94 PROSENT AV JENTENE STRØK. Når ikke opp. på opptaksprøvene SIDE 10 SVERIGE: ISLAND: USA: Tapte tårn SIDE 16 Etter asken SIDE nye SIDE 14

Transkript

1 2 10 flygelederen 94 PROSENT AV JENTENE STRØK Når ikke opp på opptaksprøvene SIDE 10 SVERIGE: ISLAND: USA: Tapte tårn SIDE 16 Etter asken SIDE nye SIDE 14

2 flygelederen 2 10 lederen 94 PROSENT AV JENTENE STRØK Når ikke opp på opptaksprøvene SIDE 10 Psykologisk riktig SVERIGE: ISLAND: USA: flygelederen Nummer 2 NOV 2010 ÅrgaNg 38 Heri opptatt NFF-Nytt ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng eide Layout: Frode antonsen Trykk: grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b 8010 Bodø e-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian air Traffic Controllers association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: e-post: office@natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav aadal robert gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar elsbak Christian Berge Tapte tårn SIDE 16 Etter asken SIDE nye SIDE 14 STRYKER: Tre av 33 er kvinner. foto: terje Dahlseng eide Webmaster: anders Forseth formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant redaksjonen avsluttet 7. november 2010 issn (trykt utgave) issn X (elektronisk utgave) I Avinors rekrutteringspolicy heter det blant annet at «ved nyansettelse av ledere og operativt personell er målsettingen å rekruttere flere kvinner, slik at målet på 40 prosent kvinner på sikt kan oppnås.» I så måte har man en lang vei å gå i flysikringsdivisjonen, i alle fall hva gjelder flygeledere. Det er ikke et nytt problem. Men ikke bare har andelen av kvinnelige søkere pekt lett nedover de siste par årene. Viktigere; de to siste årene har også andelen av kvinner som klarer å kvalifisere seg gjennom flygelederopptaket sunket drastisk. Riktignok er antallet personer involvert relativt lavt, noe som kan gi prosentvise store utslag. Men når bare tre av 33 nyrekrutterte elever i årets flygelederopptak var kvinner selv om mer enn 30 prosent av søkerne er hunkjønn er det grunn til å se nærmere på årsakene bak. For kun ni prosent jenteandel blant nyrekrutterte flygelederelever er betenkelig, og ikke akkurat positiv for kjønnsbalansen i et fra før svært mannsdominert yrke. Aftenposten rettet i 2008 søkelyset på jenteproblemet. Da var godt over 30 prosent av dem som ble tildelt studieplass kvinner. Daværende sjef for utdanning og trening (SUT) uttalte at man skulle evaluere testene for å finne ut hvorfor jenteandelen ikke var høyere. Noen konklusjon av evalueringene kom i alle fall ikke Norsk Flygelederforening for øret. Nå har en ny SUT tatt tak i problemet. En mistanke om at spørsmålene og oppgavene sumpen Gary Clark kan være vinklet ut fra et mannlig perspektiv har gjort at utdanning og trening ønsker å analysere ned til minste spørsmål for å finne ut nøyaktig hva og hvor jentene og guttene skiller lag. Eksperter har lansert teorier om genetiske forskjeller på forklaringen på hvorfor jenter lykkes dårligere i flygelederopptak enn guttene. Manglende romforståelse og svakere matematiske kvaliteter har blitt trukket frem for årsaker. Det forklarer uansett ikke hvorfor jenteandelen har sunket så markant som de siste to årene. Da kan spørsmålet heller være om man treffer riktig målgruppe, om markedsføringen gjør at de beste kandidatene velger å forsøke seg på flygelederutdanning. Også her skal utdanning og trening gjøre en jobb før neste rekrutteringskampanje på nyåret. Her ønsker NFF å bidra. Avinor tok i bruk Eurocontrols testregmine FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) i Samtidig tok man bort psykologer fra opptaksprosessen, noe ikke minst flere av flygelederne som har vært intervjuere i forbindelse med opptakene har reagert sterkt på. Nå vurderes det å gjeninnføre psykolog i flygelederopptaket, allerede fra vårens opptak. Å ha fagfolk til å utøve sitt fag er alltid en god idé. Det skaper trygghet for dem som ikke er skolert i slik retning og ikke minst, det er psykologisk riktig.

3 innhold Utstyr på randen ms-dos er bare såååh Danmark krysser Grønland Fra luftromsblokk. 8 8 Seiler i tet espen Stokkeland ny sjef på røyken Jenter som stryker Og jente som sto. 13 Best i Amerika Siste 25 år. 14 Fullt hus 36 norske elever ved und Tre tårn til Janne Vant anbud i Sverige Silli fikk nok Plutselig ville «alle» ha askeøvelse. 24 Forpliktende avtale eurpoeiske møte i Bled. 26 Sammen om oversettelse Til united LFV selger EPN men bare i utlandet. 32 Straffet på ECC men vi hakker ikke på noen. 38 Stor gevinst Bare ikke i kroner. 38 Flytrafikk har, som ryggraden i samfunnet, blitt en integrert del av mange menneskers liv, men yrket som flygeleder er ofte fortsatt ukjent, misforstått, undervurdert eller urettmessig knyttet til konsekvensene av ulykker, forsinkelser og industrielle tiltak. IFATCA, på Den internasjonale flygelederdagen

4 formannen har ordet Utdanning foto: terje Dahlseng eide og trening Avinor har nylig fått på plass ny sjef for utdanning og trening (SUT). Norsk Flygelederforening har i lang tid etterlyst en grundig gjennomgang av Avinors flygelederutdannelse. Det burde allerede for flere år siden vært innlysende at en gjennomgang var høyst påkrevd for å finne forbedringer; like nødvendig for tjenesten som for elevene selv. Det er behov for å sette fokus på hele prosessen. Fra de første opptaksprøvene, seleksjonen, den institusjonelle fasen, nødvendig kursing frem til OJT (On Job Training)-fasen, perioden med evaluering lokalt og helt frem til første gangs sertifisering. Med ny sjef for utdanning og trening på plass har vi endelig en fornyet mulighet for å få denne viktige jobben igangsatt. Men nå haster det desto mer. Oppfølging av operativt personell fremstår i dag også som en betydelig utfordring. Mens noe er myndighetspålagt, er andre behov for faglig oppfølging også viktige for å tilstrebe en mest mulig standardisert utøvelse av en tjeneste med god kvalitet. Det er betydelig rom for forbedringer på dette området. Gjenopprettelse av et sentralt CRM/TRM (Crew/Team Resource Management)-program har vært etterlyst av Norsk Flygelederforening gjennom flere år. Arbeidsgiver gjorde et hederlig forsøk på en oppstart av sentralt CRM på Røros i perioden januar 2001 april/mai Initiativet ble verdsatt av de fleste. Dessverre led Avinors CRM-prosjekt samme skjebne som utdanningen av flygeledere, og fikk dermed en brå slutt. Men behovet er fremdeles høyst reelt. «Hvis et team er satt sammen av folk som er gode venner, kan lederen regne med at teamet som helhet jobber mer effektivt enn hvis de ansatte først og fremst betrakter hverandre som kolleger. Gode venner kan nemlig øke hverandres produktivitet» (En studie fra London School of Economics). Det burde allerede for flere år siden vært innlysende at en gjennomgang var høyst påkrevd for å finne forbedringer; like nødvendig for tjenesten som for elevene selv. CRM omfatter flere områder. Fra samarbeid i operative posisjoner, for eksempel trening tilknyttet EC/PC-konseptet (Executive - og Planner Controller, to flygeledere på samme sektor), til samhandling mellom sektorer og mellom tilstøtende lufttrafikktjenesteenheter. På dette området forventer vi at den nye SUT vil ta tak. Det var meget betimelig da Avinor fikk sitt PFO (Periodisk faglig oppdatering)-program på plass. Norsk Flygelederforening hadde på forhånd lenge vært en pådriver for å få på plass nettopp en slik ordning, ikke ulikt systemet som omfatter trafikkflygere. Et slikt system sikrer blant annet økt standardisering. Også kunder og våre brukere har et reelt utbytte av å ha fått etablert et system for årlig kvalitetssikring av flygeledere. Systemet omfatter teori, bruk av simulator (ikke alltid tilgjengelig) og evaluering av praktisk arbeid i operativ arbeidsposisjon. Fortsatt gjenstår en del arbeid, der blant annet sentral anskaffelse og drift av tårnsimulatorer vil utgjøre en nøkkelfaktor for forbedring av kvalitet på dette området. Imidlertid foreligger det behov for mer faglig oppdatering enn det som ligger inne i dagens PFO-system. Tilgang til informasjon om det som til enhver tid rører seg innen flybransjen når ikke nødvendigvis «helt ned» til operativt nivå, selv om informasjonen kan vise seg å være av meget viktig art. I mange tilfeller er det nettopp der informasjonen trengs aller mest. Da Widerøe for eksempel lanserte sin nye Dash-8 Q400 kom flytypens imponerende ytelser som en overraskelse for mange. Dette medvirket også til flere unødig krevende situasjoner den første perioden, inntil alle fikk lært seg forskjellen(e) fra tidligere utgaver av Dash-8. Tilsvarende gjaldt også introduksjonen av enkelte Airbus-modeller med begrensede ytelser etter avgang, et markert avvik fra andre sammenlignbare flytypers profil. Ingen informasjon tilfløt det operative miljø på forhånd, inntil den enkelte flygeleder selv fikk erfare forskjellen i «hot seat». Innsikt i prosedyrer hos forskjellige operatører vil kunne gi umiddelbar gevinst om det inkluderes i et sentralt system for oppdatering. Et eksempel her er nye prosedyrer for bortfall av en motor tilknyttet avgang. Selvsagt kan dette også tas inn i PFO/simulatorøvelser, men det forutsetter at endringene er kjent for skoleavdelingen på forhånd. Viktige operative nyheter og detaljer burde kunne inkluderes i operative briefinger. Informasjonen bør tilkomme dem som i praksis håndterer trafikksituasjonene. Vi har lenge ønsket oss sentrale retningslinjer vedrørende hospitering for operativt personell. Et helhetlig opplegg fra arbeidsgiver, satt i system på landsbasis og tilpasset lokale forhold. Et godt samarbeid mellom forskjellige lufttrafikktjenesteenheter og våre samarbeidspartnere er av stor viktighet for alle aktører på den samme bane innen luftfarten. Innsikt i hva som egentlig foregår i kontrolltårnet kan for eksempel med stor sannsynlighet være nyttig for ansatte i plasstjenesten. Flygeledere fra kontrolltårnet vil og kunne ha utbytte av de- 4

