Sakskart til møte i fylkestinget Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: Fylkestingssalen Møtedato:

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i fylkestinget Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: Fylkestingssalen Møtedato: Tid: 10:00 1

2 Saksliste Saksnr PS 109/17 PS 110/17 PS 111/17 PS 112/17 PS 113/17 PS 114/17 PS 115/17 PS 116/17 Tittel Forberedelser av Viken fylkeskommune Hvem kan underskrive på pantedokumenter for fylkeskommunen? HYOP ASSletting av konvertibelt lån Styrking av kollektivtilbudet i rushtiden Fremkommelighet for buss mellom Fossum og Lysaker/ Fornebu Elektrifisering av båtforbindelsen Nesodden - Aker Brygge 2011/7238 Innbyggerinitiativ - Opphøyet gangfelt i krysset Nadderudveien x General Fleischersvei Vurdering av de pedagogiske og læringsmessige effektene ved å forskyve skoledagen i den videregående skole PS 117/17 Styrking av ordningen med opplæringsevaluering av lærlinger - oppfølging av verbalvedtak i FT-sak 116/16 NOT 7/17 NOT 8/17 SP 19/17 Oppdatering - Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler Oslopakke 3 - Handlingsprogram Orienteringssak Spørsmål fra representanten Jan Sandal (Ap) om trafikkfarlig skolevei Heggedal kryssing av Røykenveien 2

3 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 109/17 Fylkesting Fylkesutvalg /17 Administrasjonsutvalget Forberedelse av Viken fylkeskommune Forslag til vedtak 1. Stortinget bør fastsette «Viken» som navn på det nye fylket, bestående av Østfold, Buskerud og Akershus. 2. I kongelig resolusjon bør det at fastsettes at Fylkestinget i Viken skal ha 87 medlemmer 3. I kongelig resolusjon bør det at fastsettes at fellesnemnda består av 34 medlemmer, hvorav 9 medlemmer fra Buskerud, 9 medlemmer fra Østfold og 16 medlemmer fra Akershus. 4. Fylkestinget forutsetter at kommunelovens bestemmelser i 36 nr. 2 om kjønnsfordeling blir ivaretatt av alle som oppnevner medlemmer til fellesnemnda, samt at fellesnemnda skal ledes av fylkesordfører i Akershus, med fylkesordførerne fra Østfold og Buskerud som nestledere. 5. Fra Akershus velges som medlemmer av fellesnemnda:, med som varamedlemmer. 6. Fellesnemnda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 6 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder/representant for opposisjonen. Det forutsettes at kommunelovens bestemmelser i 36 nr. 2 om kjønnsfordeling blir ivaretatt. 7. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemnda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Fra Akershus velges som medlemmer av arbeidsutvalget: Anette Solli (H) og Tonje Brenna (Ap). 8. Felles revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner velges som revisor for fellesnemnda. 9. Fylkestinget gir fellesnemnda fullmakt til å oppnevne partssammensatt utvalg. 10. Vedlagte utkast til reglement for fellesnemnda vedtas. 11. Fylkestinget slutter seg til at Viken fylkeskommune får en parlamentarisk styringsform. Den endelige beslutningen foretas av fylkestinget i Viken, jf. kommunelovens 18. Det skal, etter 3

4 innføring av parlamentarisk styringsform, legges vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. 12. Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til togstasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. 4

5 SAMMENDRAG Saken er bygget på saksframlegget og anbefalingen som fulgte til felles drøftingsmøte i fylkestingene 20. oktober. Den er supplert med valg av Akershus fylkeskommunes medlemmer til fellesnemnda, arbeidsutvalg og det partssammensatte utvalg, og regler som gjelder for disse valgene. Det redegjøres videre for reglene om knyttet til politisk styringsform. Det foreligger ulike forslag til vedtakspunkter som kom fram på felles fylkesting 20. oktober, og som fremkommer i vedlagte protokoll fra møtet. I henhold til inndelingsloven er det Stortinget som gjør vedtak om sammenslåing av fylker. Regjeringen fremmet i Prop. 84 S ( ) forslag om ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå. Stortinget vedtok følgende, jmf. vedtak II i Innst. 385 S ( ): Buskerud fylkeskommune, Akershus fylkeskommune og Østfold fylkeskommune blir slått saman frå 1. januar Etter vedtak om sammenslåing skal departementet som hovedregel kalle sammen til felles fylkestingsmøte, jf. inndelingslovens 25. I dette fellesmøtet skal fylkestingenes medlemmer drøfte: a) forslag til navn på det nye fylket b) antallet medlemmer i det nye fylkestinget c) kriterier for sammensetning av og funksjoner til fellesnemnda etter 26 i inndelingsloven d) valg av revisor for fellesnemndas virksomhet e) Opprettelse av partssammensatte utvalg. Etter at dette er drøftet i felles fylkestingsmøte, gjør fylkestingene hver for seg vedtak i de fem aktuelle sakene. Det legges opp til at dette kan skje i fylkestingsmøtene i de tre fylkeskommunene i høst. Fylkesrådmennene foreslår at den nye fylkeskommunen får navnet Viken fylkeskommune, og at det nye fylkestinget skal ha 87 medlemmer. Videre foreslås det at Fellesnemnda får 34 medlemmer, henholdsvis 16 fra Akershus og 9 fra Østfold og Buskerud. Det opprettes et arbeidsutvalg med 6 medlemmer. Som revisor for fellesnemnda velges felles revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner. Det legges til grunn en parlamentarisk styringsmodell, som legger vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. Videre foreslås det at hovedkontoret for Viken skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet av togstasjonen. Fellesnemnda nedsetter partssammensatt utvalg jf. foreslått reglement. Likeledes andre underutvalg. Fylkestingenes vedtak danner grunnlag for en kongelig resolusjon hvor beslutningene endelig fastsettes. Navn på den nye fylkeskommunen vedtas av Stortinget. 5

6 BAKGRUNN FOR SAKEN I henhold til inndelingsloven er det Stortinget som gjør vedtak om sammenslåing av fylker, mens vedtak om sammenslåing av kommuner gjøres av Kongen dersom sammenslåingene er frivillige. Regjeringen fremmet i Prop. 84 S ( ) forslag om ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå. Stortinget har ved behandlingen av Innst. 385 S ( ) vedtatt at følgende fylkeskommuner blir slått sammen: Hordaland og Sogn og Fjordane Aust-Agder og Vest-Agder Vestfold og Telemark Oppland og Hedmark Buskerud, Akershus og Østfold Troms og Finnmark Rogaland fylkeskommune, Møre og Romsdal fylkeskommune, Nordland fylkeskommune og Oslo kommune blir videreført som i dag. Stortinget har tidligere vedtatt at Trøndelagsfylkene blir sammenslått med virkning fra Etter vedtak om sammenslåing skal departementet som hovedregel innkalle til felles fylkestingsmøte (herværende møte), jf. inndelingslovens 25. I dette fellesmøtet skal fylkestingenes medlemmer drøfte: a) forslag til navn på det nye fylket b) antallet medlemmer i det nye fylkestinget c) kriterier for sammensetning av og funksjoner til fellesnemnda etter 26 i inndelingsloven d) valg av revisor for fellesnemndas virksomhet e) opprettelse av partssammensatte utvalg. Fylkestingene har også anledning til å drøfte andre saker som er av betydning for sammenslåingen. Det ble ikke fattet vedtak i fellesmøtet. Fylkestingene må, uavhengig av dette, hver for seg gjøre vedtak i de aktuelle sakene. Fylkestingenes vedtak danner grunnlag for en kongelig resolusjon hvor beslutningene dels refereres, dels fastsettes. Dersom fylkestingene gjør sammenfallende vedtak, vil den kongelige resolusjonen utformes slik at fylkestingenes vedtak bekreftes. Dersom fylkestingenes vedtak ikke er sammenfallende, fattes endelig beslutning av Kongen i statsråd. Navn på de nye fylkeskommunene vedtas ved endring av lov om forandring av rikets inddelingsnavn. Etter Stortingets vedtak i juni har departementet utbetalt støtte til dekning av engangskostnader knyttet til sammenslåingen etter en standardisert modell, jf. Prop. 84 S ( ). Samlet støtte til de tre fylkeskommunene er 45 mill. kr. Forslag til navn på det nye fylket I henhold til kommuneloven 3 skal navnet på fylkeskommunene (det regionale folkevalgte nivået) være det samme som navnet på fylkene (det geografiske området). Fylkenes navn er 6

7 fastsatt i lov om forandring av rikets inddelingsnavn 2. Det nye fylkets navn fastsettes dermed gjennom en endring i denne loven. Departementet ønsker å fremme en samlet proposisjon for alle fylkessammenslåingene etter at det er gjennomført felles fylkestingsmøter og fylkestingene har fattet vedtak i henhold til inndelingsloven. Departementet tar sikte på å fremme en slik proposisjon for Stortinget senest våren I vedlagte brev gir departementet uttrykk for at forslagene i proposisjonen vil bygge på lokale ønsker og vedtak om navn på ny fylkeskommune. I Prop. 84 S ( ) foreslo regjeringen at begrepene «fylke» og «fylkeskommune» skulle videreføres gjennom regionreformen. I forhandlingsutvalget var det høsten 2016 enighet om at navnet på den nye enheten. Det foreslås følgelig at betegnelsene «Viken fylke» og «Viken fylkeskommune» blir valgt. Historikk «Viken» er det historiske navnet på områdene rundt Oslofjorden, i alminnelig bruk i vikingtiden og middelalderen. Det er hovedsakelig sagalitteraturen som gir informasjon om den geografiske utstrekningen. Grensene var trolig lite konkrete og varierte over tid. Rygjarbit (trolig ved Risør) og Lindesnes omtales som Vikens grenser på vestsiden, og på østsiden Svinesund og Gøta elv. Antallet medlemmer i det nye fylkestinget Fylkestingsvalget i 2019 kan gjennomføres innenfor den gjeldende valgordningen. Hver nye fylkeskommune vil utgjøre ett valgdistrikt. Valget vil bli gjennomført som om sammenslåingen av fylkene allerede var gjennomført. Fylkeskommunene vil dermed ha ett valgstyre. Det er fylkestingene selv som velger valgstyre. Dette betinger likelydende vedtak i de tre fylkestingene. Valgstyret kan være personidentisk med fellesnemnda selv. Departementet vil sørge for nødvendige endringer av regelverk i forkant av valget i I henhold til kommunelovens 7 er det fylkestinget selv som gjør vedtak om antallet representanter som skal velges. I forbindelse med en sammenslåing er det imidlertid Kongen som har myndighet til å fastsette dette (jf. inndelingslovens 17). I henhold til kommuneloven skal fylkestingets medlemstall være et ulike tall. Gjeldende kommunelov inneholder ingen øvre terskel for antallet fylkestingsmedlemmer. Minstetallet på medlemmer reguleres slik: I fylker med innbyggere eller mindre skal fylkestinget ha minst 19 medlemmer. I fylker med over innbyggere skal fylkestinget ha minst 27 medlemmer. I fylker med over innbyggere skal fylkestinget ha minst 35 medlemmer. I fylker med over innbyggere skal fylkestinget ha minst 43 medlemmer. I Prop. 84 S ( ) skriver departementet at man bør vurdere å innføre nye intervaller for forholdet mellom folketall og medlemmer i fylkestinget. Bakgrunnen for dette er at flere av de nye fylkeskommunene kan få doblet eller tredoblet innbyggertallet, og at dagens minstekrav dermed blir mindre relevante. 7

8 Fylke Folketall 1/7-17 Medlemmer i fylkestinget Innbyggere pr. mandat Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Sum I dag er tallet på medlemmer i fylkestingene i Østfold, Buskerud og Akershus henholdsvis 35, 43 og 43. I tre av dagens fylkesting Østfold, Akershus og Sør-Trøndelag er medlemstallet likt lovens minstekrav. Samlet har fylkestingene (inkl. Oslo bystyre) 777 medlemmer. Det samlede minstekravet er 601. Samlet har fylkestingene dermed om lag 30 prosent flere medlemmer enn minstekravet. Det er de minste fylkeskommunene som prosentvis har flest medlemmer i forhold til minstekravet: Aust-Agder, Nord-Trøndelag og Finnmark har alle 35 8

9 fylkestingsmedlemmer, mens Sogn og Fjordane har 31. Minstekravet for alle disse fylkeskommunene er 19. Det ser ikke ut til å være en klar sammenheng mellom valg av formannskapsmodell/ parlamentarisme og antall medlemmer i fylkestingene. Fylkeskommunene som praktiserer formannskapsmodellen har i gjennomsnitt 33 prosent flere fylkestingsmedlemmer enn minstekravet. Fylkeskommunene som praktiserer parlamentarisme har i gjennomsnitt 43 prosent flere fylkestingsmedlemmer enn minstekravet (Oslo ikke medregnet). Alle de fire fylkeskommunene som praktiserer parlamentarisme har imidlertid lave (Troms, Nord-Trøndelag og Hedmark) eller middels (Nordland) innbyggertall. Ettersom fylkeskommunene med lavest innbyggertall har relativt flest fylkestingsmedlemmer kan det dermed være mer hensiktsmessig å sammenligne antallet fylkestingsmedlemmer i fylkeskommunene som praktiserer parlamentarisme med antallet fylkestingsmedlemmer i andre fylkeskommuner med om lag samme folketall. I så fall ser det ikke ut til å være en klar sammenheng mellom valg av formannskapsmodell/parlamentarisme og antallet fylkestingsmedlemmer. Viken fylkeskommune har pr. 1. juli innbyggere og vil dermed være den største fylkeskommunen i landet målt i antall innbyggere. Stortinget vedtok at Nord- Trøndelag fylkeskommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune slås sammen til Trøndelag fylkeskommune fra Frem til konstitueringen etter fylkestingsvalget i 2019 skal det nye fylkestinget bestå av dagens 78 fylkestingsmedlemmer i Nord- og Sør-Trøndelag. Deretter skal fylkestinget ha 59 medlemmer. Netto utgifter til hver fylkestingsrepresentant i Østfold fylkeskommune er kr pr. år. Tilsvarende kostnader for Buskerud fylkeskommune er om lag kr , mens det for Akershus fylkeskommune er kr pr. år. Med andre tall koster hver representant Akershus kr. 0,98 pr. innbygger pr. år, Østfold kr. 1,16 og Buskerud kr. 1,42 pr. år. Kostnadene omfatter bl.a. møtegodtgjørelser, faste godtgjørelser og erstatning for tapt arbeidsinntekt, sosiale utgifter, pensjon, samt kostnader knyttet til reise, bevertning og møtelokaler mv. Den samlede gjennomsnittskostnaden per fylkestingsmedlem i Østfold, Buskerud og Akershus er ca kroner. Akershus fylkeskommune har flere heltidspolitikere og har en partistøtteordning som er romsligere enn de to andre fylkeskommunene. Fellesnemndas sammensetning og funksjoner Sammensetning Etter inndelingslovens 26 skal det opprettes en fellesnemnd til å samordne og forberede sammenslåingen. Nemnda skal ha minimum tre medlemmer fra hver fylkeskommune. Fellesnemnda velger selv leder og nestleder. Fellesnemndas medlemmer skal velges av og blant fylkestingenes medlemmer. Varamedlemmer til fylkestingene kan velges som varamedlemmer til fellesnemnda. Kommunelovens bestemmelser om valg og saksbehandling i folkevalgte organer gjelder tilsvarende ved sammensetning av fellesnemnda. Kommuneloven inneholder regler om balanse mellom antallet kvinner og menn i folkevalgte organer. I henhold til inndelingsloven bør fellesnemnda avspeile innbyggertallet fra hver fylkeskommune. I praksis har likevel sammensetningen av fellesnemnda variert i de siste sammenslåingene. Et høyt antall medlemmer i fellesnemnda kan gi en mer krevende prosess og økte kostnader. 9

10 Funksjoner Fellesnemnda skal ta hånd om det forberedende arbeidet med økonomiplan og budsjett for 2020 det første driftsåret etter iverksettelse av sammenslåingen og avgi uttalelse til departementet om fylkeskommunenes budsjetter og økonomiplaner. Utover dette kan fylkestingene selv velge hvorvidt øvrige oppgaver skal legges til fellesnemnda. Fellesnemndas leder skal innkalle til konstituerende fylkestingsmøte innen året før sammenslåingens ikrafttredelse. Fellesnemndas funksjonstid utgår når det nye regiontinget er konstituert. Det nye fylkestinget skal vedta den nye fylkeskommunens budsjett innen Fellesnemndas fullmakter fastsettes i reglement som må vedtas av alle tre fylkestingene. Som en del av arbeidet med å bygge den nye fylkeskommunen vil fellesnemnda måtte fatte vedtak og inngå avtaler som gjelder den nye fylkeskommunen. Det foreslås at fellesnemnda skal bestå av 34 medlemmer, hvorav 9 medlemmer fra Buskerud, 9 medlemmer fra Østfold og 16 medlemmer fra Akershus. Fellesnemnda ledes av fylkesordfører i Akershus, med fylkesordførerne fra Østfold og Buskerud som nestledere. Det ble videre foreslått at fellesnemnda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 6 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder/representant for opposisjonen fra hver av fylkeskommunene. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemnda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Det finnes to måter å velge varamedlemmer på. Personlige varamedlemmer, dvs. èn vara direkte knyttet til et fast medlem, eller en vararekke knyttet til en (parti-)gruppering. Antakelig vil en personlig varaordning fungere for arbeidsutvalget, mens vararekker er best egnet for fellesnemnda. Ved sammensetning av fellesnemnda vil to hensyn veies opp mot hverandre: -Hvilket fylke medlemmer og varamedlemmer sogner til, og -Hvilket parti eller partigruppering disse tilhører. Valg av revisor I dag utføres revisjon for Østfold fylkeskommune og Akershus fylkeskommune av felles revisjon, mens revisjon for Buskerud fylkeskommune utføres av Buskerud Kommunerevisjon IKS. De utfører regnskapsrevisjon, forvaltningsrevisjon og selskapskontroll etter vedtak i de respektive kontrollutvalgene. Det foreslås at felles revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner velges som revisor for fellesnemnda. Fellesnemnda skal ansette revisor for den nye fylkeskommunen etter innstilling fra de tre kontrollutvalgene. Dette følger direkte av inndelingslovens 26 femte ledd første punktum. Opprettelse av eventuelle andre fellesorgan for å sikre gjennomføringen av sammenslåingen Godt samarbeid og god involvering av arbeidstakerorganisasjonene vil være viktig i arbeidet med etablering av ny organisasjon. I henhold til inndelingsloven kan fylkeskommunene opprette et partssammensatt utvalg som behandler saker vedrørende forholdet mellom den nye fylkeskommunen som arbeidsgiver og de ansatte. Et partssammensatt utvalg sammensettes av representanter fra fellesnemnda og 10

11 tillitsvalgte. De fleste kommuner som har valgt å slå seg sammen har også valgt å etablere partssammensatte utvalg. I forbindelse med sammenslåingen av Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommuner ble det oppnevnt et partssammensatt utvalg med til sammen fem medlemmer tre representanter fra fellesnemnda og to representanter for de ansatte. I det foreslåtte reglementet for fellesnemnda er nemnda gitt myndighet i å opprette andre fellesorgan. Det foreslås et partssammensatt utvalg på 7 medlemmer fra arbeidsgiver, 5 fra arbeidstakerorganisasjonene. Lokalisering Det foreslås at Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til jernbanestasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. FORSLAG TIL LØSNING OG KONSEKVENSER Forslag til navn på det nye fylket Det anbefales at den nye fylkeskommunen får navnet «Viken fylkeskommune». Antallet medlemmer i det nye fylkestinget Hensynet til at folkevalgte forsamlinger gjenspeiler befolkningen med hensyn til politisk, geografisk og sosial representasjon taler generelt i favør av et høyere antall valgte representanter. Et høyere antall representanter gir dessuten større politisk kapasitet og mulighet til økt politisk spesialisering. Samtidig kan det hevdes at en utvikling i retning av færre folkevalgte muliggjør mer strategisk og helhetlig styring. Dette kan oppleves mer meningsfylt for de folkevalgte selv. I den norske valgordningen som er basert på prinsippet om proporsjonal representasjon vil de mindre partienes mulighet til representasjon øke med antallet representanter. Et økt antall representanter kan dermed på den ene siden øke det politiske mangfoldet, men på den andre siden gi politisk fragmentering og styringsutfordringer. Samtidig ser det ut til at et høyere antall medlemmer av kommunestyrer og fylkesting også øker den politiske «konsentrasjonen», ved at det største partiet oppnår en større andel av representantene enn i mindre kommunestyrer og fylkesting. Dermed er det ikke nødvendigvis en sammenheng mellom antallet representanter og mulighetene til å danne en flertallskoalisjon (Klausen, 2015). Kommunesammenslåinger har gjerne medført at antallet folkevalgte samlet blir redusert. Mønsteret er at nye kommunestyrer får om lag samme antall medlemmer som det største kommunestyret hadde før sammenslåingen. Gjennomsnittlig antall kommunestyremedlemmer er redusert fra nær 30 ved begynnelsen av 1990-tallet til 25 i Dagens fylkesting (medregnet Oslo bystyre) har i gjennomsnitt 41 medlemmer. I fylker med over innbyggere skal fylkestinget ha minst 43 medlemmer. Den nye fylkeskommunen 11

12 vil ha om lag innbyggere 1. januar 2020 (ref: SSB), og folketallet er i økning. Det nye fylkestinget må dermed ha minst 43 medlemmer. På landsbasis står det om lag 6700 innbyggere bak hvert fylkestingsmedlem. Etter en samlet vurdering foreslås det at det nye fylkestinget får 87 medlemmer. Dermed vil det stå om lag innbyggere bak hvert fylkestingsmedlem i Viken. Fellesnemndas sammensetning og funksjoner Etter forhandlinger mellom fylkesordførerne foreslås det at det oppnevnes en fellesnemnd med 34 medlemmer, hvorav 16 fra Akershus og 9 fra henholdsvis Østfold og Buskerud. Fylkesordfører i Akershus leder fellesnemnda, med fylkesordførerne i Østfold og Buskerud som nestledere. Under forhandlingene er det blitt foreslått at det opprettes et arbeidsutvalg for fellesnemnda bestående av 6 medlemmer. Alle utvalgene som fylkestingene inviteres til å velge i denne saken er imidlertid underlagt kommunelovens bestemmelser om kjønnsbalanse ( 36 nr. 2). I så måte vil det være tilrådelig å utvide arbeidsutvalget til 9 medlemmer og dermed minst 4 medlemmer av det ene kjønnet. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Valg av revisor for fellesnemndas virksomhet Fylkesrådmennene foreslår at revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner velges som revisor for fellesnemnda i henhold til tidligere overensstemmelse i forhandlingsutvalget. Fellesnemnda avgjør hvor prosjektregnskapet føres. Partssammensatt utvalg Det foreslås at fellesnemnda gis fullmakt til å opprette partssammensatt utvalg (se reglementets punkt 5 k. Styringsform Etter forhandlinger mellom fylkesordførerne anbefales det at det legges til grunn en parlamentarisk styringsmodell som legger vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. Beslutningsprosessen ved innføring av parlamentarisme er beskrevet i kommuneloven. Den er med hensikt gjort omstendelig. Lovforarbeidene (NOU 1990:13 og Ot. prp. nr. 42 ( )) forteller at man i den sammenhengen så hen til prosedyren for grunnlovsendring, men uten at det er lagt opp til en direkte parallellitet. Det heter i 18 nr. 2 at «forslag om innføring av parlamentarisk styringsform må være fremmet og votert over i fylkestinget senest 31. desember i nest siste år av valgperioden.» Det er således tale om en slags «prøvevotering», hvor det ikke kreves flertall. Deretter kan det endelige vedtaket om innføring av parlamentarisme tidligst fattes i det nyvalgte fylkestingets konstituerende møte. Det skal således gå minst ett år mellom første gangs votering over forslaget og den endelige voteringen. I denne venteperioden skal det gjennomføres et valg. Kravet om valg kom inn i loven etter innspill fra et mindretall i kommunelovutvalget (NOU 1990:13), som mente at «en overgang til parlamentarisk styringsform er en så viktig og konsekvensfylt reform at velgerne må få anledning til å uttale seg om den før den settes i kraft». Departementet var enig med mindretallet og foreslo den ordning som Stortinget senere vedtok. 12

13 Etter den opprinnelige lovteksten krevdes for øvrig tilslutning fra 2/3 av fylkestingets medlemmer, et krav som med virkning fra 2000 ble endret til det krav om 50 prosent flertall som nå gjelder. Et spørsmål for seg er om også første gangs votering («prøvevoteringen») må gjennomføres i fylkestinget i den nye enheten «Viken», eller om det er adgang til å foreta første gangs votering i de tre nåværende fylkestingene. Kommunal- og moderniseringsdepartementet har i sitt rundskriv H-10/15, oppdatert i mars 2017, uttalt følgende (avsnitt 5.4): «Det kan innførast parlamentarisk styringsform i den nye eininga dersom spørsmålet har vore behandla i alle aktuelle kommunestyre eller fylkesting etter reglane i kommunelova 18 nr. 2, det vil seie før 31. desember i nest siste år av valperioden. Kongen kan fastsetje ein annan frist med heimel i 17. Dersom alle involverte partar i ei samanslåingssak har hatt parlamentarisk styreform, vil denne styringsforma kunne førast vidare utan særleg vedtak. Situasjonen kan òg vere at nokre, men ikkje alle, kommunane har innført parlamentarisme. I slike tilfelle må dei som ikkje har slik styringsform, kunne påleggjast å handsame spørsmålet etter dei allmenne reglane i kommunelova 18. Fellesnemnda bør ha fullmakt til å kunne ta dette opp med kommunane eller fylkeskommunane, elles vil ikkje den nye eininga ha råderett over spørsmålet om styringsform den første perioden. Departementet kan gi slikt pålegg med heimel i inndelingslova 17 første ledd. Lokalisering Etter forhandlinger mellom fylkesordførerne anbefales det at Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg anbefales det at Viken skal ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til jernbanestasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. 5. KONKLUSJON Det foreslås at den nye fylkeskommunen får navnet Viken fylkeskommune, og at det nye fylkestinget får 87 medlemmer. Videre foreslås det at det oppnevnes en fellesnemnd med 34 medlemmer, hvorav 16 fra Akershus og 9 fra henholdsvis Østfold og Buskerud. Fylkesordfører i Akershus leder fellesnemnda, med fylkesordførerne i Østfold og Buskerud som nestledere. Det foreslås at det opprettes et arbeidsutvalg for fellesnemnda bestående av 9 medlemmer. Fellesnemnda gis fullmakt til å opprette et partssammensatt utvalg bestående av 7 medlemmer fra arbeidsgiversiden og 5 fra arbeidstakerorganisasjonene. Medlemmene fra arbeidsgiversiden bør være blant fellesnemndas medlemmer. De ansattes organisasjoner inviteres til å fremme sine medlemmer. Det anbefales å velge varamedlemmer til grupperingene i fellesnemnda, mens det velges personlige varamedlemmer til arbeidsutvalget og det partssammensatte utvalget. 13

