Stokmarknes lufthavn, Skagen - søknad om ny konsesjon til å anlegge, drive og inneha lufthavn

Transkript

1 AVINOR LUFTFARTSTILSYNET 2014 ARKIVKODE DOKNR. ALIG 2014 SAKSfin AVD SAKS8Ek Luftfartstilsynet Postboks BODØ Norge Vår ref. Vår dato: 14/ Deres ref. Deres dato: /602/FFG Vårsaksbehandler: Cees Bronger Stokmarknes lufthavn, Skagen - søknad om ny konsesjon til å anlegge, drive og inneha lufthavn Det vises til gjeldende konsesjon til å anlegge, inneha og drive Stokmarknes lufthavn, Skagen utstedt av Luftfartstilsynet samt Deres brev av vedrørende behov for å søke om ny konsesjon i fm en forlengelse av rullebanen på lufthavna (LT referanse /602/JKR). Som tidligere opplyst har Avinor og Hadsel kommune satt i gang planarbeidet med sikte på å kunne gjennomføre en rullebaneforlengelse til 1199 m på Stokmarknes lufthavn. Det planlagte tiltaket er et resultat av Avinors anbefaling i fm behandlingen av Nasjonal Transportplan En ny reguleringsplan for Stokmarknes lufthavn med rullebaneforlengelsen har vært ute til 1. gangs offentlig ettersyn i Planen skal legges ut til nytt (2. gangs) offentlig ettersyn høsten Ifm dette skal Hadsel kommune oversende Avinor en skisse til sluttbehandling av reguleringsplanen. Denne vil bli ettersendt Luftfartstilsynet. Avinor forventer å kunne starte opp arbeidene med et forprosjekt av tiltaket i 2015 og med en mulig anleggsstart i 2016 eller Ferdigstillelse av forlengelsen vil etter nåværende planer finne sted en gang i Det vises til flere detaljer i de vedlagte dokumentene. Ettersom gjeldende konsesjon for Stokmarknes lufthavn utløper har Avinor funnet det mest hensiktsmessig å søke om en ny konsesjon for Stokmarknes lufthavn som også inkluderer konsesjon til anlegge, inneha og drive en forlengelse av rullebanen. Det kan videre opplyses at Luftfartstilsynet har forlenget gjeldende teknisk operative godkjenning av Stokmarknes lufthavn til Avinor vil i løpet av høsten 2014 starte opp arbeidet med en EU-sertifisering av lufthavna etter nytt felles europeisk regelverk for flyplassutforming. På bakgrunn av ovenstående søker Avinor om ny konsesjon til å anlegge, inneha og drive Stokmarknes lufthavn inkludert den planlagte forlengelsen av rullebanen. Postboks 150 NO-2061 Gardermoen Tlf: / Fax: post@avinor.no / avinor.no NO MVA

2 AVINOR Dersom det er spørsmål til søknaden kan disse rettes til saksbehandler. Med vennlig hilsen AVINOR AS a M rgr the Snekkerbakken Divisjonsdirektør Regionale lufthavner Vedlegg Postboks 150 NO-2061 Gardermoen Tlf: / Fax: post@avinor.no / avinor.no NO MVA

3 .AVINOR SØKNAD OM NY KONSESJON FOR STOKMARKNES LUFTHAVN, SKAGEN Opplysninger om angjeldende lufthavn og konsesjonssøker 2. Landingsplassens anvendelsesområde og forventet utvikling 3. Orientering om planstatus for landingsplassen og områdene omkring 4. Støyberegninger i henhold til Klima og miljødepartementets retningslinjer T Kart over flyplassen 6. Orientering om kontakt med vertskommunen 7. Oversikt over andre myndighetstillatelser 8. Liste over vedleggene Stokmarknes lufthavn søknad om ny konsesjon Side 1 av 12

4 1) 0 I snin er om an 'eldende lufthavn o konses'onssøker a) Navn: Stokmarknes lufthavn, Skagen b) Eier: Avinor AS Postboks 150 N-2061 Gardermoen Tlf: c) Eiendomsforhold: Grunnen på lufthavnområdet eies av Avinor. Tabell 1. Oversikt over eiendommer på Stokmarknes lufthavn (jf. vedlegg 4) Gnr Bnr Kommentar Tin I st I fm den planlagte rullebaneforlengelsen til 1199 m, har Avinor gjennomgått eiendommene som kan bli berørt av denne utbyggingen inkludert en omlegging av atkomstveien til lufthavna. Vi har så langt som mulig, utarbeidet en oversikt over disse, inkludert hjemmelsinnehavere. Oversikten fremgår av vedlegg 5. Det vises også til flere detaljer under pkt. 2 h nedenfor. d) Selskapsform: Avinor AS er et statlig, heleid aksjeselskap, underlagt Samferdselsdepartementet, med hovedkontor i Oslo Organisasjonsnummer: Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 3 av 12

5 4 e) Administrativ oppbygging: Avinors organisasjon er nærmere redegjort for i vedlagte dokumenter, inkludert administrativ oppbygning. Lufthavnen har egen lufthavnsjef. Flyplassjefen er godkjent i ht. forskrift om bakketjeneste ved flyplasser, BSL E 4-1, 4 (1). Lufthavnen inngår i Avinor divisjon regionale lufthavner. Flysikringstjenesten på lufthavna (AFIS) er underlagt samme divisjon. Stokmarknes lufthavn inngår i gruppen av såkalte lokale lufthavner. t) Økonomisk status: Konsernets driftsinntekter i 2013 utgjorde millioner kroner med et resultat etter skatt på 891 millioner kroner. Konsernet hadde i 2013 en driftsmargin på 16,3 prosent sammenlignet med 18,2 prosent i Avkastning på totalkapital etter skatt ble 5,0 prosent sammenlignet med 5,4 prosent i Egenkapitalavkastningen i 2013 ble 8,0 prosent sammenlignet med 8,3 prosent i Innenfor lufthavnvirksomheten økte driftsinntektene i 2013 med 9,1 prosent til millioner kroner. Totalt antall passasjerer økte med 4,2 prosent til 48 millioner, og samlede driftsinntekter per passasjer økte med 4,6 prosent fra 2012 til Trafikkinntekter per passasjer ble redusert med 0,8 prosent mens kommersielle inntekter per passasjer økte med 6,8 prosent. Konsernet hadde i 2013 en netto kontantstrøm på minus 642 millioner kroner, en reduksjon fra minus 794 millioner kroner i Endringen skyldes i hovedsak økte investeringer i varige driftsmidler. Konsernet tok netto opp millioner kroner i ny rentebærende gjeld i 2013 sammenlignet med millioner kroner i Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner, mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner. Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er belastede avskrivninger med millioner kroner. Driftsresultatet før skatt var på millioner kroner mot millioner kroner året før. Konsernet har et høyt investeringsnivå preget av utvidelsen av terminalen på Oslo Lufthavn, ny terminal på Trondheim fufthavn, kapasitetsøkende tiltak ved Stavanger lufthavn, Bergen lufthavn, Bodø lufthavn og flere andre større prosjekter. Innenfor lufthavnvirksomheten økte driftsinntektene i 2013 med 9,1 prosent til millioner kroner. Kommersielle inntekter utgjorde 52,5 prosent av samlede driftsinntekter i 2013, en økning på 1,7 prosent-poeng fra året før. Flysikringstjenesten økte driftsinntektene i 2013 med 3,3 prosent til millioner kroner. For flere detaljer vises til vedlagte utdrag fra «Arsrapport for 2013» (vedlegg 2) g) Selskapet: Avinor AS eier og driver 46 inkl. OSL av landets lufthavner. Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 4 av 12

6 5 h) Gjeldende konsesjon: Gjeldende konsesjon for Stokmarknes lufthavn, Skagen, er datert og utløper i) Driftsutgifter ved landingsplassen (regnskapstall fra år 2013): 30 Mill NOK (jf. vedlegg 3 for flere detaljer) j) Inntekter ved landingsplassen (regnskapstall fra år 2013): 10,7 Mill NOK (jf. vedlegg 3 for flere detaljer) 2) Landin s lassens anvendelsesområde o forventet utviklin a) Gjeldende teknisk operativ godkjenning datert: og er forlenget fram til Det tas sikte på å starte opp EUsertifiseringen av lufthavna i løpet av høsten b) Type aktiviteter: (regelbundet, skoleflyging, heliport, base for luftfartsforetak, etc.) Tabell 2. Oversikt over flytrafikkaktiviteter på Stokmarknes lufthavn, Skagen T e aktivitet Innland Utland Kommentar Regelbundet rute Daglig Direkteruter til Bodø, Svolvær, Andø a, Tromsø. Chartertrafikk S oradisk Ambulanse Da Skolefl in S oradisk Allmennfl in Sporadisk Helikopter Sporadisk c) Typer av luftfartøy Tabell 3. Oversikt over de viktigste hovedtypene større luftfartøy som opererer på Stokmarknes lufthavn, eller som vil operere etter at baneforlengelsen er gjennomført ICAO kodebokstav B ICAO kodebokstav C Heliko ter Luftfartøytyper Beech 200 DHC SA 332 Super Puma DHC S92 DHC Dauphin ATR 42 Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 5 av 12

7 6 d) Antall flybevegelser og antall passasjerer Pr. uke Flybevegelser (tall for uke 10 i 2014): 98 Passasjerer (tall for uke 10 i 2014): 2017 Uke 10 er valgt som en representativ uke. Pr. år (oversikt for perioden ) Tabell 4. Oversikt over flybevegelser og passasjertall for perioden på Stokmarknes lufthavn " Inkl. transfer som er talt 2 ganger e) Apningstider og type tjenester/instrumentforhold/regularitet Det er svært viktig at vilkårene knyttet til lufthavnenes åpningstider gir rom for fleksibilitet. Som opplyst i andre søknader om konsesjon, er det behov for at Avinor under konsesjonsvilkårene selv har mulighet til å håndtere visse endringer i åpningstider uten å måtte varsle Luftfartstilsynet hver gang slike endringer finner sted. Dette har blant annet sammenheng med at aktuelle operatører som opererer på lufthavnene ofte har sesongmessige variasjoner i sine anløps- og avgangstidspunktene, hvilket direkte påvirker behovet for lufthavntjenester. Videre må det legges vekt på at lufthavnens primære formål vil være å yte lufthavntjenester til regionale flyruter, samt eventuelle helikopterflyginger til kontinentalsokkelen, og konsesjonsvilkårene i forhold til åpningstider må knyttes til dette. Hensynet til luftambulansen er ivaretatt med vaktordninger også utenfor fastsatte åpningstider. Samferdselsdepartementet har i brev til Avinor av 13. oktober 2011 vektlagt betydningen av kostnadseffektiv drift og stilt seg positive til at Avinor stenger lufthavner i perioder uten rutetrafikk. Det vil ut fra et slikt perspektiv være uforholdsmessig tyngende for lufthavna dersom den skulle bli pålagt å holde åpent utover dette, på tidspunkter hvor det ikke er annen trafikk som kan forsvare merkostnadene. Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 6 av 12

8 7 Avinor ber på denne bakgrunn om at konsesjonsvilkårene hva gjelder åpningstider angis som en ramme for antall timer, snarere enn helt konkrete tidspunkter, som nødvendigvis løpende vil måtte tilpasses ulike hensyn og behov. Vi antar at vi vil ha den nødvendige fleksibiliteten innenfor følgende ramme: Hverdager: timer Lørdager/søndager/helligdager og offisielle fridager: 6-12 timer Innenfor denne rammen vil lufthavnen selv til enhver tid definere gjeldende åpningstider, som kunngjøres på NOTAM i UTC tid. Lufthavnens åpningstider per i dag følger som Tabell 5: Tabell 5. Oversikt over lufthavnas åpningstider Lufthavna benyttes både til dag- og mørkeflyging hele året Regularitet: ca. 98 % t) Bruk og aktiviteter på lufthavna Lufthavna er til offentlig bruk Prognoser: Avinors prognoser Grunnprognosene i NTP bygger på NTM5-simuleringer presentert i Tølrapport 1122/2011. For hele Norge ligger den årlige veksten i NTP-prognosene for innenlands luftfart på 1,6 % fra 2013 til 2020, synkende til hhv 1,4 % og 1 % i periodene og Den tilsvarende NTM5-prognosen for Stokmarknes lufthavn ligger på vel 1 % årlig vekst til 2030 og 0,7 % for basert på en befolkningsprognose på 0-0,1 % årlig vekst lokalt og 0,7-0,9 årlig vekst nasjonalt. De bosatte i influensområdet til Stokmarknes reiser noe mindre enn gjennomsnittet for Nordland. Det skyldes primært få forretningsreiser, der området ligger klart lavere enn både Nordland og Norge. Høyest reisefrekvens finner vi i Sortland, der en relativt høy andel av reisene (i forhold til Hadsel) går via Evenes. Oljesektoren har foreløpig liten betydning for flytrafikken på lufthavna utover utpendling for bosatte i området som jobber i oljebransjen andre steder. Utsiktene til fremtidig oljevirksomhet i området er usikre, men fremtidig oljevirksomhet kan potensielt få dramatiske effekter på trafikkomfanget på lufthavnen hvis aktiviteter blir lagt hit. Foreløpig er dette så usikkert at det er valgt å se bort fra denne potensielle trafikken. I 2020 legger prognosene til grunn at rullebanen vil ha en lengde på 1199 m. Denne kan øke trafikken på Stokmarknes lufthavn med ca. 7 %. I tillegg kan trafikken øke med 3 % pga. overført trafikk Evenes. Samlet effekt i 2020 blir dermed 10 % ekstra trafikkvekst i forhold til trafikkveksten med dagens rullebane. Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 7 av 12

9 8 Antallet flybevegelser for rute og charter trafikken ventes å øke fra dagens ca til ca flybevegelser i Når ulike vegutbyggingstiltak er ferdigstilt rundt 2030, forventes antallet flybevegelser å falle tilbake til dagens nivå. For ytterligere opplysninger henvises til vedlagte notat om prognoser for Stokmarknes lufthavn. Tabell 6. Oversikt over trafikkprognoser for Stokmarknes lufthavn *Tallene gjelder alle passasjer (rute og chartertly) Tabell 6 inkluderer ikke flybevegelser som omfatter ambulanseflyginger, skoleflyginger og andre typer GA-flyginger. For disse trafikktypene utarbeides det ikke prognoser da disse trafikktypene varierer mye fra år til år. Slike bevegelser er imidlertid tatt med i støyberegningene for den enkelte lufthavn. Det har gjennomgående vært et relativt stabilt nivå på denne trafikken på Stokmarknes lufthavn med en variasjon på mellom ca. 800 og 1100 flybevegelser pr. år. h) Nye tiltak på lufthavna forlengelse av rullebanen I forbindelse med utarbeidelsen av underlaget til Nasjonal Transportplan har Avinor anbefalt overfor Samferdselsdepartementet at rullebanen på Stokmarknes lufthavn forlenges til 1199 m. Med utgangspunkt i denne anbefalingen har Hadsel kommune, på eget initiativ, igangsatt et arbeid med en ny reguleringsplan for en fremtidig forlengelse av rullebanen. Parallelt med dette har Avinor arbeidet med ny lufthavnplan for den langsiktige arealdisponeringen på Stokmarknes lufthavn. Hadsel kommune og Avinor har hatt et nært plansamarbeid i disse planprosessene. Det er avholdt en rekke møter om aktuelle problemstillinger knyttet til rullebaneforlengelsen. En stor utfordring i planarbeidet har vært å finne frem til en løsning for ny atkomstvei til lufthavna. I løpet av våren 2014 har det blitt avklart at det ikke lenger er aktuelt å gå videre med alternativet med kulvert under rullebanen. Ny atkomstvei legges utenom rullebanens nye sikkerhetsområder i øst. Når det gjelder selve forlengelsen av rullebanen er det forutsatt følgende endringer og tiltak: Rullebanen forlenges fysisk til ca 1250 m, dvs, en forlengelse på ca. 320 m øst for eksisterende asfaltkant Ingen rullebanelengder vil bli kunngjort lengre enn 1199 m, dvs, at begge rullebanene fortsatt blir i referansekode 2. Nytt sikkerhetsområde etter baneende vil bli etablert i øst ut til 180 m. Terskel bane 27 flyttes østover med ca 320 m. Terskel bane 09 beholdes Gjerdet nyetableres utenfor nytt sikkerhetsområde og under hinderflatene i øst Flytting og oppgradering av utstyr/instrumentering til bane 27 kan være aktuelt men vil være avhengig av alternative muligheter med satellittbaserte innflygingsprosedyrer Etablere ny innflygingslysrekke til bane 27 til minimum 420 m. Etablering av utrykningsvei i øst Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 8 av 12

10 9 Tiltakene innebærer bl.a. etablering av fastdekke for forlenget rullebane, ny snuplass og forlengelse av baneskuldre. Anleggsarbeidet starter med å etablere den nye atkomstveien. Deretter vil det bli etablert midlertidige tilførselskabler og fundamenter for innflygningslys i øst. Nærmere detaljer vil vi komme tilbake til når baneforlengelsen skal sertifiseres etter nytt EU-regelverk. Avinor har i sin fremdriftsplan lagt opp til at anleggsarbeidene for veien kan starte opp i 2016 forutsatt at ny konsesjon foreligger til dette tidspunkt. Dette forutsetter også at det er inngått avtale mellom Nordland Fylkeskommune, som skal bekoste ny atkomstvei, og Avinor. Det legges foreløpig opp til at det nye rullebaneanlegget skal være i operativ drift fra og med høsten For flere detaljer vises til vedlagte foreløpige utkast til fremdriftsplan (vedlegg 11) Tabell 7. Oversikt over viktigste (foreløpige) kostnadstall i fm forlengelsen av rullebanen på Stokmarknes lufthavn Tiltak Kostnad (Mill NOK) Grunnerverv Utgraving av kulturminner Avinors øvrige kostnader tidli fase Avinors b ekostnad Ny atkomstvei (Nordland F Ikeskommune SUM Kommentar 13,5 Kan være stor usikkerhet 5 Avventer budsjett fra Tromsø museum 22, Finansieringen skal skje over Avinors eget budsjett. Det tas sikte på å inngå en egen avtale mellom Avinor og Nordland Fylkeskommune om finansiering av ny adkomstvei. 3) Orienterin om o datert lanstatus for landin s lassen områdene omkrin o øvri e relevante laner o kart a) Kommuneplan for Hadsel kommune Arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel for perioden ble startet opp i Planen har vært på offentlig ettersyn våren Flyplassområdet er avsatt i planen. Avinor har i forbindelse med uttalelse til dette planarbeidet bedt kommunen innarbeide de høydebegrensninger og restriksjoner i arealbruk som følger av hinderflatene rundt lufthavna. Dette er seinere bekreftet av kommunen i eget møte Referat fra møtet er vedlagt. b) Reguleringsplan Hadsel kommune varslet i 2012, på eget initiativ, oppstart av arbeidet med en ny reguleringsplan for en framtidig rullebaneforlengelse på Stokmarknes lufthavn. Arbeidet med planen og en tilhørende konsekvensutredning har pågått siden da. Planen ble 1. gangs behandlet av kommunens planutvalg i juni 2013 med påfølgende utleggelse til offentlig ettersyn. Planforslaget var basert på to alternative forslag til ny atkomstvei, - ett med kulvert under den planlagte rullebaneforlengelsen og ett alternativ med ny tilførselsvei lagt utenom selve rullebaneforlengelsen. Avinor hadde Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 9 av 12

11 10 en rekke kommentarer til planen og disse ble oversendt kommunen tidlig på høsten Det ble avholdt et møte mellom Avinor og Hadsel kommune den for å drøfte sluttføring av reguleringsplanen. Det ble da besluttet at Hadsel kommune skal legge ut reguleringsplanen til nytt (2. gangs) offentlig ettersyn utpå høsten 2014, da med kun ett vegalternativ. Avinor skal før dette gi innspill på nødvendige arealjusteringer i tilknytning til utformingen av rullebaneforlengelsen og den nye traseen for atkomstveien. Nordland fylkeskommune har på vegne av Hadsel kommune søkt riksantikvaren om dispensasjon for å kunne grave ut registrerte kulturminner som berøres av det planlagte tiltaket. En rekke grunneiere vil være berørt av tiltaket og det er ventet at innløsning av aktuelle eiendommer kan være noe tidkrevende. Kommunen har videre opplyst at de anser den gjennomførte konsekvensutredningen som tilstrekkelig for den videre behandlingen av ny reguleringsplan. Det er ikke ventet at Hadsel kommune vil kunne vedta ny reguleringsplan før tidligst en gang på nyåret Kommunen har opplyst at de vil oversende Avinor en skisse til fremdriftsplan for sluttføringen av reguleringsplanen. Denne vil bli ettersendt denne søknaden. c) Restriksjonsplan Avinor har utarbeidet restriksjonsplan med hinderflater for Stokmarknes lufthavn, Skagen. Kravene til hinderfrihet for restriksjonsplanens indre områder er innarbeidet i reguleringsplanen for lufthavna. De ytre områdene skal legges til grunn for arealbruk, restriksjoner og bestemmelser i kommuneplanens arealdel. Dette er også tatt opp med kommunen. d) Hinderkart Hinderkart type A og B er kunngjort i AIP Norge. Karten viser hinderforholdene i nærmeste utflygingssektorer iht. Procedures for air navigation services operational PANS-OPS samt omkringliggende hinderflater rundt lufthavna. e) Restriksjonsområder navigasjonsanlegg Disse vil framgå av restriksjonsplan for flyplassområdet. Aktuelle / berørte nav-anlegg er også omtalt i planen. Restriksjonene nærmest lufthavna vil for øvrig framgå av planbestemmelsene i reguleringsplanen for lufthavna. 4) Stø bere nin er i henhold til Kilma o mil'øde artementets retnin slin'er T-1442 a) Støysonekart: Det er i 2013 utarbeidet nye flystøyberegninger og produsert nytt støysonekart etter planlagt baneforlengelse basert på kriteriene i rundskriv T Kartet er utarbeidet av Avinors sikkerhets- og miljøstab (OSL). For flere detaljer vises til vedlagte rapport. 5) Kart over fl lassen A3 a) Se vedlegg 9. Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 10 av 12

12 11 6) Orienterin om kontakt med Hadsel kommune Som opplyst ovenfor at det vært et nært samarbeid mellom Avinor og Hadsel kommune om den langsiktige utviklingen av Stokmarknes lufthavn. Det er avholdt en rekke møter, seinest , der det har blitt gitt en løpende orientering om status i det pågående reguleringsplanarbeidet for en rullebaneforlengelse og arbeidet med en ny lufthavnplan. 7) 0 datert oversikt over andre m ndi hetstillatelser Tabell 8. Oversikt over ulike myndighetstillatelser som berører Stokmarknes lufthavn, Skagen Type tillatelse Ansvarlig Status / Dato m ndi het Utslippstillatelse for Fylkesmannen i Tillatelse fra FM kjemikalier i fm. Nordland datert flyavising og baneavising Utslippstillatelse for Fylkesmannen i Bruken av feltet har brannøvingsfelt Nordland opphørt Kommentar / relevant forskrift el. lovverk Gjeldende forbruk av kjemikalier ligger vesentlig under vilkårene i tillatelsen. Avinor forventer at utslippsgrensene, selv med rullebaneforlengelse, vil kunne overholdes. Utslippstillatelse for avløpsvann Oppbevaring av brannfarlig væske Tankanlegg på lufthavna Områder med forurenset grunn Miljødirektoratet lokalitet nr Kulturminner Hadsel kommune Hadsel kommune Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, DSB tidl. DBE Miljødirektoratet (overført til FM i Nordland) Nordland Fylkeskommune / Riksantikvaren Utslippstillatelse innarbeidet i tillatelse fra FM , endret (se vedle Tillatelse datert Tillatelse datert Område med nedlagt brannøvingsfelt mv registrert i Miljødirektoratets database Det er søkt om frigivelse av registrerte kulturminner. Vilkår om etablering av slamavskiller med lukket ledning til fjorden. Gjelder liter i frittstående tank og liter farget diesel i frittstående tank Gjelder Jet Al Lufthavna har ikke Avgass 100 LL Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 11 av 12

13 12 8) Liste over vedle ene 1. Avinor organisasjonskart 2. Avinor årsrapport med resultatregnskap for konsernet for Avinor resultatregnskap for Stokmarknes lufthavn for Eiendomskart / eiendomsoversikt for Stokmarknes lufthavn, datert Oversikt over eiendommer som vil bli berørt av en forlengelse av rullebanen på Stokmarknes lufthavn 6. Reguleringsplan for Stokmarknes lufthavn med konsekvensutredning, planforslag datert gangsbehandling offentlig ettersyn 7. Kart over planlagt rullebaneforlengelse til 1199 m på Stokmarknes lufthavn, datert Trafikkprognose for Stokmarknes lufthavn , Tøl notat datert Kart over lufthavna i målestokk (A3) 10. Referat fra møter med Hadsel kommune og vedrørende NTP rullebaneforlengelse på Stokmarknes lufthavn og forholdet til ny reguleringsplan 11. Flystøyberegninger Stokmarknes lufthavn, Skagen. Avinor/OSL Endret utslippstillatelse spillvann, datert , for Stokmarknes lufthavn. 13. Foreløpig fremdriftsplan for rullebaneforlengelsen, datert Stokmarknes lufthavn, Skagen søknad om ny konsesjon Side 12 av 12

14 ;,.4191 I AVINOR

15 Avinorkonsernet I I - IS I I å!avinor

16 Divisjon regionale lufthavner -. I. - o. I. I - I I I 11. I AVINOR

17 I G IGY! 1.

18 Hvert år benytter omlag 48 millioner passasjerer Avinors flyplasser Avinor har:ansvaret for omkring 000 lybevegelser per år Det er omlag 3300 ansatte i selskapet 4 Konsernsjefens innledning 6 Høydepunkter Arsberetningen Eierstyring og selskapsledelse 29 HovedtaLl Avinor konsern Resultatregnskap Utvidet resultatregnskap Balanse 34 Oppstilling over endringer i egenkapital 36 Kontantstrømoppstilling 37 Noter til regnskapet 77 Erklæring fra styret og daglig leder 78 Revisors beretning Det foretas omlag pasientreiser med rutefly hvert år tonn fersk norsk laks flys til fjerne himmelstrøk hvert år Avinor er et selvfinansiert aksjeselskap

19 - ",,

20 GODT FU\DAN/E\T FOR VIDERE VEKST Avinor har siden selskapet ble etablert i 2003 løst sitt samfunnsoppdrag innenfor de rammene som har vært gitt markerte selskapet en tydelig dreining mot et mer kundeorientert, samspilt og effektivt konsern. Samfunnsoppdraget vi er stolte av å utføre, er en balanse mellom høy sikkerhet, god inntektsgenerering og størst mulig tilfredshet blant våre kunder; passasjerene og flyselskapene. Selskapet samler seg rundt en felles forståelse av hvem vi er og hvordan vi skal fremstå og opptre som konsern. Det er ro i selskapet, og dialogen mellom ledelsen og tillitsvalgte er preget av gjensidig tillit. Jeg opplever at det er godt fundament for videreutvikling av konsernet. Over 48 millioner passasjerer reiste til og fra Avinors lufthavner i I 2014 vil vi trolig passere 50 millioner. Driftsinntektene var på nesten 10 milliarder kroner. Resultatet etter skatt er på 891 millioner kroner, mot 855 millioner i Dette er gode tall, som reflekterer den økonomiske situasjonen i Norge og et godt luftfartstilbud over hele landet var også preget av en stabil driftssituasjon på tross av en høst med krevende værforhold. Trafikktallene er en god illustrasjon på de kapasitetsog investeringsutfordringene Avinor står overfor. Ved Oslo Lufthavn passerte nesten 23 millioner passasjerer gjennom terminalen i Landets hovedflyplass bygges nå ut for 14 milliarder kroner, slik at den fra og med 2017 vil kunne håndtere rundt 30 millioner passasjerer. De siste årene har Avinor også investert betydelige summer i basiselementene en god infrastruktur er avhengig av - blant annet utvidede sikkerhets- og lysområder på lufthavnene og nye systemer for trafikkregulering i luftrommet. Framover vil oppmerksomheten være rettet mot å investere i kapasitetsøkende tiltak som møter behovene til ktinder og samfunn. I Nasjonal transportplan for perioden legger Avinor opp til investeringer i størrelsesorden 24 milliarder kroner over hele landet. Med tanke på hva dette betyr for sysselsetting, næringsutvikling og befolkning fra sør til nord, er Avinor å betrakte som en nasjonal hjørnesteinsbedrift. Samtidig bidrar konkurransen mellom flyselskapene og den globale flnanskrisen til tøffe rammevilkår for aktører som er presset på marginer. Flyselskapene gjennomfører smertefulle omstillinger for å møte nye krav til kostnadseffektivitet. Avinor er en del av denne virkeligheten. Det stilles forventninger til oss - fra både kunder og myndigheter - om å levere tjenester av høy kvalitet til en konkurransedyktig pris. Det tar vi på alvon Vi skal være med på å forme den framtiden vi ønsker å være en del av - ikke vente og se hva som skjer vil bli et nytt år i endringens tegn. Vi er i gang med å gjøre organisatoriske tilpasninger, som danner grunnlag for raskere beslutningsprosesser og mindre byråkrati. Vi skal forenkle rapporteringsregimer der dette er hensiktsmessig og identifiserer fortløpende områder der vi kan levere bedre produkter - eller gjøre ting mer effektivt. Når Avinor lover at vi skal bli mer kundeorienterte, ja så må det synes i alle ledd. Og synes gjør det at vi tilbyr rimeligere luftrom enn våre nærmeste naboer i Skandinavia, Sverige og Danmark. Resultatet er en vekst i transatlantiske flygninger gjennom norsk luftrom. Synes gjør det også at de reisende ved våre lufthavner blir tilbudt en stadig mer sømløs reise, der de kan benytte seg av selvbetjent bagdrop, selvbetjent boarding og stadig mer kundetilpassede digitale flater (Avinor.no). Her er Avinor tungt inne i innovasjonsprosesser og tar ofte mye av kostnadene knyttet til ide- og konseptutvilding. Vi har også satt i gang et større moderniseringsprogram som omfatter alle virksomhetsområder i selskapet. I løpet av året vil også flysikringstjenesten bli skilt ut som et eget heleid datterselskap i Avinor-konsernet. De organisatoriske endringene vil tilføre selskapet kraft og fleksibilitet for å møte det nye konkurranseregimet som er i ferd med å utvikle seg i Europa. Dag Falk-Petersen Konsernsjef 4 AR5,-,==e,P.T 2.2,13

21 - CC Når Avinor lover at vi skal bli mer kundeorienterte, ja så må det synes i alle ledd.

22 HØYDEPU\KTER 2013 JANUAR Flyvær for 43 millioner kroner met.no får oppdraget fra Avinor om å levere meteorologiske tjenester de neste to årene. Avtalen som blir inngått, har en verdi på 43 millioner kroner. Ny miljorapport til Klif Den andre samlingen med rapporter om forurenset grunn overleveres Klima- og forurensnings-direktoratet (Klif). Rapportene er basert på en kartlegging av 42 av Avinors 46 lufthavner. FEBRUAR Ny analyse til Polarsirkelen lufthavnutvikling AS En ny analyse og risikoberegning knyttet til værmessig tilgjengelighet for ny flyplass på Hauan i Mo i Rana er klar. Utenlandske flygeledere til Oslo kontrollsentral Avtale inngås om innleie av flygeledere fra det svenske selskapet LFV Aviation Consulting til Oslo kontrollsentral, Røyken. Flygelederne skal være klare til innsats sommeren Tiltaket er et av flere som styrker flygelederbemanningen på Østlandet. CNN på vinterbesok hos Oslo Lufthavn CNNs Richard Quest besøker Oslo Lufthavn med sitt program «Business Traveller». Målet er å lære hvordan OSL takler krevende vintervær. I løpet av en svært hektisk helg får Richard Quest prøve verdens største snøfreser, avising av et fly, besøke tårnet, og lande et fly i en simulator. MARS Nye innflygningsrutiner ved Oslo Lufthavn Nye innflygningsrutiner som er utarbeidet i samarbeid med flyselskapene og skal gi kortere og mer effektive innflygninger til Oslo Lufthavn, blir lansert. Grønn revolusjon på europeiske lufthavner Over halvparten av flypassasjerene i Europa lander nå på flyplasser som enten er - eller skal bli - karbonnøytrale. De tre Avinorlufthavnene Oslo Lufthavn, Trondheim lufthavn, Værnes og Kristiansand lufthavn, Kjevik har tatt del i programmet Airport Carbon Accreditation siden det ble lansert i Flyplassene jobber målbevisst med dokumentasjon av klimagassutslipp og tiltak for å redusere disse. Easyjet til Bergen Easyjet lanserer sine planer om å etablere seg ved Bergen lufthavn, Flesland. APRIL NTP-perioden : Historisk investeringsloft for luftfarten I ny Nasjonal transportplan (NTP) planlegger Avinor investeringer for 37 mrd kroner. Dette er det største investeringsløftet siden Oslo Lufthavn ble bygd, sier konsernsjef Dag Falk-Petersen. Ny sikkerhetskontroll på Værnes Trondheim lufthavn, Værnes åpner utvidet sikkerhetskontroll med mer plass, økt kapasitet og bedre teknologi. Målet er å forbedre opplevelsen for de reisende. Vellykket plassering av usikrede obligasjonslån Avinor AS har utstedt totalt NOK 2450 millioner i form av nye usikrede obligasjonslån i det norske obligasjonsmarkedet. Samarbeidserklæring om luftromsutvikling Samferdselsministerne i Norge, Sverige, Danmark, Estland, Finland og Latvia forplikter seg i en erklæring til fortsatt samarbeid om å forbedre ytelser til lufttrafikktjenester i de ulike land. Norsk skog kan gi klimaloft for luftfarten En ny rapport viser at norsk skog kan danne grunnlag for storstilt produksjon av biodrivstoff, som kan bli et viktig bidrag for å redusere klimagassutslippene fra norskluftfart. MAI Avinor avdekker sosial dumping Sosial dumping blir avdekket ved en byggeplass på Oslo Lufthavn. Gode rutiner og samarbeid med fagforeningene førte til at forholdene ble avslørt og at nødvendige tiltak kunne iverksettes. Flyplasser i 50 år Kirkenes lufhavn, Høybuktmoen, Lakselv lufthavn, Banak og Alta lufthavn feirer 50 år med flyplass. Regjeringen stotter opp om Avinors investeringsplan Regjeringen er positiv til Avinors investeringsplan på 20,6 milliarder kroner og åpner for at flysikringsvirksomheten i Avinor blir eget datterselskap. Dette kommer fram i eiermeldingen fra Samferdselsdepartementet. JUNI Nytt tårn i Kristiansand Kristiansand lufthavn, Kjevik får nytt tårn, som gir bedre utsikt og også bedre arbeidsmiljø for flygelederne. Avinor får ny profil Avinors nye grafiske profil for alle enheter i konsernet blir lansert! Biologisk mangfold Avinor har kartlagt det biologiske mangfoldet på sine lufthavner, og vil sikre at det er plass til blomsterenger blant fly og terminaler. Samarbeid for mer effektive flyginger i Nord-Europa Leverandører av flysikringstjenester Danmark, Sverige, Finland, Estland, Latvia og Norge beslutter å 6.4R5RAP,'ORT 2013

23 samarbeide om innføringen av Free Route Airspace i landenes luftrom. Ny låneavtale sikrer finansiering for Avinor Avinor sikrer framtidig finansiering ved å inngå en avtale som gir konsernet anledning til å låne opptil 4 mrd. kr ved behov. Framtidens sikkerhetskontroll Avinor presenterer luftfartsbransjens planer om framtidig, selvbetjent sikkerhetskontroll, såkalt «screening in motion». øker samarbeidet på norsk sokkel Avinor og Statoil signerer en utvidet samarbeidsavtale om flysikringstjenester for en sikker og robust flykontroll i luftrommet over norsk sokkel. Avtalen gjelder både flykontroll og teknisk navigasjonsutstyr. JULI Gratis nett for studenter på 19 flyplasser Studenter og ansatte ved universiteter og høgskoler får i sommer og ut over høsten enkel og gratis trådløs nettilgang på flyplasser over hele landet gjennom en trådløs tjeneste som heter «eduroam». Kvalitetsrapportering Avinor velger selskapet IFS som leverandør av rapporteringssystem for HMS og risikohåndtering. ESA godkjente charterfond EFTA-landenes overvåkingsorgan, ESA, godkjenner charterfond for nordnorske flyplasser. SEPTEMBER Milepæl for norsk flysikkerhet Avinor ferdigstiller navigasjonsutstyr for sikrere landinger og økt regularitet ved 17 kortbaneflyplasser i Norge. Nye ruter til USA Flyselskapet Norwegian lanserer nye ruter med selskapets nye Dreamlinere til Los Angeles (LAX), San Francisco (OAK) og Orlando (MCO) våren BMI Regional med nye direkteruter fra Stavanger til Nord-Norge BMI Regional starter i januar opp direkte flyruter mellom Nord-Norge og Stavanger, som et svar på olje- og gassindustriens behov for effektive forbindelser. Omorganiserer og effektiviserer flykontrollfienesten Avinor vedtar å etablere en sentralisert enhet for flykontrollens underveistjeneste, med lokal drift fra enhetene i Bodø, Røyken og Stavanger. NUART tok av på Sola. Gatekuntsfestivalen Nuart løftes til nye høyder da tårnet på Stavanger lufthavn blir et kunstverk. OKTOBER Etablerer heleid datterselskap for flysikring Avinors styre vedtar å omdanne selskapets Flysikringsdivisjon til et heleid aksjeselskap. Datterselskapet blir en integrert del av konsernet, men med klart adskilte økonomier mellom flysikring og øvrig virksomhet i Avinor. Selskapet vil bli etablert i løpet av NOVEMBER Flyfilbud viktigst for næringslivet Flytrafikk er den viktigste transportformen for næringslivet i Bergen, Trondheim og Stavanger. Det viser en ny undersøkelse fra Transportøkonomisk institutt som er gjort på oppdrag fra Avinor. Ny kontrakt med Scuritas Securitas Aviation signerer ny kontrakt med Avinor om sikkerhetskontroll på 45 flyplasser fra Kristiansand nord. i sør til Svalbard i Selvbetjent bagdrop stadig mer populært I løpet av året vil drøyt 5 millioner kolli bli sjekket inn og lagt på bagasjebåndet av passasjerene selv ved Avinors lufthavner. Det er over tre millioner flere enn i Framtidens luftfart Hvilke trender og utviklingstrekk vil prege luftfarten de neste årene? Spørsmålet er utgangspunktet for årets Avinorkonferanse som avholdes november i Oslo. DESEMBER Utvidet innlandsterminal Trondheim lufthavn, Værnes åpner utvidet innlandsterminal, og blir dermed en av Norges mest moderne lufthavner. Milliarden fra lufta Avinors kontrollsentraler leverer underveistjenester i norsk luftrom for 930 millioner kroner i Og 120 millioner er fra flyselskap som aldri setter sine landingshjul i Norge. 33 nye utlandsdestinasjoner i 2013 I løpet av 2013 kunne passasjerene ved Avinors lufthavner velge mellom 33 nye utlandsdestinasjoner. 2C13 7

24 ÅRSBERET\ I\GE\ 2013 HOVEDTREKK 2013 var et nytt år preget av høy aktivitet og økende passasjervolum ved Avinors lufthavner. Årsresultatet etter skatt er økt med 36 millioner kroner til 891 millioner kroner og driftsinntektene vokser til nær 10 milliarder kroner. Stort volum presser kapasiteten ved de større lufthavnene, noe som har resultert i økende driftskostnader. Det er iverksatt tiltak for å effektivisere konsernets virksomhet. Konsernet har et høyt investeringsnivå preget av terminalutvidelsen på Oslo Lufthavn, ny terminal på Trondheim lufthavn, kapasitetsøkende tiltak ved Stavanger og Bergen lufthavner og flere andre større prosjekter. Styret har i mars 2014 vedtatt bygging av ny terminal ved Bergen lufthavn som skal stå ferdig 2017, og som vil doble kapasiteten på lufthavnen. I 2013 reiste 48 millioner passasjerer til og fra Avinors lufthavner. Det er dobbelt så mange som i 1993, og innebærer at det er satt passasjerrekord for fjerde året på rad. Det er utenlandstrafikken som vokser sterkest. Det legges sterk vekt på sikkerhetsfremmende og risikoreduserende tiltak, og styret konstaterer at det i 2013 ikke var luftfartsulykker med eller uten personskader i norsk luftfart der Avinor medvirket til årsaken. Store omstillinger innenfor flysikringstjenesten, nye internasjonale regulatoriske krav og behov for økt kapasitet ved de største lufthavnene gjør at Avinor er inne i en fase preget av betydelig endring og utvikling. Organisatoriske endringer, kundeorientering og killturog lederutviklingsprogram har derfor vært særlig vektlagt i Flysikringsdivisjonen er vedtatt etablert som eget selskap, heleid av Avinor, med virkning fra Samarbeidet mellom konsernets ledelse og tillitsvalgte vurderes som konstruktivt og godt. Medarbeiderundersøkelsen viste høy trivsel og generelt gode resultater både mot tidligere målinger og eksterne sammenligninger. OM AVINOR AS Avinors mål er å legge til rette for sikker, miljøvennlig og effektivluftfart i alle deler av landet. Konsernet har to hovedvirksomhetsområder; drift av et landsomfattende nett av lufthavner og nasjonal flysikringstjeneste for sivil oa militær luftfart. Dette omfatter 46 lufthavner i Norae samt kontrolltårn, kontrollsentraler og annen teknisk infrastruktur for sikker flynavigasjon. 12 av lufthavnene drives i samarbeid med Forsvaret. Det legges også til rette for en kommersiell inntjening gjennom flyplasshoteller, parkeringsanlegg, taxfree-butikker, servering og andre servicetilbud til flypassasjerene. Finansielt sett drives lufthavnvirksomheten som en enhet der lufthavner med overskudd finansierer lufthavner med underskudd. Flysikringstjenesten er selvfinansiert basert på en fast prising av tjenestene. For flysikringstjenesten er det innført et ytelsesbasert prissystem i Europa, med risikodeling med kundene. Avinor er utpekt av Samferdselsdepartementet til å yte lufttrafikktjenester i det norske luftrornmet. Avtalen løper ut september Aksjene i Avinor AS er 100 prosent eiet av den norske stat ved Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet forvalter statens eierstyring overfor Avinor, og fastsetter konsernets finansielle.årspapport 2013

25 rammer. I tillegg regulerer Samferdselsdepartementet luftfartsavgiftene. Samferdselsdepartementet er overordnet myndighet for norsk luftfart, og fastsetter også Luftfartstilsynets regelverk som har konsekvenser for Avinors drift. Avinors hovedkontor er i Oslo. AVINORS SAMFUNNSNYTTE Luftfart har i Norge stor samfunnsmessige betydning. To av tre nordmenn har tilgang til en flyplass innenfor en times reise og 99,5 prosent av befolkningen kan nå et dagopphold i Oslo, og være tilbake på hjemstedet samme dag. Luftfarten bidrar med arbeidsplasser og har stor betydning for regional vekst og tilgjengelighet til regionsentra. Det er over 200 direkteforbindelser mellom Avinors lufthavner og utlandet og antallet direkte interkontinentale reiser forventes tredoblet de neste ti år. 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje- og gassektoren. Det gjennomføres omkring helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen. For norsk turisme har luftfarten stor og økende betydning: 34 prosent av alle turister som kommer til Norge benytter fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 milliarder kroner. Luftfarten er også helt sentral for helsesektoren i Norge: Det gjennomføres pasientreiser med rutelly årlig og det gjennomføres flybevegelser årlig med ambulansefly. I tillegg gjennomføres det årlig ca reiser med ledsagerhjelp til passasjerer med redusert mobilitet. Betydningen for helsesektoren er størst i Nord- Norge, og sykehusstrukturen baserer seg blant annet på tilgjengelighet av lufttransport. Avinor gjennomfører i 2014 en ny analyse av luftfartens samfunnsnytte for å få bedre og oppdatert dokumentasjon. Det er i 2013 utgitt rapporter om samfunnsnytten av Stavanger, Bergen og Trondheim lufthavner. økonomi OG FINANS økonomiske resultater konsern Konsernets driftsinntekter i 2013 ulgjorde millioner kroner med et resultat etter skatt på 891 millioner kroner. Konsernet hadde i 2013 en driftsmargin på 16,3 prosent sammenlignet med 18,2 prosent i Avkastning på totalkapital etter skatt ble 5,0 prosent sammenlignet med 5,4 prosent i Egenkapitalavkastningen i 2013 ble 8,0 prosent sammenlignet med 8,3 prosent i Innenfor lufthavnvirksomheten økte driftsinntektene i 2013 med 9,1 prosent til millioner kroner. Totalt antall passasjerer økte med 4,2 prosent til 48 millioner, og samlede driftsinntekter per passasjer økte med 4,6 prosent fra 2012 til Trafikkinntekter per passasjer ble redusert med 0,8 prosent mens kommersielle inntekter per passasjer økte med 6,8 prosent. Kommersielle inntekter utgjorde 47,4 prosent av samlede driftsinntekter i 2013, en økning på 2,1 prosentpoeng fra året før. Flysikringstjenesten økte driftsinntektene i 2013 med 3,3 prosent til millioner sammenlignet med året føn Trafikkvolumet i 2013 målt i antall tjenesteenheter og flybevegelser økte med henholdsvis 11,2 prosent og 9,3 prosent. Konsernets samlede driftskostnader i 2013 utgjorde millioner kroner, en økning på 10,4 prosent fra året før. Kostnadsveksten forklares i hovedsak av sterk trafikkvekst, og økte resultatførte prosjektkostnader knyttet til utvidelsene på Gardermoen. I tillegg er 2013-resultatet belastet med økte avsetninger i forbindelse med miljøopprydding og andre forhold. Innenfor lufthavnvirksomheten økte samlede driftskostnader inklusive avskrivninger med 8,0 prosent fra 2012 til økningen er forårsaket av trafikkvekst, samtidighet i utbyggingsprosjekter og løpende drift, samt miljøavsetninger relatert til lufthavnene. Innenfor flysikringstjenesten økte samlede driftskostnader med 8,6 prosent. cc Avinor vil i 2014 forsterke arbeidet med å effektivisere konsernets virksomhet, og har i strategisk plan målsatt økt produktivitet og reduserte kostnader per enhet. Netto finansresultat utgjorde minus 346 millioner kroner sammenlignet med minus 356 millioner kroner året før. økte låneutgifter er kompensert mcd økt omfang av balanseforing av renter på investeringsprosjekter. Årets skattekostnad utgjorde 382 millioner kroner. Kontantstrom og kapitalstruktur Konsernet hadde i 2013 en netto kontantstrøm på minus 642 millioner kroner, en reduksjon fra minus 794 millioner kroner i Endringen skyldes i hovedsak økte investeringer i varige driftsmidler. Konsernet tok netto opp millioner kroner i ny rentebærende gjeld i 2013 sammenlignet med millioner kroner i Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner, mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner. Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er belastede avskrivninger med millioner kroner. Konsernets totalkapital ved utgangen av 2013 utgjorde 29,9 milliarder kroner, en økning på 6,4 prosent fra året før. Egenkapital i prosent av sum egenkapital og 20i3 9