5 taljkunnskap tilknyttet utfordringene med vinterdrift slik de oppleves fra «den andre siden» på flyplassen. Hospitering burde også innbefatte brukerne. Hvilket utbytte som faktisk kan ligge i hospitering forstår vi lett hver gang representanter fra flere kanter av flybransjen møtes i forskjellige fora. I ytterste konsekvens vil selvsagt hospitering, og dermed gjensidig forståelse, bidra til økt flysikkerhet. Tiltak innen dette området blir i dag dessverre kun sporadisk gjennomført, ofte igangsatt gjennom lokalt initiativ. For fullt ut å forstå arbeidsoppgavene og forholdene i en cockpit, må man jevnlig oppsøke nettopp et slikt arbeidsmiljø. For trafikkflygere vil besøk hos enheter av flygekontrollen være like nyttig i opparbeidelse av systemforståelsen. Når var for eksempel du på studietur sist? Det nytter ikke at kun enkeltpersoner fanger opp viktige endringer og nyheter som angår vår egen arbeidssituasjon, som følge av at anledningen byr seg eller på grunn av spesiell interesse. Dette åpner for tilfeldigheter, og bidrar dermed ikke til å bygge videre på kvalitet i tjenesten. Det operative miljø vil ha et betydelig utbytte av jevnlig å invitere representanter for våre brukere for å holde operative flygeledere oppdatert på utviklingen området innen denne del av bransjen. Men et slikt sentralisert opplegg må i så fall planlegges, systematiseres og innarbeides i tett samarbeid med våre brukere. Det krever arbeid, men vil absolutt være verd innsatsen. Aktivitetene må kunne innarbeides i diverse vaktplaner og møteplaner for deltakerne, noe som tilsier et behov for forberedelser over tid. Vi ønsker den nye sjef for utdanning og trening lykke til. Norsk Flygelederforening er fremdeles klar for å bidra. Med denne ansettelsen har vi alle fått forventninger om et godt samarbeid. paul k. johannessen formann NFF Over halvparten fikk tilsetting Etter lang veis ferd ble endelig fjorårets utlysningsrunde avsluttet fredag 18 april. Med kunngjøring allerede 11. september i fjor og søknadsfrist 5. oktober tok det sin tid før alle har fått tilbakemelding. Dette har flere årsaker, med blant annet stort arbeidspress i ATM-bemanning og hos NFF. Mest var likevel ønsket om å fordele flest mulig, både med hensyn til tidspunkt for overføring og for å få med våre nye flygeledere som sjekket ut denne våren. Av til slutt 108 søknadsberettige fikk over halvparten tilbud om nytt tjenestested eller fast tilsetting der de nå var på plikttjeneste eller midlertidig. Også mange nyutsjekkede fikk slikt fast tjenestested, helt til og med kull 0741, selv om de selvsagt har plikttjeneste enda. Siste som ble ansatt i denne omgang hadde rangeringsnummer over 800! 63 fikk tilbud, 33 ved ny enhet og 24 der de i dag allerede tjenestegjorde. Fire takket nei, samt at to nye kollegaer fra Finland startet i fast jobb ved Kirkenes kontrolltårn 1. april. Det som var bra med at man brukte lang tid på fordelingen var at avklaring kunne gjøres om frigivelse fra de utsatte enhetene slik at fikk fast ansettelsesenhet og dermed rykket opp fra Gruppe N. Hele ni av disse sjekket ut på denne siden av nyttår. Som vanlig var det ønsket om å komme til Østlandet (Røyken, GM, RY eller TO), samt Værnes, Kjevik eller Flesland, som medførte de fleste avslagene denne gangen også. Både Gardermoen og Oslo kontroll- og approach, samt Stavanger, ble bemanningsmessig fylt opp etter denne søkerrunden. Høyeste rangeringsnummer som fikk Gardermoen var 712, i Røyken var det 741 og ved Stavanger 779. Fra Bodø og nordover ved de fleste enhetene var det selvsagt ledig for alle som ville. Ny utlysningsrunde vil bli før jul i år igjen i henhold til avtalen med Avinor, selv om siste overføring etter denne runden ikke vil være gjennomført før utgangen av 2012 på grunn av blant annet Oslo ASAP. Tekst: TOM-SNORRE SKARET 5

6 INGE UT, OLA INN: inge K. hansen ble i 2006 hentet inn som erstatter for anders talleraas som leder for avinors styre. fire år senere valgte han å gi seg. inn har eidsiva energis konserndirektør ola Mørkved rinnan (61) kommet. SVERRE UT, NIC INN: i september meddelte avinors konsernsjef sverre Quale at han fra nyttår begynner som administrerende direktør Multiconsult, norges nest største rådgivende ingeniørfirma. inn kommer fra 26. november osls direktør nic nilsen som konstituert konsernsjef frem til man finner en permanent løsning. Dette er andre gang på fem år at nilsen vikarierer i avinors toppsjefstilling. også da randi flesland brått forlot i desember 2005, var det nic nilsen sjefsvikar. Direktør for driftskoordinering terminal 2, Bjørn Vinge, konstitueres som osl-diretkør i nilsens fravær. NYE I LUFTFARSTILSYNET: tre fra avinor har i løpet av høsten begynt i luftfartstilsynet. svein johan Pedersen gikk fra jobben som sjef for fnt nordland til seksjonssjef i flysikring, mens gaute frøystein og ingvild tårnes har forlatt Bodø kontrollsentral for å bli inspektører. ronald geirhovd, konstituert i lengre tid, er nå spesialrådgiver. totalt er seksjonen utvidet med en stilling, etter at Bjørn ramfjord og gunnar stein har forlatt, sistnevnte igjen flygeleder ved Bodø twr/app. NY RUSSISK RUTE I NORD: 1. juli åpnet nok en luftled i nordområdene. selv om norge og russland i april ble enige om ny delelinje i nord, og 15. september underskrev avtalen, er den ikke godkjent av det norske storting eller den russiske dumaen ennå. Derfor vil det ventelig gå ennå en stund før en ny luftromsgrense i nord manifesterer seg. Den nye luftleden går i sin helhet i russisk luftrom og stanser derfor enn så lenge på østgrensen av det som i dag er såkalt unallocated international airspace, en luftens «gråsone». NORSK NØDLØSNING I LONDON: nats har valgt northrop grumman Park air systems til å levere overvåkingsteknologi (nova 9000) til «nødtårnet» på heathrow. Det virtuelle tårnet ligger i en kjeller på et hemmelig sted utenfor flyplassen og kan avvikle inntil 70 prosent av normal kapasitet under nødsituasjoner. SLUTT PÅ UTBYTTEFRITAK: i statsbudsjettet for 2011 er det budsjettert med 958 millioner kroner til luftfartsformål. tilbake fra avinor vil staten ha 315 millioner i utbytte. i 2009 og 2010 ikke ble betalt utbytte som følge av finanskrisen. selskapet har også blitt innvilget avdragsfrihet på statslånet til byggingen av oslo lufthavn. neste år legges det til grunn at avinor betaler 444 millioner kroner på lånet. samferdselsdepartementet begrunner dette med at situasjonen har stabilisert seg, og at det ikke lenger er behov ekstraordinære tiltak innenfor luftfarten og overfor avinor. NYE RADARER I NORD: 8. september ble avinors nye radar om bord på statoil-plattformen heidrun på haltenbanken satt i operativ prøvedrift. til neste sommer er målet å innføre kontrollert luftrom i området. 2. november satte avinor sin første sivile radar i finnmark i drift. radaren er etablert på Vardfjell ved alta. HENGER ETTER: Utstyrsmessig er det langt opp til standarden de øvrige oseaniske flygekontrollenheter i den nordatlantiske regionen (NAT). I 2004 ble utstyrsnivået flagget som kritisk. Nær sammenbrudd for utdatert utstyr Omsider ser gullkantede Bodø oceanic ut til å komme opp på ny teknologisk plattform. NYTT UTSTYR NÅ? Allerede i 2004 ble standarden på utstyret som brukes til å kontrollere oseanisk flytrafikk flagget som kritisk fra ingeniørhold. I 2010 benyttes fortsatt det samme BOSS-utstyret (Bodø Oceanic Surveillance System) som ble tatt i bruk i Basert på MS-DOS og kjørt på fordums 486-maskiner, ligger Bodø oceanic milevis bak øvrige tjenesteytere av oseanisk flygekontroll, hva gjelder teknisk utstyrstandard. Da norsk luftrom opplevde en kraftig trafikkøkning grunnet askeskyer vest av Storbritannia og Irland tidlig mai, holdt det på å svikte helt. Ikke at personellet ved kontrollsentralen er uvant med at utstyrsfeil oppstår på det utdaterte kontrollsystemet, men denne gangen måtte man til slutt stoppe flytrafikk fra å entre det oseaniske luftrommet, som Norge av ICAO er delegert ansvaret for å drifte. I et par ettermiddagstimer måtte man prioritere strengt hvor mange fly man kunne slippe inn i oseanisk luftrom på en av sektorens travleste dager noen sinne. I bakgrunnen hadde man en ingeniør i beredskap. Tidlig på 2000-tallet var et prosjekt i gang for anskaffelse av nytt utstyr til overskuddssektoren ved Bodø kontrollsentral. Men da anskaffelsen skulle på 2004-budsjettet, gjorde Flesland/Grette-regimet kort prosess. Heller ikke etter Take Off-05 er det funnet plass til nytt utstyr i Bodø OFIR, som går med et solid overskudd år etter år og opplevde trafikkøkning selv under finanskrisen, da andre merket nedgangen. I 2010 ble OFIR omsider tilgodesett med åtte millioner kroner til forprosjekt for anskaffelse. I mai ble rapporten levert. Behovet for oppgradering er hevet over enhver tvil. At Bodø OFIR er en god business case og et veldig interessant forretningsområde, er det heller ikke tvil om. Systemet er så på overtid det finnes jo ikke reservedeler og samtidig er det påpekt avvik etter inspeksjon, sier enroutesjef Jens Petter Duestad. Avvikene gjelder blant annet manglende simulator og manglende back up for systemet. Så da kjøpes nytt system inn i 2011? Innstillingen fra ATM-ledelsen er i alle fall klar. Vi har prosjektmidler i henhold til det vi trenger neste år, men budsjettprosessen er ikke ferdig, sier Duestad. Nytt utstyr koster i størrelsesorden 20 millioner kroner og det tar rundt 12 måneder å innføre fra beslutning tas, opplæring inkludert. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 6