14 Felles for valgene som skal gjøres til utvalgene er at de er underlagt kommunelovens bestemmelser om kjønnssammensetning (minimum 40 % av det underrepresenterte kjønn i hvert utvalg) etter kommunelovens Det kreves likelydende vedtak i hvert fylkesting. Både for temaene som skal forelegges Stortinget og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, men også innstillingspunktene som fylkestingene selv vedtar. Som revisor for fellesnemnda velges felles revisor Østfold og Akershus fylkeskommuner. Det legges til grunn en parlamentarisk styringsmodell, som legger vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til jernbanestasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. Saken vil legges fram for behandling i hvert enkelt fylkesting høsten Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Ole Kjendlie Vedlegg 1 reglement for fellesnemnda 2 protokoll felles fylkesting 20. oktober Akershus fylkesting sak 64/11 "Parlamentarisme - anbefaling fra politisk arbeidsgruppe" 4 Notat om styringsmodeller 14

15 1 Reglement for fellesnemnda i Viken fylkeskommune Vedtatt av fylkestinget i Akershus xx.xx.xxxx, fylkestinget i Buskerud xx.xx.xxxx og fylkestinget i Østfold xx.xx.xxxx 1. Innledning Fellesnemnda skal, i samsvar med bestemmelsene i reglementet her, samordne og lede prosessen med etableringen av Viken fylkeskommune, jf. inndelingsloven (LOV ) kapittel VI, kommuneloven (LOV ) 3 nr. 1 og Stortingets vedtak om sammenslåing av fylkene Østfold, Buskerud og Akershus. Fellesnemnda skal utføre sitt oppdrag på vegne av de tre eksisterende fylkeskommunene og samarbeide nært med disse. Hver av de tre fylkeskommunene har ansvar for sin drift frem til sammenslåingen. Saker av prinsipiell eller stor økonomisk betydning for Viken fylkeskommune, bør likevel, i henhold til bestemmelsene i reglementet her, drøftes i fellesnemnda før vedtak fattes i vedkommende fylkeskommune. 2. Fellesnemnda og arbeidsutvalget Fellesnemnda skal bestå av 34 medlemmer, hvorav 9 medlemmer fra Buskerud, 9 medlemmer fra Østfold og 16 medlemmer fra Akershus. Fellesnemnda oppnevner et arbeidsutvalg bestående av 6 medlemmer, 2 fra hver fylkeskommune. Fellesnemnda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. 3. Saksbehandling m. v. Reglene i kommuneloven om valg til og saksbehandling i folkevalgte organer gjelder tilsvarende for fellesnemnda så langt ikke annet følger av inndelingsloven. Fellesnemnda baserer sine avgjørelser på konsensus. 4. Fellesnemndas oppgaver og fullmakter Fellesnemnda kan fatte nødvendige vedtak for å etablere Viken fylkeskommune. Fellesnemnda kan likevel ikke fatte vedtak i saker hvor de eksisterende fylkestingene, i henhold til bestemmelse i lov eller forskrift, ikke har anledning til å delegere sin kompetanse eller hvor kompetansen til å fatte vedtak vil ligge hos fylkestinget i Viken. Fellesnemnda kan ikke gripe inn i de eksisterende fylkeskommunenes virksomhet. Saker som vil ha prinsipiell eller stør økonomisk betydning for Viken fylkeskommune, bør drøftes i fellesnemnda før det fattes vedtak i vedkommende fylkesting. Fellesnemnda bør ta initiativ til samordning mellom fylkeskommunene for å tilrettelegge for en god overgang til Viken fylkeskommune. 15

16 2 Fellesnemnda har fullmakt til å inngå nødvendige avtaler, blant annet om lokaler og ansettelser, for at organisasjonen skal være funksjonsdyktig fra Fellesnemnda skal, blant annet, ta hånd om følgende oppgaver: a) Fellesnemnda skal følge opp fylkestingenes beslutninger om overordnet styringsmodell for Viken fylkeskommune med utgangspunkt i kommunelovens rammer. b) Fellesnemnda skal følge opp fylkestingenes beslutninger om lokalisering for Viken fylkeskommune. c) Fellesnemnda skal fremme forslag til budsjett og økonomiplan for budsjettåret 2020, som skal behandles av fylkestinget i Viken. d) Fellesnemnda skal utarbeide forslag til delegasjonsreglement, reglement for folkevalgte organer, godtgjørelsesreglement og øvrige nødvendige reglementer for Viken fylkeskommune, som skal behandles av fylkestinget i Viken. e) Fellesnemnda skal foreslå fylkesvåpen/fylkesordførerkjede for Viken. f) Fellesnemnda skal vedta overordnede retningslinjer for personalpolitikken ved etableringen av Viken fylkeskommune. Retningslinjene kan ikke gi arbeidstakere et dårligere vern enn det som følger av hovedavtalen og arbeidsmiljøloven. g) Fellesnemnda skal utarbeide en plan («omstillingsdokument») for relevante arbeidsgiverpolitiske spørsmål, herunder hvordan omstillingen til en enhetlig organisasjon skal foregå. h) Fellesnemnda skal vedta retningslinjer for organiseringen av pensjonsordning for Viken fylkeskommune. i) Fellesnemnda skal ansette revisor for Viken fylkeskommune etter innstilling fra kontrollutvalgene i de eksisterende fylkeskommunene. j) Fellesnemnda kan opprette utvalg til å ivareta bestemte saksområder, ved siden av arbeidsutvalget. k) Det skal opprettes et felles partssammensatt utvalg bestående av 12 medlemmer, jf. inndelingsloven 26 annet ledd. Fellesnemnda skal velge sju representanter fra arbeidsgiversiden, mens arbeidstakersiden skal velge fem. l) Fellesnemnda kan foreta ansettelser av fremtidig administrativ ledelse for Viken fylkeskommune. Fellesnemnda skal etablere et prosjektsekretariat, som skal ledes av en prosjektleder. Fellesnemnda ansetter prosjektleder. m) Fellesnemnda skal etablere et administrativt prosjektråd bestående av fylkesrådmennene for de tre eksisterende fylkeskommunene. Prosjektrådet skal være et rådgivende organ for prosjektlederen. Frem til prosjektlederen har tiltrådt forbereder og innstiller prosjektrådet overfor fellesnemnda. n) Fellesnemnda skal fastsette et reglement for saksbehandlingen i partssammensatt utvalg, arbeidsutvalg og andre utvalg oppnevnt av fellesnemnda. Reglementet skal også inneholde bestemmelser om godtgjøring for innehavere av verv i slike utvalg. o) Fellesnemnda skal etablere hensiktsmessige samarbeidsarenaer med kommunene. p) Fellesnemnda skal utarbeide en helhetlig kommunikasjonsplan for arbeidet med etablering av Viken fylkeskommune. q) Fellesnemnda skal avgi uttalelse til departementet om vedtak i de tre eksisterende fylkeskommunene om budsjett og økonomiplan for 2018 og r) Fellesnemnda skal foreslå et felles styringsdokument for økonomiforvaltningen, herunder investeringer, frem til , som skal godkjennes av de tre eksisterende fylkestingene. 16

17 3 s) Fellesnemnda skal koordinere beslutningsprosesser knyttet til regionale planer i de eksisterende fylkeskommunene frem til t) Fellesnemnda skal sørge for en hensiktsmessig og forsvarlig organisering og drift av dokumentarkivet i forbindelse med sammenslåingsprosessen. Nemnda skal opprette dokumentarkiv for Viken fylkeskommune samt beslutte hvordan depotansvaret for arkivene til de tre eksisterende fylkeskommunene skal ivaretas. u) Fellesnemnda skal disponere engangstilskudd og reformstøtte fra staten i forbindelse med sammenslåingen. Kostnader som fellesnemnda påfører den enkelte fylkeskommune, belastes fellesnemnda. Det skal føres eget regnskap for fellesnemnda. 17

18 Møteprotokoll Utvalg: Felles fylkesting Akershus, Buskerud og Østfold Møtested: Olympia i Sonja Henie-salen, Oslo Plaza Dato: Tid: 09:30 Deltakere fra Akershus, Buskerud og Østfold fylkesting: 1. Anette M. Solli Høyre Akershus 2. Gunnar Melgaard Høyre Akershus 3. Lise Hagen Rebbestad Høyre Akershus 4. Sebastian Næss Langaas Høyre Akershus 5. Ketil Nordengen Høyre Akershus 6. Trine-Lise Østlund Blime Høyre Akershus 7. Øyvind Rideng Høyre Akershus 8. Tone Blixøen Høyre Akershus 9. Jon Schøning Lie Høyre Akershus 10. Kirsti Birkeland Høyre Akershus 11. Kirsti Kierulf Høyre Akershus 12. Hallstein Flesland Høyre Akershus 13. Gunnar Helge Wiik Høyre Akershus 14. Amit Ighani for Inger-Marit Øymo Høyre Akershus 15. Tonje Brenna Arbeiderpartiet Akershus 16. Lars Henrik Øberg for Terje Granerud, fra kl. Arbeiderpartiet Akershus Ina Rangønes Libak Arbeiderpartiet Akershus 18. Amund Kjernli Arbeiderpartiet Akershus 19. Torunn Skottevik Arbeiderpartiet Akershus 20. Jens Petter Hagen Arbeiderpartiet Akershus 21. Kari Aalerud Arbeiderpartiet Akershus 22. Jan Sandal Arbeiderpartiet Akershus 23. Elin L'Estrange Arbeiderpartiet Akershus 24. Helge Gundersen Arbeiderpartiet Akershus 25. Tone Merete Hansen for Vilde Lofthus Arbeiderpartiet Akershus Rooth 26. Johannes Dalen Giske Arbeiderpartiet Akershus 27. Fatima Valdes Haugstveit Arbeiderpartiet Akershus 28. Jørn Fraurud Arbeiderpartiet Akershus 29. Vibeke Limi Fremskrittspartiet Akershus 30. Arne-Rune Gjelsvik Fremskrittspartiet Akershus 31. Helge Fossum for Finn T. Tønnessen Fremskrittspartiet Akershus 18

19 32. Ida Ohme Pedersen Fremskrittspartiet Akershus 33. Lone Kjølsrud Fremskrittspartiet Akershus 34. Øyvind Solum Miljøpartiet De Grønne Akershus 35. Kristin Antun Miljøpartiet De Grønne Akershus 36. Nikki Schei Miljøpartiet De Grønne Akershus 37. Solveig Schytz Venstre Akershus 38. Eirik Trygve Bøe Venstre Akershus 39. Tord Hustveit Venstre Akershus 40. Morten Vollset Senterpartiet Akershus 41. Eline Stokstad Oserud Senterpartiet Akershus 42. Gjermund Skaar Sosialistisk Venstreparti Akershus 43. Lars Salvesen Kristelig Folkeparti Akershus 44. Ole Haabeth Arbeiderpartiet Østfold 45. Siv Henriette Jacobsen Arbeiderpartiet Østfold 46. Andreas Lervik Arbeiderpartiet Østfold 47. Cecilie Agnalt Arbeiderpartiet Østfold 48. Lars Pedersen Due Arbeiderpartiet Østfold 49. Inger-Christin Torp Arbeiderpartiet Østfold 50. Rune Fredriksen Arbeiderpartiet Østfold 51. Trygve Westgård for Wenche Olsen Arbeiderpartiet Østfold 52. Vegar Fjell Arbeiderpartiet Østfold 53. Maria Aarum Molteberg for Caroline Arbeiderpartiet Østfold Andres 54. Anwar Poya Arbeiderpartiet Østfold 55. Inger-Lise Skartlien Arbeiderpartiet Østfold 56. Ole Hagen Arbeiderpartiet Østfold 57. Per Øistein Kivijärvi for Aase Furali Arbeiderpartiet Østfold 58. Ragnhild Skovly Hartviksen for Håvard Arbeiderpartiet Østfold Wennevold Osflaten 59. Simen Nord Høyre Østfold 60. Monica Carmen Gåsvatn Høyre Østfold 61. Tor Prøitz Høyre Østfold 62. Roar Lund Høyre Østfold 63. Terje Beck for Erik Mogens Unaas Høyre Østfold 64. Rolf Klerud for Marthe Key Meyer Høyre Østfold 65. Terje Torsteinson Høyre Østfold 66. May-Ann Fagerheim for Gretha Kant Høyre Østfold 67. Håvard Jensen Fremskrittspartiet Østfold 68. Leif Eriksen Fremskrittspartiet Østfold 69. Agnes Bossum for Niklas Eriksen Fremskrittspartiet Østfold 70. Ole Johan Lakselv Fremskrittspartiet Østfold 71. Johan Edvard Grimstad Senterpartiet Østfold 72. Elin Johanne Tvete Senterpartiet Østfold 73. Olav Ingebjørn Moe Kristelig Folkeparti Østfold 74. Britt Egeland Gulbrandsen Kristelig Folkeparti Østfold 75. Erik Skauen Miljøpartiet De Grønne Østfold 76. Bjørn Ring Opjordsmoen for Vibeke Julsrud Miljøpartiet De Grønne Østfold 19

20 77. Amelia Kristine Aune Venstre Østfold 78. May Elisabeth Hansen Sosialistisk Venstreparti Østfold 79. Roger Ryberg Arbeiderpartiet Buskerud 80. Anne Sandum Arbeiderpartiet Buskerud 81. Bjørn Tore Ødegården Arbeiderpartiet Buskerud 82. Tonje Kristensen Arbeiderpartiet Buskerud 83. Steinar Berthelsen Arbeiderpartiet Buskerud 84. Sissel Hovland Arbeiderpartiet Buskerud 85. Ståle Skjønhaug for Håkon Knudsen Arbeiderpartiet Buskerud 86. Marte Gustavsen Ødegården Moncia for Arbeiderpartiet Buskerud Myrvold Berg 87. Mathias Birger Dannevig Arbeiderpartiet Buskerud 88. Gerd Johnsen Arbeiderpartiet Buskerud 89. Niclas Tokerud Arbeiderpartiet Buskerud 90. Vera Henden Arbeiderpartiet Buskerud 91. Shoaib Karim Naeem Arbeiderpartiet Buskerud 92. Børre Pettersen for Helene Bøsei Olsen Arbeiderpartiet Buskerud 93. Kjell Ålien Arbeiderpartiet Buskerud 94. Olav Skinnes Senterpartiet Buskerud 95. Pål Terje Rørby for Viel Jaren Heitmann Senterpartiet Buskerud 96. Espen Lahnstein for Hans-Petter Aasen fra Senterpartiet Buskerud kl Kari Anne Sand Senterpartiet Buskerud 98. Hanne Lisa Matt Miljøpartiet De Grønne Buskerud 99. Ståle Sørensen Miljøpartiet De Grønne Buskerud 100. Anders Wengen Venstre Buskerud 101. Sissel Urke Venstre Buskerud 102. Lena Marie Reitan Sosialistisk Venstreparti Buskerud 103. Rune Kjølstad Høyre Buskerud 104. Terje Vegard Kopperud Høyre Buskerud 105. Thomas Fosen for Iselin Haugo Høyre Buskerud 106. Ana Maria Silva-Harper for Morten Høyre Buskerud Eriksrød 107. Marius T. Kristiansen for Sandra Bruflot Høyre Buskerud 108. Sigrid Marie Thielemann for Christopher Høyre Buskerud Wand 109. Anita Skretteberg for Turid Wickstrand Høyre Buskerud Iversen 110. Dag Øivind Henriksen Høyre Buskerud 111. Lise Nygård Lund Høyre Buskerud 112. Dag Fjeld Edvardsen Høyre Buskerud 113. Stein Ramberg Høyre Buskerud 114. Arne Jørstad Høyre Buskerud 115. Mette Høyem for Egil Ax Høyre Buskerud 116. Britt Homstvedt Høyre Buskerud 117. Lavrans Kierulf Fremskrittspartiet Buskerud 118. Knut Gjerde Fremskrittspartiet Buskerud 20

21 119. Eilev Bekjorden Fremskrittspartiet Buskerud 120. Morgan Langfeldt Fremskrittspartiet Buskerud 121. Trond Johansen Kristelig Folkeparti Buskerud Fra administrasjonen møtte: Navn Tron Bamrud Georg Smedhus Anne Skau Anne-Lise Kristoffersen Stilling Fylkesrådmann, Akershus fylkeskommune Fylkesrådmann, Buskerud fylkeskommune Fylkesrådmann, Østfold fylkeskommune Sekretær Fylkesordfører Roger Ryberg, Buskerud fylkeskommune, ønsket velkommen til felles fylkestingsmøte mellom Akershus, Buskerud og Østfold fylkeskommuner, innkalt av Kommunalog moderniseringsminister Jan Tore Sanner 11. oktober 2017 i anledning Stortingets vedtak 8. juni 2017 om sammenslåing av de tre fylkeskommunene fra 1. januar 2020 og i henhold til inndelingsloven 25. Fylkesordfører Ole Haabeth, Østfold fylkeskommune, ble ved akklamasjon valgt til møteleder. Til stede ved møtets start var 119 møtende medlemmer og varamedlemmer. Fra kl og behandlingen av sakslisten, var det 121 møtende medlemmer og varamedlemmer tilstede. Det ble ikke framsatt merknader til innkallingen. Dagsorden ble godkjent. Etter forslag fra møteleder Ole Haabeth ble det enstemmig vedtatt en taletidsbegrensning på 3 minutter pr. innlegg. Dette ble etter kort tid enstemmig vedtatt endret til 2 minutter pr. innlegg. Kommunal- og moderniseringsminister Jan Tore Sanner åpnet fellesmøtet. Deretter innledet de tre fylkesordførerne i denne rekkefølgen: Fylkesordfører Anette Solli, Akershus fylkeskommune Roger Ryberg, Buskerud fylkeskommune Ole Haabeth, Østfold fylkeskommune Åpen debatt Følgende representanter hadde ordet i den åpne debatten: Vibeke Limi, FrP Akershus Rune Kjølstad, H Buskerud Anne Sandum, Ap Buskerud Lavrans Kierulf, FrP Buskerud Siv Henriette Jacobsen, Ap Østfold Andreas Lervik, Ap Østfold Lars Salvesen, KrF Akershus Gjermund Skaar, SV Akershus Lars Pedersen Due, Ap Østfold 21

22 Johan Edvard Grimstad, Sp Østfold Tonje Brenna, Ap Akershus Gunnar Melgaard, H Akershus Hanne Lisa Matt, MDG Buskerud Dag Øyvind Henriksen, H Buskerud Simen Nord, H Østfold Olav Ingebjørn Moe, KrF Østfold Olav Skinnes, Sp Buskerud Morten Vollset, Sp Akershus Solveig Schytz, V Akershus Øyvind Solum, MDG Akershus Lene Marie Reitan, SV Buskerud May Hansen, SV Østfold Terje Vegard Kopperud, H Buskerud Cecilie Agnalt, Ap Østfold Anette Solli, H Akershus Eirik Trygve Bøe, V Akershus Orienteringer Regionreformen kysten rundt v/harald Horne KS. Parlamentarisme og formannskapsmodell v/hans Petter Saxi, Nord Universitet Etter lunsj og før oppstart av drøftingsdelen, var det et kulturelt innslag med Erlend Skomsvoll og Siril Malmedal Hauge. Permisjoner Representanten Sissel Hovland (Ap Buskerud) ble innvilget permisjon fra kl Representanten Marte Ødegården (Ap Buskerud) ble innvilget permisjon fra kl Representanten Terje Vegard Kopperud (H Buskerud) ble innvilget permisjon fra kl Representanten Olav Moe (KrF Østfold) ble innvilget permisjon fra kl Representanten Erik Skauen (MDG Østfold) ble innvilget permisjon fra kl Møteleder Ole Haabeth orienterte avslutningsvis om den videre behandlingen som skjer i fylkestingene i perioden 20. november til 6. desember Første møte i fellesnemnda er satt til 8. desember Lenke web-tv nableinfoandactivity=false&defaultdrawer=&autoplay=true&mute=false 22

23 Saksliste: Regionreform felles drøftingsmøte Saker til drøfting: a) Forslag til navn på det nye fylket b) Antall medlemmer nytt fylkesting c) kriterier for sammensetting av og funksjoner til fellesnemnd etter 26 i inndelingsloven d) Valg av revisor for virksomheten i fellesnemnd e) Oppretting av eventuelle fellesorgan for å sikre gjennomføring av sammenslåingen 23

24 Regionreform - felles drøftingsmøte Felles fylkesting Akershus, Buskerud og Østfolds behandling: Fylkesordfører Anette Solli (H), Akershus, presenterte anbefalingen fra de tre fylkesordførerne: 1. Den nye fylkeskommunens navn skal være Viken fylkeskommune. 2. Det nye fylkestinget skal ha 87 medlemmer. 3. Fellesnemnda skal bestå av 34 medlemmer, hvorav 9 medlemmer fra Buskerud, 9 medlemmer fra Østfold og 16 medlemmer fra Akershus. Fellesnemnda ledes av fylkesordfører i Akershus, med fylkesordførerne fra Østfold og Buskerud som nestledere. Fellesnemnda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 6 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder fra hver av fylkeskommunene. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemnda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Reglement for fellesnemnda fremmes slik den følger vedlagt. 4. Som revisor for fellesnemnda velges felles revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner. 5. Det legges til grunn en parlamentarisk styringsmodell, som legger vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. 6. Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til jernbanestasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. Anbefalingen oversendes direkte til fylkestingene til formell behandling og avgjørelse. Møteleders forslag til behandling av de innkomne forslagene i saken og tidsbegrensning ble godkjent. Representanten Vibeke Limi (FrP Akershus) framsatte følgende forslag på vegne av Fremskrittspartiet i Akershus: Nytt punkt 7: En regionreform må bidra til at innbyggerne får bedre tjenester. Fylkestinget ønsker en mest mulig hensiktsmessig styring av oppgavene, der forenkling, effektivisering og en rasjonaliseringsgevinst blir viktig i den langsiktige prosessen. Representanten Hanne Lisa Matt (MDG Buskerud) framsatte følgende endringsforslag på vegne av Miljøpartiet De Grønne i Buskerud: Nytt punkt 2: Det nye fylkestinget skal ha 113 medlemmer. 24

25 Representanten Gjermund Skaar (SV Akershus) framsatte følgende alternative forslag på vegne av Sosialistisk Venstreparti i Akershus, Buskerud og Østfold: Arbeidet med sammenslåing avsluttes dersom Stortinget gir mulighet for det i nytt vedtak. Representanten Olav Skinnes (Sp Buskerud) framsatte følgende alternative forslag på vegne av Senterpartiet i Akershus, Buskerud og Østfold: Fylkestingene konstaterer at det ikke er flertall for dannelsen av Viken og fylkestingene finner ikke grunnlag for å fastsette: Den nye fylkeskommunens navn Antallet medlemmer i det nye fylkestinget Kriterier for sammensetning av og funksjoner til fellesnemda etter 26 i inndelingsloven. Valg av revisor for fellesnemnda Opprettelse av partssammensatt utvalg Vi opplever å være i en tvangssammenslåing og utsetter dette til Stortinget har tatt endelig stilling til de forslag som foreslår at fylket Viken oppløses. Representanten Anders Wengen (V Buskerud) framsatte følgene endringsforslag på vegne av Venstre i Buskerud: Punkt 3: Sammensetning i fellesnemnda endres til 11 fra Østfold, 11 fra Buskerud og 16 fra Akershus. Representanten Solvei Schyz (V Akershus) framsatte følgende endringsforslag på vegne av Venstre i Akershus, Østfold og Buskerud: Punkt 3: Punkt 3 deles i to deler, andre halvdel endres til: Fellesnemda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 9 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder samt en person til fra hver av fylkeskommunene. Minst fem partier skal være representert i arbeidsutvalget. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Votering: Det ble votert over om fylkesordførerens anbefaling skulle tas opp til votering i fellesmøtet. Forslaget fikk 30 stemmer og falt (11 Akershus, 11 Buskerud, 8 Østfold). Felles fylkesting Akershus, Buskerud og Østfolds uttalelse : Følgende forslag oversendes til behandling i fylkestingene i Akershus, Buskerud og Østfold: Fellesforslag fra fylkesordførerne: 1. Den nye fylkeskommunens navn skal være Viken fylkeskommune. 2. Det nye fylkestinget skal ha 87 medlemmer. 3. Fellesnemnda skal bestå av 34 medlemmer, hvorav 9 medlemmer fra Buskerud, 9 medlemmer fra Østfold og 16 medlemmer fra Akershus. Fellesnemnda ledes av fylkesordfører i Akershus, med fylkesordførerne fra Østfold og Buskerud som nestledere. 25

26 Fellesnemnda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 6 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder fra hver av fylkeskommunene. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemnda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Reglement for fellesnemnda fremmes slik den følger vedlagt. 4. Som revisor for fellesnemnda velges felles revisor for Østfold og Akershus fylkeskommuner. 5. Det legges til grunn en parlamentarisk styringsmodell, som legger vekt på nøkternhet, åpenhet, gode vilkår for opposisjon og posisjon, samt et aktivt fylkesting. 6. Vikens hovedkontor skal ligge ved togstasjon i Akershus vest, nærmest mulig Oslo. I tillegg vil Viken ha kontor i Nedre Glomma i umiddelbar nærhet til jernbanestasjon, med om lag en fjerdedel av arbeidsplassene knyttet til sentraladministrative funksjoner. Det legges til grunn at også kontoret i Nedre Glomma skal ha viktige kompetansearbeidsplasser, blant annet med oppgaver innenfor videregående opplæring og regional utvikling. Enkeltforslag: Fremskrittspartiet i Akershus: Nytt punkt 7: En regionreform må bidra til at innbyggerne får bedre tjenester. Fylkestinget ønsker en mest mulig hensiktsmessig styring av oppgavene, der forenkling, effektivisering og en rasjonaliseringsgevinst blir viktig i den langsiktige prosessen. Miljøpartiet De Grønne i Buskerud: Nytt punkt 2: Det nye fylkestinget skal ha 113 medlemmer. Sosialistisk Venstreparti i Akershus, Buskerud og Østfold: Arbeidet med sammenslåing avsluttes dersom Stortinget gir mulighet for det i nytt vedtak. Senterpartiet i Akershus, Buskerud og Østfold: Fylkestingene konstaterer at det ikke er flertall for dannelsen av Viken og fylkestingene finner ikke grunnlag for å fastsette: Den nye fylkeskommunens navn Antallet medlemmer i det nye fylkestinget Kriterier for sammensetning av og funksjoner til fellesnemda etter 26 i inndelingsloven. Valg av revisor for fellesnemnda Opprettelse av partssammensatt utvalg Vi opplever å være i en tvangssammenslåing og utsetter dette til Stortinget har tatt endelig stilling til de forslag som foreslår at fylket Viken oppløses. Venstre i Buskerud: Punkt 3: Sammensetning i fellesnemnda endres til 11 fra Østfold, 11 fra Buskerud og 16 fra Akershus. Venstre i Akershus, Østfold og Buskerud: 26