26 rentebærende gjeld utgjorde 48,5 prosent sammenlignet med 48,1 prosent året før. økningen i egenkapitalandel har sammenheng med at konsernet per endret forutsetningene for beregning av regnskapsmessige pensjonsforpliktelser. I samsvar med veiledning fra Norsk Regnskapsstiftelse er en rente basert på markedet for obligasjoner med fortrinnsrett (OMF) valgt som grunnlag for diskonteringsrente som legges til grunn for beregningen. Samtidig er nye levealdersforutsetninger lagt til grunn. Dette hadde en netto positiv effekt på regnskapsmessig egenkapital med millioner kroner per Totalt har aktuarielle gevinster på pensjonsforpliktelsene hatt en positiv effekt på egenkapitalen med millioner kroner i 2013 per Konsernet hadde ved årsskiftet langsiktig gjeld på 11,1 milliarder kroner, kortsiktig gjeld på 4,2 milliarder kroner samt avsatte pensjonsforpliktelser og andre forpliktelser på 2,6 milliarder kroner. Likviditetsbeholdningen var ved utgangen av ,7 milliarder kroner. Gjennom justerte utbyttekrav fra eier og mulig salg av eiendommer, vil konsernet tilpasse kapitalstrukturen til det løpende investeringsbehovet. økonomiske resultater Avinor AS Morselskapet Avinor AS hadde i 2013 et resultat etter skatt på 332 sammenlignet med 394 millioner kroner året før. Driftsinntektene økte med 8,7 prosent til millioner kroner mens driftskostnadene økte med 9,4 prosent til millioner kroner. Driftsresultatet ble minus 48 millioner kroner sammenlignet med minus 28 millioner kroner i Morselskapet hadde en netto kontantstrom på minus 645 millioner kroner sammenlignet med minus 775 millioner kroner i Endringen skyldes i hovedsak økte investeringer og utlån til datterselskaper. Morselskapet tok netto opp millioner kroner i ny gjeld i 2013 sammenlignet med millioner kroner i Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde 875 millioner kroner i 2013, mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kronen Vesentlige regnskapsposter uten kontantstromeffekt er belastede avskrivninger med 667 millioner kronen Morselskapets totalkapital per 31. desember 2013 utgjorde 21,3 milliarder kroner, en økning på 8,8 prosent fra året føn Disponering av årets resultat Styret foreslår følgende disponering av årets resultat: Til utbytte: 445 millioner kroner Til annen egenkapital: millioner kroner Styret bekrefter at selskapet har en forsvarlig egenkapital og likviditet til å dele ut det foreslåtte utbytte. Basert på prognoser og beregnet nåverdi av estimert framtidig kontantstrøm, er årsregnskapet for 2013 utarbeidet under forutsetning av fortsatt drift (jf. paragraf 3-3 i regnskapsloven). For ytterligere detaljer henvises det til note 17 i regnskapet. Risikoforhold Konsernet har sterk oppmerksomhet på sikker avvikling av flytrafikken. Det er etablert prosedyrer og tiltak for å minimere både sannsynligheten for og konsekvensen av ulykker og alvorlige hendelser. I tillegg til fiy-operative forhold, er virksomheten eksponert for finansiell risiko. Det er en kontinuerlig regulatorisk utvikling innen nasjonal og internasjonal luftfart. Konsernets løpende ajourføring av driften til nye bestemmelser har finansielle konsekvenser. Staten har definert Avinor som et «kategori 4» selskap, det vil si et selskap med nasjonale sektorpolitiske mål. Dette innebærer blant annet at staten setter føringer for en rekke forhold herunder lufthavnstruktur, beredskap, luftfartsavgifter og samfunnspålagte oppgaver. Avhengig av ulike politiske prioriteringer, kan omfang og innretning av sektorpolitiske føringer endre seg over tid. Avinors virksomhet er karakterisert av langsiktige investeringer i infrastruktun Den operative driften og beredskapen er i stor grad regulert av forskrifter og bestemmelser. Konsernet har derfor en høy andel faste driftskostnader som i liten grad varierer med endringer i trafikkvolumet. Konsernets finansielle inntjening og verdi er derfor følsom for trafikksvingninger, og ved trafikknedgang er det risiko for verdifall i forhold til den balanseførte verdien av konsernets driftsmidler. Erfaringsmessig er det over tid en samvariasjon mellom den generelle samfunnsøkonomiske utviklingen og markedets etterspørsel etter flyreiser, mens det på kort sikt kan være store variasjoner. Oslo Lufthavn, står for nær 50 prosent av konsernets driftsinntekter og er en sentral finansieringskilde for det øvrige lufthavnnettet i Norge. Lufthavnens inntjening er eksponert for konjunkturendringer og konkurranse fra andre nasjonale og internasjonale lufthavner. Konsernets trafikkinntekter og inntjening er eksponert for endringer i flyselskapenes tilbud og produksjon. Hovedtyngden av konsernets fordringer er mot flyselskapene og er ikke sikret. 10.4D,SRPPORT 2013

27 -,

28 Inntekter fra kommersielle tilbud på lufthavnene har en sentral betydning i konsernets finansiering. Endringer i rammebetingelsene rundt disse aktivitetene vil ha en vesentlig effekt på konsernets inntjening og finansielle verdi. Konsernet har finansiell risiko knyttet til valuta, renter og kraftpriser. Det benyttes finansielle sikringsinstrumenter (derivater) til å begrense risiko. Konsernets langsiktige gjeld til staten er utsatt for endringer i langsiktige statsobligasjonsrenter. En vesentlig del av konsernets øvrige gjeld har fast rente eller er rentesikret ved hjelp av finansielle derivater. Ved plassering av konsernets overskuddslikviditet, vektlegges utsteders soliditet og plasseringens likviditet. Konsernets likviditetsbeholdning er plassert i bank på forhandlede vilkår. 18. februar 2011 ble det inngått en samarbeidsavtale mellom Forsvaret og Avinor, som med virkning fra 2. januar 2010 skulle regulere fordeling av kostnader og andre forhold mellom partene der Forsvaret og Avinor opererer sammen. Det er fremdeles uenighet mellom Forsvaret og Avinor om forståelsen av sentrale punkter i samarbeidsavtalen. Etter bestemmelsene i samarbeidsavtalen vil en uenighet kunne medføre at saken går til voldgift. Begjæring om rettslig avtaleskjønn for fastsettelse av kjøpsbeløp eller årlig bruksvederlag for luftfartskritiske arealer som eies av Forsvaret ved Flesland og Værnes lufthavner er sendt til skjønnsretten for avgjørelse. Etter innstilling fra regjeringen (Prop. 73 S -2011), vedtok Stortinget at nye kampfly lokaliseres til Ørland med fremskutt operasjonsbase på Evenes. Bodø hovedflystasjon er vedtatt lagt ned. Endringer i Forsvarets basestruktur endrer dagens samdrift mellom sivil og militær luftfart i Bodø, og vil ha finansielle konsekvenser for Avinors framtidige drifts- og investeringskostnader. I forbindelse med kapasitetsutvidelser ved Oslo Lufthavn, er det uenighet mellom Jernbaneverket og Avinor med hensyn til utbygging av jernbanestasjonen og prinsippene for kostnadsfordeling. I samarbeid med Samferdselsdepartementet arbeides det for å finne en løsning på uenigheten. I pensjonsforliket i 2005 ble det bestemt at offentlig tjenestepensjon skal levealder-justeres og omfattes av nye regler for regulering av pensjon. Levealdersjustering vil innebære at man må stå lenger i stilling for å oppnå en pensjonsytelse tilsvarende det som har vært tilfelle til nå. Regelverket for de som er født etter 1953 er imidlertid ikke avklart og derfor ikke hensyntatt i regnskapet. Lufthavnene har utslippstillatelser som stiller krav om risikovurderinger for å identifisere mulige kilder for akutt forurensning med fare for skade på ytre miljø. Det arbeides løpende med å redusere risikoen for miljøskadelige hendelser, samtidig som det drives en kartlegging og opprydding av tidligere forurensning. Det er avdekket miljøskadelige tilsetningsstoffer i brannskum og som er spredt til naturmiljøet ved alle lufthavnene. Det arbeides med å avklare omfanget av tiltak som blir nødvendig å gjennomføre. Som grunnlag for dette arbeidet er det gjort risikovurderinger av mulige skader disse forurensningene har for menneskelig helse og naturmiljø. De økonomiske konsekvensene av dette arbeidet er avhengig av omfang av lokaliteter som det må gjøres tiltak på, samt myndighetskrav og tilgjengelige tiltaksmetoder. EIERSTYRING OG SELSKAPSLEDELSE Styret har utarbeidet egen redegjørelse om eierstyring og selskapsledelse som følger norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse (NUES). Redegjørelsen er vedlegg til denne beretningen. Konsernets datterselskaper har egne styrer som består av eksterne deltakere, konserninterne ledere og ansatte. Oppnevnelse av styre og styrets arbeid i datterselskaper skjer i henhold til konsernets prinsipper for god eierstyring. TRAFIKKUTVIKLING, PUNKTLIGHET OG REGULARITET Antall passasjerer ved Avinors lufthavner økte i 2013 til 48 millioner. Dette gir en vekst på 4,2 prosent etter fjerde året på rad med passasjerrekord. GG Uflandstrafikken har vokst mer enn innland i flere år, og utgjorde i ,5 prosent av Avinors totale antall passasjerer. Avinor sine største samarbeidspartnere blant flyselskapene er SAS, Norwegian og Widerøe, med henholdsvis 39,34 og 10 prosent av passasjervolumet. Samlet står disse for 83 prosent av passasjerene. Antall kommersielle flybevegelser (rute, charter, frakt og offshore) økte i 2013 med 1,8 prosent i forhold til 2012, totalt Ser vi alle flybevegelser samlet for Avinors lufthavner ble 12 AR'_,,RA? R1-201:3

29 det gjennomført avganger eller landinger i 2013, opp 2 prosent fra året før. I tillegg kommer overflygninger i norskluftrom, som steg med over 12 prosent i Konsernets interne målsetting for punktlighet og regularitet er henholdsvis 88 prosent og 98 prosent. Måloppnåelsen avhenger av samspillet mellom lufthavn, flyselskap og ytere av lufthavnrelaterte tjenester, i tillegg til værmessige forhold. Punktligheten ved Avinors lufthavner (ankomst for rute og charter) falt til 86 prosent. Regulariteten, et mål på hvor stor andel planlagte flygninger det er som faktisk blir gjennomført, var i 2013 på 98,1 prosent. FLYSIKKERHET OG HMS De regulatoriske kravene på flysikkerhetsområdet følger av Norges internasjonale forpliktelser gjennom EØS og ICAO (FNs internasjonale organisasjon for sivil luftfart). Basert på disse innfører Luftfartstilsynet norske bestemmelser som Avinor er forpliktet til å følge. Flysikkerhetsbegrepet omfatter de engelske begrepene safety og security. Avinor deltar aktivt i internasjonalt arbeid, som i utviklingen av nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, særlig flyplassregelverk. Hovedmålet for flysikkerhet er at Avinor skal videreutvikle et høyt kvalitativt og effektivt sikkerhetsnivå i hele sin virksomhet for å unngå ulykker og alvorlige hendelser. Rapporteringsgraden i konsernet er stabilt høy, med en økning i Oppfølging av avvik har høy oppmerksomhet i alle deler av konsernet. Meldinger om avvik risikoklassifiseres og danner grunnlag for videre behandling i divisjonene. Det er gjennomført flere interne og eksterne revisjoner av forskjellige lufthavner og samarbeidspartnere. I tillegg har flere eksterne myndighetsorganer gjennomført tilsyn i Avinor, blant annet EFTAs overvåkningsorgan, ESA og Luftfartstilsynet. Avvikene som er funnet er håndtert gjennom iverksettelse av korrigerende tiltak. Det var ingen luftfartsulykker med eller uten personskader i norsk luftfart der Avinor medvirket til årsaken i Det var 1(7) hendelse som etter forskriftens (BSL A 1-9) definisjon er kategorisert som alvorlig luftfartshendelse der Avinor indirekte medvirket til årsaken. Ekstremværet høsten 2013 medførte enkelte hendelser som gjennom etterfølgende undersøkelser kan bli kategorisert som alvorlige. Innen fugl- og viltkontroll har Avinor utviklet et program for nettbrett, for registrering av fugh og dyreforekomster på lufthavnene, samt registrering av iverksatte tiltak. Samtidig er det kontinuerlig fokus på risikoanalyser i arbeidet med å redusere risiko for kollisjon mellom fly og fugl. Avinor gjennomfører flere store prosjekter med hensikt å optimalisere norsk luftrom for økt sikkerhet, sikre fremtidig kapasitet, standardisere og effektivisere tjenesteleveransen og redusere negativ miljøpåvirkning. Et av prosjektene er Southern Norway Airspace Project (SNAP) som skal etablere ny luftromsorganisering for store deler av Vestlandet, Møre og Trøndelag. Det er også etablert prosjekter for å fremme sikker og effektiv drift av lufttrafikktjenesten. Bodø Oceanic ATM System (BOAS) er nytt flygeledersystem for styring og overvåking av underveistrafikken i Bodø Oceanic Control Area. 64 For flykontrollens underveistjeneste er det besluttet å etablere en sentralisert enhet med lokal drift fra enhetene i Bodø, Røyken og Stavanger. Gjennom SESAR har Avinor blant annet forpliktet seg til å delta i utprøvingen av fjernstyrte tårn for AFIStjenesten. Høsten 2012 startet Avinor testing av fjernstyrt tårn på Værøy helikopterhavn. Herfra overføres signaler til en arbeidsposisjon lokalisert ved Bodø lufthavn, hvor lufttrafikken håndteres i en testperiode. Testen ga gode resultater, og Avinor har planlagt flere testaktiviteter i Det er videre satt i gang en prosess for å inngå kontrakt for langsiktig samarbeid med en teknologileverandør. SCAT-I (presisjons-innflygnings-system basert på GPS) ble ferdigstilt i 2013, og har blitt installert og tatt i bruk på 17 av selskapets lufthavner i kortbanenettet. Det er fortsatt oppmerksomhet på risiko for terrorhandlinger mot luftfarten. Arbeidet med å implementere nytt regelverk for analyse av væske har lagt vekt på å finne tekniske løsninger som i minst mulig grad påvirker gjennomstrømmingen i sikkerhetsslusen og passasjerenes reiseopplevelse. Avinor deltar i Samferdselsdepartementets arbeid med strategisk, overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser (SOROS). Prosjektet er innrettet mot alle departementets underliggende etater og selskaper og har som formål å styrke beredskapen overfor store nasjonale kriser som rammer på tvers av sektorer og myndighetsområder. En rekke bedrifter opererer på Avinors lufthavner. Avinor har som hovedbedrift samordningsansvaret for HMS på 0R`1,0,FORT

30 ,

31 lufthavnene. Gjennom konsernets investeringsprogram er Avinor også byggherre, noe som innebærer at hensynet til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på byggeeller anleggsplassen blir ivaretatt. I løpet av 2013 ble det innrapportert 47 (42) arbeidsulykker som førte til skader på ansatte. 9(11) av disse resulterte i fravær. Konsernets H-verdi ble 1,8. T2-prosjektet (Oslo Lufthavn) gjennomføres på en lufthavn i full drift, og prosjektet innebærer omfattende byggeaktivitet på flyside. Arbeidet er så langt gjennomført uten alvorlige ulykker. Prosjektet hadde i 2013 en H-verdi på 2,0 (bransjegjennomsnittet for byggeprosjekter er 7,3). Flysikrings- og bakketjenesten på Bergen lufthavn Flesland ble tildelt Luftfartstilsynets rapporteringspris for SAMFUNNSANSVAR Avinor følger aktivt opp de forventninger som stilles til selskapers samfunnsansvar i vedtektene, i nasjonale og internasjonale konvensjoner, retningslinjer og normer. Disse er særlig knyttet til miljø og klimatiltak, menneskerettigheter, arbeidstakeres rettigheter og arbeid mot korrupsjon. Selskapet har sluttet seg til FN-erklæringen Global Compact og presenterer en egen rapport for arbeidet med samfunnsansvar innen 1. juni i år. Ytre miljø Avinor har som mål å være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og bidra aktivt til forbedring av bransjens samlede miljøprestasjon. Ytre miljø er integrert i Avinors styringssystem, og er tilpasset systematikken i IS Dette innebærer kontinuerlig forbedringsarbeid i alle faser fra planlegging, utføring og kontroll til korrigering. Oslo Lufthavn har i 2013 forberedt sitt miljøstyringssystem for sertifisering i henhold til ISO og vil bli sertifisert i For Avinor for øvrig løper det en prosess med gjennomgang og revisjon av miljøstyringssystemet med henblikk på mulig ISO sertifisering i 2014 eller Utslipp knyttet til blant annet fly- og baneavising samt brannøvingsfelt er underlagt søknadsplikt etter forurensningsloven. Alle Avinors lufthavner har utslippstillatelser. For å sikre at driften og tilstanden for de tekniske anleggene på lufthavnene tilfredsstiller utslippstillatelsene fra fylkesrnennene, samt oppfyller forurensningsloven med tilhørende forskrifter, er det iverksatt et prosjekt som utreder og gjennomfører nødvendige tiltak på Avinors lufthavner. Prosjektet gjennomføres i perioden 2010 til Avinor avdekket i 2010 grunnforurensing av PFOS, et fluorholdig stoff som ikke brytes ned i naturen og som har vært brukt som tilsetningsstoff i brannskum. Avinor faset ut bruk av PFOS i 2001, mens stoffene ble forbudt i Norge i I 2011 og 2012 ble det gjennomført omfattende undersøkelser ved alle konsernets gamle og nye brannøvingsfelt. Disse ble videreført i Det er behov for tiltak på flere lufthavner, men det er lite erfaring både i Norge og internasjonalt med håndtering av denne type forurensning. Avinor vil utrede tiltaksformer og legge dem frem for IVIiljødirektoratet for godkjenning. G6 Avinor kartlegger klimagassutslipp fra egen virksomhet. Resultatene legges frem i konsernets samfunnsansvarsrapport. Det er iverksatt omfattende ENØK-prosjekter på mange lufthavner, samtidig som det satses på fornybare energikilder og mer energieffektive kjøretøy. Dette gir resultater, men det skal likevel bemerkes at konsernets klimagassutslipp er svært væravhengige, og vil variere noe fra år til år. I tillegg til å gjennomføre egne tiltak, kompenserer Avinor på eget initiativ for gjenværende utslipp ved å investere i utslippsrettigheter gjennom FNs grønne utviklingsmekanisme. Lufthavnene i Oslo, Trondheim og Kristiansand er dessuten akkreditert i bransjeordningen Airport Carbon Accreditation. Energieffektive og miljøvennlige bygg er sentralt for Avinor. Eksempelvis er terminal vest på Trondheim Lufthavn, Værnes, bygget i henhold til BREEAM excellent, noe som betyr betydelig lavere energiforbruk enn gjeldende tekniske forskrift, krav til miljøvennlige byggematerialer, og miljøfokus i hele prosjektet. Terminalutvidelsen på Oslo Lufthavn bygges etter samme standard og det legges opp til meget innovative energiløsninger. Avinor har videreført samarbeidet med flyselskapene og NHO Luftfart for å redusere luftfartens klimagassutslipp. Innblanding av syntetisk biodrivstoff i konvensjonelt jetdrivstoff er sertifisert, og som ledd i oppfølgingen av «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart. Rapport 2» fra 2011 er det gjennomført en omfattende utredning sorn konkluderer med potensialet for produksjon av bærekraftig biodrivstoff til norsk luftfart. Rapporten konkluderer med at slik produksjon kan være bedriftsøkonomisk lønnsom fra perioden Avinor har derfor besluttet å bruke inntil 100 millioner kroner over en tiårsperiode på tiltak som kan realisere norsk produksjon av bærekraftig biodrivstoff til luftfart. For å kunne forvalte og ivareta områder som er viktige for biologisk mangfold på lufthavnene, gjennomfører Avinor et flerårig prosjekt med omfattende kartlegging av biologisk mangfold. Alle lufthavner Avinor opererer er nå ÅRSIAPPORT

32 kartlagt og det er identifisert en rekke sjeldne, rødlistede arter og områder spesielt viktig for biologisk mangfold. Alle lufthavnene hvor Avinor har kartleggingsansvar har oppdaterte flystøysonekart etter gjeldende retningslinje (T-1442). Oppdatert kartlegging etter forurensningsforskriften viser at innføring av helikoptertypen Sikorsky S92 til offshoretransport har medført til dels omfattende tiltaksplikt for å overholde grensene for innendørs støy i boliger rundt Stavanger lufthavn, Sola og Bergen lufthavn, Flesland. Kartleggingen i 2013 viser at Avinor ikke har tiltaksplikt etter forurensningsforskriften ved noen andre lufthavner. Miljø- og samfunnsarisvar er integrert i konsernets innkjøpspolicy, og konsernets egenutviklede miljøkrav er sentrale i anskaffelsesprosesser knyttet til blant annet avisingskjemikalier og avfallshåndtering. I 2013 ble arbeidet med innkjøp og miljø ytterligere styrket ved at det ble innhentet en omfattende utredning om hvordan Avinor kan sikre ivaretakelse av bærekraft i anskaffelsesprosessene i tråd med blant annet DIFIs gjeldende anbefalinger og veiledere. Habilitet, korrupsjon og trygg varsling Det er utviklet en egen innkjøpsstrategi i Avinor som skal kvalitetssikre konsernets innkjøpsrutiner. Rutinene supplerer regelverket for offentlig anskaffelser, og skal sikre konkurranse og hensiktsmessig avtaledekning for å oppnå stordriftsfordeler og sikre god dekning av lokale avtaler. Leverandører gjennomgår en prekvalifisering før de eventuelt kan delta i konkurranse om kontrakt med selskapet. Virksomheter som er rettskraftig dømt for deltakelse i en kriminell organisasjon eller for korrupsjon, bedrageri eller hvitvasking av penger kan utestenges fra konkurransen. Personell som eventuelt skal delta i anskaffelser på vegne av Avinor-konsernet skal vurdere egen habilitet i forhold til den aktuelle anskaffelsen i forkant. Konsernstyrets medlemmer og ledende personell leverer årlig egenerklæring om nærstående parter. Konsernstyret har fastsatt etiske retningslinjer som gjelder for styret og alle ansatte. 93 prosent av alle Avinoransatte har gjennomført kurs i etiske retningslinjen Retningslinjene bestemmer at korrupsjon, bestikkelser og konkurransehindrende opptreden i strid med konkurransereglene ikke tolereres. Eksterne leverandører blir forelagt retningslinjene og blir bedt om å følge disse. Ytterligere aktiviteter knyttet til etisk bevissthet er planlagt for Avinor har etablert en compliance-funksjon som skal følge opp at konsernet etterlever eksternt og internt regelverk knyttet til korrupsjon/misligheter og etisk regelverk. Et anti-korrupsjonsprogram skal utvikles og ferdigstilles i løpet av Avinor har nedsatt et utvalg som skal behandle varsler om kritikkverdige forhold i alle deler av organisasjonen. Utvalget har etablert rutiner for behandling av varsler på en forsvarlig måte. I 2013 har utvalget behandlet to varsler. Sakene var ferdig behandlet ved utgangen av I tillegg arbeides det med å få på plass en kanal for mottak og behandling av varsler fra eksterne aktører, dette arbeidet forventes sluttført i løpet av Forskning og utvikling Deltagelsen i Single European Sky Air traffic management Research - Joint Undertaking programmet (SESAR-JU) som er luftfartens største forsknings- og utviklingsprogram noensinne fortsetter, og dette arbeidet utføres blant annet i samarbeid med NORth European and Austrian CONsortium (NORACON) som er en sammenslutning av åtte lands flysikringsaktøren Avinor har fokusert FoU samarbeid med norske forskningsinstitusjoner og akademia innen områder som bedrer flysikkerheten. Forskning på turbulensvarsling har fortsatt sammen med Meteorologisk Institutt, SINTEF og NTNU, og sammen med Samferdselsdepartementet, Meteorologisk Institutt og Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) pågår det forskning innen varsling av vulkansk aske. Det er et nært samarbeid med NTNU, hvor det forskes på friksjon på snø og is for å få sikrere landinger, og Avinor har fått med Statens Vegvesen til å bidra med støtte til en doktorgrad som forsker på asfaltkvalitet. Miljøarbeidet i Avinor er viktig, og forskning på Biodrivstoff er et stort satsningsområde. Det er flere aktiviteter innen miljøfaget, og sammen med Universitetet i Tromsø (UiT) pågår det et studentarbeid som ser på risiko for en miljøulykke ved en regional lufthavn. Ved å sette fokus på kundene har Avinor fått godkjent en søknad til Norsk Designråd med å starte et forstudie om hvordan verdens beste lufthavn skal designes. Dette forskningsoppdraget tar utgangspunkt i design av en helt nylufthavn, men vil samtidig gi Avinor god innsikt i hva som kan forbedres på våre eksisterende lufthavner. I tillegg til nasjonale FoU-aktiviteter er Avinor også aktivt med både i Europa og globalt for å kunne følge med på og stimulere til økt forskning og utvikling som dekker våre behov. Forskningen må være langsiktig og forutsigbar, og denne langsiktige satsingen vil gi Avinor et solid grunnlag til å finne nye innovative løsninger og effektivisere drift av våre lufthavner i fremtiden. 16 ÀRSRAPPOR1 2013

33 Det er sikkerhet, miljø og bedre tjenester for de reisende og operatørene som i første omgang er i fokus, men Avinor følger med på samfunnsutviklingen og har behov for forskning som bidrar til bedre design, effektivisering og tilpasninger av luftfarten i et globalt samfunn som utvilder seg i et stadig raskere tempo. Avinor som sponsor I juni vedtok konsernledelsen sponsorstrategi for Avinor. Sponsorstrategien omfatter hele Avinor - lufthavnene, flysikringstjenesten og Avinor sentralt. Avinors sponsorater skal bidra til å styrke Avinors omdømme og oppslutningen om virksomheten, styrke de ansattes stolthet over egen arbeidsplass og bidra til positiv identifisering med Avinor. Sponsoratene skal i hovedsak rettes inn mot lokale tiltak og aktiviteter for barn og ungdom. Mange lufthavner har gitt støtte til lokale lag og foreninger i 2013, men implementeringen av sponsorstrategien vil først få fuji effekt fra og med budsjettåret I 2013 støttet Avinor «Nabosamarbeid i Bjørvika» i regi av Kirkens Bymisjon, samt Røde Kors og Redd Barna i forbindelse med hjelpearbeidet for de flomrammede på Filippinene. Avinors julegave gikk også til Kirkens Bymisjon - til aksjonen «Gled en som gruer seg til jul». Det er også inngått en avtale med miljøorganisasjonen Zero, der Avinor støtter Zero økonomisk. Zero gir Avinor faglig støtte i tilknytning til arbeidet med utvikling av biodrivstoff for luftfarten i Norge. AVINORS OMDOMME Avinors omdømme i befollufingen er preget av høy kjennskap, men lav kunnskap. Med lav kunnskap følger et lite robust omdømme, hvor enkeltnyheter og -hendelser lett preger inntrykket av konsernet. I november 2013 ble det gjennomført en 0-punkts måling av Avinors merkevarestyrke. Undersøkelsen, som vil bli gjennomført viser at 94 prosent av befolkningen (hjulpen kjennskap) har hørt om Avinor. For å bedre omdømmet til Avinor er det ikke høyere kjennskap til Avinor, men økt kunnskap til hva Avinor faktisk gjør - hvilke oppgaver som ligger i Avinors ansvar, som må styrkes. PERSONAL OG ORGANISASJON Ved utgangen av året var det (3 109) fast ansatte i konsernet. Samlet ble det utført (3 218) årsverk av faste og midlertidige ansatte. Gjennomsnittsalderen for alle ansatte-grupper i konsernet er 44,4 år. For ledere er gjennomsnittsalderen 50,2 år. Kvinneandelen blant faste ansatte er 22,1 prosent, blant ledere 21,3 prosent. I konsernledelsen er kvinneandelen 30,0 prosent. Mangfoldstrategi er under arbeid og ferdigstilles første halvår Det legges vekt på at ansatte skal ha like muligheter i konsernet uavhengig av kjønn, alder, funksjonsevne, etnisitet eller kulturell bakgrunn. Avinor har systematiserte prestasjonssamtaler som sikrer en nøytral lønns- og karriereutvilding. Sykefraværet var i ,5 prosent (4,7 prosent). Langtidsfraværet over 8 uker utgjorde 1,0 prosent (0,4 prosent). Konsernets IA-mål er et sykefravær på 4,5 prosent eller lavere. Avinors strategiplan for innebærer omstillingsog endringsprosesser for hele konsernet. Organisatoriske endringer og kultur- og lederutviklingsprogram har vært særlig vektlagt i Eksempelvis har det for IT-området blitt gjennomført en konsolidering der følgende tre forhold er blitt vektlagt: Samle IT-kompetanse fra divisjonene og Oslo Lufthavn AS i Konsern IT. Etablere ny styringsmodell for samhandling og prosjektgjennomføring. Opprettholde stabil drift og styrke strategi- og forretningsutvildingsfunksjonene. Flysikringsdivisjonen er vedtatt etablert som eget selskap, heleid av Avinor, med virkning fra Gjennom 2013 er det gjennomført organisasjonsmessige tilpasninger i divisjonen. Samarbeidet mellom konsernets ledelse og tillitsvalgte vurderes som konstruktivt og godt. Medarbeiderundersøkelsen viste høy trivsel og generelt gode resultater både mot tidligere målinger og eksterne sammenligninger. Tre av fire medarbeidere har et høyt eller svært høyt engasjement. Det har vært jobbet aktivt med å redusere brudd på arbeidstidsbesternrnelsene i arbeidsmiljøloven. Antallet brudd er redusert med 41 prosent i FREMTIDSUTSIKTER OG RAMMEBETINGELSER Med bakgrunn i en positiv norsk utvikling, forventes det fortsatt vekst i fiytrafikken. Det legges derfor til grunn at dagens høye akfivitets- og investeringsnivå videreføres for å ivareta samfunnsoppdraget om gode regionale, nasjonale, europeiske og interkontinentale flytilbud. Avinor vil løpende vurdere salg av eiendommer for å tilpasse konsernets kapitalstruktur til investeringsbehovet i kjernevirksomheten. Styret er opptatt av å sikre at Avinor bidrar til nasjonal og regional utvikling. Det skjer gjennom effektive og trygge luftfartstjenester, men også gjennom aktivt samarbeid med lokale interessenter og tett dialog med øvrige relevante aktører for utvikling ved lufthavnene og de aktuelle regionene. Store interne omstillinger innenfor flysikringstjenesten,

34 nye internasjonale regulatoriske krav sarnt store behov for økt kapasitet spesielt på Gardermoen og Flesland lufthavner, gjør at Avinor er inne i en fase preget av betydelig utfordringer. Det legges vekt på å sikre gode og effektive prosesser internt, god kostnadskontroll i drift og i prosjektene, og å ivareta forventninger fra flyselskapene, de reisende, regulator og tilsyn samt fra Samferdselsdepartementet som eier. Styret har derfor en tett oppfølging av konsernets innflening, driftskostnader, finansiering og regulatoriske rammer. Styret takker alle ansatte og samarbeidspartnere for stor innsats i Oslo, 28. mars 2014 Ola Mørkved Rinnan Styrets leder P.c4 Ola H. Strand Nestleder Eli Skrøvset '17a0( Anne Breib. Dag Hårstad j-k(--*(6'"( Tone L. I-lofstad f Per Erik Nilsen ('QuittMatu.ni, Heidi Anette Sorum Olav Aadal Qtt, e til\t(4 Grete Ovnerud Dag Falk-Petersen Konsernsjef 1S

35 á

36 STYRET I AVI\OR OLA MØRKVED RINNAN Født: 1949 Styrets rolle: Leder Stilling: Konsernsjef i Eidsiva Energi AS Styremedlem siden: 2010 Utdannelse: Sivilingeniør fra NTNU 1972 og Bachelor økonomi NHH OLA Fl. STRAND Født: 1957 Styrets rolle: Nestleder Styremedlem siden: 2012 Utdannelse: Trondheim Økonomiske Høgskole 1980 og MBA Strategisk ledelse ved NHH TONE L. HOFSTAD Født: 1972 Styrets rolle: Styremedlem Stilling: CE0 Habu Technology AS Styremedlem siden: 2013 DAG HELGE HÅRSTAD Født: 1962 Styrets rolle: Styremedlem Stilling: Adm. direktør i Rusbehandling Midt-Norge HF Styremedlem siden: 2007 Utdannelse: Flyvelederskolen 1984 og Luftfartsverkets lederutviklingsprogram (LUP) ELI SKRØVSET Født: 1965 Styrets rolle: Styremedlem Stilling: CF0 Eksportkreditt Norge Styremedlem siden: 2011 Utdannelse: Sivilokonom NHH 1990 og AMP ved Hardvard Buisness School ,:.5 3

37 ANNE BREIBY Født: 1956 Styrets rolle: Styremedlem Stilling: Selvstendig næringsdrivende Styremedlem siden: 2012 Utdannelse: Lærerskolen Hamar 1979 og Cand. Scient i fiskeribiologi Universitetet i Trornsø 1985 PER ERIK NILSEN Født: 1977 Styrets rolle: Styremedlem, ansattvalgt Stilling: Lufthavnbetjent Styremedlem siden: 2013 OLAV AADAL Født: 1967 Styrets rolle: Styremedlem, ansattvalgt Stilling: Flygeleder Styremedlem siden: 2013 GRETE OVENRUD Født: 1966 Styrets rolle: Styremedlem, ansattvalgt Stilling: Flygeleder Styremedlem siden: 2011 HEIDI SØRUM Født: 1967 Styrets rolle: Styremedlem, ansattvalgt Stilling: Trafikkplanlegger Styremedlem siden:

38 EIERSTYRKG OG SELS<APSLEDELSE (CORPORATE GOVIHR\A\ICE) I AVI\OR-KO\SER\ET God eierstyring og selskapsledelse i Avinor skal sikre størst mulig verdiskapning og redusere virksomhetens risiko. Selskapets verdigrunnlag og etiske retningslinjer er en grunnleggende premiss for Avinors eierstyring og selskapsledelse. Avinor har utstedt obligasjoner som er notert på Oslo Børs. Regnskapslovens 3-3b bestemmer at regnskapspliktige som er utstedere etter verdipapirhandelloven 5-4 skal redegjøre for sine prinsipper og praksis vedrørende foretaksstyring i årsberetningen eller i dokument det er henvist til i årsberetningen. Punkt 3.10 i Oslo Børs' dokument «Obligasjonsreglene opptakskrav og løpende forpliktelser» bestemmer at låntaker skal redegjøre for sine prinsipper og praksis vedrørende foretaksstyring på tilsvarende måte. Regnskapsloven er tilgjengelig på www. lovdata.no. Oslo Børs' regelverk er tilgjengelig på www. oslobors.no. Staten som eier har fokus på at statseide selskaper følger «Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse». Styret legger vekt på at virksornhetsstyringen i konsernet skal følge denne anbefalingen så langt den passer. Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse er tilgjengelig på REDEGJØRELSE FOR EIERSTYRING OG SELSKAPSLEDELSE Formålet med Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse er at selskaper som er notert på regulerte markeder i Norge skal ha eierstyring og selskapsledelse som klargjør rolledelingen mellom aksjeelere, styre og daglig ledelse utover det som følger av lovgivningen. Denne redegjørelsen er satt opp i henhold til disposisjonen i Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse datert 23. oktober 2012, med de justeringer som følger av at Avinor er heleid statlig aksjeselskap. I tillegg til aksjelovens generelle bestemmelser gjelder særbestemmelsene for statsaksjeselskap. Den grunnleggende forutsetning for drift av Avinors virksomhet er at hensyn til sikkerhet er viktigst og prioriteres foran andre hensyn. Dernest legges det størst vekt på å yte effektive tjenester til kundene og samfunnet. Avinor-konsernets visjon er at vi skal skape verdifulle relasjonen Enkeltmennesker, bedrifter og samfunn skal verdsette og få tydelige verdier ut av virksomhetens leveranser. Atferdsvenliene er åpen, ansvarlig, handlekraftig og kundeorientert. Konsernets etiske retningslinjer er sist revidert våren Retningslinjene gjelder for styremedlemmer, ansatte, innleid personale og andre som jobber for konsernet. Retningslinjene gir grunnleggende regler for personlig adferd og forretningspraksis, og uttrykker konsernets holdninger i møte med kunder, leverandører, kollegaer og øvrige omgivelser. Etiske retningslinjer er tilgjengelig på Konsernet utarbeider eget dokument om samfunnsansvar. Dette vil være tilgjengelig på www. avinonno i løpet av første halvår VIRKSOMHET Avinor er et konsern med aktivitet innen samferdselssektoren i Norge. Morselskapet Avinor AS er heleid av staten ved Samferdselsdepartementet. Konsernets hovedkontor er i Oslo. Selskapets virksomhet er beskrevet i vedtektene: 22 ARRAPPORT 2013

39 Selskapets samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvilde et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Selskapets virksomhet skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte og sikre god tilgjengelighet for alle grupper reisende. Virksomheten kan drives av selskapet selv, av heleide datterselskaper, eller av andre selskaper det har eierandeler i eller samarbeider med. Selskapet skal i størst mulig grad være selvfinansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomheten og annen forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene. Internt i selskapet skal det skje en samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme enheter. Selskapet skal utføre samfunnspålagte oppgaver slik de er fastlagt av eier. Selskapets vedtekter er tilgjengelig på Avinors oppdrag er å drive et helhetlig system av 46 fiyplasser og den samlede flysikringstjenesten i Norge. Virksomheten er basert på ivaretakelse og utvikling av vesentlige samfunnsoppgaver i alle deler av landet, og skal drives med høy prioritering av sikkerhet og med vekt på miljøhensyn. For å møte eiers krav er det etablert strategiske hovedmål innen økonomi og finans, samfunn og miljø, flysikkerhet og HMS, kunder og samarbeidspartnere og personal og organisasjon. SELSKAPSKAPITAL OG UTBYTTE Selskapets aksjekapital er NOK fordelt på aksjer som hver er pålydende NOK Selskapets egenkapital skal til enhver tid være minst 40 prosent av summen av selskapets til enhver tid bokførte rentebærende lån og egenkapital. Avinor AS er heleid statsaksjeselskap. Aksjonærenes rettigheter ivaretas av ansvarlig statsråd eller dennes stedfortreder på generalforsamlingen. Generalforsamlingen er ikke bundet av styrets forslag til utdeling av utbytte. Fastsetting av utbytte forelas hvert år. Riksrevisjonen fører kontroll med forvaltningen av statens interesser og kan foreta de undersøkelser som vurderes som nødvendige. Det er ikke gitt styrefullmakt til å foreta kapitalforhøyelse. LIKEBEHANDLING AVAKSJEEIERE OG TRANSAKSJONER MED NÆRSTÅENDE Avinor AS har en aksjeklasse. Aksjene er ikke notert på børs og det foregår ikke transaksjoner med aksjene. Konserninterne avtaler inngås etter prinsippene om armlengdes avstand på vanlige forretningsmessige vilkår. Alle slike avtaler er skriftlig. Transaksjoner med nærstående Styret er ikke kjent med at det i 2013 har forekommet transaksjoner mellom selskapet og aksjeeier, styremedlem, ledende ansatte eller nærstående av disse som kan betegnes som ikke uvesentlige transaksjoner. Styremedlemmer og ledende ansatte skal årlig levere egenerklæring om nærstående. Retningslinjer for styremedlemmer og ledende ansatte Konsernets etiske retningslinjer har eget punkt om hvordan håndtere interessekonflikt. Det fremgår at medarbeidere aldri skal ta del i, eller forsøke å påvirke en beslutning dersom det er interessekonflikt eller det kan bli stilt spørsmål til upartiskhet. Medarbeidere i konsernet kan påta seg bierverv og styreverv i tillegg til sitt hovedansettelsesforhold i Avinor forutsatt at dette ikke kommer i konflikt med den ansattes lojalitetsplikt, habilitetshensyn og hensynet til forsvarlig tjenesteutførelse. Retningslinjene har også bestemmelser om habilitet. Dersom det er tvil om vedkommende er habil skal problemstillingen drøftes med nærmeste overordnede. Staten som aksjeeier Avinor er 100 prosent eid av den norske stat. Samferdselsdepartementet avholder kvartalsvise møter med selskapet. I disse møtene orienterer selskapet eier om driften, økonomisk utvikling og ellers andre forhold som er relevant å informere eier om på det aktuelle tidspunkt. Det fattes ingen beslutninger i disse møtene, og det gis ingen føringer for hvordan selskapet skal agere i enkeltsaker. En gang i året avholdes møte om samfunnsansvar. FRI OMSETTELIGHET Det er ingen bestemmelser i vedtektene som innebærer begrensninger i omsettelighet av selskapets aksjer. GENERALFORSAMLING Samferdselsministeren utgjør selskapets generalforsamling, og er selskapets øverste myndighet. I medhold av aksjelovens 20-5 er det Samferdselsdepartementet som står for innkalling til ordinær og ekstraordinær generalforsamling. Departementet bestemmer også innkallingsmåten. Innkalling til generalforsamling skal skje med minst en ukes varsel, jf aksjeloven 20-5 jf ARSRAPPORT

40 Ordinær generalforsamling avholdes hvert år innen utgangen avjuni måned. Etter vedtektene skal generalforsamlingen godkjenne årsregnskap og årsberetning, herunder utdeling av utbytte. I tillegg behandles godkjenning av godtgjørelse til revisor, fastsettelse av styregodtgjørelse for inneværende år samt utpeking av aksjonærvalgte medlemmer til styret og eventuelt andre saker som etter lov eller vedtekter hører under generalforsamlingen. Til generalforsamling innkalles styrets medlemmer, daglig leder og den revisor som reviderer fjorårets regnskap. Styreleder og konsernsjef har møteplikt på generalforsamlingen. De øvrige styremedlemmene samt revisor og Riksrevisjonen har møterett. Dagsorden fastsettes av Samferdselsdepartementet. Protokoll fra generalforsamlingen er offentlig. VALGKOMITE. Generalforsamlingen i Avinor AS består av staten ved Samferdselsdepartementet. Generalforsamlingen har ikke oppnevnt valgkomite. BEDRIFTSFORSAMLING OG STYRE, SAMMENSETNING OG UAVHENGIGIIET Selskapets vedtekter bestemmer at styret skal bestå av fra syv til ti medlemmer. Fem eller seks av medlemmene, herunder styrets leder og nestleder, velges av generalforsamlingen. To eller tre styremedlemmer med varamedlemmer velges ved direkte valg av og blant de ansatte etter reglene i aksjeloven om de ansattes representasjon i selskapets styre. Selskapet har etter avtale med de ansatte ikke bedriftsforsamling, men har i medhold av vedtektene rett til å velge et ekstra styremedlem med varamedlem. Bedriftsdemokratinemnda godkjente i 2009 konsernordning som innebærer at ansatte i Avinor AS og datterselskapene er valgbare til konsernstyret. Ansatterepresentasjonen ble samtidig økt fra tre til fire personer etter avklaringer med eier. Styret er etter dette sammensatt av seks aksjonærvalgte medlemmer og fire representanter som er valgt av og blant de ansatte. Kvinneandelen blant styrets medlemmer er 50 prosent. Styrets leder velges av generalforsamlingen. medlemmer velges for to år. Alle styrets Samferdselsdepartementet har ingen egne styremedlemmer, men i samsvar med statens prinsipper for godt eierskap forutsettes alle styrets medlemmer å søke å ivareta selskapets og aksjonærenes felles interesser. Styrets sammensetning er slik at det til sammen kan ivareta eiers interesser og selskapets behov for kompetanse, kapasitet og mangfold. Ledende ansatte er ikke medlem i konsernstyret, og eier ikke aksjer i selskapet. Eier gjennomfører årlig samtaler med det enkelte styremedlem. Ved årsskiftet 2013/2014 besto styret av: Styreleder siden 2010 Ola Mørkved Rinnan, 64 år, konsernsjef i Eidsiva Energi AS Nestleder siden 2012 Ola H. Strand, 56 år Styremedlem siden 2007 Dag H. Hårstad, 51 år, adm. dir. Rusbehandling Midt Norge HF Styremedlem siden 2011 Eli Skrøvset, 48 år, CF0 Eksportkreditt Norge Styremedlem siden 2012 Anne Breiby, 56 år, selvstendig næringsdrivende Styremedlem siden 2013 Tone Lindberg Hofstad, 41 år, CE0 Habu Technology AS Ansattvalgt styremedlem siden 2011 Grete Ovnerud, 47 år Ansattvalgt styremedlem siden 2011 Heidi A. Serum, 46 år Ansattvalgt styremedlem siden 2013 Olav Aadal, 46 år Ansattvalgt styremedlem siden 2013 Per Erik Nilsen, 36 år Kristin Vangdal, 49 år, ble erstattet av Tone Lindberg Hofstad ved generalforsamling Vangdal hadde da vært stytemedlem siden Våren 2013 ble det gjennomført valg på ansattrepresentanter til konsernstyret. Per Erik Nilsen og Olav Aadal erstattet de ansattvalgte medlemmene Helge Lobergsli (medlem siden 2002) og Christian Berge (medlem siden 2009). De ansattvalgte styremedlemmene har vararepresentant. Valg på ansatte gjennomføres hvert annet år. Informasjon om det enkelte styremedlem er tilgjengelig på Det ble avholdt 10 styremøter i Møtedeltakelsen med svært få unntak, fulltallig. STYRETS ARBEID Styret følger aksjelovens krav om forvaltning av og tilsyn med selskapet. I medhold av vedtektene skal styret sørge for at selskapet tar samfunnsansvar. Styrets oppgaver er fastsatt i egen instruks. Instruksen gjennomgås årlig og oppdateres ved endringer i relevant regelverk og ellers etter behov. Styret fastsetter en årlig plan for sitt arbeid med særlig vekt på mål, strategi og gjennomføring. Styret gjennomfører årlig en evaluering av sin virksomhet og kompetanse. var 24 2C;13

41 KO\SER\LEDELSE\ I AVI\OR DAG FALK-PETERSEN Konsernsjef EG1L THOMPSON Konserndirektor kommunikasjon, samfunnskontakt og merkevare ANDERS K1RSEBOM Flysikringsdirektor 1 16~ P1/4. -+;$`: JON SJOLANDER Konserndirektor strate4 ogutvikling MARI 11ERMANSEN Konserndirektor HR og juridisk MARGRETHE SNEKKERBAKKEN Divisjonsdirektor nasjonale, regionale og lokale lufthavner N1C. NILSEN LASSE BARDAL Administrerende direktor Oslo Lufthavn PETTER JOHANNESSEN Fungerende divisjonsdirektør Storelufthavner Konserndirektor økonomi og finans Note: Fra opploses Divisjon Store Lufthavner og lufthavnsdirektorene ved Sola, Flesland og Værnes vil fra da, inngå i konsernledelsen.