7 Trapper opp NEFAB-innsatsen ATM-sjef Tor Øivind Skogseth skal konsentrere seg helt og fullt om NEFAB frem til nyttår. Skogseth, som er med i styringsgruppen til NEFAB-prosjektet, trer dermed tilbake fra rollen som ATM-sjef den kommende perioden for å kunne vie seg til oppgaven som medlem av prosjektets kjerneteam ett hundre prosent. I Skogseths sted skal en av hans områdeledere vikariere. Jan Østby sjef for resultatområde nord skal også bekle rollen som ATM-sjef fremover. Før nyttår skal flysikringsdirektørene i Norge, Sverige, Finland, Danmark Estland, Latvia og Island enes om forslag til samarbeidsnivå på alle NEFABprosjektets områder. Et såkalt core team skal «gå dypere inn i alle deler av prosjektet for å sjekke ytterligere muligheter, samt utarbeide dokumentasjon som skal fremlegges flysikringsdirektøreme». Det er altså her Skogseth skal delta. LT: Uproblematisk med OFIR i NEFAB STÅR FRITT: Norge fritt til å velge om OFIR skal være en del av NEFAB, sier avdelingsdirektør Espen Slyngstad i Luftfartstilsynet (til venstre). Her i samtale med enroutesjef i flysikringsdivisjonen, Jens Petter Duestad. foto: terje Dahlseng eide Norske luftfartsmyndigheter ser ingen grunn til at Bodø Oceanic ikke kan tas med i en nordeuropeisk luftromsblokk. TAR GRØNLAND UT Danmark har varslet sine samarbeidspartnere i NEFAB om at de ikke ønsker at luftrommet over Grønland skal tas med i den funksjonelle luftromsblokken som Norge, Sverige, Danmark, Estland, Latvia og Island skal samarbeide om. Forklaringen skal ligge i Grønlands selvråderett og at Danmark ikke ønsker på påtvinge Grønland som ligger i det nordatlantiske regionen (NAT) EUs regler gjennom Single European Sky (SES). Det er Island som i dag håndterer flytrafikken i høyere luftrom over verdens største øy. Trukket i tvil. Grønland har status som «et særlig folkesamfunn innenfor det danske rike», men med selvråderett bortsett fra i utenriks- og sikkerhetspolitikken. At Danmark vil holde Sønderstrøm FIR utenfor, har ført til at Island ikke har konkludert om de vil ha eget luftrom med i NEFAB. I tillegg har det ført til et press rundt Bodø OFIR, som Norge av ICAO er delegert til å drive lufttrafikktjeneste i. At Norge kan ta med sitt oseaniske luftrom 1,3 millioner kvadratkilometers overskudds-fir i NATregionen underlagt ICAOs regelverk inn i et europeisk FAB-samarbeid, har blitt trukket i tvil. Det blåser Luftfartstilsynet (LT) av. ICAO har prøvd å problematisere dette, men det mistenker jeg har å gjøre med en skepsis i ICAO overfor EU og EU-regimet. Nasjonene står fritt til å velge og jeg har aldri skjønt hvorfor dette er løftet opp som et problem, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektør for flyplass og flysikring i LT. Ikke til hinder. Vårt standpunkt er at Bodø OFIR kan være en del av NEFAB. All den tid man følger bestemmelsene som gjelder i NAT-regionen står Norge fritt til å velge om OFIR skal være en del av NEFAB. Da kan ikke ICAO nekte. Det er viktig for oss og det, at OFIR blir en del av NEFAB. Vi har kun diskutert om det er noe til hinder for å ha OFIR inne i NEFAB, og det har vi ikke sett, sier Slyngstad. At andre enn Norge skal utøve tjeneste i oseanisk luftrom, er ikke på tale. Nei, det har ikke vært et tema engang, sier avdelingsdirektøren. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 7

8 Fra VMbronse til sjefsjobb oslo kontrollsentrals nye sjef har ikke bare ol-bronse fra 2000 i sydney på merittlisten. så sent som i september var han med på en amerikansk båt og tok VMbronse i Melges 32-klassen. stokkeland, som nærmer seg 20 medaljer fra ol, VM og em, var en periode profesjonell seiler. han begynte på oslo kontrollsentral i 1989 og har jobbet både på approach og acc, men forlot luftfartsverket for jobb med gjennomføring av endringer/ strategi i PricewaterhouseCoopers i Mellom 2001 og 2005 seilte han på heltid og var blant annet med å ta 5. plassen i verdens mest prestisjetunge konkurranse i seilsporten, america s Cup. i 2005 vendte han tilbake til lufttrafikktjenesten som sjef ved flesland twr/app, før han i 2007 begynte på oslo approach som flygeleder. for tiden holder stokkeland på med en Phd i organisasjon og ledelse, nærmere bestemt: «endring av komplekse systemer». jeg har unnagjort to av fire år på normert tid ved siden av jobb. i tiden som kommer blir det såpass krevende at studiene nok må settes på vent, sier han. Tok over ASAP Som ny sjef ved Oslo kontrollsentral skal Espen Stokkeland ikke bare lede en stor enhet og en helt ny ledergruppe. STOR OPPGAVE Knappe fem måneder frem i tid venter innføringen av nytt luftrom i østlandsområdet, når Oslo ASAP (advanced sectorization and automation project) skal avsluttes på implementeringsdato 7. april Da Stokkeland tiltrådte nærmest umiddelbart etter at han fikk tilbud om stillingen 12. oktober, var det med hele sin ledergruppe ubesatt eller på oppsigelse. Tidligere sjefflygeleder Jesper Krogh startet 1. august som sjef Utdanning og Trening, operativ sjef Thomas Hammerseth, som fungerte som sjefflygeleder, hadde sagt opp stilling og skal tilbake som operativ flygeleder, mens Torgeir Slotte, assisterende operativ sjef og vikarierende fagsjef (i lengre tid ubesatt på grunn av sykdom), hadde fått ny stilling som stabsleder AFIS i divisjon regionale og lokale lufthavner. Som operativ sjef vikarierte supervisor Rune Straume. Ikke ideelt. Samtidig som det store, ressurskrevende og prestisjetunge ASAP-prosjektet skal overføres til linjeorganisasjonen for innføring, står altså den nye sjefflygelederen med helt ny ledergruppe. Det er ikke ideelt, medgir Stokkeland. Men situasjonen er som den er. De som har hatt ansvaret for prosjektet virker å ha meget god kontroll på det de gjør, samtidig som to i den nye ledergruppen har vært involvert i prosjektet og kjenner det godt. Det er en stor fordel. Oppsiden er også at selv om vi er et helt nytt lederlag, tror jeg vi blir et lag som utfyller hverandre på en bra måte, sier den nye sjefflygelederen, en av fire som søkte på sjefsjobben da den ble utlyst for andre gang i august. Espen Stokkeland søkte også ved første utlysning. Sju personer søkte på de tre stillingene i hans nye lederteam. Assisterende operativ sjef har falt bort. I stedet har man nå skilt ut i to operative sjefer en for Oslo approach/farris og en for ACC. Tiltrer raskt. Fra 15. november skal nåværende NFFtillitsvalgt Marit Omland Howell være operativ sjef for ACC, Tormod Rangnes har samme jobben for Oslo approach/farris TMA, mens Jan Storøy Melvoll blir fagsjef. Espen Stokkelands prioriteringsliste besto av tre hovedpunkter da han takket ja til stillingen: Få ansatt den øvrige ledelsen, få oversikt over det totale risikobildet ved enheten og få i gang samarbeidet med sitt lederteam, supervisorer, flygeledere og LTT-fullmektiger og tillitsvalgte med et stort mål: Klare å innføre nytt luftrom etter planen 7. april neste år. For å få oversikt over risikobildet ved enheten, henter vi umiddelbart inn hjelp fra safetyavdelingen i HK. Etter jul skal vi også kjøre en unit safety case. Jeg har grunn til mistanke om at vi er eksponert for risiko i høy grad. Utstyr er en del av det bildet. Det er tydelig Duestad: Ikke en situasjon jeg ville valgt Vi mister kontinuitet i en kritisk fase. Å få en helt ny ledergruppe når prosjektet skal inn i linjen, er ikke en situasjon jeg ville valgt, i den grad jeg kunne velge, sier enroutesjef Jens Petter Duestad. Men når det gjelder kandidaten vi har valgt, har han formalkompetanse langt utenpå de fleste av oss, både utenfra og i Avinor som leder, sier Duestad. Han har høstet kritikk fra de tillitsvalgte og øvrige ansatte på Røyken, både når det gjelder ansettelsesprosess og med tanke på at sjefflygeleder Jesper Krogh fikk forlate allerede i sommer. Stilingen som sjef ble først lyst ut med frist i midt i juli. Tre søkere meldte interesse. Deretter ble stillingen utlyst på nytt i august. På veien mistet man én søker, men fikk to nye. Det siste først: Jeg må nok innrømme at det ikke er en av mine beste vurderinger, men intensjonene var de beste. På landets største enhet ønsket jeg meg et større antall søkere. Vi har kjørt en meget grundig prosess og det er det lite trolig resultatet ville blitt annerledes enn det ble, sier han. Når det gjelder Jesper er det så enkelt at den jobben han har gått inn i er så viktig at uten sjef der, stopper opplæring. Sjef UT har et ansvar opp mot til Luftfartstilsynet blant annet i forhold til sertifiseringer og måtte dekkes, sier enroutesjefen. Og: Jeg var dessuten veldig trygg på at Thomas Hammerseth som fungerende sjef og Rune Straume som fungerende operativ sjef ville løse oppgavene på en god måte i en mellomperiode, hvilket de også har gjort, sier Duestad. 8