27 Punkt 3: Punkt 3 deles i to deler, andre halvdel endres til: Fellesnemda skal ha et arbeidsutvalg bestående av 9 medlemmer, henholdsvis fylkesordfører og opposisjonsleder samt en person til fra hver av fylkeskommunene. Minst fem partier skal være representert i arbeidsutvalget. Arbeidsutvalget ledes av fylkesordfører i Akershus. Fellesnemda kan gi arbeidsutvalget myndighet til å fatte vedtak i enkeltsaker og i saker som ikke er av prinsipiell karakter. Følgende hadde ordet: Anette Solli, Vibeke Limi, Hanne Lisa Matt, Olav Skinnes, Gjermund Skaar, Anders Wengen, Cecilie Agnalt, Trond Johansen, Nikki Schei, May Hansen, Lene Marie Reitan, Eirik Trygve Bøe, Helge Fossum, Håvard Jensen, Kirsti Kierulf og Ole Haabeth. Møtet hevet. Anette Solli Roger Ryberg Ole Haabeth fylkesordfører Akershus fylkesordfører Buskerud fylkesordfører Østfold Anne-Lise Kristoffersen sekretær 27

28 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Parlamentarisme anbefaling fra politisk arbeidsgruppe Innstilling 1. Fylkestinget tar arbeidsgruppens anbefalinger til orientering. 2. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å forberede innføring av parlamentarisme i tråd med modellen skissert av arbeidsgruppen. Saksredegjørelse Fylkestinget vedtok i sitt møte 16. desember 2010 at det innføres parlamentarisk styreform fra neste valgperiode, under forutsetning av at man fant en hensiktsmessig modell for dette. En politisk arbeidsgruppe ble nedsatt for å utrede valg av modell. Arbeidsgruppen har bestått av Nils Aage Jegstad og Bente Stein Mathiesen (H), Vibeke Limi og Arne-Rune Gjelsvik (Frp), Inge H. Solli (V), Lars Salvesen (KrF), Siri Hov Eggen og Åsmund Aukrust (Ap), Erlend Helle (SV) og Else Marie Stuenæs (Sp). Arbeidsgruppen har arbeidet seg fram til en felles innstilling, men det tas forbehold om at denne ikke er behandlet i partigruppene. Dersom fylkestinget velger å innføre parlamentarisme, anbefaler arbeidsgruppen at følgende modell legges til grunn: 1. Fylkeskommunen innfører parlamentarisk styreform fra fylkestingets konstitueringsmøte 20. oktober Fylkesrådet skal ha 5 medlemmer - en leder og fire fagråder. Fylkestinget gir fylkesrådet adgang til å gi enkeltmedlemmer avgjørelsesmyndighet i enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Det blir opp til fylkesrådet å bestemme hvordan oppgavene skal fordeles og hvilke fullmakter den enkelte fylkesråd disponerer. 3. Fylkesrådene får adgang til å knytte til seg politiske sekretærer. 28

29 4. Hovedutvalgene avvikles. Det opprettes saksforberedende fylkestingskomiteer med i hovedsak samme fagområder som dagens hovedutvalg, men uten beslutningsmyndighet. Behandling av økonomiplan og andre økonomisaker kan eventuelt ivaretas av en egen komite. Det skal være gjennomgående representasjon slik at alle fylkestingsmedlemmene er medlem av en komité (unntatt fylkesordfører, og medlemmer av kontrollutvalget). Komitéleder- og nestlederverv fordeles etter partienes styrkeforhold i fylkestinget 5. Det etableres et forretningsutvalg som behandler saker om fylkestingets indre forhold og fordeler saker på fylkestingets organer. Utvalget ledes av fylkesordfører, og øvrige medlemmer velges blant fylkestingets medlemmer. Fylkesrådsleder møter ved behov. 6. Arbeidsgiverrepresentantene i administrasjonsutvalget skal etter kommuneloven velges av fylkestinget. Fylkestinget bør velge representanter i samråd med fylkesrådet. 7. Kommuneplaner, kommunedelplaner og andre plansaker av prinsipiell karakter skal behandles i fylkestinget. 8. Eierrollen i selskaper og samarbeid skal ivaretas av fylkesrådet, med unntak av Akershus og Østfold fylkesrevisjon og Akershus og Østfold kontrollutvalgsekretariat som fremdeles skal følges opp av fylkestinget. 9. Fylkesrådet skal velge styre for foretakene og ivareta oppfølgingen av disse. 10. Skoleutvalgene og styrene for folkehøyskolene oppnevnes som styrer i linjen under fylkesrådet. Det vises for øvrig til arbeidsgruppens innstilling som følger vedlagt. Endelig beslutning om innføring av parlamentarisme fattes av det nyvalgte fylkestinget. For at mest mulig skal være klart til iverksetting 20. oktober, ber fylkesrådmannen om fullmakt til forberede innføring i tråd med modellen skissert av arbeidsgruppen. Saksbehandler: Hans Børte Oslo, 30. mai 2011 Harald K. Horne fylkesrådmann Vedlegg: Innstilling fra politisk arbeidsgruppe 29

30 Parlamentarisme i Akershus fylkeskommune - innstilling fra politisk arbeidsgruppe Sammendrag Fylkestinget vedtok i sitt møte 16. desember 2010 at det innføres parlamentarisk styreform fra neste valgperiode, under forutsetning av at man fant en hensiktsmessig modell for dette. En politisk arbeidsgruppe ble nedsatt for å utrede valg av modell. Arbeidsgruppen har bestått av Nils Aage Jegstad og Bente Stein Mathiesen (H), Vibeke Limi og Arne-Rune Gjelsvik (Frp), Inge H. Solli (V), Lars Salvesen (KrF), Siri Hov Eggen og Åsmund Aukrust (Ap), Erlend Helle (SV) og Else Marie Stuenæs (Sp). Arbeidsgruppen har arbeidet seg fram til en felles innstilling, men det tas forbehold om at denne ikke er behandlet i partigruppene. Dersom fylkestinget velger å innføre parlamentarisme, anbefaler arbeidsgruppen at følgende modell legges til grunn: 1. Fylkeskommunen innfører parlamentarisk styreform fra fylkestingets konstitueringsmøte 20. oktober Fylkesrådet skal ha 5 medlemmer - en leder og fire fagråder. Fylkestinget gir fylkesrådet adgang til å gi enkeltmedlemmer avgjørelsesmyndighet i enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Det blir opp til fylkesrådet å bestemme hvordan oppgavene skal fordeles og hvilke fullmakter den enkelte fylkesråd disponerer. 3. Fylkesrådene får adgang til å knytte til seg politiske sekretærer. 4. Hovedutvalgene avvikles. Det opprettes saksforberedende fylkestingskomitéer med i hovedsak samme fagområder som dagens hovedutvalg, men uten beslutningsmyndighet. Behandling av økonomiplan og andre økonomisaker kan eventuelt ivaretas av en egen komité. Det skal være gjennomgående representasjon slik at alle fylkestingsmedlemmene er medlem av en komité (unntatt fylkesordfører, og medlemmer av kontrollutvalget). Komitéleder- og nestlederverv fordeles etter partienes styrkeforhold i fylkestinget. 5. Det etableres et forretningsutvalg som behandler saker om fylkestingets indre forhold og fordeler innkomne saker på fylkestingets organer. Utvalget ledes av fylkesordfører, og øvrige medlemmer velges blant fylkestingets medlemmer. Fylkesrådsleder møter ved behov. 6. Arbeidsgiverrepresentantene i administrasjonsutvalget skal etter kommuneloven velges av fylkestinget. Fylkestinget bør velge representanter i samråd med fylkesrådet. 7. Kommuneplaner, kommunedelplaner og andre plansaker av prinsipiell karakter skal behandles i fylkestinget. 30

31 8. Eierrollen i selskaper og samarbeid skal ivaretas av fylkesrådet, med unntak av Akershus og Østfold fylkesrevisjon og Akershus og Østfold kontrollutvalgsekretariat som fremdeles skal følges opp av fylkestinget. 9. Fylkesrådet skal velge styre for foretakene og ivareta oppfølgingen av disse. 10. Skoleutvalgene og styrene for folkehøyskolene oppnevnes som styrer i linjen under fylkesrådet. Innledning Bakgrunn, arbeidsgruppens mandat og arbeid Fylkestinget behandlet sak 131/10 Overgang til parlamentarisk styreform i Akershus fylkeskommune i sitt møte 16. desember 2010, og vedtok følgende: Fylkestinget vedtar at det innføres parlamentarisme som styringsform i Akershus fylkeskommune fra neste periode av, under forutsetning av at man finner en modell som er hensiktsmessig for fylkeskommunen. Det nedsettes en politisk arbeidsgruppe for å utrede valg av modell. Arbeidsgruppen består av: Nils Aage Jegstad og Bente Stein Mathiesen (H) Vibeke Limi og Arne-Rune Gjelsvik (Frp) Inge H. Solli (V) Lars Salvesen (KrF) Siri Hov Eggen og Åsmund Aukrust (Ap) Erlend Helle (SV)... (Sp) Arbeidsgruppen fremmer også forslag til tidsplan for når fylkestinget skal behandle sak om valg av modell. Senterpartiet valgte Else Marie Stuenæs som sin representant i arbeidsgruppen. Arbeidsgruppen har avholdt 5 møter. Til et av møtene ble førsteamanuensis Hans Petter Saxi fra Universitetet i Nordland invitert for å orientere om forskningen på fylkesparlamentarisme. I samme møte gjennomgikk journalist Terje Hermansen i Eidsvoll Ullensaker Blad problemstillinger knyttet til parlamentarisme og offentlighet. Informasjon om parlamentarisme på kommune- og fylkesnivå er også innhentet fra de aktuelle kommunene og fylkeskommunene, samt fra foreliggende evalueringsrapporter (særlig Gjerald og Bukve om erfaringene med parlamentarisme i Hedmark, Nord-Trøndelag, Nordland og Troms (VF-rapport 4/2007) og Saxi og Stigen om parlamentarisme i Hedmark (NIBR-rapport 2006:19)). Arbeidsgruppen har tatt initiativet til at en spørreundersøkelse om fylkeskommunens styringssystem gjennomføres før eventuell endring av styreform. Det er meningen at tilsvarende undersøkelse gjentas etter to år. 31

32 Fylkeutvalget vedtok i sitt møte 12. mai 2011 å nedsette en egen arbeidsgruppe som skal gjennomgå godtgjøringsreglementet og foreslå endringer ved eventuell innføring av parlamentarisme. Godtgjøringer er derfor i liten grad behandlet i dette saksframlegget. Arbeidsgruppen har arbeidet seg fram til en felles innstilling, men det tas forbehold om at denne ikke er behandlet i partigruppene. Formannskapsmodell vs parlamentarisme I formannskapsmodellen velger fylkestinget representanter til fylkesutvalget etter de politiske partienes forholdsvise representasjon i fylkestinget. Fylkesutvalget blir valgt for hele valgperioden på fire år, og kan ikke avsettes i perioden. I den parlamentariske modellen velges fylkesrådet av flertallet i fylkestinget. Fylkesrådet plikter å gå av dersom et flertall av fylkestingets representanter krever det. Fylkesrådet eller enkeltråder kan også selv velge å gå av. I formannskapsmodellen er øverste leder av administrasjonen en ansatt fylkesrådmann/ administrasjonssjef. I et parlamentarisk system er det et politisk valgt fylkesråd som leder administrasjonen, og som slik legger føringer for administrative utredninger og saksframlegg. Både i formannskapsmodellen og i et parlamentarisk system er fylkestinget fylkeskommunens høyeste organ. All myndighet som ikke er lagt til andre organ ved lov eller delegeringsvedtak, ligger til fylkestinget. Fylkestinget er høyeste ansvarsnivå i forhold til fylkeskommunens økonomiforvaltning, og bevilger midler til de ulike delene av den fylkeskommunale virksomheten. Fylkestinget kontrollerer også gjennomføringen av vedtakene. Det er to viktige forskjeller på norsk parlamentarisme nasjonalt og i kommunesektoren. I norsk parlamentarisk praksis behøver ikke regjeringen en positiv tillitserklæring fra Stortinget for å tiltre. Det er nok at regjeringen blir tolerert av flertallet i parlamentet og unngår mistillit. I kommuner og fylkeskommuner må kommune- og fylkesråd ha støtte fra et flertall av representantene i kommunestyret eller fylkestinget for å tiltre (når en ser bort fra eventuelle blanke stemmer), jf kommuneloven 19 nr 4. En annen forskjell er at møtene i komitéene på Stortinget er lukket, mens møter i faste utvalg (kommuneloven 10 nr 1) og fylkestingskomitéer (kommuneloven 10 a) er åpne, jf kommuneloven 31. Kommunelovens bestemmelser Bestemmelser om kommunal og fylkeskommunal parlamentarisme finnes i kommuneloven kapittel 3. Fylkestinget skal selv vedta å innføre parlamentarisk styringsform. Minst halvdelen av fylkestingets medlemmer må gi sin tilslutning. Innføring av parlamentarisme forutsetter behandling i fylkestinget i to fylkestingsperioder. Spørsmålet om parlamentarisme skal være reist innen utgangen av valgperiodens nest siste år. Det er krav om votering, men ikke krav om flertall ved førstegangsbehandlingen. Innføring av parlamentarisme kan tidligst vedtas på det nyvalgte fylkestingets konstituerende møte. Styringsformen må være vedtatt og satt i verk når det andre året av den nye valgperioden tar til. Overgangen tilbake til ordinær styringsmodell treffes med vanlig flertall. Sak 131/10 Overgang til parlamentarisk styreform i Akershus fylkeskommune ble behandlet innen utgangen av valgperiodens nest siste år. Parlamentarisk styringsform kan derfor tidligst 32

33 vedtas på fylkestingets konstituerende møte 20. oktober Styringsformen må være vedtatt og satt i verk senest ved utgangen av Ulike modeller Fire fylkeskommuner og to kommuner har innført parlamentarisme: Nordland, Troms, Nord- Trøndelag og Hedmark samt Oslo og Bergen. Nordland har hatt parlamentarisme siden Det har vært mindre justeringer underveis, men i hovedtrekk er dagens modell den samme som ble innført i Fylkesrådet med fem medlemmer delegerer videre til 6 etatsjefer. I Hedmark ble det innført parlamentarisme i Fylkesrådet i Hedmark har nå fire medlemmer. Fylkesrådet avgir innstilling som kollegium til fylkestinget, og står kollegialt ansvarlig overfor fylkestinget. Fylkesdirektøren er underlagt rådets instruksjon, og er fagenhetenes, fagstabens og virksomhetenes koordinerende ledd og ansvarlige overfor rådet. Nord-Trøndelag innførte også parlamentarisme i Fylkesrådet har seks medlemmer. Troms innførte parlamentarisme i I dag har Troms et fylkesråd som består av 5 medlemmer. Oslo har hatt parlamentarisme siden Oslo er i en særstilling som både kommune og fylkeskommune. Betydelig ansvar er lagt til folkevalgte bydelsutvalg og bydelsadministrasjoner. Oslo har et byråd på 8 medlemmer. Bergen har hatt parlamentarisme siden Bergen har for tiden et byråd på 7 medlemmer. Fylkesrådet Bestemmelser om fylkesråd og fylkesrådets ansvar og myndighet finnes i kommuneloven 19 og 20. Kommuneloven 19 om kommuneråd og fylkesråd lyder slik: 1. Kommunestyret og fylkestinget skal selv opprette et kommuneråd eller fylkesråd som øverste ledelse av kommunens eller fylkeskommunens administrasjon. 2. Når det innføres kommuneråd eller fylkesråd, bortfaller ordningen med administrasjonssjef. 3. Ved videreføring av parlamentarisk styreform velger kommunestyret eller fylkestinget selv et råd i det konstituerende møtet etter et kommunestyre- eller fylkestingsvalg. Når kommunestyret eller fylkestinget selv har vedtatt at det sittende rådet skal fratre eller er blitt meddelt at rådet vil fratre, skal valg av nytt råd foretas senest i det neste møtet. Rådet tiltrer straks det er valgt. 4. Et forslag til råd skal inneholde det antall navn som ønskes i rådet og skal angi hvem som skal være rådets leder og nestleder. Bestemmelsene om kjønnsmessig balanse i 38 a nr. 3 første og andre punktum gjelder tilsvarende. Det må enten stemmes for et av forslagene eller stemmes blankt. Det forslaget som får flest stemmer er valgt. Foreligger det flere enn to forslag, må et forslag likevel ha tilslutning fra flertallet av de avgitte stemmene for å være valgt. Får ingen av forslagene slik tilslutning, skal det stemmes på 33

34 nytt over de to forslagene som fikk flest stemmer. Det forslaget som ved denne avstemningen får flest stemmer er valgt. 5. Et forslag om at rådet skal fratre må fremsettes i møte. Forslaget skal behandles i neste møte med mindre to tredjedeler av de møtende krever umiddelbar avstemning. Meddelelse fra rådet om fratreden skal gis i møte. 6. Fratrer et medlem av rådet etter vedtak eller eget ønske, skal det velges et nytt medlem etter forslag fra rådet. Dersom lederen fratrer skal det velges nytt råd. 7. Den som velges som medlem av kommuneråd eller fylkesråd, fratrer sine øvrige kommunale eller fylkeskommunale verv i funksjonsperioden. Kommunestyret eller fylkestinget kan velge settemedlemmer for andre verv enn kommunestyre- eller fylkestingsmedlem for den tid vedkommende er medlem av kommunerådet eller fylkesrådet. Bestemmelsene i kommuneloven 19 forutsetter at fylkestinget velger fylkesrådet. Oslo har imidlertid en forsøksordning der byrådsleder utpeker de enkelte byrådene. Dette sammenfaller mer med parlamentarisk styringsform slik vi kjenner den fra nasjonalt nivå. Fylkesrådet erstatter ordningen med administrasjonssjef, og fylkesutvalget avvikles. Samtidig med valg av fylkesråd vedtar også fylkestinget fylkesrådets fullmakter. Kommunerådets og fylkesrådets ansvar og myndighet er regulert i kommuneloven 20: 1. Kommunerådet og fylkesrådet er den øverste ledelse for den samlede kommunale eller fylkeskommunale administrasjon, med de unntak som følger av denne lov. Kommunestyret og fylkestinget kan selv fastsette at det skal være adgang til å tildele enkeltmedlemmer av rådet ledelsesansvar på rådets vegne for deler av den kommunale eller fylkeskommunale administrasjon. 2. Kommunerådet og fylkesrådet skal påse at de saker som legges fram for folkevalgte organer, er forsvarlig utredet og at de vedtak som er truffet blir iverksatt. Kommunerådet og fylkesrådet skal sørge for at administrasjonen drives i samsvar med lover, forskrifter og overordnede instrukser, og at den er gjenstand for betryggende kontroll. 3. Kommunestyret og fylkestinget kan selv tildele rådet avgjørelsesmyndighet i alle saker hvor ikke annet følger av lov. Rådet kan gi enkeltmedlemmer myndighet til å treffe vedtak i enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning i de tilfeller disse er tildelt ledelsesansvar etter nr. 1, hvis ikke kommunestyret eller fylkestinget har bestemt noe annet. 4. Kommunestyret og fylkestinget kan selv gi rådet myndighet til å opprette og oppnevne styrer for rådets ledelse for særskilte deler av den kommunale og fylkeskommunale virksomheten. Rådet fastsetter selv vedtektene for slike styrer og kan gi styret myndighet til å treffe vedtak i enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Et styre kan omorganiseres og nedlegges i valgperioden, og det kan foretas ny oppnevning av hele styret eller enkeltmedlemmer. Et medlem av et styre kan fratre vervet etter eget ønske. 5. Kommunerådets og fylkesrådets medlemmer skal delta i kommunestyrets eller fylkestingets møter. Rådets leder har rett til å delta i møter i andre kommunale eller fylkeskommunale organer, personlig eller ved ett av de øvrige medlemmene i rådet. Møteretten etter foregående punktum gjelder ikke for møter i kontrollutvalget eller møter i kommunestyrets eller fylkestingets egne organer når disse behandler saker om kommunestyrets, fylkestingets eller organets egen indre organisering. Har rådets medlemmer ledelsesansvar, gjelder møte- og taleretten det medlemmet av rådet som har vedkommende organs saker under sitt ansvarsområde, samt rådets leder. 34

35 Hedmark fylkesting har valgt ikke å gi rådet adgang til å gi enkeltmedlemmer ledelsesansvar. Fylkestinget forholder seg til rådet som kollegium. I de øvrige fylkeskommunene og kommunene med parlamentarisk styre er enkeltmedlemmer av rådet tildelt slikt ansvar. Dersom fylkestinget gir rådet adgang til å gi fullmakter til enkeltmedlemmer, er disse begrenset til enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Dette er samme begrensing som gjelder for delegasjon til administrasjonssjefen i formannskapsmodellen. Det blir opp til fylkesrådet å bestemme hvordan oppgavene skal fordeles og hvilke fullmakter den enkelte fylkesråd disponerer. Det synes å være hensiktsmessig å gi fylkesrådet adgang til å tildele enkeltmedlemmer ledelsesansvar på rådets vegne for deler av den fylkeskommunale administrasjon. Fylkesrådet bestemmer oppgavefordeling og ansvar. Et alternativ kan være et fylkesråd med fem medlemmer: en leder (som også har ansvar for økonomi, HR, IKT og jus) og 4 fylkesråder med ansvarsområder tilsvarende dagens hovedutvalg. Saksgang for saker som fylkesrådet selv avgjør og for saker som skal til fylkestinget, kan kort skisseres slik: Fylkesrådskonferanse: Forberedende arbeidsmøte i fylkesrådet der man drøfter de sakene som den enkelte fylkesråd senere skal fremme for fylkesrådet. Den enkelte fylkesråden fremmer saker for fylkesrådet med forslag til vedtak. Saksframlegget er offentlig. Fylkesrådet har formelt møte og gjør vedtak i saker der rådet har vedtaksmyndighet eller fremmer innstilling overfor fylkestinget. Den enkelte fylkesråd iverksetter i hht fullmakter. Saker til fylkestinget fordeles (av fylkesordfører/ forretningsutvalg/ saksfordelingsutvalg) til komitéene som avgir innstilling overfor tinget. Offentlighet Åpne eller lukkede møter Gjeldende kommunelov 31 nr 6: Møte i kommuneråd og fylkesråd holdes for lukkede dører, hvis ikke rådet selv bestemmer noe annet og paragrafen her ikke er til hinder for det. Kommunelovens 31 er vedtatt endret (lov 14 jan 2011 nr. 1) Endringen trer i kraft 1. juli Ny 31a nr3: Kommunerådet eller fylkesrådet bestemmer selv om deres møter skal være åpne, såfremt 31 ikke er til hinder for åpenhet. Etter lovendringen er det ikke lenger noen hovedregel at møtene i fylkesrådet skal holdes for lukkede dører. Likevel er det fremdeles opp til rådet selv å bestemme om møtene skal være åpne eller lukkede. I Prp. 152L ( ) Endringar i kommuneloven (møteoffentlegheit) er dette begrunnet slik: Den parlamentariske styreforma gjer at rådet har ein særleg karakter. Ved sida av å vere eit folkevalt organ er rådet etter kommuneloven 19 den øvste leiinga av administrasjonen i kommunen eller fylkeskommunen. Det gjer at rådet har eit anna og sterkare behov for å kunne lukke møta sine enn andre folkevalde organ. I kommunar og fylkeskommunar som ikkje har eit parlamentarisk system, er det administrasjonssjefen som er den øvste leiaren for den kommunale eller fylkeskommunale administrasjonen, jamfør kommuneloven 23 nr. 1. Møta som administrasjonssjefen held med administrasjonen sin, vil vere lukka. 35

36 I kommunene og fylkeskommunene med parlamentarisme holdes møtene for lukkede dører. Unntaket er Hedmark (reglement vedtatt av fylkestinget 2003): Møtene er åpne når rådet behandler saker som tidligere ble behandlet i fylkesutvalget og de tre øvrige utvalgene. Beslutninger og innstillinger (og underliggende dokumenter fra forberedende saksbehandling) er offentlige når de foreligger. Dokumentoffentlighet Verken kommuneloven eller offentleglova har særregler for dokumenter til kommuneråd og fylkesråd i parlamentarisk styrte kommuner. Dokumentoffentlighet reguleres dermed av offentleglovas alminnelige regler. Loven har unntakshjemler som gjelder interne dokumenter. Det følger av 14 at det kan gjøres unntak fra innsyn i dokument som et organ har utarbeidet for sin egen saksforberedelse (organinterne dokumenter). Videre følger det av 15 at det kan gjøres unntak fra innsyn i dokument som er innhentet utenfra til bruk i den interne saksforberedelsen, når det er nødvendig for å sikre forsvarlige interne avgjørelsesprosesser. I kommuner og fylkeskommuner begrenses rekkevidden av disse bestemmelsene av 16: Unntaka i 14 og 15 gjeld ikkje: a) saksframlegg med vedlegg til eit kommunalt eller fylkeskommunalt folkevalt organ, b) sakliste til møte i folkevalde organ i kommunar og fylkeskommunar, c) dokument frå eller til kommunale og fylkeskommunale kontrollutval, revisjonsorgan og klagenemnder, og d) dokument i saker der ei kommunal eller fylkeskommunal eining opptrer som ekstern part i høve til ei anna slik eining. 14 gjeld likevel for dokument som blir utveksla mellom kommunale og fylkeskommunale kontrollutval og sekretariatet til utvalet. Unntaket i 14 gjeld ikkje for dokument frå eller til eit kommunalt eller fylkeskommunalt særlovsorgan eller eit kommunalt eller fylkeskommunalt føretak etter kommuneloven kapittel 11. Unntaket i 14 gjeld heller ikkje for dokument frå eller til ei kommunal eller fylkeskommunal eining på område der einingane har sjølvstendig avgjerdsrett. Unntaket i 14 gjeld likevel for dokument i saker der administrasjonssjefen eller kommunerådet gjennomfører kontrolltiltak overfor ei eining, og for utkast til vedtak og innstillingar som blir lagde fram for administrasjonssjefen eller kommunerådet før det blir gjort vedtak, eller før ei innstilling blir lagd fram for eit folkevalt organ. Unntaket i 14 gjeld også for merknader frå administrasjonssjefen eller kommunerådet til slike utkast som er nemnde i førre punktum. Unntakene for interne dokumenter i 14 og 15 gjelder ikke for saksfremlegg med vedlegg til folkevalgt organ. Begrepet folkevalgt organ omfatter indirekte valgte organer, herunder fylkesrådet under fylkeskommunal parlamentarisme. Dette innebærer at det ikke kan gjøres unntak for saksfremlegg fra administrasjonen til fylkesrådet, eller fra den enkelte fylkesråd til det samlede fylkesrådet. Bestemmelsen gjelder bare oversendelser til fylkesrådet som folkevalgt organ. Dersom den enkelte fylkesråd er tildelt ledelsesansvar for deler av administrasjonen, jf kommuneloven 20 nr 1, anses denne som en del av sin administrasjon, og det vil kunne gjøres unntak etter reglene i 14 om organinterne dokumenter for dokumenter til fylkesråden fra vedkommendes del av administrasjonen. Av 16 tredje ledd følger det at unntaket for interne dokumenter som følger av 14 gjelder for utkast til vedtak og innstillinger som blir lagt fram for fylkesrådet før det blir gjort vedtak eller innstilling blir lagt fram. Unntaket vil også gjelde fylkesrådets merknader til slikt utkast. 36