42 Styreinstruksen har egen omtale av habfiitet der det fremgår at det enkelte styremedlem selv har ansvar for å ta opp forhold av habilitetsmessig art, og skal fratre ved behandling av en sak der de er inhabile. I tvilstilfelle skal spørsmålet forelegges styrets leder. Det skal fremgå av styreprotokollen når et av styrets medlemmer er inhabil i den enkelte sak. Nye styremedlemmer får tilsendt relevant informasjon om selskapet og styrets arbeid. Denne informasjonen er også tilgjengelig gjennom den elektroniske styreportalen. Konsernsjefens ansvar og oppgaver er nedfelt i instruks fastsatt av styret. Instruksen gjennomgås og oppdateres ved behov. Styret har etablert revisjonsutvalg som saksforberedende og støttende organ for styret i sitt ansvar for regnskapsrapportering, revisjon, intern kontroll og samlet risikostyring. Det er utarbeidet instruks for utvalgets arbeid. Instruksen gjennomgås årlig og oppdateres ved behov. Utvalget har hatt fem møter i Utvalget består ved årsskifte 2013/2014 av Eli Skrøvset (leder) Dag H. Hårstad Grete Ovnerud Styret har også etablert godtgjørelsesutvalg som saksforberedende underutvalg i saker om godtgjørelse til ledende ansatte i selskapet. Utvalget skal forberede retningslinjer for og saker om godtgjørelse til ledende ansatte og gjennomføre løpende vurderinger og overvåking av konsernets policy på dette området. Det er utarbeidet instruks for utvalgets arbeid. Instruksen gjennomgås og oppdateres ved behov. Utvalget har hatt to møter i Utvalget består ved årsskifte 2013/2014 av Ola H. Strand (leder) Anne Breiby Heidi Sørum RISIKOSTYRING OG INTERNKONTROLL For å sikre helhetlig styring av selskapet er det utarbeidet et eget styringssystem, som omfatter ledelsesdokument, beredskapsplaner, sikkerhetsprosedyrer og prosesser for å styre og kontrollere virksomheten. Det gjennomføres årlig risikoanalyser for konsernets aktiviteter, og det evalueres og iverksettes tiltak for å styre risikobildet. Styret gjennomgår årlig selskapets risikostyring og internkontroll. Som et ledd i konsernets interne kontrollsystem har Avinor etablert en internrevisjonsfunksjon. Konsernets internrevisjonsfunksjon arbeider etter et mandat fastsatt av styret og i henhold til standarder fastsatt av Institute for Internal Auditors. Selskapets valgte revisor skal årlig gjennomgå ledelsens disposisjoner. Systemer for internkontroll og risikostyring knyttet til regnskapsrapporteringsprosessen Avinors etiske retningslinjer og verdigrunnlag danner sammen med foretakets organisering, ledelsesfora og rapporteringslinjer grunnlaget for et godt internt kontrollmiljø knyttet til finansiell rapportering. Forretnings- og støtteprosesser som er vesentlige for regnskapsrapporteringen er identifisert. Dette inkluderer prosesser vedrørende investeringsprosjekter, inntekter, finansposter, regnskapsavslutning samt IT-systemene som støtter disse prosessene. Overordnede risiko håndteres og bedømmes sentralt, mens transaksjonshåndteringen er underlagt både sentrale og desentrale kontroller. Det er lagt stor vekt på grundig dokumentasjon og vordering av vesentlige vurderingsposter. Det gjennomføres kontrolltiltak i den løpende regnskapsproduksjon og gjennom den løpende økonomioppfølging. Systemer for evaluering/ overvåkning av den interne kontrollen knyttet til regnskapsrapporteringsprosessen er under utvikling og vurderes løpende. GODTGJORELSE TIL STYRET Godtgjørelse til styret fastsettes av generalforsamlingen. Godtgjørelsen er ikke resultatavhengig, og det utstedes ikke opsjoner til styremedlemmene. Aksjonærvalgte styremedlemmer utfører normalt ikke særskilte oppgaver for selskapet ut over styrevervet. Godtgjørelse til styrets medlemmer fremgår av note til årsregnskapet. I 2013 utgjorde godtgjørelse til styret totalt kr ,-. Godtgjørelsen fordeler seg som følger: Styreleder kr ,-, styrets nestleder kr ,-, øvrige styremedlemmer kr ,-. Varamedlem mottar kr 9 500,- per møte de er til stede. Revisjonsutvalgets medlemmer mottok i 2013 godtgjørelse på til sammen kr ,-, fordelt på kr ,- til utvalgets leder og kr ,- til de øvrige to medlemmene. Godtgjørelsesutvalgets medlemmer mottok i 2013 godtgjørelse på til sammen kr ,-, fordelt på kr 26 APPC,R[ 2013

43 10.000,- til utvalgets leder og kr 5 000,- til de øvrige to medlemmene. GODTGJØRELSE TIL LEDENDE ANSATTE Styret tilsetter konsernsjef og fastsetter konsernsjefens lønn etter forberedende behandling i godtgjørelsesutvalget. Styret evaluerer årlig konsernsjefens arbeids- og lønnsvilkår etter forberedende behandling i godtgjørelsesutvalget. Konsernsjefen innstiller på og inforrnerer om godtgjørelse til ledende ansatte som rapporterer til konsernsjef til godtgjørelsesutvalget. Styret har utarbeidet en erklæring om fastsettelse av lønn og annen godtgjørelse til ledende ansatte i selskapet. Erklæringen behandles på ordinær generalforsamling. Godtgjørelse til ledende ansatte fremgår av note 8 til årsregnskapet. INFORMASJON OG KOMMUNIKASJON Offentlig informasjon om konsernet gis av konsernets ledelse. Konsernet utarbeider hvert år finansiell kalender der datoer for publisering av finansiell informasjon fremgår. Finansiell kalender er tilgjengelig på selskapets hjemmesider og på Oslo Børs' sider. Finansiell informasjon publiseres i form av en børsmelding før den gjøres tilgjengelig på Konsernet legger frem fullstendig årsregnskap sammen med årsberetning og årsrapport i slutten av mars måned. Regnskapstall rapporteres kvartalsvis. endringer i slike planer som tidligere er lagt frem. SELSKAPSOVERTAKELSE Staten ved Samferdselsdepartementet er eneeier av Avinor AS. På denne bakgrunn anses dette punkt i anbefalingen ikke å være relevant for selskapet. REVISOR Avinor har en uavhengig ekstern revisor valgt av generalforsamlingen etter innstilling fra styret. Revisor fremlegger årlig en plan til styret for gjennomføring av revisjonsarbeidet. Revisor utarbeider årlig et brev til styret (Management Letter), som oppsummerer revisjon av selskapet og status vedrørende selskapets interne kontroll. Ernst & Young AS ble valgt til ny ekstern revisor for Avinor AS fra 2013 på selskapets ordinære generalforsamling 26. juni Revisor har årlig møte med styret uten at administrasjonen er til stede. Revisor har også årlig møte med revisjonsutvalget uten at administrasjonen er til stede. Revisor har møterett på selskapets generalforsamling. Revisors godtgjørelse er fordelt på revisjon og andre konsulenttjenester, og fremgår av note til regnskapet. Generalforsamlingen skal godkjenne revisors godtgjørelse. I medhold av vedtektene skal styret hvert år legge frem en plan for virksomheten med datterselskaper, for samferdselsministeren. Innholdet i planen skal omfatte følgende forhold: Statusbeskrivelse av markedet og konsernet, herunder utviklingen i konsernet siden den forrige planen ble lagt frem. Hovedtrekk ved konsernets virksomhet de kommende år, herunder større omorganiseringer, videreutvikling og avvikling av eksisterende virksomheter og utvikling av nye. Konsernets investeringsnivå, vesentlige investeringer og finansieringsplaner. Vurderinger av den økonomiske utvikling i planperioden. Rapport om tiltak og resultater vedrørende selskapets samfimnsoppdrag, samfunnspålagte oppgaver og samfunnsansvar. Styret skal forelegge for samferdselsministeren vesentlige ÅRS3A2POR

44 4

45 HOVEDTALL AVINOR KOkSERN ARSRA? =ORT

46 RESULTATREGNSKAP

47 Vedlegg 3. Resultatregnskap for Stokmarknes lufthavn, Skagen 2013 Tall i Regnskap Trafikkinntekter 5612 Security avgifter 2758 Offentlig Kjøp 0 Kommersielle inntekter 2288 Øvrige driftsinntekter 0 Interne salg 81 Brutto driftsinntekter Refunderbare kostnader (Varekjøp dutyfree) 0 Netto driftsinntekter Lønn og personalkostnader Andre driftskostnader Interne kjøp Sum driftskostnader EBITDA (driftsresultat før avskrivninger) Avskrivninger EBIT (driftsresultat etter avskrivninger) Finansinntekter 0 Finanskostnader -1 Ekstraordinære poster 0 Resultat før skatt

48 (11(Ye,(., 79/4, 81/12 a u 81/14 c:j/ 81/1 81/3 - /// 81/24 / 81/18 //<\ 81/63 81/2 103/3 cg 916 o 81/44 I. / - - I - -1 g - 83,/ 81/ /20 Tegnforklaring aga. Eiet av Avinor Festet av Avinor Framfestet av Avinor Eiet av OSL Eiet av Forsvaret Fiktiv eiendomsflate Eiendomsgrense IAVINOR Meter Stokmarknes lutthavn, Skagen (ENSK) Eiendomskart Eiendommer på og ved lufthavna Produsert av:caceb Utskriftsdato: Målestokk: 1:5135

49 Gnr/Bnr Hjemmelshaver Areal lufthavn 81/33 Avinor 404,191 daa 81/74 Avinor 2,189 daa Antatt behov for grunnerverv til baneforlengelse, vegomlegging og utvidelse av terminalområdet Gnr/Bnr Hjemmelshaver Erverv av areal Ev. erverv av Merknad restareal 81/1,20 Challmann, Jorunn 19,399 daa 20,978 daa Baneforlengelse, Fv. 892 og utvidet terminalområde. 81/3 Bergersen, Mona Beate 16,155 daa 1,086 daa Baneforlengelse og Fv /4, 7, 18 Joakimsen, Per Einar 3,254 daa Fv. 892 og baneforlengelse 81/6 Sjølstad, Gunn May 24,501 Baneforlengelse og Fv /9 Nilsen, Arne Johnny 8,528 daa Baneforlengelse 81/16 Danielsen, Roger 11,075 daa Fv. 892 og utvidet terminalområde. Vedlegg 5

50 Hadsel kommune \.)(t1-1 TEKNISK SEKTOR plan og miljø Avinor Postboks GARDERMOEN Deres ref.: Elin Nybakk Vår ref.: 2011/554 Saksbehandler: Jens-Are Johansen, Dato: Særutskrift: Reguleringsplan m/konsekvensutredning Stokmarknes Lufthavn - Hadsel kommune 1. gangs behandling - Utlegging til offentlig ettersyn Formannskapet har i sak PS-64/2013 gitt sin tilslutning til forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Stokmarknes Lufthavn, Skagen, og lagt planen ut til offentlig ettersyn i 6 uker, jf Plan- og bygningsloven Reguleringsplanen legger til rette for utvidelse/forlengelse av flyplassen til 1199 m. En utvidelse av flyplassen er betinget av en omlegging av nåværende adkomst, fv 982, og forslaget til reguleringsplan er utlagt med to aktuelle alternativer, hhv omlegging av fylkesveien øst for forlenget flystripe, og et via dagens adkomst med undergang/tunnel under flystripa. Kommunen tilrår ny adkomst til flyplassen via undergang/tunnel. Sakens dokumenter med konsekvensutredningens deltema-utrednin er kan ses på kommunens hjemmeside Frist for å avgi uttale i saken settes til og tilstiles Hadsel.kommune, teknisk sektor, Rådhuset, 8450 STOKMARKNES, evnt på til postmottak@hadsel.kommune.no Med venn hilsen 3ens-Are J ansen saksbehandler Kopi u/vedlegg til: Asplan Viak AS Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besøksadresse: Telefaks: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

51 Hadsel kornmune Reguleringsplan m/konsekvensutredning Stokmarknes Lufthavn - Hadsel kommune 1. gangs behandling Utlegging til offentlig ettersyn Saken behandles Formannskapet Møtedato: Utvalgssaksnummer: /2013 Saksbehandler: Jens-Are Johansen Saksmappe: 2011/554 Forslag til vedtak og politisk behandling Behandling i Formannskapet Formannskapet vedtok enstemmig rådmannens forslag til vedtak. Vedtak i Formannskapet Formannskapet vedtar å gi sin tilslutning til forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Stokmarknes Lufthavn, og med valg av alt 2 for ny adkomst, og legge planen ut til offentlig ettersyn i 6 uker, jf Plan- og bygningsloven Rådmannens forslag til vedtak: Formannskapet vedtar å gi sin tilslutning til forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Stokmarknes Lufthavn, og med valg av alt 2 for ny adkomst, og legge planen ut til offentlig ettersyn i 6 uker, jf Plan- og bygningsloven Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besoksadresse: Telefaks: Epostadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

52 Reguteringsplan m/konsekvensutredning Stokmarknes Lufthavn - Hadsel kommune 1. gangs behandling Utlegging til offentlig ettersyn Vedlegg som følger saken: 1. Forslag til Reguleringsplan (Kartdelen) 2, Forslag til Reguleringsbestemmelser 3. Planbeskrivelse Uttrykte vedlegg i saksmappen: 1. Reguleringsplan for Stokmarknes Lufthavn, Skagen, Start på reguleringsplan, sak PS-15/09, Reguleringsplan for Stokmarknes Lufthavn, Skagen, Forslag til planprogram til kunngjøring og offentlig ettersyn, sak PS-28/2010, Særutskrift: Reguleringsplan for Stokmarknes Lufthavn; Behandling av Planprogram etter offentlig ettersyn, sak PS-5/2011, Reguleringsplan for Stokmarknes Lufthavn, Forlengelse til 1199 m; Bevilgning til konsulenttjenester, sak PS-85/2012, Deltema-konsekvensutredninger: 5.1 Kulturminner, Asplan Viak, Naturmiljø, Asplan Viak, Landskap, Asplan Viak, Trafikkale forhold, Asplan Viak, Nærmiljø og friluftsliv, Asplan Viak, Støy fra vegtrafikk, Asplan Viak, Støy fra flytrafikk, Sintef IKT, Næringsliv og sysselsetting, Asplan Viak, Alternative energikilder og klimagassutslipp, Asplan Viak, Forurenset grunn, Asplan Viak, Risiko og sårbarhet, Asplan Viak, Naturressurser, Asplan Viak, Illustrasjoner Naturressurser, ordbruksareal, alt iordbruksareal, alt 2 Sakens bakgrunn Saken gjelder oppfølging av kommunens vedtak om å legge til rette for utvidelse av Stokmarknes Lufthavn. Fakta i saken Flyplassen ble åpnet i Rullebanen ble dimensjonert for bruk av STOL-fly (short take off and landing.) Denne flytypen ble tatt ut avoproduksjon på 80-tallet. Det har vært iverksatt tiltak for å oppgradere flyplassen til a kunne ta i mot andre flytyper, samt for å etterkomme nye sikkerhetskrav. Dette ble spesielt ivaretatt gjennom ny regulering i 2005 med påfølgende utbedring. Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besoksadresse: Telefaks: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

53 Dagens rullebane har lengde 800 m. Denne gir begrensninger i forhold til landingsmuligheter for større fly. Det er forventet en økning i flytrafikk, og dermed et ønske om at flyplassen tilfredsstiller krav til å ta ned større flymaskiner. Hensikten med tiltaket er å utvide dagens regulering av flyplassen mot øst slik at det kan bygges rullebane med lengde 1199 m, samt legge inn ny atkomstveg. Krav om Konsekvensutredning I hht til Forskrift om Konsekvensutredninger (KU) faller utvidelse/forlengelse av lufthavna inn under kravet om KU, da tiltaket er funnet å ha vesentlig betydning for miljø og samfunn. Ved konsekvensutredning er det også et krav om Planprogram. Status planarbeid Planarbeidet for Stokmarknes Lufthavn består av KU og reguleringsplan. Planarbeidet ble kunngjort og første fase er utført med utarbeidelse og vedtak av Planprogram. Dette lå ute til offentlig ettersyn og ble vedtatt i sak PS-28/2010. Reguleringsområdet er det samme som ved utarbeidelse av forrige reguleringsplan for flyplassen. Til å utarbeide planmaterialet og konsekvensutredningen er konsulentfirmaet Asplan Viak engasjert. I Konsekvensutredningen er det utredet hvilke konsekvenser planlagt utvidelse av flyplassen vil ha for miljø og samfunn. Vurderinger Den største utfordringen ved utvidelse av lufthavna er valg av trase for ny adkomst. Det er utredet flere alternativer for omlegging av eksisterende FV 892. I den videre prosess gjenstår to alternativer: Alternativ 1 Ny veg legges øst for forlenget rullebane. Atkomsten er skissert med to alternative løsninger frem til terminalen. Alt. 1_A kan medføre innløsning av eksisterende bolig og uthus. Alt. 1_B følger strandlinjen på sørsiden av eksisterende bolig. Medfører omlegging av avkjørsel til eksisterende bolig. Lengden på vegen er ca. 1 km. I tilfelle trafikken på kommunal veg skal sluses inn på denne vegen, må kommunal veg legges ned i strandlinjen rundt rullebanen, som alternativ Omlegging av kommunal veg i strandsonen utredes ikke videre og det forutsettes at kommunal veg stopper etter eksisterende avkjørsler ovenfor rullebanen. Alternativ 2 Bruker dagens kryss og eksisterende veg som legges i kuivert under rullebanen. Kulvertens lengde blir minimum 110 meter. Medfører omlegging av avkjørsel til tre eksisterende boliger. Alternativer gir den korteste vegen på ca. 0,6 km, men gir utfordringer i forhold til stigningsforholdet på øvre kulvert, samt mulig driftsutfordringer (pumpesystem i kulvert). Trafikken på kommunal veg vil kunne sluses inn på denne vegen. Samlet vurdering av alternativene: Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besøksadresse: Telefaks: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

54 De ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket gir samlet sett en ubetydelig til liten negativ konsekvens. Atkomstvei alternativ 2 kommer best ut i alle alternativene. Alternativ 3 er tidlig i prosessen vurdert som uaktuell. Alternativ 2 kommer også best ut med hensyn til konsekvenser for eksisterende bebyggelse, tap av dyrka mark, og behov for erverv av eiendom. Alternativet har de høyeste anleggskostnader. Tiltaket vil uansett alternativ ha negative konsekvenser for noen av de nærmeste eksisterende boliger. Begge alternativer medfører endringer av atkomster. Alternativ 1 medfører endring av en eksisterende atkomst, mens alternativ 2 medfører endring av 3 atkomster. Konklusjon Det har vært vanskelig å få en tidlig avklaring av hvilket alternativ som skal ligge til grunn for valg av ny trase for adkomsten til lufthavna. For å få den ønskete fremdrift i reguleringsarbeidet har en funnet å legge forslaget Ull reguleringsplan ut til offentlig ettersyn med to alternativer. Alternativ 1 i planforslaget er justert til en sammensmeltning av alternativ 1A og 1B av hensyn til å sikre størst mulig avstand til nærmeste bolighus og til strandsonen. Det vises i den sammenheng til Planbeskrivelsens kap 4, vedlegg 3. På bakgrunn av samlet vurdering av alternativene anbefales alternativ 2. Øvrige deltema - utredninger Det vises til konsekvensutredningens øvrige utredninger av deltema i planbeskrivelsen, vedlegg 3. Vurdering av reguleringsplanens konsekvenser i forhold til naturmangfoldloven (kap II) Naturmangfoldloven (nml) omfatter i kapittel II «Alminnelige bestemmelser om bærekraftig bruk». Lovens 4 og 5 omhandler forvaltningsmål for naturtyper og arter i Norge. Kommunens gjeldende Arealdel for har strategier som gir føringer for arealbruk. Planen gir imidlertid ingen endelige avklaringer med hensyn til hvordan arealene skal tas i bruk. Planen legger videre til grunn at arealbruken skal være bærekraftig med god balanse mellom vern og bruk. Kapittel II i naturmangfoldloven omfatter flere prinsipper som skal legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet, jf. nml 7. Prinsippene er fastsatt i lovens Det er krav om at vurderingen av disse prinsippene skal fremgå av beslutningen i saker hvor loven kommer til anvendelse. Dette innebærer at kommunen må vurdere hvordan reguleringsplanen forholder seg til disse prinsippene. Dette kapittelet er denne vurderingen. Kommunen konkluderer med at: Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besøksadresse: Telefaks: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

55 Planen er i tråd med prinsippene i naturmangfoldloven 8 til 12, dermed er naturmangfoldlovens kapittel II om bærekraftig bruk ivaretatt. Nærmere om de enkelte prinsippene Kommunen mener at naturmangfoldlovens 11 til 12 er ivaretatt i reguleringsplanen, derved utbyggingskostnadene er forutsatt bekostet av tiltakshaver Avinor as. Utbygging og tilrettelegging forutsettes basert på miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder ved gjennomføring av tiltak, jf. nml 12. Kunnskapsgrunnlaget 8 Det følger av naturmangfoldloven 8, første ledd, at avgjørelser som påvirker naturmangfoldet så langt som det er rimelig skal bygge på vitenskapelig kunnskap. Denne skal omfatte artenes bestandssituasjon, naturtypens utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i forhold sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet. I kunnskapsgrunnlaget for reguleringsplanen inngår følgende: Kommunens samlete erfaring om naturmangfoldet fra kommunale planprosesser, behandling av plansaker, bl a gjeldende kommuneplanens arealdel. Kartlegging og registrering av biologisk mangfold, deltakelse ved gjennomførte flerbruksplanlegging/skogtakst 1992, herunder landskap- og vegetasjonskartlegging i regi av Fylkesmannens landbruksavdeling. Utarbeidelse av kommunens Idretts- og friluftsplan Saksansvarlig i kommunen ved befaring/registrering av naturverdiene i forkant av opprettelse av Møysalen landskapsvernområde og naturreservatene i kommunen. I følge Miljøverndepartementet er det korrekt å forstå forvaltningens erfaring som en del av den vitenskapelige kunnskapen som legges til grunn. Videre legges til grunn at gjeldende kommuneplanens arealdel ikke omfatter endelige avklaringer for arealbruk. Strategiene i planen gir imidlertid føringer for arealbruk som kan gi konsekvenser for naturmangfoldet. Konsekvensutredningen viser at naturmangfoldet, på generelt grunnlag, kan komme under noe press. Det er benyttet anerkjente faginstanser til å utrede naturverdiene gjennom konsekvensutredningen. Dette fremgår av deltema-rapportene. Kommunen vurderer kunnskapsgrunnlaget som tilstrekkelig for å fatte vedtak i saken. Føre -var - prinsippet 9 Føre-var prinsippet sier at når det treffes en beslutning uten at det foreligger tilstrekkelig kunnskap om hvilke virkninger den kan ha på naturmiljøet, skal det tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. Det følger videre av naturmangfoldloven at hvis det foreligger en risiko for alvorlig eller irreversibel skade på naturmangfoldet, skal ikke mangel på kunnskap brukes som begrunnelse for å unngå å treffe en beslutning. Som redegjort ovenfor, finner kommunen kunnskapsgrunnlaget som tilfredsstillende i forhold til fatte vedtak i saken. Kommunen vurderer det derfor slik at reguleringsplanen ikke medfører risiko for vesentlig skade på naturmangfoldet. Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Besøksadresse: Telefaks: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Org. nr.: Skatt:

56 Økosystemtilpasning og samlet belastning Naturmangfoldloven sier at påvirkning av et økosystem skal vurderes ut frqa den samlete belastning som økosystemet er eller vil bli utsatt for. Kommunen har vurdert planens konsekvenser i forhold til økosystemtilpasning og samlet belastning i forhold til planens strategier. Vurderingen i forhold til nml 10 på et overordnet strategisk nivå. Dette skal likevel være innenfor en bærekraftig ramme, med god balanse mellom vern og bruk. Innenfor planområdet mot vest ligger kommunens viktigste våtmarksområde, Hakaneset. I planforslaget er området ikke gitt spesiell kategori ut over ordinært LNF område, da reguleringsplanen først og fremst skal avklare forhold med tilknytning til selve lufthavna. I gjeldende kommuneplanens arealdel er området gitt kategori som restriksjonsområde og viktig naturområde. Dette vil bli videreført ved revisjon av arealdelen og som hensynssone. Sameksistensen med landbruket og lufthavna har over år ikke ført til større ulemper for naturmangfoldet. Kommunen konkluderer derfor med at selv om strategiene i planen kan sette naturmangfoldet under press, så er hensynet til økosystemtilpasning og samlet belastning ivaretatt så lenge dette skjer innenfor en bærekraftig ramme. økonomiske konsekvenser Reguleringsplanarbeidene skjer i regi av Hadsel kommune med innleid konsulent. Konklusjon Rådmannen tilrår ovenfor Formannskapet å gi sin tilslutning til forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Stokmarknes Lufthavn og med valg av alternativ 2 som prioritert, og legge planen ut til offentlig ettersyn i 6 uker. Postadresse: Rådhusgata 5, 8450 Stokmarknes Besøksadresse: E-postadresse: postmottak@hadsel.kommune.no Telefon: Bankgiro: TeleFaks: Org. nr.: Skatt:

57 ;splan viak \)t b REGULERINGSBESTEMMELSER REGULERINGSBESTEMMELSER FOR STOKMARKNES LUFTHAVN SKAGEN, PLANID L019 Dato" Dato for siste revisjon- Dato for kommunestyrets vedtak/egengodkjenning: I medhold av plan- og bygningslovens 12-5 gjelder disse reguleringsbestemmelsene for det området som på plankartet er avgrenset med reguleringsgrenser. I medhold av plan- og bygningslovens 12-5 er området regulert til følgende formål: Beb else o anle - Gravlund Samferdselsanle o teknisk infrastruktur: - Kjøreveg - Annen veggrunn - Lufthavn LNFR områder: - Jordbruk Bruk o vern av s'ø o vassdra - Ferdsel - Naturområde I medhold av plan- og bygningslovens 12-6 gis følgende bestemmelser om hensynssoner i reguleringsplan: Sikrinossoner - Andre sikringssoner - høyderestriksjon omkring flyplassen (H190_) - Frisikt (H140) Sone med an itte særli e hens n - Bevaring kulturmiljø (H570_1-7) Båndle in ssoner - Båndlegging etter lov om kulturminner (H730) Asplan Viak AS - Tempeveien Trondheim asplanviak.no

58 asplan viak REGULERINGSBESTEMMELSER Støysoner Rød sone iht. T-1442 (H210_) Gul sone iht. T-1442 (H220_) 1 medhold av plan- og bygningslovens 12-7 gis følgende fellesbestemmelser Iv 1 FELLESBESTEMMELSER 1.1 Revegetering / istandsetting I områder der tiltak medfører store terrenginngrep skal arealer istandsettes på tiltalende måte slik at sår i landskapet minimaliseres. Revegetering bør fortrinnsvis foregå ved hjelp av naturlig vegetasjonsinnvandring. Skjæring og fyllinger skal gjøres mest mulig skånsomt. 1.2 Kulturminner Det skal ikke iverksettes fysiske tiltak innenfor planområdet før de er klarert i forhold til automatisk fredede kulturminner. Skulle det under arbeid i marken komme fram gjenstander eller andre levninger som viser eldre aktivitet i området, må arbeidet stanses og melding sendes kulturminnevernet Finnmark fylkeskommune omgående, jf. Lov av 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner (kulturminneloven) ved 8 annet ledd. 1.3 Universell utforming Ved opparbeidings- og utbyggingstiltak i planområdet skal prinsippet om universell utforming ivaretas. 1.4 Sikring mot flom Ny bebyggelse plasseres slik at den er sikret mot oversvømmelse iht. TEK 7.2. Gulynivå i oppholdsrom i boliger skal ligge over kote +3,1 og kote +2,8 for oppholdsrom i lufthavnsområde. 1.5 Lyssetting Avinor skal varsles om søknader om tiltak etter plan- og bygningsloven som kan endre lyssetting i området og som kan få innvirkning på sikkerheten for luftfarten. 1.6 Søknader om byggetillatelse eller byggemelding Alle søknader om byggetillatelse eller byggemelding skal forelegges Avinor for å unngå konflikt mellom tiltakene og restriksjoner knyttet til navigasjonsanleggene. Reguler ngsbestemmelser for Stokmarknes lufthavn Skagen, Planid L019 2

59 asplan viak REGULERINGSBESTEMMELSER medhold av plan- og bygningslovens 12-7 gis følgende bestemmelser om bruk og utforming av arealer og bygninger innenfor planområdet: IV 2 BEBYGGELSE OG ANLEGG 2.1 Gravlund Områdene omfatter eksisterende gravlunder. Gravlundene skal være inngjerdet. 3 SAMFERDSELSANLEGG OG TEKN1SK INFRASTRUKTUR 3.1 Kjøreveg Kjøreveger skal opparbeides som vist på plankartet. Skjæringer og fyllinger skal opparbeides innenfor areal regulert til annen veggrunn. Skjæringer og fyllinger skal tilsås og beplantes eller steinsettes med robuste materialer tilpasset omgivelsene og utføres samtidig med veianlegget. Veiarealet skal være offentlig og skal opparbeidesi samsvar med byggeplan godkjent av Statens Vegvesen. 3.2 Lufthavn Området skal benyttes til rullebane, taksebane, sikkerhetsområde, flyoppstillingsområde, parkeringsplasser for biler, driftsområde, driftsveg, kai for utrykningsbåt, navigasjonsanlegg (inkl instrumenthytter), hinderlys, innflygingslys, innflygingsledelys og annet nødvendig areal for flytrafikk. Videre skal området benyttes til bygninger og utomhusanlegg direkte knyttet til lufthavnens drift samt operative og beredskapsmessige behov, slik som ekspedisjonsbygg, driftsbygg (inkl, kontorer, garasjer, verksted, vaskehall og sandlager), flytårn- m/ sikringsbygg, hangarer, tankanlegg, transformatorer, og andre nødvendige bygg og anlegg for drift av lufthavn. Inngjerding av området er tillatt. Ved ny plassering av sikkerhetsgjerde skal dette tilpasses Skagen gamle kirkegård slik at kulturminnet i minst mulig grad blir berørt. Reguleringsbestemmelser for Stokmarknes lufthavn Skagen, Planid

60 a pla n viak REGULERINGSBESTEMMELSER 4 LNFR - OMRADER 4.1 Jordbruk Endring, tilbygg og påbygg av bestående, godkjent bolig- og fritidsbebyggelse i LNFRområdet, samt oppføring av frittliggende anneks, boder og garasjer som ikke benyttes til beboelse, kan tillates etter søknad hvis det ikke er i strid med byggegrenser eller andre restriksjoner i denne planen. Alle installasjoner, faste eller mobile, skal underrettes og gis godkjenning av Avinor for å sjekkes opp mot høyderestriksjoner og restriksjoner rundt navigasjonsanlegg. Områdene kan utnyttes til landbruksvirksomhet innenfor rammen av restriksjonene i planen. 5 BANDLEGGINGSSONER 5.1 Båndlegging etter lov om kulturminner Automatisk fredete kulturminne Hensynssone H730_ er båndlagt etter kulturminneloven. I området finnes automatisk fredete kulturminner (felt med hustufter fra yngre steinalder). Det er ikke tillatt å sette i gang tiltak som er egnet til å skade, ødelegge, grave ut, flytte, forandre, tildekke, skjule eller på annen måte utilbørlig skjemme de automatisk fredete kulturminnene eller framkalle fare for at dette kan skje. 6 HENSYNSSONER 6.1 Bevaring kulturmiljø Hensynssone Bevaring kulturmiljø H570_ omfatter bufferareal for automatisk fredete kulturminner i H730_. Innenfor H570_ er det ikke lov å kjøre med tunge kjøretøy, lagre anleggsutstyr eller byggematerialer, eller gjøre inngrep i grunnen. Hensynssone H570_ skal under anleggsperioden gjerdes inn med midlertidig gjerde av stålnett. Det skal utarbeides en informasjons- og skjøtselsplan som skal godkjennes av kulturminneforvaltningen. 7 SIKRINGSSONER 7.1 Andre sikringssoner, høyderestriksjon omkring flyplassen Innenfor restriksjonsområdet gjelder de høyderestriksjoner som er angitt med koter på plankartet. For områder beliggende mellom de viste koter, skal høyderestriksjonen beregnes gjennom interpolasjon. Innenfor restriksjonsområdet kan det ikke etableres hindre (bygninger, vegetasjon, anlegg eller andre innretninger) som overstiger høyderestriksjonene Reguleringsbestemmelser for Stokmarknes lufthavn Skagen, Planid Lf2519 4

61 asplan viak REGULERINGSBESTEMMELSER som angitt på plankartet. Vegetasjon må holdes under hinderflatene, og fjerning av vegetasjon vil bli gjennomført av Avinor. 8 STØYSONER Innenfor rød og gul støysone gjelder Miljøverndepartementets retningslinjer T-1442 for behandling av støy i arealplanlegging. Støygrensen er Lden=55dBA ved uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk. I medhold av plan- og hygningslovens 12-7 gis folgende krav til dokumentasjon: IV 9 DOKUMENTASJONSKRAV 9.1 Geoteknisk rapport Rapport fra geoteknisk prosjektering skal være ferdig før igangsettingstillatelse kan gis. Av rapporten skal det også framgå om det er behov for geoteknisk oppfølging av spesielle arbeider i byggeperioden. 9.2 Miljøtekniske undersøkelser Der det er sannsynlig å anta at det er forurenset grunn, må tiltaksplan for håndtering av forurenset grunn, i tråd med forurensningsforskriftens kapittel 2, være godkjent av forurensningsmyndigheten før det kan gis igangsettingstillatelse for graving eller disponering av masse. Alternativt må dokumentasjon av at grunnen ikke er forurenset forevises forurensningsmyndigheten. 9.3 Støy Ved søknad om byggetiltak etter plan- og bygningsloven 20-1 innenfor støysoner som angitt på plankart, skal det utarbeides rapport som viser de støyreduserende tiltak som skal gjennomføres for å oppnå tilfredsstillende støyforhold i henhold til byggeforskriftene. Nødvendige støyreduserende tiltak skal være ferdige før brukstillatelse gis. 9.4 Anleggsfase Plan for beskyttelse av omgivelsene mot støy og andre ulemper i bygge- og anleggsfasen skal følge søknad om igangsetting. Planen skal redegjøre for trafikkavvikling, massetransport, driftstider, trafikksikkerhet for gående og syklende, renhold og støvdemping og støyforhold. Nødvendige beskyttelsestiltak skal være etablert før bygge- og anleggsarbeider kan igangsettes. Planen skal spesielt redegjøre for hvordan interessene til reindriftsnæringen er ivaretatt i anleggsfasen. Reguleringsbestemmelser for Stokmarknes lufthavn Skagen, Planid Le119 5

62 a p an viak REGULERINGSBESTEMMELSER 9.5 Tiltak i sjø Før tiltak i sjø kan settes i verk, herunder utfylling, mudring og utgraving, legging av ledninger/ rør og utlegging av flytebrygger kreves det tillatelse etter «Lov om havner og farvann». Mudring/ dumping i sjø krever søknad til Fylkesmannen jfr. «Forskrift om regulering av mudring og dumping i sjø og vassdrag». 9.6 Vannforsyning Tiltak innenfor lufthavn- og næringsområdet kan ikke godkjennes før det er dokumentert tilstrekkelig tilgang til slukkevann. Reguleringsbestemmelser for Stokmarknes lufthavn Skagen, Planid LØ19 6

63 asplan viak \ v(( (-,1-3 Stokmarknes lufthavn Skagen Reguleringsplan med konsekvensutredning ", Hadsel Kommune : ILifthaVn Utgave: 1 Dato: t *

64 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Hadsel Kommune Rapporttittel: Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: Lagringsnavn ra0070seport Oppdrag: Reguleringsplan og konsekvensutredning for Stokmarknes lufthavn Oppdragsbeskrivelse: Reguleringsplan med konsekvensutredning for forlengelse av rullebanen på Stokmarknes lufthavn Skagen Oppdragsleder: Hanne Skeltved Fag: Plan og urbanisme Tema Flyplass Leveranse: Analyse Skrevet av: Hanne Skeltved Kvalitetskontroll: Arne Leif Ørnes As lan Viak AS lanviak.no Hadsel Kommune Asplan Viak AS

65 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Hadsel kommune for å utarbeide reguleringsplan med konsekvensutredning for forlengelse av rullebane på Stokmarknes lufthavn Skagen. Jens Are Johansen har vært Hadsel kommunes kontaktperson for oppdraget. Avinor har også bidratt i arbeidet. Hanne Skeltved har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sted, dato Tromsø Hanne Skeltved Arne Leif Ørnes Oppdragsleder Kvalitetssikrer Hadsel Kommune Asplan Viak AS

66 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 3 SAMMENDRAG Hadsel kommune har satt i gang arbeid med reguleringsplan for utvidelse av Stokmarknes flyplass. Det er krav om konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningsloven, og Hadsel kommune har vedtatt planprogram Vedtatt planprogram skal ligge til grunn for utarbeiding av planforslag, konsekvensutredning, samt fremdrift og prosess for medvirkning og informasjon i planprosessen. Avinor har ansvar for utbyggingen av rullebaneforlengelse med oppstillingsplasser for fly og parkeringsplasser. Formålet med planen er utvidelse av dagens rullebane til 1199 meter mot øst. I tillegg er det behov for endring av flyoppstilling og parkering omkring terminalbygget. Forlengelse av rullebanen vii kreve omlegging av fylkesveg 892, fra kryss med Fv. 82. Dagens adkomstveg til Stokmarknes lufthavn går like øst for dagens rullebane. Det er vurdert flere alternative forslag til ny atkomstveg til flyplassen. Statens vegvesen har tegnet opp et forslag i 2006, i tillegg har Asplan Viak tegnet opp 3 alternative forslag. Alle forslagene er drøftet med kommunen og Statens vegvesen. Det er et mål at ny veg skal gi minst mulig ulempe for grunneierne i området. Reguleringsplanen legges fram med to alternativer for adkomstveg. Alternativ 1 der vegen legges øst for den forlengede rullebanen og alternativ 2 der vegen legges i en kulvert under rullebanen. Konsekvensutredningen omfatter både rullebaneforlengelsen og ny atkomstveg til flyplassen. De ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket gir samlet sett en ubetydelig til liten negativ -,.konsekvens. Atkomstvei alternativ 2 kommer best ut de fleste alternativene. Alternativ 2 kommer også best ut med hensyn til konsekvenser for eksisterende bebyggelse, tap av dyrka mark, og behov for erverv av eiendom. Med hensyn til energibruk og klimagassutslipp er altern'ativ2 den minst gunstige løsning, pga. energiforbruk til lys i kulverten. Alternativ 2 har høyere anleggskostnader enn alternativ 1 Statens vegvesen ønsker ikke Alternativ 3 pga. sjø-fyrling Ogiiheldig påkobling på molo på fv. 82. Alternativet er tidlig i prosessen vurdert som uaktuell. Forlengelsen av rullebanen med omlegging av atkomstvegen vil uansett alternativ ha noen negative konsekvenser for noen av de nærmeste eksisterende boliger. Begge alternativer medfører endringer av atkomster, innløsning av eiendom og bolighus, og sannsynligvis behov for støyskjerming av inntil fire bolighus mot flystøy. Alternativ 1 medfører endring av én eksisterende atkomst, mens alternativ 2 medfører endring av 3 atkomster. Utredningene viser at det vil være tre boliger som vil ligge innenfor gul støysone mot flystøy, og mot trafikkstøy for 1 (alternativ 2) til 2 boliger (alternativ 1) som vil ligge innenfor gul støysone. Når det gjelder trafikkstøy er dette en forbedring i forhold til dagens situasjon. Hadsel Komm une Asplan Viak AS

67 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 4 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag 3 1 Inntedning Bakgrunn og formål med reguleringsplanen Rammebetingelser for planarbeidet Historikk 7 2 Planforslaget - beskrivelse av tiltaket Beskrivelse av planområdet Eiendomsforhold Utvidelse av Stokmarknes lufthavn 9 3 Forholdet til overordnede planer Statlige planer Fylkeskommunale planer Kommunale planer 18 4 Konsekvensutredning alternativet Utredningsalternativer Metodikk Influensområde 22 5 Konsekvenser for miljø Landskapsbilde Naturmiljø Kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv 35 6 Konsekvenser for samfunn Forholdet til berørt bebyggelse Naturressurser Næringsliv og sysselsetting Infrastruktur, kommunikasjon og transport Forurensing 57 Hadsel Kommune Asplan Viak AS

68 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 5 7 ROS-analyse Naturrisiko Sårbare naturområder og kulturmiljøer Teknisk og sosial infrastruktur Virksomhetsrisiko Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring 62 8 Sammenstilling av konsekvenser Konklusjonene i delutredningene Avbøtende tiltak 64 9 Tiltakshavers anbefaling for videre planarbeid Konklusjon 67 Hadsel Kommune Asplan Viak AS

69 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og formål med reguleringsplanen Hadsel kommune har satt i gang arbeid med reguleringsplan for utvidelse av Stokmarknes flyplass. Det er krav om konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningsloven, og Hadsel kommune har vedtatt planprogram Vedtatt planprogram skal ligge til grunn for utarbeiding av planforslag, konsekvensutredning, samt fremdrift og prosess for medvirkning og informasjon i planprosessen. Avinor har ansvar for utbyggingen av rullebaneforlengelse med oppstillingsplasser for fly og parkeringsplasser. *. : 1 LAIN1...St+akrnarknes lufthavn -Sto " YA Figur 1.0versiktskart Stokmarknes lufthavn, Skagen, med omgivelser. Planområdet er angitt. Fra planprogrammet. Formålet med planen er utvidelse av dagens rullebane til 1199 meter mot øst. I tillegg er det behov for endring av flyoppstilling og parkering omkring terminalbygget. Forlengelse av rullebanen vil kreve omlegging av fylkesveg 82, fra kryss med Fv. 82. Flyplassen ble åpnet i Rullebanen ble dimensjonert for bruk av STOL-fly (short take off and landing). Denne flytypen ble tatt ut av produksjon på 80-tallet, og flyplassen er oppgradert i 2005 til å kunne ta imot andre flytyper samt etterkomme nye sikkerhetskrav. Dagens rullebane på 800 meter gir begrensninger i forhold til landingsmuligheter for større fly. Det er forventet en øking i flytrafikk, og dermed et ønske om at flyplassen tilfredsstiller krav til å ta ned større fly. Det er målet å starte bygging av atkomstvegen i 2013 og rullebaneforlengelsen i Hadsel Kommune Asplan Viak AS

70 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Rammebetingelser for planarbeidet Reguleringsplanen fremmes i henhold til Plan- og bygningslovens 12-1 og I henhold til Plan- og bygningslovens 4-3 og etter en vurdering av planarbeidet opp mot 3 og 4 i forskrift om konsekvensutredninger, skal det utarbeides konsekvensutredning som en del av planarbeidet. Det skal også utarbeides en planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området. Konsekvensutredningen er utarbeidet i henhold til vedtatt planprogram. Konsekvensutredningen er i all hovedsak utformet etter Vegvesenets Håndbok 140. Forprosjekt for rullebaneforlengelse østover utarbeidet av Norconsult i 2006 vil danne grunnlag for planarbeidet. 1.3 Historikk Hadsel formannskap ga følgende uttalelse 31/01/2008 i sak PS-13/08: «Hadsel formannskap ser det som svært viktig å tilrettelegge og utvikle Stokmarknes lufthavn Skagen. En forlengelse av rullebanen vil gi muligheter for økt konkurranse mellom flyselskapene og nye muligheter for direkteruter som vil ha stor betydning for fremtidig næringsvekst innen turisme, eksportnæringer, små kompetansebedrifter, (oljeindustrien) og helsesektoren.» Rapport fra Tøl konkluderer med at det er markedsgrunnlag for en utvidelse. Det er opprettet et samarbeid med Vestvågøy kommune for å se på en finansieringsmodell til en rullebaneforlengelse ved begge flyplasser. Hadsel Formannskap vedtok igangsetting av planarbeidet Tidligere arbeid/ rapporter: Rullebaneforlengelse på Stokmarknes lufthavn en vurdering av marked og driftsøkonomi, Tøl rapport 2006, utarbeidet av Vesterålen næringshage Den konkluderer med at det er markedsgrunnlag for en utvidelse av rullebanen. Stokmarknes lufthavn Skagen Rultebaneforlengelse østover Forprosjekt, Avinor Forprosjektet omfatter utvidelse av rullebanen til 1200 m med kostnadsoverslag. Det omfatter ikke ny atkomstvei. En utredning om flyplassalternativer i Lofoten og Vesterålen og om passende flytyper Utredningen konkluderer med at Stokmarknes lufthavn er egnet for en utvidelse av rullebanen til maks 1200 m. Hadsel Komm une Asplan Viak AS

71 Planbeskdvelse Stokmarknes lufthavn 8 2 PLANFORSLAGET - BESKRIVELSE AV TILTAKET 2.1 Beskrivelse av planområdet Flyplassen ligger ved sjøen på delvis utfylt areal på Langøya ved fylkesveg 82, mellom Stokmarknes sentrum og Sortland. Figur 2: Oversikt planområde/ Ortofoto med omtrentlig plangrense. I tillegg til flyplassen består området av spredt gårdsbebyggelse med tilhørende jordbruk, og noen fritidseiendommer. Skagen gamle kirkegård og Skagen ny kirkegård ligger inntil flyplassområdet. Planområdet omfatter strandsone mot sør og øst, og fjellet reiser seg mot nord på oversiden av fylkesvegen. Planområdet avgrenses som gjeldende plan fra 2005 langs overside av fylkesvegen i nord, til og med eksisterende atkomstveg mot øst, samt og sjøområde i øst, sør og vest. 2.2 Eiendomsforhold Avinor eier flyplassens areal. Eiendommen (gnr/bnr 81/33) er på ca 139 dekar. Resterende areal innenfor planområdet tilhører private grunneiere. Eiendommene har til dels en lang smal teigestruktur som strekker seg nord-sør på begge sider av Fv 82. Disse eiendommene grenser igjen mot andre eiendommer som ligger langs strandlinjen øst for flyplassen. Tiltaket berører følgende private eiendommer: gnr/bnr 81/1, 20, 3, 4, 6, 9, 16 og 74. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

72 Planbeskfivelse Stokmarknes lufthavn /2 1/9 81/4 81/81,7 81/33 = 81/3 81/33 81/6. 81/1,20 81/3 Figur 3: Einendomsoversikt kart. Figur 4: Einendomsoversikt tabell. 2.3 Utvidelse av Stokmarknes lufthavn Generelt om dimensjonering og utforming av flyplasser Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser følger i Norge «Forskrift for utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)» som igjen bygger på ICAOs Annex 14 («Standards and recommended practices»). BSL E 3-2 er i all hovedsak strengere enn ICAOs standarder ved at de fleste av ICAOs anbefalinger i Annex 14 er gjort om til forskriftskrav i Norge. Helt generelt kan instrumenterte flyplasser inndeles i to hovedgrupper avhengig av lengden på rullebanen. Flyplasser med rullebanelengde < 1200 m tilhører kodenummer 1 og 2, mens flyplasser på m tilhører kodenummer 3 og 4. De viktigste forskjellene mellom disse to Hadsel Kommune Asplan Viak AS

73 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 10 hovedgruppene utgjøres av størrelsen på sikkerhetsområdene som omslutter rullebanen. På instrumenterte flyplasser tilhørende kodenummer 3 og 4 er sikkerhetsområdene til sidene og i baneendene dobbelt så store som på flyplasser tilhørende kodenummer 1 og 2. Figur viser disse forskjellene. Forslag til nye EASA-krav Rulebane kodenurnnier 3 og 4 i. Rulkran,, c,c, I gf' Forslag tfi nye EASA-krav Rullebane kodenummer 1 og 2 CD Plar ert s kke heson-radaresa plane4 sikkernetsern-ac!e Figur 5: Prinsippskisser av de to hovedgrupper instrumenterte flyplasser. Øverst flyplass tilhørende kodenummer I og 2, nederst tlyplass tilhørende kodenummer 3 og Myndighetskrav og nye felles europeiske bestemmelser EASA som er EUs byrå for flysikkerhet ble etablert i 2002 og arbeider med nye felles europeiske bestemmelser for luftfarten. Gjennom EØS-avtalen er Norge automatisk medlem av EASA. Norge kan ikke fastsette eget regelverk på de luftfartsområdene hvor EASA utgir regelverk. I stor grad forholder EASA seg til de standarder og anbefalinger som er nedfelt i ICAO's Annexer. På lik linje med den nasjonale forskrift BSL E 3-2, legger EASA opp til å følge ICAOs anbefalinger på en rekke av områdene som berører flyplassutforming. For tiden pågår en prosess i EASA med å utvikle implementeringsregler for EU som skal vedtas både av EU parlamentet og EU kommisjonen. Konsekvensene av EASAs nye bestemmelser vil i all hovedsak være marginale for utformingen av de aller fleste flyplassene i landet. En viktig del av EASAs' arbeid består i å beskrive hvordan lufthavnoperatørene skal implementere de overordnete kravene som skal gjelde innenfor EU. Et viktig element i disse består bl.a. i å utarbeide regler for bl.a. hvordan eventuelle avvik fra bestemmelser for krav til dimensjonering og utforming av flyplasser skal kunne kompenseres for, -enten i forhold til en akseptabel minstestandard, Acceptable Means of Compliance (AMC), eller som et sertifiseringskrav Certification Specifications (CS). I løpet av de nærmeste 5-6 årene skal alle landets lufthavner være gjenstand for en resertifisering etter EASA's regelverk. Denne sertifiseringen vil komme som en erstatning for dagens ordning med teknisk operative godkjenninger som fornyes hvert 5. år. Sertifiseringen av alle landets sivile lufthavner skal være fullført innen Disse kravene vil også gjelde for alle nye flyplassprosjekter. EASAs krav innebærer at eventuelle baneforlengelser utover 1200 m, må oppfylle utformingskravene som gjelder for flyplasser tilhørende referansenummer 3 og 4. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