9 AMAN satt i drift 21. oktober ble aman (arrival manager), levert av Barco, satt i operativ drift ved oslo atcc. systemet skal brukes til å regulere trafikken inn til oslo tma som har gardermoen som landingsplass. Prosjektet har blitt en del forsinket grunnet ufordringer med opplæring, systemet og dets integrasjon med natcon. frem til medio desember 2010 vil brukerstøtte i form av flygeledere fra delprosjektgruppen være tilstede i kontrollrommet når systemet kjøres. for oslo app vil det være mulig å bruke systemet i en rådgivende rolle om slik brukerstøtte ikke er tilgjengelig i denne innkjøringsperioden. Det er enkelte feil som vil bli rettet i forbindelse med kommende oppdateringer, samt introduksjon av funksjonalitet som har blitt identifisert i etterkant av at systemet ble satt i prøvedrift. Blant annet vil aman i senere utgaver bli brukt til å tildele landingsbane (left/right) på gardermoen basert på parkeringsinformasjon og rammebetingelser definert i loa (letter of agreement) mellom oslo atcc og gardermoen twr. en funksjonalitet som gjør aman mer automatisert også for flyginger som tas av standard ruteføring og gis kortere rute, er også bestilt fra Barco. Det er per i dag utfordringer knyttet til hmi (human machine interface), spesielt på acc-sektorene. Det er identifisert og gjort forsøk med en løsning i testrigg der større display på fdd (flight data display) og øksning av oppløsning på denne vil avhjelpe en del av disse utfordringene. aman har ikke blitt mottatt positivt av alt det operative personellet, spesielt på acc-siden, men man ser allerede positive effekter med mindre koordinering og mindre bruk av forsinkelse i lave høyder i tma. systemet er en forutsetning for at deler av luftromsprosjektet oslo asap skal fungere bra, og aman er også forventet å fungere bedre i dette luftrommet grunnet mye mer forutsigbar ruteføring. Tekst: ANDERS FORSETH NY SJEF: Espen Stokkeland har tidligere vært sjefflygeleder ved Flesland TWR/APP. Nå har flygelederen ved Oslo approach blitt sjef for Oslo kontrollsentral. foto: terje Dahlseng eide at en del nytt utstyr ikke fungerer så godt som vi håpet, sier Stokkeland. Som flygeleder ved Oslo approach har han tidligere sagt klart fra om hva han mener om den saken. Når det gjelder ASAP og opplæring er mitt inntrykk at opplæringsavdelingen er utrolig systematisk og grundig og ser ut som de har det under kontroll. Mye er alt planlagt. Nå skal jeg sette meg inn i prosjektet og jobbe sammen med ledergruppen, prosjektet, de tillitsvalgte og øvrige ansatte for å være best mulig forberedt. Det er viktig at vi klarer dette på en god måte innen tidsfristen, sier Stokkeland. Mye å gå på. Han har klare tanker om hva ønsker å få til. Min motivasjon for jobben er at vi kan heve oss mange hakk hvis vi får anledning. Forbedring av resultater skjer enten ved kutt eller ved utvikling. Jeg mener det største potensialet ligger i at vi håndterer mer trafikk med det personellet vi har, altså utvikling. Dette betyr i all hovedsak at den operative kjernekompetansen operativ sjef, supervisor, flygeledere og LTT-fullmektiger må settes i stand til å gjøre jobben sin på en enda bedre måte, sier Stokkeland. Vi har mye å gå på, mener han. Det verktøyet vi får (system), den opplæringen som gis (kompetanse) og måten dette settes ut i livet på (prosedyrer) må derav bedres. Dette er ikke noe dramatisk, bare en konsekvens hvis vi ønsker å heve oss. Det blir da tydelig at de prosesser og leveranser som kjernekompetansen deltar i/mottar i dag nødvendigvis også må opp noen hakk, mange hvis vi skal bli skikkelig gode. Og det er målet mitt, konkluderer nysjefen på Røyken. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Briter berger Oslo-prosjekt Uten innleid bistand til kartproduksjon, ville luftromsendringene i østlandsområdet vært umulig å gjennomføre etter planen. Britiske nats skal lage alt kartverket for luftromsprosjektet i østlandsområdet. Det gjør at oslo asap (advanced sectorization and automation project) fortsatt har 7. april 2011 som oppnåelig mål for implementering av de betydelige luftromsendringene som planlegges. Blant annet vil avinor være først i verden på å innføre kontrollsystemet Point Merge for innflygingskontrollen til gardermoen, samtidig som sektorene ved kontrollsentralen reorganiseres. Det krever mye nytt kartverk sid/star for gardermoen, torp og rygge, innflygingsprosedyrer til flyplassene og enroutekart noe avinors kunngjøringsavdeling aim ikke på noen måte hadde kapasitet til å utføre innen tidsfristene. i sommer ble derfor nats bedt å bistå. avinor og den britiske tjenesteleverandøren har fra tidligere undertegnet en samarbeidsavtale og kunne dermed raskt bli enige om en avtale for oslo asap. Deres hjelp var helt nødvendig for å kunne rekke den datoen, medgir enroute og øst-sjef jens Petter Duestad. 9

10 Kun tre av 33 er je Mer enn 30 prosent av søkerne til flygelederutdanningen var jenter. Men bare tre jenter skal begynne på utdanningen. JENTEPROBLEM Tallene fra årets flygelederopptak viser at andelen jenter som faller gjennom i løpet av opptakprøvene er betydelig. Avinor har en rekrutteringspolicy der det langsiktige målet er 40 prosents kvinneandel også blant operativt personell. Bare tre av til sammen 33 som er klar for å starte 24 av dem er allerede på plass i USA på løpet mot flygelederyrket, er nemlig jenter. Selv om litt flere klarte selve opptaksprøvene, ble kvinnetallet etter årets flygelederopptak ble tallet til slutt fattige ni 9 prosent. Jentefrafallet i opptakets to siste faser var betydelig: søkte. Av dem var 178 jenter cirka 32 prosent ble innkalt til fase en. 101 var jenter (37,4 prosent) deltok i fase en. 87 var jenter (36,7 prosent) besto fase en. 50 var jenter, altså 32,4 prosent. Passer like bra for jenter Turid Skjær Dretvik synes det er trist at så mange jenter ikke klarer opptaksprøvene til flygelederutdanningen. I SØKELYSET: I 2008 omtalte Aftenposten lav kvinneandel i flygelederopptaket. Den gang var drøyt 30 prosent av dem som lyktes jenter. faksimile aftenposten 24. oktober 2008 Deretter gikk det bratt nedover: 3 10 av totalt 56 besto fase to. 3 6 av totalt 39 besto fase tre. 3 To av disse seks passerte ikke prøvene ved FMI (flymedisinsk institutt), mens en valgte å trekke seg. For en av de to førstnevnte er ikke status endelig avklart. Likt etter opptak. Tallene fra perioden på Entry Point North for de kull som nå har avsluttet utdannelsen, viser at det er relativt små forskjeller på suksessraten mellom kjønnene når de først har startet på utdanningen. 18 av 89 som begynte på EPN på disse kullene var jenter (20 prosent). Av dem Selv klarte Sandnes-jenta både opptaksprøver og utdanningen i sin helhet. 19. oktober besto hun sertifiserings- og autorisasjonsprøven ved Bardufoss tårn- og innflygingskontroll og fikk sitt aller første flygeledersertifikat. Nå er Turid Skjær Dretvik eneste kvinnelige innslag i flygelederkollegiet i Indre Troms. Sammen med seg har hun sju flygeledere alle hankjønn. Hun understreker at hun trives veldig bra med sine kolleger, men skulle gjerne ønsket seg flere jenter i jobben. På hennes kull var de fire; to gutter og to jenter. Den andre falt seks fra underveis (33 prosent; en på skolen, fem i OJT-fasen), mens frafallet på guttesiden var 38 prosent, altså større enn på jentesiden. Frafallet av kvinner under den institusjonelle delen er lavere enn hva tilfellet er for menn. Der er det mer likt fordelt på andelen som faller fra på skolen og i OJT-fasen. Tendensen som er observert er at kvinner tilpasser seg institusjonelle miljøet bedre enn menn, sier Jesper Krogh, siden 1. august sjef for Utdanning og trening i flysikringsdivisjonen. Han liker dårlig utviklingen de siste to årene, der andelen jenter som lykkes i opptaksprøvene er blitt betydelig redusert. For flygelederutdanningen har kvinneandelen blant nye elever falt, men siden antallet vi opererer med er så lavt, gir et par elever fra eller til store prosentmessige utslag. Når det er sagt tendensen er ikke bra, sier Krogh. Det fryktelig store tall på jenter som faller fra underveis i opptaksprøvene. Er det en tredel som er kvalifisert til opptaksprøvene, bør også en tredel komme ut av opptaket klare for å begynne på skolen, sier Krogh. Vil finne årsaken. Nå er Utdanning og trening i gang med å finne mulige årsaker. jenta også hun på Bardufoss fikk dessverre sin utdanning avsluttet en tid tilbake. Jeg er eneste jente på Bardufoss. Det er ikke et kjempebra utgangspunkt med tanke på et godt arbeidsmiljø i lengden, mener Dretvik. Ikke skilt seg ut. Dette yrket passer like godt for jenter som gutter. Jeg synes ikke jeg har skilt meg ut i forhold til gutter på noen måte i løpet av utdanningen, sier hun. I april 2008 startet Dretvik på det samme opptaksregimet som Avinor benyttet også i årets opptak. Gjennom to runder med data- 10

11 nter Siden 2006 har flysikringsdivisjonen benyttet Eurocontrol-prøvene FEAST i flygelederopptaket, som et tjuetalls andre tjenesteytere også bruker. Utdanning og trening har tatt kontakt med både Eurocontrol og naboene i Luftfartsverket og Naviair som bruker samme testregime for å se om de viser tilsvarende resultater. Tidligere har det blitt spekulert i om genetiske årsaker ligger bak den lave kvinneandelen blant flygeledere, at menn er flinkere i matematikk og har bedre romforståelse enn det motsatte kjønn. Vi vil finne ut nøyaktig hvor forskjellene mellom kjønnene ligger i de ulike spørsmål og oppgaver i testene. Kanskje er problemet at oppgavene vinklet ut fra et mannlig perspektiv. Vi trenger en detaljert oversikt over spørsmål og svarene som gis for å finne ut dette, sier Krogh, som begynte i jobben etter opptaksprosessen i år. Det er også et spørsmål om man treffer rett i rekrutteringen, om vi fenger de riktige kandidatene. Det må vi ta en runde på før neste kampanje, sier Krogh. I dette arbeidet skal også NFF delta. Av NFFs drøye 500 flygeledende medlemmer, er for øvrig cirka 18 prosent kvinner. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: GUNNAR OLSEN SKÅRN KLARTE DET: 19. oktober oppnådde Turid Skjær Dretvik sin sertifisering som flygeleder ved Bardufoss tårn- og innflygingskontroll. Den beste jobben som finnes, sier 23-åringen. tester og intervju og legesjekk i den tredje og siste, kvalifiserte hun seg til å starte på flygelederutdanningen. Først gikk turen til Entry Point North (EPN) i Malmö for grunnutdanning, før opplæringen fortsatte på Bardufoss i Indre Troms. Jeg synes det på noen av testene var vanskelig å vite om jeg hadde gjort det bra eller ikke, og noen deler var vanskeligere enn andre, men sånn er det jo. Det varierer fra person til person og ut fra hvilke ferdigheter hver enkelt har, mener Dretvik. Neppe genetisk. At det skal ligge genetiske forklaringer på hvorfor så mange jenter faller gjennom på opptaksprøvene, ønsker hun ikke å tro på. Jeg tror det har mye mer med oppvekst og interesser å gjøre enn gener. Gutter pusler og plukker på alt mulig, jenter leker med dokker. Jeg har ikke fakta som underbygger dette, men som feminist har jeg ikke tiltro til at årsaken skal ligge i gener, sier hun. Den nyutsjekkede flygelederen anser ikke seg selv til å være spesielt god i realfag heller. Generelt er jeg kanskje god i realfag, men jeg tror jeg ligger ikke noe særlig over gjennomsnittet. Jeg hadde heller ikke fordypning innen realfag på videregående skole. Jeg tilbrakte 2. klasse i utlandet og måtte på grunn av det velge andre fagkombinasjoner sisteåret, sier hun. Jeg kan ikke skjønne at ikke jenter kan være like kvalifiserte til dette som gutter, sier Skjær Dretvik, som imidlertid mener hun har truffet blink karrieremessig: Å være flygeleder er helt supert, den beste jobben som finnes. Å få jobbe selv helt alene er himmelsk! >> 11