37 Fylkestingets organisering og oppgaver Faste utvalg, komitéer eller plenum? Fylkestinget bestemmer selv om det vil opprette faste utvalg med beslutningsmyndighet, fylkestingskomitéer uten beslutningsmyndighet eller ingen av delene, dvs eventuelt behandle alle sakene i plenum. Som redskap for å styrke det politiske arbeidet i fylkestinget, kan komitéer etableres som fylkestingskomitéer etter kommuneloven 10 a. Slike komitéer er saksforberedende organer, og kan ikke tildeles avgjørelsesmyndighet slik tilfellet er for faste utvalg etter kommuneloven 10 nr 1. Komitéene kan avgi formelle innstillinger i saker som skal avgjøres fylkestinget. Til det å være saksforberedende organ hører også myndighet til å arrangere høringer eller debatter i tilknytning til de saker komitéen har til behandling. Videre kan komitéene fungere som politiske verksteder, ved for eksempel å ta opp nye saker, jf Ot prp nr 96 ( ) side 80. Velges modellen med fylkestingskomitéer, skal alle fylkestingets medlemmer deles inn i komitéer, med unntak av medlem av kontrollutvalg og eventuelt fylkesordfører. Av hensyn til gjennomgående representasjon gjelder ikke lovens ordinære regler om kjønnsmessig balanse for valg til fylkestingskomitéer. Loven krever isteden at komitéene skal sammensettes forholdsmessig etter den kjønnsmessige fordeling blant de som skal velges. Alle fylkeskommunene med parlamentarisme har valgt alternativer med fylkestingskomitéer: Hedmark 3 komitéer samferdsel, næring (og landbruk), miljø og overordnet planlegging videregående skole, kompetanse og forskning, kultur og idrett og internasjonalt arbeid økonomi, anskaffelser inkludert større byggeprosjekter, eiendomsforvaltning, regionalt samarbeid, folkehelse og tannhelse Nordland 5 komitéer utdanning og kompetanse samferdsel plan og økonomi næring kultur og miljø Troms 4 komitéer plan og økonomi kultur- og næring samferdsel utdanning Nord-Trøndelag 3 komitéer økonomi, plan og regionalt utviklingsprogram samferdsel, næring og miljø utdanning, kultur og helse I Akershus er det nærliggende å tenke seg komitéer med tilnærmet samme ansvarsområder som dagens hovedutvalg, dvs 4 komitéer: samferdsel 37

38 kultur, frivillighet og folkehelse utdanning og kompetanse miljø og næring Behandling av økonomiplan og andre økonomisaker har ingen naturlig plass innenfor en slik komitéinndeling. De andre fylkeskommunene har en komité som har finans/økonomi innenfor sitt saksområde, enten alene eller i kombinasjon med andre saksområder. Et alternativ kan være en egen komité som, i tillegg til økonomisaker, også innstiller i f. eks. byggesaker, saker som berører flere fagområder/fylkesrådsavdelinger og saker som berører felles løsninger og fellesressurser f. eks. innen IKT. Forretningsutvalg Det er behov for et organ som kan behandle saker om fylkestingets indre forhold, og fordele innkomne saker på komitéene. Det foreslås etablert et forretningsutvalg ledet av fylkesordfører, og med øvrige medlemmer valgt blant fylkestingets medlemmer. Et slikt utvalg kan også ivareta den løpende kontakten med fylkesrådet ved at rådsleder møter ved behov. Behov for forsterket fylkestingsekretariat? I en parlamentarisk modell blir administrasjonen i realiteten politisk sekretariat for fylkesrådet. Prinsipielt blir det uryddig om denne administrasjonen også skal betjene fylkestinget og enkelte andre organer og funksjoner. Det bør derfor vurderes å etablere et eget fylkestingssekretariat som organisatorisk plassert utenfor den øvrige administrasjonen. Sekretariatet bør, i tillegg til å ivareta administrative sekretariatsfunksjoner, også kunne bistå fylkestinget og komitéene i faglige spørsmål. Dette bør kunne realiseres ved overføring av ressurser fra eksisterende administrasjon. Funksjoner som kontrollutvalg, revisjon, elevombud, klagenemnder og valgadministrasjon bør også legges utenfor fylkesrådets administrasjon, og kan legges til fylkestingssekretariatet. Forholdet råd/fylkesting Fylkestingets og fylkesrådets fullmakter Fylkestinget treffer vedtak på vegne av fylkeskommunen så langt ikke annet følger av lov eller delegasjonsvedtak, og kan delegere myndighet til fylkesrådet i alle saker hvor ikke annet følger av lov, jf kommuneloven 20 nr 3. Fylkesrådets kompetanse følger av dets funksjon som øverste ledelse for den fylkeskommunale administrasjon, jf kommuneloven 20 nr 1, og av den myndighet som er delegert fra fylkestinget. Den myndighet som i dag er delegert til fylkesrådmannen, bør delegeres til fylkesrådet. Etter midlertidig lov av 21. juni 1985 nr 21 om forsøk med særlige administrasjonsordninger i kommuner (parlamentarismeloven) kunne det bare overdras avgjørelsesmyndighet til rådet i samme omfang som til administrasjonssjefen etter formannskapsmodellen. Dette ble ikke videreført, og i kommunelovens forarbeider ble det uttalt at dette har vist seg å sette problematisk snevre grenser for kommunerådets rolle i kommunalforvaltningen sammenholdt med den politiske rolle og posisjon dette organet er tiltenkt. Det oppstår her lett en situasjon hvor kommune- eller fylkesrådet ikke har den formelle kompetanse det politiske flertall mener 38

39 det bør ha, samtidig som det i kraft av sin politiske tyngde og administrative plassering har en langt større reell kompetanse enn de formelle regler avspeiler (NOU 1990 nr 13 side 366). I tråd med dette bør også en del av den myndigheten som i dag er lagt til fylkesutvalg og andre faste utvalg, delegeres til fylkesrådet. Likevel bør det tas hensyn til fylkestingets rolle som det overordnede politiske organet, og som tilsier at ikke all den myndighet som i dag er lagt til fylkesutvalg og hovedutvalg, delegeres til fylkesrådet. Fylkesutvalgets fullmakter går i dag svært langt, og omfatter blant annet følgende generalfullmakt: Med hjemmel i kommuneloven 8 har fylkestinget gitt fylkesutvalget fullmakt til å treffe vedtak i alle saker hvor ikke annet følger av lov eller hvor fylkestinget har bestemt annet (jf. reglement for fylkesutvalget) Etter dagens praksis utnyttes ikke fylkesutvalgets fullmakter fullt ut. Fylkestinget behandler en del saker som kunne vært avgjort av fylkesutvalget innenfor den myndighet som er delegert, etter konkrete vurderinger av hvilke saker som bør behandles av fylkestinget ut fra dets overordnede rolle. Under en parlamentarisk modell kan denne grenseoppgangen komme mer på spissen ved at rådet i større grad vil utnytte sine fullmakter, og det er derfor viktig at den formelle fullmaktsstrukturen gir uttrykk for den ønskede rollefordeling mellom fylkesting og fylkesråd. Avgrensningene mellom fylkestinget og fylkesrådet bør ta utgangspunkt i at fylkestinget skal treffe avgjørelse i saker som angår utviklingen av langsiktig politikk, overordnede mål og retningslinjer. Dette vil også omfatte fastsettelse av forskrifter, og avgjørelser i enkeltsaker av prinsipiell betydning. Videre bør det tas utgangspunkt i at fylkestinget etter loven selv skal fastsette fylkeskommunens budsjett og økonomiplan. Saker som griper inn i gjeldende budsjett og/eller økonomiplan, bør derfor tilligge fylkestinget. Uavhengig av delegasjonsvedtak har fylkestinget et overordnet tilsynsansvar, jf kommuneloven 76: Kommunestyret og fylkestinget har det øverste tilsyn med den kommunale og fylkeskommunale forvaltning, og kan forlange enhver sak lagt fram for seg til orientering eller avgjørelse. De kan omgjøre vedtak av andre folkevalgte organer eller administrasjonen i samme utstrekning som disse kunne omgjøre vedtaket selv. Kommunestyret og fylkestinget skal påse at de kommunale og fylkeskommunale regnskaper revideres på betryggende måte. Forholdet mellom posisjon og opposisjon Innføring av parlamentarisk styreform fører til at opposisjonens rolle blir svekket i forhold til i formannskapsmodellen. Opposisjonen er representert i fylkesutvalget, men ikke i fylkesrådet. I tillegg overtar fylkesrådet fylkesrådmannens rolle som leder av administrasjonen. Posisjonen kontrollerer dermed både utrednings- og iverksettingsfasen i beslutningsprosessene. Av evalueringsrapportene fra parlamentarismefylkene framgår det at opposisjonspolitikerne er vesentlig mindre tilfreds med styringsformen enn det representantene for posisjonen er. En stor andel av opposisjonspolitikerne mener at parlamentarismen ikke har styrket de folkevalgtes innflytelse og mulighet for styring. Mange opposisjonspolitikere er også misfornøyde med sine arbeidsvilkår. De er særlig misfornøyde med frikjøpsordningen, informasjonstilgangen og mulighetene for å bruke administrasjonen. 39

40 Ved innføring av parlamentarisme har fylkeskommunene i hovedsak opprettholdt frikjøpsordningen for partiene i fylkestingene. I tillegg blir medlemmene av fylkesrådene frikjøpt på heltid. Dette styrker posisjonens kapasitet i forhold til opposisjonen. I kommuneloven 21 er det fastslått at grupper av fylkestingsmedlemmer som ikke deltar i fylkesrådet, skal sikres nødvendig utredningsmessig og kontormessig assistanse. Dette kan ivaretas på ulikt vis, men ressursene vil uansett måtte være begrenset sammenlignet med de som fylkesrådet har til disposisjon. Etter innføring av parlamentarisme har Oslo og Bergen i all hovedsak hatt byråd utgått fra et mindretall i bystyret. I Hedmark og Nord-Trøndelag har fylkesrådene nesten hele tiden vært flertallsråd. Nordland og Troms har hatt enten mindretallsråd eller råd bestående av flere partier enn det som er nødvendig for å ha flertall (storkoalisjoner). Når fylkesrådet utgår fra et mindretall i fylkestinget, må rådet søke støtte hos andre partier for å få gjennomslag for sin politikk. Flertallsråd kan i høy grad ta fylkestingets støtte for gitt. Fylkestingets innflytelse vil derfor være vesentlig sterkere med mindretallsråd, og vervet som fylkestingsrepresentant vil oppfattes som mer meningsfullt, kanskje særlig for opposisjonen. I sin evaluering av fylkesparlamentarismen (VF-rapport 4/2007) foreslår Gjerald og Bukve å styrke fylkestingskomitéene: Konkret meiner vi ut frå våre resultat at det vil vere mykje å hente på å styrke komiteane som politisk diskursarena, eller politisk verkstad som fleire stader blir nemnt som ei målsetting. Her kan ein ta utgangspunkt i om det er tenleg å legge opp til fleire komitemøte i løpet av året, korleis ein kan involvere komitemedlemane tidlegare i saker som er på veg opp, om det er høve til å nytte komiteane som høyringsinstansar før ein konkluderer frå fylkesrådet si side og om det er tenleg å generelt nytte komiteane til sonderingar i saker som kjem. Vidare bør ein diskutere om komiteane bør få noko utvide sekretariatsressursar, og om det er føremålstenleg å etablere lukka arbeidsmøte i komiteane for å la parlamentarikarane ha ein eigen forhandlingsarena som ikkje er prega av prestisje og strategisk spel. Fylkesordførers rolle Med formannskapsmodellen er fylkesordfører den øverste politiske leder for fylkeskommunen. I et parlamentarisk system vil fylkesordførervervet få en mer begrenset funksjon. Hovedoppgavene vil være knyttet til fylkestingets drift (lede møtene og eventuelt fordele saker til komitéene). Det er en utbredt oppfatning i fylkeskommunene med parlamentarisme at det der er for få arbeidsoppgaver til å fylle en heltidsstilling for fylkesordføreren. Behovet for frikjøp av varaordfører vil neppe være stort (i Hedmark 10 %). I Oslo og Bergen fungerer ordføreren, i tillegg til å være leder av bystyret, som en slags borgermester med representasjonsoppgaver. I fylkeskommunene med parlamentarisme har fylkesordføreren en mer tilbaketrukket posisjon som fylkestingets leder. Representasjon ivaretas i hovedsak av fylkesrådet. Oslo kommune har reglementsfestet at det er ordføreren som har ansvaret for at det blir dannet byråd etter et valg eller når byrådet har fratrådt av andre grunner. En tilsvarende ordning har Nordland. 40

41 Vervet som fylkesordfører bør fremdeles være et heltidsverv. Vervet er viktig, også i en parlamentarisk modell, og kan vanskelig kombineres med annet arbeid. Ved en revitalisering av fylkestinget vil dessuten oppgaven som fylkestingets leder bli mer utfordrende. Et alternativ til 100% frikjøp kan være delvis frikjøp der det resterende dekkes av partistøtten. Administrasjonen I et parlamentarisk system blir fylkesadministrasjonen sekretariat for fylkesrådet, og fylkesrådet blir ansvarlig for administrasjonens handlinger og disposisjoner. Fylkesrådet har ansvar for informasjonen til fylkestinget, og må ha kontroll med og oversikt over administrasjonens virksomhet. Administrasjonen må være lojal mot det til enhver tid sittende fylkesråd. Administrativ organisering vil bl.a. avhenge av hvilken fylkesrådsmodell som velges. I Hedmark der fylkesrådet opptrer som kollegium er en fylkesdirektør øverste administrative leder. Fylkesdirektøren skal sikre at samhandlingen og koordineringen mellom fylkesrådet og administrasjonen fungerer best mulig. Troms har en stabssjef med samordning og koordinering mellom fylkesrådet og administrasjonen og samordning i administrasjonen som hovedoppgaver. Stabssjef er gitt instruksjonsmyndighet overfor den øvrige administrasjon etter fullmakt fra fylkesrådsleder. Enkeltråder med egne fullmakter som øverste leder for hver sin fagadministrasjon gir klare linjer og er ryddig så lenge det dreier seg om saker som der er naturlig å håndtere innenfor den respektive fagadministrasjon. Det kan være problematisk at det ikke administrativt er et overordnet ansvar for tverrsektorielle spørsmål. Uenigheter må løftes opp til fylkesrådet, selv om dette kan være saker det ikke er stor politisk interesse for. Overgang til parlamentarisme innebærer vesentlige endringer i administrasjonens, og særlig sentraladministrasjonens, arbeidsmåter. Det tar tid før slike organisasjonsendringer har «satt seg». En form for administrativ koordineringsrolle kan være hensiktsmessig, spesielt i en startfase, slik at risikoen for feil blir redusert. Administrativ leder under fylkesrådsleder bør ha et overordnet ansvar for håndtering av tverrsektorielle spørsmål. Det vil antakelig i større grad enn tidligere være behov for detaljerte skriftlige retningslinjer som regulerer forholdet mellom de politiske organene, og mellom disse og administrasjonen. Det må foreligge klare delegasjonsvedtak: fra fylkesting til fylkesråd, fra fylkesråd til rådsmedlem, og fra rådsmedlem til administrasjonen. I en parlamentarisk modell vil det være behov for et enda tydeligere skille mellom strategiske og driftsmessige funksjoner. Oppgaver som for eksempel husdrift og IKT-drift vurderes skilt ut i egne enheter. I tillegg vil det være behov for å se på oppgavefordelingen mellom ulike deler av administrasjonen. Regionalpolitisk rolle - oppgavefordeling Gjerald og Bukve (VF-rapport 4/2007) mener parlamentarismen har bidratt til å bedre det regionale samarbeidet: Kommunane og regionråda gir eit positivt bilete av samarbeidet med fylkeskommunen. Det verkar som om parlamentarismen har ført ein ny dimensjon til arbeidet i den regionale 41

42 partnarskapen, og denne dimensjonen handlar om at den politiske makta og det politiske ansvaret er tydeleggjort. Næringsutvikling er eit tema som blir nemnt av alle vi har kontakta i kommunane. Det blir sett på som viktig å drive lobbyverksemd for eigen kommune og eigen region i næringsspørsmål, og det blir sett på som sentralt å ha kontaktar direkte inn mot fylkesråda i slike spørsmål. Vi opplever at fleire legg vekt på at fylkesråd for næring blir omtalt som like viktig å ha kontakt med som fylkesrådsleiaren, noko fokuset på næringsutvikling i primærkommunane truleg forklarer. Våre informantar legg vekt på at makta no er konsentrert til fylkesrådet, og at det er viktigare enn før å nå enkeltpolitikarar for å få gjennomslag. Dei aller fleste av våre informantar i kommunane bekreftar at det er positivt å kunne ha kommunikasjon direkte med dei som har makta. Dette er i realiteten ei vitalisering av fylkeskommunen, og det blir framheva at ein kan få avklart ei rekkje spørsmål gjennom direkte dialog. Men, som nokre ordførarar påpeiker, kan dette også ha ei negativ side ved seg. Når beslutningar er tekne og lovnader gitt, er det lite rom for å bringe nye argument på bana. Ein ordførar legg vekt på at ein tidlegare kunne bruke lokale fylkestingsrepresentantar i fylkesutvalet eller i eit hovudutval for å påverke saka i dei politiske prosessane, og at ein slik sett hadde muligheit for å bringe inn fleire perspektiv i saka i den politiske prosessen. Dette hadde eit demokratisk element ved seg som enkelte sette pris på. Dei fleste kommunerepresentantane vi har vore i kontakt med opplever at fylkesrådet har medverka til at ein har fått ein fylkeskommune som er meir tydeleg i forhold til dei politiske beslutningane som vert tekne på regionalt nivå. I dette ligg det ei meining om at parlamentarismen har ført til ei nyttig rolleavklaring. Det er likevel relativt mange som peikar på fylkesordføraren si uklare rolle. Det vert hevda at ein skal kjenne fylkeskommunen relativt godt for å vite at fylkesordføraren ikkje er ein person med formell politisk makt i eit parlamentarismefylke. Enkelte peikar på nemninga ordførar som forvirrande, fordi dei fleste kjenner til at ordføraren er ein formell politisk maktposisjon i primærkommunane. Med atterhald om at vi har vore heldige i vårt utval av samarbeidspartar, vil vi framheve at det synest som om fylkesråda har lagt mykje energi i å vere tilgjengelige og i å møte dei regionale samarbeidspartane. Det er utvilsomt fylkesrådet som må ha den sentrale rollen i samarbeidet med andre regionale aktører. Det vil likevel være arenaer der det vil være naturlig at fylkesordfører og andre representanter fra fylkestinget deltar. Ansattes medbestemmelse Administrasjonsutvalget Kommuneloven 25. Partssammensatte utvalg administrasjonsutvalg: Det skal i alle kommuner og fylkeskommuner opprettes ett eller flere partssammensatte utvalg administrasjonsutvalg for behandling av saker som gjelder forholdet mellom kommunen eller fylkeskommunen som arbeidsgiver og de ansatte. Utvalg etter første punktum kan erstattes med andre ordninger dersom dette får tilslutning fra minst tre fjerdedeler av de ansatte. 42

43 Administrasjonsutvalget sammensettes av representanter for kommunen eller fylkeskommunen og de ansatte. De ansattes representanter velges av og blant de ansatte for to år av gangen. Flertallet i utvalget skal bestå av representanter for kommunen eller fylkeskommunen. Kommunestyret og fylkestinget velger selv kommunens eller fylkeskommunens representanter og utvalgets leder og nestleder blant disse. For de ansattes representanter gjelder de vanlige valgbarhetsregler, bortsett fra bostedskravet. For øvrig gjelder de samme bestemmelser som for andre faste utvalg. Fylkestinget skal selv velge fylkeskommunens representanter og utvalgets leder og nestleder. Dette kan ikke delegeres. I et parlamentarisk system er det naturlig at fylkesrådet har styring med arbeidsgiverpolitikken. Det kan derfor være problematisk at rådet ikke kan velge arbeidsgiverrepresentantene i administrasjonsutvalget. I Oslo er administrasjonsutvalget erstattet med et medbestemmelsesutvalg for hver av de 50 virksomhetene. I tillegg er det et kontaktutvalg for informasjon og rådslagning. Arbeidsgiverrepresentantene er valgt av byrådet. Dette er hjemlet i kommuneloven 25 nr 1, og krever tilslutning fra minst tre fjerdedeler av de ansatte. Nordland har et arbeidsmiljø- og administrasjonsutvalg på 9-10 medlemmer. I hht reglementet for utvalget er det lagt til fylkesrådet å oppnevne de 5 arbeidsgiverrepresentantene (vanligvis ledere i administrasjonen) og utpeke en av disse som leder. 4-5 representanter kommer fra arbeidstakersiden. Når saker behandles i henhold til AML trer fylkeshovedverneombudet i tillegg inn som de ansattes representant. Når utvalget fungerer som arbeidsmiljøutvalg velges leder med hjemmel i Arbeidsmiljølovens (AML) bestemmelser. Ordningen i Akershus med administrasjonsutvalg og hovedarbeidsmiljøutvalg bør videreføres. Arbeidsgiverrepresentantene i administrasjonsutvalget må velges av fylkestinget. Disse bør være politikere og bør velges i samråd med fylkesrådet. I hovedarbeidsmiljøutvalget bør arbeidsgiverrepresentantene komme fra administrasjonen. Dialogarenaer Nordland: Hovedtillitsvalgte fra samtlige av fylkeskommunens arbeidstakerorganisasjoner inviteres til å delta i drøftinger om aktuelle saker. I tillegg gjennomføres det sektorvise medbestemmelsesmøter innen tannhelse og innen utdanning. Det avholdes jevnlig møter mellom arbeidsgiver og arbeidstakerorganisasjonene. Møtene brukes til å utveksle informasjon og til å drøfte saker som er av betydning for partene. Samtlige fylkestillitsvalgte på arbeidstakersiden inviteres til å delta på drøftingsmøtene. Fra arbeidsgiversiden møter ansatte ved organisasjons- og personalseksjonen, leder for aktuell avdeling og ellers de lederne som ønsker å være til stede. Uformelle møter mellom arbeidsgiver og de største arbeidstakerorganisasjonene, avholdes ca. en gang hver andre måned. Akershus: Kontaktmøter: Møter mellom de fylkeshovedtillitsvalgte, fylkeshovedverneombudet og fylkesrådmannen. Fylkesdirektører og øvrige representanter for sentraladministrasjonen møter etter behov. Fire møter per år. 43

44 Lunsjmøter: Uformelle møter mellom representanter for de fire hovedsammenslutningene, fylkeshovedverneombudet og fylkesrådmannen og fylkesdirektørene, ca sju møter per år. For øvrig avholdes drøftingsmøter knyttet til konkrete saker etter behov. Også i en parlamentarisk modell er det hensiktsmessig å overlate til administrasjonen å håndtere løpende arbeidsgiver- og arbeidsmiljøsaker. Eksisterende dialogarenaer kan videreføres og i hovedsak med arbeidsgiverrepresentanter fra administrativ ledelse. Det foreslås likevel at representanter fra fylkesrådet deltar på to kontaktmøter i året. I møte med fylkesordfører 18. mai 2011 ga de tillitsvalgte uttrykk for at de var mest opptatt av å møte fylkesråd med ansvar for hovedgruppen av ansatte, dvs de som arbeider med tjenesteproduksjon. Andre forhold Skoleutvalgene Etter kommuneloven 20 nr 4 kan fylkestinget gi rådet myndighet til å opprette og oppnevne styrer for rådets ledelse for særskilte deler av den fylkeskommunale virksomheten. Dette vil altså være styringsorganer i linjen under rådet, og som dermed er bedre tilpasset den parlamentariske styringsformen enn institusjonsstyrer etter kommuneloven 11 som er underlagt fylkestinget. Skoleutvalgene og styrene for fylkeskommunens folkehøyskoler er opprettet som styrer etter kommuneloven 11. Dersom disse organene opprettholdes som styrer, bør de ved innføring av parlamentarisk styringsform oppnevnes som styrer etter 20 nr 4. Det er ikke noe lovkrav at det skal være politikere med i skoleutvalgene. Dette vil også være uryddig i et styringsorgan under fylkesrådet. Eierskapsstyring I sitt møte 12. februar 2009 under behandlingen av sak 3/09 Eierskap og styring, vedtok fylkestinget bl.a. følgende: 3. Fylkesutvalget skal som hovedregel ha rollen som eierorgan for selskaper og samarbeid. Utvalget behandler i forkant generalforsamlings-/ representantskapssaker og utpeker den/de som skal møte. I noen tilfeller kan det være vanskelig å rekke fylkesutvalgsbehandling av sakene. Fylkesordfører får fullmakt til å håndtere slike tilfeller. Eierrollen for rene driftsselskaper som behandler saker der det ikke er behov for politisk skjønn ivaretas av fylkesrådmannen. Unntak: Akershus KollektivTerminaler FKF, Akershus og Østfold fylkesrevisjon og Akershus og Østfold kontrollutvalgsekretariat følges opp av fylkestinget 4. Medlemmene av organet som ivaretar eierrollen for et selskap, kan ikke også være representanter i styret for selskapet. Ved innføring av parlamentarisme bør eierrollen i selskaper og samarbeid ivaretas av fylkesrådet. Oppgavene til Akershus og Østfold fylkesrevisjon og Akershus og Østfold kontrollutvalgsekretariat tilsier likevel at disse fremdeles bør følges opp av fylkestinget. Eiermeldinger og strategivalg må som i dag legges fram for fylkestinget. 44

45 Foretakene For fylkeskommunale foretak, som Akershus KollektivTerminaler og AFK Eiendom, ivaretas eierrollen av fylkestinget, jf kommuneloven 62 nr 1: Kommunestyret eller fylkestinget skal selv treffe vedtak om opprettelse av kommunalt eller fylkeskommunalt foretak, herunder velge styre og fastsette vedtekter for foretaket. Kommunale og fylkeskommunale foretak skal registreres i Foretaksregisteret. Ved innføring av parlamentarisme kan eierrollen overføres til fylkesrådet, jf 62 nr 2: I kommuner og fylkeskommuner med parlamentarisk styreform kan kommunestyret eller fylkestinget selv fastsette at rådet skal velge styre. Når det er truffet slikt vedtak trer rådet i kommunestyrets eller fylkestingets sted i forhold til de øvrige bestemmelser i dette kapittel, med unntak av 63. ( 63 omhandler fastsetting og endring av vedtekter) Oppfølging av foretakene bør delegeres til fylkesrådet. I Oslo har bystyret har vedtatt at bystyrets medlemmer og varamedlemmer ikke kan sitte i styret i foretak eller aksjeselskap som representanter for kommunen. Tilsvarende bør vurderes i Akershus. Kulturminneloven Forskrift 9. februar 1979 nr 8785 om faglig ansvarsfordeling mv. etter kulturminneloven 3 andre ledd lyder: I saker som fylkeskommunen eller Sametinget behandler som rette myndighet etter denne forskrift skal Riksantikvaren ha underretning dersom disse fatter vedtak i strid med de faglige tilrådinger i saken og vedtaket innebærer at nasjonale verneverdier berøres. Departementet avgjør i tvilstilfelle hvilke saker som kommer inn under regelen om varslingsplikt. Bakgrunnen for dette er beskrevet i Miljøverndepartementets rundskriv T-6/89 om Delegasjon. I rundskrivets punkt 1.5 heter det blant annet: En naturlig følge av dette punktet i forskriften er at det etableres som fast praksis at fagadministrasjonens faglige vurdering skal foreligge uavkortet for de politiske organer. Det vises i denne sammenheng til kommunal- og miljøvernkomiteens innstilling side 8, venstre spalte (Innst. S. nr. 135 ( )). Det vil være opp til fylkesrådet å følge opp disse bestemmelsene. Tidsplan Parlamentarisme kan tidligst innføres i fylkestingets konstitueringsmøte 20. oktober Hvis styringsformen skal innføres i kommende fylkestingsperiode må den være innført senest 31. desember Dersom innføringen skjer senere enn i konstitueringsmøtet må det velges fylkesutvalg. Dette kan i en interimsperiode overta oppgavene som nå ligger til hovedutvalgene. 45