74 - Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 11 Forskrift BSL E 3-2 vil trolig bli erstattet av EASAs NPA. EASA's regelverk krever at flyplassoperatøren skal gjennomgå alle delene av bestemmelsene for flyplassutforming og registrere eventuelle avvik fra disse på hver flyplass. Dersom avviket ikke kan korrigeres, må det gjennomføres analyser som dokumenterer at flyplassen holder et tilfredsstillende sikkerhetsnivå på linje med kravene i bestemmelsene. Dette kan skje gjennom en såkalt ELOS (Equivalent Level Of Safety) eller under særskilte vilkår i form av «Special conditions». Når flyplassen på Stokmarknes nå skal ombygges, er det naturlig at kravene i nytt EASA regelverk for flyplassutforming oppfylles så langt dette er realistisk gjennomførbart Tekniske og anleggsmessige rammebetingelser for utvidelse av lufthavnen De tekniske og anleggsmessige rammebetingelser er utredet og følger av rapporten «Stokmarknes lufthavn Skagen Rullebaneforlengelse østover Forprosjekt, Avinor 2006». Forprosjektet omfatter utvidelse av rullebanen til 1200 m med kostnadsoverslag. Det omfatter ikke ny atkomstvei. Tekniske s esifikas'oner som er la t til runn for for ros'ektet: Banelengde LDA skal være 1299 m - Rullebanebredden skal være 30 m Skulder skal være 3,5 m utenfor banekantlys, altså total skulderbredde på ca 4 m, der det bygges baneforlengelse Rullebanen skal bygges slik at man oppnår en PCN på Utenfor hver rullebaneende skal det være ca 3 m skulder. Det skal være 60 m sikkerhetsområde foran terskel med maks helning i lengderetning på +0%/-2%. Det skal være 180 m sikkerhetsområde etter baneenden. Fra enden av sikkerhetsområdet til utenforliggende terreng er kravet max 20%. Bredden opå sikkerhetsområdet er generelt 75 m fra cl, der 70 m regnes som planert del av sikkerhetsområdet. Krav til helning i tverretningen varierer, avhengig av hvor langt fra cl man er. Gjerdet bygges i hht Avinors gjerdenorm. Banesvstem: Jf. forprosjektet har lufthavna godkjenning referansekode 1C «Ikke-instrumentrullebane» med følgende kunngjorte banelengder: Hadsel Kommune Asplan Viak AS

75 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Stripelengde blir ca m. Forlen else av rullebanen: Rullebanen (bane 27) skal forlenges med ca. 410 m, inkludert vendehammer. Terskel flyttes 400 m østover. Det skal dessuten bygges sikkerhetsområde som strekker seg 180 m etter baneenden for bane 09. Fl o stillin sområde: Avinor har planer om endring av oppstillingsplasser for fly og for parkeringsplassen i tilknytning til terminalbygget. Asplan Viak har i samråd med Avinor tegnet opp en plan for ny flyoppstilling og parkering. _ + f f - f.- - f Stokmarknes lufthavn Hadse konsnune Ny flyoppstilling og 1 Skagen aspion viok 7-3c7s". 70'3. X11 sionsp'an landside (forsiag) r Figur 6. Plan for ny flyoppstilling og parkering, Asplan Viak 2013 (alternativ 2). Hadsel Kommune Asplan Viak AS

76 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 13 Pauisz,JUas xvrali Sr30~(5 rmuxeu IMSZa I M-SUSK,k1 E"I tfl FORPKOS-IEKT i UISFILM, ENSX-E-131 Figur 7. Plantegning fra forprosjektet. Utvidelse av rullebanen, 400mmot øst er skravert grått. Figur 8. Plantegning fra forprosjektet. Utvidelse av rullebanen, 400m mot øst er skravert grått. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

77 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Øvrige anlegg på flysiden Avisin s lattform Av miljøhensyn må det etableres en egen posisjon som kan tjene som avisingsplattform for flymaskin. Det må tas hensyn til at flymaskin skal kunne manøvrere for egen maskin inn og ut av avisingsplattformen. Det skal etableres system som samler opp og kontrollerer avrenningen fra disse plattformene. Eksisterende anlegg vil benyttes videre. Brannøvinosfelt Ved alle lufthavner skal det være mulig å gjennomføre brannøvelser med såkalte "varme øvelser". Avinor har derfor utarbeidet egne krav til dimensjonering og utforming av brannøvingsfelt på lufthavnene. Et brannøvingsfelt skal være utstyrt med et øvingskar for slokking, øvelsesobjekt for røykdykkere samt areal for lagring av brennstoff. Det må påses at øvelsesfeltet har tilstrekkelig areal til at kjøretøy kan manøvreres i ulike posisjoner på feltet. Dessuten må feltet etableres tilstrekkelig langt unna rullebanen slik at dette ikke utgjør et hinder eller er til sjenanse for trafikkavviklingen på plassen. Deponi for snø I forbindelse med vinteroperasjon av lufthavna, er det viktig å ha tilstrekkelig gode arealer for deponering av snø. Særlig vil det være behov for å kjøre bort snø fra flyoppstillingsområdet og refleksjonsflater i forbindelse med navigasjonsinstrumenter. Snødeponi løses innenfor område avsatt til Lufthavn i planen. Et område som vil være godt egnet i en slik sammenheng er området øst for terminalområdet/parkeringsplassen. I tillegg gjør flyplassens beliggenhet det enkelt å deponere ren snø direkte i sjøen Grunnforhold Det er registrert et felt med forurenset grunn i KLIF sin grunnforurensingsdatabase. Dette er knyttet til et område hvor det er utført brannvern/brannundersøkelse. Det er ikke mistanke om annen forurenset grunn på området. Lokalitetsnummer Stokmarknes lufthavn, Skagen er i følge KLIF sin database lokalisert på Sjuodden. Påvirkningsgraden er angitt som: 02 Akseptabel forurensning med dagens areal- og resipientbruk. Ut fra kvartærgeologisk kart (NGU) består løsmassene i området av tykk strandavsetning. I et borehull rett nord for området er det påvist 48 meter løsmasser over fjell. Trolig består løsmassene i det aktuelle området av tilkjørt sprengstein over marin leire. Sweco har utført undersøkelser i 2011, og i databasen er følgende rapporter angitt: 1) , kartlegging/problembeskrivelse 2011/ og 2) , kartlegging/problembeskrivelse 2011/ I databasen er det ellers angitt mistanke om forurensning med metallforbindelser, olje, BTEX og PAH. Disse er i følge databasen ikke bekreftet ved analyse. Vi kjenner ikke til om det foreligger analyseresultater eller ikke Massebehov og mulig metode for gjennomføring Terrenget der rullebaneforlengelsen kommer må skjæres ned og eksisterende setningsfarlige masser graves bort. Det som er plass til i sikkerhetsområdet legges der, resten transporteres bort. Terrenget på sidene av baneforlengelsen er generelt litt for høyt. I tillegg er det hinder i form av bygninger som penetrerer hinderflaten. I forprosjektet er det lagt opp til å grave/planere ut. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

78 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 15 Sikkerhetsområdet består av jorder. Området får et lite massebehov. Det forutsettes at noe av overskudsmassene for rullebaneforlengelsen kan deponeres der ( m3). Området forutsettes inngjerdet slik at alle veier som krysser området må legges om. Beregning av masser for rullebaneforlengelsen jf. forprosjektet: Nytt område for flyoppstilling, parkering og atkomstveg kommer i tillegg til tallene fra forprosjektet for rullebaneforlengelsen. Beregning vil avhenge av valg av vegalternativ. Vi anbefaler at endelig massebehov avklares når valg av vegløsning er tatt Omlegging av atkomstveg Fv 82 Forslag til ny atkomstveg tilpasset 1200 m rullebane er tegnet og kostnadsberegnet av Statens vegvesen i Figur 9. Forslag til ny tilførselsvei. Alternativ utarbeidet av vegvesenet Hadsel kommune ønsker et vegalternativ som medfører minst mulig ulemper for grunneierne. Vegforslaget som var tegnet opp av vegvesenet var vurdert å ha for store negative konsekvenser for eksisterende eiendommer. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

79 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 16 I prosessen med reguleringsplanen har Asplan Viak tegnet opp 3 ulike forslag til ny atkomstveg til flyplassen, som er vurdert. Det er ikke behov for fortau eller gang/sykkelveg i tilknytning til ny atkomstveg. Alt. 1 er ny veg i trase øst for rullebaneforlengelse. Alt. 2 er eksisterende veg lagt i kulvert under rullebane Alt.3 er trase lagt på ny fylling i sjø, fra fv.82 på molo vest for rullebane og øst til eksisterende veg/parkering ved terminalbygget. Figur 10. Alternativer ny atkomstveg Vannforsyning og avløp Utvidelse av rullebane. Endrede behov for VA-infrastruktur Vannforsyninci Lufthavnen er tilkoblet kommunalt vannverk og forsynes med en vannledning fra vest og en fra øst. Dette fungerer som et ringsystem og sikrer vannleveransen med hensyn til rørbrudd med mer. Det tas ikke stilling til i denne rapporten om vannledningsnettet bør oppgraderes i forhold til brannvann og leveringssikkerhet. Ny adkomstvei Ny adkomstvei til flyplassen er under vurdering, det foreligger flere alternativer. Et alternativ er å bygge ny adkomstvei i en tett kulvert under rullebanen. Overvann som renner ned i kulvert må håndteres, og sannsynligvis vil det være behov for en pumpestasjon, da det er lav grunnvannstand i området. Overvannet vil klassifiseres som rent overvann og kan føres til terreng. Spillvang Lufthavnen har i dag direkte utslipp av spillvann til sjø. Det er primært spillvann fra toaletter i terminal, administrasjonsbygg, driftsbygg og avisingsvæske fra fly som er påkoblet dette systemet. Forlengelse av rullebane vil gi noe økning av forurenset overvann pga vintervedlikehold. Dette vannet bør også tilkobles spillvannsnettet for lettere håndtering ved eventuelle rensebehov. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

80 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Energiforsyning Primær energibærer for lufthavna forutsettes å være el-kraft. For å minimalisere kraftforbruket vil det i det videre planarbeid bli utredet alternative energikilder som sjøvarme, grunnvarme og eventuell bioenergi. Lufthavna skal forsynes med el-kraft via det lokale distribusjonsnettet. I den grad dette ikke har tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet, må det oppgraderes til å tilfredsstille behovet. Nødvendige back-up løsninger for strømforsyning til kritiske installasjoner på lufthavna inngår som en viktig del av energiforsyningen. Dette gjelder også installasjoner som ligger utenfor planområdet for flyplassen (hinderlys, radiofyr etc.). Nærmere avklaringer rundt energiforsyning til lufthavna, vil skje fortløpende i den videre planleggingen Gjerde Gjerde skal bygges ihht BSL E 3-2 og Avinors gjerdenorm. Det betyr at store deler av gjerdet må flyttes lengre ut fra rullebanen, ut til ca. 75 m fra cl. I forprosjektet er det forutsatt et 2,0 m høyt gjerde med innstøpte stolper i stål og flettverksgjerde. Stolpeavstand er 2,5 m. Eksisterende gjerder fjernes Anleggskostnader Anleggskostnader knyttet til flyplassen er beregnet i kostnadsoverslag som del av Forprosjekt fra Norconsult Samlede kostnader er beregnet til kr eks mva. og inkl. mva. Kostnader for ny atkomstveg er beregnet av Asplan Viak til henholdsvis ca. 12 mill. kl. (alternativ 1B) og ca. 51 mill. kr. (alternativ 2). Hadsel Kommune Asplan Viak AS

81 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 18 3 FORHOLDET TIL OVERORDNEDE PLANER 3.1 Statlige planer Nasjonal transportplan Planen fokuserer på økning i flytrafikk. Stokmarknes lufthavn er ikke spesielt nevnt i planen. «Avinors målsetting er å styrke den regionale utviklingen gjennom drift og utvikling av et mest mulig effektivt regionalt lufthavnsnett. Avinor vurderer løpende utviklingen for den enkelte lufthavn, herunder trafikkgrunnlag, driftsøkonomi, operative forhold, og den utviklingen som skjer i andre deler av transportinfrastrukturen.» Nasjonal transportplan Framtidsrettet utvikling av lufthavnstrukturen. Avinor har planlagt å forlenge rullebaner på Stokmarknes lufthavn, Skagen i «Framtidig lufttransport til og fra Vesterålen anses best dekket ved at rullebanen på Stokmarknes forlenges til 1199 m, kombinert med tilbudet fra Evenes.» «Lofoten/Vesterålen Ny lufthavn på Gimsøy vurderes å dekke framtidig behov for Lofoten. Meteorologiske, miljømessige og andre rammevilkår må avklares før beslutning tas. En forutsetning, markedsmessig og økonomisk, for ny lufthavn er at lufthavnene på Leknes og Svolvær legges ned. fl Framtidig lufttransport til og fra Vesterålen foreslås dekket ved at rullebanen på Stokmarknes forlenges til 1199 m kombinert med tilbud fra Evenes.» 3.2 Fylkeskommunale planer Fylkesplanen Infrastruktur: «Gjennom å videreutvikle dagens samhandling med samferdselsaktører skal Nordland bli et enda bedre fylke å bo i, gjennom gode helhetlige behovstilpassede og effektive transportløsninger for persontrafikken og næringslivet både på land, på sjøen og i lufta.» 3,3 Kommunale planer Kommuneplanens samfunnsdel Kommunikasjoner: En utvidelse av rullebanen vil gi store muligheter for etablert næringsliv og nye kunnskapsbedrifter, og ikke minst en videreutvikting av reiselivsnæringen i regionen. Arealbruk, delmål: Et kommunikasjonstilbud og en infrastruktur som fremmer næringsutvikling og bolyst. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

82 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 19 Vi skal bidra til flyplassløsning med høy regularitet og et konkurransedyktig rutetilbud, samt fremtidige utvidelser. Kommuneplanen (revisjon av arealdel) I kommuneplanens arealdel har området underlagt regulerngsplan betegnelse Lf2111 som henviser til gjeldende regulering. Reguleringsplan : Reguleringsplan fra dekker et område på over 1000 mål, og dekker i tillegg til selve flyplassen et område på 400 mål nord og øst for flyplassen. Disse arealer er regulert til veg, jordbruksområde og kirkegård. Reguleringsplan : Gjeldende reguleringsplan ble gjennomført i regi av Avinor for å ivareta nye sikkerhetskrav. Regulert område ble utvidet. Formålet med planen var en utvidelse av sikkerhetssonene. Den beskriver ingen endring av lengden på rullebanen. Figur 11: Gjeldende reguleringsplan fra Hadsel Kommune Asplan Viak AS

83 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 20 4 KONSEKVENSUTREDNING alternativet Tiltakene skal vurderes opp mot et 0-alternativ. 0-alternativet vil her være framtidig situasjon dersom planlagt tiltak ikke blir gjennomført. Hefi ligger en vurdering av sannsynlig framtidig flytyper som er aktuelle for passasjertrafikk sett i forhold til en 800 m rullebane. Alternativ plassering av lufthavna er ikke en problemstilling i denne sammenheng. 4.2 Utredningsalternativer Det er vurdert 3 hovedalternativer for omlegging av fylkesveg 82 til flyplassen. ee, Figur 12: Alternativer ny atkomstveg. Alternativ 1. Ny veg legges øst for ny rullebane. Atkomsten er skissert med to alternative løsninger frem til terminalen. Alt. 1_A kan medføre innløsning av eksisterende bolig og uthus. Alt. 1_B følger strandlinjen på sørsiden av eksisterende bolig. Medfører omlegging av avkjørsel til eksisterende bolig. Lengden på vegen er ca. 1 km. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

84 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 21 I tilfelle trafikken på kommunal veg skal sluses inn på denne vegen, må kommunal veg legges ned i strandlinjen rundt rullebanen, som alternativ 1B. Omlegging av kommunal veg i strandsonen utredes ikke videre og det forutsettes at kommunal veg stopper etter eksisterende avkjørsler ovenfor rullebanen. Alternativ 2. Bruker dagens kryss og eksisterende veg som legges i kulvert under rullebanen. Kulvertens lengde blir minimum 110 meter. Medfører omlegging av avkjørsel til tre eksisterende boliger. Alternativer gir den korteste vegen på ca. 0,6 km, men gir utfordringer i forhold til stigningsforholdet på øvre kulvert, samt mulig driftsutfordringer (pumpesystem i kulvert). Trafikken på kommunal veg vil kunne sluses inn på denne vegen. Alternativ 3. Vegen legges på sjøfylling sør for rullebanen og med kryss fra fv 82 (rettstrekning mot Hadselbrua) og til terminalen. Lengde ca. 1,4 km. Vegen vil være værutsatt. I følge Statens vegvesen har det hendt at fylkesvegen fra Skagen til Hadselbrua har vært stengt på grunn av mye vind og sjø som har «kastet steiner» på vegbanen. Kryssløsningen «punkterer» en forbikjøringsstrekning. Det var tidlig og i samråd med kommunen og vegvesenet konkludert med at dette alternativet ikke utredes videre. 4.3 Metodikk På grunnlag av fastsatt planprogram er det utredet konsekvenser for de aktuelle utredningsalternativene. Utredningen omfatter følgende delutredninger: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Næringsliv og sysselsetting Infrastruktur, kommunikasjon og transport Forurensning Landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, naturressurser og kulturmiljø er tema som behandles som ikke-prissatte konsekvenser etter metodikk i Håndbok 140 Konsekvensanalyser fra Statens vegvesen. De øvrige utredningstemaene er ikke beskrevet i håndbok 140 og følger derfor sin egen oppbygging. Metodikken for delutredningene er bygd opp i tre trinn: Verdi det blir gitt en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Verdivurderingene skal gjøres på en skala fra liten til stor verdi. Omfang med dette mener en vurdering av hvilke endringer tiltaket trolig medfører for de ulike miljø eller områder, og graden av denne endringen. Omfangsvurderingene skal gjøres på en skala fra stort negativt til stort positivt omfang. Konsekvens avveining mellom fordeler og ulemper et tiltak vil medføre. Hadsel Kommune Asplan Vtak AS

85 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 22 Som det framgår av Figur blir konsekvensen gitt etter en nidelt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens. Verdi Omfang - Stort positivt Liten Middels Stor 4 pa* Middels positivt Lite positivt Intet omfang Lite negativt tftast l'ido14140)----- Middels negativt Stort negativt Figur 13: Konsekvensvifta fra håndbok 14Crsbni viser forholdet mellom verdi, omfang og konsekvens. 4.4 Influensområde Tiltaksområdet består av aue områder som blir direkte påvirket av arealbeslag av den planlagte utbyggingen (inkl fyllinger, anleggsveger, deponi og lignende). influensområdet er arealer utenfor det definerte planområdet som blir/kan bli påvirket av tiltaket og/eller har en betydning for vurdering av verdi for det aktuelle utredningstemaet. Avgrensning av influensområdet kan variere fra tema til tema og vil derfor defineres nærmere under hver delutredning i konsekvensutredningen. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

86 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 23 5 KONSEKVENSER FOR MILJØ 5.1 Landskapsbilde Beskrivelse og verdivurdering Landskapsområdet Beskrivelse Landskapsrommet er visuelt avgrenset av skrånende, bratte skogkledde fjell mot nord. Området er flatt og åpent eksponert mot det store fjordrommet. Dagens Rv 82 ligger et stykke opp fra fjorden, sundet og tiltaksområdet som ligger helt nede ved sjøen. Fra eksisterende veg er det utsikt i begge retninger mot fjorden. Sikten hindres bare bitvis av mindre tre- og krattbevokste partier. Vegetasjonsbildet preges av fruktbare jorder og myrer. Storparten av landskapet nedenfor de skogbekledde f.jellene er vidåpent myrlandskap, og landbruksareal ligger primært nærmest strandsonen og tiltaksområdet. Fjellene danner vakre kulisser i jordbrukslandskapet, og den spredte bebyggelsen gir en fin variasjon til området. Figur 14 Eksisterende adkomstvei til flyplassen med Hallartinden i bakgrunnen. Figur 15: Gravlund med eksisterende rullebane og terminalbygning i bakgrunnen. Verdivurderinq Naturlandskapet er dominerende, samtidig som jordbrukslandskapet skaper en fin variasjon og preger området. Kontakten til fjorden, variert strandlinje, vekslingen mellom naturmark og dyrket mark gir variasjon og spenning i landskapsbildet. I tillegg til utsikten gir dette et opplevelsesrikt landskap som er representativt for regionen. Området fremstår som relativt helhetlig og sammenhengende. Landskapet har en nokså høg grad av intensitet. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

87 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 24 Landskapet innenfor området vurderes å være av lav stor verdi. Liten Middels Stor Omfang og konsekvenser Utvidelse av flyplassen gjelder rullebane på land i østlig retning det foreslås en økt lengde på 400m og 3 alternative løsninger av ny adkomstvei fra Rv82. I landskapsmessig sammenheng vil forskjellen i konsekvenser av de tre ulike alternativ være relativt store. Derfor gjøres ulike beskrivelser og vurderinger av tiltaket. Ulikheter i konsekvens omtales. Det er stor forskjell mellom de ulike utredningsalternativene for omlegging av adkomstvei. Alt. 1 der en ny vegtrasé legges øst før rullebaneforlengelsen innebærer inngrep i det eksisterende jordbrukslandskapet og delvis ødeleggelse av kontakten med strandsonen. Alt. 2 der eksisterende vei legges i kulvert under rullebane er arealmessig det minste inngrepet, men å grave en kulvert under rullebane er et betydelig inngrep i landskapet lokalt som vil forandre opplevelsen av det nære landskapsrommet. Men til gjengjeld kan alt. 3 med utbygging av trasé på ny fylling i sjø sør for rullebanene føre til en sterk forandring av landskapsbildet i det store landkapsrommet. I d 'age7y1wilassen og rullebanen veldig fint plassert i landskapet og oppleves ikke i noen større utstrekning. Jordbrukslandskapet dominerer i området, og flyplassen virker fremdeles underordnet landskapsmessig. Den samlede virkningen av en utvidelse av landingsstripa og alternativ 1 vegtrasé vil medføre at landskapsbildet endres radikalt. Flyplassen vil dominere i det visuelle bildet. Alt. 3 med en utfylling i sjø for ny veitrasé kan ødelegge landskapsbildet kraftig, dessuten kan en slik plassering ikke være særlig hensiktsmessig i relasjon til trafikken på Rv 82 og at tilkoblingen legges så tett på Langøysundet bru. Tiltaket vurderes å være av middels negativ betydning. Stor Middels Liten Liten Middels Stor negativt negativt negativt positivt positm positivt Konsekvens Tiltaket vil medføre at landskapet i det nære til en viss grad endres. Fjernvirkningene av tiltaket vil være av liten betydning. Konsekvensen av tiltaket vurderes å ha middels negativ konsekvens. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

88 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 25 Konsekvenser for de ulike alternativer: Alternativer Alternativ 1A Alternativ 1B Alternativ 2 Alternativ 3 Middels negativ Middels ne ativ Liten ne ativ Middels ne ativ Konsekvenser Konsekvens: Liten negativ (-) til middels negativ (--) En rangering av alternativene blir: Tabell 1. Ran edn av altemativene for tilførselsveier. Rangering av alternativene Alt. 1A Alt. 1B Alt. 2 Alt. 3 Landska sbilde Avbøtende tiltak Ve,gi Unngå utfyllinger i strandsone - bevare eksisterende strandsone Unngå i størst mulig grad skjæringer og fyllinger. Tilpasning til eksisterende4erreng og de større landskapsformasjoner i tilgrensende område Revegetering ved hjelp a-v naturlig vegetasjonsinnvandring der hvor tiltaket grenser til naturterreng. 5.2 Naturmiljø Beskrivelse og verdivurdering Naturt elokaliteter o viltområder. Det er ikke registrert naturtypelokaliteter i plan- og influensområdet. Det er registrert tre viltområder innenfor planområdet eller innenfor en radius på 2 3km fra lufthavna (tab. 5), BA Skagenmyran (hekkeområde) på nordsiden av lufthavna, BA Hauknes (rasteområde for kortnebbgås) nord-øst for lufthavna og Hakaneset (hekke- og rasteområde, nytt område). Ve etas.on o flora Innenfor lufthavnområdet (innenfor gjerdet) er sidearealene i hovedsak grasdekte arealer som er gjødslet, og de slås normalt to ganger i året som husdyrfor. Disse arealene huser trivielle grasarter som timotei, engrapp (Poa pratensis coll), enghavre, hundegras, kveke, Hadsel Kommune Asplan Vtak AS

89 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 26 sølvbunke, rødsvingel, kveinarter osv., i tillegg til vanlige engarter som hvitkløver, marikåpearter (Alchemilla spp.), gjetertaske, vanlig arve, hundekjeks, løvetann, tiriltunge, vanlig høymol og ryllik. På sørsiden grenser lufthavnområdet mot sjøen. Fra de grasdekte sidearealene og ned mot f.jæresona er det en steinsatt skrånende kant med innslag av arter både fra kulturmarka og strandvegetasjonen. På mindre partier på sørsiden er det forekomster av skjellsand. Sør for lufthavna er det et gruntvannsområde. I vestenden av rullebanen er det et areal på ca 23,5 daa med nyere fyllmasser med spredt vegetasjon med lav dekning. På nordsiden av lufthavnområdet, er vegetasjonsbildet mye det samme som på sidearealene for øvrig, men noen arter som er forvillet fra den nærliggende gravplassen opptrer i kanten langs gjerdet. Et areal på ca 15 daa på nordsiden av flystripa («Steinhaugen») har antagelig tidligere vært tresatt beitemark, men er nå et åpent areal med triviell eng- og skrotemarksarter. I planområdet utenfor lufthavnområdet er størstedelen av arealene på land enten fulldyrket mark eller innmarksbeite. Noe av beitearealene og noe tidligere dyrket mark er nå brakklagt. Beitearealene er gjødslede innmarksbeiter. Langs sjøen øst- og nord-østover fra lufthavna, på strekningen Sjurodden (Skagen) Skagbukta, er det nå et smalt belte med frodige enger av nitrogenkrevende arter på tidligere beitemark. Fjæresona er noe eksponert og utvasket mht. finmateriale, og er dominert av grov grus og stein med noe innslag av vanlige tangarter og spredte karplanter som strandarve, saltbendel, strandkjempe, rødsvingel og tangmelde. Nord for lufthavna, og i hovedsak nord fo`f rv82, er det et større myrområde med overvei&nde fattig og triviell ombrotrof tuedominert myrvegetasjon. Deler av myra er grøftet og dyrket opp. Det er også har blitt tatt ut torv i deler av myra, og det er noe rikere i disse områdene, samt langs bekkedrag i myra. Fremmede arter Det er ikke registrert fremmede arter i kategoriene Hl = høy risiko og SE svært høy risiko innenfor lufthavnområdet, men langs veier og i kulturmark i plan- og influensområdet er det betydelige forekomster av Tromsøpalme (SE) og noen mer spredte forekomster av hagelupin (SE). Vilt Det er registrert et større viltområde i myrområdene på nordsiden av lufthavna, Skagenmyrene, med yngleområder for tyvjo (NT), fiskemåke (NT) og svartbak (viltområde med verdi B). Deler av dette viltområdet ligger innenfor planområdet. Nordøst for Planområdet, i gruntvannsområdene nordøst for planområdet på strekningen Hauknes Grytting Gjerstad, er det registrert rasteområder for kortnebbgås (viltområde med verdi A), se fig.8. Under dette feltarbeidet ble det gjort noen registreringer av fugl i planområdet. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

90 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 27 Figur 16. Venstre: småspove. Høyre: gulspurver og låvesvaler på gjerdet ved lufthavna. Foto: Oddmund Wold. Tre viltområder er registrert innenfor planområdet eller innenfor en radius på 2 3km fra lufthavna. Verdivurderin er Det er ikke registrert arealer på land som fyller kravene for naturtypelokaliteter etter DNhåndbok 13 (Direktoratet for naturforvaltning 2007a) i områdene som kan bli påvirket av tiltaket. Selv om disse arealene ikke kan kartlegges som naturtypelokaliteter, og har etter håndbok 140 «liten verdi», kan de likevel ha en viss verdi mht. biologisk mangfold, og verdien er noe ulik i områdene som kan bli berørt av tras&-alternativene for tilførselsvei. Her vil arealene som-omfatter brakklagte beitemarker og arealene langs strandlinja ha mange eng-arter og kan ha et potensiale for insekter og andre virvelløse dyr, og dermed noe større verdi.mht.,biologisk:mangfold enn for eksempel fulldyrket mark. Det er derfor et grunnlag for å vurdere og å rangere disse alternativene mht. omfang/konsekvenser. I et mindre område på sørsiden av flystripa er det registrert skjellsand i fjæresona (fig.19). I følge lokalkjente ved lufthavna har det tidligere blitt tatt ut skjellsand her for bruk til kalking. Det er sannsynlig at det forekommer skjellsand i et storre areal i gruntvannsonlrådene sør for lufthavna. Skjellsandforekomster regnes som en marin naturtype etter DN-håndbok 19 (Direktoratet for naturforvaltning, 2007b). Som viktige eller svært viktige forekomster regnes forekomster med areal over100daa, og det er dermed potensial for en marin verdifull naturtype her. Fullstendig kartlegging av naturtypen er ressurskrevende og utføres med bruk av lettseismisk utstyr ombord i båt sammen med prøvetaking av bunnsedimentene (Direktoratet for naturforvaltning, 2007b). Slik registrering ligger utenfor rammene for denne konsekvensutredningen, men forekomsten er rapportert av oss til NGU som i samarbeid med Havforskningsinstituttet og NIVA foretar kartlegging av marine naturtyper, deriblant skjellsandforekomster i (htt :IIwww.f Ikesmannen.no/hoved. as x?m=68566& mid= ) Hadsel Kommune Asplan Viak AS

91 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 28 Figur 17. Skjellsandforekomst øverst i flæresona er merket med rødt Sannsynligvis er det større skjellsandforekomster i grunwannsområdene på sørsida av lufthavna. Det var som nevnt ikke mulig å foreta noen eksakt kartlegging av dette området innenfor rammene av dette oppdraget, men sannsynligvis har disse gruntvannsområdene sør for lufthavna en middels eller stor verdi mht. biologisk mangfold Omfang og konsekvens Forlengelse av rullebanen berører arealer med dyrket mark samt et areal med brakklagt dyrkingsjord på torv meddominans av nitrofil «skrotemarksvegetasjon» og kulturpåvirket engvegetasjon. Verdien av dette arealet er liten. Omfanget vurderes som intet lite negativt (nedbygging i stor grad) men pga. liten verdi blir konsekvensen ubetydelig liten negativ. Statens veivesens forslag til tilførselsvei 2007 vil på en strekning (fra m til 700m på SVV tegning) gå gjennom tidligere beitemark og deler av strandsona som i utgangspunktet har relativt liten verdi ifølge HB 140, men disse arealene har noe større verdi enn arealene som berøres av for eksempel Asplan Viaks alternativer 1 og 2. Omfanget av vei gjennom disse områdene vurderes som middels negativ og konsekvensen vurderes som liten negativ. Asplan Viaks forslag til tilførselsvei alt. 1 ligner SVVs alternativ, men unngår strandsonen i større grad og går gjennom områder av liten verdi mht. biologisk mangfold. Omfanget vurderes dermed som intet - lite negativt og konsekvensen vurderes som ubetydelig liten negativ. Asplan Viaks forslag til tilførselsvei alt. 2 går i hovedsak gjennom dyrket mark, men berører et lite areal med grøftet myr/kratt. Dette er antatt områder av liten verdi mht. biologisk mangfold, men siden dette veialternativet ikke forelå ved gjennomføring av feltarbeidet, ble det berørte myr- og krattområdet ikke vektlagt spesielt. Det er derfor en liten usikkerhet i vurderingen. På grunnlag av registreringer i øvrige myrområder vurderes verdien som liten. Omfanget vurderes som intet - lite negativt og konsekvensen vurderes som ubetydelig liten negativ. Asplan Viaks forslag til tilførselsvei alt. 3 er planlagt lagt på fylling gjennom et gruntvannsområde sør for lufthavna. Det er her stor sannsynlighet for en marin forekomst av skjellsand med middels ( stor?) verdi samt intakt strandsone med trolig også lokale verdier for fugl. Dette alternativet vil påvirke forekomsten på en negativ måte, og omfanget vurderes dermed som middels til stort negativt. Konsekvensen vurderes som middels til stor negativ for dette alternativet. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

92 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 29 Det foreligger fire alternativer for trasé for tilførselsvei. Tre av alternativene (SVV 2007, Asplan Viak alt. 1 og 2) går alle gjennom områder med liten verdi og får ubetydelig eller liten negativ konsekvens. Asplan Viaks alternativ 3 går sannsynligvis gjennom et gruntvannsområde med middels (-stor?) verdi og konsekvensen er her vurdert til middels til stor negativ. En rangering av alternativene basert på eksisterende kunnskap blir: Tabell 2. Ran enn av aftemativene for tilførsetsveier. Rangering av alternativene Naturmil.ø Alternativ Asplan Viak SVV 2007 alt. 1 Asplan Viak alt. 2 2 i 1 3 Asplan Viak alt Kulturmiljø Beskrivelse og verdivurdering Kulturmil.ø 1 Bitterstad Figur 18. Bildet viser registrerte kulturminner innenfor kulturmiljø 1, Bitterstad Legg merke til Skagen gamle kirkegård som er avskåret av sikkerhetssonen for Stokrnarknes lufthavn. Automatisk freda kulturminner Det er ikke kjente automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljø 1. N ere tids kulturminner Det er kjent tre SEFRAK registrerte kulturminner innenfor kulturmiljøet. De kulturhistoriske bygningene innenfor kulturmiljøet, som representerer gårdsbosetningen på Bitterstad, strekker seg tilbake til siste del av 1700-tallet. Det er uklart hvilken tilstand bygningene har i dag. I tillegg til det kulturhistoriske bygningsmiljøet på Bitterstad, ligger Skagen gamle kirkegård og Skagen nye kirkegård innenfor det definerte kulturmiljøet. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

93 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 30 Skagen gamle kirkegård Kirkegården ligger ovenfor vestenden av rullebanen til Stokmarknes lufthavn. Det går en jordbruksvei ned mot kirkegården 570 meter vest for nedkjøringen til Skagen nye kirkegård. Sistnevnte nedkjøring er skiltet. Det er ingen parkeringsplass ved inngangen til Skagen gamle kirkegård. Det er registrert 383 personer gravlagt der. Deler av kirkegården er nylig slettet i forbindelse med utvidelse av sikkerhetssonen ved flyplassen. Gravminnene derfra er reist opp mot gjerdet på nordsiden. Skagen gamle kirkegård var i bruk frem til Skagen nye kirkegård Kirkegården ligger ovenfor Stokmarknes lufthavn og er skiltet ved hovedveien. Det er parkeringsplass ved inngangen til Skagen nye kirkegård. DIS-Norge har registrert 835 personer gravlagt der siden den ble tatt i bruk i Karoline Melkersen fra Rå, som ble gravlagt 2. juni 1920, er registrert som den første. Det finnes imidlertid eldre gravminner på kirkegården. Figur 19. Gamle og nye Skagen kirkegård ved Stokmarknes lufthavn (Skagen). Foto: Google Maps. Verdivurderinq Det er ikke registrert automatisk fredete kulturminner innenfor det definerte kulturmiljøet. I gårdstunet på Bitterstad ligger det to bygninger og en ruin. Den eldste bygningen er fra siste del av 1700-tallet. I tillegg ligger Skagen gamle kirkegård og Skagen nye kirkegård innenfor kulturmiljøet. Stokmarknes lufthavn (Skagen) ligger i tilknytning til kulturmiljøet, og dette reduserer opplevelsesverdien og bruksverdien knyttet til de kulturhistoriske verdiene i området. Dette gjelder særlig Skagen gamle kirkegård, men også Skagen nye kirkegård. Kulturmiljøet er vurdert til å ha middels opplevelsesverdi, middels til stor bruksverdi og middels kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir middels verdi. Kulturmil"ø 2 Ska en Innenfor kulturmiljøet på Skagen er det registrert en automatisk fredet gårdshaug (Askeladden id 27126). Gårdshauger er de gamle fellestunene på nordlandsgårdene, og består av akkumulerte "kulturlag" gjødsel, husholdningsavfall og bygningsrester. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

94 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 31 Gårdshauger finnes i kystområdene omkring Nord-Atlanteren men er særlig karakteristisk for Nord-Norge. Flertallet av de kjente gårdshaugene ligger i Nordland. De finnes hovedsakelig i ytre kyststrok, og representerer langvarig bosetting. De eldste gårdshaugene er anlagt omkring Kristi fødsel, flertallet stammer fra yngre jernalder og middelalder før Svartedauden. Bosetningens stabilitet varierer noen gårdshauger ble forlatt allerede i jernalderen, mens andre er fortsatt bebodd. Gårdshaugene knyttes gjerne til fiskerbonden og tolkes som utrykk for selvforsynte økonomiske enheter. Men beinmateriale og funn fra haugene kan like gjerne tolkes som uttrykk for en differensiert økonomi med spesialisering i jordbruk, fiske eller andre næringer. Figur.20. Bildet viser registrerte automatisk fredete kulturminner og kulturminner fra nyere t d innenfor kulturmiljø 2, Skagen. Automatisk freda kulturminner På Skagen gnr/bnr 81/4 og 81/53 er det registrert en gårdshaug, som trolig er fra middelalder eller eldre (Askeladden id 27128). I tillegg er det kjent et gjenstandsfunn fra jernalder, en ringspenne av sølv, nordvest for gårdshaugen. Registrerte kulturminner og gjenstandsfunn viser at det har vært bosetning innenfor dette kulturmiljøet i alle fall siden jernalder. N ere tids kulturminner Det er kjente seks SEFRAK-registrerte kuiturminner innenfor kulturmiljøet. Kulturminnene, i form av tradisjonell gårdsbebyggelse, representerer gårdsbosetningen tilbake til 1800-tallet i området. Det er uklart hvilken tilstand bygningene har i dag. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

95 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 32 Verdivurderinq Det er registrert automatisk fredet kulturminne (gårdshaug) og gjenstandsfunn innenfor det definerte kulturmiljøet. Opplysningene viser at det har vært bosetning her siden jernalder. Innenfor kulturmiljøet er det registrert kulturhistoriske bygningsmiljø som strekker seg i tid tilbake til 1800-tallet. Kulturmiljøet ligger nærme Stokmarknes lufthavn (Skagen). Dette reduserer opplevelsesverdien og bruksverdien på kulturmiljøet noe. Kunnskapsverdien er vektlagt for det automatisk fredete kulturminnet. Det definerte kulturmiljøet er vurdert til å ha middels opplevelsesverdi, middels bruksverdi og stor kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir middels til stor verdi Omfang og konsekvens Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet som er dagens situasjon inkludert forventet endring i analyseperioden (inkludert vedtatte planer). 0-alternativet nullstilles uavhengig av reelle konsekvenser. Lufthavnutvidelse inkl, areal for forlen else av rullebane Forlengelse av rullebanen (fig.2, 3 og 4) kommer ikke i berøring med registrerte automatisk fredete kulturminner eller kjente kulturminner fra nyere tid innenfor kulturmiljø 2 Skagen, som er vurdert til middels til stor verdi. Visuelt vil forlengelsen av rullebanen ha liten innvirkning på den automatisk fredete gårdshaugen og SEFRAK-registrerte bygninger innenfor kulturmiljøet på Skagen. Den visuelle påvirkningen må ses i sammenheng med eksisterende flyplass. Utvidingen.avaullebane berører arealer med dyrket mark samt et areal med brakklagt dyrkingsjord på tory og kultui=påvirket engvegetasjon. Omfanget er vurdert til lite negativt. Dette gir liten negativ konsekvens. Kulturmiljø 1 Bitterstad er vurdert til middels verdi. Forlengelse av rullebanen kommer ikke i berøring med kjente automatisk fredete kulturminner. Skagen gamle kirkegård er i dag delvis berørt av flyplassområdet (sikkerhetssone/gjerde). Restene etter kirkegården ligger like utenfor dagens _ sikkerhetssone. Dersom forlengelse av rullebane medfører bredere sikkerhetssone vil kirkegården bli ytterligere berørt. Omfanget vurderes som lite til middels negativt. Konsekvensen blir da liten negativ. Alternativ 1 Første del av alternativet, fra fylkesvegen og ned til strandsonen, er likt for både alternativ 1A og 1B. Alt. 1A Alternativ 1A kommer ikke i berøring med registrerte automatisk fredete kulturminner eller kjente kulturminner fra nyere tid innenfor kulturmiljø 2 Skagen med middels til stor verdi. Omfanget er vurdert som intet til lite negativt med hensyn på visuell innvirkning, og at det sammenhengende kulturlandskapet mellom tunet (gårdshaugen) og sjøen blir brutt. Eksisterende lokale veier reduserer omfanget noe. De SEFRAK-registrerte kulturminnene innenfor kulturmiljøet ligger øst for dette veialternativet, og blir i liten grad visuelt berørt. Tilførselsvegen blir liggende nord for det SEFRAK-registrerte naustet fra 1800-tallet på Skagen (SEFRAK id ). Konsekvensen blir da ubetydelig til liten negativ. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

96 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 33 Alt. 1B Alternativ 1B kommer ikke i berøring med registrerte automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljø 2 Skagen (middels til stor verdi). Alternativet kommer i berøring med det SEFRAK-registrerte naustet fra 1800-tallet på Skagen (SEFRAK id ). Omfanget er vurdert som lite til lite negativt med hensyn på visuell innvirkning, og at det sammenhengende kulturlandskapet mellom tunet (gårdshaugen) og sjøen blir brutt. Eksisterende lokal veier reduserer omfanget noe. De SEFRAK-registrerte kulturminnene innenfor kulturmiljøet ligger øst for dette veialternativet, og blir i liten grad visuelt berørt. Alternativ 2 Alternativ 2 bruker dagens kryss, eksisterende veg legges i kulvert under rullebanen. Alternativet kommer ikke i berøring med kjente automatisk fredete kulturminner eller kulturminner fra nyere tid. Dette vegalternativet er vurdert til ikke å ha visuell innvirkning på kulturminner eller kulturmiljø. Omfanget er derfor vurdert som intet, som gir ubetydelig konsekvens. En rangering av alternativene for tilførselsvei basert på eksisterende kunnskap blir: Tabell 3. Ran erin av alternativene for tilførselsveier Rangering av alternativene Alternativ 1A Alternativ 1B Alternativ 2 Kulturminner og kulturmiljø Tiltak knyttet til lufthavnutvidelse, inkludert forlehging av rullebane og infrastruktur: Vil ikke gi store negative -konsekvenser for kjente kulturminneverdier i plan pg influensområdet. Selve lufthavnutvidelsen -er vurdert til liten negativ konsekvens. Konsekvensene kan knyttes -til-skagen gamle kirkegård (direkte innvirkning) og Skagen nye kirkegård (visuelt), samt visuell innvirkning på kulturminner innenfor kulturmiljø 2 Skagen. Tilførselsveier: Når det gjelder infrastruktur er det vurdert tre alternativer for tilførselsveier. Alternativ 2, som i hovedsåk følger eksisterendd kryss/veg, er vurdert til ikke ha konsekvenser for kulturminneverdiene innenfor kulturmiljø 2 Skagen. Av de to variantene av alternativ 1 (1A og 1B) er alternativ 1A vurdert til å ha minst konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Alternativ 1B vil ha direkte innvirkning på et SEFRAK-registrert naust fra ta Ilet Avbøtende tiltak og supplerende undersøkelser I utforming av planer bør det være et generelt prinsipp å dempe negative virkninger på kulturminner og kulturlandskap. En god landskapstilpasning reduserer negative konsekvenser, og nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til kulturminner og kulturmiljø. Avbøtende tiltak knyttet til kulturminner og kulturmiljø er nært knyttet til både naturlandskap og kulturlandskap. Avbøtende tiltak knyttet til landskap vil derfor i mange tilfeller ha virkning også for kulturminner og kulturmiljø innenfor samme landskapsrom. Avbøtende tiltak kan bidra til å redusere negativ virkning av utbyggingen. De vanligste tiltakene er flytting eller fjerning av planlagte tiltak og veger. Andre tiltak kan være alternativ utforming og revegetering. Noen kulturminner kan skjermes for innsyn og utsyn ved å tilstrebe å beholde eksisterende vegetasjon eller naturformasjoner. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

97 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 34 Dispensasjon fra kulturminneloven kan være et mulig avbøtende tiltak når det gjelder automatisk fredete kulturminner der det ikke lar seg gjøre med plantilpasninger. Dersom forvaltningsmyndigheten tilråder dispensasjonssøknad, og dispensasjon blir gitt av Riksantikvaren, vil det normalt bli satt vilkår om arkeologiske utgravinger. Kunnskapsverdien som kulturminnene har vil med dette bli sikret. Flere kulturminner ligger i eller nær tiltak uten å bli direkte berørt. Det vil være derfor være viktig å sikre kulturminner i byggefasen for å unngå at disse blir påført skade under byggearbeidene. Tilrettelegging av kulturminner i plan- og influensområdet og formidling av kulturhistorien på stedet kan være et avbøtende tiltak for kulturminner og kulturmiljø. Følgende mer generelle tiltak kan dempe de negative virkningene på kulturminner og kulturmiljø: Justering tiltak / plan Fjerne eller flytte tiltak Justering av linjeføring for veger Justering av masseuttak Utforming av tiltak, veger, bygninger Avbøtende tiltak kn ttet til Kulturmilb 1 Bitterstad: Skagen gamle kirkegård ligger i direkte berøring med flyplassarealet. Ved en eventuell utviding av sikkerhetssonen og ny plassering av sikkerhetsgjerde bør dette tilpasses Skagen gamle kirkegård slik at kulturminneti minst mulig grad blirperørt. Avbøtende tiltak kn et til KM 2 Ska en: _Avstanden til den automatisk fredete gårdshaugen (Askeladden id 27128) ved alternativ 1 (1A og 1B) er god. Det er derfor ikke foreslått noen planjusteringer i tilknytning til dette kulturminnet. Tilførselsvei alternativ 1B kommer i berøring med det SEFRAK-registrerte naustet fra tallet på Skagen (SEFRAK id ), jf. Fig. 15. Alternativet bør justeres slik at en ikke kommer i konflikt med den kulturhistoriske bygningen. Ut fra flyfoto kan det se ut til at bygningen er revet. 0 føl ende undersøkelser I tillegg til selve flyplassen med rullebane og infrastruktur, vil tiltak som masseuttak, rigg- og anleggsområder, midlertidige deponi, anleggsveger, mm, kunne utløse krav om arkeologiske registreringer jf. kml. 9 (undersøkelsesplikten). Det er Nordland fylkeskommune og Sametinget som har forvaltningsansvar i gjeldene område. I forbindelse med høring av planprogram og melding av planarbeidet har Nordland fylkeskommune og Sametinget varslet at de vil se nærmere på behovet for 9 registreringer når mer detaljerte planer foreligger. Tromsø Museum (marine kulturminner) har ikkje merknader til planprogrammet eller tiltaket. Potensialvurderin Det er gjort vurderinger av potensial for funn av hittil ikke registrerte automatisk fredete kulturminner innenfor det avgrensede planområdet. Arkivgjennomgang og kart ligger til grunn for vurderingene av potensial. Både Nordland fylkeskommune og Sametinget opplyser at det ikke er kjente lokaliteter i området ut over det som er registrert i kulturminnebasen Askeladden. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