12 KILDE: UTDANNINg Og TRENINg Klarte opptaksmålet Totalt skal altså seks prosent av de 550 søkerne begynne på flygelederutdanningen. Samtlige som kvalifiserte i henhold til de formelle kravene fikk tilbud på om å møte til opptak. Til sammen 237 møtte. Av dem kom altså circa 14 prosent seg gjennom og skal starte på flygelederutdanning. Søkertallene ligger omtrent der de har gjort de siste årene. Vi er rimelig godt fornøyd med det totale antallet på 33 fordi vi har en reserve fra tidligere år å fylle opp med. Det vil også i fortsettelsen være et mål å ha en god reserve for å sikre at vi når målet om oppstart av 36 elever årlig, opplyser rekrutteringsansvarlig Margareth Mikaelsen i Utdanning og trening. Men det som virkelig bekymrer oss er den lave andelen jenter. Det kommer vi til å ha fokus på fremover, sier hun. Måltallet for årets rekruttering 19, som man måtte ha for å fylle opp kullet på 36 som nå har begyt ved UND i USA. 24 av de nyrekrutterte startet på dette kullet. Til neste opptak har vi ni sikre på vent og sju potensielle der det enten er usikkerhet eller noe oppfølging som gjenstår. Måltallet for rekrutteringsrunden i 2011 er tilsammen 36, sier Mikaelsen. Andel kvinnelige søkere Antall kvinner % (32%) % (35%) 2008 ekstra opptak 37% (39%) % (26%) % (14%) Redusert de siste to årene Antall kvinner tildelt studieplass På de tre opptakene i 2007 og 2008 var mellom 32 og 39 prosent av dem som ble tilbudt studieplass jenter. I 2009 sank tallet til 26 prosent, mens den foreløpige bunnen ble nådd i årets opptak. Det var i utgangspunktet seks kvinner som klarte opptaksprøvene i år. En av dem har trukket seg, en kom ikke gjennom flymedisinsk undersøkelse, mens situasjonen vedrørende en fortsatt er uavklart. JESPERS JENTETRØBBEL: Jesper Krogh overtok i starten av august jobben som sjef for utdanning og trening i flysikringsdivisjonen. Nå vil han blant annet finne grunnen til at så stor andel av jenter stryker på opptaksprøvene. foto: terje Dahlseng eide Undersøker utdanning Jesper Krogh vi ha alle fakta på bordet. Den tidligere sjefflygelederen ved Oslo kontrollsentral overtok 1. august som sjef for Utdanning og trening (SUT) i flysikringsdivisjonen. Han overtok jobben etter Hanne Beate Laugerud som før sommeren gikk over i ny jobb i divisjon for lokale og regionale lufthavner, som leder for ni mellomstore lufthavner. I mellomtiden vikarierte Frode Eitrem, sjefflygeleder ved Værnes TWR/APP, som SUT. Noen måneder etter at han overtok, er Krogh og hans avdeling i gang med å finne svar på flere spørsmål. Ett er hvorfor så mange jenter faller fra i opptaksprøvene. Her er noen andre: Hva koster det egentlig å utdanne en flygeleder? Jeg vil finne hele kostnadsbildet. I dag er det mange kostnader forbundet med opplæring og utdanning som ikke er like lett å finne. Et eksempel er når noen blir omdisponert fra operativ vakt for å være instruktør i simulator. Da påløper det instruktørkompensasjon for vedkommende, samtidig som den operative vakten må dekkes på overtid av andre. Det er mange sekundærkostnader forbundet med utdanning som må inn i totalbildet. Vi må utarbeide prosedyrer for registrering som er enkel å forholde seg til for de enkelte enhetene, mener Krogh Hva er kapasiteten på opplæring ute ved enhetene? Vi har veldig mange elever på opplæring. Jeg vil forvisse meg om at systemet ute er i stand til å håndtere denne store mengden. Det krever mye både når det gjelder struktur og oppfølging. Hvor mange elever kan vi ha i systemet og samtidig sikre en oppfølging slik at det ikke går ut over suksessraten. Dette er en stor utfordring vi må følge med på kontinuerlig, sier han. Hva kan man gjøre for å forenkle prosessen når flygeledere bytter enhet? Det handler om å gjøre transisjonen så enkel som mulig. Som sjef ved en stor enhet så jeg hvor vanskelig det kunne være å komme fra en mindre enhet og en situasjon man mestrer, og til en større enhet der man ikke mestrer oppgavene med en gang. Min tanke er å benytte simulatorkapasitet i Norge i forkant av at man bytter enhet, der fokus ikke er på evaluering, men på å øke kapasitet og å finne igjen det som har gått i glemmeboken. Skal psykologer tilbake i opptaksprosessen? Vi vurderer muligheten for å gjeninnføre dette i samtaler/intervju under opptaket. Selv gikk jeg gjennom et slikt regime i Danmark og har sansen for det. Psykologer er fagfolk som har atskillig bedre forutsetninger for å se ting som vi legfolk kanskje tror vi ser. Deltakelse fra psykologer kan bli en realitet fra og med neste opptaksrunde. Krogh har også besøkt både EPN og UND etter at han tiltrådte og har godt inntrykk av begge institusjoner. Begge fremstår som veldig profesjonelle, som vil gjøre at for å tilfredsstille våre ønsker og krav og tilby et godt produkt. Nå har vi ikke noen flygelederutdanning igjen ved EPN, men vi kjøper fortsatt flere typer kurs der. Når det gjelder UND, ser det bra ut så langt. Men som jeg har sagt til dem: Det er veldig bra at alle kommer gjennom skolen, men de må også klare utdanningen hjemme i Norge. Først da blir jeg veldig fornøyd, sier sjefen for Utdanning og trening. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 12

13 UND-suksess høyest siste 25 år Suksessraten fra sist gang UND ble benyttet til flygelederutdanning er den høyeste for de siste 25 år. 77 PROSENT Det viser statistikkene til avdeling for Utdanning og trening i flysikringsdivisjonen. I perioden mellom 2001 og 2003 sendte Luftfartsverket fra 1. januar 2003 Avinor AS 82 elever til skolen i Grand Forks, fordelt på fem kull. 63 av dem ble til slutt flygeledere. Det gir en suksessrate på 77 prosent. Perioden , da britiske SERCO ble benyttet som leverandør av institusjonell opplæring, ga 67 prosent sertifiserte flygeledere. Den siste tiden SERCOs Bailbrook College i Bath huset norske flygelederaspiranter, mellom 1998 og 2000, øket tallet til 76 prosent, altså rett bak tallet fra UND. var hun den 29. av totalt 38 elever fra disse kullene som ble flygeleder (fire falt fra på skolen, fem ute på enhet). Det gir 76 prosents suksess. EPN-perioden sett under ett gir imidlertid en suksessrate på drøye 66 prosent. Så langt. 22. oktober forlot de siste åtte norske elevene EPN for å fortsette på utdanningen på en norsk flygekontrollenhet. 25. oktober begynte de første tolv elevene fra Avinors andre periode på UND i Nord-Dakota ved en norsk enhet, sju ved Bodø kontrollsentral og fem ved Stavanger kontrollsentral. Per 1. november var det til sammen 52 elever på OJT (on job training) rundt om i Norge. 40 av dem fra fem kull som har gått gjennom EPN-systemet og tolv fra det første UND-kullet. Treningstiden er gått litt ned på kontrollsentraler og tårn/approachenheter, mens den er gått opp på rene tårnenheter. Suksessraten i OJT er økt med ca. 17 prosent det siste året og den totale suksessrate er økt fra 58,82 prosent til 66,29 prosent fra første elev på EPN og til dags dato, konkluderer OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard i Utdanning og trening. Dette kan blant annet ses som et resultat av at man på enhetene tidlig identifiserer eventuelle problemområder og gjør riktige og nødvendige tiltak, mener OJT-ansvarlig Fruensgaard. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Varierende. For Entry Point Norths (EPN) del har tallene vært mer variable. Da Avinor gjenopptok utdanning av flygeledere høsten 2005 het skolen fortsatt SATSA og var svensk. Våren 2006 endret den navn til EPN og siden den gang deleid av Avinor, Luftfartsverket og Naviair. I mellomtiden hadde også potensielle flygeledere fått endret sin status fra aspiranter til elever. Konsekvensen av dette er at det ikke lenger er lønnet utdanning og selv om skolegangen er gratis, må hver enkelt finansiere den institusjonelle utdanningen selv gjennom studielån eller på annet vis. Først når de plasseres ut på en enhet mottar de lønn. Nå er ni kull kommet gjennom EPN-systemet i sin helhet, det vil si at alle har fått sin yrkesstatus oppgjort, enten blitt flygeledere eller fått sin utdanning avsluttet. På de første fem kullene fikk 30 av 51 elever til slutt sin sertifisering. Sju klarte seg ikke gjennom skolen, mens 14 falt gjennom ute på norske enheter. Det gir en total suksessrate så lav som knappe 59 prosent. Bedring. For de siste fire kullenes del er tallene bedre. Da Live F. Lausunds klarte sertifiseringen sin på Gardermoen 14. september, SJEKKET PÅ KVERNBERGET: Fredrik Bresky Lindqvist 7. mai. Ti nye sertifisert siste halvår foto: MariUs stjernen hanssen Mellom 1. mai og 1. november oppnådde ti nye elever sitt første flygeledersertifikat. I samme periode fikk fem elever sin utdanning avsluttet ute ved norske flygekontrollenheter. Mai ga Avinor tre nye flygeledere; Inger Heinert og Fredrik Bresky Lindqvist på Kvernberget, mens Sidsel Bordal Kristoffersen sjekket ut på Vigra TWR/APP. I juni avsluttet Kristoffer Sletta også han på Vigra sin utdanning med suksess. Det samme gjorde Ivan Solbakken (Gardermoen TWR), Cassandra Omholt (Gardermoen TWR) og Anders Andersen (Tromsø TWR/APP). Etter sommeren har tre elever blitt meldt opp til sertifiserings- og autorisasjonsprøve og bestått. Live F. Lausund i Gardermoen TWR og Kim Garmannslund ved Ørland TWR/APP i september, mens Turid Skjær Dretvik oppnådde sine godkjente flygelederpapirer den 19. oktober. 13