46 Evaluering Det gjennomføres nå en spørreundersøkelse om styringssystemet i fylkeskommunen. Fylkestingets medlemmer, virksomhetslederne og administrative ledere og saksbehandlere i sentraladministrasjonen deltar. Det legges opp til at det blir foretatt en ny undersøkelse hvert annet år. Økonomiske konsekvenser Det er foreløpig vanskelig å anslå de økonomiske konsekvensene av innføring av parlamentarismen. Fylkesutvalget blir avviklet, og utgiftene til dette faller bort. De økonomiske konsekvensene vil ellers i hovedsak avhenge av følgende forhold: Antall medlemmer i fylkesrådet og godtgjøringen til disse Fylkesordførersvervets omfang og godtgjøringsnivå Fylkesvaraordførervervets eventuelle godtgjøringsnivå Eventuell styrking av overføringen til partigruppene og opposisjonen Det må forutsettes at fylkesrådets medlemmer fungerer på heltid. Oppgavens kompleksitet og rollen som administrativ ledelse tilsier at dette neppe lar seg kombinere med annet arbeid. Byråder/fylkesråder synes i vekslende omfang å ha knyttet til seg politiske sekretærer o.l. Fylkesrådene bør få adgang til å knytte til seg slike. Frikjøp I Hedmark har fylkesrådet fire medlemmer. I tillegg er politisk sekretær til fylkesrådet og fylkesordfører frikjøpt på full tid. Fylkesrådet i Nord-Trøndelag har seks medlemmer. I tillegg er fylkesordfører frikjøpt i 80% stilling og fylkesvaraordfører i 30% stilling. Tre komitéledere er frikjøpt i 30% stilling (to fra opposisjonen og en fra posisjonen) leder av kontrollutvalget (opposisjon) er også frikjøpt i 30% stilling. I dag har Troms et fylkesråd med 5 medlemmer. I tillegg er fylkesordføreren heltidspolitiker. Byrådet i Oslo har 8 medlemmer. Det er i tillegg en eller flere byrådssekretærer pr byråd. Alle er heltidspolitikere. Ordfører og varaordfører samt ledere og nestledere i de fem komitéene er også heltidspolitikere. Når det gjelder frikjøp og godtgjøringsnivå vises det for øvrig til egen arbeidsgruppe. Arbeidsgruppens anbefalinger Dersom fylkestinget velger å innføre parlamentarisme, anbefaler arbeidsgruppen at følgende modell legges til grunn: 1. Fylkeskommunen innfører parlamentarisk styreform fra fylkestingets konstitueringsmøte 20. oktober Fylkesrådet skal ha 5 medlemmer - en leder og fire fagråder. Fylkestinget gir fylkesrådet adgang til å gi enkeltmedlemmer avgjørelsesmyndighet i 46

47 enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Det blir opp til fylkesrådet å bestemme hvordan oppgavene skal fordeles og hvilke fullmakter den enkelte fylkesråd disponerer. 3. Fylkesrådene får adgang til å knytte til seg politiske sekretærer. 4. Hovedutvalgene avvikles. Det opprettes saksforberedende fylkestingskomitéer med i hovedsak samme fagområder som dagens hovedutvalg, men uten beslutningsmyndighet. Behandling av økonomiplan og andre økonomisaker kan eventuelt ivaretas av en egen komité. Det skal være gjennomgående representasjon slik at alle fylkestingsmedlemmene er medlem av en komité (unntatt fylkesordfører, og medlemmer av kontrollutvalget). Komitéleder- og nestlederverv fordeles etter partienes styrkeforhold i fylkestinget. 5. Det etableres et forretningsutvalg som behandler saker om fylkestingets indre forhold og fordeler innkomne saker på fylkestingets organer. Utvalget ledes av fylkesordfører, og øvrige medlemmer velges blant fylkestingets medlemmer. Fylkesrådsleder møter ved behov. 6. Arbeidsgiverrepresentantene i administrasjonsutvalget skal etter kommuneloven velges av fylkestinget. Fylkestinget bør velge representanter i samråd med fylkesrådet. 7. Kommuneplaner, kommunedelplaner og andre plansaker av prinsipiell karakter skal behandles i fylkestinget. 8. Eierrollen i selskaper og samarbeid skal ivaretas av fylkesrådet, med unntak av Akershus og Østfold fylkesrevisjon og Akershus og Østfold kontrollutvalgsekretariat som fremdeles skal følges opp av fylkestinget. 9. Fylkesrådet skal velge styre for foretakene og ivareta oppfølgingen av disse. 10. Skoleutvalgene og styrene for folkehøyskolene oppnevnes som styrer i linjen under fylkesrådet. Oslo, 23. mai 2011 Nils Aage Jegstad Bente Stein Mathiesen Vibeke Limi Arne-Rune Gjelsvik Inge H. Solli Lars Salvesen Siri Hov Eggen Åsmund Aukrust Erlend Helle Else Marie Stuenæs 47

48 X - NOTAT Vår saksbehandler Geir Atle Mjeldheim Vår dato Vår referanse 2017/ EMNE Telefon Deres dato Deres referanse E-post Geir.Atle.Mjeldheim@afk.no Fra: fylkesadvokat Geir Atle Mjeldheim Styringsmodell for den nye fylkeskommunen (Viken) i lys av kommuneloven Nedenfor følger en redegjørelse for de rettslige hovedtrekkene i henholdsvis formannskapsmodellen og modellen med parlamentarisme. Videre skal det sies litt om handlingsrom og begrensninger i formannskapsmodellen hva gjelder de folkevalgtes rolle. Enkelte temaer som gjelder parlamentarisme spesielt, skal også berøres. Dagens lovgivning vil gjelde for den nye fylkeskommunen (Viken) på samme måte som for dagens fylkeskommuner. Reglene er for øvrig parallelle for fylkeskommuner og kommuner. 1. Formannskapsmodellen og modellen med parlamentarisk styringsform: Forskjeller og likheter 1.1 Innledning Kommuneloven regulerer to hovedformer for politisk styring av fylkeskommuner (og kommuner). Etter formannskapsmodellen er fylkesutvalget det sentrale folkevalgte organ ved siden av fylkestinget, jf. 8. Har man i stedet valgt parlamentarisk styre, overtar fylkesrådet fylkesutvalgets rolle, jf. 18 til 21. Fylkestinget er det øverste organet i fylkeskommunen etter begge modellene, jf. 6. Begge kan kombineres med faste utvalg med delegert beslutningsmyndighet samt med fylkestingskomiteer som innstiller overfor fylkestinget. 1.2 Avgjørelsesmyndighet Parlamentarisme innebærer ikke at fylkesrådet får avgjørelsesmyndighet direkte etter kommuneloven. Fylkesrådet kan imidlertid - på samme måte som fylkesutvalget i en formannskapsmodell - få delegert myndighet av fylkestinget i mange saker. Det enkelte medlem av et fylkesråd kan dessuten få ansvaret for å lede deler av administrasjonen på vegne av rådet, på lignende måte som statsråder i en regjering. 48

49 Side 2 av Parlamentarisk ansvar Både fylkesrådet som kollegium og de enkelte medlemmene av fylkesrådet er parlamentarisk ansvarlige overfor fylkestinget, jf. kommuneloven 19 og 19 a. Dette betyr at de er avhengige av fylkestingets tillit og må gå av etter vedtak om mistillit i fylkestinget, eller hvis de lider voteringsnederlag i en sak hvor det er stilt kabinettspørsmål. Her ligger en fundamental forskjell mellom de to styringsmodellene. Å fjerne personer fra politiske verv er en helt annen prosess etter formannskapsmodellen. 1.4 Saksutredning Fylkesrådmannen (administrasjonssjefen) har etter formannskapsmodellen, jf. kommuneloven 23 nr. 2, ansvaret for at saker som legges frem for folkevalgte organer, er forsvarlig utredet, I et parlamentarisk system ligger dette ansvaret hos fylkesrådet, jf. 20 nr Møteoffentlighet Kommuneloven har egne regler om fylkesrådets møter i et parlamentarisk system. Fylkesrådet bestemmer selv om møtene skal være åpne, jf. kommuneloven 31 a nr. 3, så fremt ikke møtene må gå for lukkede dører etter 31 (saker som omfattes av taushetsplikt m.v.). For øvrig vil møteoffentlighetsprinsippet gjelde for folkevalgte organer i fylkeskommunen, både i et parlamentarisk system og under formannskapsmodellen. Enhver har som utgangspunkt rett til å overvære møter i slike organer, jf. 31 og 31 a. 1.6 Dokumentoffentlighet Når dokumenter administrasjonen har utarbeidet for sin egen saksforberedelse, eller har innhentet utenfra for den interne saksforberedelsen, oversendes et folkevalgt organ som en del av et saksfremlegg, gjelder egne regler om offentlighet. Da kan dokumentet i utgangspunktet ikke unntas fra innsyn, jf. offentlighetsloven 16 første ledd. Kommuneloven 32 bestemmer videre at sakslisten for møter i folkevalgte organer skal være offentlig. Dette betyr at muligheten for å «holde offentligheten unna» - om det skulle være ønskelig dokumentene i saker som skal til politisk behandling, er begrenset i de fleste saker (saker med taushetsplikt er et praktisk unntak også her). Dette gjelder enten man velger parlamentarisme eller holder seg til formannskapsmodellen. Offentlighetsloven 16 første ledd tredje punktum inneholder imidlertid et praktisk viktig unntak fra offentlighetsprinsippet for fylkeskommuner med parlamentarisk styreform. Vedlegg og saksliste til forberedende møter i fylkesrådet kan således som utgangspunkt unntas fra offentlighet. 2. De folkevalgtes rolle: Handlingsrom og begrensninger i formannskapsmodellen 49

50 Side 3 av 4 Det finnes, etter kommuneloven, frihet til å velge innenfor både formannskapsmodellen og en parlamentarisk styringsform. Her skal det redegjøres kort for handlingsrommet i formannskapsmodellen, herunder hvilke begrensninger denne modellen gir. 2.1 Folkevalgtes adgang til å delta i saksforberedelsen Formannskapsmodellen innebærer i utgangspunktet et skille mellom administrasjonens og de folkevalgtes rolle i saksforberedelsen. Kommuneloven 23 nr. 1 bestemmer at «fylkesrådmannen er den øverste leder for den samlede kommunale eller fylkeskommunale administrasjon, med de unntak som følger av lov, og innenfor de rammer kommunestyret eller fylkestinget fastsetter.» Samme paragraf nr. 2 gir som allerede nevnt - fylkesrådmannen en plikt til «å påse at de saker som legges fram for folkevalgte organer, er forsvarlig utredet». Spørsmålet er om de folkevalgte dermed har en plikt til å «holde seg unna» en sak inntil den er ferdig utredet eller om man kan ha en rolle på et tidligere stadium. I praksis blir dette et spørsmål om i hvilke tilfeller en folkevalgt blir inhabil til å delta under den videre behandlingen av saken i de folkevalgte organer. Utgangspunktet er vilkårene i forvaltningsloven 6 annet ledd. Kan det at en folkevalgt også tidligere - i samme egenskap - har hatt befatning med samme sak utgjøre et «særegent forhold» som er «egnet til å svekke tilliten» til hennes eller hans upartiskhet», slik det står i bestemmelsen? I juridisk teori er det lagt til grunn at 6 annet ledd i utgangspunktet ikke rammer et slikt tilfelle (jf. bl.a. Bernts lovkommentar på rettsdata.no). Utgangspunktet for folkevalgte er således at politisk engasjement i seg selv ikke skaper inhabilitet, selv når man er med i behandlingen av en sak i flere sammenhenger. Habilitetsreglene er derfor som utgangspunkt ikke til hinder for at folkevalgte kan delta i forberedelsen av en sak på et hvilket som helst stadium, for eksempel som deltaker i eksterne og interne møter. Etter 10 nr. 5 kan fylkestinget for øvrig opprette komiteer til «forberedende behandling av saker». Slike komiteer kan ha medlemmer som er folkevalgte eller som ikke er det. Fylkestinget har dermed frihet til å bestemme hvor langt folkevalgte skal kunne ha en rolle i saksforberedelsen under formannskapsmodellen. Det er imidlertid aldri slik at fylkesrådmannen kan fristilles fra sin lovpålagte plikt til å sørge for at sakene er forsvarlig utredet før de legges frem til behandling i folkevalgte organer. Fylkestinget kan således heller ikke gi folkevalgte et ansvar for å utrede en sak i stedet for fylkesrådmannen. 2.2 Saksutredning og innstilling At fylkesrådmannen har plikt til å påse at en sak er forsvarlig utredet, har imidlertid ingen betydning for hvem som sitter med innstillingsrett (forslagsrett) overfor folkevalgte organer. Ifølge kommuneloven 39 kan fylkestinget selv bestemme dette (bortsett fra i saker som gjelder økonomi og regnskap, jf kommuneloven 44 nr. 6, 45 nr. 2 og 48). 50

51 Side 4 av 4 Etter det delegasjonsreglement som er vedtatt av Akershus fylkesting, er ordningen at fylkesrådmannen innstiller overfor fylkesutvalget, hovedutvalgene (ett for hvert politikk-område) og klagenemnda (videredelegert til fylkesadvokaten), i tillegg til enkelte andre råd og utvalg. Innstillingsmyndigheten overfor fylkestinget ligger hos hovedutvalgene innenfor deres ansvarsområder og hos fylkesutvalget i saker som omfatter flere ansvarsområder, eller som har store økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen. Andre ordninger er imidlertid tenkelige innenfor formannskapsmodellen. Fylkestinget har således frihet til å legge innstillingsretten hos ulike organer, avhengig av sakstype. Man må imidlertid i alle tilfeller passe på at den saksutredning som er foretatt av fylkesrådmannen følger innstillingen, slik at beslutningsorganet har det nødvendige grunnlag for sitt vedtak. 3. Nærmere om parlamentarisme 3.1 Kompetansen til fylkesrådet og dets enkelte medlemmer Etter kommuneloven 20 nr. 3 kan fylkestinget tildele fylkesrådet avgjørelsesmyndighet i alle saker hvor ikke annet følger av lov. For øvrig oppstiller loven ingen begrensninger for fylkestingets adgang til å delegere myndighet til fylkesrådet. Fylkesrådet vil kunne videredelegere sin myndighet til sine enkeltmedlemmer hvis ledelsesansvaret for de ulike delene av administrasjonen er fordelt mellom dem, jf. 20 nr. 1. Da vil de enkelte medlemmer kunne få kompetanse til å treffe vedtak i enkeltsaker eller typer av saker. Unntatt fra adgangen til videredelegering er saker av «prinsipiell» betydning. Det kan også være at fylkestinget har vedtatt at rådet uansett ikke kan videredelegere sin kompetanse i bestemte sakstyper. Det enkelte fylkesrådsmedlem vil ha adgang til videredelegering av sin kompetanse til administrasjonen innenfor forsvarlige rammer. 3.2 Fylkesrådets adgang til å etablere særskilte styrer Fylkestinget kan også gi fylkesrådet myndighet til å opprette og oppnevne styrer for særskilte deler av den kommunale og fylkeskommunale virksomheten, se 20 nr. 4. Fylkesrådet fastsetter selv vedtektene for slike styrer og kan gi styret myndighet til å treffe vedtak i enkeltsaker eller typer av saker som ikke er av prinsipiell betydning. Et styre som er oppnevnt på denne måten, vil være ansvarlig overfor fylkesrådet. Fylkesrådet vil kunne omorganisere og nedlegge styret, og det kan fritt foretas ny oppnevning av hele styret eller enkeltmedlemmer. Også i et parlamentarisk system vil fylkestinget ha adgang til å opprette eget styre for fylkeskommunale institusjoner m.v. etter kommuneloven 11. Fylkestinget står således fritt til å overlate til fylkesrådet å oppnevne styrer eller beholde denne kompetansen for seg selv. Fylkestinget trenger heller ikke foreta et prinsipielt valg i denne sammenhengen. Man vil således i prinsippet kunne ha noen styrer som er ansvarlige for fylkestinget og andre for fylkesrådet. 51

52 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 110/17 Fylkesting /17 Fylkesutvalg Delegasjonsreglementet - endringer vedrørende AFK Eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF Fullmakt til å skrive under dokumenter som skal tinglyses Innstilling Delegasjonsreglementets punkt og punkt oppheves og erstattes med følgende bestemmelser: «1.6.4 AFK eiendom FKF AFK eiendom FKF forvalter all fast eiendom som tilhører fylkeskommunen, med unntak av eiendom til bruk for vei, samt anlegg for kollektivtrafikk eller innfartsparkering. Foretaket har herunder fullmakt til å: 1. Forestå ytre vedlikehold, større indre vedlikehold, utskiftinger og teknisk drift samt gjøre det som er nødvendig i den forbindelse, herunder representere fylkeskommunen som eier i forhold til andre offentlige myndigheter og private mv. 2. Selge og kjøpe fast eiendom med en verdi inntil 10 millioner kroner (NOK). 3. Pantsette fast eiendom for et beløp inntil 10 millioner kroner (NOK). 4. Inngå avtaler om innleie og utleie av fast eiendom samt om begrensede rettigheter i fast eiendom 5. Inngå avtale om utbygging av fast eiendom innenfor de økonomiske rammer som er fastsatt av fylkestinget 6. Utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven. 7. Underskrive ethvert dokument, herunder skjøte og pantedokument, som gir uttrykk for en disposisjon som ligger innenfor foretakets myndighet i henhold til nr. 1 til nr. 6, jf. kommuneloven Akershus kollektive trafikkterminaler FKF Akershus Kollektivterminaler FKF (AKT) har til formål å forvalte og sørge for drift og utvikling av fylkeskommunens bussterminaler, stoppesteder, brygger og bussanlegg, samt innfartsparkeringsplasser. Foretaket forvalter, drifter og utvikler fylkeskommunens faste eiendommer knyttet til 52

53 kollektivformål (bussterminaler, stoppesteder, brygger og bussanlegg), samt innfartsparkeringsplasser. Foretaket har herunder fullmakt til å: 1. Forestå ytre vedlikehold, større indre vedlikehold, utskiftinger og teknisk drift samt gjøre det som er nødvendig i den forbindelse, herunder representere fylkeskommunen som eier i forhold til andre offentlige myndigheter og private mv. 2. Selge og kjøpe fast eiendom med en verdi inntil 5 millioner kroner (NOK). 3. Pantsette fast eiendom for et beløp inntil 5 millioner kroner (NOK). 4. Inngå avtaler om innleie og utleie av fast eiendom samt om begrensede rettigheter i fast eiendom 5. Inngå avtale om utbygging av fast eiendom innenfor de økonomiske rammer som er fastsatt av fylkestinget 6. Utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven. 7. Underskrive ethvert dokument, herunder skjøte og pantedokument, som gir uttrykk for en disposisjon som ligger innenfor foretakets myndighet i henhold til nr. 1 til nr. 6, jf. kommuneloven 73.» 1. Om saken Gjeldende delegasjonsreglement for AFK - for perioden ble vedtatt i fylkestingets møte som FT-sak 139/16. Det er, etter kommunikasjon med Statens kartverk, kommet for dagen et behov for ytterligere å klargjøre den fullmakt som tilligger AFK eiendom FKF hva gjelder pantsettelse av fylkeskommunal eiendom. Slik pantsettelse er det behov for ved lånefinansiering av fylkeskommunale investeringsprosjekter i fast eiendom, for eksempel utbygging av videregående skoler. Vedlagte notat fra fylkesadvokaten gir en nærmere redegjørelse for problemstillingen og bakgrunnen. Dagens bestemmelse i delegasjonsreglementet lyder: « AFK eiendom FKF AFK eiendom FKF forvalter all fast eiendom som tilhører fylkeskommunen, med unntak av eiendom til bruk for veg, samt anlegg for kollektivtrafikk eller innfartsparkering. Foretaket har herunder fullmakt til å: 1. Forestå ytre vedlikehold, større indre vedlikehold, utskiftinger og teknisk drift samt gjøre det som er nødvendig i den forbindelse, herunder representere fylkeskommunen som eier i forhold til andre offentlige myndigheter og private mv. 2. Selge fast eiendom med en verdi inntil 10 mill. kroner. 3. Utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven. 4. Underskrive alle skjøter, målebrev, avtaler og andre aktuelle dokumenter vedrørende kjøp, salg, leie, utleie, utbygging mv. av fast eiendom» Anbefalingen i notatet fra fylkesadvokaten er å nevne uttrykkelig de enkelte typer disposisjoner som tilligger foretaket, samt eventuelle begrensninger, beløpsmessige eller andre, i fylkestingets delegasjonsbestemmelser. Man bør videre ha en egen bestemmelse om hvem som kan underskrive på dokument som gir uttrykk for slike disposisjoner. Den formulering som er inntatt i innstillingen, se ovenfor, er i samsvar med fylkesadvokatens forslag i notatet. Det er et tilsvarende behov for å presisere delegasjonsreglementets bestemmelse under punkt 1.6.5, som gjelder Akershus Kollektivterminaler FKF. Dagens formulering er parallell med den 53

54 som gjelder eiendomsforetaket, bortsett at beløpsbegrensningen er lavere (5 millioner og ikke 10 millioner kroner). Dagens formulering er: « Akershus Kollektivterminaler FKF Akershus Kollektivterminaler FKF (AKT) har til formål å forvalte og sørge for drift og utvikling av fylkeskommunens bussterminaler, stoppesteder, brygger og bussanlegg, samt innfartsparkeringsplasser. Foretaket forvalter, drifter og utvikler fylkeskommunens faste eiendommer knyttet til kollektivformål (bussterminaler, stoppesteder, brygger og bussanlegg), samt innfartsparkeringsplasser. Foretaket har fullmakt til å: 1. Forestå ytre vedlikehold og indre vedlikehold, herunder nødvendige oppgraderinger. 2. Representere fylkeskommunen som eier i forhold til andre offentlige myndigheter og private mv. 3. Selge fast eiendom med en verdi inntil 5 mill. kroner. 4. Utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven. 5. Underskrive alle skjøter, målebrev, avtaler og andre aktuelle dokumenter vedrørende kjøp, salg, leie, utleie, utbygging mv. av fast eiendom.» Formuleringen under punkt er foreslått endret tilsvarende som punkt 1.6.4, jf. innstillingen. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Geir Atle Mjeldheim Vedlegg 1 Om pantedokumenter 54

55 X - NOTAT Vår saksbehandler Geir Atle Mjeldheim Vår dato Vår referanse 2017/ EMNE Telefon Deres dato Deres referanse E-post Geir.Atle.Mjeldheim@afk.no HVEM KAN UNDERSKRIVE PÅ PANTEDOKUMENTER FOR FYLKESKOMMUNEN? Jeg viser til vårt møte i forrige uke om problemstillinger som gjelder stiftelse og tinglysing av panteheftelser på fylkeskommunal eiendom. Ett spørsmål er hvor langt foretaket har myndighet til å foreta beslutning i et slikt tilfelle. Et annet er hvem som må undertegne på et pantedokument for at tinglysing skal kunne skje. Foretakets myndighet til å pantsette fylkeskommunal eiendom Kommuneloven 6 bestemmer at all kompetanse i fylkeskommunen ligger hos fylkestinget med mindre den er delegert til andre. Unntak kan også følge uttrykkelig av lov, herunder og det er meget praktisk kommuneloven. Kommuneloven kap. 11 regulerer fylkeskommunale foretak. Lovens system er at fylkestinget fastsetter hva som skal være rammene for foretakets virksomhet, herunder hvilke beslutninger foretaket kan fatte på vegne av fylkeskommunen. Disse rammene kan når som helst endres av fylkestinget. Loven stiller ikke krav til betegnelsen på fylkestingets beslutninger. Det kan være tale om eksempelvis - bestemmelser i foretakets «vedtekter», i fylkeskommunens generelle «delegasjonsreglement» eller i beslutning som fylkestinget treffer i en bestemt sak. AFK eiendom FKF ble stiftet gjennom fylkestingsvedtak Rammene for virksomheten følger dels av vedtektene, hvor det heter at foretakets «hovedformål» er «å stille hensiktsmessige lokaler til disposisjon for fylkeskommunens videregående skoler og for andre virksomheter i fylkeskommunens tjenesteproduksjon.» Her fremgår det videre at foretaket skal ha «den utøvende eierrollen for fylkeskommunens skoleeiendommer og andre formålsbygg, herunder ansvaret for å bygge, forvalte, vedlikeholde og drive bygg og tilhørende grunnarealer samt kjøp og salg av eiendom.» Det har vært vanlig å ha med bestemmelser om foretaket også i det generelle delegasjonsreglement som fylkestinget vedtar minst en gang hvert fjerde år. I delegasjonsreglementet for reguleres AFK eiendom FKF i eget punkt Her heter det innledningsvis at foretaket «... forvalter all fast eiendom som tilhører fylkeskommunen, med unntak av eiendom til bruk for vegformål, kollektivtrafikkformål eller innfartsparkering» (punkt 1). Så fremgår det at foretaket har kompetanse til å «... selge fast eiendom med en verdi inntil 10 mill. kroner» (punkt 2), «utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven» (punkt 3) samt å «underskrive alle skjøter, målebrev, avtaler og andre 55