98 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 35 Planområdets beliggenhet, sammen med gårdshaugen og gjenstandsfunn på Skagen, tyder på fast gårdsbosetning i området i jernalder og middelalder. Planområdet er vurdert til å ha potensial for funn av bosetningslokaliteter tilbake til steinalder. Potensialet for funn av hittil ikke kjente automatisk fredete kulturminner er vurdert som stort i hele planområdet, der dette ligger i områder med intakt grunn. Dette gjelder særlig spor etter bosetningsaktivitet i jernalder og middelalder. 5.4 Nærmiljø og friluftsliv Beskrivelse og verdivurdering Utredningen bygger på eksisterende databaser og kartbaser, og planer samt informasjon fra samtaler med beboere og andre lokale. Verdisettingen deles mellom fjellområdene, strandsonen og nærområdene mellom strandsonen og innlandet. Fiellområdene i de indre delene av Langøya synes å være mest brukte og av høyest verdi for friluftslivet i influensområdet. Vi har ikke direkte indikasjoner på bruksnivået, men den indirekte informasjon om disse områdene er relativt konsistent. Vi vurderer at disse områdene har stor verdi. Lavlandssonen med nærområder til da ens fl lass: Når det gjelder områdene mellom strandsonen og innlandet (fjellene), så utgjør dette sonen hvor en har boseming og landbruk. På Langøya er det en randbebyggelse langs hovedvegen som går i hete kystsonen av øya. For den enkelte beboer har dette området selvsagt en stor betydning, men verdien må også sees i sammenheng med hvor mange som har dette 9mrådet til sitt nærmiljø. Gitt en relativt liten befolkningstetthet vurderer vi at dette området har en liten til middels verdi som nærmiljø og friluftslivsområde. Denne verdisettingen kan virke noe lavt, men på side 173 i Stalens vegvesens håndbok 140 står det beskrives lav verdi for dimensjonen «vanlige boligfelt og boligområder» som følger: «Lav tetthet av boliger og få boliger». Dette er selvsagt alltid et skjønn, men gitt boligtettheten som fremkommer i flybilde i Feil! ant ikke referansekilden. anser vi ikke verdisettingen «liten til middels» som urimelig. Strandsonen: Også strandsonen ble av enkelte påpekt som viktig i forhold til friluftslivet. Imidlertid er deler av strandsonen allerede i dag påvirket av nærheten til eksisterende flyplass. Vest for eksisterende flyplass er området også påvirket av veiforbindelse fra Lang øya og over til Hadseløya. Likevel oppfatter vi at strandlinjen utenfor selve flyplassområdet har en viss verdi. Samlet sett vurderer vi verdien til middels (selv om eksisterende flyplass trekker verdien ned langs deler av strandlinjen) Omfang og konsekvens Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet som er dagens situasjon inkludert forventet endring i analyseperioden (inkludert vedtatte planer). 0-alternativet nullstilles uavhengig av reelle konsekvenser. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

99 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 36 Lufthavnutvidelse inkl, areal for forlen else av rullebane Forlengelse av rullebanen (se Feil! Fant ikke referansekilden., Feil! Fant ikke feransekilden., Feil! Fant ikke referansekilden.) vil fysisk berøre nærmiljøet til et begrenset antall husstander øst av eksisterende rullebane. Området er et spredtbygd jordbrukslandskap. I tillegg vil endringer i lufttrafikken kunne medføre støypåvirkning i områdene rundt flyplassen. Også enkelt husstander må flytte. For friluftslivet vil støy kunne være en vel så viktig påvirkning som arealinngrep, da dette vil kunne påvirke et større areal inklusive fjellområdene på Langøya. Imidlertid oppfatter vi at avstanden til fjella i indre deler av Langøya samt antallet flyavganger gjør at omfanget i disse områdene vil være begrensede. Gitt disse forutsetningene vurderer vi omfanget i forhold til delområde 1, dvs. friluftslivs-områdene i innlandet på Langøya som «lite negativt». Dette omfanget vil være det samme for delområde 1 uansett vegalternativ. Selve flyplassutvidelsen vil imidlertid fysisk bare legge beslag på arealer i nærområdene rett øst av eksisterende rullebane, dvs, i delområde 2. Strandsonen vil ikke bli direkte berørt, bare indirekte gjennom økt støy og trafikk. Når det gjelder nærområdene vil det være øst av eksisterende landingsstripe omfanget vil være størst. Vi vurderer at her er omfanget «middels til stort». Strandsonen vil imidlertid ikke bli direkte berørt av selve landingsstripen. Imidlertid vil støy kunne forstyrre friluftslivet i strandsonen. Imidlertid må omfanget vurderes i forhold til dagens situasjon. Det medfører at vi vurderer omfanget til «lite negativt». Alternativ 1 Første del av alternativet, fra fylkesvegen og ned til strandsonen, er likt for både alternativ 1A og 1B. I siste del av alternativet vil 1B medføre en større sløyfe i strandsonen enn 1A. Alt. 1A (Feil! Fant ikke referansekilden.) Alternativ-1 A går i en sløyfe som vil berøre mer av nærmiljøet enn alternativ 2. Alternativ vil også i større grad enn alternativ 2 berøre strandsonen. Imidlertid vil alternativet i noe mindre grad påvirke strandsonen enn alternativ 1B. For de viktige friluftslivsområdene i innlandet av Langøya vil ikke veiløsningen ha noen ekstra betydningen ut over selve utvidelsen av flyplassen. Vi vurderer omfanget av dette alternativet som liten til middels. Alt. 1B (Feil! Fant ikke referansekilden.) Alternativ 1 B går i en sløyfe som vil berøre mer av nærmiljøet enn alternativ 2. Alternativ 1B vil også i større grad berøre strandsonen enn både alternativ 2 og 1A. For de viktige friluftslivsområdene i innlandet av Langøya vil ikke veiløsningen ha noen ekstra betydningen ut over selve utvidelsen av flyplassen. Vi vurderer omfanget av dette alternativet som liten til middels. Alternativ 2 Alternativ 2 vil gå i kulvert under den utvidede landingsstripen. Utenom dette vil alternativ 2 også i stor grad følge eksisterende trase. Slik sett vil alternativ 2 i mindre grad påvirke både strandsonen og nærmiljøet rundt flyplassen. For de viktige friluftslivsområdene i innlandet av Langøya vil ikke veiløsningen ha noen ekstra betydningen ut over selve utvidelsen av flyplassen. Vi vurderer omfanget av dette alternativet som liten til middels. En rangering av alternativene for tilførselsveg basert på eksisterende kunnskap blir: Hadsel Kommune Asplan Viak AS

100 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 37 Tabell 5-4. Ran erin av aftemativene for tilferselsverer Rangering av alternativene Alternativ 1A Alternativ 16 Alternativ 2 Nærmiljø og friluftsliv Tiltak knyttet til lufthavnutvidelse, inkludert forlenging av rullebane og infrastruktur, vil ikke gi store negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Størst vil konsekvensene være for de som bor i nærmiljøet, mens konsekvensene vil være minst i fjellene/innlandet som er de områdene som har antatt høyest friluftslivsbruk. Ser en på de ulike vegløsningene i forbindelse med utvidelsen av flyplassen gir alternativ 16 klart mest negative konsekvenser, mens alternativ 2 gir minst negative konsekvenser Avbøtende tiltak I utforming av planer bør det være et generelt prinsipp å dempe negative virkninger på nærmiljø og friluftsliv. En god landskapstilpasning vil reduserer negative konsekvenser, og nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til folks boliger og områder som benyttes til friluftsliv. Avbøtende tiltak kan gå på både støyregulerende tiltak og arealbruken og landskapstilpassingen. Generelt kan arealbruk/landskapstilpasning implisere flere forhold som: Justering tiltak / plan Fjerne eller flytte tiltak Justering av linjeføring for veger Justering av masseuttak Utforming av tiltak, veger, bygninger Disse tiltakene er felles med tilpassing i forhold til kulturminner og kulturmiljø, rrmt:t eventuell plassering av disse behøver derimot ikke være sammenfallende. Lokalisering"O' utforming må tilpasses friluftslivet og bosettingen i område. I tillegg vil støyforebygging også være viktige avbøtende tiltak. Utforming av avbøtende tiltak bør helst skje i dialog med de berørte. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

101 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 38 6 KONSEKVENSER FOR SAMFUNN 6.1 Forholdet til berørt bebyggelse Grunnerverv, rettighetserverv og endring av privat avkjørsel Oversikt over areal som må erverves, vurderes ervervet og hvor det må erverves rettighet i restriksjonssone. Eiendom vist med brun (eventuell erverv) kan utnyttes videre som i dag. Erverv bør vurderes dersom dette er et ønske fra grunneierne. Alternativ 1: Figur 21: Areal som må erverves (gul), vurderes ervervet (brun) og hvor det må erverves rettighet i restriksjonssone (lys gul). Hadsel Kommune Asplan Viak AS

102 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 39 Alternativ 2: 1111 Figur 22: Areal som må erverves (gul), vurderes ervervet brun) og hvor det må erverves rettighet restriksjonssone (lys gul). Endrin av avk"ørsler Som følge av at atkomstvegen til flyplassen må legges om, må det gjøres endringer av noen private avkjørsler. Dette gjelder henholdsvis fire avkjørsler (alternativ 2) og 2 avkjørsler (alternativ 1). Endringene er vist på nedenstående kart. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

103 Planbeskfivelse Stokmarknes lufthavn 40 Figur 23: Endring av avkjørsel i henholdsvis veg alternativ 1 (rød pil) og veg alternativ 2 (gul pil) og begge (hvit pil) Erverv av bolig og fritidshus Planforslaget medfører erverv av fire bygninger og mulig erverv av tre bygninger. Tre bygninger (bolighus og-uthus) på eiendommen gnr/bnr 81/16 må erverves som følge av ny flyoppstilling og parkering i tilknytning til terminalbygningen. Uthus på eiendommen 81/1,20 må erverves pga. utvidelse av rullebanen. Bygningen ligger innenfor sikkerhetssonen til fiyplassen. Hovedhus og to tilliggende uthus på eiendommen gnr/bnr 81/1,20 bør vurderes ervervet pga. at bygningene blir liggende svært nært inntil rullebanen. Bygningene ligger innenfor gul støysone med krav om støyskjerming dersom den fortsatt skal benyttes til boligformål. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

104 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 41 Figur 24: Bygninger som må erverves (rød ring) og bygninger som må vurderes ervervet (gul ring). 6.2 Naturressurser En utvidelse av rullebanen østover, vil i første rekke ha betydning for landbruket. Nedenstående skjema og kart viser en oversikt over dyrka mark som må erverves, mulig erverves og rettighet erverves. Areal som muligvis må erverves og hvor rettighet må erverves vil fortsatt kunne nyttes som jordbruksareal. Totalt dyrka mark som går tapt er: Alternativ 1: m2 + ev. areal som mulig erverves på m2, totalt m2. Alternativ 2: m2 + ev. areal som mulig erverves på m2, totalt m Omfang og konsekvens Alternativ 1 Alt. 1 tar av fra hovedvegen lenger nord enn dagens avkjøring, og splitter opp flere eiendommer. Atkomstvegen legger seg helt ned til og inn i strandsonen. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

105 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 42,1.3, ' '5-'''.. ' ;t 'f '-' I, '. 6.,-,.. ' /4-,!..." * Akfime - " 40. / yrrerver. Figur 25: Alternativ 1 eivervet areal og mulig ervervet areal. Tabell ervervet areal og mulig ervervet areal ea.6, MERKPACER rffirt Figur 7: Alternativ 1 tabell som viser eivervet areal og mulig ervervet areal. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

106 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 43 De arealmessige konsekvensene av en utvidelse for den enkelte grunneier er vist i tabellen. Tabellen skiller på 'ervervet areal' og 'mulig ervervet areal'. Nr Delområde Konsekvenser I "Innlandet" Liten Il "Nærmil'øet" Middels III "Strandsonen" Liten Totalt: Liten Figur 8: Alternativ 1 tabell som viser ervervet areal og mulig ervervet areal. Alternativ 2 Alt. 2 viser atkomstvegen lagt i kulvert under flystripa. Vegen legger seg i dagens vegtrase. Av hensyn til dyrka mark, er denne løsningen ønskelig. Figur 26: Alternativ 2 ervervet areal og mulig ervervet areal. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

107 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 44 ARF.A , TAK Ft I / AVER ADRESSE s. martmel«, :5. 4: f enion /ffirl.c19111 rnibrk Figur 10: Alternativ 1 tabell som viser ervervet areal og mulig eivervet areal. Nr Delområde Konsekvenser I "Innlandet" Liten - II "Nærmil.øet" Middels III "Strandsonen" Liten Totalt: Liten Figur 11: Altemativ 1 tabell som viser ervervet areal og mulig ervervet areal. Av de vurderte alternativene vurderes alternativ 2 som det beste. Når det gjelder areal sør for flyplassen som er registrert som «mulig ervervet», vurderes også alternativ 2 som best med hensyn til fortsatt bruk av arealet til landbruk. Totalt dyrka mark som anslås å gå tapt i alternativ 2 er m Avbøtende tiltak Som avbøtende tiltak bør man velge det alternativ som gir minst negative konsekvensene for dyrka mark. Generelt vil justering av tiltaket kunne være et avbøtende tiltak. 6.3 Næringsliv og sysselsetting Konsekvenser av rullebaneforlengelse Dersom rullebanen forlenges til 1200m, forutsettes at flyplassen vil bli betjent om lag som i dag. De viktigste konsekvenser for næringslivet ved en fortsatt operativ flyplass på Skagen, er at de fordeler som nå framheves, kan holde fram. Et spørsmål er om flyplassen i Svolvær ikke blir forlenget og dermed i realiteten blir lagt ned og om det vil påvirke trafikkgrunnlaget på Skagen. Dersom rullebaneforlengelsen ikke gjennomføres, antas det at flyplassen på Skagen ikke vil være operativ. Hvilke alternativer som da finnes, avhenger av framtidig struktur på flyplassene i Lofoten og Vesterålen. Dersom Skagen ikke forlenges, vil trolig heller ikke flyplassen ved Svolvær være i drift. Da er de viktigste alternativene for Vesterålen flyplassene Andøya, Evenes eller Leknes. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

108 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 45 En mulighet er at Leknes oppgraderes til å kunne ta større jetfly med rute direkte til Oslo Reiser ut fra Vesterålen/Lofoten Det er ulike oppfatninger i næringslivet i Vesterålen om hvilke konsekvenser en nedleggelse vil ha kontra en fortsettelse. Telefoniske intervjuer med enkelte næringslivsaktører indikerer hvilke faktorer som tillegges mest vekt. Rett nok vil en mulig nedleggelse av flyplassen bety en rekke praktiske ulemper med lengre reisevei til nærmeste operative flyplass for mange. I hvor stor grad dette oppleves som en betydelig ulempe avhenger av reisens destinasjon. Enkelte av bedriftene i Vesterålen har destinasjoner via Oslo og utenlands. Andre har mer nærliggende mål som Bodø. Om reisemålet er Oslo eller videre via Oslo til fjernere destinasjoner, vil en direkterute fra Evenes eller en rute fra Skagen med flybytte i Bodø framstå for noen som likeverdige tilbud, mens andre oppfatter at et av alternativene er klart å foretrekke. Det ser ut til at reisetid/-avstand til nærmeste flyplass eller samlet reisetid fram til Oslo vurderes ulikt. Jo kortere veg til Evenes, jo mer framheves samlet reisetid som viktigst. For reiser fra Sortland eller Hadsel til Oslo har Tøl ' beregnet samlet reisetid via Evenes eller via Stokmarknes med flybytte i Bodø og videre til Oslo. For reiser fra Hadsel til Oslo vil Evenes ha en samlet reisetid på 1 time og 20 minutter mer enn via Stokmarknes. Tilsvarende for Sortiand er 40 minutter kortere reisetid via Stokmarknes. Tøl forutsetter at billettprisen på fly vil være betydelig lavere via Evenes enn via Stokmarknes pga. muligheter for rabatter. Det vil særlig ha betydning for valg av flyplass for privatreiser, mens for arbeidsreiser vil prisen være mindre avgjørende. Da er reisetid viktigere. De samlede reisekostnadene består av reisekostnadene inklusiv tidskostnaden til nærmeste flyplass, samlet tidskostnad for reisen samt pris for flybilletten. Tøl drøfter hvordan en endring i flyplasstrukturen vil kunne slå ut på priser og rabatter. I rapporten understrekes usikkerheten. Til tross for mulig lengre reisevei til nærmeste aktuelle flyplass, kan vi vanskelig se at ulempen som framkommer om rute fra Skagen med flybytte i Bodø faller bort, kan ha avgjørende negativ betydning for næringslivet i Vesterålen i et slikt omfang at det vil få betydning for kostnadsomfang eller markedsmuligheter med følger for sysselsettingen i de eksisterende bedriftene. Men ved eventuell nyetablering, kan avstand til nærmeste flyplass være et av lokaliseringskriteriene, om enn ikke nødvendigvis det avgjørende. En annen sak er at et godt samferdselstilbud utvilsomt vil ha psykologisk effekt for flytting og bosetting i regionen og dermed kunne gi ulike muligheter for rekruttering av kompetent arbeidskraft. På lengre sikt vil derfor det samlede samferdselstilbudet telle med ved valg av bosted Nærmere om reiselivsnæringen i Vesterålen 2Vesterålen har vært et etablert reisemål i lang tid. Den storslåtte alpine kystnaturen, det unike bosettingsmønsteret med et lokalt kulturliv, samt det rike arktiske dyrelivet har preget regionen og gjort reisemålet attraktivt for turoperatører og individuelt reisende fra inn- og Forlengelse av rullebaner i Lofoten og Vesteralen Effekter på marked, ruteekonomi og statsstøtte Tøl rapport 1132/2011. Dette avsnitt bygger på et notat utarbeidet av Mimir as Hadsel Kommune Asplan Viak AS

109 Planbeskdvelse Stokmarknes lufthavn 46 utland. Nærheten til turistmagneten Lofoten har også bidratt til et betydelig besøk om sommeren. Likevel sliter Vesterålens reiselivsaktører med lønnsomhet og vekst. Bedriftene er små med gjennomgående dårlig økonomi og få ressurser til videre utvikling. Noe av forklaringen på dette ligger nok i den korte sesongen. Reiselivet har hovedsakelig vært en sommervirksomhet basert på den tradisjonelle rundreiseturismen, en trafikk som dessuten lenge har vært i fritt fall både volum- og lønnsomhetsmessig. En forskyvning til cruise og hurtigrute, mer krevende gjester og et større fokus på opplevelser, kvalitet og bærekraft, er nå i ferd med å tvinge fram en helt ny situasjon. Mye tyder på at Vesterålen kan ha et stort potensial i den nye generasjonen reiseliv som nå er i ferd med å etablere seg. For å konkurrere og for å sikre en lønnsom drift er det blitt stadig mer nødvendig å foredle ressursene man baserer virksomheten sin på. I dag vil gjestene ha tilpassede opplevelser og kvalitet i alle ledd, spesialiserte overnattingsanlegg med høy komfort og fin beliggenhet, samt tilgjengelighet hele året. For Vesterålen vil helårsturisme og volum være to sentrale forutsetninger for å kunne utvikle en bærekraftig næring og dermed lykkes som reisemål. I dag har Vesterålen tre flyplasser som en viktig del av sin infrastruktur. Flytrafikken spiller en viktig rolle i utviklingen av Vesterålen som reiselivsdestinasjon fordi den øker tilgjengeligheten til destinasjonen. Alle tre flyplassene har hatt en økning i ankomne passasjerer siden Evenes har hatt en vekst på over 20 %, Andenes like under 20 %, og Skagen like over 5 %. Å opprettholde eller videreutvikle Skagen vil være viktig for store deler av ferie- og fritidstrafikken. Virkelig effekt vil man imidlertid ikke få før man kan ta ned store fly, da dette vil kunne gi et annet prisbilde, større komfort og ikke minst direkteflyvninger. Norwegians vellykkede satsning på Andenes viser at Vesterålen øker turisttrafikken sin når flytilbudet er i trådrned markedets behov. For den generelle ferietrafikken i Vesterålen, tyder mye på at Norwegians flyvninger til Andenes er viktigere enn Widerøes trafikk over Skagen. Forutsigbar oweffektiv kommunikasjon til overkommelige priser vit uansett være sentralt for å sikre en god utvikling av reisemålet på sikt. Statistikk for utvikling i overnatting viser at Vesterålen ikke har tatt noen god utvikling og at region på mange måter har stagnert de siste 10 årene. Videre viser statistikken at sesortgfordelingen i Vesterålen er preget av høy aktivitet om sommeren og lav aktivitet resten av året. En videreutvikling av reiselivsnæringen i Vesterålen ar ikke bare avhengig av et godt utbygd samferdselsnett, men også av produktutvikling og markedsutvikling. Det ser ut til at flyplassene som kan ta ned større fly har vært viktigere en de minste flyplassene Konklusjoner Det er vanskelig å dokumentere at Stokmarknes flyplass er av avgjørende betydning for videre utvikling av næringsliv og sysselsetting i Vesterålen. Men for enkelte bedrifter vil yrkesreiser åpenbart være mer praktiske med fortsatt drift på Skagen. For andre er allerede i dag Evenes et klarere alternativ. For reiselivsnæringen er fortsatt drift en viktig faktor for videreutvikling, men andre faktorer må også utvikles for at reiselivspotensialet skal kunne utnyttes. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

110 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Infrastruktur, kommunikasjon og transport Trafikkutvikling, trafikkmønster og trafikksikkerhet Etter hb. 017 skal trafikkmengden i prognoseåret legges til grunn for dimensjonering av veger. Prognoseåret settes normalt til 20 år etter forventet åpningsår. Vi har antatt åpning av Skagen lufthavn med forlenget rullebane er år Prognoseåret for fv. 82 med trafikk fra ny flyplass er da år Hovedadkomsten til Stokmarknes lufthavn (Skagen) er fra fv. 82, via fv. 892 som går ned til selve flyplassen. Se figur 27. Arsdøgntrafikken (ADT) på fv. 82 forbi Skagen er 2750 kjt/d. i år Andelen tunge kjøretøy er ca. 10 %. Fremskrevet trafikk til år 2014 og år 2034 blir henholdsvis 2820 kjt/d og 3140 kjt/d uten ny trafikk flyplassen på Skagen pga. utvidelse av rullebanen. Fv. 892 er i dag ca. 500 m lang og har fartsgrense 80 km/t. Arsdøgntrafikken er noe usikker. I vegdatabanken er ADT oppgitt til 200 kjt./d. Mens trafikktellinger i oktober 2012 viser at det på arbeidsdager er over 500 kjøretøy pr. døgn til/fra flyplassen. GEI Figur 27: Dagens adkomst til tlyplassen Stokmarknes lufthavn har i dag ca passasjerer pr. år. Lufthavna trafikkeres av fly med 39 seter. Om lag halvparten av passasjerene skal til Bodø og % til Oslo/ Sør- Norge. På Osloreiser er det lekkasje til Evenes lufthavn fra Stokmarknes. Stokmarknes har omtrent like mye yrkes- og fritidstrafikk og omtrent 2/3 av trafikken består av lokalt bosatte. Det er i Tøl-rapporten «Forlengelse av rullebaner i Lofoten og Vesterålen» beregnet at det i 2016 vil være passasjerer i året som bruker Skagen flyplass hvis rullebanen forlenges og det gis et noe bedre flytilbud med lavere priser. Det er en økning på fra i dag. Fordelt på 365 dager vil det som et snitt være en økning 126 passasjerer pr. dag. Vi antar at det er en fordeling på 20 % jobbreiser og 80 % fritidsreiser. Altså i snitt 25 passasjerer som er på jobbrelatert reise og 101 passasjerer som er på fritidsreise hvert døgn. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

111 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 48 Det er forutsatt at i all hovedsak vil reiser til flyplassen gå med taxi eller personbil. For tjenestereiser er personbelegget 1,57 pr. bil og for fritidsreiser 2,44 for lange reiser (over 100 km). Økningen i trafikk til flyplassen blir 16 kjøretøy for jobb/tjenestereiser og 41 kjøretøy for fritidsreisende pr. døgn, til sammen 57 kjt/d. Det er antatt at en økning i bemanningen er minimal, så trafikkøkning på grunn av økt bemanning tas ikke med i vår beregning. Trafikk dagens situas'on Overført fra Evenes + n ska t trafikk = Totalt trafi kkta II Ar kjt1d. 57 kjt/d ki/d. Tabell 1 gir en oversikt over beregnet trafikktall på fv. 82 ved Skagen i år Fremskrevet til år 2034 er årsdøgntrafikken 3157 kjt./d. inkl, trafikk overført fra Evenes lufthavn. Trafikksikkerhet: Det er registrert tre ulykker langs fv. 82 i nærheten av dagens kryss til fiyplassen, se figur 3. Det er ikke registrert ulykker på fv Tre registrerte ulykker i nærheten av dagens kryss til flyplassen Figur 28 registrerte trafikkulykker, data hentet fra Vegdatabanken. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

112 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 49 Konklus.on trafikkutviklin o trafikksikkerhet I en av ulykkene ble en person hardt skadd og i de to andre ulykkene var det lettere skadde. Ulykken med hardt skadde var en møteulykke i krysset. En av de andre ulykkene var påkjøring bakfra i forbindelse med krysset, mens den siste ulykken var påkjørsel av dyr. Beregningen av trafikktallene i prognoseåret uten forlengelse av rullebanen viste et trafikktall i 2034 på 3150 kjt/d. ved Skagen. Ved forlengelse av rullebanen kan trafikkmengden øke med omtrent 57 kjt./d. i 2016 på strekningen. Fremskrevet ADT i 2034 utbygd rullebane og trafikk overført fra Evenes er 3157 kjt/d. Trafikkøkningen på grunn av forlengelsen av rullebanen er så liten at det ikke vil ha noen konsekvens for dimensjoneringen av fv. 82. Det vil fortsatt være H kjt./d som er den aktuelle dimensjoneringsklassen. Det er stor usikkerhet om framtidig flyplasstruktur i Lofoten. Hvis det blir ny hovedflyplass i Lofoten og småflyplassene legges ned, kan trafikkbildet endre seg også på Stokmarknes lufthavn. I begge alternativene for ny adkomstveg er det planlagt med dråpeøy i sekundærvegen (fv. 892) i krysset ned til flyplassen. Dråpeøya vil gjøre det lettere for bilistene å velge riktig spor gjennom krysset. For fotgjengere som skal krysse fv. 892 i kryssområdet blir det enklere å krysse vegen ved at du krysser et og et kjørefelt og kan vente på dråpeøya. Krysset blir sikrere enn dagens kryss ved at antallet konfliktpunkter reduseres. De registrerte ulykkene er i tilknytning til krysset og en reduksjon i antallet konfliktpunkter i krysset vil gjøre trafikksikkerheten bedre Vegstruktur, atkomst, kollektivtrafikk og gs-trafikk Adkomstveq Dagens adkomstveg til Stokmarknes lufthavn går like øst for dagens rullebane. Ved forlengéle av rullebanen vil dagens adkomstveg måtte legges om:r-eguleringsplanen legges fram med to alternativer for adkomstveg. Alternativ 1 der vegen legges øst for den forlengede rullebanen og alternativ 2 der vegen legges i en kulvert under rullebanen. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

113 Planbeskdvelse Stokmarknes lufthavn 50 Figur 29: Altemativer for adkomstveg I tabellen nedenfor er de gjenstående alternativene oppsummert med rangering og konsekvenser for ulike temaer. Tabell 2: oppsummering adkomstveger Reguleringsplanen legges ut med to alternativ; alt. 1 og alt. 2. Alternativ 1A og 1B er slått sammen til ett sammenlagt alternativ 1. Kollektivtrafikk Det går flybuss fra Stokmarknes lufthavn og til Sortland. På hverdager er det 8 avganger fra Sortland til Skagen, på lørdager er det ingen avganger og på søndager er det 4 avganger. Det er samme antall avganger fra Skagen og til Sortland. Reisetiden fra Sortland sentrum til Skagen er ca. 25 min. Mellom Sortland og Stokmarknes går det rutebuss 9 ganger pr. dag, med stopp ved Skagen. Fra Stokmarknes får det rutebuss forbi Skagen med 5 avganger på hverdager, rute Stokmarknes Skagen - Slottnes. Taxi er tilgjengelig i flyplassens åpningstid. Reisetid til Stokmarknes er ca. 6-7 min. Det legges til rette for parkering for taxi ved terminalbygget. Det legges til rette for holdeplass for flybussen utenfor terminalbygget. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

114 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 51 For rutebuss er det holdeplass langs fv. 82 ca. 250 m øst for krysset til flyplassen. Avhengig av hvilket alternativ for adkomstveg som velges bør det vurderes å opprette en ny holdeplass ved krysset til flyplassen. Tilrettele in for ående o s klende Det finnes ikke egen gang- og sykkelveg langs fv. 82 forbi flyplassen eller langs fv. 892 i dag. Kravet til egen gs-veg for H1-veg er at det skal bygges egen gs-veg når ADT er over 1000 kjt/d. og potensialet for gående og syklende er over 50 pr. døgn. For adkomstvegen er det ikke krav til egen gs-veg, siden ADT er langt under 1000 kjt./d. Adkomstvegen til flyplassen, fv. 892, er mest brukt for trafikk til/fra flyplassen, i tillegg til at noen boliger har fv. 892 som adkomstveg. For reisende flest med bagasje er det ikke så aktuelt å gå eller sykle over lengre strekninger. For ansatte kan gange/sykkel til og fra jobb være et alternativ, avhengig av hvor langt fra flyplassen den enkelte er bosatt. Det kunne vært regulert inn plass til fremtidig gang- og sykkelveg langs adkosmtvegen for evt. framtidig bygging. Dette er ikke gjort, siden trafikkmengden på adkomstvegen er langt under kravet til bygging av gs-veg etter hb Vann og avløp Overvann Det er etablert et oppsamlingssystem for overvann rundt rullebanen. Overvannet fanges der opp i sandfangskummer og rør og ledes via kulverter ut til resipient. Terrenget har naturlig fall fra nord til sør. I forbindelse med jordbruksdrift nord for rullebanen, er det laget drensgrøfter. Dette vannet samles også opp i overvannssystemet til lufthavnen. Det er ikke tatt stilling til om dagens overvannssystem bør oppgraderes i utvidelsen av rullebanen. 3E ; Figur 30: Skisse for dagens overvannssystem En forlengelse av rullebanen medfører behov for å bygge et nytt oppsamlingssystem av overvann for utvidelsen. Det bør bygges et lukket system og et åpent system. Lukket system Hadsel Kommune Asplan Viak AS

115 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 52 vil ta hånd om overvann som kan inneholde kjemikalier fra vintervedlikehold mm, dette må håndteres etter gjeldene retningslinjer. fikpent system vil ta hånd om rent overvann, dette kan slippes direkte ut i naturlig bekkedrag ved profil P1180. Bekkedraget må legges i kulvert under rullebanen. Det er tidvis stor vannføring her, spesielt under store nedbørsperioder og under vår- og høstflom. Vannforsvnino Lufthavnen er tilkoblet kommunalt vannverk og forsynes med en vannledning fra vest og en fra øst. Dette fungerer som et ringsystem og sikrer vannleveransen med hensyn til rørbrudd med mer. Det tas ikke stilling til i denne rapporten om vannledningsnettet bør oppgraderes i forhold til brannvann og leveringssikkerhet. Ny adkomstvei Ny adkomstvei til flyplassen er under vurdering, det foreligger flere alternativer. Et alternativ er å bygge ny adkomstvei i en tett kulvert under rullebanen. Overvann som renner ned i kulvert må håndteres, og sannsynligvis vil det være behov for en pumpestasjon, da det er lav grunnvannstand i området. Overvannet vil klassifiseres som rent overvann og kan føres til terreng. Spillvann Lufthavnen har i dag direkte utslipp av spillvann til sjø. Det er primært spillvann fra toaletter i terminal, administrasjonsbygg, driftsbygg og avisingsvæske fra fly som er påkoblet dette systemet. Forlengelse av rullebane vil gi noe økning av forurenset overvann pga vintervedlikehold. Dette vannet bør også tilkobles spillvannsnettet for lettere håndtering ved eventuelle rensebehov Elektrisitet, dekning og behov Det er foretatt en vurdering av Elektrisitet, dekning og behov med utgangspunkt i forprosjektet for baneforlengelsen fra 2006, hvor el-behov og el-anlegg er beskrevet relativt detaljert. Alt. 1: Veg i dagen, ca. 900m lengde. Det påregnes vegbelysning langs hele strekningen. Forventet strømforbruk maksimalt 15W/m veg gir et forventet strømforbruk inntil 15kW. Ved langsføring langs sjøen bør man velge armaturer for å hindre lysforurensning og blending. Det vil være området med krav om maksimal høyde på lysmaster. Alt. 2: Tunnel med lengde ca. 150m i henhold til Statens vegvesens håndbok 021 kun belysning. Med lav overdekning vil det kunne bli høy adaptasjonsluminans. Hadsei Kommune Asplan Viak AS

116 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 53 Stokmarknes ligger nord for polarsirkelen og sola vil dermed kunne stå direkte over begge tunnelmunninger på gitte tidspunkter. Terrenget er fritt og åpent, og det er fare for lav sol i alle retninger Denne kulverten vil dermed ha fare for lav sol direkte over begge tunnelportaler og vil derfor ha veldig høy adaptasjonsluminans. Adaptasjonsluminansen bør måles før en eventuell detaljprosjektering igangsettes. Det vurderes som lite sannsynlig at det vil bli køproblematikk, og det vurderes derfor som lite aktuelt å utstyre denne kulverten med ventilatorer. Veg i dagen, ca. 380m utstyres med veglys i henhold til håndbok 264 fra Statens vegvesen- Forventet effektforbruk: Veg i dagen: Tunnel 150m: 15W/m x 380m = Inntil 6kW 100kVA (anslått installert effekt med høy adaptasjonsluminans) Det antas som lite sannsynlig at det vil være ledig effekt i nettet til en slik lastøkning. Avstanden fra terminalen til tunnelen er ca m, dette vil kunne medføre behov for ny nettstasjon for kulverten. Denne bør vurderes utført som plasstøpt nettstasjon med eget teknisk rom for forsyninga til kulverten. integreres i terrenget ved den ene tunnelportalen Alternative energikilder Dette avsnittet oppsummerer Asplan Viaks vurderinger omkring energibruk og evt. muligheter for alternative energiforsyningsløsninger. I tillegg gis en kortfattet vurdering av konsekvenser mhp. klimagassutslipp i driftsfasen. Klimagassutslipp i byggefasen som f. eks. fremstilling og transport av materialer og anleggsmaskiner er ikke vurdert i dette notatet. Når det gjelder muligheter for alternativ energi er det først og fremst sett på løsninger som inkluderer solcelleanlegg til produksjon av elektrisitet. Vurderin er omkrin ener ibruk o alternative ener ifors nin sløsnin er Etter det hva vi kan se, innebærer planen ikke tiltak som påvirker energibruk til drift av bygninger på Stokmarknes lufthavn. Etter gjennomført utbygging forventes derfor at energibruk vil være omtrent på samme nivå som i dag. I følge opplysninger fra Avinor er det installert vannbåren varme og en varmepumpe som bruker sjøvann som energikilde til oppdekning av varmebehovet. En slik løsning regnes for å være en energieffektiv og miljømessig gunstig løsning. Prinsipielt kan en slik løsning også oppfylle energikravene i de tekniske forskriftene til plan- og bygningsloven som ble revidert i 2010 (TEK 10), og som trådte i kraft fra 1. juli I følge kravene i TEK 10 skal bygninger over 500 m2 oppvarmet BRA prosjekteres og utføres slik at minimum 60 % av netto varmebehov kan dekkes med annen energiforsyning enn direktevirkende elektrisitet eller fossile brensler. Den største direkte konsekvens mht. energibruk er imidlertid knyttet til økt behov for vintervedlikehold av en større rullebane. Av sikkerhetsmessige grunner er det viktig å sørge for best mulig friksjon på rullebanen. Med norsk klima er dette en utfordring om vinteren. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

117 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 54 Generelt er dette en ressurs- og energikrevende prosess. Figuren under viser eksempelvis maskiner brukt til vintervedlikehold på Oslo Gardermoen. Som følge av det relativt milde kystklimaet på Stokmarknes lufthavn er det likevel sjeldent behov for fierning av snø og is. I forhold til øvrig energibruk kan økt energibehov til vintervedlikehold betegnes som marginal. Det er vurdert 3 hovedalternativer for omlegging av fylkesveg 82 til flyplassen. I Asplan Viaks forslag til tilførselsvei alt. 2 skal veien gå i en 150 meter lang tunnel. Drift av tunneler er energikrevende og dette alternativet vil medføre en relativ stor økning i effekt- og energibehov. Det er anslått at dette alternativet vil kreve ca. 100 kva i effekt. Dersom man regner med 4000 driftstimer per år vil energiforbruket øke med ca kwh/år. Varmepumpeløsninger Varmepumper henter energi fra omgivelsene, dvs, fra uteluft, fra vann (sjøvann eller grunnvann) eller fra grunnvarme (jord eller fjell). Ved hjelp av varmepumpen løftes temperaturen på varmen fra omgivelsene f. eks. i sjøvann til et høyere nivå som kan anvendes til romoppvarming. Oppvarmingen av bygg skjer via luft eller normalt via vannbåren varme. Virkningsgraden til varmepumpen avhenger av temperaturnivået til kilden som varmen skal hentes fra og temperaturnivået man trenger. Lavt temperaturløft betyr høy varmefaktor. Varmefaktoren er forholdet mellom avgitt effekt (som tilføres som varme) og tilført elektrisk energi til kompressoren(e). Typisk varmefaktor er 2,5-3,5. Det betyr at dersom man tilfører varmepumpen 1 kwh elektrisk energi, vil man få levert 2,5 3,5 kwh som utnyttbar varme. Vann-til-vann varmepumpe Sjøvann er en egnet varmekilde med mye jevnere temperatur enn luft. Sjøvann har i tillegg en mye høyere temperatur enn luft om vinteren og lite variasjon over året. Solenergi Solenergi kan deles inn i to hovedområder: Termisk solenergi solfangere produserer varme Photovoltaisk solenergi solceller produserer strøm Solfangere Solfangere integrert i fasade eller på tak kan dekke deler av oppvarmings- og tappevannsbehovet. Solvarmeanlegg egner seg for småhus, lavblokker, skoler, næringsbygg etc. Et solvarmeanlegg består i hovedsak av en solfanger, en akkumulatortank, en sirkulasjonspumpe og et reguleringssystem. I en solfanger overføres varme fra solen til det varmeførende mediet, for eksempel vann, som sirkuleres gjennom solfangeren. Til å fordele varmen fra et solvarmeanlegg brukes et distribusjonsnett koblet til vannbåren gulvvarme, radiatorer eller ventilasjonsluft. Termisk solenergi kan dekke store deler av behovet for romoppvarming og varmt tappevann fra mars til oktober. Solfangere kan integreres i fasader og tak-konstruksjon. De kan erstatte vanlige bygningsmaterialer og gi spennende arkitektoniske løsninger. Hvor mye nyttiggjort energi som kan tilgodegjøres per kvadratmeter solfanger avhenger av hvilken type solfanger som benyttes, bruksmønster og systemets geografiske plassering. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

118 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 55 Typiske tall for Sør-Norge er ca kwh per kvadratmeter solfanger. Figur 2 viser en installasjon med vakuumrør solfanger i Tromsø. Bruk av solvarme anses likevel som lite relevant siden det allerede er installert en varmepumpe som dekker store deler av oppvarmingsbehovet. Som følge av at det er allerede installert en varmepumpe regnes solfangere ikke som en optimal løsning. Solceller til lokal elproduksjon Solceller eller photovoltaiske (PV) systemer produserer elektrisk energi fra sollyset. Dette kan være en interessant løsning dersom andel fornybar energi på Stokmarknes lufthavn skal økes. Prinsipielt kan det være mulig å produsere f. eks. elektrisitet tilsvarende behovet til drift av varmepumpen. På denne måten kan oppvarmingsbehovet, regnet over året, bli 100% fornybar og lokal produsert. Den største ulempen knyttet til solceller er varierende elproduksjon som følge av at solinnstråling varierer, både i løpet av en dag, men også og over året. Hvor mye elektrisitet som produseres avhenger av solinnstråling, effektiviteten til solcellene, orientering av solcellene og arealet. Effektiviteten til krystallinske solceller varier i dag fra 15-20%. Den produserte elektriske energien kan benyttes direkte på lufthavnen. Alternativt er det mulig at den leveres til elektrisitetsnettet. Solceller kan i likhet med solfangere integreres i tak og fasader og gi spennende arkitektoniske løsninger. Som det går frem av figu'r 3 er årlig solinnstråling, med optimal helning og orientering, på 1000 kwh/m2/år i Stokmarknes. I simuleringen for produsert el er det er benyttet høyeffektive monokrystallinske solceller med en virkningsgrad på 20%, orientering mot sør og 450 helningsvinkel. Avhenaig_av valgt type solceller vil elproduksjon fra et solcelleanlega være i størrelsesorden kwh/m2per år. Generelt kan PV-systemer integreres i bygg eller monteres på bakken. I Tyskland har det blitt bygd flere solcelleanlegg utformet som støyskjermer langs motorveger eller toglinjer. Figur 31 viser eksempelvis et anlegg som ble bygd for Deutsche Bahn i nærheten av NOrnberg. Figur 31: Solcelleanlegg utformet som støyskjerm. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

119 Planbeskdvelse Stokmarknes lufthavn 56 For Stokmarknes lufthavn er det i praksis ikke relevant med utforming som støyskjerm, men på generelt grunnlag kan dette være en interessant løsning i forbindelse med infrastrukturprosjekter. Figur 32 viser et eksempel på tradisjonell bakkemonterte solcelleanlegg. En slik løsning kan lett installeres på ikke benyttede arealer. Figur 32: Bakkemontert solcelleanlegg installert ved Energisenter i Glava, Sverige. Fordelen med elproduksjon fra soiceller er knyttet til lang levetid på minst 25 år og lave driftskostnader. Vi ønsker å påpeke at det kan ikke regnes med at solcelleanlegg er økonomisk lønnsomme med dagens rammebetingelser (støtteordninger, elpris etc.) Andre alternativer til lokal el roduks'on Vindenergi er an annen energikilde med godt energipotensial langs store deler av kysten i Norge. Utfra en ressursvurdering vil likevel en evt. lokalisering på fjellet nord for flyplassen være å fortrekke. Det regnes ikke med at installasjon av vindturbiner på flyplassområde kan være hensiktsmessig. En evt. installasjon av vindkraftanlegg bør sees i sammenheng med overordnet energiforsyning i området. Erfaringsmessig supplerer sol- og vindkraft hverandre på en god måte, dvs. elproduksjon over året svinger mindre. Bioenergi til elproduksjon regnes ikke som en gunstig løsning siden varmebehovet er allerede dekket gjennom en sjøvannbasert varmepumpe. Uten mulighet for avsetning av spillvarme er elproduksjon fra bioenergi uaktuelt. Dette inkluderer elproduksjon fra biogass og gassmotor. Vi har ikke sett på lokal ressursgrunnlag for anvendelse av bioenergi Vurdering av konsekvenser for klimagassutslipp i driftsfasen Etter vår vurdering vil tiltaket i driftsfasen kun i liten grad medføre konsekvenser mht. utslipp av klimagasser. Dette fordi klimagassutslipp er hovedsakelig knyttet til drift av fly og det er Hadsel Kommune Asplan Viak AS

120 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 57 lite sannsynlig at utvidelse av rullebanen vil medføre store endringer i driftsmønsteret for Stokmarknes lufthavn. I lys av energibruk og klimagassutslipp er alternativ 2 for ny adkomstvei den minst gunstige løsning. I dag finnes det fire direkteruter fra Stokmarknes. Disse er: Bodø, Andenes, Svolvær og Tromsø. I 2012 fløy ca passasjerer fra Stokmarknes lufthavn. Det er en oppgang på 3,9 prosent fra Rullebanen er på kun 800 meter og dette gir store begrensninger når det gjelder hvilke flytyper som kan betjene flyplassen. I praksis er det kun Widerøes minste fly av typen Dash som kan fly til og fra Stokmarknes lufthavn. Dash8-100 flyet har en kapasitet på 39 passasjerer og drivstofforbruket angis til 1200 lbs (550 kg) per time. Figur 6 viser at kapasiteten for et Dash i forhold til et Dash fly er økt fra 39 til 50 seter. Bruk av Dash forutsetter imidlertid en rullebane med en lengde på 1200 meter. t-4,1 Utvidelsen_av rullebanen kan medføre at det i noen grad benyttes fly med større kapasitet. Siden drivstofforbruket ikke øker proporsjorialt med kapasiteten, kan klimagassutslipp per passasjerkilometer reduseres. Under forutsetning av at antall passasjerer er gitt medfører dette at antall flyavganger reduseres. I praksis er slike endringer ofte kontroversielle og det er usikkert i hvilken grad dette kan gjennomføres. 6.5 Forurensing Flystøy Sintef har utredet støykonsekvenser av utvidelsen av flyplassen. Brukte trafikktall er levert av Avinor. Det er utført støyberegning av flytrafikken med dagens rullebanelengde og trafikk, og for prognose for 2025 hvor rullebanen er forlenget til 1200 meter. For prognosen er det også antatt en trafikkøkning på 25 % i forhold til dagens trafikk. Beregningen er gjort med programmet NORTIM. Betydelige deler av arealet for støysonene blir liggende over sjøen. Resultatene viser at det bare i prognosesituasjonen vil ligge boliger innenfor kartleggingsgrensen i hht. Forurensingsforskriften. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

121 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 58 Beregningene viser at det er en bolig som innenfor kartleggingsgrensen Leq 53 dba for prognosesituasjonen, og tre boliger innenfor kartleggingsgrensen (gul støysone) i tilfeller hvor det er andre, like støyende kilder til stede. For dagens situasjon er det ingen støyfølsomme bygninger innenfor disse grensene. Nedenfor vises støysonekart for hvert av de to beregnede scenariene samt endelige støysoner. 911O91161n9 Figur 33: Støysonekart for dagens situasjon. M 1: nuarenzasensis C==E LE=3t,C1. 4 Figur 34: Støysonekart for prognosen M 1: Hadsel Kommune Asplan Viak AS

122 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn Imsar=EE!== ,===..====!=====saara= === =asarasals::rtmg.g. Figur 35: Støysonekart for Stokmarknes lufthavn Skagen (endelige støysoner). M 1: Vegtrafikkstøy Det er utarbeidet støysonekart for kjøretøytrafikk i forbindelse med reguleringsplan og konsekvensutredning for Stokmarknes lufthavn. Kartgrunnlag består av koter med ekvidistanse på 2.5 meter. Dette er for grovt til detaljert beregning av behov for støyskjermende tiltak. Beregningen gir likevel en god indikasjon på hvilke hus som kan komme til å ha krav til dette. Andre boliger kan med stor sannsynlighet utelukkes fordi en grov modell som dette,ikke får med seg ujevnheter i terreng som reduserer støynivået fra biltrafikken. Prosjektet har støyberegninger for trafikkstøy fra kjøretøy for riksveg 82, og for to alternative tilslutningsveger til flyplassen. Beregning er gjort i henhold til veileder til MDs støyretningslinje T Det er beregnet støy fra vegtrafikk i henhold til nordisk beregningsmetode, og det er lagt vekt på støy i oppholdsarealer og i soverom ved dagens boliger. Støy fra flytrafikk er ikke tatt med i denne rapporten. Støvsonekart Med de forutsetninger som ligger i modellen er det utarbeidet støysonekart for området langs riksveg og de alternative tilknytningsveger til flyplassen. Det er beregnet støy i punkter for høydene +1.5 og +4 meter over bakkenivå meter tilsvarer et typisk uteareal. +4 meter tilsvarer høyden til soverom. Støykartene viser(lden): Gul støysone (55 til 65 db) og rød støysone (>65 db), skal utredes for støytiltak. Øvrige områder (dvs < 55dB), utløser ingen tiltaksplikt. Vår utredning viser at disse boligene ligger i gul sone og skal dermed utredes og avklares om det er behov for støytiltak (se også støysonekart i støyutredningen): Hadsel Kommune Asplan Viak AS