14 FEM KULL FORRIGE GANG: 26. august 2004 ble det femte og siste norske flygelederkullet uteksaminert fra UnD. Da hadde til sammen 82 aspiranter, fordelt over fem kull, gjennomgått sin grunnutdanning for å bli flygeledere. første kull ble uteksaminert 12. juli av disse ble 63 flygeledere FLYBEVEGELSER: Kontrolltårnet i lille grand forks har mye å gjøre. i 2009 håndterte Dave Cink (bildet) og hans 25 kolleger hele flybevegelser rundt 950 per døgn for det nattestengte tårnet. rundt 95 prosent av dette står UnDs skoleflyging for. Det gjør at flyplassen KgfK nærmer seg topp 20 i Usa hva gjelder flybevegelser, foran for eksempel orlando. 800 ANSATTE: UnD aerospace foundation har omlag 800 ansatte, innenfor mange fagområder innen luft- og romfart. På flygelederutdanning har UnD i underkant av 400 studenter, de norske inkludert. 350 av studentene er amerikanske. skolen er størst og best i Usa. jeg har drevet med opplæring av hundrevis av studenter, men aldri på et sted med så bra fasiliteter som her, sier instruktør roy saul. Tredoblet norsk i Grand Forks Tolv studenter er avløst av 36 nye. Nå dobler flysikringsdivisjonen sin tilstedeværelse i USA med en ny stilling. FÅR BISTAND Eirik Horverak er flysikringsdivisjonens representant ved University of North Dakotas Aerospace Foundation (UNDAF). 16. september fikk Avinors Training Coordinator (TC) se de tolv første norske elevene få sine diplomer etter endt grunnutdanning seks år etter at norske flygelederaspiranter sist forlot skolen i Grand Forks, Nord-Dakota. 27. september samme dag som de tolv første forlot ankom 36 nye studenter for å gjennomgå den institusjonelle delen av utdanningen på vei mot yrket som flygeleder. Det markerte samtidig starten på «den store» kontrakten mellom Avinor og UND, som i første omgang gjelder for tre år, med mulighet for ett pluss ett års forlengelse. Som TC skal Horverak være bindeleddet mellom Avinor, skole og elever og sikre at elevene for den utdanning de skal ha, samtidig som Avinor får tjenestene man betaler for. I nær fremtid får han imidlertid bistand av en kollega. Etter nyttår. Stillingen som assisterende TC innen fagområdet ACS (area control surveillance) er nylig utlyst. Håpet er at vedkommende kan være på plass så snart som mulig etter nyttår. Jeg har ønsket meg én ekstra stilling her en stund. Ikke bare fordi det er mer enn nok av arbeidsoppgaver her, men selv om jeg har jobbet ved kontrollsentral, så er det lenge siden. Det blir veldig bra å få en med fersk ACS-kompetanse hit, sier Eirik Horverak, som har permisjon fra stillingen som flygeleder ved Flesland tårn- og innflygingskontroll. Samtlige elever gjennomfører samme grunnmodul når de kommer til skolen, som inkluderer en kort innføring i tårn- og innflygingsopplæring. Deretter fortsetter utdanningen med rettighetskurs for enten tårn/innflyging (Aerodrome Control Instrument (ADI)/Approach Control Surveillance (APS)), eller i Area Control Surveillance (ACS). Av de 36 som nå er i gang ved John D. Odegaard School of Aerospace Sciences i Grand Forks, skal 24 på ADI/APS, mens de tolv siste skal skoleres for kontrollsentraljobb. Luftrommet elevene trener på i simulatoren er også oppkalt etter mannen skolen er oppkalt etter som med sin hovedoppgave i 1967 om etablering av et luft- og romfartsfakultet ved UND redde grunnen for skolen. Odegaard AoR er en modifisert utgave av Stavanger kontrollsentrals ansvarsområde, med Sola og Flesland TMA under. I simulatorluftrommet er også Kjevik inkludert, men her som AFIS-plass. NORSK TOPPSAK: Ved UND er det immatrikulert studenter dette semesteret. Men da Avinor tegnet kontrakt på 108 flygelederstudenter over de neste tre årene, ble det likevel førstesidesak i lokalavisen. Det sier litt om de sterke båndene til Norge i området. faksimile grand forks herald 11. Mars Elleve «norske» instruktører. Da NFF besøkte skolen i månedsskiftet august/ september var de tolv første elevene i avslutningsfasen av sin grunnutdanning for kontrollsentraltjeneste, med instruktører fra så vel USA som Italia, og etter hvert også en meksikaner, som tidligere har jobbet ved Mexico TWR/APP. Når det gjelder amerikanerne har de mange års ulik erfaring fra både sivile og militære flygekontrollenheter, også store, som Chicago center og Minneapolis TWR. De to fra Italia har tidligere arbeidet ved Roma ACC. Før året er omme vil til sammen elleve instruktører være dedikert de norske elevene. I starten jobbet også Avinors TC som instruktør i simulatoren. Han skal følge elevene tett i simulatoren også fremover Mye av arbeidet har, siden han ankom på permanent basis ved påsketider, bestått i å forbedre og endre øvelser og undervisningsopplegg. Det har vært en kontinuerlig prosess. Ikke alt gjøres på samme måten her som vi gjør hjemme, for å si det sånn, sier Horverak, og nevner fraseologi, begreper og forkortelser som områder med store forskjeller mellom Norvge og USA. 14

15 BEST I USA: for et par år siden ble UnDs aoerospace foundation av faa (federal aviation authority) kåret til beste utdanningsinstitusjon for flygeledere - av 13 som ble vurdert. etter at andre, som havnet lenger ned på listen, reagerte, har faa siden ikke gjennomført noen tilsvarende kåring, forteller Chuck Pineo, executive director of UnD aerospace foundation. Det ble også nevnt ikke uten stolthet at UnD som eneste utdanningsinstitusjon innen flygekontroll ble invitert til den amerikanske flygelederforeningen natcas årsmøte i år. 130 FLY: UnD er Usas største flyskole med rundt 130 fly og helikopter av ulike typer og 1300 studenter. her er deler av flyparken oppstilt foran kontrolltårnet i grand forks. UnD flying team er dessuten blant de aller beste i Usa og har vunnet mesterskap 15 ganger siden foto: ChUCK Pineo TETT PÅ: Eirik Horverak er Avinors representant på UND. Han følger opp at studentene i Grand Forks, Nord-Dakota, får den opplæringen de skal, som her i simulatoren. Men samarbeidet fungerer veldig bra. De er lydhøre for mine innspill, men noen kompromisser blir det selvsagt, sier han. Mange endringer. Han har hentet inn informasjon fra enheter i Norge om type konflikter, ulike måter man løser trafikken på og hvilke standarder man benytter i opplæringsøyemed. Deretter har han forsøkt å inkoorporere dette i opplæringen av de norske elevene. Det har resultert i mange oppdateringer for det første kullet i form av «SARP er» (Standards and Recommended Practices). Horverak har fortsatt på arbeidet Frode Eitrem og John Raaness begynte på i forbindelse med tilsynsgodkjenningen før oppstart av norsk utdanning. Han har siden fått faglig bistand fra Utdanning og trening. To ganger i måneden den 1. og 15. publiserer Horverak, i samarbeid med skolen, eventuelle endringer i prosedyrer eller regelverk gjennom en SARP. Da NFF var på besøk i tidligere i høst var tallet på SARP er allerede kommet over 40. Det har nok frustrert elevene en del at det har blitt en del endringer, men det er en del av prosessen for å gjøre utdanningen best mulig, sier Horverak. Vurdering vanskelig De 36 som nå har begynt vil neppe få den mengden endringer som det første kullet. Dessuten blir antallet simulatorøvelser redusert for å få bedre tid til gjennomføring av brief og debrief. I tillegg har man muligheten til å kjøre lengre øvelser. For tårnopplæringens del vil det bli benyttet på 3D og 2D-simulator. Elevene benytter også papirstripper i simulatorarbeidet. Det vanskeligste er vurderingen av elevenes kvaliteter, når de er så tidlig i utdanningen. Samtidig som jeg selvsagt ønsker at alle skal klare seg her på skolen, ønsker jeg heller ikke å sende hjem noen som jeg ikke er sikker på kommer til å klare en sertifisering etter hvert. Å legge lista på hva som er godt nok er ikke lett. Derfor blir det spennende å se hvordan det første kullet gjør det i Norge, sier Avinors TC, som brukt mye tid til å utvikle en Assessment Guide. I tillegg er jeg en del av Substandard Review Board, som skal vurdere tiltak og tidsrammer dersom noen av elevene ikke holder forventet standard på de ulike milepælene i opplæringen, sier han. Elevene får også gjennomføre øvelser for seg selv, uten instruktør. Dette skjer på tidligere gjennomførte øvelser og uten at nye elementer introduseres. Jeg synes det er en fin ordning. Forutsetningen er at de er på et nivå slik at de forstår hva de driver med, sier Horverak. Tidlig seleksjon. En annen utfordring er at elevene skal fordeles på enten TWR/APP eller ACC allerede etter 16 uker ved skolen. Det er tidlig og helt klart en utfordring å treffe riktig i valget. Det stiller krav til >> 15