56 Side 2 av 3 aktuelle dokumenter vedrørende kjøp, salg, leie, utleie, utbygging mv. av fast eiendom» (punkt 4). Pantsettelse av fast eiendom er ikke uttrykkelig omtalt i denne bestemmelsen i delegasjonsreglementet, og heller ikke i noe annet dokument som inneholder generelle bestemmelser om foretakets fullmakter. Det vil kunne hevdes at uttrykket «forvalter» i punkt 1 dekker alle typer rettslige disposisjoner over fylkeskommunal eiendom, særlig sett i sammenheng med opplistingen under punkt 4. På den annen side vil man da måtte spørre om foretaket skulle stå fritt til uten noen beløpsgrense å pantsette fylkeskommunal eiendom. Særlig beløpsgrensen på kr. 10 millioner under punkt 2, som gjelder salg, aktualiserer et slikt spørsmål. Uansett om man legger til grunn at pantsettelse er dekket av bestemmelsen, og uansett om det i så fall gjelder en beløpsgrense, foreligger det et åpenbart behov for klargjøring av foretakets myndighet til å pantsette fylkeskommunal eiendom. Underskrift på dokumenter Neste spørsmål er hvem som må underskrive på et pantedokument for at det skal kunne tinglyses. Utgangspunktet er gitt i kommuneloven 9 nr. 3, hvor det fremgår at fylkesordfører er rettslig representant for fylkeskommunen og underskriver på dennes vegne i alle tilfelle hvor myndigheten ikke er tildelt andre.» (Uthevningen er min.) Hva gjelder fylkeskommunale foretak, er det imidlertid gitt en særbestemmelse i kommuneloven 73, hvor det heter under nr. 1 at «Styret representerer foretaket utad. Det inngår avtaler på kommunens eller fylkeskommunens vegne innenfor foretakets formål.» Styret har dessuten fått en uttrykkelig kompetanse til å delegere denne retten enten til styremedlem eller til daglig leder, jf. nr. 2. Dette betyr at når foretaket først er tillagt myndighet til å fatte en beslutning, kan foretaket også binde fylkeskommunen gjennom sin underskrift. Dermed vil dokumenter som skal tinglyses, kunne underskrives av foretakets styre, eventuelt den styret har delegert retten til å underskrive til. Behovet for klarhet i foretakets fullmakter aksentueres i denne sammenhengen gjennom instruks for de ansatte i tinglysingsavdelingen til Statens kartverk, sist oppdatert Her står det: «Når det gjelder fullmaktens innhold (gjelder fullmakter generelt, og ikke bare fra kommuner), skal tinglysingen som utgangspunkt ikke tolke disse, men forholde seg til teksten i fullmakten. Dette vil for eksempel si at dersom fullmakten spesifiserer hvilke dokumenter fullmaktshaver kan signere, skal tinglysingen som hovedregel ikke godta signering av dokumenter som ikke er nevnt i fullmakten. Videre skal tinglysingen heller ikke godta disponering av utskilte parseller, dersom det i fullmakten bare er gitt tillatelse til å disponere over det gårds- og bruksnummeret parsellen er utskilt fra.» (Uthevningen er min.) Kartverket kan ikke fastsette rettslig bindende bestemmelser om hvem som gyldig kan underskrive på et dokument på vegne av noen; det være seg overfor private borgere, kommuner eller fylkeskommuner. De her nevnte retningslinjer gir imidlertid uttrykk og er retningsgivende - for forvaltningspraksis i Kartverket. De har således uansett stor praktisk betydning. Ved å innrette seg etter dem reduserer man risikoen for at tinglysing blir vedtatt nektet av Kartverket - og at vedtaket så må påklages for å få medhold. Ny formulering i delegasjonsreglementet 56

57 Side 3 av 3 Mitt praktiske råd er således å nevne uttrykkelig de enkelte typer disposisjoner som tilligger foretaket, samt eventuelle begrensninger, beløpsmessige eller andre, i fylkestingets delegasjonsbestemmelser. Man bør videre ha en egen bestemmelse om hvem som kan underskrive på dokument som gir uttrykk for slike disposisjoner. Dette kan gjøres ved å skrive om delegasjonsreglementets punkt 1.6.4, eksempelvis slik: 1. Forestå ytre vedlikehold, større indre vedlikehold, utskiftinger og teknisk drift samt gjøre det som er nødvendig i den forbindelse, herunder representere fylkeskommunen som eier i forhold til andre offentlige myndigheter og private mv. 2. Selge og kjøpe fast eiendom med en verdi inntil 10 mill. kroner. 3. Pantsette fast eiendom for et beløp inntil 10 mill. kroner. 4. Inngå avtaler om innleie og utleie av fast eiendom samt om begrensede rettigheter i fast eiendom 5. Inngå avtale om utbygging av fast eiendom innenfor de økonomiske rammer som er fastsatt av fylkestinget 6. Utøve fylkeskommunens rettigheter etter jordskifteloven og matrikkelloven. 7. Underskrive ethvert dokument, herunder skjøte og pantedokument, som gir uttrykk for en disposisjon som ligger innenfor foretakets myndighet i henhold til nr. 1 til nr. 6, jf. kommuneloven 73. Videredelegering Hvis punkt i delegasjonsreglementet endres slik som foreslått, vil kompetansen som dermed tilligger foretaket, utøves av styret. Styret vil imidlertid som utgangspunkt kunne videredelegere sin kompetanse til daglig leder hva gjelder underskrift på dokumenter Mitt råd er å ta utgangspunkt i forslaget til ordlyd under nr. 2, nr. 3 og nr. 7 i delegasjonsreglementets punkt i et vedtak om videre-delegering til daglig leder, men sette inn f. eks. 5 millioner kroner i stedet for 10 millioner kroner under nr. 2 og nr. 3. Dermed har man sikret seg at daglig leder vil kunne underskrive på pantedokumenter som gjelder pantsettelse for inntil 5 millioner kroner. Pantedokument som gjelder et beløp mellom 5 og 10 millioner kroner, må undertegnes av styret (eventuelt et utvalg av styremedlemmer som har fått slik fullmakt). Overstiger beløpet 10 millioner kroner, er det nødvendig med fylkesordførerens underskrift, med mindre fylkestinget vedtar noe annet i den enkelte sak. Jeg foreslår at vi drøfter prinsippene først, og at jeg deretter utformer et utkast til tekst i et styrevedtak. 57

58 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 68/17 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Fylkesutvalg /17 Fylkesting HYOP AS Sletting av konvertibelt lån Innstilling Akershus fylkeskommunes lån til HYOP pålydende 3 mill. kr med tillegg av påløpne renter omgjøres til tilskudd og ettergis. Saksutredning HYOP har søkt fylkeskommunen om ettergivelse av lån. Om bedriften HYOP ble etablert i 2011, foranlediget av at Statoil besluttet å avvikle sine hydrogenfyllestasjoner. Selskapets aksjekapital er på ,- kr. De største aksjonærene er Kjeller Innovasjon (46%) og Erikstølen Invest (43%). Den øvrige aksjekapitalen er fordelt på 4 privatpersoner med mindre eierandeler. HYOP fikk ved etableringen av selskapet en avtale med Statoil om å overta stasjonene i Porsgrunn, Lier og Oslo (Økern). I tillegg overtok HYOP stasjonen til H2Logic ved forskningssentret på Gaustad. Stasjonen var del av et forskningsprosjekt, men var også i bruk som kommersiell stasjon. Etter at stasjonene ble overtatt, er stasjonen i Lier flyttet til Gardermoen. Stasjonen på Økern er flyttet til Høvik, hvor HYOP nå har en stasjon under etablering. Stasjonen på Gaustad vil bli lagt ned innen utgangen av oktober 2017 og dette anlegget vil også bli flyttet til den nye stasjonen på Høvik. HYOP driver dessuten en liten stasjon i tilknytning til HYNORs anlegg ved Akershus Energistasjon i Skedsmo. Denne stasjonen eies av Institutt for Energiteknikk (IFE) og er en del av testsenteret for hydrogenteknologi. Tidligere behandling 58

59 Fylkesutvalget vedtok i møte å bevilge HYOP 3 mill. kr til drift av selskapets hydrogenstasjoner. Tilsagnet om støtte ble gitt som et lån og knyttet til kjøp av stasjonen på Gaustad, som det var forutsatt skulle flyttes til Akershus. Lånet ble bevilget som et konvertibelt lån, med mulighet for konvertering til aksjer. Søknaden HYOP søker fylkeskommunen om ettergivelse av lånet. Selskapet angir to grunner til dette: 1. Den svake økonomien i hydrogendistribusjonen tilsier at det ikke er ressurser til å betjene lånet. 2. Lånet svekker regnskapsbalansen til selskapet og er en ulempe i arbeidet for å trekke nye investorer til selskapet. Stasjonsanlegget ved forskningssenteret på Gaustad ble etablert i tilknytning til et forskningsprosjekt som ble avsluttet for to år siden. SINTEF, som er eier av den aktuelle tomta har i lenger tid ønsket at stasjonen blir fjernet og har nå oppsagt avtalen med HYOP med frist til å fjerne stasjonen ved utgangen av oktober. Anlegget vil bli flyttet til Høvik og supplere stasjonen der slik at anlegget får to dispensere og oppnår mindre sårbarhet ved driftsstans. Det vil etter at flyttingen er gjennomført ikke være noen stasjon i Oslo. Status for den regionale hydrogensatsingen Fylkestinget behandlet hydrogenstrategien i mai Strategien handlingsprogram legger hovedvekten på støtte til stasjoner og til stimulering av bilutvikling. Status for hydrogensatsingen i region kan kort oppsummeres slik: Det er tre operative stasjoner i Akershus. To pilotstasjoner med begrenset kapasitet på Romerike og en stasjon i Sandvika med stor kapasitet. Det vil om kort tid bli åpnet ny stasjon på Høvik. Vestområdet av Akershus vil dermed ha god dekning på fyllekapasitet. UnoX har søkt Enovas stasjonsprogram om støtte til to stasjoner i Akershus en på Romerike og en i Follo. Avgjørelse og tildeling vil skje i løpet av november. Dersom disse søknadene blir imøtekommet, vil hydrogenstrategiens målsetting for være oppfylt og Akershus vil ha tilfredsstillende infrastruktur av fyllestasjoner for den første fasen av kjøretøyutvikling. Fylkeskommunens program for støtte til drift av hydrogenstasjoner ble vedtatt av fylkestinget i møte 18. september 2017 og er nå offentlig utlyst. De første søknadene er allerede behandlet. Det er en sakte utvikling i bestanden av hydrogenbiler. I september var det tilvekst på 6 nye biler i Akershus. Det er en barriere for bilutviklingen i det private markedet at det ikke er stasjoner i Akershus nabofylker. Fylkeskommunen viderefører sitt støtteprogram for bilflåter i kommunal sektor og i taxitrafikken. 59

60 Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkeskommunen har tre alternativer for den videre behandlingen av det konvertible lånet til HYOP: Lånet kreves tilbakebetalt Lånet konverteres til aksjekapital Lånet omgjøres til tilskudd og ettergis Fylkesrådmannen anser det som lite aktuelt å kreve lånet innbetalt. Drift av hydrogenstasjoner er ressurskrevende i tidlig fase med liten bilbestand og svak kapasitetsutnytting av stasjonene. Dette er bakgrunnen for at fylkestinget i forrige møte vedtok å etablere en støtteordning for drift av hydrogenstasjoner. Konvertering av lånet til aksjekapital er en reell mulighet. Dette ville medføre at fylkeskommunen ville bli største eier og dermed få avgjørende beslutningsmyndighet i selskapet. Et eierskap i HYOP vil imidlertid innebære en vanskelig rolle for fylkeskommunen som sentral og uavhengig aktør i arbeidet med å utvikle infrastruktur for hydrogen. Etter fylkesrådmannens oppfatning er det ikke hensiktsmessig å videreføre avtalen om det konvertible lånet. Det er ønskelig at hydrogenstasjonene oppnår lønnsomhet i driften. Bedriftens situasjon og den ennå svake etterspørselen etter hydrogen tilsier at det ikke er riktig at bedriften bruker ressurser på å betjene lån. Samtidig bidrar lånet til å svekke bedriftens balanse og vil være en negativ faktor i bestrebelsene for å få nye eiere og investorer til selskapet. Fylkesrådmannen vil på denne bakgrunn anbefale at lånet omgjøres til tilskudd og ettergis. Saksbehandler: Øystein Lunde Oslo, 15. oktober 2017 Tron Bamrud fylkesrådmann 60

61 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 112/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for samferdsel Styrking av kollektivtilbudet i rushtiden Forslag til vedtak Hovedutvalget for samferdsel tar saken til orientering. Om saken Som del av ØP-behandlingen i desember 2016 fattet FT følgende verbalvedtak (nr. 13): Styrkingen av kollektivtilbudet i rushtiden er ulikt fordelt rundt om i Akershus. Det bes om en egen sak til hovedutvalg for samferdsel som viser hvordan styrkingen fordeler seg på ulike strekninger. Fylkesrådmannen har bedt Ruter AS utarbeide et notat som svarer ut spørsmålet, og at de endringer som har skjedd i 2017 også tas i betraktning. Notatet fra Ruter AS følger på de påfølgende sidene. Vurderinger Fylkesrådmannen anbefaler at notatet tas til orientering. Saksbehandler: Njål Nore Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 61

62 Notat Dato: Til: Akershus Fylkeskommune v/njål Nore Geografisk fordeling av "styrking av rushtidstilbudet" En av Ruters hovedmålsettinger er at veksten i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Ruter jobber derfor med å øke kollektivtrafikkens attraktivitet slik at flest mulig velger å reise kollektivt fremfor å reise med bil. Sentralt i dette arbeidet er å utvikle kollektivtilbudet slik at flest mulig kan reise effektivt til flest mulig steder. I dette ligger at vi må utnytte de ressursene vi har på en effektiv måte. Rushtidstilbudet er en svært viktig del av Ruters tilbud. Vår strategi for å utvikle tilbudet er å sikre at kapasiteten er best der flest reiser. Et viktig prinsipp er at tilbudet skal være enkelt å forstå og bruke, og at det i størst mulig grad skal være likt over døgnet. Dette gjør vi i tett samarbeid med NSB. Sammen utviklinger vi et transportnettverk i Oslo og Akershus som skal håndtere trafikkveksten som følger av regionens befolkningsvekst. Omleggingen gjør at vi kan øke tilbudet i rush samtidig som det også utvides utenom rush. Et godt tilbud hele driftsdøgnet muliggjør kollektivreiser på alle reisebehov og gir et pålitelig tilbud. Grunnfrekvensen bør henge sammen med rushtidsfrekvensen. For eksempel bør det ikke være 7/8 minutters rute i rushtiden og ikke noe tilbud midt på dagen. Et rushtilbud er et forsterket tilbud i den tiden på døgnet hvor hovedtyngden av arbeidsreisene foretas. Tidsperioden vil variere noe fra område til område, fordi reisemønsteret fra de ulike områdene varierer. Rushtiden starter f.eks. tidligere fra nord i Akershus, enn fra vest. Dette forholdet må også gjenspeiles i det tilbudet som settes opp. Der vi mater til tog eller båt er det en forutsetning at frekvensen på buss er lik frekvensen på det transportmiddelet vi mater til. De to parameterne som forteller hvor "godt" et tilbud er, er frekvens og kapasitet, hvor ofte kjøres det og hvor mange som kan fraktes. NSB sitt tilbud har blitt forbedret de siste årene, og spesielt gjelder det på strekningen Lillestrøm - Asker. Her kjøres det tog hvert 10 minutters i rush. Toget kan frakte mange (har høy kapasitet) og har en effektiv og forutsigbar kjøretid inn til og gjennom sentrum. Et godt samspill mellom tog og buss gir derfor det beste tilbudet til våre kunder. Fra desember 2012 da NSB forbedret togtilbudet vesentlig, har Ruter lagt om flere busslinjer slik at de kun kjører til nærmeste knutepunkt (togstasjon) i stedet for å kjøre hele veien inn til Oslo sentrum. Dette omtales ofte som "Ruters matestrategi". Dette gir oss mulighet til å øke frekvensen (kjøre oftere) på busslinjene fordi de ikke lenger kjører inn til sentrum, men kun lokalt (til stasjonen). Toget tar de reisende videre inn til og gjennom sentrum. Kollektivtilbudet blir bedret både lokalt, men også i de tunge korridorene, fordi toget kjører oftere. 62

63 I M2016 skriver vi «Tilnærmingen og ambisjonene for utviklingen av mobilitetsløsningene i de ulike områdene er forskjellige, men som trukket frem i kapittel 3 Marked og muligheter, er Ruters strategi basert på at regionen gradvis fortettes og urbaniseres. Vi får en slags «smitteeffekt» der arealbruk og reisevaner i indre Oslo sprer seg til ytre Oslo, tilsvarende sprer arealbruk og reisevaner seg fra både indre Oslo og ytre Oslo til regionbyene i Akershus, mens også mindre tettsteder forventes å få en økt tetthet og urbanisering.». I dette legger vi at frekvensen øker jo tetter folk bor, og at utviklingen av kollektivtilbudet i regionbyene gradvis nærmer seg det som finnes i Oslo. Utviklingen er illustrert med figuren under. Figur 1: Markedsrettet utvikling (kilde:m2016) Endringer som er gjort de siste årene er i tråd med nevnte utvikling og gjør oss i stand til å øke frekvensen på våre linjer både utenom og i rush. Økt frekvens på lokale busslinjer og økt frekvens på toget gjør at rushtilbudet gradvis blir bedre. Toget kjører raskt til sentrum og har en forutsigbarhet som er bedre enn bussens, som kjører sammen med annen trafikk. Korrespondansen sikres fordi buss og tog kjører ofte, ventetiden på "neste avgang " blir kort. Hvorvidt Ruter mater til toget vurderes fortløpende ut fra kapasitet på togene, og andre forhold som fremkommelighet og tilgjengelighet i veinettet. De områdene hvor toget ikke vil være en naturlig del av reiseveien, er busstilbudet forbedret gjennom økt frekvens. Dette gjelder f.eks. for Drøbak og Frogn. Tilsvarende har båt-tilbudet fra Nesodden blitt styrket i ettermiddagsrush. 63

64 Endringer i rushtiden de siste to årene Markedsområde nordøst Nedre Romerike Som en konsekvens av forventet mertrafikk etter økningen av bompengetakster i Oslo, ble flere linjer forsterket i rushtidene fra 8. oktober Dette gjelder både fra Skårer-området i Lørenskog og fra Nittedal. Så langt ser det ut til at Ruter har truffet godt med dette tiltaket. Forbindelsen fra Blystadlia til Lillestrøm har hatt for sen oppstart i morgenrushet. Sammen med toget fra Lillestrøm til Oslo er dette en foretrukken reisevei for mange pendlere. Siste endring styrket Ruter med flere morgenavganger i morgenrushet. Her kan det være aktuelt å se på ytterligere forbedringer også i framtiden. Forbindelsen mellom Nittedal og Lørenskog ble etablert i april Så langt har dette vist seg å være en god forbindelse, og i siste ruteendring ble frekvensen økt i større deler av driftsdøgnet. Øvre Romerike I løpet av 2017 har motrushet mellom Oslo og Skedsmokorset blitt forsterket i morgenrushet. Årsaken er den stadige nyetableringen av bedrifter, spesielt i Berger-området. Dette er en utvikling som vil fortsette i årene fremover. Lokalbussen på strekningen Eidsvoll-Eidsvoll verk-jessheim har fått frekvensforbedring fra 30 rute til 15 rute ikke bare i rush, men i tiden Denne forbedringen ble i sin helhet tatt i ruteendringen 8. oktober og det er den stadig økende etterspørselen etter lokale reiser på Øvre Romerike som er årsaken til denne økningen. Transportbehovet øker med andre ord helt tydelig når flere av tettstedene i området nå får mere preg av byer. Tilbudet i Hurdal er, etter ønske fra Hurdal kommune endret til å mate til toget ved Eidsvoll verk. Dette har redusert reisetiden til ca. en time for pendlerne til Oslo. Her er midler omfordelt fra områder med svak etterspørsel til områder med potensielt høyere etterspørselsbehov. Markedsområde vest Ved endringen i Bærum 1. januar 2017 ble en del av det Oslo-rettede tilbudet avkortet før det kom helt inn til sentrum. Dette for å frigjøre midler til en styrking av det lokale tilbudet i Bærum. Det gamle busstilbudet hadde vært relativt likt over mange tiår, og hadde ikke fulgt behovsutviklingen på en optimal måte. Det bidro til at mange lokale reiserelasjoner var lite effektive og ingen god erstatning for bruk av privatbil. Målet med ruteendringen var å lage et kollektivtrafikktilbud som er mer tilpasset dagens Bærum, med hyppigere avganger og flere reisemuligheter internt i kommunen. I dag er det, som hovedregel, 10-minuttersfrekvens eller bedre på de tyngste strekningene i rushtrafikken. 64

65 Høsten 2017 ble flere linjer ytterligere forsterket, spesielt i rushtidene, som en følge av forventet mertrafikk etter innføringen av høyere bompengetakster. Det er for tidlig å si sikkert om det har vært en vridning fra privatbil til kollektivtransport som følge av ruteendringen i Bærum, men vi ser tendenser til at veksten er noe høyere enn snittet i Akershus. Dette er imidlertid noe vi må analysere nærmere før vi konkluderer. I Asker har en av lokalforbindelsene fått en kraftig styrking av frekvensen i rushtidene og mater nå til samtlige raske tog fra Asker mot Oslo. Med denne endringen har de fleste av de store befolkningstette områdene i Asker buss hvert 10. minutt til/fra Asker st. i rushtidene. Fortsatt gjenstår noen områder med lavere frekvens, men her er heller ikke etterspørselen økt de siste årene. Også bussen mellom Slemmestad og Oslo fikk frekvensforbedring i rushtidene i forbindelse med endringene i bompengetakstene. Markedsområde sør Fra 2. april fikk båtforbindelsen B11 (Lysaker-Nesoddtangen) forbedret frekvensen i ettermiddagsrushet. Tidligere var frekvensen på ettermiddagen bare halvparten av det den var i morgenrushet. Denne ulikheten er det nå ryddet opp i. Båt-tilbudet Oslo-Nesoddtangen ble fra samme dato forsterket mellom rushtidene og på dagtid lørdag. Rushtidsperioden med hyppigere avganger på ettermiddagen for lokalbussene i Ski, starter nå allerede kl Dette er gjort for å kunne ta unna behovet fra før skolene har sluttet og til pendlerne er fraktet trygt hjem. Lokaltrafikken også i denne delen av regionen har tatt seg markant opp, og Ruter forventer en ytterligere vekst i årene som kommer. Spesielt lokalbussforbindelsen mellom Ski og Ås er forventet å få en sterk vekst etter hvert som Universitetsområdet og Veterinærinstituttet på Ås bygges ut. Busslinjen mellom Oslo og Lillestrøm via Enebakk har lenge slitt med punktligheten. Dette har vært kritisk også for korresponderende busser. For kunne løse opp i dette problemet, ble linjen delt i to ved Enebakk kirke fra 8. oktober. Allerede nå ser vi en helt klar forbedring, og forslag som Ruters reiseplanlegger foreslår for kundene mht. muligheter for bytte av linje underveis, er nå blitt reelle forbindelser for kundene. Det er ventet at denne vil kunne generere mer trafikk fordi tilbudet nå har blitt pålitelig. I Oppegård og Ski ble tilbudet bygget om fra 8. oktober og den etterlengtede forbindelsen mellom Oppegård sør og Ski nord er etablert. Et boligfelt med til nå svært dårlig kollektivtilbud, både nordover og sørover, har nå fått et tilbud. Så gjenstår det å se om tilbudet vil bli brukt etter hvert som kundene blir kjent med tilbudet og reisevanene endres. Fra nord i Oppegård og inn mot Oslo ble tilbudet styrket i rushtidene fra 8. oktober, hvor vi nå har 5 min. rute i stedet for 7,5 min. rute. Tilbudet utenom rushtidene, samt på kvelder og i helger, ble styrket fra samme dato. 65

66 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 113/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for samferdsel Fremkommelighet for buss mellom Fossum og Lysaker/ Fornebu. Forslag til vedtak 1. Det opprettes en rushtidsbom lokalisert i Vollsveien nedenfor krysset ved Storengveien, retning mot Lysaker. 2. Etter et halvt års drift evalueres tiltaket. Videre drift og eventuelt supplerende tiltak vurderes. 3. Saken sendes til Bærum kommune til uttalelse før videre behandling i Akershus fylkeskommune. Om saken Fylkesutvalget behandlet forslag til områderegulering for Fossum i møte 9. november I etterkant er det lagt vekt på løsning av innsigelsesforhold knyttet til bussfremkommelighet mellom Fossum og Eiksmarka. Alle innsigelsesforhold er nå trukket. I Fylkesutvalgets vedtak (pkt 3) ligger det imidlertid en bestilling på å se på bussfremkommeligheten mellom Fossum og Lysaker/Fornebu. «Fylkesutvalget finner videre at bussfremkommeligheten mellom Fossum og Lysaker/Fornebu heller ikke er god nok, og ber derfor Fylkesrådmannen fremme en sak for Fylkestinget om bedre fremkommelighet for bussen på denne strekningen» Fylkesrådmannen har vurdert mulige bedringer for bussframkommeligheten på strekningen mellom Fossum og Lysaker/Fornebu og hvilke konsekvenser aktuelle tiltak vil ha på strekningen og tilstøtende veiforbindelser. Vurderinger Trafikkavviklingen på strekningen Vollsveien fra Jar bru til Lysaker er den mest utfordrende på strekningen. Dette gjelder i hovedsak i retning mot Lysaker hvor morgenrushet samler seg i en propp ved Lysaker. Bussfremkommeligheten mot Lysaker i tiden fra kl.07:00 til kl.09:00 er anstrengt, med større forsinkelser i en topp i perioden kl.07:30 til kl.08:30. Til tider er forsinkelsene større og betydelige, men det må bemerkes at større forsinkelser som oftest skjer i et relativt kort tidsrom i morgenrushet. 66

67 Bærum kommune, Ruter og Statens vegvesen har vært kontaktet om aktuelle tiltak. Opprettelse av kollektivfelt for buss i Vollsveien fra Jar bru i retning Lysaker, anses å bedre fremkommeligheten vesentlig. Tiltaket er imidlertid utfordrende og kostbart grunnet vanskelig topografi, mange svinger og bebyggelse tett på Vollsveien. Det anbefales derfor ikke å gå videre med utredninger av dette tiltaket. Dette må også sees i sammenheng med den framtidige Bærumsdiagonalen fra Gjønnes til E18 som er en del av fase1 for utbygging av ny E18. Bærumsdiagonalen vil avlaste det lokale veinettet. Permanente og kostbare tiltak på Vollsveien bør avvente til etter at Bærumsdiagonalen er etablert. På bakgrunn av dette er tre aktuelle tiltak er vurdert. 1. Rushtidsbom i Vollsveien (f.v. 610) ved broen over Bærumsveien (Jar bru) for trafikk mot Lysaker (kun busser slipper gjennom): Trafikk fra Jar retning Gml. Ringeriksvei (f.v. 609) og deretter Storengveien (f.v. 611) tilbake mot Vollsveien vil øke. Det kan forventes en reduksjon på 40% i trafikken i Vollsveien sør for Storengveien på aktuelle tidspunkt. Trafikk på Ringstabekkveien (kommunal vei) vil kunne øke hvis ikke tiltak her blir iverksatt. Kjøretøyene må da kjøre om Bekkestua og vegsystemet i Bekkestuaområdet og Gml. Ringeriksvei blir til gjengjeld sterkere belastet. 2. Signalregulering i Vollsveien (f.v. 610) ved Jar skole for å begrense antall biler fra Storengveien til Vollsveien i retning Lysaker: Antall biler fra Storengveien vil begrenses. Framkommelighet for en eventuell bussrute på samme strekningen vil imidlertid få begrenset fremkommelighet. På strekningen Vollsveien fra Storengveien til Lysaker oppstår de største kjøretidsforsinkelsene. Det er her framkommeligheten for buss har de største utfordringene og hvor igangsetting av tiltak antas å ha størst effekt. 3. Rushtidsbom i Vollsveien like sør for kryss med Storengveien (ved Jar skole) for trafikk mot Lysaker. Kun busser slipper gjennom: Trafikk på Storengveien og Ringstabekkveien i retning Stabekk vil kunne øke hvis ikke tiltak blir iverksatt for å dirigere kjøretøyene om Bekkestua. Veisystemet i Bekkestuaområdet og Gml. Ringeriksvei blir til gjengjeld sterkere belastet. Storengveien vil bli skjermet for biltrafikk fra Stabekk/ Gml. Ringeriksveg ved etablering av rushtidsbom. Ved valg av signalregulering kan tillates noe biltrafikk inn på Vollsveien fra Storengveien men dette kan begrense framkommeligheten for buss i noe grad. Alle tiltak i Vollsveien for å begrense biltransport vil medføre større belastning på Gml. Ringeriksveg i retning Lysaker/ E18. Dette vil også kunne begrense bussens framkommelighet på Gml. Ringeriksvei. Dersom det skal etableres rushtidsbom, anbefaler SVRØ alternativ 3 i Vollsveien, ved Jar skole. Klimastrategien «Klimaklok Bærum Klimastrategi 2030» ble i formannskapet i Bærum kommune, , vedtatt lagt ut på høring. En av målsettingene er å være pådriver for et bedre kollektivtilbud. Det fokuseres på behovet for å sikre at bussene ikke står i samme kø som privatbilene, men sikres fremkommelighet. I strategiene foreslår rådmannen at kommunen skal bidra til et bedre kollektivtilbud gjennom lokale tiltak for bedre fremkommelighet for bussen, herunder prøve ut rushtidsbom enkelte steder. Fylkesrådmannen vurdere det slik at nedre del av Vollsveien kan anses som en velegnet strekning for å prøve ut effektene av en rushtidsbom. Oslo,