123 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 60 Figur 36: Antall boliger i gul eller rød sone. Kartgrunnlag består av koter med ekvidistanse på 2.5 meter. Dette er for grovt til detaljert beregning av støyskjermede tiltak. Beregningen gir likevel en god indikasjon på hvilke boliger som kan komme til å ha behov dette, og andre boliger kan med stor sannsynlighet utelukkes fordi en grovere modell som dette ikke får med seg ujevnheter i terreng som reduserer støynivået fra biltrafikken. Alle boliger innenfor gul og rød sone anbefales å beregne innendørs støy. Som mulig tiltak er det vurdert redusert hastighet på fv. 892 fra 80 km/t til 50 km/t. Tiltaket har effekt for ett bolighus i alternativ 1, og 1 bolighus i dagens alternativ. I alternativ 2 ligger fortsatt den ene boligen i gul støysone med 50 km/t. Alle boliger har vestvendt uteareal som er utenfor gul støysone for alternativ 1 og 2. Det er derfor ikke behov for lokal støyskjerming av deres uteareal. Samtlige boliger ligger så langt ut i gul støysone at det er stor sannsynlighet for at innendørs krav til støy vil være tilfredsstillende. Det anbefales likevel å beregne innendørs støy for alle boliger innenfor gul og rød sone Forurenset grunn Vurdering Foreliggende data ansees som tilstrekkelige, slik at nødvendige vurderinger kan gjøres basert på eksisterende data. Analyseresultatene viser lokal påvirkning av jord og vann, men samlet vurdering av forurensing og brukerinteressene Ved de nærmeste resipientene inht grunnvann, fiske, friluff og verneinteresser, tilsier at det er akseptabel sårbarhetsrisiko. Konklusjon Det er registrert et felt med forurenset grunn i KLIF sin grunnforurensingsdatabase. Dette er knyttet til et område hvor det er utført brannvern/brannundersøkelse. Det er noe avrenning fra avisningsmidler langs rullebane, men ellers ikke mistanke om annen forurenset grunn på området. Lokalitetsnummer Stokmarknes lufthavn, Skagen er ifølge KL1F sin database lokalisert på Sjuodden. Påvirkningsgraden er angitt som: 02 Akseptabel forurensning med dagens areal- og resipientbruk. Ut fra kvartærgeologisk kart (NGU) består løsmassene i området av tykk strandavsetning. I et borehull rett nord for området er det påvist 48 meter løsmasser over fjell. Trolig består løsmassene i det aktuelle området av tilkjørt sprengstein over et lag på 1 2 meter sand og grus over leire. Sweco har utført undersøkelser i 2011 og I Sweco rapport av er det foretatt en vurdering av miljørisiko og sårbarhet basert på målinger av PFC (Polyfluorerte klorforbindelser). For Stokmarknes viser dataene at lufthavnen vurderes i klassen ubetvdeliq eller in en mil'ørisiko. Det er også ubet deli eller in en risiko mht sårbarhet, som tar Hadsel Kommune Asplan Viak AS

124 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 61 hensyn til brukerinteressene ved de nærmeste resipientene mht grunnvann, fiske, friluft og verneinteresser. 6.6 ROS-analyse Det er utført risiko og sårbarhetsanalyse i forbindelse med plan- og utredningsarbeidet (vedlegg 12). Hendelser som er vurdert å være sannsynlige til svært sannsynlige og/eller ha alvorlige til svært alvorlige konsekvenser krever tiltak. Tenkelige hendelser er kommentert nærmere i analysen. 6.7 Naturrisiko Lufthavnen ligger delvis på fylling i sjøen og ligger derfor utsatt til i forhold til tidevannsflom. Lufthavnen ligger delvis på fylling i sjøen og ligger derfor utsatt til i forhold til havnivåstigningen. Forhøyede radonverdier kan ikke utelukkes, men avdempende tiltak i bygningsmasse og grunn i byggefasen vil kunne forebygge eventuelle problemer. Flyplassen kan være utsatt for sterke vinder fra sør og nord, på langs av rullebanen. Det ser likevel ut til at disse vindretningene ikke er spesielt problematiske mht. turbulens. Utredningen viser at når et er værforhold driver inn fra nordvest kan det inntreffe store nedbørsrriengder. I vintersesongen kan dette medføre meget store nedbørsmengder i form av snø på Skagen. 6.8 Sårbare naturområder og-kulturmiljøer Konsekvensutredningen viser at tiltaket vil ha liten eller ubetydelig konsekvenser for naturområder og kulturmiljøer. Det pekes på i konsekvensutredningen at Skagen gamle kirkegård allerede i dag ligger i direkte berøring med flyplassarealet. Som avbøtende tiltak er det foreslått at ved eventuelt ny plassering av sikkerhetsgjerde, bør dette tilpasses kirkegården slik at kulturminnet i minst mulig grad blir berørt. 6.9 Teknisk og sosial infrastruktur Planforslaget omfatter oppgradering og delvis omlegging av atkomstveg samt etablering av nytt vegkryss mot lufthavn. Trafikksikkerheten forventes å forbedre på grunn av de planlagte tiltak. Lufthavnen har egen beredskapsavdeling i tilfelle brann/ ulykker. Beredskapsrutiner for samarbeid med offentlige beredskapsetater videreføres. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

125 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 62 Tiltakene i planen omfatter ingen endring vedr. strømforsyning som forutsettes å tilfredsstille forskriftskrav og Avinors krav til sikker strømforsyning. Sannsynlighetsgraden påvirkes for øvrig lite av reguleringsplanen og de foreslåtte arealbrukstiltakene. Faren for hendelser er størst i forbindelse med anleggsarbeid. Brudd på eksisterende ledninger vil kunne forekomme i anleggsfasen, men dette regnes ikke som en vesentlig risiko Virksomhetsrisiko I forbindelse med avisning av fly og bane, brannøving, drivstoff håndtering mm, kan det bli utslipp av kjemikalier til (grunn)vann. Det må iverksettes tiltak som fjerner/ reduserer risikoen for uhell og påfølgende mulig utslipp. I forbindelse med avisning av fly og bane, brannøving, drivstoff håndtering mm, kan det bli utslipp av kjemikalier til (grunn)vann. Det må iverksettes tiltak som fjerner/ reduserer risikoen for uhell og påfølgende mulig utslipp. Det er registrert et felt med forurenset grunn i KLIF sin grunnforurensingsdatabase. Dette er knyttet til et område hvor det er utført brannvern/brannundersøkelse. Det er noe avrenning fra avisningsmidler langs rullebane, men ellers ikke mistanke om annen forurenset grunn på området. Atkomstvegen utbedres og det etableres nytt vegkryss iht. vegnormaler. Ulykke i avog påkjørsler kan imidlertid ikke utelukkes. Atkornstvegen får ikke separat fortau. Det forventes en relativt lav andel med gående og syklende, men trafikkulykker kan imidlertid ikke utelukkes. En lufthavn har en strategisk samfunnsfunksjon og kan dermed være utsatt for sabotasje. Beredskapsrutiner skal forebygge at en slik sabotasje får store konsekvenser for liv og helse. Formålet med planarbeidet er å forlenge rullebanen på lufthavna til 1199 m. Det er grunn til å anta at dette vil gi mindre risiko for ulykker enn eksisterende, men ulykker i luftfart på grunn av teknisk eller menneskelig svikt kan ikke utelukkes. Sannsynlighetsgraden påvirkes også av en rekke andre faktorer som ikke er knyttet til tiltakene i denne planen Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring Anleggsarbeidet forventes ikke å være spesielt ulykkesutsatt. Det må utarbeides gode HMS-rutiner for anleggsarbeidet, samt gjøres tiltak for å skåne besøkende/ naboer for støy og forstyrrelses av betydning. Tiltakene krever tilførsel masser. Selve arbeidet i massetakene, massetransport samt deponering av masser er et faremoment for ansatte og naboer/ besøkende. Det må utarbeides gode rutiner for å sikre at lov og forskrifter for denne type virksomhet følges. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

126 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 63 7 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER Sammenstilling av konsekvensene er utført etter prinsipper gitt i håndbok 140 «Konsekvensanalyser; prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser». Andre samfunnsmessige virkninger, som faller utenfor metodikk i håndbok 140, er vurdert skjønnsmessig. Tabellen viser de samlede konsekvenser for de enkelte utredningstema sammenlignet med 0-alternativet. I sammenstillingen er ikke temaene ROS-analyse samt forholdet til berørte virksomheter og bebyggelse tatt med. Disse behandles særskilt i 6.1. Figur 37: Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Rode farger angir neg-ativ konsekvens fra liten (-) til svart stor (---) og blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til svært stor (+++) 7.1 Konklusjonene i delutredningene Landska sbilde: Tiltaket vil medføre at landskapet i det nære til en viss grad endres. Fjernvirkningene av tiltaket vil være av liten betydning. Konsekvensen av tiltaket vurderes å ha liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 2 vurderes å gi minst negative konsekvenser. Nærmirø o friluftsliv: Tiltaket inkludert forlenging av rullebane og infrastruktur, vil ikke gi store negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Størst vil konsekvensene være for de som bor i nærmiljøet, mens konsekvensene vil være minst i fjellene/innlandet som er de områdene som har antatt høyest friluftslivsbruk. Ser en på de ulike vegløsningene i forbindelse med utvidelsen av flyplassen gir alternativ 1B klart mest negative konsekvenser, mens alternativ 2 gir minst negative konsekvenser. Naturmiliø: Tiltaket vil få begrensede negative konsekvenser mht. naturmiljø. Forutsatt at ikke alternativ 3 for tilkjørselsvei velges, så vurderes tiltaket til å få ubetydelig til liten negativ konsekvens for naturmiljø. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

127 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn 64 Kulturmillø: Tiltak knyttet til lufthavnutvidelse, inkludert forlenging av rullebane og infrastruktur: Vil ikke gi store negative konsekvenser for kjente kulturminneverdier i plan og influensområdet. Selve lufthavnutvidelsen er vurdert til liten negativ konsekvens. Konsekvensene kan knyttes til Skagen gamle kirkegård (direkte innvirkning) og Skagen nye kirkegård (visuelt), samt visuell innvirkning på kulturminner innenfor kulturmiljø 2 Skagen. Tilførselsveier: Når det gjelder infrastruktur er det vurdert tre alternativer for tilførselsveier. Alternativ 2, som i hovedsak følger eksisterende kryss/veg, er vurdert til ikke å ha konsekvenser for kulturminneverdiene innenfor kulturmiljø 2 Skagen. Av de to variantene av alternativ 1 (1A og 1B) er alternativ 1A vurdert til å ha minst konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Alternativ 1B vil ha direkte innvirkning på et SEFRAK-registrert naust fra tallet (ut fra flyfoto kan det se ut til at naustet er revet). Naturressurser: Av de vurderte alternativene vurderes alternativ 2 som det beste. Når det gjelder areal sør for flyplassen som er registrert som «mulig ervervet», vurderes også alternativ 2 som best med hensyn til fortsatt bruk av arealet til landbruk. Totalt dyrka mark som anslås å gå tapt i alternativ 2 er m Avbøtende tiltak Etter ferdigstilling av de ikke-prissatte utredningene, er det gjennomført en overordnet konfliktvurdering for å få kartlagt hvor det foreligger størst konfliktnivå. Målet med denne ' Vurderingen var å få justert planforslaget slik at konfliktnivået kunne reduseres. Det er svært lite rom for justering av utvidelsen av rullebanen. I konsekvensutredningen er det derfor ikke vurdert alternative løsninger for utvidelsen av rullebanen. Det har imidlertid vært vurdert alternative for ny atkomstveg til lufthavnen. Det vil også være mulig å ta inn andre avbøtende tiltak i planen Landskapsbilde Avbøtende tiltak/anbefalin er Unngå utfyllinger i strandsone - bevare eksisterende strandsone Unngå i størst mulig grad skjæringer og fyllinger Tilpasning til eksisterende terreng og de større landska sformasbner i til rensende område Revegetering ved hjelp av naturlig vegetasjonsinnvandring der hvor tiltaket grenser til naturterren Hens ntatt i Planforsla et Det er ikke foreslått utfyiling i strandsonen. Terrenget er forholdsvis flatt, så det vil ikke være aktuelt med store skjæringer og fyllinger. Vegalternativ 2 (kulvert under rullebane) medfører nødvendigvis skjæring. Det er planlagt å utføre nødvendige terrenginngrep på en hensynsfull måte. Detaljer rundt dette må vurderes nærmere i forbindelse med byggesøknad. Bestemmelsene har krav om til asset utformin til terren et. Sikret i bestemmelsene, se over. Sikret i bestemmelsene. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

128 Planbeskrivelse Stokmarknes lufthavn Kulturmiljø Avbøtende tiltak/anbefalin er Skagen gamle kirkegård ligger i direkte berøring med flyplassarealet. Ved en eventuell utviding av sikkerhetssonen og ny plassering av sikkerhetsgjerde bør dette tilpasses Skagen gamle kirkegård slik at kulturminnet i minst mulig rad blir berørt. Tilførselsvei alternativ 1B kommer i berøring med det SEFRAK-registrerte naustet fra 1800-tallet på Skagen (SEFRAK id ), jf. Fig. 15. Alternativet bør justeres slik at en ikke kommer i konflikt med den kulturhistoriske b nin en. Hens ntatt i Planforsla et Det er stilt krav i bestemmelsene om dette. Naustet er revet Nærmiljø og friluftsliv Avbøtende tiltak/anbefalin er God landska stil asnin Nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til folks boliger og områder som benyttes til friluftsliv Støyregulerende tiltak Hens ntatt i Planforsla et Sikret i bestemmelsene, se over. Det er ikke realistisk å se for seg alternativ utvidelse av rullebanen. Ny atkomstveg er vurdert ut fra mest mulig hensyn til eksisterende boli er o til strandsone. Nødvendige støysikringstiltak mot fly- og trafikkstøy må gjennomføres. I bestemmelsene gjøres gjeldende Miljøverndepartementets retningslinjer T-1442 for behandling av støy i areal lanle in Naturressurser Avbøtende tiltak/anbefalin er Som avbøtende tiltak bør man velge det alternativ som gir minst negative konsekvensene for dyrka mark Generelt vil justering av tiltaket kunne være et avbøtende tiltak. Hens ntatt i Planforsla et Det er vurdert ulike alternativer mht. atkomstveg. Av disse anbefales alternativ 2, som samsvarer med konklusjonen i utredningen av naturressurser Samlet vurdering av alternativene De ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket gir samlet sett en ubetydelig til liten negativ konsekvens. Atkomstvei alternativ 2 kommer best ut i de fleste alternativene. Alternativ 2 kommer best ut med hensyn til konsekvenser for eksisterende bebyggelse. tap av dyrka mark, og behov for erverv av eiendom. Med hensyn til energibruk og klimagassutslipp er alternativ 2 den minst gunstige løsning. Alternativ 2 har høyere anleggskostnader enn alternativ 1. Statens vegvesen ønsker ikke Alternativ 3 pga. sjøfylling og uheldig påkobling på molo på fv. 82. Alternativet er tidlig i prosessen vurdert som uaktuell. Forlengelsen av rullebanen med omlegging av atkomstvegen vil uansett alternativ ha noen negative konsekvenser for noen av de nærmeste eksisterende boliger. Begge alternativer Hadsel Kommune Asplan Viak AS

129 Planbeskfivelse Stokmarknes lufthavn 66 medfører endringer av atkomster, innløsning av eiendom og bolighus, og sannsynligvis behov for støyskjerming av enkelte bolighus for både flystøy og vegtrafikkstøy. Alternativ 1 medfører endring av en eksisterende atkomst, mens alternativ 2 medfører endring av 3 atkomster. Hadsel Kommune Asplan Viak AS

130 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 67 8 TILTAKSHAVERS ANBEFALING FOR VIDERE PLANARBEID 8.1 Konklusjon På bakgrunn av samlet vurdering av alternativene anbefales alternativ 2. For å få innspill til planarbeidet legges planen likevel ut til offentlig ettersyn i to alternativer for atkomst til flyplassen. Alternativ 1 i planforslaget er justert til en sammensmeltning av alternativ 1A og 1B av hensyn til å sikre størst mulig avstand til både nærmeste bolighus og strandsone Figur X: atkornstveg i to alternativer legges til grunn for reguleringsplan # Hadsel Kommune Asplan Viak AS

131 Planbesknvelse Stokmarknes lufthavn 1 VEDLEGG Vedlegg 1: Landskapsbilde Vedlegg 2: Nærmiljø og friluftsliv Vedlegg 3: Naturmiljø Vedlegg 4: Kulturminner og kulturmiljø Vedlegg 5: Naturressurser Vedlegg 6: Næringsliv og Sysselsetting Vediegg Trafikk og atkomst Vedlagg 8: Alternative energikilder og klimagassutslipp Vedlegg 9: Støy fra flytrafikk (Sintef) Vedlegg 10: Støy fra vegtrafikk Vedlegg 11: Forurensing Vedlegg 12: Risiko og sårbarhet (ROS-analyse) Hadsel Kommune Asplan Viak AS

132 Vr leb( Res. nr. Revisjonen gjelder: Dato Signatur Utarbeidet Fagkontroll Godkjent ReS. nr. Revisjonen gjelder Dato Signatur Dateu Prosj.nri kontraktnr. Prosj.leder Isvinor: Målestokle. Tegner: cadn Fagansv.: Prosj.leder, Erstatning for: - Inventarnr. : Tegning nr.: ZAVINOR Stokrnarknes kithavn, Skagen AvInor Hovedkontoret Postboks 150, 2061 Gardermoen Foriergelseav rullebanen til 1199 meter Oversktsplan (tra kithavnplan 2014) i A3 ENSK-H-101

133 t...1,-, `,.., iil. Institutt Norsk sant.,ar tor sarr rdsetsurskrinc; t.'(:1(111(f J Arbeidsdokument av 15. juni prosjektarbeid for Avinor Harald Thune-Larsen ØLxxxxx Trafikkprognose for Stokmarknes lufthavn Innhold 1 Trafikk- og befolkningsutvikling 2 2 Fordelingen av trafikk mellom Stokmarknes og Harstad-Narvik 6 3 Reisefrekvens og næringsstruktur Havbruksnæringen Oljevirksomhet Kompetanseutvikling og helsetjenester Reiseliv 13 4 Effekter av forbedret infrastruktur Forlenging av rullebanen direkte rute til OSL? Forlenging av rullebanen mer konkurranse? Forbedring av vegforbindelsen E10/rv. 85 Evenes - Sortland 19 5 Trafikkprognose Nivå i basisåret Passasjervekst og befolkningsutvikling NTM5-prognoser Passasjer-prognose med forbedret infrastruktur Samlet prognose 23 0;0stttAt4Iftt.en 21 Tlf: ,309 Ff-it: E.5 5:2 00 E-pottl: toi(ttr-t toi.no toi.no I300ttp0o. [filt4 R 7),t Om.nr: MVA

134 1 Trafikk- og befolkningsutvikling Trafikken over Stokmarknes lufthavn (SKN) har økt forholdsvis jevnt siden 2003 og nådde terminalpassasjerer i Trafikken var enda høyere på 90- tallet, men for kommet og reist (den lokale) trafikken representerer 2012 høydepunktet så langt 'L eb '1, 1), cb "1, '$) Nc,"<) -SKN pax/10 SKN k-r/10 -SKN bev Figur 1. Pax/10 og flybevegelser Stokmarknes I et langt perspektiv kan vi konstatere at den lokale trafikken har ligget mellom og siden 1985, og at variasjon snarere enn vekst preger utviklingen. Det samme gjelder antallet flybevegelser, som de siste 24 årene har ligget mellom 4000 og 5500, men som nå er lavere enn det var i I et kortere perspektiv har passasjertrafikken stort sett økt siden 2002 og nådde en historisk topp for 12-måneders-trafikken på i august Unntakene var i 2005 og Siden september 2012 har 12-måneders-trafikken avtatt, og lå i mai 2013 på Mai-trafikken i 2013 er den laveste siden 2005, og trafikken i de første 5 månedene av 2013 falt med 9,2 % i forhold til \\sgm434\avdelinger2stkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 2

135 STOKMARKNES lufthavn Figur 2. Terminalpassasjerer Stokmarknes siste 12 måneder Veksten de siste 10 årene har vært noe mer moderat enn for summen av Avinors lokale (gammel divisjon regionale) lufthavner og for OSL. De siste 10 årene har innlandstrafikken ved disse økt med rundt 4 % årlig på disse og med 3 % årlig på Stokmarknes. På de øvrige stamlufthavnene har veksten vært 3,3 % årlig mens veksten for hele Norge var 3,6 % årlig i gjennomsnitt for perioden. 0SLO LUFTHAVN STAMLUFTHAVNER, Eksl. OSLO REGIONALE LUFTHAVNER STOKMARKNES lufthavn 1 o' e."1' O 19 '19 19 '19 '19 '19 ' NORGE Figur 3. Terminalpassasjerer Stokmarknes sammenlignet med grupperinger av lufthavner Indeks der \\sgm434\avdelinger2stkl\sikkerhetwlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.doex 3

136 Veksten i det kortere perspektivet begynte i hovedsak i Den sterke veksten gjør at vi må basere prognosen på andre forhold enn generell inntekts- og næringsutvikling mv. Stokmarknes har i praksis ruter til Bodø/Svolvær sørover og Tromsø/Andøya nordover. Etter nedgangen fra 1999 har trafikken kommet tilbake igjen, fra ned til ca terminalpassasjerer i 2002 til i I følge SIA (fra 2002) økte antall avreiste terminalpassasjerer med 32 % fra i 2002 til i 2012, mens tilsvarende trafikk til Bodø økte med 8 % fra i 2002 til i Indirekte og direkte trafikk til Tromsø økte dermed med passasjerer og stod for 77 % av veksten i terminalpassasjerer. Trafikken til Bodø har dermed praktisk talt stagnert mens trafikk til Tromsø har stått for veksten TOS direkte TOS via ANX BOO direkte I I Figur 4. Avreiste terminalpassasjerer fra Stokmarknes etter destinasjon. I RVU fly innland 2011 oppga til sammen 730 personer Stokmarknes som første eller siste lufthavn på reisen. Det gir et brukbart grunnlag for å fordele trafikken på Stokmarknes på kommuner og destinasjoner. Ut fra RVU 2011 består Ssokmarknes sitt influensområde i praksis av de 4 Vesterål-kommunene Hadsel, Bø, øksnes og Sortland, der Hadsel og Sortland står for 83 % av reisene mens 72 % av flypassasjerene bor i området. \\sgm434\avdelinger2s\fkl\sikkerhet\flysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokrnarknes prognose 2013.docx 4

137 Tabell 1. Fordeling av Stokmarknes trafikk på kommuner2011. Kilde: RVU Befolkningen i disse 4 kommunene utgjør personer. Folketallet var i hovedsak synkende til 2009, men har siden økt med tilsvarende 0,3 % årlig. I årene som kommer ligger SSB' s fremskriving (MMMM) på 0,4 % årlig vekst til 2030 og 0,1 % Vektes folketallet i kommunene etter betydning for flytrafikken i tabellen over (for eksempel 42 % for Hadsel), så viser det seg at den trafikkvektede befolkningsveksten systematisk er noe høyere enn den uvektede befolkningsveksten. Det betyr ar det er kommunene med høyest antall passasjerer per innbygger som har økt mest og (i følge SSB) vil øke mest i folkemengde. Vi får en trafikkvektet befolkningsprognose på 0,5 % i og 0,2 % i Tabell 2. Befolkningen i Stokmarknes influensområde. Statistikk og prognose (MMMM). Kilde:SSB. Fra 2012/2013 til 2020 øker befolkningen i de 4 kommunene i følge prognosen med 0,5 % per år mens trafikkvektet vekst blir 0,6 % årlig. \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 5

138 2 Fordelingen av trafikk mellom Stokmarknes og Harstad-Narvik Bosatte og besøkende i området benytter ikke bare Stokmarknes som flyplass. Av de som reiser med fly med Harstad-Narvik lufthavn (EVE) som første eller siste lufthavn oppga 162 av 1616 spurte at de bor i eller besøker de 4 kommunene i influensområdet i 2011.Det tilsvarer passasjerer. Dermed blir totalt antall flypassasjerer til/fra influensområdet og dekkasjen» til EVE utgjør omtrent 42 % av influensområdets flytrafikk. Vi ser også at lekkasjen er størst i Øksnes og minst i vertskommunen Hadsel. Tabell 3. Terminalpassasjerer til/fra Stokmarknes sitt influensområde etter flyplass og bolbesøkskommune Kilde RVU passasjerer. I neste tabell er denne trafikken fordelt etter formål. Da viser det seg at bare 22 % av yrkestrafikken (ARB) benytter EVE mens over halvparten av fritidstrafikantene gjør det. I Hadsel benytter praktisk talt alle yrkesreisende den lokale flyplassen mens 2/3 av fritidstrafikantene gjør det. Også i de andre kommunene benytter flertallet av yrkestrafikantene Stokmarknes, men her benytter opp til 80 % av fritidspassasjerene EVE. Tabell 4.Terminalpassasjerer til/fra Stokmarknes sitt influensområde og andel lekkasje til EVE fordelt på formål og bo/besøkskommune pass. \\sgm434\avdelinger2$wkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 6

139 Også destinasjon har stor betydning for valget av flyplass. For destinasjoner nord for Trondheim er Stokmarknes enerådende mens 14 % av trafikken til Trondheim går over EVE. Sør for Trondheim står EVE for nær 4/5 av trafikken. Tabell 5.Terminalpassasjerer til/fra Stokmarknes sitt influensområde og andel lekkasje til EVE fordelt på destinasjon pass. Samlet antall reiser til/fra Sør-Norge utgjorde ca i Selv om flertallet av disse passasjerene benyttet EVE så er det likevel store forskjeller i fordelingen mellom flyplassene når en deler trafikken til Sør-Norge/utlandet etter hensikt og kommune. Her fremkommer den store forskjellen mellom arbeids- og fritidsreiser. Mens gjennomsnittlig tilbøylighet til å benytte EVE for reiser til sør ligger på 78 %, er tilbøyligheten 50 % for yrkesreiser og 91 % for fritidsreiser. For yrkesreisene er tilbøyligheten samtidig halvparten så dobbelt så høy for Hadsel som for de øvrige kommunene. Fritidsreisende fra de tre øvrige kommunene benytter bare unntaksvis Stokmarknes på reiser til Sør-Norge mens totalt passasjerer fra Hadsel gjorde det. Tabell 6.Terminalpassasjerer mellom Stokmarknes sitt influensområde og Sør- Norge/utlandet og andel lekkasje til EVE fordelt på kommune og hensikt pass. \\sgm434\avdelinger2$tkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 7

140 I neste tabell er trafikken til/fra influensområdet sortert etter tilbøylighet til å benytte EVE. Tabell 7. Terminalpassasjerer i Stokmarknes influensområde fordelt mellom Stokmarknes og EVE sortert etter destinasjon, formål og kommune i influensområdet til Stokmarknes pass. Markedet for nye flyruter fra Stokmarknes har vært gjenstand for vurderinger i både 2006, 2009 og I 2006 ble trafikken for influensområdet anslått til fordelt med over Stokmarknes og over EVE. I 2011 hadde faktisk trafikk økt til fordelt med over Stokmarknes og over EVE. Økningen fra 2006 til 2011 var samlet 10 % over Stokmarknes, mens den langt større relative veksten over EVE skyldes økt trafikk til Sør-Norge og utlandet. I løpet av disse 5 årene økte dermed influensomi-ådets trafikk (18 % vekst) nesten dobbelt så raskt som trafikken på Stokmarknes (10 % vekst), pga den raske veksten over EVE (37 % vekst). I sum økte trafikken til sør/utland med 29 % og øvrig trafikk med 8 % fra 2006 til Det tilsvarer henholdsvis 5,2 og 1,5 % årlig vekst, mens den offisielle trafikkveksten på Stokmarknes i perioden var 2 % årlig. Tabell 8. Terminalpassasjerer i Stokmarknes influensområde fordelt på destinasjon og lufthavn pass \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 8

141 Det kan være mange årsaker til at passasjerene i området velger å fly til/fra EVE i stedet for Stokmarknes. Rutetilbudet til Sør-Norge er generelt mer omfattende og mer direkte fra EVE. I tillegg er gjennomsnitlig betalt billettpris til OSL betydelig lavere fra EVE enn fra Stokmarknes. Prisnivået i følge RVU varierer en del, men i grove trekk ser det ut til at prisen på yrkesreiser til OSL ligger på rundt 4000 kr fra Stokmarknes og 1700 fra EVE. For fritidsreiser anslås prisen til 2800 fra Stokmarknes og 1700 fra EVE, som i begge de to siste undersøkelsene kom ut med samme gjennomsnitt for fritids- og yrkesreiser. Tabell 9. Billettpris t/r etter relasjon i følge RVU. Besparelsen ved å benytte EVE ligger altså i prinsippet på rundt 2300 kr for yrkesreiser og 1100 for fritidsreiser. 3 Reisefrekvens og næringsstruktur De bosatte i influensområdet til Stokmarknes reiser noe mindre enn gjennomsnittet for Nordland. Det skyldes primært få forretningsreiser, der området ligger klart lavere enn både Nordland og Norge. Høyest reisefrekvens finner vi i Sortland, der en relativt høy andel av reisene (i forhold til Hadsel) går via EVE. Tabell 10. Flyreisefrekvens per bosatt fordelt på formål SKN+EVE. \\sgm434\avdelinger2$wkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon \ Stokmarknes prognose 2013.docx 9

142 I tabell 11 ser vi bare på reisende på veksten i reisefrekvens fra 2003 til For reiser over Stokmarknes økte reisefrekvensene kraftig for alle kommuner unntatt øksnes og generelt mest for fritidsreiser, som økte med nær 2/3. Veksten er også høyere for Stokmarknes enn for Stokmarknes og EVE i sum og også høyere enn for både Nordland og Norge. Tabell 11. Flyreisefrekvens per bosatt fordelt på formål 2011 og vekst At yrkes- og fritidstrafikk har økt jevnere i dette influensområdet enn ellers i Norge kan skyldes at de prisfølsomme fritidsreisene ikke har falt i pris fra Stokmarknes. Samtidig falt andelen besøkende på Stokmarknes kraftig. På 8 år falt andelen besøkende fra 38 % til 28 %. Spesielt falt andelen besøkende fritidspassasjerer. Tabell 12. Fordeling på formål/bosted SKN. Andelen yrkesreiser i hele Norge lå i 2011 på 51 %. Yrkesreiser til og fra Stokmarknes influensområde lå til sammenligning på 40 % mens andelen \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhefflysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 10

143 yrkesreiser på selve Stokmarknes lå på ca 54 % siden relativt flere fritidreiser går via EVE. Yrkesreisene er dermed de viktigeste for selve Stokmarknes. 70 % av yrkesreisene foretas av de bosatte i området. I tabell 11 er alle de yrkesreisene til og fra området fordelt på formål og bransje. 1/3 av yrkesreisene er, som i Norge ellers, reiser til konferanser. Dette er nesten utelukkende reiser ut av området og utgjør 43 % av bosattes yrkesreiser i området. Den største gruppen er ansatte innen offentlig administrasjon/tjenesteyting. Videre er nesten 1/3 pendling. Detter er mer enn gjennomsnittet. Her står bosatte for 65 % av reisene, og nær 1/3 av disse igjen er relatert til oljeutvinning. Tabell 13.Yrkesreiser til/fra SKN's influensområde etter næring og formål Havbruksnæringen Andelen yrkespassasjerer tilknyttet primærnæringer er vesentlig høyere enn ellers i Norge. I dette området er mye av både industri og primærnæringer mest knyttet til fiske og havbruk. Til sammen stod industri og primærnæringer for reiser t/r i Havbruksnæringen er viktig industri for hele Vesterålsregionen. I området rundt lufthavnen ligger bedrifter som Aker Seafood Melbu A.S, Nordlaks oppdrett A.S og Nordlaks produkter A.S, Gunnar Klo AS, Skretting A.S og Biomar A.S. Dette er eksportbedrifter med stor reiseaktivitet. Norlakskonsernet har oppgitt at de alene foretar over 400 reiser årlig til Oslo. \\sgm434\avdelinger2$wkl\sikkerhet\flysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 11

144 - Når det gjelder trafikk ut av landet i forbindelse med markedsoppbygging, store salgsmesser, og andre promotionturer går trafikken i stor grad via Oslo. Bransjen er opptatt av å få en direkterute til Oslo for å redusere billettkostnader og minske risiko for forsinkelse og behovet for ekstra overnatting i Oslo og forenkle mulighetene for å få importørene fra andre land til å komme på befaring og besøke anleggene. 3.2 Oljevirksomhet Oljesektoren har foreløpig liten betydning for flytrafikken utover utpendling for bosatte i området som jobber i oljebransjen andre steder. Utsiktene til fremtidig oljevirksomhet i området er usikre, men fremtidig oljevirksomhet kan potensielt få dramatiske effekter på trafikkomfanget på lufthavnen hvis aktiviteter blir lagt hit. Foreløpig er dette så usikkert at vi velger å se bort fra det her. 3.3 Kompetanseutvikling og helsetjenester Ansatte i offentlig administrasjon og tjenesteyting står for 29 % av yrkesreisene til/fra influensområdet. En del av disse reisene knytter seg til etter- og videreutdanning i regionen, som har gitt grunnlag for stadig nye skoletilbud i området. På videregående nivå finnes det i dag både teknisk fagskole og helsefaglig fagskole. På høyskolenivå er Vesterålen Høgskolesenter under oppbygging. Ved Høgskolesentret foregår det ingeniørutdanning i regi av Høgskolen i Narvik og vernepleierutdanning (begrenset til 1 kull av gangen) i regi av Høgskolen i Harstad. Også Universitetet i Nordland tilbyr utdanning i Stokmarknes i noen fag. Høgskoleaktivitetene er basert på høy grad av eksterne lærekrefter som delvis må reise til Vesterålen med fly for å undervise, men reiser til/fra studiested utgjør bare 3 % av de private reisene (2 % av total trafikk). Også helse og rehabilitering er viktige virksomheter i regionen. De største kommunale arbeidsplassene er innen denne sektoren. I tillegg er det store forventninger til utbyggingen av Nordlandssykehuset Vesterålen, som er lokalsykehus for Vesterålen. Sykehuset har fullverdig kirurgisk og medisinsk akuttberedskap og fødeavdeling, og ca 400 ansatte. Bygging av nytt sykehus på Stokmarknes startet i oktober 2010, og skal være i full drift fra april \sgm434 avdelinger2$ TKL\Sikkerhet\Flysikkerhet\Lufthavner\SK\ Konsesjon\Stokmarknes prognose 2013.docx 12

145 - 3.4 Reiseliv Vesterålen og Lofoten er et attraktivt reisemål i feriesammenheng og i bedriftsmarkedet, både innenfor kurs- og konferanser og incentivreiser. I nærområdet til lufthavna ligger relativ store reiselivsanlegg som Vesterålen kursog konferansesenter og Sortlandhotellene med nærmere 500 senger til sammen. Hurtigrutemuseet på Stokmarknes, hurtigrutas fødested hadde i 2012 over besøkende og er et av landsdelens best besøkte museer. Det overtas av Museum Nord i Det foreligger også planer om et større alpinanlegg og satsing på vinterturisme i regionen. Det høye kostnadsnivået på SKN gir reiselivsnæringen klare utfordringer. I 2011 var 23 % av de private reisene (14 % av total trafikk) ferie og helgetrafikk, men innkommende ferie/helgetrafikk stod bare for 7 % av den private trafikken (4 % av totalen). 2/3 av disse fløy til EVE slik at innkommende ferie/helgetrafikk til SKN utgjør passasjerer årlig. 4 Effekter av forbedret infrastruktur I Nasjonal transportplan (NTP) varsles det to infrastrukturtiltak vesentlig betydning for SKN Forlenging av rullebanen til 1199 m i ElO/rv. 85 mellom Tjeldsund og Sortland rustes opp slik at vegforbindelsen mellom Vesterålen og EVE bedres. Arbeidet startes opp i siste del av NTP-perioden. Det første tiltaket styrker Stokmarknes, det andre styrker EVE på bekostning av Stokmarknes. av 4.1 Forlenging av rullebanen direkte rute til OSL? En forlenget rullebane til 1199 m på Stokmarknes har vært ønsket i lengre tid og konsekvensene av en forlengelse har vært vurdert av TØI i 2006, 2009 og i 2011 som et samarbeid mellom TØI og Gravity Consult. I tillegg ble forlengelsen vurdert som ledd i strukturutredningen for Lofoten/Vesterålen i Det har opp gjennom årene kommet skiftende signaler mht. hvilke flytyper som vil være aktuelle med 1199 m rullebane på Stokmarknes. I begge utredningene til Teil ble det lagt til grunn at fly av typen ATR 72 (med ca. 70 seter) kunne benyttes, mens en i strukturutredningen la til grunn at grensen går ved fly med opptil ca. 50 seter, dvs, fly av typen Bombardier Q-300 og ATR 42. I foreliggende prognosearbeid legges det etter avtale til grunn at fly av typen Q- 300 og ATR 42 er de største som vil kunne benyttes på en 1199 m rullebane. Q- 300 benyttes (i følge SIA) på Stokmarknes allerede i dag (også på vinteren), men det er ukjent om den kan flys helt til/fra OSL. Med lengre rullebane er det (som i dag) mulig å øke kapasiteten (eller redusere frekvensen) til eksisterende destinasjoner. I tillegg kan man fly direkte til \\sgm434\avddinger2$\fkl\sikkerhefflysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 1 3

146 destinasjoner som Oslo. Et viktig spørsmål er om utbyggingen kan gi grunnlag for regulære ruter direkte til Oslo. Inkludert utlandstrafikk og trafikk til resten av Norge sør for Trondheim (OSL/SØR) så viser tabell 5 at årlig trafikk til OSL/SØR ligger rundt fra Stokmarknes og fra EVE. Tabell 7 viser at forskjellige grupper foretar forskjellige valg. Bortsett fra yrkespassasjerer til/fra Hadsel velger majoriteten EVE fremfor Stokmarknes i dag. Generelt er andelen som velger EVE % høyere for private reiser enn for yrkesreiser. Samtidig er andelen generelt % lavere for Hadsel enn for de øvrige kommunene. En rute direkte til OSL gir mulighet for både endret flytid og endret billettprisnivå. Hovedeffekten vil eventuelt være overføring av OSL-trafikk fra EVE til Stokmarknes i tillegg til en viss stimulering av fritidstrafikken. Flytiden SKN-OSL er i dag 2:30 timer på en rekke avganger av betydning for yrkespassasjerer. Med direkte turboprop til Oslo anslås flytiden i TØI (2011) til 2:20 timer. Kortere total flytid er dermed neppe noe argument for å endre reiserute. Samtidig slipper passasjerene en omstigning og mulige forsinkelser i Bodø, men det må avveies mot ulempen ved å foreta hele reisen i en seters turboprop i stedet for å tilbringe mesteparten av turen i et mer komfortabelt jetfly. Det er vanskelig å si hvordan passasjerene avveier disse forholdene, men vi legger her til grunn at de utligner hverandre. Den eneste mulige forbedringen av betydning vil derfor være lavere billettpris. I TøI (2011) anslås kostnaden ved å fly en rundtur SKN-OSL-SKN til hhv kr og kr for de to aktuelle flytypene ATR 42 (46 seter) og DH8/300 (50 seter). Med ATR 42 og 63,3 % kabinfaktor beregnes nødvendig gjennomsnittlig billettpris t/r til knapt 3000 kr inkludert passasjer- og securityavgift. En billettpris på 3000 kr t/r vil imidlertid bare lokke yrkespassasjerer som i dag betaler rundt 4000 kr t/r. Regner vi i stedet med 50 % påslag for yrkespassasjerer(i forhold til fritidspassasjerer) og 50/50 fordeling yrke/fritid trengs det en billettpris på kr 2400,- for fritidspassasjerer og kr 3600,- for yrkespassasjerer. Med slike priser trenger en rundtur gjennomsnittlig 58 passasjerer for å bære seg. Med utgangspunkt i 300 dager i året tilsvarer en daglig rundtur passasjerer årlig. Skal ruten tilfredsstille markedet regner vi med at det trengs 3 daglige rundturer med oppstart på Stokmarknes. Med et svært stamt ruteopplegg (bortsett fra en kort periode på ettermiddagen) basert på 1 fly går den første avgangen da fra SKN kl 06:30 og fra OSL kl 09:20, mens siste ankomst når OSL kl 20:40 og SKN kl 23:20. Fra Til Fra Til SKN 6:30 OSL 8:50 OSL 9:20 SKN 11:40 SKN 12:00 OSL 14:20 OSL 15:40 SKN 18:00 SKN 18:20 OSL 20:40 OSL 21:10 SKN 23:20 \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhefflysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 14

147 - Til dette ruteopplegget trengs det ca passasjerer for at ruten skal bære seg med billettpriser på 3600/2400 kr for yrkes/fritidspassasjerer og 50/50 fordeling mellom de to gruppene. Konkret trenger vi i dette scenariet minst yrkespassasjerer til OSL/SØR. Med totalt yrkespassasjerer betyr det at praktisk talt alle dagens yrkespassasjerer må velge den nye ruten. Hvis alle yrkespassasjerer fra Hadsel benytter den så må maksimum % av yrkespassasjerene fra de øvrige kommunene benytte EVE på reiser til OSL/SØR. Dette er helt urealistisk med et incitament på noen få hundrelapper for yrkesreisende. Med liten prisfølsomhet kan det være mer lønnsomt å beholde dagens billettpris for yrkesreiser på rundt 4000 kr. Regner vi med at alle yrkesreiser fra Hadsel og ytterligere 10 % av yrkesreisene fra øvrige kommuner benytter ruten, så får vi da yrkespassasjerer på ruten. Med 2000 kr per passasjer en vei innbringer det 34 mill kr årlig (u/avgift) av et totalt behov på 72 mill kr. Da gjenstår det et finansieringsbehov på 38 mill kr som akkurat dekkes inn med fritidspassasjerer som betaler 2400 kr per reise t/r. Med fritidspassasjerer fra SKN til OSL/SØR via Bodø i dag, så må antallet fritidspassasjerer da øke med ca passasjerer begrunnet med en prisreduksjon en vei på 600 kr. I tabell 12 er alternativene for fritidspassasjerer oppsummert og regnet om til generaliserte kostnader forutsatt: Hadsel-SKN: 8 km, 8 minutter Hadsel-EVE: 148 km, 128 minutter Sortland-SKN: 20 km, 20 minutter Sortland-EVE: 120 km, 100 minutter Innsjekk SKN: 20 minutter Innsjekk EVE: 30 minutter Distansekostnad: 1 kr/km (med 2 i bilen) Tidskostnad/time tilbringer: 130 kr (Møreforskning 2011) Tidskostnad/time fly: 180 kr (TØI 2010) \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 15

148 Tabell 14. Total kostnad for privat rundtur Hadsel/Sortland-OSL. 3 alternativer. På reiser fra Hadsel sparer en i dag 700 kr per rundreise når en tar i betraktning ulempene ved lengre tilbringerreise og fordelen ved kortere flyreise. Dermed velger 75 % å benytte EVE. Med direkte rute vil en spare nøyaktig samme beløp på å benytte den. Med to nokså likeverdige alternativer, men med EVE som den klart «beste» lufthavnen med mest variert tilbud og flest daglige avganger regner vi med at maksimalt halvparten av fritidspassasjerene fra Hadsel vil velge direkteruten. I de øvrige kommunene sparer man 900 kr på å benytte EVE. Dermed velger 95 % EVE. Med direkterute kan en alternativt spare 650 kr spare på å fly direkte fra Stokmarknes. Dermed reduseres forskjellen mellom Stokmarknes og EVE fra 900 til 250 kr, men det vil fortsatt være mest lønnsomt å fly fra EVE. Vi regner samtidig med at overflytting til Stokmarknes generelt sitter vesentlig lengre inne i disse kommunene, og legger her til grunn at maksimalt 1/3 av fritidspassasjerene fra de øvrige kommunene vil velge direkteruten fra SKN. I sum tilsvarer dette 7000 passasjerer fra Hadsel og fra de øvrige kommunene, i alt passasjerer, en økning på I TøI (2011) anslås det til sammenligning en overføring på fritidspassasjerer ved en prisreduksjon fra 3000 til 2400 t/r basert på høyere verdsetting av tilbringertid. \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 16

149 I tillegg vil lavere pris skape ny trafikk. Fritidspassasjerene som i utgangspunktet valgte Stokmarknes utgjør 5500 passasjerer og får 16 % reduksjon av totale reisekostnader. Legger vi til grunn en priselastisitet på -1,2 blir effekten av prisreduksjonen 1300 nye passasjerer. Også gruppen på overflyttede passasjerer får en fordel som kan slå ut i økt trafikk. Vi regner med ca. halv effekt for denne gruppen og en trafikkvekst på ca I alt legges det til grunn Konklusjonen blir at en direkte rute med ATR 42 til Oslo de første årene ville få maksimalt yrkespassasjerer og fritidspassasjerer, til sammen passasjerer/år. Det er passasjerer for lite til å finansiere en direkte flyrute med tilstrekkelig frekvens. Konklusjonen er at vi som hovedalternativ ikke regner med noen omfattende regulær direkte ruteføring SKN - OSL, men sesongpregede og andre ruter av mindre omfang kan dukke opp. Tabell 15. Antatt markedsgrunnlag for en direkte rute SKN-OSL forutsatt 3 daglige rundturer med ATR-42 og billettpris 4000/2400 for yrkes/fritidsreiser t/r passasjerer. * Eks passasjeravgift og securityavgift (100 kr/pass) I tidligere vurderinger av forlenget rullebane er det delvis blitt lagt til grunn kostnadene knyttet til ATR 72. Med 3 daglige rundturer ville det ha økt det nødvendige markedsgrunnlaget til , men ville samtidig ha redusert kostnadene per passasjer kraftig. \\sgm434\avdelinger2$\fkusikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 17