16 << PÅ EN DAG: På det meste har grand forks avviklet 2100 bevegelser på én dag, det aller aller meste av dette utført i henhold til visuelle flygeleregler. til sammenlikning har gardermoen normalt flybevegelser i døgnet, riktignok nesten utelukkende rutegående trafikk. grand forks har faste ruter til og fra Minneapolis, Phoenix og las Vegas. innflygingskontrollen utføres av militære flygeledere ved grand forks air force Base cirka ti nautiske mil unna den sivile flyplassen. instruktørene og det er viktig at jeg tydeliggjør for dem hva vi legger vekt på, sier han. Samtlige tolv som ankom i januar klarte seg gjennom alle eksamener i USA og startet 25. oktober på enhetstreningen sju ved Bodø kontrollsentral og fem ved Stavanger kontrollsentral. De var et resultat av det første anbudskonkurransen Avinor inviterte til. Kun UND og EPN var interesserte da Avinor ønsket å sette ett enkeltkull ut på markedet i fjor vinter. Da selskapet senere på året konkurranseutsatte all norsk flygelederutdanning de Solid inntrykk neste tre årene, meldte fem tilbydere seg. Også den kampen vant UND, noe som gjør at flysikringsdivisjonen ifølge eget utsagn sparer 25 millioner kroner i året. Les også de nylig hjemkomne elevenes opplevelse da det tidligere i år var flyshow på den militære flyplassen i Grand Forks lenger bak i bladet. Her var også UND sterkt representert, ikke minst hva gjelder UAS (unmanned aircraft systems). Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE BESØKTE SKOLEN: NFF besøkte UND i månedsskiftet august/september. Her får Frode Nilssen Bøe omvisning av Eirik Horverak og Roy Saul, instruktør for de norske elevene. NFFs delegasjon besøkte i månedsskiftet august/september UND for å danne seg et bilde av hvordan ting hadde fungert for det første kullet ved skolen, og hva som kan forventes i tiden som kommer. Vi fikk en grundig omvisning av Eirik Horverak og Chuck Pineo fra UNDAF, både inne på universitetsområdet, og ved etablissementene på flyplassen. I tillegg fikk vi observert noen øvelser i simulatoren, samt hatt et møte med elevene i klasserom, forteller Frode Nilssen Bøe, som sammen artikkelforfatteren tok turen til Nord-Daktoa. Vi sitter igjen med et solid inntrykk av UNDAF, inkludert både samarbeid og arbeidsinnsats som ligger til grunn mellom skolen og Avinors representant. Etter å ha sett skolevirksomheten på nært hold, virker det som en betimelig løsning å ansette ytterligere en person fra norsk side, nå når elevmassen nå er øket til 36 stykker samtidig, sier Bøe. Tar gjerne o norske tårn Selskapet ACR har vunnet anbudet på flygekontrolltjeneste ved tre svenske kontrolltårn, men ser også Norge som interessant om muligheten skulle by seg. TAR FRA LFV Det opplyser Lars Rörick, operativt ansvarlig i det svenske selskapet. Første mars neste år overtar Aviation Capacity Resources (ACR) ansvaret for flygekontrolltjenesten ved tre mindre svenske kontrolltårn, med til sammen 20 flygeledere, etter å ha vunnet anbudene for de neste tre årene i konkurranse med Luftfartsverket (LFV). Norge er et interessant marked, men det krever først en politisk avregulering hos dere. Skjer det, er alle tårn som kommer ut på anbud interessante. Hvilke vi legger inn bud på avhenger hvordan de passer inn i ACRs forretningsstrategi, sier den operativt ansvarlige i selskapet med foreløpig fire fast ansatte. I Norge er det bare Torp og Rygge som enn så lenge har muligheten til å konkurranseutsette flygeledertjenesten. Foreløpig har så ikke skjedd. De øvrige norske kontrolltårn har Avinor monopol på. Vi ser at markedet er stort. Vårt hjemmemarked i Sverige består av 35 flyplasser (TWR/APP) og et antall terminalkontroller. Vi betrakter også Europa som vårt marked og vil tilby våre tjenester når muligheten byr seg, sier Rörick. Etter at Luftfartsverket i mars i år skilte ut driften av kontrolltårnene i eget selskap, ble det også åpnet for konkurranse på flygekontrolltjenesten. Lovendringen som åpnet for konkurranseutsetting av flygekontrolltjenestene trådte i kraft 1. september. Foruten ACR var LFV eneste tilbyder av tjenester. Tar over personellet. Foreløpig har ACR enda ikke blitt sertifisert, men de regner med at dette er i orden før de overtar 1. mars Nå skal selskapet den tidligere SAS-sjefen Janne Carlsson var med på å stifte i 2004, som både medeier og styreleder, altså drifte tårnkontrollen ved Småland/Växjö, i Västerås og Örebro. Dette er tjenester LFV frem til nå har hatt monopol på. Vil hindre sosial dumping ST innom flygledningen som forhandler lønns- og arbeidsvilkår for blant andre svenske flygeledere var i motsetning til Luftfartsverket (LFV) mot beslutningen å konkurranseutsette svenske kontrolltårn. Nå frykter «Facket» at ACRs inntreden på driftssiden i svenske tårn kan skape problemer med sosial dumping på sikt. Vi var mot, men politikerne tok nå en gang beslutningen om 16

17 ver Vi tar over eksisterende personell ved de aktuelle flyplassene og vårt ansvar blir nå å drive virksomhetene med høyeste grad av flysikkerhet, kvalitet og service på minst samme nivå som LFV har hatt, meldte ACRs i forbindelse med at selskapet fikk anbudet. Vi ser begynnelsen på en ny epoke for flygekontroll i Sverige og medlemmene i det europeiske fellesskap, fastslo Rörick gledesstrålende i forbindelse med kunngjøringen 5. oktober. Samme vilkår første året. Visjonen er blant annet å være en av Nordens ledende leverandører av flygekontrolltjeneste, flyplassdrift og tilhørende utdanning. Vi har ikke noe utdanningsbehov i starten. Det finnes flygeledere på markedet, sier Lars Rorick i ACR, som TAPTE ANBUD: Luftfartsverket tapte anbudskampen om tre svenske kontrolltårn til det private selskapet Aviation Capacity Resources (ACR). Forskjellen på anbudene skal visstnok i minst ett tilfelle bare vært på noen få titalls tusen kroner. foto: terje Dahlseng eide solgte sin eierdel i Lappland Aviation Academy i Arvidsjaur for et års tid siden. Ettersom det er snakk om en virksomhetsoverdragelse vil alle flygelederne i de tre kontrolltårnene få tilbud om å bytte arbeidsgiver. Det første året får de samme betingelser som om de fortsatt var ansatt av LFV. Vi har foreløpig ikke noe svar på hvem som blir vår forhandlingsmotpart etter hvert, sier Rörick, som følger forhandlingene mellom LFV og fagforeningene med spenning. Resultatet der vil avgjøre lønnsutgiftene for ACR, i det minste det første året. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE å innføre konkurranse. Selvsagt må vi tilpasse oss det. Vi har vært forberedt på dette i nesten fem år, og har sikret samarbeidet med den andre svenske fagforeningen, Unionen, for at medlemmene skal forbli i ST-systemet og at vi må unngå og aktivt motvirke en sosial dumping, opplyser Peter Lennartsson (bildet), leder i ST inom flygledningen. Hans medlemmer på de tre aktuelle flyplassene er urolige med tanke på hvilke lønns- og arbeidsvilkår ACR vil tilby i fremtiden. Flere av dem har også tatt kontakt med Avinor for å forhøre seg om jobbmuligheter. Så langt har ikke ACR sagt at de ønsker å redusere vilkårene. Det tror jeg heller ikke de vil gjøre, da vil de jo miste alle de som er ansatt ved disse flyplassene. Ifølge våre medlemmer skal de få et tilbud ved juletider fra ACR, sier Lennartsson, som egentlig skulle møtt ACR i slutten av oktober. Det møtet ble imidlertid avlyst etter et brev fra LFV til ST. Peter Lennartsson og svenske flygeledere har for øvrig mer å stri med. LFV går mot et underskudd på mer en halv milliard svenske kroner i år og sa før sommeren opp alle overenskomster med de ansattes organisasjoner. Forhandlingene har pågått lenge, uten at man har kommet til enighet. I midten av oktober ble det brudd. Da besluttet partene å kalle inn bistand fra ST sentralt og LFVs organisasjon Arbetsgivarverket. Vi er uenige om det meste. Nå venter vi på at arbeidsgiversiden skal foreslå datoer slik at vi kan komme videre, sier fagforeningslederen. 17

18 PÅ 78 GRADER NORD: Merket i All Nippon Airways (ANA) farger besøkte Boeings Dreamliner Longyearbyen 8. september. ANA er det første selskapet som får ta nyvinningen i bruk og også det selskapet som har bestilt flest av de 56 kundene som til nå har tegnet kontrakt. Flygingen i nord var en del av testprogrammet i polare strøk. Boeing-787 det første passasjerflyet som har blitt konstruert hovedsakelig med komposittmaterialer skal forbruke 20 prosent mindre drivstoff enn fly av tilsvarende størrelse. Flyet tar mellom 210 og 330 passasjerer avhengig av utgave. Opprinnelig skulle flyet blitt satt i drift i mai Nå er målet På grunn av Svalbard lufthavns brann- og havariberedskap, måtte flyet, med registrering N787EX, ha dispensasjon fra Luftfartstilsynet for å besøke Longyearbyen. foto: svein Mella 34 prosent slipper mer engelsktesting Norske flygeledere hadde små problemer med å bestå kravet til minst karakter fire av seks da engelskkunnskapene skulle testes. TOPPKARAKTERER ICAO Language Proficiency Requirements (LPR) skulle være implementert innen 17. mai i år. Tidlig i april i fjor ble de første engelskprøvene gjennomført. Til sammen 475 flygeledere og elever hadde per 24. august gjennomgått prøvene. Hele 34 prosent fikk karakter seks, som medfører at man slipper å ta prøven igjen. 61 prosent oppnådde karakter fem, noe som medfører ny testing innen seks år. Kun fem prosent fikk karakter fire, som var minstekravet. Med denne karakteren må man gjennom ny test etter tre år. Ingen av Avinors kandidater strøk og samtlige har dermed fått sine flygeledersertifikater oppdatert med godkjenning av sine engelskkunnskaper. Høyt nivå. Implementering av LPR i Norge har vært uten de store utfordringene på grunn av generelt høyt engelsknivå hos Avinors flygeledere. Vi har ikke hatt behov for språkopplæring, sier Kristine Støvik i flysikringsdivisjonens avdeling for Utdanning og trening, som har jobbet med LPR-prøvene. LPR ble implementert innen fristen 17. mai i år. Testingen er gjennomført uten store problemer, med fornøyde kandidater, og meget gode resultater, konkluderer hun. Flysikringsdivisjonen har benyttet den såkalte RELTA-testen (RMIT English Language Test for Aviation) for sine flygeledere. Det kommer man til å gjøre i tiden fremover og, både ved testing av elever som skal ha sine elevsertifikater, nye flygeledere som ansettes og etter hvert ved retesting av flygeledere. Vil bruke Bergenstesten. Når det gjelder flygeledere eller søkere til flygelederutdanningen som ikke har norsk som morsmål, er det søkt Luftfartstilsynet om godkjenning av den såkalte Bergenstesten for bruk til prøving i norsk språk. Flygeledere og elever med norsk som morsmål vil få påført karakter seks i sine respektive flygeledersertifikat og elevsertifikat. Utenlandske flygeledere allerede ansatt i Avinor må gjennomføre Bergenstesten innen 17. februar Den enkelte sjefflygeleder er ansvarlig for at dette skjer. Kravet til resultat er bestått. Fremtidige ansettelser av utenlandske flygeledere, uten norsk som morsmål, baserer seg på at søkere har bestått Bergenstesten, mens utenlandske søkere til flygelederutdanningen i samme kategori må dokumentere at testen er bestått før de innkalles til opptaksprøver. Det vil kunne tilbys kurs i norsk rettet mot Bergenstestens muntlige del i forkant av testen, opplyser Kristine Støvik. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE KONSTITUERT PÅ KIRKENES: stillingen som sjefflygeleder ved Kirkenes twr/app ble utlyst i sommer, uten at man valgte å tilsette den eneste søkeren. nå skal stillingen utlyses på ny over nyttår. inntil man ansetter ny sjef, skal Per lunder fungere som sjefflygeleder i perioden 1. november til 30. april neste år. tidligere sjef nils andré flatebø har flyttet til flygelederstilling på Karmøy. intranettet innsiden meldte den 4. november at flatebø nå er ny sjefflygeleder på Karmøy, men fjernet riktignok den nyheten etter en stund. Der er nemlig odd Mevatne sjef ENIGE OM UTSLIPP: Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, icao, har sammen med sine 190 medlemsland blitt enige om en rekke mål for utslippsreduksjon fra internasjonal luftfart, melder avinor. avtroppende konsernsjef sverre Quale omtaler enigheten som «banebrytende, fordi icao nå endelig har klart å forene sine medlemsland i arbeidet med å redusere klimagassutslipp fra luftfarten». resolusjonen setter konkrete mål for utslippsreduksjon fra internasjonal luftfart og åpner for bruk av økonomiske virkemidler for å nå utslippsmålene. globalt står luftfartsbransjen for rundt to prosent av klimagassutslippene. PRØVER OSLO-SYSTEM: 7. april neste år skal oslo innflygingskontroll som kjent ta i bruk det nye point merge-systemet som aller første enhet i verden. Dublin og roma har også bestemt seg for å innføre «viftesystemet» som er utviklet av eurocontrol experimental Centre i Bretigny, frankrike. Brussel vurderer det også. nå sanntidssimulerer Paris kontrollsentral systemet til bruk for sine matesektorer inn til innflygingsenhetene. Dermed blir franskmennene de første til å prøve systemet på kontrollsentralsiden. når oslos luftromsprosjekt asap (advanced sectorisation and airspace project) blir satt i drift er det ikke lagt opp til point merge i matesektorene, kun ved innflygingskontrollen til gardermoen. 18