68 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Dag Olsen Vedlegg som ikke følger saken 1. Statens vegvesen Region øst Trafikkanalyse av fremkommelighet for buss i Akershus, Delrapport 6, datert 17. okt Tilleggs rapport Statens vegvesen Region øst Vurdering av rushtidsstenging sør for Storengveien, datert 16. august Sweco, Analyse datert 2. mars 2017, av SIS-data. 4. Sweco, Analyse, datert 14.mars 2017, av SIS-data for tidsperioden kl.08:00-08:30. 68

69 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 114/17 Fylkesting Fylkesutvalg /17 Hovedutvalg for samferdsel /17 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Elektrifisering av båtsambandet Nesodden - Aker Brygge Forslag til vedtak Fylkestinget ber administrasjonen om å arbeide videre sammen med Oslo kommune og Ruter for å realisere elektrifisering av båtsambandet Nesodden-Aker brygge snarest mulig. Fylkestinget legger til grunn at finansiering av tiltaket kan skje innenfor Ruters samlede økonomiske ramme, eventuelt at Enova-finansiering kan være tiltaksutløsende. Om saken Denne sak er en oppfølging av fylkesutvalgets vedtak i sak om «Ruters økonomiske handlingsrom 2017» (sak 126/17, 21. juni), der det blant annet heter: «Fylkesutvalget ber om sak om omlegging til eldrift av hovedsambandet til Nesodden, slik at dette også kan vurderes innen det økonomiske handlingsrommet i selskapet.» Saken kan sees i sammenheng med forprosjekt for utslippsfri hurtigbåt (fylkesutvalgets sak 148/17, 12. september) som gjennomføres i samarbeid med Oslo kommune og Buskerud fylkeskommune, hvor det bl.a. er utredet alternativer for hurtigbåtforbindelsen Nesodden-Lysaker. Båtforbindelsen mellom Nesodden-Aker brygge går i dag på naturgass (LNG) og marin gassolje (MGO). Driften er basert på en kontrakt med Norled og går fram til Oslo kommune og Akershus fylkeskommune ba Ruter om å utrede mulighetene for overgang til nullutslippsteknologi for Nesoddsambandet. Ruter leverte før sommeren en rapport som viser at det teknisk og juridisk sett vil være mulig å elektrifisere Nesoddbåtene innenfor gjeldende kontrakt. Beregnet CO 2 -utslipp med dagens drift på LNG og MGO er tonn pr. år. Med 100 prosent elektrisk drift bortfaller dette i sin helhet. 69

70 Kostnadene ved elektrifisering av sambandet Nesodden Aker brygge vil dels være knyttet til ombygging av båtene og dels til framføring av strøm og etablering av nødvendig landbasert ladeinfrastruktur. Den foreslåtte ombyggingen av båtene til 100 % elektrisk drift vil ifølge Ruter innebære en merkostnad i operatørkontrakten på ca. 18,5 mill. kr pr. år dersom tiltaket skal nedbetales over perioden Kontrakten med Norled inneholder imidlertid opsjon på forlengelse for 2 ganger 5 år, dvs. den kan forlenges til 2029 eller Dersom kostnadene ved elektrifiseringen nedbetales over perioden blir merutgiften pr. år redusert betydelig. Løsningen for fremføring av strøm og etablering av landbasert ladeinfrastruktur har en foreløpig anslått kostnad på ca. 30,6 mill. kr, hvorav en investeringskostnad på i størrelsesorden 20 mill. kr er knyttet til Nesoddbåtene og resten til øybåtene. Endelig løsning er imidlertid ikke avklart, og kostnadsanslagene er usikre. Det vil være rom innenfor Ruters samlede økonomi å gjennomføre disse tiltakene i Samtidig har Enova støtteprogrammer for fergeforbindelser og persontransport med batteridrift, og også egne støtteprogrammer for nødvendig infrastruktur til lading og bufferbatterier på kaianleggene. Ombygging av Nesoddbåtene forventes å ta om lag 3 måneder og vil i utgangspunktet kunne gjennomføres i Når det gjelder fremføring av strøm og etablering av landbasert ladeinfrastruktur, har Akershus fylkeskommune og Oslo kommune bedt Ruter om å utrede alternative løsninger og plassering. Endelig løsning og plassering må avklares i dialog med planmyndighet, grunn- og netteier. Ambisjonen er å få en rask avklaring og godkjenning av tiltaket, men det er en viss usikkerhet knyttet til hvor raskt dette vil kunne gjøres. Beslutningen om etablering av landbasert ladeinfrastruktur vil måtte være på plass før forhandlingene med Norled om ombygging av båtene kan sluttføres. Vurderinger Fylkesrådmannen konstaterer at elektrifisering av båtsambandet Nesodden-Aker brygge er juridisk og teknisk mulig å gjennomføre, og at klimagevinsten ved tiltaket er signifikant. Det er mulig å fordele kostnadene ved tiltaket på opptil 15 år, noe som vil redusere kostnadene pr. år og pr. tonn redusert CO 2 -utslipp vesentlig. Fylkesrådmannen har merket seg at det er rom innenfor Ruters økonomi til å finansiere tiltaket i 2018, uten at dette går utover andre politiske vedtak Ruter er bedt å gjennomføre. Samtidig vil det være mulig å benytte statlige støtteordninger fra Enova. Dette vil øke Ruters handlingsrom. Elektrifisering av båtsambandet vil kunne få betydning for den videre oppfølging av forprosjekt om utslippsfri hurtigbåt i indre Oslofjord. Fylkesrådmann anbefaler på denne bakgrunn at det arbeides videre med gjennomføring av tiltaket, også en avklaring om mulighet for Enova-støtte. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 70

71 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 115/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for samferdsel /7238 Innbyggerinitiativ - Opphøyet gangfelt i krysset Nadderudveien x General Fleischersvei Forslag til vedtak 1. Fylkestinget tar til etterretning at ved fastsettelse av fartsgrense må Vegdirektoratets fartsgrensekriterier følges. Det er med gjeldende fartsgrense ikke anledning til å etablere opphøyd gangfelt i det aktuelle krysset. 2. Innbyggerinitiativet tas ikke til følge. Om saken HOFBO boligsameie opprettet sak på minsak.no Dette er et innbyggerforslag med over 500 signaturer, og kvalifiserer med dette til politisk behandling innen 6 måneder fra saken er mottatt jf. kommuneloven 39a 1. ledd. Fylkeskommunen har dessverre ikke overholdt fristen på 6 mnd. Saken skal ha vært sendt fra minsak.no til fylkeskommunen i august Da initiativtaker etterspurte saken i mars 2017 ble vi oppmerksomme på at denne ikke var mottatt hos fylkeskommunen, og derfor ikke registrert hos fylkeskommunen før i april Saken ble sendt til Statens vegvesen til vurdering 7. april Statens vegvesen oversendte sin uttalelse til saken 4. oktober Boligsameiet HOFBO mener at dagens kryssing av Nadderudveien ikke er trygg for fotgjengere. Det er ifølge initiativtakerne jevnt over høyere fart enn det fartsgrensen tillater, og de opplever at det stadig oppstår farlige situasjoner når fotgjengere bruker gangfeltet. Det er blant annet en naturlig vei for mange barn og barnefamilier på vei til Østerås skole, Østerås barnehage, Eikeli barneskole skole og Eikeli videregående skole. Initiativtakerne ønsker å få etablert et opphøyd gangfelt. Fylkeskommunen har bedt Statens vegvesen om en vurdering av trafikksikkerheten ved gangfeltet i Nadderudveien, og en uttalelse om øvrige fagtekniske aspekter ved saken. Statens vegvesen påpeker at det er politiets oppgave å kontrollere og håndheve gjeldende fartsgrenser. Det er utført fartsmålinger på stedet, som viser et akseptabelt fartsnivå. Det er heller ikke registrert ulykker med personskade i det aktuelle gangfeltet eller krysset. Gangfeltet 71

72 har etter vegvesenets vurdering, god sikt i begge retninger. Tellinger viser at det i hovedsak er voksne og ungdom som krysser veien på dette punktet, og i liten grad barn. For at vegvesenet skal etablere opphøyd gangfelt må visse kriterier oppfylles. På fylkesveg benyttes opphøyde gangfelt generelt kun ved kryssinger i direkte tilknytning til barneskole eller i «sentrumsområder», og da normalt i kombinasjon med redusert fartsgrense (40 km/t). Statens vegvesen har skiltmyndighet, og følger vegdirektoratets kriterier ved fastsettelse av fartsgrenser. I tettbygd strøk er fartsgrensen 50 km/t. Det forutsettes da en sammenhengende bebyggelse langs veien. Bakgrunnen for at kriteriene er så strenge, er for å oppnå størst mulig respekt for fartsgrensene. Det er viktig at de kjørende ser en sammenheng mellom omgivelsene og skiltet fartsgrense, og at de ikke oppfattes som urimelige lave. Bakgrunnen for å ha en begrenset 40 km-sone rundt krysningspunkt ved skoler, er å få de kjørende sin oppmerksomhet rettet spesielt mot krysningspunktet hvor det ferdes mange barn. Til orientering er det ved Eikeli skole etablert opphøyde gangfelt i de to nærmeste krysningspunktene over fylkesveg 614, Nadderudveien, samt innført redusert fartsgrense på 40 km/t. Opphøyd gangfelt i krysset Nadderudveien/General Fleischersvei ble vurdert etter henvendelse fra en innbygger senest i Statens vegvesen står ved sin vurdering, og anbefaler fortsatt ikke opphøyd gangfelt i dette krysset. Vurderinger Fylkesrådmannen forstår at gangfeltet kan oppleves utrygt. Fylkesrådmannen legger likevel til grunn at opphøyd gangfelt vil ikke kunne etableres, uten at fartsgrensen senkes til 40 km/t på gjeldende strekning. Fylkeskommunen har ikke myndighet til å vedta fartsgrenser og tar Statens vegvesens anbefaling til etterretning. Fylkesrådmannen har også forståelse for at det er viktig at fartsgrensekriteriene følges, slik at de også i størst mulig grad overholdes. Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Bærum kommune - Nadderudveien - Opphøyet gangfelt for sikker skolevei 2 Kopi - Bærum kommune - Nadderudveien - Opphøyet gangfelt Vedlegg som ikke følger saken 72

73 Fra: Anniken Riise Sendt: :49:41 Til: Postmottak AFK Tittel: Min sak Hei! Vi sendte i august 2016 inn et innbyggerforslag vi minsak.no med > 500 signaturer fra nabolaget vårt om å få lov til å få sikrere skolevei ved å få dannet et opphøyet gangfelt over Nadderudveien i Bærum (i krysset nadderudveien/general Fleischersvei). Det sto i instruksjonen at vi skulle få svar innen 6 mnd, men har fortsatt ikke fått noen tilbakemelding. Vet dere noe mer om saken? Håper på positiv tilbakemelding! Hilsen Anniken Riise Elnes På vegne av Hoffbo boligsameie Informasjon: Mottaker: Akershus Opprettet: Bruker ID: 1617 E-post: Navn: Avsender: Adresse: Postnummer: 1359 Tittel: anniken.elnes@gmail.com Anniken Riise Elnes HOFBO boligsameie General Fleischers vei 13D Opphøyet gangfelt for sikker skolevei Lenke til saken: Sakens innhold: Opphøyet gangfelt for sikker skolevei Nadderudveien er en fare for barn på vei til skole og barnehage. Flere nestenulykker den siste tiden har fått oss i HOFBO boligsameie til å ta saken på alvor og ønsker med dette å fremskaffe opphøyet gangfelt i krysset Nadderudveien/General Fleischersvei for å sikre skoleveien for alle barn i nærmiljøet før en alvorlig ulykke inntreffer. Flybuss og biler kjører fort, ofte langt over fartsgrense da et rett strekke i begge retninger gjør det lett å bli fartsblind. Gangfeltet, som ligger i en slak sving, er et naturlig krysningspunkt for barnefamilier fra hele Lijordet da de ved å bruke denne overgangen kan fortsette oppover lite trafikerte General Fleischersvei til Østerås skole og Østerås barnehage samt videre krysse Nordveien trygt via overgangen til Eikeli barneskole og Eikeli videregående skole. Dette er skoleveien til flere titalls barn. Vi har ingen å miste. Stem med oss for sikker skolevei til barna, og opphøyet gangfelt i krysset Nadderudvei en/general Fleischerssvei. 73

74 Anniken Riise Elnes Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Terje Kjetil Vines / / Bærum kommune - Nadderudveien - Opphøyet gangfelt Viser til purring på henvendelse til Akershus fylkeskommune, datert , vedrørende ønske om endring av eksisterende gangfelt i krysset mellom Nadderudveien og General Fleischers vei, til opphøyd gangfelt. Vi beklager sen tilbakemelding på deres henvendelse. Dette skyldes stor saksmengde. På fylkesveg benyttes opphøyde gangfelt generelt kun ved kryssinger i direkte tilknytning til barneskole, eller i «sentrumsområder», og da normalt i kombinasjon med redusert fartsgrense 40 km/t. Ved fastsettelse av fartsgrenser må vi følge Vegdirektoratets sine fartsgrensekriterier. I tettbygd strøk har vi fartsgrense på 50 km/t. Det forutsettes da en sammenhengende bebyggelse langs veien. Bakgrunnen for at kriteriene er så strenge er for å oppnå størst mulig respekt for fartsgrensene. Det er viktig at de kjørende ser en sammenheng mellom omgivelsene og skiltet fartsgrense, og at de ikke oppfattes som urimelige lave. Bakgrunnen for å ha en begrenset 40 sone rundt krysningspunkt ved skoler, er å få de kjørende sin oppmerksomhet rettet spesielt mot krysningspunktet hvor det ferdes mange barn. Til orientering er det ved Eikeli skole etablert opphøyde gangfelt i de to nærmeste krysningspunktene over fylkesveg 614, Nadderudveien, samt innført redusert fartsgrense på 40 km/t. Det eksisterende gangfeltet i krysset Nadderudveien/General Fleischers vei har god sikt fra begge retninger. Belysningen i krysset ble utbedret høsten Ut fra de registreringer/tellinger vi har av antall kryssende i/ved det aktuelle gangfeltet, er det i hovedsak voksne og ungdom som krysser, og i liten grad barn. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Østensjøveien 34 Statens vegvesen Region øst firmapost-ost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks 1010 Nordre Ål Postboks LILLEHAMMER Org.nr: Vadsø 74

75 2 Dette stemmer også godt med at det for mange av beboerne i det aktuelle området, vil være kortere å benytte Nadderudveien til barneskolen, fremfor øvre del av General Fleischers vei. Fartsmålinger som er utført ved krysningspunktet viser akseptabelt såkalt «fartsnivå» (den hastighet 85 % av de kjørende ligger under). Til orientering er det ikke registrert personskadeulykker i det aktuelle gangfeltet/krysset. Det er videre politiets oppgave å kontrollere og håndheve gjeldende fartsgrenser. Ved opplevelse av høye hastigheter på den aktuelle strekningen, anbefaler vi derfor at dere kontakter politiet, som vil vurdere nærmere behov for adferdskontroll. Ønsket om opphøyd gangfelt er også vurdert tidligere, senest i september 2015, etter henvendelse fra beboer i området. Ut fra dette ser vi det pr. i dag ikke som aktuelt å endre eksisterende gangfelt til opphøyd gangfelt. Til deres orientering blir alle enkelthenvendelser og ønsker samlet opp og gjennomgått av våre fagfolk når enkeltstrekninger gjennomgås i årlige møter med kommune og politi. Dette for å sikre en grundig vurdering av hevendelsene vi mottar. Vegavdeling Akershus - Trafikkseksjonen Med hilsen Marita Birkeland seksjonsleder Terje Vines Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer. Kopi Akershus fylkeskommune, Postboks 1200 Sentrum, 0107 OSLO Akershus fylkeskommune, Postboks 1200 Sentrum, 0107 OSLO 75

76 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 116/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Vurdering av de pedagogiske og læringsmessige effektene ved å forskyve skoledagen i videregående skole Forslag til vedtak Saken tas til orientering. Om saken Fylkestinget behandlet saken «Vurdering av effekten på å forskyve på skoledagen i den videregående skole til fordel for kollektivtransport og fremkommelighet (sak 11/17).» Fylkesrådmannen konkluderte med at skolenes tid til undervisning ikke kan komprimeres eller reduseres ut over det som er dagens ramme. Videre ble det pekt på aktuelle begrensninger som må utredes videre ved den enkelte skole, dersom skolestarten vurderes forskjøvet, herunder oppstart av sentralt gitt eksamen, lærernes arbeidstidsavtaler og de enkelte skolenes leieavtaler. På dette grunnlag fattet Fylkestinget følgende vedtak: 1. Fylkestinget anbefaler ikke å forskyve skoledagen vesentlig, da det ut fra utredningen viser at en forskyving av skoledagen i den videregående skole i Akershus har liten effekt på kollektivtransporten og framkommelighet. 2. Fylkestinget anbefaler at transportører og de videregående skolene har en god dialog om mindre forskyvninger, slik at forståelsen for god ressursutnyttelse av kollektivtrafikken blir et felles mål. 3. Fylkestinget ber om en sak der hensynet til læringsutbytte ved en eventuell forskyving av skoledagen, også belyses. 4. Fylkestinget ber om en sak der det vurderes om sentrumsnære skoler som ligger i områder med stort press på kollektivtrafikken, kan få gevinst av å forskyve skoledagen noe. I dette saksframlegget er det punkt 3 i Fylkestingets innstilling som skal belyses: Hva vil de mer pedagogiske og læringsmessige konsekvensene for elevene være ved en forskjøvet skoledag? Vil senere start på skoledagene føre til, slik det er formulert i ett av de strategiske hovedmålene våre politikere har vedtatt, at elevene også lærer mer? 76

77 Forskning innen området At søvn har stor betydning for hjernes evne til å lære er de få som bestrider, men hvordan få god og nok søvn? Overlege Eli Sørensen ved Haukland sykehus argumenterer for senere start på skoledagen ved å påpeke at døgnrytmen for ungdommer begynner å forskyve seg fra 14-årsalderen. Samtidig har de fortsatt et stort søvnbehov. Ungdommer vil derfor slite mer med å stå opp om morgen enn voksne og mindre barn. Rent medisinsk kan dette forklares ved at hjernen i tenårene gjennomgår større omstruktureringer: Utskillelses av søvnhormonet melatonin fra konglekjertelen i hjernen skjer senere på kvelden. Dette forsinker i sin tur følelsen av å være trøtt, og de er derfor en komalignende tilstand tidlig om morgenen. Spørsmålet er imidlertid hvordan ungdommene vil forholde seg til en faktisk forskyvning av skoledagen. Vil konsekvensen bare være at de legger seg senere og er fremdeles like trøtte om morgenen? En studie som det ofte refereres til, er et forsøk som ble gjennomført ved en ungdomsskole i staten Rhode Island i USA i Forsøket varte 2 måneder. Skolestart ble forskjøvet fra kl til kl Den positive effekten synes å ha vært stor: Andelen elever som sov mer enn åtte timer, gikk opp fra 16 til 55 prosent Andelen elever som følte seg trøtte på dagtid, gikk ned fra 49 til 20 prosent Elevene ble mindre deprimerte og irriterte Elevene ble mer aktive i første time Dobbelt så mange spiste frokost Elevene ble mer konsentrerte Motivasjonen for skolearbeidet økte Et annet eksempel er Monkseaton High School i Tyneside i Storbritannia. Der ble starttidspunktet endret fra til Også her ga forskyvningen positive effekter. Færre elever kom for sent, og eksamenskarakterene ble betydelig bedre. Skolen har derfor innført dette som en permanent ordning. I Norge er det særlig professor Ståle Pallesen ved institutt for samfunnspsykologi ved Universitet i Bergen som forsker på forskyvning av skoledagen. Han viser til eksemplene ovenfor og argumenter også for at forskyvning vil redusere forskjellen mellom søvnlengden på hverdager og i lengdene. Pallesen leder dessuten et pågående forskningsprosjekt som involverer 100 ungdomsskoler i hele Storbritannia. Elevene blir tilfeldig inndelt (randomisert) i grupper der noen starter tidlig på skolen (kontrollgruppe), og noen starter senere (tiltaksgruppe). Hovedindikatoren på grad av effekt vil være resultatutviklingen på nasjonale prøver. Forskningen som Ståle Pallesen leder med randomisering er kanskje den mest grundige innen området. Det blir spennende å se hva som blir utfallet av den. Sammenfattende kan det derfor synes som forskning støtter opp om tesen at forskyvning av skoledagen virker positivt inn på elevenes motivasjon og læringsarbeid. Samtidig må det understrekes at det trengs mer forskning innen dette feltet før man kan trekke entydige konklusjoner. Det er også ønskelig med mer forskning på hvordan senere start på skoledagen påvirker elever i videregående opplæring, ikke bare elever i ungdomsskolealderen. Synspunkter fra praksisfeltet 77

78 Både skoleledere, lærere og en del elever uttrykker mer skepsis til forskyvning av skoledagen. I tillegg til muligheten for at elevene tilpasser seg ved legge seg senere, kan det også anføres mer grunnleggende argumenter for at elever bør stå tidlig opp om morgenen. Mye av dette kan oppsummeres i synspunktene til ass. rektor Sigurd Trageton ved Årstad videregående skole i Hordaland. Han tar forbehold om at han ikke har god nok kjennskap til forskningen innen området, men peker likevel tydelig både på den enkeltes ansvar og skolens mandat i et større samfunnsperspektiv: Mange ungdommer trenger å lære å velge handlinger som har positive konsekvenser for dem over tid, slik at de klarer å styre unna mer kortsiktige fristelser til å være sosial og la seg underholde til langt ut på kvelden... De som går hos oss skal snart ut i lære og arbeid. Den jobben de skal begynne på, begynner gjerne klokka En viktig del av opplæringen her ved skolen er å forberede eleven for arbeidslivet og gjøre dem til verdifulle medarbeidere (dagen.no, 28. sept. 2015). Blant elever som har uttalt seg om saken er meningene delte. Noen opplever at de er «Bmennesker» (natteravner) og synes at skolen starter altfor tidlig. På den annen side vil det også være A-mennesker (morgenfugler) blant ungdommene våre. En likebehandling her vil derfor i sin ytterste konsekvens tilsi at den enkelte elev selv velger når hun/han starter skoledagen. Det sier seg selv at en slik ordning er praktisk ugjennomførbar. Andre uttrykker at de er så slitne/trøtte på ettermiddagen uansett de ikke vil ha undervisning etter kl Dessuten kan forskyvning kollidere med fritidsaktiviteter, jobb ved siden av skolen etc. Fylkesrådmannens anbefalinger Ovenfor er det gitt eksempler på empirisk forskning/praksis som synes å underbygge tesen om at forskyvning av skoledagen har positiv innvirkning på elevenes motivasjon og læringsarbeid. Likevel bør det mer forskning til innen dette feltet før kunnskapsgrunnlaget kan anses som sikkert. En del forskere argumenterer også med at flertallet av oss er verken A- eller B- mennesker enten vi er barn, ungdommer eller voksne: Hvor gode søvnvaner vi har, og hvor opplagte vi er når oppgaver skal utføres, er en konsekvens av hvordan vi selv velger å innrette livet vår. Sist, men ikke minst, er det viktig at tidsrammene for skolenes opplæring ikke står i motsetning til krav og forventninger ungdommene våre møter i arbeidslivet. I sum tilsier dette at det ikke vil være vesentlige pedagogiske og læringsmessige gevinster å hente ved å forskyve skoledagen i den videregående skole. Saksbehandler: Hans-Olav Gammelsrud Oslo, 18. september 2017 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: Utrykte vedlegg: 78

79 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 117/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /17 Yrkesopplæringsnemnda Styrking av ordningen med opplæringsevaluering av lærlinger - oppfølging av verbalvedtak i FT-sak 116/16 Forslag til vedtak Akershus fylkeskommune viderefører og videreutvikler arbeidet med evaluering av lærlingenes opplæringssituasjon slik det er beskrevet i saksframlegget. Opplæringskontor og kommuner med lav svarprosent fra sine lærlinger på Lærlingundersøkelsen skal følges opp særskilt. Fylkesrådmannen orienterer om resultatene av årets lærlingundersøkelse og lærebedriftsundersøkelse våren Sammendrag Saksframlegget omhandler Akershus fylkeskommunes arbeid med evaluering av opplæringen for lærlinger, primært gjennom de årlige, nasjonale undersøkelsene Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen. Det redegjøres for svarprosent i undersøkelsene og utfordringer knyttet til bruken av dem. I saksframlegget orienteres det også om fylkeskommunens tiltak for å øke svarprosenten og hvordan oppfølgingen av opplæringskontor, kommuner og selvstendige lærebedrifter skal forsterkes for å sikre forankring av undersøkelsene og et kunnskapsgrunnlag som kan bidra til kvalitetsutvikling av opplæringen i bedrift. Om saken Ved behandlingen av FT-sak 116/16 Årsbudsjett 2017 og ØP vedtok fylkestinget følgende verbalforslag i desembermøtet 2016: 18. Det bes om en vurdering hvordan en kan styrke ordningen med opplæringsevaluering for lærlinger. I økonomiplanens måltabell Utdanning og kompetanse sier utviklingsområdet 2.2 at akershusopplæringen skal ha en forbedret kvalitetssikring av opplæringen slik at alle lærer mer. To av statusmålene for utgangen av 2017 på dette området er: 79