150 4.2 Forlenging av rullebanen mer konkurranse? Trafikkstrømmene fra SKN går som nevnt i retning av Bodø og Tromsø. Inkludert transfertrafikk går 80 % av trafikken mot Bodø og 20 % mot Tromsø. I følge SIA var trafikken til og fra Bodø passasjerer i I følge RVU skulle omtrent til Bodø/Helgeland og resten videre sørover. Totalt gikk det fly mellom Stokmarknes og BOO i 2012 med gjennomsnittlig 24,6 passasjerer per fly. I siste RVU betalte passasjerene ca. kr 2050 i gjennomsnitt for en rundtur på 149 km mellom BOO og Stokmarknes. Fratrukket passasjeravgift/security tilsvarer det 1850 kr per rundtur og ca. 43,5 mill kr for passasjerer. Mange av de øvrige skulle til OSL og betalte i gjennomsnitt 3500 kr t/r. Trekker vi gjennomsnittsprisen BOO-OSL t/r på 1700 kr fra dette så står det igjen 1800 kr på strekningen SKN-B00 t/r. Uten passasjeravgift tilsvarer det ca. 850 kr per passasjer og 29,3 mill kr totalt. Samlet gir det en inntekt på 73 mill kr for 1650 rundturer, dvs, en passasjerinntekt på vel kr per rundtur. Anslått kostnad for Widerøe er i TØI (2010b) anslått til ca. 3,3 kr/ask ved en hopplengde som SKN-B00 (149 km). Med 39 seter tilsvarer det omtrent kr/rundtur. Widerøes kostnad anslås dermed til 86 % av billettinntekten. Med lengre rullebane åpnes flyplassen for flere flytyper. Den mest aktuelle flytypen for Widerøe er Dash med 50 seter og anslagsvis 10 % lavere kostnad per sete enn Dash med 39 seter. Denne benyttes delvis allerede i dag. I tillegg vil det være mulig å fly ATR-42 med opp til 46 seter. I TØI (2010b) anslås det at kostnaden per sete for ATR-42 drevet av flyselskapet DAT ligger opp til 20 % under kostnaden for Dash drevet av Widerøe. Med et marked på over passasjerer og 6-7 daglige avganger hver vei ligger det an til overgang til større flytyper på Bodø-rutene når flere flytyper kan benyttes. Vi vet ikke om Dash (50 seter), eller ATR-42 (46 seter) eller andre flytyper vil dominere ruten på sikt og legger derfor til grunn at det på rutene til Bodø fra 2020 vil bli benyttet en del 48-seters maskin med 15 % lavere kostnader per sete enn i dag. Normalt vil bare deler av en slik gevinst bli overveltet på passasjerene, men siden vi samtidig her ser for oss overgang fra monopol til oligopol legger vi til grunn besparelsen overveltes fullt ut på passasjerene, slik at også billettprisene til Bodø vil ha falt med 15 % i Kommunesentrene i influensområdet ligger i (veiet) gjennomsnitt 25 minutter og 25 km unna Stokmarknes, mens flytiden til Bodø er ca. 35 minutter. Inkludert 50 minutters samlet innsjekking tar det i gjennomsnitt 70 minutter med fly og 100 minutter på bakken å gjennomføre en rundtur til Bodø. Med 31 % pendling og 288/445 kr/time for pendling/tjenestereiser og øvrige forutsetninger som i forrige avsnitt, gir dette en reduksjon i totale reisekostnader på %. Effekten på Bodø-trafikken blir 8 % for yrkesreiser og 16 % for private reiser med elastisiteter mht. generell reisekostnad på hhv -0,7 og -1,2 for yrkes- og fritidsreiser. \\sgm434\avdelinger2$tkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 18

151 Tabell 16. Reisekostnad og antatt effekt for trafikk SKN-B00 billettkostnad. ved 15 % redusert Trafikken videre til Trøndelag er omtrent 1/4 av trafikken til Bodø og vi regner med omtrent halvparten så stor effekt for reisene dit. Med 50 % andel yrke/fritid blir samlet beregnet effekt på trafikken til Bodø/Trøndelag 10 %. Disse reisene står for 60 % av passasjene på Stokmarknes. Samlet effekt for totaltrafikken blir 6 %. Også for reiser lengre sørover vil dette ha betydning. Vi kommer tilbake til det i avsnitt Forbedring av vegforbindelsen ElO/rv. 85 Evenes - Sortland NTP ( ) planlegges det igangsetting av utbedring av vegstrekningen mellom Evenes og Sortland. I Konseptvalgutredningen (SVV 2012) vurderes det ulike alternativer (konsepter) for strekningen. Alle sammen medfører minutter kortere reisetid enn i dag. Vi tar her utgangspunkt i det anbefalte konsept 2, som innebærer 30 minutter kortere reisetid, 19 km kortere vei og 75 kr i bompenger mellom Sortland og Evenes. Avstanden mellom Sortland og Evenes vil dermed bli redusert til 70 minutter og 100 km samtidig som det påløper 75 kr i bompenger for bilister. Omregnet i penger innebærer endringen at en rundreise med fly fra kommunene i Vesterålen via EVE blir omtrent 100 kr billigere for fritidspassasjerer. For yrkespassasjerer som skal til Oslo ser regnestykket litt annerledes ut. Reisende fra Hadsel får valget mellom å bruke 5:36 timer t/r inkludert tilbringer/innsjekk fra Stokmarknes eller 6:50 timer fra EVE. Her er forskjellen i tidsbruk altså nesten halvert fra 135 til 75 minutter. Fra de andre kommunene blir tidsbruken enten 6 timer fra Stokmarknes eller 6:10 timer fra EVE. Forskjellen i tidsbruk fra Sortland, øksnes og Bø blir i praksis eliminert. I tabell 15 oppsummeres antatt konsekvens av lengre rullebane på Stokmarknes (SKN 2020) og kortere vei til EVE (EVE 2030). \\sgrn434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 19

152 Tabell 17. Billettpriser, reisetid og total kostnad for flyreiser til Oslo i 2011, 2020 og Fra 2011 til 2020 faller totalkostnaden ved Osloreiser fra Stokmarknes med 5 %. For totalt passasjervolum fra Stokmarknes og EVE faller totalkostnaden per passasjer med 3 % yrkesreisene (høy andel Stokmarknes) og 1 % for fritidsreisene (lav andel Stokmarknes). Med en elastisitet mht. generalisert reisekostnad på -0,7 medfører dette vel 2 % flere yrkesreiser til Oslo totalt. Samtidig øker Stokmarknes relative attraktivitet (gitt uendret pris fra EVE) og vi regner med at hele veksten skjer på Stokmarknes, men har vanskelig for å tro at noen yrkesreisende vil bytte flyplass. Fritidsreisene øker tilsvarende med ca. 1,2 % (med -1,2 i elastisitet) av samlet fritidstrafikk SKN+EVE. Her betyr prisen mye og vi regner i tillegg med en viss overføring av passasjerer i tillegg til at hele veksten skjer på Stokmarknes. Utgangspunktet er nærmere 6000 fritidspassasjerer, og vi regner med en økning på maksimalt 50 % av disse. Til sammen gir det en vekst på 1000 passasjerer og i tillegg en overføring fra EVE på 3000 passasjerer basert på trafikknivået i Ser vi utviklingen fra 2011 til 2030 under ett så reduseres totalkostnadene fra både Stokmarknes og EVE. For passasjerene fra Sortland, øksnes og Bø er det mest interessante at reisetiden Sortland-OSL blir tilnærmet lik fra Stokmarknes og EVE. Den eneste forskjellen er nå den ekstra tiden det tar å sjekke inn på EVE, mens billettprisen fremdeles er langt høyere fra Stokmarknes. Konsekvensen blir etter vårt skjønn ytterst få gjenværende reiser til OSL via Stokmarknes fra de øvrige kommunene. Disse \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhefflysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 20

153 - passasjerene utgjør i dag passasjerer, 11 % av trafikken på Stokmarknes. Vi regner med at nesten all denne trafikken vil være overført til EVE i Fra Hadsel vil det fortsatt gå Oslo-trafikk via Stokmarknes, men vi tror den vil være sterkt redusert, og legger til grunn at 3000 av dagens trafikk på 8000 overflyttes. Total trafikk til OSL via Stokmarknes blir da redusert med 3/4 pga. overføring til EVE. 5 Trafikkprognose Utsiktene for passasjerutviklingen på Stokmarknes kan deles i fire elementer: Nivå i utgangspunktet Befolkningsutvikling Reisefrekvens/passasjerer per innbygger Markedsandel (av SKN+EVE) 5.1 Nivå i basisåret Trafikkutviklingen på SKN har siden 2002 fulgt en hovedtrend med ca nye passasjerer hvert år, opp til rett over nivå fra Samtidig har trafikken variert rundt trenden med maksimalt 3 % oppover og 4 % nedover. Etter en negativ trend siden august 2012 og en spesielt trafikkfattig maimåned ligger trafikken nå an til å bli i 2013, mens trenden siden 2002 gir vel Som et kompromiss legges det til grunn passasjerer i 2013 som utgangspunkt for prognosen. 5.2 Passasjervekst og befolkningsutvikling Historisk og forventet befolkningsutvikling i området er gjengitt i tabell 2. Befolkningen vil ut fra prognosen øke med 0,4-0,5 % årlig de neste 17 årene og med 0,1 % årlig de neste 10 årene, mens trafikkvektet vekst ligger 0,1 % høyere. Med uendret andel genererte reiser, uendret reisefrekvens og uendret markedsandel i forhold til EVE gir befolkningsprognosen en årlig vekst på 0,5 0,6 % fra 2012 til 2030 og 0,2 % fra 2030 til 2040, i alt 11 % vekst fra 2013 til Historisk har befolkningen i influensområdet vært svakt synkende, og sank med totalt 3 % fra 5-årsperioden rundt 1990 til 5-årsperioden rundt Samtidig økte trafikken med totalt 13 %. Det tilsvarer en trafikkvekst per innbygger på ca. 0,7 % per år. Med tilsvarende trend i årene fremover blir årlig trafikkvekst de neste årene 1,1-1,2 % til 2030 og 0,8 % til 2040, totalt 32 % vekst til \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhealufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 21

154 Tabell 18. Passasjervekst SKN basert på befolkningsvekst og trend Årlig vekst. 5.3 NTM5-prognoser Grunnprognosene i NTP bygger på NTM5-simuleringer presentert i TØI-rapport 1122/2011. For hele Norge ligger den årlige veksten i NTPprognosene for innenlands luftfart på 1,6 % fra 2013 til 2020, synkende til hhv 1,4 % og 1 % i periodene og Den tilsvarende NTM5-prognosen for SKN ligger på vel 1 % årlig vekst til 2030 og 0,7 % for basert på en befolkningsprognose på 0-0,1 % årlig vekst lokalt og 0,7-0,9 % årlig vekst nasjonalt. De nyeste befolkningsprognosen ligger en del høyere enn de som ligger til grunn for grunnprognosene. Samtidig er forventningene til den økonomiske veksten per innbygger noe redusert i den siste Perspektivanalysen. Tabell 19. Passasjervekst SKN basert på revidert grunnprognose. Årlig vekst. 5.4 Passasjer-prognose med forbedret infrastruktur Analysene i kapittel 2 og 3 tilsier ikke avvik fra den reviderte grunnprognosen i noen bestemt retning. Vi velger derfor å legge den reviderte grunnprognosen til grunn for trafikkutvikling uten endret infrastruktur. I 2020 regner vi med at rullebanen vil ha en lengde på 1199 m. Konklusjonen i avsnitt kapittel 4 er at rullebaneforlengelsen kan øke trafikken på Stokmarknes med ca. 7 %. I tillegg kan trafikken øke med 3 % pga. overført trafikk EVE. \\sgm434\avdelinger2$wkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.doex 22

155 Samlet effekt i 2020 blir dermed 10 % ekstra trafikkvekst i forhold til trafikkveksten med dagens rullebane. I 2030 regner vi dessuten med at vegforbindelsen Sortland-Evenes vil være utbedret i henhold til konsept 2 i konseptvalgutredningen for E10/rv 85 Sortland Evenes. Vi antar at 3/4 av den Oslo-rettede trafikken på Stokmarknes før 2020 da vil forflytte seg til EVE. I forhold til totaltrafikken før 2020 utgjør det ca. 15 % reduksjon. Når dette kombineres med (fortsatt) økt Bodø-trafikk så blir anslått nettoeffekt i 2030 en nedgang på rundt 10 % i forhold til en situasjon uten lengre rullebane og kortere veg til Evenes. Konklusjonen blir at Stokmarknes i overskuelig fremtid antagelig når en trafikktopp på hvis utbedringen av vegforbindelsen er ferdig i Etter 2030 vil utbedringen av vegforbindelsen få stor negativ effekt for trafikken på SKN. Tabell 20. Passasjerprognose SKN med ulike forutsetninger om infrastrukturutbedringer passasjerer. 5.5 Samlet prognose I 2012 hadde SKN 5147 flybevegelser innenlands. Det tilsvarer 14 per dag og har vært tilnærmet konstant siden Den normale rutetabellen i dag omfatter 104 landinger og avganger i uken. Av disse kommer 41 fra sør mens 34 går mot sør. Til gjengjeld går det 18 mot nord mens det bare kommer 11 derfra. Tabell 21. Ukentlige flybevegelser Stokmarknes. \\sgm434\avde1inger2$kfkl\sikkerhefflysikkerhettufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 23

156 Passasjertallene (inkludert transitt) er langt jevnere fordelt på ankomst og avgang enn antall fly. Transitt har liten interesse i seg selv men har betydning for utnyttelsen av flyene (kabinfaktor) og dermed for vurderinger av når det kan bli behov for økt kapasitet. Tabell 22. Passasjertall Stokmarknes passasjerer Med gjennomsnittlig flystørrelse på 41,5 i alle kategoriene gir dette store skjevheter i gjennomsnittlig kabinfaktor. Tabell 23. Gjennomsnittlig kabinfaktor Stokmarknes Ruter mot nord Her er det stor skjevhet mellom ankomst og avgang. Med 46 % kabinfaktor og mulighet for overgang til i hvert fall 48 seters fly kan trafikken nordover øke med 65 % før flere fly må settes inn. Vi ser av tabell 20 at dette neppe vil skje før lenge etter Med 63 % kabinfaktor og tilsvarende mulighet kan trafikken tilsvarende øke med ca. 20 % uten økt frekvens. Ruter mot sør På rutene sørover var kabinfaktoren til Bodø på 67 % og kan neppe bli høyere. På ankomst er kabinfaktoren lavere, men skyldes i noen grad en grytidlig «materute» fra Bodø. Også her kan flystørrelsen økes og vi legger til grunn at trafikken kan øke med 15 % (til vi når 66 % sørover med 48-seters fly) før ukefrekvensen sørover må økes. Wsgm434\avdelinger2$1FKUSikkerhet\Flysikkerhe0LufthavnerlSKNKonsesjon\Stokmarknes prognose 2013.docx 24

157 Passas'e ro nose inkludert transitt Vi konkluderer med at antallet flygninger vil øke når trafikken mot nord øker med 20 % og trafikken mor sør med 15 %. I tabell 24 er trafikkprognosen med forbedring av infrastruktur fordelt på nord og sør for terminalpassasjerer og (antatt konstant) transitt. Tabell 24. Passasjerprognose Stokmarknes inkludert transitt talt 2 ganger fordelt etter retning passasjerer og prosentvis vekst. Her ser vi at det selv i 2040 er nok flygninger til å dekke behovet nordover, mens det i trengs mer kapasitet sørover. I 2030 bortfaller dette behovet igjen. Vi legger til grunn at behovet dekks med en ekstra rundtur på hverdager slik at samlet ukefrekvens øker fra 104 til 114 ukentlige flybevegelser. Det tilsvarer 10 % økt frekvens i Tabell 25. Trafikkprognose Stokmarknes enheter. \\sgm434\avdelinger2$\fkl\sikkerhettlysikkerhet\lufthavner\sk\konsesjon\stokmarknes prognose 2013.docx 25

158 ' LI JI - Tegnforklaring AB123 Inventarnummer Inventarflate omriss Inventarflate 1AVINOR Stokmarknes lufthavn, Skagen (ENSK) Inventarkart Målestokk: 1:5000

159 ..AVINOR 10- Tilstede: Jonny Karoliussen, rådmann Hadsel kommune Ketil Rønning, teknisk sjef Hadsel kommune Jens-Are Johansen, plansjef Hadsel kommune Trond Holten, lufthavnsjef Avinor Cees Bronger, seniorrådgiver Avinor Per-Arne Andresen, eiendom grunnerverv Avinor Elin Nybak, arealplanlegger Avinor Fravær: Kopi: Margrethe Snekkerbakken Barry Ernst Larsen Jan Ivar Lunde Berit J. Flore Espen Kurthi Referent: Nybak/Bronger Referatdato: Vår referanse: 11/01291 Møtereferat NTP orientering om status i Avinors arbeid med rullebaneforlengelse Stokmarknes lufthavn Sak nr. Saker til behandling Frist Ansvarlig 1 Bakgrunn for møtet Avinor ba Hadsel kommune høsten 2013 om å avvente videre behandling og vedtak av reguleringsplan for Stokmarknes lufthavn. Det var stor usikkerhet ved kostnadstall for tiltakene og behov for en gjennomgang av foreliggende grunnlag. I tillegg var det nødvendig å utrede bl.a. flytting av navigasjonsanlegg ved forlengelse av rullebanen, og dette ville medføre behov for endring i planforslagene. 2 Avinors vurderinger i fm reguleringsplan Kostnadstall for tiltakene Avinors styringsgruppe (SG) for oppfølging av NTP-prosjektene har behandlet plan om baneforlengelse på Stokmarknes lufthavn i en rekke møter det siste året. SG har bedt om å få oppdaterte kostnadstall for hele tiltaket. Nybak gjennomgikk tallene som viser at de to planalternativene nærmer seg hverandre i pris, mens de samlete kostnader for hele prosjektet har blitt vesentlig høyere enn det som har ligget i tidligere overslag. Vurderin av alternativene for n tilførselsvei Avinors vurdering av veialternativene ble gjennomgått. Det er gjort en risikoanalyse av alternativene. Det framkom ikke forhold i analysen som tilsier at alternativene innebærer uakseptabel risiko for flysikkerhet eller personsikkerhet. Det framkom heller ikke forhold for flysikkerhet eller personsikkerhet som tilsier at et av alternativene er vesentlig bedre enn det andre. Analysen gir flere usikkerheter og risikomomenter knyttet til å legge en ny atkomstvei i kulvert, fremfor å legge om veien på utsiden av den forlengete rullebanen, hovedsakelig kostnads-usikkerhet og usikkerheter knyttet til myndighetskrav til kulvertens lengde.

160 AVINOR Avinor ønsker ikke at en kulvert skal bidra til å sette begrensninger i utviklingsmulighetene på lufthavna, o har etter behandlin i SG konkludert med at n atkomstvei må le es utenom forten et rullebane o ikke i kulvert. Fl in av navi as.onsanle ene Det ble orientert om behovet for å flytte navigasjonsanlegg i øst (LOC/DME27) og sør for lufthavna (VOR). I dag eksisterer det ikke noe fullgodt satellittbasert alternativ for innflyging fra øst, blant annet pga. den skråstilte innflygingen (som skyldes fjernterrenget). I tillegg har operatørene som flyr på lufthavna, ulike typer utstyr i sine fly, med ulik mulighet for å utnytte satellittbaserte innflygingsprosedyrer. Det innebærer at konvensjonell instrumentering må opprettholdes. Avinors konklusjon er derfor at innflygingshjelpemidlet LOC/DME27 må relokaliseres som følge av omlegging av fv Ved anbefalt trase for fv. 892 rundt forlenget rullebane i øst, må ny LOC/DME27 etableres på østsiden av fylkesvegen, øst på Skagodden. Det innebærer etablering av et refleksjonsareal på ca. 15 daa, delvis på fylling ut i sjøen på g/bnr. 81/6. Det rundtstrålende instrumentet VOR kan fases ut og fjernes. Lan sikti e arealdis onerin er Nybak gjennomgikk hovedtrekkene i hvordan Avinor ser for seg langsiktig arealdisponering i terminalområdet. Her er det tatt hensyn til de krav som forventes å komme ved EU-sertifisering av lufthavna. Det er foreslått noen endringer i trase for fv Bronger redegjorde kort for de søknadsprosesser som Avinor står ovenfor i årene som kommer, både mht. forlenget teknisk/operativ godkjenning og ny EU-sertifisering, som skal være gjennomført før Avinor har så langt ingen erfaring med hvordan en baneforlengelse vil bli håndtert i sertifiseringen etter nytt EU-regelverk for flyplassutforming. Etter det man kjenner til kan det være nødvendig med en forhåndsgodkjenning av tiltaket, før anleggsarbeider for baneforlengelsen kan settes i gang. Dette, i tillegg til de forhåndstillatelser som følger av at Avinor også må innhente ny konsesjon før igangsettelse. Hinderflater Lufthavnplanen har også fastsatt hvilke bygninger som bryter hinderflatene rundt forlenget rullebane og som må innløses. 3 Usikkerheter i planprosess SG for oppfølging av NTP har i sin behandling av plan for Stokmarknes, bedt om at det gjøres tiltak for å redusere usikkerheter i planprosess og oppfølging. Forholdet til landbruksareal Problemstillinger knyttet til nedbygging av landbruksareal (med og uten aktiv skjøtsel) ble diskutert. Fylkesmannen (FM) har i sin høringsuttalelse til reguleringsplanen sterkt anbefalt at veg i kulvert under rullebanen ble valgt på grunn av landbruksinteresser. De endringer som nå foreslås ved planen vil medføre at ytterligere areal blir regulert til flyplassformål. Det er nødvendig å orientere FM om endringene og bakgrunnen for disse. Formålet er å unngå innsigelse mot planen ved 2. gangs ettersyn. Avinor ønsker at Hadsel kommune deltar i en slik orientering. Se pkt. 5

161 AVINOR Forholdet til kulturminner Johansen opplyste at det er gjennomført kartlegging av kulturminner i planområdet, og det er påvist funn i et stort område. Kostnadene for dette er dekket av kommunen. Nordland fylkeskommune (NKF) har søkt Riksantikvaren (RA) om dispensasjon for utgraving. Tromsø museum arbeider med budsjett for utgravingene. Utgiftene vil normalt dekkes av planforslagsstiller, men i og med at Avinor og NFK er tiltakshavere, forventer kommunen at kostnadene dekkes av disse. RA vil ventelig kreve en vedståelse av dekking av utgiftene til utgraving før reguleringsplanen kan godkjennes. Grunnerverv til utb in en o innløsnin i hinderflater Andresen orienterte om de ulike vurderingene som må gjøres i forbindelse med grunnerverv og innløsning ved et slikt tiltak. Det ble gjort en grov gjennomgang av de eiendommene som berøres av tiltaket eller hinderflatene. Noen av de berørte eiendommene berøres også i ulik grad av ny atkomstvei. Andresen påpekte også at grep bør vurderes for å redusere risiko for at mindre endringer av vegtraseen i prosjekteringsfasen medfører krav om endring av plan eller dispensasjoner. Dette bør vurderes ved oppdatering av planforslaget. Framdrift NFK har gjort budsjettmessig vedtak om midler til omlegging av fylkesvegen med 7 MNOK i 2016 og 18 MNOK i Avinor orienterte om foreløpig framdrift for tiltakene basert på NFKs budsjettering. Grunnerverv er tidskritisk, og først etter at vedtak av reguleringsplan er gjort, kan grunneiere kontaktes med formål å oppnå minnelige avtaler. (Siden grunneierne ønsker en annen løsning enn den en nå vil regulere, er det neppe hensiktsmessig med forhandlinger før planen er vedtatt.) Første mulige tidspunkt for planvedtak er ventelig første kvartal i Dette betyr at tidligfasen i prosjektet får mindre tid. Det understrekes at framdriften på ingen måte er bindende for Avinors beslutning om finansiering av baneforiengelsen. Grunnervervet vil primært forsøkes løst gjennom minnelige ordninger, enten fullstendige avtaler eller avtaler hvor erstatningen fastsettes ved avtaleskjønn. Det må imidlertid i en slik sak tas høyde for at det kan bli nødvendig at kommunestyret må vedta ekspropdasjon og gjøre vedtak om å søke fylkesmannen om forhåndstiltredelse. Det må avsettes 1/2år til å få avklart muligheten for minnelige ordninger, før eventuell ekspropriasjonssak og søknad om forhåndstiltredelse fremmes. Avhengig av saksbehandlingstiden i kommunen og hos fylkesmannen, vil det ta minimum ytterliggere 1/2år før samtykke til forhåndstiltredelse vil foreligge. Når ekspropriasjon er vedtatt og skjønnsbegjæring er innsendt, antas det at en etter søknad vil få tillatelse fra fylkesmannen til å tiltre ubebygd grunn etter oreigningslovens 25. En må derfor påregne totalt minimum 1 år fra planvedtak til en kan ha rimelig sikkerhet for at ubebygd grunn kan tas i bruk. Den fysiske bygging av baneforlengelsen og vegomleggingen krever i seg selv ikke riving av bebyggelse. Det er høyderestriksjonene som medfører behovet for riving, og det vil være tilstrekkelig at bebyggelsen er revet før ny banelengde skal tas i bruk. 4 Orientering om ulike forhold knyttet til lufthavnas konsesjon Bronger orienterte kort om de viktigste elementene knyttet til

162 AVINOR lufthavnas konsesjon. Gjeldende konsesjon utløper og Avinor ønsker å legge opp til at det søkes om helt ny konsesjon for lufthavna slik at også rullebaneforlengelsen inkluderes. Søknaden skal i utgangspunktet være Luftfartstilsynet i hende senest 6 mnd. før utløp av gjeldende konsesjon. Det skal foreligge en godkjent reguleringsplan for hele lufthavna når det søkes om ny konsesjon. Selv om det ikke vil være mulig å ha en godkjent reguleringsplan ferdig til Avinors søknadsfrist, , legger Avinor opp til å oversende Luftfartstilsynet forslag til ny reguleringsplan i den versjon som foreligger pr utgangen av august. Som en del av underlaget til søknaden må det også vedlegges en konsekvens- og miljøutredning av tiltaket. Det må også gjøres en redegjørelse av forholdet til eventuelle berørte kulturrninner. På spørsmål fra Avinor bekreftet Hadsel kommune at de ikke ser noe behov for å revidere tidligere utarbeidete konsekvensutredning i fm nytt offentlig ettersyn av reguleringsplan høsten I henhold til ovenstående har Avinor behov for at Hadsel kommune oversender en kort oversikt over videre fremdrift i fm sluttbehandlingen av reguleringsplanen. Denne må vedlegges Avinors konsesjonssøknad. 5 Oppfølging Areal til navigasjonsanlegg og refleksjonsflate, areal til terminalområdet og vegtrase oversendes fra Avinor på egnet format til Hadsel kommune, sammen med riktige hinderrlater Avinor Forslag til endringer i bestemmelser sendes over, sammen med Avinor angivelse av hvor i KU det må rettes. Statens vegvesen og NFK orienteres om forslag til endringer i veg- Juli 2014 Avinor trase, brev eller i eget møte. Formøte med FMNo om endringer i planforslag ved 2. gang offentlig Ultimo aug. Avinor/ ettersyn Hadsel kommune Hadsel kommune sørger for at konsulent retter planforslaget og for Primo aug. Hadsel behandling i første mulige planutvalgsmøte (september 2014.) 2014 kommune Skisse til antatt framdriftsplan for sluttbehandling av regulerings- Medio aug. Hadsel planen sendes Avinor. kommune Saksframlegg for planutvalg og vedtak om utlegging. Primo sept. Hadsel 2014 kommune

163 Motereferat AVINOkj D-J, Tema: NTP rullebaneforlengelse Stokmarknes lufthavn Vår dato: Referent: Cees Bronger Til stede: Trond Holten, Avinor, lufthavnsjef Stokmarknes lufthavn Jonny Karoliussen, Hadsel kommune, rådmann Knut Granlund, Hadsel kommune, leder arealforvaltning Jens-Are Johansen, Hadsel kommune, saksbehandler Jan Ove Karlsen, Statens Vegvesen, Gunnar Paulsen, Statens Vegvesen, Midt-Hålogaland Arne Ørnes, Asplan Viak, Trondheim Hanne Skeltved, Asplan Viak Tromsø Elin Nybak, Avinor, eiendomsutvikler Espen Kurthi, Avinor, seksjonssjef Cees Bronger Avinor, flysikkerhetsrådgiver, Kopi: Margrethe Snekkerbakken Avinor, divisjonsdirektør Barry Larsen Avinor, distriktssjef Berit J. Flore Avinor, avd. sjef Sak nr. Saker til behandlin Frist Ansvar Sak 1 Bakgrunn/formål med møtet Nybak orienterte kort om bakgrunnen for møtet og Avinors målsetting; først og fremst for å få en orientering om status i arbeidet. Kurthi orienterte om oppfølgingen av Avinors anbefalinger til NTP når det gjelder nye flyplasser og rullebaneforlengelser, samt hvordan dette arbeidet er organisert. Det er nedsatt en intern styringsgruppe, ledet av divisjonsdirektøren for Nasjonale, Regionale og Lokale lufthavner, som skal ivareta videre oppfølging, budsjettmessige forhold mv. Fremdriften i de aktuelle prosjektene ledes av styringsgruppen. Flere detarer frem år av vedla te resentasbner. Sak 2 Reguleringsplan Hadsel kommune orienterte kort om arbeidet med reguleringsplanen. Planforslaget ble behandlet første gang i planutvalget (formannskapet) , og er vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn i minst 6 uker. (Planen ble lagt ut med frist for uttalelse ) På politisk nivå i kommunen er planen høyt prioritert. Det har vært et ønske å finne en så god løsning som mulig for alle parter. Det er avholdt informasjonsmøte med naboer. Selve planarbeidet startet opp allerede i Veiproblematikk er største utfordring. Eksisterende vei må legges om for å få realisert prosjektet. Forholdet til grunneierne har stått sentralt. Det skal avholdes nytt møte med grunneierne i løpet av juni Fremdrift i lanarbeidet er forsert den siste tiden. Planen le es

164 ut i to alternativer med hensyn til traseløsning for atkomstveien. 1. Omlegging av dagens Fv. 892 rundt østsiden av rullebaneforlengelsen. 2. Kulvert under rullebaneforlengelsen Konsekvensutredningen til reguleringsplanen anbefaler alternativ 2. kulvert. Det er også rådmannens anbefaling. Kommunen legger opp til 2. gangs behandling av planen (foreløpig). AsplanViak v/ Skeltved orienterte om flere detaljer fra planbeskrivelsen med konsekvensutredningen. Planen følger delvis grensen i gjeldende reguleringsplan fra 2005 Tre hovedalternativer for veifremføring er beskrevet for ny adkomstveg. Vestligste alternativ er tatt ut på et tidlig tidspunkt. Fordeler og ulemper for de to øvrige alternativene ble redegjort for. Alternativ 1 forutsetter nytt kryss på E10. Kostnadsforskjeller er synliggjort. Videre orienterte Ørnes om forslag til ny flyoppstilling og en mer detaljert orientering om selve planforslaget. Siste støyberegningene viser at 4 hus ligger innenfor gul sone. Støysonene ble redegjort for, samt hvilke boliger som blir berørt. SINTEF har utført støyberegningene. Det ble det gitt en orientering om de forskjellige konsekvensene som er utredet i planarbeidet. Berøring av jordbruksareal har stått sentralt. Det ble stilt spørsmål mht. eventuell innløsning av berørte eiendommer. Det er vurdert innløsning av eiendommene, men dette er ikke tatt endelig stilling til. Uklart hva de berørte grunneiere egentlig ønsker. LOC arealet i øst er ikke tatt med vurderingene. Heller ikke øvrige navigasjonsanlegg er omtalt i utredningen. Avinor gjorde oppmerksom på at konsekvensene i forhold til det flyoperative burde vært tatt med i planarbeidet, bla. i forhold eventuell flytting av eksisterende navigasjonsutstyr, mulig het for endrete satellittbaserte prosedyrer mv. Utrykningsveier er ikke tatt med i planen. Eksisterende navigasjonsanlegg med restriksjonsområder er som nevnt ikke ivaretatt i planen, og det er usikkert om innflygingslys er gitt tilstrekkelig beskyttelse i planen. Kulturminner. Kan være uregistrerte kulturminner i området. Dette kan komme inn som tillegg. Ikke kjent så langt. For krysset til Fv. 82 ble det stilt spørsmål ved valgte kryssløsninger. Det er ikke foreslått ny utforming. Alternativene forutsetter endret adkomst til noen eiendommer. Horingsprosessen av planen ble løselig drøftet. Alternativ 2 med kulvert ble kort redegjort for. Det ble stilt s ørsmål rundt val te helnin sforhold o i hvilken rad n ve 2

165 følger vegnormalen. Afternativet har mindre konsekvenser for naboene. Prismessig ligger alt 1 på ca. 12 mill. kr. Alt. 2 ligger på ca. 51 mill. kr i AsplanViaks utredning. Detaljer og kommentarer fra SVV: Ved overgang mellom offentlig veg og lufthavn må det vises en vendehammer. SVV presenterte sitt estimat over kostnader utarbeidet for Nordland fylkeskommune. Alternativ 1 er lengst, - ca. 1 km. Behovet for innløsning av hus er uavklart. Alternativet trenger ikke gang- og sykkelvei. Det er ikke krav om belysning. Alternativ 2 blir ca. 600 m langt. Bør ha med gang- og sykkelvei og belysning. Lengde på kulvert er vurdert til 110 m. Stigningsforhold på 8 %. Må ha med holdeplass for buss ved Fv. 82. SVV har utarbeidet følgende kostnadsoverslag: Estimatene er gjort med usikkerhet på 40 % Alternativ 1: Ca. 16,5 mill. kr. Prosjektering på et ham år og byggetid anslått til et halvt år. Alternativ 2: 110 m kulvert samt gang og sykkelvei anslått til: 80 mill. kr. Prosjektering på ett år samt en byggetid på ett år. Grunnerverv er med i estimatet, men ikke innløsning av boliger. Alternativ 1 er enklest, men finansieringen er ikke avklart. Problemstilling med avising av banen og konsekvenser mot kulverten ble nevnt, men uten at dette ble nærmere diskutert. Resipienter og konsekvenser for disse ble også kort problematisert. Det ble opplyst at det ligger en høyspentkabel øst for rullebanen på 132kV. SVV orienterte også kort om den videre kvalitetssikringen av estimater og om behandling av reguleringsplanen under høringen. Avslutningsvis ble det fra kommunens side kort orientert om arbeidet med oppfølgingen av reguleringsplanen. Oppdrag med prosjektering forventes samtidig med valg av alternativer for ny veg. Det ble påpekt behovet for samordning mot Avinor. Det ble tilføyd at Nordland fylkeskommune også kan ha oppfatninger av videre samordning av aktuell vegløsning. Sak 3 Rullering av lufthavnplanen Avinors styringsgruppe for oppfølging av NTP har besluttet at det skal foretas en rullering av lufthavnplanen forut for baneforlengelsen. Lufthavnplanen skal legge føringene for den overordnete arealbruken på lufthavna. Det ble gitt en kort orientering om hvordan Avinor ser for seg at dette planarbeidet skal foregå. 3

166 i Sak 4 Orientering om ulike forhold knyttet til lufthavnas konsesjon og teknisk operative godkjenning Bronger orienterte kort om de viktigste elementene knyttet til lufthavnas konsesjon og teknisk operativ godkjenning. Gjeldende konsesjon og teknisk operativ godkjenning dekker ikke den planlagte rullebaneforlengelsen. Avinor må søke om ny konsesjon. Søknad kan ikke sendes Luftfartstilsynet før det foreligger en godkjent reguleringsplan med konsekvensutredning for tiltaket. Behandlingstiden for denne kan variere fra 4-9 måneder. Anleggsarbeidene kan ikke starte opp før det er gitt ny konsesjon, men prosjektering av tiltaket kan pågå mens konsesjonssøknaden er til behandling. Avinor ønsker å søke om godkjenning av rullebaneforlengelsen etter gjeldende regelverk for flyplassutforming før det igangsettes formell sertifisering av lufthavna etter nye felles europeiske bestemmelser for flyplassutforming. Avinors forslag til fremdriftsplan ble i korte trekk redegjort for. Det er ventet at anleggsstart ikke vil kunne skje før tidligst i 2015 eller For øvrig vises til flere detaljer i vedlagte presentasjoner. Fra Avinors side ble Hadsel kommune oppfordret til å innarbeide restriksjonsplanens krav og utstrekning i kommuneplanens arealdel. Det er viktig at kommunen forholder seg til de krav som gjelder, bl.a. for å kunne ivareta nødvendig grad av hinderfrihet i tilknytning til lufthavnas hinderflater. Avinor er spesielt opptatt av at det ikke etableres nye hinder i lufthavnas hinderflater som kan medføre operative restriksjoner i tilknytning til planlagte rullebaneforlengelsen. Dette er også påpekt fra Avinors side i forbindelse med uttalelse til høringen av kommuneplanen tidligere i år. 4

167 \1.(7(1(-: Flystøyberegninger Stokmarknes Lufthavn - Skagen

168 OSLO LUFTHAVN AS Flystøyberegninger for Stokmarknes Lufthavn - Skagen ORGANISASJONSENHET SYSTEM +Sikkerhets- og miljøstab UTGIVER FAG DOK.TYPE LØPENR. REVISJON Side: 1 av 31 OSLAS AN RA 0320 E02 OSLO LUFTHAVN AS ER ET HELEIET DATTERSELSKAP AV AVINOR AS

169 Innholdsfortegnelse SAMMENDRAG 5 1. INNLEDNING 6 2. BEREGNINGSGRUNNLAG Beregningsprogram Flygemønster Rullebanefordeling landing / avgang Trafikk Rullebaner RESULTATER Flystøysonekart Kartlegging etter forurensningsforskriften Kartlegging til teknisk forskrift Bosatte med utendørs flystøynivå over 50 db LpAeq,24h REFERANSER 19 VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY 21 1 Flystøyens egenskaper og virkninger Generell sjenanse som følge av flystøy Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy 22 2 Målestørrelser 23 3 Flystøysoner Definisjon av flystøysoner Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Generelle merknader til støysonene 26 4 Beregningsmetode Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM 27 5 Kartlegging i henhold til forurensningsloven 28 6 Litteratur 29 VEDLEGG 2: Flystøysonekart for Stokmarknes lufthavn Skagen, for perioden Laget: GMKHL Kontrotert: GIVUMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 2 av 31

170 099 Flystøyberegninger Stokmarknes Lufthavn Skagen Laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljostab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 3 av 31

171 OsLO Flyfoto av Stokmarknes lufthavn Skagen Laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 4 av 31

172 SAMMENDRAG OSLO Det er utført nye oppdaterte beregninger av total flystøy rundt Stokmarknes lufthavn Skagen ved hjelp av dataprogrammet REGTIM. Disse beregningene tar hensyn til all registrert flyog helikoptertrafikk i det dimensjonerende kalenderåret 2012, som er lagt til grunn for denne støykartleggingen. Programmet tar også hensyn til effekten av topografi og terrengegenskaper når lydutbredelsen beregnes. Beregningene er utført med grunnlag i totaltrafikken for 2012, hvor lufthavnen i følge Avinor sine registreringer hadde 6178 regulære flybevegelser og 129 landingsrunder, til sammen 6436 bevegelser (landinger og avganger). Transportøkonomisk institutts oppdaterte prognoser utarbeidet for Avinor forutsetter en gjennomsnittlig årlig vekst i rutetrafikk frem til 2022 på 1,2 p.a. ved lufthavnen. Denne trafikkveksten er også lagt på den treningsaktivitet som Widerøe utøver her. All annen flytrafikk forventes konstant frem til Innenfor denne 10- års prognoseperiode frem til 2022, betyr dette en økning i rutetrafikken på 12,67 %. Siden øvrig trafikk holdes konstant vil den totale trafikkøkningen frem til 2022 blir 10,7 %. For 2012 tar beregningene utgangspunkt i dagens rullebanelengde, 829 m målt fra terskel til terskel, slik rullebanens konfigurasjon etter 30 m forskyvning av terskel 09 (vestre baneende) ble endret i Innen 2022 forutsettes en forskyvning av terskel for rullebane 27 (østre baneende) med 401 m mot øst, slik at ny terskelavstand blir 1230 m. Nye støysonegrenser er trukket i henhold til Miljøverndepartementets oppdaterte «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» (T-1442/2012). Separate beregninger for årene 2012 og 2022 beskriver "dagens situasjon" og "prognosesituasjonen". Den nye planretningslinjen legger til grunn et trafikkvolum tilsvarende et gjennomsnittsdøgn for et helt kalenderår. Flystøysoner etter T-1442/2012, til bruk i planer etter plan- og bygningsloven, trekkes som omhyllning av sonene for dagens situasjon og prognosesituasjonen. På rapportens siste side vises et oppdatert flystøysonekart gjeldende for perioden for Stokmarknes lufthavn Skagen. Det er vist kartleggings- og tiltaksgrenser i henhold til forskrift om begrensning av forurensning, Kap. 5 støy, basert på en kvalifisert antagelse av fasadeisolasjon. Det er ikke funnet bygninger med støyfølsomt bruksformål (helårsboliger, barnehager, utdannings- og helseinstitusjoner) med innendørs nivå over kartleggingsgrensen 35 dba. Høyeste utendørs flystøynivå ved bolig er for 2022 beregnet til LpAeq,24h 49,5 dba, hvilket tilsvarer et innendørs gjennomsnittsnivå over døgnet på 31,5 elba, forutsatt en konservativ lav fasadedemping på 18 db mot støy fra lufthavnens flytrafikk. Denne kartleggingen viser derfor at Avinor ikke har verken kartleggings- eller tiltaksplikt etter forurensningsforskriften, hvor grenseverdien for kartlegging er 35 dba og tiltak 42 dba. Det presenteres separate støybelastningskart knyttet til byggeforskriften og Norsk Standard NS Det er også gjort en opptelling av bosatte med utendørs døgnekvivalent flystøy over 50 dba. Beregningene er basert på boliger registrert i GAB (sentralt nasjonalt eiendomsregister). Resultatene viser at det i dag ikke er bosatte ved Stokmarknes Lufthavn Skagen med utendørs støynivå over 50 dba fra flytrafikk. Heller ikke for prognosesituasjonen 2020 viser beregningene helårsboliger, skoler, barnehager eller helseinstitusjoner med utendørs døgnekvivalent flystøy over 50 dba Denne rapporten oppdaterer den tidligere støykartleggingen for perioden og det flystøysonekart for Stokmarknes lufthavn som er vist i rapport OSLAS-AN-RA-0217-E02 datert 29/ Laget: GMKHL Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn Kontrollert: GMJMH OSLAS-AN-RA-0320 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Side 5 av 31

173 1. INNLEDNING 099 Avinor skal i henhold til planretningslinje [1] og forskrift [2] fra Miljøverndepartementet kartlegge flystøy rurtdt sine sivile flyplasser. Eksisterende støykart for Stokmarknes lufthavn er fra Beregningsmetode og -forutsetninger for å beskrive støy rundt lufthavner er uendret fra tidligere beregninger, men trafikkgrunnlaget er endret både i sammensetting og døgnfordeling. Den justeringen som Miljøverndepartementet innførte i «Retningslinje for behandling av tøy i arealplanlegging» i 2012, (T-1442/2012) har ingen praktisk betydning for kartlegging av flystøysoner. Innenfor prognoseperioden forskyves terskel for rullebane 27 (østre ende) 401 m mot øst. Alt dette innvirker på flystøysonene, og bidrar til en endring fra tidligere offisielle flystøysonekart for Stokmarknes lufthavn. Denne rapporten presenterer en oppdatert flystøykartlegging med støysoner i tråd med retningslinje T-1442/2012 fra Miljøverndepartementet, samt kartlegging av innendørs støyforhold etter forurensningsforskriften. I tillegg vises kart med konturer for utendørs A-veid døgnekvivalentnivå, LpAeq,24- Beregningene er utført som et internt prosjekt ved fellestjeneste Miljø i Avinor, og rapportert fra Miljøavdelingen ved OSL. Lufttrafikktjenesten ved Stokmarknes lufthavn har bidratt med informasjon om trafikkavvikling og lignende. Laget: GMKHL Kontrollert GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet Sikkerhets- og Miljøstab Systern: Fiystøyberegning for Stokrnarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 6 av 31

174 2. BEREGNINGSGRUNNLAG I dette kapittelet gis det en kort og generell omtale av beregningsverktøy og grunnlaget for flystøyberegningene, samt nasjonal planretningslinje for flystøy. Siden det ikke er endringer på gjeldende regelverk og prosedyrer for lufttrafikken, med irinvirkning på flyging inn og ut fra lufthavnen, er det benyttet samme trasågrunnlag som Ved siste støykartlegging fra Oppdateringen av beregningsgrunnlaget er knyttet til trafikkgrunnlag (flytyper og flybevegelser), forlengelse av rullebane, samt ny planretningslinje fra Miljøverndepartementet. For mer utfyllende informasjon om flystøy vises det til rapportens referanseliste, til den mer utfyllende informasjon i Vedlegg 1: Generelt om flystøy, og til ytterligere referanselitteratur i dette vedlegget. 2.1 Beregningsprogram Avinor benytter det norskutviklede flystøyberegningsprogrammet NORTIM [4] ved vurdering av støy rundt stamruteplasser og de lokale flyplassene som har en betydelig andel helikoptertrafikk eller andre beregningstekniske kompliserte forhold. Ved de øvrige regionale flyplassene benyttes REGTIM [5], som følger de samme beregningsrutiner og beregningskjerne som hovedprogrammet NORTIM. Beregningsprogrammene tar hensyn til terrengets virkninger på lydutbredelsen. Effekter som redusert markdempning ved hellende terreng samt ulik lydutbredelse over land og vann vil påvirke støykonturene. Kildens (flyenes) retningsvariasjon for utsendt lyd (direktivitet) vil også påvirke støykonturene merkbart. REGTIM er utviklet av SINTEF, og gjør bruk av samme beregningskjerne som NORTIM. Programmet er enklere i bruk enn NORTIM, og er tilpasset forholdene ved de regionale flyplasser. Lokal topografi, rullebane og flyoppstillingsplasser er lagt inn i programmets prosjektdatabaser for hver lufthavn. Det tas således hensyn til terrengets og vannflaters påvirkning på lydutbredelsen. I tillegg inneholder programmets database all nødvendig informasjon om de flytyper som normalt trafikkerer disse flyplassene. REGTIM er benyttet ved beregning av flystøy rundt Stokmarknes lufthavn. 2.2 Flygemønster Inn- og utflygingsmønster er tatt inn i beregningene i tråd med publiserte prosedyrer fra Avinor og de viktigste flyselskapene. På alle traseene, både landing og avgang, er det lagt inn standard spredning i henhold til internasjonalt akseptert norm (ECAC Doc. 29) [6]. Dette gjelder både landing og avgang. For Stokmarknes lufthavn er det, innenfor det området som dekkes av støysonene, forutsatt instrumentinnflyging for rute- og ambulansefly. Lufthavnen har GLS og LOC prosedyrer til bane 09, LOC og VOR prosedyrer mot bane 27, og VOR/DME innflyging i retning 010. Alle prosedyrene er nærmere beskrevet i Aeronautical Information Publication Norge Norway (AI P) [7]. Utflyging fra begge baner er på tilsvarende måte forutsatt å følge operatørselskapenes enge prosedyrer. Helikopter og småfly benytter instrumentprosedyrer i liten grad, og er derfor tillagt noe friere trasåføringer både for landing og avgang. Denne trafikkens rullebanefordeling er likt fordelt i begge retninger (50 50 %) både for landing og avgang. Innenfor det området som dekkes av støysonene følger denne type flyginger i hovedsak rullebanens forlengede senterlinje. Laget: GMKHL Kontrollert: GM.IMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 7 av 31