19 Usikker fremtid for helikoptersikkerheten offshore Det ble den 24. juni avholdt et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Temaet var fremtiden for M-ADS, satellittovervåkingssystemet som brukes for å overvåke helikoptrene utenfor radardekning. Innføringen av M-ADS ble beskrevet i NOU 2002:17 som «eksempel på offensiv satsing på norsk sokkel som har bidratt til å bedre flysikkerheten«og «en betydelig forbedring» (av flygeinformasjons- og alarmtjenesten). Over tid har dessverre systemstatusen utviklet seg negativt i form av økte kostnader, manglende vedlikehold og mulighet for utbygging. Dette skyldes flere faktorer som har vært utenfor den operative sidens kontroll, og nå har man havnet i en situasjon hvor man må ta en avgjørelse. Det er kommet opp et løsningsforslag for å videreføre M- ADS-overvåkingen på norsk sokkel, og dette vurderes i disse dager. Alternativet er et stort sett med kompenserende tiltakt, som fra lufttrafikktjenestens ståsted vil være et stort skritt tilbake når det gjelder flygeinformasjons- og alarmtjenesten og dermed helikoptersikkerheten. MÅ IKKE FÅ ADGANG: Politiet har ved flere anledninger bedt Avinor om kopi av interne lyd- og radaropptak. Avinor har nektet å gå med på dette. Man tar det for gitt at rapporteringsgraden vil synke betraktelig dersom opptak og rapporter kan brukes i rettssalen. foto: terje Dahlseng eide Politiet truer flysikkerheten KOMMENTAR Christian Berge Nestleder Faglig Utvalg Luftfartslovens kapittel 12 omhandler varsling, rapportering og undersøkelse av luftfartsulykker og luftfartshendelser m.m. som bygger på ICAOs Annex 13, Aircraft accident and incident investigation. Formålet med en undersøkelse er tydelig: forbedre sikkerheten og forebygge luftfartsulykker ( 12-1, første ledd). Undersøkelsen skal ikke ta stilling til skyld eller ansvar. Undersøkelsene skal gjennomføres av den myndighet departementet bestemmer, og i Norge er Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) utpekt til denne oppgaven. For å forebygge luftfartsulykker pålegger videre luftfartsmyndighetene Avinor å gjøre opptak av radardata, telefonsamtaler mellom flygeledere og inputs som gjøres i radarsystemet. I Luftfartslovens står det at undersøkelsesmyndigheten (SHT) skal ha tilgang til disse opptakene, men loven understreker at de ikke har anledning til å utlevere disse til andre. Utskrift av registrert lyd eller kopi av bilder kan likevel utleveres til bruk som bevis i en straffesak eller sivil sak for domstolene når det foreligger kjennelse fra retten. For at retten skal gi en slik kjennelse må et krav oppfylles: «Retten kan bare godkjenne utlevering ( ) dersom behovet for utlevering i den konkrete saken veier tyngre enn faren for at man ved slik utlevering vanskeliggjør undersøkelsesmyndighetens arbeid med den aktuelle saken eller fremtidige nasjonale eller internasjonale undersøkelser.» Politiet har ved flere anledninger bedt Avinor om kopi av slike interne opptak. I april kunne man lese i media at politiet hadde fått tingrettens medhold i minst én av sakene, men at Avinor har nektet dette av prinsipielle årsaker og anket. Konsernjurist Eirik Dale uttalte i den forbindelse at han tar for gitt at rapporteringsgraden vil synke betraktelig dersom opptak og rapporter brukes i rettssalen, noe som bidrar til å svekke sikkerheten. Bare så det er sagt så mener NFF at flygeledere på ingen måte skal være fritatt fra konsekvenser ved å bryte loven, men NFF støtter Avinors vurderinger når det gjelder konsekvensen av å bruke slike opptak der de ikke hører hjemme. Vi er derfor fornøyd med at Avinor motsetter seg utlevering av slike opptak. Flysikkerheten må veie tyngst! 19

20 Alle enheter åpen for søknader Årets utlysningsrunde for flygelederstillinger er i gang. I år er det mulig å søke stilling med fast tjenestested ved alle flygekontrollenheter, Oslo ATCC inkludert. Ifølge utlysningsteksten er det ledige stillinger med fast tjenestested ved et flertall av enhetene, men at ansettelsesprosessen også kan gi flere ledige faste stillinger som følge av overføringer i forbindelse med tilsettingsrunden. Ansettelsene vil skje i henhold til rangeringssystemet nedfelt i særavtalen mellom Norsk Flygelederforening og Avinor «om regler, rutiner m.m. vedrørende ansettelse, overføring m. v. av flygeledere i og etter plikttjenesten». Også i henhold til overenskomst mellom NFF og Avinor, betraktes flygeledere uten fast tjenestested som søkere på alle ledige stillinger. Disse oppfordres til å søke på kunngjorte ledige flygelederstillinger i prioritert rekkefølge. I de tilfeller det er mulig eller nødvendig, vil overføringer kunne skje i 2011, skriver ATM-bemanning i utlysningen. Ressurssituasjonen ved de enkelte enheter kan imidlertid medføre at overføringer til nytt tjenestested skjer frem i tid. Dette har for eksempel med når nåværende enhet kan frigi personal eller med opplæringskapasitet ved mottakende enhet. I slike tilfeller vil det så langt det er praktisk mulig bli gitt tilbud med overføring fram i tid, noe som i praksis betyr når erstatning kan tilføres, heter det i utlysningsteksten. Ansettelse ved nytt tjenestested fordrer selvsagt at nødvendige rettigheter og autorisasjoner oppnås. Flygeledere på overføring innvilges derfor seks måneders permisjon fra opprinnelig tjenestested og ansettes med prøvetid på seks måneder ved ny enhet. I prøvetiden gjelder én måneds gjensidig oppsigelse. Dersom flygeleder på overføring ikke klarer å oppnå autorisasjon ved ny enhet, overføres vedkommende flygeleder tilbake til sitt forrige tjenestested. Søknadsfristen er 15. november, opplyser Tone B. Simonsen i ATMbemanning. Nær doblet trafikkrekord Fikk nok av ø Til slutt ble Isavias prosedyresjef Sigurleifur Kristjansson irritert. ETTER ASKEN Da hadde den ene etter den andre fra podiet i amerikanernes kino, på den nedlagte basen på Keflavik, etterlyst øvelser som simulerte vulkanutbrudd, slik at man kunne trent på et scenario med vulkanutbrudd som kunne forberedt luftfarten på de enorme og uhyre kostbare konsekvensene som Eyjafjallajökull fikk for flyselskap, passasjerer og samfunnet generelt. Det er øvelser hvert år, og dere blir alle invitert, men dere har ikke vært interesserte før nå. Jeg har tvert om opplevd en mangel på interesse fra flyselskapene og andres side. «I mitt land er det ikke vulkaner», har omkvedet vært, sa Sigurleifur «Silli» Kristjansson i det velfylte kinolokalet, der det teknologiske instituttet Keilir 15. og 16. september hadde invitert representanter både luftfarts-, vulkan- og ulike forskningsmiljø til konferanse etter at asken fra Eyjafjallajökull hadde lagt seg. Vi har holdt en til to øvelser hvert år siden 2005 og med den informasjon vi satt med er jeg rimelig fornøyd med hvilken retning vi gikk i, sa Silli, likestilt leder i EUR/NAT volcanic asg exercises Steering Group (VOL- CEX/SG) og en av dem som har jobbet mest med å få øvelser med vulkansk aske etablert. Avinor og Norge er blant dem som har tatt del i disse øvelsene hele tiden, primært med Bodø kontrollsentral. Pinlig opptreden av flere, konkluderer Jan-Gunnar Pedersen. Å kritisere at det ikke har vært øvelser, når det har vært en til to i året og man har fått invitasjoner, men ignorert dem? Det hører ikke hjemme noe sted, mener Pedersen. På askekonferansen på Island var det mange som holdt innlegg, både fra flyselskap Vulkansk aske fra island ga nær doblet trafikkrekord i islandsk luftrom. Den gamle rekorden var på 562 transatlantiske flyginger i løpet av et døgn. Da vulkansk aske gjorde nordatlantisk luftrom vest av storbritannia og irland utilgjengelig andre uken i mai, måtte operatørene finne annet luftrom for å komme seg mellom europa og det amerikanske kontinentet. Mens innholdet fra eyjafjallajökull trakk mot sør, strømmet trafikken mot nord. tirsdag 11. mai passerte hele 1019 fly på vei mellom europa og nord-amerika gjennom islandsk luftrom. et normalt døgn betyr mellom 200 og 400 flyginger i området som kontrolleres fra reykjavik kontrollsentral. trafikkboomen startet fredag 7. mai. opp til 13 posisjoner åpne på nattevakt, mot normalt to-tre. av 44 operative flygeledere, jobbet 42 hver dag i denne perioden. De to siste var i utlandet og fly- og motorprodusenter, vulkanologmiljøet og andre forskningsmiljø. Ett foredrag likte sjefen for ATM-fagstab spesielt: Representanten fra Rolls Royce fastslo det ikke er aktuelt å heve toleransegrensen for deres motorer over dagens to milligram per kubikk. Det er noe av det viktigste jeg tok med meg, sier Jan-Gunnar Pedersen. Ellers vanket det selvsagt mye kritikk mot lufttrafikktjenesten og luftfartsmyndigheter for å være for restriktive og konservative og uvitende. At man stengte for mye luftrom, helt sikkert, men ikke ut fra den kunnskapen man hadde. At Europa ikke var forberedt på konsekvensene fra Eyjafjallajökull er det vanskelig å være uenig i. At koordineringen og informa- 20