175 OSLO For flytyper som foretar øvingsflyging med landingsrunder, er slike runder lagt sør av rullebanen. Visuell glidebaneindikering (PLASI) er 4,5 i begge retninger. På større avstand, utenfor dekningsområde for disse støyberegningene, har instrumentinnflygingshjelpemidlene lavere glidebaner enn PLASI. Settingspunkt ved landing er i beregningene lagt 150 meter innenfor rullebaneterskel i begge retninger. Med beregningsgrunnlag som beskrevet benyttes en glidebanevinkel i tråd med flyplassens instrumentering. Beregningene vil således korrekt beskrive normale innflyginger til Stokmarknes lufthavn. Avgangsprofilene følger standard avgangsprosedyrer for de respektive flytyper, slik de foreligger i beregningsprogrammets database, som er hentet fra programmet Integrated Noise Model (INM) [8] fra det amerikanske luftfartsverket (FAA). I tillegg inngår data fra operatørenes egne prosedyrer. Profiler er i denne sammenheng en beskrivelse av flyenes høyde, hastighet og motorsetting som funksjon av fløyet avstand fra rullebanen. Dette gjelder både landing og avgang. Det er forutsatt at helikoptertrafikken benytter rullebanen. Landings- og avgangspunktet for denne trafikken er i beregningene lagt midt på banen. Med den beskjedne helikoptertrafikk lufthavnen hadde i 2012, bidrar den ikke signifikant til den totale støybelastningen. 2.3 Rullebanefordeling landing I avgang For trafikk med 2-motors fly, som i hovedsak følger instrumentprosedyrer, er det forutsatt preferanse for bruk av bane 09 ved landing (inn fra vest). 60 % av alle landinger med slike fly er lagt til bane 09. Alle avgangene er tildelt lik rullebanefordeling (50/50). Dette er basert på rapport om risikoanalyse i tilknytning til hinderanalyse for lufthavnen. Trafikkfordeling over rullebaneretningene og de ulike IFR prosedyrer er som vist i Tabell 2.1. En naturlig konsekvens av at terminalbygningen ligger nær østre ende av rullebanen, er at de fleste avganger går mot vest og de fleste landinger kommer inn fra vest. Dette gir korteste taksedistanse og minimaliserer taksestøy. Landin er Bane 09 Avganger Landinger Bane 27 Av anger Tabell 2.1: Banebruksfordelig for IFR-trafikk For mindre fly og helikopter, som hovedsakelig følger visuelle flygeregler, er det forutsatt jevn rullebanefordeling, 50 % i hver retning både for landing og avgang. Denne type trafikk er av så lite omfang at den ventes ikke å kunne gi signifikant bidrag til flystøysonene. 2.4 Trafikk Grunnlaget for disse støyberegningene er Avinors registrerte totaltrafikk på Stokmarknes lufthavn for Fra denne perioden er all registrert flytrafikk tatt med. Hver enkelt bevegelse er registrert med flytype, landings- eller avgangstidspunkt og destinasjon eller avgangssted. Laget: Kontrollert Godkjent: Org enhet GMKH1 GMJMH GMTMO Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 8 av 31

176 OSLO Beregningene vil således gi et godt bilde av støybelastningen slik retningslinjen krever for et gjennomsnittsdøgn over året. Totaltrafikken i 2012 er registrert til 6436 flybevegelser, inklusiv øvingsflyging i form av landingsrunder (T&G). Nærmere 94 % av de registrerte landingsrunder i 2012 er Widerøes trening for sine piloter. Dette foregår utenom ordinær ruteflyging, og utelukkende på sen kveld og natt. Totalt er det i trafikkgrunnlaget fra 2011 registrert 21 ulike flytyper. Tabell 2.2: Flytyper på Stokmarknes lufthavn Skagen i 2011 For å forenkle trafikkstatistikkens flytypebetegnelse, er beregningsgrunnlaget forenklet med hensyn til antall flytyper, uten at dette skal påvirke resultatets nøyaktighet. Flytyper med sammenlignbare støy- og ytelsesdata er grunnlaget for å redusere registrert trafikksammensetting til følgende flytyper: Tabell 2.3: Forenklet flytypesammensetting Ut fra en vurdering av langsiktige prognosers usikkerhet, har Avinor valgt å avgrense prognoseperioden for støyberegninger til 10 år. Avinors prognoser legger til grunn at trafikken på Stokmarknes lufthavn vil få en årligvekst i rutetrafikk frem til 2022 på 1,2 %, øvrig trafikk holdes uendret. For 10-års perioden fra 2012 frem til 2022 betyr dette en økning i rutetrafikk- laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 9 av 31

177 OSLO en på 12,67 %. Denne økningen er også lagt til Widerøes treningsflyging på Stokmarknes lufthavn Skagen. All øvrig trafikk holdes konstant innenfor prognoseperioden. Antall flybevegelser for beregningssituasjonene 2012 og 2022 er som vist i følgende tabell, fordelt på flytyper, landing og avgang, og over døgnperiodene dag-kveld-natt. Fordeling av trafikk over døgnet er uendret i prognosesituasjonen. Døgninndelingen er som fastsatt i Miljøverndepartementets planretningslinje for støy: dag (07-19), kveld (19-23) og natt (23-07). Landingsrunder er også lagt inn med reell døgnfordeling, og inngår i totaltrafikken for beregningene. 120 av totalt 129 landingsrunder er utført med DHC8. Tabell 2.4: Flytrafikk på Stokmarknes lufthavn i 2012 og prognose for 2022 Trafikkens fordeling på kategori viser at ruteflyging dominerer klart. Den omfatter litt over 83 % av total trafikk til og fra Stokmarknes, hvilket betyr at denne dominerer støymessig over all annen aktivitet på lufthavnen. Nest etter ruteflyging kommer ambulanseflyging med nesten 14 %. I Tabell 2.5 vises antall serier med touch&go som skole og instruksjonsflyging, ikke Tabell 2.5: Flytrafikk på Stokmarknes lufthavn i 2012, fordelt på trafikkategori Laget: Kontrollert Godkjent: Org. enhet GMKHL GMJMH GMTMO Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 10 av 31

178 O su) Totaltrafikkens fordeling over gjennomsnittsdøgnet er i Figur 2.1. Den regulære rutetrafikkens landinger og avganger fremstår som topper i de timene anløpene finner sted. De innlagte landingsrunder med "touch and go" (T&G) med registrert fordeling over døgnet er hyppigst særlig i timene rundt midnatt. Disse flygingene representerer Widerøes treningsflyginger slik denne type flyging ble gjennomført i Slik trening ventes videreført, med samme vekst som rutetrafikken. Totalt antall flybevegelser i nattperioden 23-07, uavhengig av type flyging, tilsier et gjennomsnitt på om lag én landing og én avgang hver natt. Denne trafikken domineres klart av Widerøes DHC8. 1,5 Timetrafikk i gjennomsnittsdøgnet 2012 Stokmarknes lufthavn Skagen 1,0 0,5 0,0 bo v 0,5 u T&G avg. T&G land. Avgang LiLanding 1, Time I døgnet Figur 2.1: Flybevegelser i gjennomsnittsdøgnet for Stokmarknes lufthavn 2.5 Rullebaner Dagens rullebane har en lengde på 829 m mellom banetersklene. Innen 2022 planlegges en baneforlengelse til 1230 m. Terskelkoordinatene gitt i UTM Sone 33 og definerte banelengder fremgår av tabell 2.4. RWY Terskelkoordinater TORA ASDA TODA LDA THR DIST Da ens N E Da ens N E N N E N N E Tabell 2.6: Rullebaneterskler og banelengder Laget: GMKHL Kontrollert. GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev E02 av System: Side 11 av 31

179 3. RESULTATER OSLO Denne rapporten viser resultater i form av flystøysonekart (kart med flystøysonegrenser), samt ulike støybelastningskart hvor andre hensiktsmessige støymål vises. I egne avsnitt presenteres resultater som viser eventuelle behov for videre kartlegging og tiltak for fasadeisolasjon mot flystøy etter forurensningsforskriften, samt kartlegging relatert til teknisk forskrift (byggeforskriften). For rapportering til nasjonal støystatistikk vises det også kart som grunnlag for opptelling av bosatte med utendørs døgnekvivalent flystøy over 50 dba. Beregningsprogrammet gir mulighet til å vise flere typer støybelastningskonturer. I tillegg til flystøysonegrenser beregnes konturer for maksimumsnivå L5As for natt (23:00-07:00), samt døgnveiet ekvivalentnivå Lden, alle som grunnlag for flystøysonekartene. I tillegg lages det også kart med konturer for A-veid døgnekvivalentnivå. Flere av disse kartene vises i rapporten. De forskjellige støykartene er i varierende målestokk, tilpasset de støykonturer som vises. Til kommunal planlegging kan de beregnede konturer også leveres på sosi-format, tilpasset de vanligste GIS-systemer for karttegning. Disse filene gir konturpunktenes posisjoner i UTM89, lokal sone. Denne rapporten viser beregningsresultater for dagens situasjon (2012) med dagens rullebanelengde og plassering. For prognosesituasjonen (2022) er det tatt hensyn til rullebaneforlengelse. Østre baneterskel (27) er flyttet 401 meter mot øst. I alle figurene med konturer for støynivå er underliggende kartgrunnlag i overensstemmelse med rullebane før planlagt utvidelse. 3.1 Flystøysonekart I rapportens Vedlegg "Generelt om flystøy" forklares hvordan flystøysonegrensene settes sammen som en kombinasjon av beregnede konturer for både døgnveiet ekvivalentnivå Lden for totaltrafikken, og maksimumsnivå L5As fra den mest støyende og regelmessig forekommende nattrafikken (23-07). Flystøysonene angis som gul og rød sone, med rød sone nærmest rullebanen. Slike flystøysonegrenser skal brukes som grunnlag for å vurdere flystøy i arealplanlegging og ved regulering etter plan- og bygningsloven. Figur 3.1 viser konturer for Lden 52 og 62 dba beregnet for situasjonen i Gjennomsnittlig døgntrafikk er 17,63 flybevegelser totalt, som sum av landing og avgang. Landingsrunder er også inkludert i beregningene, i tråd med registrert trafikk. Siden nærmere 95 % av landingsrundene gjøres med DHC8, og i stor grad på natt (23-07), vil disse bidra merkbart til den totale støybelastningen. Lufthavnens trafikk på natt (23:00-07:00) er så stor at konturer for maksimumsnivået L5As kan beregnes etter gjeldende regelverk. Dette er vist for konturverdiene 80 og 90 dba i Figur 3.2. Figur 3.3 viser flystøysonegrenser beregnet for situasjonen i Flystøysonene er definert som en kombinasjon av konturer for gjennomsnittsnivå over døgnet - Lden,og typisk maksimumsnivå på natt (23-07) - LsAs Gul sone er i hovedsak bestemt av Lden 52 dba-konturen. Bare mindre områder av gul sone over sjø er bestemt av maksimumsnivået L5As 80 dba. Hele rød sone er bestemt av LSAS 90 dba. Figur 3.4, 3.5 og 3.6 viser tilsvarende konturer beregnet for situasjonen i Den begrensede trafikkøkningen er i liten grad utslagsgivende for støysonenes endring. Rullebaneforlengelsen mot øst er bestemmende for endring spesielt av konturen for Ld og dermed av sonegrensene. Laget: GMKHL Kontrollert GMJMH Godkjent. GMTMO Org. enhet Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 12 av 31

180 O ifi) afi \-- \ 4-11" ' c'., 52 og 62 dba for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år 2012 Figur 3.1: Konturer for Lden Figur 3.2: Konturer for Lms 80 og 90 dba på natt (23-07) for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år 2012 L-- sitei Figur 3.3: Flystøysonegrenser for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år 2012 etter Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 Laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 13 av 31

181 O Le Figur 3.4: Konturer for Lden 52 og 62 dba for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år 2022 Figur 3.5: Konturer for L5As 80 og 90 dba på natt (23-07) for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år ti Figur 3.6: Flystøysonegrenser for Stokmarknes lufthavn, beregnet for år 2022 etter Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 Laget: GMKHL Kontrollert: GM1MH Godkjent: GMTMO Org enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 14 av 31

182 OSLO Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 "Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging" def inerer spesielle flystøysonegrenser til bruk i planlegging etter plan- og bygningsloven. Disse sonegrensene skal være den verste situasjon av de to flystøysonekart som er vist. Siden trafikkmengden er størst i prognosesituasjonen, dekker disse sonene størst areal. Både dagens situasjon (2012) og prognosesituasjonen (2022) er beregnet med rullebaneforlengelse. Følgelig er det flystøysonekartet for 2022, vist i Figur 3.7, som kommunen skal legge til grunn ved all planlegging hvor det kreves at det tas hensyn til flystøy. En større utgave av dette kartet finnes også på siste side i denne rapporten. Figur 3.7: Flystøysoner for Stokmarknes lufthavn, for perioden etter Miljøverndepartementets retningslinje T-1442/ Kartlegging etter forurensningsforskriften Som det er vist i den generelle beskrivelsen om flystøy (Vedlegg 1: Generelt om flystøy), har SINTEF Byggforsk (tidligere Norges Byggforskningsinstitutt) funnet at ved de lokale lufthavner, hvor trafikken så klart domineres av turboprop-fly som for eksempel DHC8 og BE20, kan fasadeisolasjon mot flystøy settes til 18 db for de dårligst lydisolerende bygningsfasader av hyppig forekommende konstruksjon. For nyere bygg, og for godt vedlikeholdte og renoverte eldre bygg, er fasadeisolasjon mot støy fra turbopropfly til dels betydelig høyere. Fasadeisolasjon er da gitt som forskjell mellom utendørs beregnet flystøy i frittfelt 1,2-1,5 m over myk mark, og innendørs middelverdi i det mest støyutsatte rom. Dette er lagt til grunn ved kartlegging i forhold til forurensningsforskriften. Forskriftens grenseverdier er 35 db LpAeq,24h innendørs for kartlegging, og 42 db for tiltak. Med 18 db fasadeisolasjon omsettes dette til utendørs konturverdier på henholdsvis 53 og 60 dba. Dersom andre utendørs støykilder, som for eksempel vegtrafikk, gir signifikante bidrag til innendørs støynivå, kan det kartlegges til en grenseverdi 3 db lavere (dvs. 32 dba innendørs, som tilsvarer 50 dba utendørs). Figur 3.8 viser slik kartlegging for år 2012, mens kartlegging av prognosesituasjonen 2022 med trafikkøkning og rullebaneforlengelse fremgår av Figur 3.9. Disse beregningene er sammenholdt med GAB-registrerte relevante bygninger. I tillegg er det gjort spesif ikke beregninger for hver enkelt bygning, basert på bygningens stedfestede koordinater fra GAB. Basert på disse bygningsspesifikke beregningene viser ingen av beregningssituasjonene registrerte bygninger regulert til støyfølsomt bruksformål innenfor kartleggings eller tiltaks- Laget: GMKHL Kontrollert GM1MH Godkjent: GMTMO Org. enhet Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev E02 av Side 15 av 31

183 OSLO grensene. Det konkluderes derfor at det foreligger ikke verken kartleggings- eller tiltaksplikt etter forurensningsforskriften. Ytterligere detaljkartlegging etter denne forskriften vil derfor ikke bli gjort. Figur 3.8: Kartlegging etter forurensningsforskriften for år Konturverdier 50, 53 og 60 L paeq,24h Figur 3.9: Kartlegging etter forurensningsforskriften for år Konturverdier 50, 53 og 60 LpAeq,24h 3.3 Kartlegging til teknisk forskrift Støykravene til teknisk forskrift (tidligere byggeforskrift) finnes i Norsk Standard NS-8175 [10]. Her stilles krav til innendørs støynivå i oppholds- og soverom fra utendørs støykilder. Kravene til nybygg og rehabiliteringstiltak fremgår av Tabell 3.1. Klasse C angir de grenseverdier for nybygde hus som tilsvarer intensjoner for minstekrav i teknisk forskrift etter planog bygningsloven, og for ombygging der det stilles krav som for nybygg. Klasse D angir grenseverdier som ofte oppnås i praksis ved rehabilitering av eldre bygninger. I egen merknad sier NS-8175 at en stor andel av personer kan forventes å bli forstyrret av lyd og støy i Laget: GMKHL Kontrollert: GM.IMH Godkjent. GMTMO Org. enhet Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 16 av 31

184 0 9- boliger av klasse D, og ved rehabilitering bør de minste kravene til byggeforskriften etter klasse C etterstrebes, men klasse D kan brukes der det er vanskelig å oppnå krav i klasse C. Nivå Klasse C Klasse D n b rehabiliterin Ekvivalentnivå L Ae 24h Maksimumsnivå LA,max Natt (22-06) TabeIl 3.1: Utdrag fra teknisk forskrifts krav til innendørs støyrlivå fra utendørs kilde Krav til fasadeisolering ved nybygging i flystøysoner kan i noen tilfeller medføre mer omfattende tiltak enn vanlig norsk byggeskikk tar høyde for. I de indre områder av gul flystøysone vil Lden være opp til 62 db, og LsAs går opp til 90 på natt. Fra overstående tabell indikeres det således for nybygg i gul flystøysone et mulig behov for isolering på om lag 30 db mot utendørs ekvivalentnivå, og tilsvarende behov for å redusere utendørs maksimumsnivåer med opp til 45 db. Kravene i NS-8175 til A-veid maksimalnivå på natt (Tabell 3.1) gjelder for steder med stor trafikk og/eller annen aktivitet utendørs om natten. Det forutsettes 10 hendelser eller flere som overskrider grenseverdien, og ikke enkelthendelser. I gjennomsnitt over året er denne grensen ikke overskredet. Totalt registrert 745 flybevegelser på natt i 2012 betyr gjennomsnittlig omlag én landing og én avgang hver natt. Konturer for LpA,maks,natt gittved 1-5AS på natt (23-07) beregnet for 2012 og 2022 er vist i Figur 3.2 og 3.5. Beregnet L5As er en statistisk maksimumsverdi som forutsetter en viss hyppighet. NS8175 legger andre kriterier til grunn for vurdering av maksimumsnivå på natt. Med basis i foreliggende prognoser er det rimelig å anta at det ikke på noe tidspunkt innenfor den kartlagte prognoseperioden vil finnes maksimumsnivåer som kommer i konflikt med nattkravene i teknisk forskrift. Konturer for LpAeq24h fra 50 db i 5 db trinn er for dagens situasjon (2012) vist i Figur 3.10 og tilsvarende konturer for prognosesituasjonen (2022) i Figur Disse beregningene kan legges til grunn ved dimensjonering av fasadeisoleringskrav ved nybygging der ekvivalentnivåene er bestemmende. 3.4 Bosatte med utendørs flystøynivå over 50 db LpAeq,24h Miljømyndighetene gjennomfører en landsomfattende kartlegging av støybelastning fra ulike kilder ved boliger. Som et ledd i denne kartleggingen beregnes flystøy, gitt som A-veid døgnekvivalentnivå, ved alle registrerte boliger nær flyplassen. Det vises også konturer for døgnekvivalentnivå, normalt fra LpAeq,24h 50 dba i 5 db trinn til opp til 70 dba. Innenfor hver av disse nivågrensene gjennomføres en opptelling av boliger og bosatte, basert på registrert bygningsdata fra GAB. Rundt Stokmarknes lufthavn viser denne kartleggingen at det, ifølge matrikkelens registreringer, ikke er bosatte med utendørs flystøynivå over 50 dba LpAeq,24h, verken for situasjonen 2012 (Figur 3.10) eller i den beregnede prognosesituasjonen 2022 (Figur 3.11). Denne kon- Laget: GMKHL Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn Kontrollert: GMJMH OSLAS-AN-RA-0320 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Side 17 av 31

185 Os LIO klusjonen støttes av spesifikke beregninger for hver enkelt bygning, basert på bygningens stedfestede koordinater fra GAB. ' Figur 3.10: Utendørs døgnekvivalentnivå fra flytrafikk i år Konturverdier 50, 55 og 60dBA. Konturer for 65 og 70 dba kan ikke beregnes. Figur al1: Utendørs døgnekvivalentnivå fra flytrafikk i år Konturverdier 50, 55 og 60dBA. Konturer for 65 og 70 dba kan ikke beregnes. Laget. GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent. GMTMO Org enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 18 av 31

186 4. REFERANSER OSLO 1 Miljøvernde artementet 2 Miljøverndepartementet 3 Miljøvernde artementet 4 H. Olsen, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien 5 Rolf Tore Randeberg 6 European Civil Aviation Conference 7 Avinor, Norge 8 He, Dinges, Hemann, Rickel, Mirsky, Roof, Boeker, Gerbi, Senzig 9 Statens forurensningstilsyn 10 Norges Standardiseringsforbund RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALBEHANDLING. Retnin slin'er T-1442, Oslo, 'anuar 2005 FORSKRIFT OM BEGRENSNING AV FORURENSNING, Kap 5 - støy (FORURENSNINGSFORSKRIFTEN) Forskrift av 1. 'uli 2004 AREALBRUK I FLYSTØYSONER. Retnin T-1277, Oslo, A ril TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, AS IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL NORTIM. SINTEF DELAB Re ort STF40 A95038, Trondheim, a ril 1995 REGNEMODELL FOR FLYSTØY OMKRING KORTBANEFLYPLASSER. SINTEF Notat 40-NO , 27/ REPORT ON STANDARD METHOD OF COMPUTING NOISE CONTOURS AROUND CIVIL A1RPORTS. ECAC.CEAC Doc. 29, 3rd Edition, 07/12/2005 AIP AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION NORGE NORWAY. Siste o daterin INTEGRATED NOISE MODEL (INM) VERSION USER'S GUIDE. FAA-AEE Report 6/06 4/07 VEILEDER TIL M1LJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING (STØYRETNINGSLINJEN) TA-2115/2005, ISBN LYDFORHOLD I BYGNINGER. LYDKLASSIFISERING AV ULIKE BYGNINGSTYPER. Norsk Standard NS 8175, 2. ut ave a ril 2005 Laget: GMKHL Kontrollert. GM1MH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokrnarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 19 av 31

187 OSLO laget. GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 20 av 31

188 VEDLEGG 1: OSLO GENERELT OM FLYSTØY I dette vedlegget gis en innledende generell og summarisk omtale av flystøyens viktigste egenskaper og virkninger. I tillegg omtales Miljøverndepartementets retningslinje T fra 2005 med sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer i henhold til plan- og bygningsloven. Det gis også en kort omtale av offentlig godkjent beregningsmetode for flystøy. For nærmere utdyping av disse tema vises til litteraturlisten i vedleggets kapittel 1.6. Teksten bygger i noen grad på innholdet i standard kap. 2 i SINTEF IKT sine rapporter om flystøykartlegging for Avinor, men er omarbeidet og gjenspeiler Avinor sin forvaltningspraksis. Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at vesentlige bidrag ligger i hørselens mest følsomme område. Det kan derfor være lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om flystøynivået ikke overskrider bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer forskjellige typer ulemper. De viktigste typer er kommunikasjonsforstyrrelser og generell irritasjon eller sjenanse samt forstyrrelse av søvn eller hvile. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader forutsetter lengre tids opphold i svært støyende omgivelser, og begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. Ingen naboer utsettes for slik flystøybelastning at det er fare for hørselsskade. 1.1 Generell s'enanse som føl e av fl stø Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk. Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Se ref. [1] [8] for mer utdypende beskrivelse. Det er gjort en rekke slike undersøkelser hvor flystøy er relatert til kartlagt ekvivalent støynivå, "gjennomsnittsnivået". En stor undersøkelse fra Fornebu i 1989 (ref. [5]) bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene, slik flystøykommisjonen foreslo allerede i 1983 (ref.[3]). Tilsvarende senere funn er også gjort ved undersøkelser rundt Værnes og i Bodø (ref. [7]). Figur 1 viser gjennomsnitts middelkurver for flystøy fra en lang rekke slike undersøkelser, sammenfattet i et EU-prosjekt (ref.[8]). Antallet som føler seg "sterkt forstyrret" av flystøy er her relatert til enheten Lden som kan regnes å ligge om lag 1 db lavere enn vår tidligere flystøymåleenhet EFN. Laget: GMKHL Kontrollert: GM.IMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegningfor Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 21 av 31

189 Osu> 60.7., cn 40 -a 30 GI f i Flystoynivå Lden [dba] Figur 1: Middelkurver for prosentvis antall sterkt plaget av flystøy som funksjon av utendørs Lden (fra ref. [8]). 1.2 Vekkin o søvnforst rrelse som føl e av fl stø Det er internasjonal erkjennelse for at stadig vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt. Tilsvarende er det økende erkjennelse for at også søvnforstyrrelse uten vekking på lang sikt kan være en helsemessig risiko. Denne erkjennelse er basert på undersøkelser som viser målbar fysiologisk påvirkning, men det foreligger ikke klare beviser på negative langtidseffekter. Disse betraktninger kan ikke uten videre anvendes for andre typer trafikkstøy, hvor støynivået varierer mindre, og ikke er totalt fraværende i lange perioder, slik som flystøy kan være. Risiko for vekking er ikke bare avhengig av hvor høyt støynivå (maksimumsnivå) en utsettes for, men også hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten, se litteraturlisten ref. [9]. Det er normalt store individuelle variasjoner på hvordan folk reagerer på støy. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes, for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, slik det er illustrert i Figur 2. Området mellom kurvene antyder når endring av søvndybde må forventes. CO r Vekkegrense 1 I Ingen endring i søvridybde I I I Antall støyhendelser Figur 2: 10 % sannsynlighel for vekking og registrerbar søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser. Fra ref. [9]. Laget: GMKHL Kontrollert GMJMH Godkjent GMTMO Org. enhet Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 22 av 31

190 Os ILE Figur 2 viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden, er ikke antallet støyhendelser så kritisk lenger. Da er det ca 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet ifølge ref.[9]. Disse resultatene er basert på undersøkelser blant en utvalgt aldersgruppe mennesker som er særlig utsatt og ekstra følsomme for støybetingede søvnforstyrrelser. En sammenstilling av resultater fra flere større undersøkelser av støyens virkninger på søvn (Figur 3) finnes i nyere publikasjoner (ref. [10]). Disse viser at det for en gjennomsnitts større befolkningsgruppe er om lag 5 % sannsynlighet for vekking ved et innendørs maksimumsnivå rundt 80 dba fra en enkelthendelse. Tilsvarende kan om lag 5 % endring av søvndybde finnes rundt 35 dba. Støyrelatert risiko for søvndybdeendring og vekking Sewndybdeendring 20 (7) Vekking Hendelsesnivå LAmaks (dba) Figur 3: Pearson sin analyse fra Fra ref[10]. Verdens Helseorganisasjon (WHO) anbefaler som en langsiktig målsetning at for å unngå forstyrrelse av søvn bør maksimumsnivå i soverom søkes holdt under 45 dba på natt. Dette samsvarer også godt med etablert myndighetspraksis, hvor byggeforskriftens krav til innendørs maksimumsnivå fra utendørs støykilde i nye boliger er satt til 45 dba på natt (23-07). Fra ovenstående figur kan det for disse nivåene avleses om lag 0,7 % risiko for vekking, og 12,5 % risiko for søvndybdeendring. 2 Målestorrelser En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som det er kjent at flystøy medfører. Et høyt indikert flystøynivå må også indikere tilsvarende høy ulempe. Vurdering av flystøy i Norge skal primært baseres på beregninger, og resultatene skal angis i dba. Etter harmonisering mot EU direktiv 49 av 25. juni 2002, har Miljøverndepartementet i T-1442 innført Lden som felles måleenhet for støy. (Tidligere har vi ved kartlegging av flystøy benyttet to spesielle enheter, nemlig Ekvivalent Flystøynivå - EFN og Maksimum Flystøynivå - MFN.) Laget: GMKHL Kontrollert: GMJNAH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokrnarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 23 av 31

191 OSLO Et ekvivalentnivå tar hensyn til nivå, varighet og hyppighet av hver støyhendelse ved å summere all lydenergi. Målestørrelsen Lden er definert for best mulig å avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt på døgnet, ved hjelp av en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 4). Denne veiefaktor harmoniserer med den som benyttes i de fleste andre land. Ved beregning og måling av Lden teller en flybevegelse på natt som 10 bevegelser på dagtid. Natt regnes i denne sammenheng fra kl. 23 til 07 og dag fra 07 til 19. Kveldsperioden går fra 19 til (r) 5 > Tid på døgnet Figur 4: Veiekurve for Lden som funksjon av tid på døgnet. Det matematiske uttrykket for Ld er: I 5 1,, 1,1 :-'101g I 12*10 + O 4-8*10 24 Lday, Levening og Lnight er ekvivalentnivå for den respektive døgnperiode. Døgninndelingen som fremgår av Figur 4 inngår også i formelen for Ld. Dagperioden er 07-19, kveld 19-23, og natt På natt (23-07) skal også maksimumsnivå vurderes. Måleenheten er nærmere forklart i planretningslinje T-1442 (ref. [11]) og veilederen til denne (ref. [12]). For flystøy benyttes L5As, en statistisk enhet som skal overstiges i 5 % av hendelsene i midlingsperioden. Metoden for beregning av det statistiske maksimalnivået gir et resultat som er robust mot påvirkning av både antall hendelser og lave støynivåer. Resultatet er en typisk verdi for regelmessig forekommende maksimalnivåer i beregningspunktet. I samråd med SFT tas det hensyn til alle hendelser innenfor gjeldende tidsperiode (natt) og over hele midlingsperioden (et helt kalenderår). 3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [11] gitt retningslinjer (T-1442) om utnyttelse av areal innenfor de definerte flystøysoner. Disse retningslinjene ble utgitt i 2005 og erstatter retningslinje T-1277, som var grunnlag for utarbeiding av flystøysonekart fra Både soneinndeling, Laget. GMKHL Kontrollert GMJMH Godkjent: GMTMO Org enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 24 av 31

192 Os int) definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Retningslinjen er knyttet opp mot plan og bygningsloven, men har også referanse til byggeforskriften og skal sees i sammenheng med annet lovverk, så som forurensningsloven, luftfartsloven og kommunehelsetjenesteloven. 3.1 Definisbn av fl stø soner Området rundt flyplasser deles inn i 2 støysoner, gul og rød. Rød støysone ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivåer, mens gul støysone strekker seg lengst ut fra flyplassen. Støysonene er definert som en kombinasjon av ekvivalentnivåer Lden (gjennomsnittsnivåer) fra totaltrafikken og maksimumsnivåer LsAs fra enkeltbevegelser på natt, og avgrenses etter følgende kriterier: Rød støysone: Området hvor Lden er høyere enn 62 db eller LsAs er høyere enn 90 db på natt (23-07) Gul støysone: Området utenfor rød støysone hvor Lden er høyere enn 52 db eller L5As er høyere enn 80 db på natt (23-07) I tabellform blir dette mer oversiktlig: Definerende enhet Lden eller 1-5As natt 23-07) GUL sone RØD sone Tabell 1: Flystøysonedefinisjonene. 3.2 Retnin slin'er for arealutn ttelse innenfor fl stø sonene Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging gjelder både for generell planlegging av arealbruk, og for behandling av enkeltsaker etter plan og bygningsloven. Retningslinjen kommer til anvendelse ved: o Etablering av nye boliger eller annen støyfølsom arealbruk ved eksisterende eller planlagt støykilde o Etablering av ny støyende virksomhet Utvidelse eller oppgradering av eksisterende virksomhet, forutsatt at endringen er så vesentlig at det kreves ny plan etter plan- og bygningslov Støyfølsom arealplanlegging gjelder boliger, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsbolig, kirker og andre bygg med religiøs karakter, kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformål. Retningslinjene for regulering av arealdisponering og etablering av bygninger i de ulike flystøysonene er som følger: laget: GMKHL Kontrotert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Systeme 5 de 25 av 31

193 GUL STØYSONE Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Etablering av andre støyfølsomme bruksformål kan bare tillates dersom krav til innendørs støynivå gitt i NS 8175 tilfredsstilles. Bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager bør i utgangspunktet bare tillates dersom man gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller grenseverdiene gitt i retningslinjens tabell 2. RØD STØYSONE Rød sone angir et område som på grunn av det høye støynivået er lite egnet til støyfølsomme bruksformål. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler eller barnehager. Kommunen bør også være varsom med å tillate annen ny bebyggelse eller arealbruk med støyfølsomt bruksformål. 3.3 Generelle merknader til stø sonene Flystøykommisjonen uttalte i ref. [5] som foreløpig målsetning at mindre enn 10 % av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøy. Sammenholdt med Figur 5.3 tilsier dette at byggegrense for nye boliger legges rundt Ld 55, dvs et stykke inn i det som nå defineres som gul støysone. Dette valget synes velbegrunnet idet flere norske undersøkelser understøtter denne grense for 10 % populasjonsreaksjon tilsvarende sterkt forstyrret (ref. [7] og [9]). I definisjonene av sonegrenser er det også lagt vekt på å sikre uforstyrret nattesøvn, ved skjerpede tilleggskrav til maksimumsnivå på natt. Natt er i denne sammenheng 8 timer, fra kl 23 om kvelden til kl 7 om morgenen. Det må således kunne forventes at gjeldende retningslinjer representerer et konservativt valg av grenseverdier, og at de derfor gir en god beskyttelse mot de ulemper flystøy medfører. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbestemmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Fylkesmennene administrerer dispensasjonsmulighetene i egenskap av offentlig fagmyndighet. Fylkesmannen skal gi råd og rettledning for kommunene, men Fylkesmannen har også ansvar for kontroll av at kommunenes planer implementerer flystøysonegrensene og overholder kravene. De teoretisk beregnede flystøysonegrensene får ofte en uregelmessig form. I enkelte tilfeller kan frittstående avgrensede områder (øyer) finnes både innenfor og utenfor de klart dominerende trekk i grensene. Dette er en kombinert effekt av terrengkorreksjoner og trafikktetthet. Når kommunene overfører de teoretisk beregnede sonegrenser til egne kart for arealplanlegging og lignende, vil det ofte være hensiktsmessig å benytte naturlige avgrensninger som eiendomsgrenser, veier, elveløp og lignende som praktiske sonegrenser i utbyggingssaker, arealplaner og lignende. 4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets forskrifter og retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs, at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se eget avsnitt), er imidlertid på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir, Sammenligning av lang tids målinger og beregninger for Laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent GMTMO Org enhet Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 26 av 31

194 O si9 samme trafikk har gitt avvik på i gjennomsnitt under 1,0 dba (ref. [13]). Senere oppdateringer av NORTIM har forbedret beregningsnøyaktigheten ytterligere (ref. [14]). Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flygeprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig. Målingene benyttes da som oppdatert input til beregninger. 4.1 Dimens'onerin av trafikk runnla et Beregning av støysonekart skal gjøres med godkjente metoder fastsatt av ansvarlig sektormyndighet i samråd med Statens forurensningstilsyn, SFT. Støysonekartene skal som hovedregel vise støynivået 4 m over bakken. I veilederen til planretningslinjen (ref. [12]) er det gitt detaljerte føringer for hvordan beregningsgrunnlaget skal settes sammen, og hvordan resultater skal presenteres. Som trafikkgrunnlag benyttes døgngjennomsnittet for siste hele kalenderår. Dette er i samsvar med EU-direktiv 2002/491EC, og man regner dermed å fange opp de viktigste utløste ulemper ved den støybelastning flytrafikken medfører. Detaljert informasjon om flytrafikk hentes ut fra Avinors databaser over flytrafikk NAIS (Norwegian Aeronautical Information System) for den enkelte lufthavn. Her finnes opplysninger om tidspunkt for den enkelte flyging (landing og avgang), flytype og lignende. Dessverre inneholder Avinors registreringer i NAIS ikke rullebane i bruk, og dette må derfor estimeres. Lokal lufttrafikktjeneste kan gi nødvendig informasjon. Militær øvelsestrafikk inngår i trafikkgrunnlaget dersom slike øvelser forekommer annet hvert år eller oftere. Øvelsestrafikken beregnes som et døgnmiddel, på samme måte som den øvrige regelmessige trafikk. 4.2 Bere nin s ro rammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM (ref. [131). Dette programmet er utviklet for Avinor, OSL og Forsvarsbygg av SINTEF, og opprinnelig basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), som er utviklet for det amerikanske luftfartsverket FAA. Til NORTIM hører også rutiner for statistisk behandling av trafikkdata. NORTIM tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk harde og reflekterende flater. NORTIM kan også inkludere helikopter på en bedre måte enn tidligere modeller. Videre kan programmet beregne konturer for maksimumsnivå fra totaltrafikken, samt sonegrenser hvor hensyn til både Ld og L5AS på natt er ivaretatt. Andre relevante støymål som beregnes er blant annet ekvivalentnivået, LpAechT, for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn. Til NORTIM er det også utviklet program som foretar uttegning av beregningsresultater i kart. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver og sonegrenser som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene kan eksporteres i vanlig GIS-lesbart format (DXF eller SOSI filformat) tilpasset de vanligst forekommende geografiske informasjonssystemer. Beregningsprogrammet inneholder en database for mer enn 350 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INMs siste oppdaterte base. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er spesifisert i databasen. I slike situa- Laget: GMKHL Kontrollert: GM.IMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 27 av 31

195 OSLO sjoner hentes data fra FAA-publiseringer, (ref. [15]), andre anerkjente kilder (ref. [16]) eller målinger utført av andre kvalifiserte institusjoner. Det er videreutviklet to varianter av NORTIM. Ved Oslo lufthavn Gardermoen benyttes GMTIM. Spesielt for denne er tilrettelegging for bruk av radardata for beskrivelse av reelle inn- og utflygingstraser, samt profildata (landing og avgang) for angivelse av flygehastighet og -høyde. For regionale lufthavner benyttes REGTIM. Denne gir en praktisk forenkling av databehandlingen, uten at dette skal påvirke beregningsresultatets nøyaktighet. Begge varianter gjør bruk av digitale terrengmodeller, med god oppløsning og dekning godt utenfor beregningsområdet for flystøy. 5 Kartlegging i henhold til forurensningsloven Forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy ble gitt ved kongelig resolusjon 30. mai 1997, med virkning fra 1 juli samme år. Siste revisjon trådte i kraft 1. juli 2005 (ref. [17]). Forskriften er hjemlet i forurensningsloven. Statens forurensningstilsyn ga i 1998 ut en veiledning til den tidligere forskriften, se ref. [18]. Ny oppdatert veiledning er under utarbeidelse, og ventes våren Forskriften fastsetter grenseverdier som skal utløse både kartlegging og utredning av tiltak. For støy er kartleggingsgrensen satt til døgnekvivalent nivå (LpAeq,24h) på 35 dba innendørs. Grense for gjennomføring av tiltak på bygninger er tilsvarende satt til 42 dba innendørs. Flystøy beregnes som utendørs nivå. Det må derfor gjøres kvalifiserte antagelser om hvor stor støyisolasjon (demping) husets fasader medfører for å kunne fastsette innendørs nivå. Fasadeisolasjon varierer med frekvensinnhold i støyen. Lave frekvenser (basslyder) går lettere gjennom, mens høye frekvenser (diskant) dempes bedre. Det betyr at forskjellige typer flystøy har ulik støydemping. Basert på en utredning fra Norges byggforskningsinstitutt om fasadeisolasjon mot flystøy (ref. [19]) er det valgt tre forskjellige normtall for fasadeisolasjon avhengig av hvilke flytyper som er støymessig dominant. Disse normverdiene for fasadeisolasjon fremkommer som forskjell mellom beregnet utendørs frittfelt flystøynivå uten refleksjoner fra bygninger og lignende, og midlere innendørs nivå i bygningens mest støyutsatte rom. Normverdiene for fasadeisolasjon baseres på vanlig forekommende bygningskonstruksjoner som gir minst demping i fasaden. Ut fra denne vurderingen omsettes miljømyndighetenes innendørs krav til samsvarende verdier for beregnet utendørs A-veid døgnekvivalent nivå (LpAeq,24h) For alle relevante bygninger (helårsboliger, barnehager, utdannings- og helseinstitusjoner) som på denne måten finnes å ligge innenfor forskriftens tiltaksgrenser, gjennomføres det en utvidet individuell kartlegging basert på hver enkelt bygnings tekniske standard og de aktuelle bygningskonstruksjoner. Laget: GMKHL Kontrollert GMJNAH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljostab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 28 av 31

196 OSLO 6 LITrERATUR 1 A. Krokstad, O.K.Ø. Pettersen, S. Å. Storeheier 2 T. Gjestland 3 Flystøykommisjonen 4 K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien, T. G'estland 5 T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. Granøien, J. M. Fields 6 T. Gjestland, I. L. N. Granoien, K. H. Liasjo, H. Olsen 7 T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. L. N. Granoien 8 European Commission 9 B. Griefahn 10 K. S. Pearson et al 11 Miljøvernde artementet 12 Statens forurensningstilsyn 13 H. Olsen, K. H. Liasjo, I. L. N. Granøien 14 I. L. N. Granøien, R. T. Randeberg, H. Olsen 15 G. G. Fleming, E. J. Rickle 16 Miljøstyrelsen 17 Miljøvernde artementet 18 Statens forurensningstilsyn 19 Arild Brekke FLYSTØY; FORSLAG TIL M LEENHETER, BEREGNINGSMETODE OG SONEINNDELING. ELAB-ra ort STF44 A81046, revidert ut ave, Trondheim, mars 1982 VIRKNINGER AV FLYSTØY P MENNESKER. ELAB-ra ort STF44 A82032, Trondheim, a ril 1982 STØYBEGRENSNING VED BODØ FLYPLASS. Ra ort nr. TA-581, Oslo, mars 1983 FLYSTØY, PROBLEMER OG BEHANDLING. ELAB-rapport STF44 A88108, Trondheim, august 1988 RESPONSE TO NOISE AROUND OSLO AIRPORT FORNEBU. ELAB-RUNIT Report STF40 A90189, Trondheim, November 1990 STØYSJENANSE. SAMMENLIGNING AV STØY FRA HELIKOPTER OG JETFLY. SINTEF DELAB Rapport STF40 A91118, Trondheim, september 1991 RESPONSE TO NOISE AROUND VÆRNES AND BODØ AIRPORTS. SINTEF DELAB Report STF40 A94095, Trondheim, August 1994 POSITION PAPER ON DOSE RESPONSE RELATIONSHIPS BETWEEN TRANSPORTATION NOISE AND ANNOYANCE. Office for Official Publications of the Euro ean Communities, 20. Februa 2002 MODELS TO DETERMINE CRITICAL LOADS FOR NOCTURNAL NOISE. Proceedings of the 6th International Congress on Noise as a Public Health Problem, Nice, France, Jul 1993 PREDICTING NOISE-INDUCED SLEEP DISTURBANCE. JASA , 1995 RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALBEHANDLING. Retnin slin'er T-1442, Oslo, 'anuar 2005 VEILEDER TIL MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING (STØYRETNINGSLINJEN). SFT TA-2115/2005 TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, AS IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL NORTIM. SINTEF DELAB Re ort STF40 A95038, Trondheim, A ril 1995 CORRECTIVE MEASURES FOR THE AIRCRAFT NOISE MODELS NORTIM AND GMTIM. SINTEF Telecom and Informatics, Re ort STF40 A02065, Trondheim December 2002 HNM - HELIPORT NOISE MODEL, VERSION 2.2. USER'S GUIDE. Federal Aviation Administration, Re ort No. DOT/FANEE-94-01, Februa 1994 STØJ FRA FLYVEPLADSER. Velednin fra mil'ost relsen Nr 5, 1994 FORSKRIFT OM BEGRENSNING AV FORURENSNING FORURENSNINGSFORSKRIFTEN KAP.5 STØY VEILEDNING TIL FORSKRIFT OM GRENSEVERDIER FOR LOKAL LUFTFORURENSNING OG STØY. SFT Veilednin 98:03, Oslo 1998 NYE RETNINGSLINJER FOR FLYSTØY. KONSEKVENSER VEDRØRENDE STØYISOLERING AV BOLIGER I STØYSONE I OG Nor es b forsknin sinstitutt ra ort 7939, revidert ut ave. Oslo, 'uni 1998 Laget: GMKHL Kontrollert GMJMH Godkjent GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av System: Side 29 av 31

197 OSLO Laget: GMKHL Kontrollert- GMJM H Godkjent: GMTMO Org enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-0320 Rev. E02 av Side 30 av 31

198 VEDLEGG 2: OSLO E.- - Flystøysonekart for Stokmarknes lufthavn Skagen, for perioden Beregnet i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442/2012. Disse sonegrensene skal legges til grunn i kommunens arealplaner etter plan- og bygningsloven. Laget: GMKHL Kontrollert: GMJMH Godkjent: GMTMO Org. enhet: Sikkerhets- og Miljøstab System: Flystøyberegning for Stokmarknes lufthavn OSLAS-AN-RA-03 Rev. E02 av Side 31 av 31

199 FH11 I NOR fthavn, Skagen t rapport OSLAS AN RA 0320 E02, datert og aeronautisk informasjon 013 Målestokk: 1: m

200 Hadsel kommune Teknisk forvaltning k9(r 24. MAI Melding om vedtak Norconsult AS Storgata Harstad Deres ref: Vår ref: 06/715-0 Saksbeh: Charles Johannessen, Arkivkode: Kl 1 Dato: Avinor Skagen. Utslippstillatelse spillvann Vedtak: Søknad om endring av punkt 3.3 i vilkårene til eksisterende utslippstillatelse godkjennes, jfr. 18 i Forurensingsloven. Som nytt vilkår settes: Utslipsledning for spillvann avsluttes ca. 30 m utenfor kote -2 m i samsvar med vedlagt kart. Vedtaket kan påklages til kommunen. Klagefristen er 3 uker regnet fra den dagen da brevet kom fram til påført adressat. Det er tilstrekkelig at klagen er postlagt innen fristens utløp. Klagen skal sendes skrtftlig til den som har truffet vedtaket, angi vedtaket det klages over, den eller de endringer som ønskes, og de grunner du vil anføre for klagen. Dersom du klager så sent at det kan være uklart for oss om du har klaget i rett tid, bes du også oppgi når denne melding kommer frem. Postadresse: Rådhuset, 8452 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Beseksadresse: Fladsel rådhus Telefaks: E-postadr: postmottak@llarkel.kommune.no Org nr Skatt:

201 Sakens bakgrunn: Endring av vilkår i utslippstillatelsen fra Fylkesmannen om at avløp fra slamavskiller skal føres ut til minimum 2 m under laveste lavvann målt fra innvendig topp rør. Fakta i saken: Å etterkomme kravet i utslippstillatelsen innebærer å måtte legge ut en utslippsledning på ca. 450 m. Fylkesmannens miljøvernavd. har ingen innvendinger mot at utslippsledningen avsluttes som vist på vedlagt kart Vurderinger: Vedlagte tegninger i søknaden viser at utløpsledningen er tenkt avslutta ca 200 m fra fylling. Strømforholdene i området tilsier at utslippsledning kan avsluttes som vist på vedlagt kart. Konklusjon: Søknaden om endring av vilkår for utslippstillatelse kan godkjennes Med hilsen enhetsleder ar e J saksbe andl sen Postadressm Rådhuset, 8452 Stokmarknes Telefon: Bankgiro: Beseksadresse: Hadsel rådhus Telefaks: E-postadr: postmottakcc%hadsel. kommune.no Org nr: Skatt:

202 Framdrift tnpasset NFK budsjettering Rev EIN AktIvIteter Re ulerin len med konsekvensutrednin Hadsel kommune Offentll etters n Hadsel kommune Behandln av Innkomne merknader Hadsel kommune AvInors merknader AvInor 'un.13 Evt. annen an s offentll etters n Hadsel kommune 01.se.13 Dis ensas on fra RA for kutturminner Nordland f Ikeskomm Behandlln av Innkomne merknader Hadsel kommune Vedtak I kommunes ret Hadsel kommune Kartnadskal le wr lonle er SW Lufthesn en FK an o runn F o ratneforhold ban eometri FK an o runn Tilstand awlk FK an o runn P/antall FK an o runn Risikoanal e FK slkost rin 3.4 R 3.5 Areal lananal FK an o runn e o forsla 4. Grunnerverv FK an o runn 4.1 MMneli avtale FK an o runn 4.2 Eks ro rias on Illtrede FK an o runn 5. Arkeal Iske undemakelser FK an o runn 6. Konses n serdflserin FK Ikkerhet fl 6.1 Tratikk ro nose FK fl Ikkerhet 6.2 Fl t bere nin FK f Ikkerhet 6.3 Søknads rosess konses on baneforlen eke FK I Ikkerhet 6.4 TO- odk ennin Ell-sertlflserin FK II Ikkerhet 7. n nvtale K5 Strate I FK r.ledelse 8. Pros ekterin FK r.ledelse Skisse ros ekt FK r Jedelse For ros'ekt FK r Jedelse 8.3 Detar ros'ekt FK r Jedeise 8.4 Pros ekterl v Afternobv 1 SW FK r Jedelse 8.5 Tilbud o kontraherin FK r.lede/se 9. G ennorntørin FK r Jedelse 9.1 Rivin boll beb else FK r Jedelse 9.2 Ø efase ned onsanle FK r Jedelse as e ase ve onl 5W FK r.ledelse efase baneforlen else FK r Jedelse 10. Kun rin FK AIM 10.1 Innmålin FK MM 10.2 Kartarbeld FK AIM 10.3 AIRAC FK AIM VEDLEGG 13