80 Resultatet fra Lærlingundersøkelsen om at lærlinger og lærekandidater opplever å få god faglig oppfølging øker fra 3,9 (snitt ) til 4.0. Resultatet fra Lærlingundersøkelsen om at lærlinger og lærekandidater er godt forberedt til læretiden øker fra 3,6 (snitt ) til 3,8. Utviklingsområdet 1.1, som sier at alle skal ha et godt læringsmiljø fritt for mobbing og krenkelser, har som statusmål at færre elever, lærlinger og lærekandidater rapporterer i Elev- og Lærlingundersøkelsen at de blir mobbet. Disse statusmålene viser at Lærlingundersøkelsen brukes som et viktig verktøy for å kvalitetssikre opplæringen av lærlinger og lærekandidater. Sak 4/17 Oppfølging av oversendelsesforslag etter fylkestingets behandling av elev- og lærlingombudets årsmelding forsterket oppfølging av lærlinger, fremmet for fylkestinget i februar 2017, omhandler hvordan oppfølgingen av lærlinger skjer i dag, hvordan den er organisert og hvem som har ansvaret. Saksframlegget redegjør også for funn i Fafo-undersøkelsen Oppfølging av lærlinger i Akershus (Fafo-rapport 2016:31). Hensikten med undersøkelsen var å kartlegge kvaliteten på oppfølging av lærlinger i Akershus og gi fylkeskommunen anledning til å vurdere om det er behov for et mer målrettet kvalitetsutviklingsarbeid. Saken munnet ut i en rekke forslag til tiltak for å forsterke oppfølgingen av lærlinger og lærekandidater. Flere av disse omhandler tiltak som kan bidra til å styrke opplæringsevalueringen av lærlinger og lærekandidater og til å nå resultatmålene i økonomiplanens måltabell. Det gjelder særlig følgende vedtakspunkter: Avsette ressurser til arbeid med å få flere bedrifter til å bli medlem i opplæringskontor og intensivere oppfølgingen av de bedriftene som velger å stå utenfor Avsette ressurser til arbeid med å øke svarprosenten i Lærling- og Lærebedriftsundersøkelsen Flytte forvaltningsoppgaver innen fagopplæringsfeltet fra veiledningssentrene til fylkesadministrasjonen, slik at det blir frigitt ressurser til oppfølgingen av lærlinger og lærekandidater regionalt Økonomiplanen har altså målsettinger om at lærlinger og lærekandidater skal bli bedre forberedte til og få bedre faglig oppfølging i læretida. Ovennevnte sak inneholder vedtatte tiltak som skal bidra til å nå disse målene. Kunnskapsgrunnlag og verktøy for å evaluere opplæringen i bedrift FT-sak 4/17 orienterte om fylkeskommunens kunnskapsgrunnlag når det gjelder lærlingenes og lærekandidatenes opplæringssituasjon: den årlige Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen regionale samlinger for første- og andreårslærlinger kartlegging av behov for kompetanseheving i bedriftene informasjonsinnhenting fra opplæringskontorene veiledningssentrenes bedriftsbesøk Kildene nevnt over er viktige for å få best mulig kunnskap om lærlingenes og lærekandidatenes opplæringssituasjon. Kunnskapen kan danne grunnlag for kvalitetsforbedringer, men datakildene gir ikke nødvendigvis tilstrekkelig informasjon på alle områder. Særlig gjelder dette Lærlingundersøkelsen, som trolig utgjør den viktigste informasjonskilden for å få kunnskap om lærlingenes opplæringssituasjon, deres trivsel, lærings- og arbeidsmiljø. Svarprosenten har vært lav og gir ikke nødvendigvis et representativt bilde av situasjonen. Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen 80

81 Lærlingundersøkelsen er en nasjonal undersøkelse der lærlinger, praksisbrevkandidater og lærekandidater (heretter omtalt som lærlinger) får anledning til å si sin mening om lærings- og arbeidsmiljøet på arbeidsplassen. Resultatene fra undersøkelsen publiseres på skoleporten.udir.no. Lærebedriftsundersøkelsen gir bedriftene anledning til å uttale seg om det samme, men denne undersøkelsen publiseres ikke på skoleporten. Undersøkelsene administreres av Utdanningsdirektoratet. Resultatene fra undersøkelsene brukes av lærebedrifter, opplæringskontor, fylkeskommuner og den statlige utdanningsadministrasjonen som en hjelp til å analysere og utvikle læringsmiljøet. Data fra undersøkelsene blir også brukt til forskning. Lærlingundersøkelsen tilsvarer Elevundersøkelsen for elever, og begge er forankret i forskrift til opplæringsloven 2-3 og 2-3a. I 2-3a. Nasjonale undersøkingar om læringsmiljøet for lærlingar, praksisbrevkandidatar og lærekandidatar står det: Fylkeskommunen skal sørgje for at nasjonale undersøkingar om motivasjon, trivsel, mobbing, arbeids- og læringsmiljø, medverknad til opplæringa på arbeidsplassen og det fysiske miljøet blir gjennomførte og følgde opp lokalt. Både Elevundersøkelsen og Lærlingundersøkelsen gjennomføres årlig. I høstsemesteret er det er obligatorisk for skolene å gjennomføre Elevundersøkelsen på 7. og 10. trinn og på Vg1, men det er frivillig for elevene å delta, og de kan også hoppe over spørsmål de ikke ønsker å svare på. Det samme er tilfellet for lærlinger: De kan velge om de ønsker å delta i Lærlingundersøkelsen, og de kan hoppe over spørsmål de ikke vil svare på. Fra høsten 2015 ble det obligatorisk for fylkeskommunene å gjennomføre Lærlingundersøkelsen. Fylkeskommunene avgjør selv om de vil gjennomføre Lærebedriftsundersøkelsen. Undersøkelsen sendes til lærebedrifter i fylker der fylkeskommunen har valgt å delta. Det er frivillig for lærebedriftene å delta, men de oppfordres til dette, da svarene gir viktig informasjon om læringsog arbeidsmiljøet i bedriften. Om bedriften velger å svare, er det mulig å hoppe over spørsmål. Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen gjennomføres i perioden 16. oktober til 23. desember. I Lærlingundersøkelsen er det kun lærlinger som har vært i lære i mer enn 11 måneder per 1. oktober (andreårslærlinger) som skal svare. Utdanningsdirektoratet henter informasjon fra VIGO-registeret om hvem dette gjelder. Fylkeskommunen og Utdanningsdirektoratet har delt behandlingsansvar for undersøkelsen. Svarprosent på Lærlingundersøkelsen Helt avgjørende for å få et godt bilde av opplæringssituasjonen er det at flest mulig av lærlingene svarer på undersøkelsen. Dessverre har svarprosenten blitt stadig lavere. I 2016 var svarprosenten så lav at resultatene ikke ble publisert på skoleporten.udir.no, da publiseringsgrensen er på 40 prosent. De tre siste årene var resultatene som følger: 2016: 1449 inviterte, 568 besvarte, 39 prosent 2015: 1327 inviterte, 625 besvarte, 47 prosent 2014: 1300 inviterte, 702 besvarte, 54 prosent Det er vanskelig å vite sikkert hvorfor svarprosenten er så pass lav. Trolig er det av betydning for en høy svarprosent at lærlingene opplever undersøkelsen som relevant og nyttig for sin situasjon, og at de får vite at deres bidrag er av stor betydning for kvalitetsutviklingsarbeidet slik at deres opplæringssituasjon blir best mulig. Det er vesentlig å få formidlet til lærlingene at deres synspunkter og opplevelser er betydningsfulle for å få kunnskap om hvilke områder som behøver å forbedres. Avgjørende er det også at lærebedriftene oppfordrer lærlingene til å besvare undersøkelsen, og at de får anledning til å avsette tid til den. Mange purringer fra 81

82 fylkeskommunen ser ikke ut til å ha ønsket effekt, da flere lærlinger gir uttrykk for at de opplever dette som utidig mas. Det er interessant at det ikke kun er i Akershus at svarprosenten har gått ned. Tabell 1 viser at selv om Akershus fylkeskommune har nest lavest svarprosent i , så har 10 av fylkene en til dels ganske stor nedgang i svarprosenten de siste tre årene. Størst nedgang har Aust-Agder, dernest Nordland, etterfulgt av Telemark. Telemark er likevel fylket med høyest svarprosent i , fordi svarprosenten var den desidert høyeste i årene forut. Den femte største nedgangen i perioden 2014/15 til 2016/17 har Akershus. Fylker Nedgang/oppgang pp. Akershus fylke 54,0 47,1 39,2-14,8 Aust-Agder fylke 70,9 52,7 43,1-27,8 Buskerud fylke 44,9 45,8 50,7 + 5,1 Finnmark fylke 51,0 50,6 Hedmark fylke 46,7 52,7 61,7 +15 Hordaland fylke 50,8 50,2 59,9 +9,1 Møre og Romsdal fylke 53,4 48,9 38,9-14,5 Nordland fylke 63,2 50,9 44,4-18,8 Nord-Trøndelag fylke 57,9 44,2 48,5-9,4 Oppland fylke 50,6 54,1 56,0 + 5,4 Oslo fylke 62,5 43,8 52,6-9,9 Rogaland fylke 59,3 51,7 64,8 +5,5 Sogn og Fjordane fylke 67,2 61,4 58,0-9,2 Sør-Trøndelag fylke 48,4 40,7 65,3 +16,9 Telemark fylke 92,3 84,5 74,6-17,7 Troms fylke 54,9 56,1 57,2 +2,3 Vest-Agder fylke 75,8 70,2 62,1-13,7 Vestfold fylke 46,3 47,0 47,7 +1,4 Østfold fylke 45,6 59,7 56,2 +10,6 Tab. 1. Deltakelse. Svarprosent på hele Lærlingundersøkelsen, alle fylkene, begge kjønn og alle utdanningsprogram. (Kilde: skoleporten.udir.no). Akershus fylkeskommune har kontaktet fylker med høy eller økt svarprosent på Lærlingundersøkelsen for å undersøke hva de har gjort for å oppnå dette. Telemark har hatt en svært høy svarprosent, dog fallende, mens Sør-Trøndelag har hatt en markant økning. Begge fylkene kjennetegnes av en høy andel lærebedrifter i opplæringskontor (opptil prosent), mens det i Akershus kun er mellom 55 og 60 prosent av lærebedriftene som er med i opplæringskontor. Telemark og Sør-Trøndelag har hatt en særlig satsing for å øke svarprosenten. Telemark har hatt en dedikert medarbeider på dette feltet. Sør-Trøndelag hadde landets laveste svarprosent i 2015-undersøkelsen, men klarte å øke svarprosenten med 16,9 prosent året etter gjennom et samarbeid med samarbeidsorganet for opplæringskontor (SOST). Målsettingen var å øke forståelsen for og forankringen av undersøkelsen og utvikle et system for evaluering og oppfølging av resultater. Gjennom utarbeiding av et årshjul for oppfølging av undersøkelsen, der fylkeskommunen, opplæringskontor, bedrifter, lærlinger, lærlingeråd, skoler, SOST, yrkesopplæringsnemnda og politiske organer inngår i prosessen, skulle man følge opp resultatene og peke ut suksessområder samt forbedringsområder med tilhørende tiltak for å nå målet om en god fagopplæring. I årets lærlingundersøkelse ( ) er det gjort noen mindre endringer i spørsmålene, men Utdanningsdirektoratet har varslet et større arbeid for å forbedre Lærling- og Lærebedriftsundersøkelsene, der spørsmålene i undersøkelsene skal gjennomgås. En fullstendig 82

83 revisjon av Lærebedriftsundersøkelsen skal være klar sommeren 2018, og deretter skal spørsmålene i Lærlingundersøkelsen gjennomgås. En del lærlinger har gitt uttrykk for at Lærlingundersøkelsen er for stor og omfattende. Det er å håpe at revisjonen av Lærlingundersøkelsen vil bidra til å øke svarprosenten. Lærebedriftsundersøkelsen og årsrapportering fra lærebedrifter Etter at Lærebedriftsundersøkelsen ble innført i 2013, har man opplevd utfordringer med både svarprosent og kvalitet i undersøkelsen. Der lærebedriften er organisert i opplæringskontor, er opplæringskontoret den juridiske enheten som skal motta undersøkelsen og videresende denne til sine medlemsbedrifter. Dette har opplæringskontorene gjort i varierende grad, noe som har ført til lav svarprosent, og i noen tilfeller til at den har blitt besvart av feil person. Dette gir dårlig kvalitet på Lærebedriftsundersøkelsen og har ført til at verken lærebedriftene, fylkeskommunene eller Utdanningsdirektoratet kan bruke resultatene. Akershus har opplevd de samme problemene siden fylkeskommunen valgte å delta i Lærebedriftsundersøkelsen fra Svarprosenten har ligget mellom 60 og 70 prosent fra de selvstendige lærebedriftene, mens svarene fra opplæringskontorene har ligget på rundt 20 prosent. Dette står i kontrast til svarprosenten på den årlige rapporteringen fra lærebedrifter til Akershus fylkeskommune i årene før. Akershus utarbeidet den årlige rapporten som en Quest-backundersøkelse i samarbeid med Oslo, med utgangspunkt i opplæringsloven 4-7 og forskriften Bestemmelsene pålegger alle lærebedrifter å rapportere om opplæringen. Quest-backundersøkelse ble sendt til alle opplæringskontor og selvstendige lærebedrifter. Svarprosenten i årsrapporteringene var høy, nær 100 prosent for opplæringskontorene og over 90 prosent for de selvstendige lærebedriftene, 100 prosent etter «purring». Årsrapporteringen er lovpålagt, og i Quest-back-undersøkelsen måtte lærebedriftene svare på om de møtte bestemmelsene i opplæringsloven med hensyn til intern kvalitetssikring og kontroll, utarbeiding av interne planer for opplæringen med mer. At årsrapporteringen er lovpålagt, men ikke Lærebedriftsundersøkelsen, kan være en av grunnene til den lave svarprosenten i sistnevnte. En annen grunn kan være at årsrapporten var langt mindre omfangsrik enn Lærebedriftsundersøkelsen. Akershus, og andre fylker, forsto det slik at Lærebedriftsundersøkelsen kunne erstatte årsrapporten, i Oslo og Akershus i form av Quest-back-undersøkelsen. Utdanningsdirektoratet har nå gjort det klart at dette ikke er mulig. Selv om direktoratet hadde som utgangspunkt at den årlige rapporteringen skulle inkluderes i Lærebedriftsundersøkelsen, har de nå konkludert med at dette juridisk ikke lar seg gjøre. De to spørringene har ulike formål og ulikt hjemmelsgrunnlag. Til tross for at det er fylkeskommunenes ansvar å påse at lærebedriftene rapporterer årlig, ser Utdanningsdirektoratet at fylkeskommunene har behov for et rapporteringssystem og vil bidra til å utvikle et slikt. Direktoratet ønsker derfor nå å etablere et rapporteringssystem som fylkeskommunene selv bestemmer om de vil ta i bruk. Lovkravet til fylkeskommunene må oppfylles uavhengig av hvilket system som tas i bruk. Akershus sender også i år ut Lærebedriftsundersøkelsen til bedriftene og avventer for øvrig Utdanningsdirektoratets revisjon av denne og utviklingen av et rapporteringssystem. Vurderinger Styrking av ordningen med opplæringsevaluering tiltak i Akershus for å øke svarprosenten i Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen 83

84 I FT-sak 14/17 ble det, med referanse til Fafo-undersøkelsen om oppfølging av lærlinger i Akershus, pekt på at opplæringskontorene spiller en viktig rolle blant annet når det gjelder å se til at lovpålagte oppgaver blir gjennomført i lærebedriftene. De kan også ha en betydningsfull oppgave når det gjelder å se til at Lærlingundersøkelsen blir gjennomført i sine medlemsbedrifter. Akershus har vedtatt å arbeide for å øke andelen bedrifter som blir medlem i opplæringskontor, blant annet for å styrke arbeidet med opplæringsevalueringer. Akershus fylkeskommune arbeider for å øke andelen andreårslærlinger som besvarer Lærlingundersøkelsen. Vi ønsker også å øke svarprosenten i Lærebedriftsundersøkelsen. I det følgende redegjøres det for kvalitetsutviklingsarbeidet knyttet til opplæringsevaluering av lærlingene, med særlig vekt på Lærlingundersøkelsen. Flere av satsingsområdene omhandler vedtakspunktene i FT-sak 4/17, omtalt innledningsvis. Tiltak rettet mot opplæringskontorene Avdeling for videregående opplæring (AVO) har gjennom flere år besøkt opplæringskontorene jevnlig. I 2014 vedtok HU-UTD at alle kontorene skulle besøkes annethvert år. AVO ønsker enda tettere oppfølging og besluttet i vår å besøke dem årlig. Under hver oppfølgingssamtale gjennomgås resultatene i Lærebedriftsundersøkelsen og Lærlingundersøkelsen, sistnevnte med vekt på svarene fra lærlingene i opplæringskontorets medlemsbedrifter. Opplæringskontorene motiveres til å bidra til at svarprosenten på undersøkelsene øker. Resultatene av undersøkelsene brukes til å identifisere områder der kvaliteten kan forbedres, slik at man kan sette inn adekvate tiltak. Det varierer fra kontor til kontor i hvilken grad de følger opp lærlingene for å påse at de svarer på Lærlingundersøkelsen. Noen overlater oppgaven helt og holdent til lærlingene, mens andre legger til rette for og «pålegger» lærlingene å svare på undersøkelsen. Også svarprosenten i de ulike opplæringskontorenes varierer sterkt, det vil si at enkelte kontorer har en relativt høy andel av sine lærlinger som besvarer Lærlingundersøkelsen, mens andre har en svært lav svarprosent. Nytt/forsterkning: Opplæringskontorene besøkes årlig, og i AVOs oppfølgingssamtaler ber nå fylkeskommunen opplæringskontorene å samkjøre besvarelsen av Lærlingundersøkelsen med de lovpålagte halvårssamtalene, der det er mulig. På denne måten øker sannsynligheten for at lærlingene besvarer undersøkelsen. Der opplæringskontor har sine egne lærlingsamlinger og lærlingene ikke deltar på Akershus fylkeskommunes regionale lærlingsamlinger, deltar Akershus fylkeskommune på opplæringskontorets samlinger. Nytt i årets lærlingundersøkelse: Opplæringskontor som har lav svarprosent blant lærlingene i medlemsbedriftene skal bli fulgt opp særskilt. Formålet er å oppnå en svarprosent som er tilstrekkelig høy til at man kan identifisere områder der det trengs kvalitetsforbedringer. Veiledningssentrenes oppgaver tiltak knyttet til oppfølging av selvstendige lærebedrifter, kommuner og lærlinger AVO sentralt og veiledningssentrene regionalt samarbeider på fagopplæringsfeltet. En del oppgaver, blant annet forvaltningsoppgaver, ligger sentralt, mens veiledningssentrene for tre-fire år siden fikk ansvaret for å følge opp lærlingene, lærekandidatene og lærebedriftene, inkludert lærlinger og lærekandidater i kommunene. Denne ansvars- og oppgavefordelingen er beskrevet i flere tidligere politiske saker. 84

85 Våren 2017 har de skriftlig nedfelte rutinene for samarbeidet og oppgavefordelingen blitt endret, blant annet for å flytte flere forvaltningsoppgaver fra veiledningssentrene til fylkesadministrasjonen og derigjennom frigjøre flere ressurser til å følge opp bedrifter og lærlinger. Veiledningssentrenes rolle i å få lærlinger til å svare på Lærlingundersøkelsen er nå forsterket og tydeligere beskrevet i rutinene. Sentrene har fått et særskilt ansvar i å følge opp de selvstendige lærebedriftene og kommunene med tanke på å øke svarprosenten blant lærlingene her. Som for opplæringskontorene, fins det store forskjeller mellom kommunene i Akershus når det gjelder prosentandelen lærlinger som besvarer Lærlingundersøkelsen, og vi ser en relativt sterk nedgang i svarprosenten fra 2015 til I 2015 varierte svarprosenten mellom 0 og 100 prosent både i kommunene og opplæringskontorene. I 2016 varierte svarprosenten mellom 22 og 67 prosent i kommunene og mellom 0 og 100 prosent i opplæringskontorene. Nytt/forsterkning: Rutinene for oppfølging og veiledning av selvstendige lærebedrifter og kommuner innebærer at nye lærebedrifter som takker nei til veiledning i forbindelse med godkjenningsprosessen, får et oppfølgingsbesøk innen 4 mnd. der Lærlingundersøkelsen og lærlingsamlinger er blant de faste temaene på agendaen. Veiledningssentrene har samarbeidsmøter med kommunene og legger dette inn i sine planer og årshjul. Der kommuner har samlinger for sine lærlinger, deltar veiledningssentrene etter avtale med kommunene. Veiledningssentrene deltar på fylkeskommunens årlige samling for alle kommunene. Yrkesopplæringsnemnda skal hvert år orienteres om oppfølgingen av kommunene. Veiledningssentrene har ansvar for at alle Vg2-elever på yrkesfaglige utdanningsprogrammer får informasjon om Lærlingundersøkelsen og lærlingsamlinger for første- og andreårslærlinger, i tillegg til andre spesifiserte temaer. Veiledningssentrene kontakter andreårslærlinger per SMS med tilbud om veiledningsbesøk og informasjon om lærlingsamlinger. Veiledningssentrene innkaller andreårslærlinger til samling i november, der lærlingene blant annet skal svare på Lærlingundersøkelsen. Nytt i årets lærlingundersøkelse: I tillegg til oppfølgingsbesøk for de som takker nei til veiledning, vil kommuner med lav svarprosent på Lærlingundersøkelsen bli fulgt opp særskilt. Formålet er å oppnå en svarprosent som er tilstrekkelig høy til at man kan identifisere områder der det trengs kvalitetsforbedringer. Avsatte ressurser i AVO til arbeidet med å øke svarprosenten i Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen I tillegg til oppfølgingen av opplæringskontorene og kommunene, informerer AVO om Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen på sine kurs for instruktører og faglige ledere, der man understreker betydningen av at lærlingene besvarer Lærlingundersøkelsen. Nytt/forsterkning: For å følge opp vedtakene i FT-sak 14/17, har AVO tilsatt en person i en prosjektstilling over to år knyttet til iverksetting av tiltakene i strategiplanen for yrkesfagløftet. Den tilsatte skal blant annet arbeide med å øke svarprosenten på Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen. Vedkommende skal også arbeide med å få flere bedrifter til å bli medlem i opplæringskontor og følge opp de bedriftene som velger å stå utenfor. 85

86 Bruk av opplæringsevalueringer Kvalitetsplakaten for opplæring i bedrift danner overbygningen for arbeidet med kvalitetssikring og kvalitetsutvikling i Akershus. Denne lister opp hva som kjennetegner god praksis og kvalitet i opplæringen og er en del av kvalitetsvurderingssystemet i fagopplæringen. Både lærebedrifter og lærlinger skal gjøres kjent med Kvalitetsplakaten. Selv om svarprosenten på Lærlingundersøkelsen er lav, betyr ikke dette nødvendigvis at lærlingenes opplæringssituasjonen er dårlig. Tilsvarende er ikke en høy svarprosent noen garanti for at opplæringen er god. Likevel er det nødvendig å høyne svarprosenten for å oppnå et best mulig grunnlag for å vurdere hvordan lærlingene opplever sin opplæringssituasjon. Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen må brukes ikke bare i oppfølgingen av opplæringskontor, lærebedrifter og kommuner, men også i fylkeskommunens kvalitetsutviklingsarbeid og kvalitetsvurderingssystem. Undersøkelsene må knyttes til måltabellen i økonomiplanen. Forbedringsområder må vises som tydelige mål i tabellen, og tiltak må utarbeides for å nå målene. Resultatene fra de årlige undersøkelsene vil gi grunnlag for et kontinuerlig forbedringsarbeid og for utviklingen av nye tiltak. Fylkesrådmannens anbefaling Fylkesrådmannen understreker at det er viktig å ha et godt system for å evaluere opplæringen av lærlinger i bedrift. De nasjonale undersøkelsene, Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen, kan gi fylkeskommunen viktig informasjon og kunnskap om arbeidsog læringsmiljøet, som omfatter motivasjon, trivsel, mobbing, medvirkning i opplæringen og det fysiske miljøet. Selv om det er frivillig for lærlingene og lærebedriftene å delta i undersøkelsene, bør fylkeskommunen stimulere til deltakelse for å innhente nødvendig informasjon i kvalitetsvurderings- og utviklingsarbeidet. Fylkesrådmannen ønsker å følge opp opplæringskontorene, kommunene og de selvstendige lærebedriftene tettere for å sikre solid forankring, økt deltakelse, gjennomføring, evaluering og oppfølging av Lærlingundersøkelsen og Lærebedriftsundersøkelsen. Økt deltakelse vil gi et sikrere kunnskapsgrunnlag for å iverksette tiltak slik at lærlingene får en god opplæring og blir enda bedre forberedt til fag- og svenneprøven. Fylkesrådmannen anbefaler at Akershus fylkeskommune ved AVO og veiledningssentrene viderefører og videreutvikler de tiltak og satsingsområder som er beskrevet i saksframlegget. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Kristin Monsen 86

87 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 7/17 Fylkesting /17 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Oppdatering - Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler Notatet gjelder Orientering om oppdaterte lovhenvisninger i «Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler». Redegjørelse Stortinget har vedtatt endringer i opplæringsloven, gjeldende fra 1. august Bestemmelsene om ordensreglement og bortvisning er flyttet kra kapittel 3 til opplæringsloven kapittel 9 A, jf. 9 A-10 og Bestemmelsene i opplæringsloven 9 A-10 og 9 A-11 er i hovedsak en videreføring av tidligere rett. En endring er at det ikke lenger kan vedtas at en elev i videregående opplæring skal miste retten til videregående opplæring i sammenheng med vedtak om bortvisning for resten av skoleåret. Det kan fortsatt fattes vedtak om tap av rett til opplæring i forbindelse med bortvising for resten av et kurs etter opplæringsloven 4A-9, dvs. ved opplæring spesielt organisert for voksne. Videre er bestemmelsen om elevens rett til et trygt og godt skolemiljø flyttet til opplæringsloven 9 A-2 (tidligere regulert i opplæringsloven 9a-1). Bestemmelsen er videreført med noen språklige endringer. Lovendringen gjorde det nødvendig å endre lovhenvisninger i «Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler». Fylkeskommunens ordensreglement der endringene er markert, følger vedlagt. Da fylkestinget vedtok ordensreglementet i møte 6. mai 2010 (sak 35/10), ble det samtidig besluttet at «Endringer av reglementet som er uten prinsipiell betydning kan foretas av fylkesrådmannen.» Fylkesrådmannen har på denne bakgrunn oppdatert lovhenvisningene i ordensreglementet til gjeldende bestemmelser i opplæringsloven. Endringen av ordensreglementet fremlegges for fylkestinget til orientering. Oslo,

88 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Jeanette Gabrielsson Vedlegg 1 Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler - endring lovhenvisninger 88

89 Forskrift om ordensreglement for Akershus fylkeskommunes videregående skoler Reglementet er gitt med hjemmel i lov 17. juli 1998 nr. 61 om grunnskolen og den vidaregåande opplæringa (opplæringsloven) 3-7, og er vedtatt av fylkestinget i Akershus 6. mai 2010, sak nr. 35/10. Reglementet gjelder fra skoleåret Endret av fylkestinget 14. mai 2012, sak nr. 34/12, med oppdatering fra 01. august Endret av fylkestinget 18. november 2013, sak 102/13, med ikrafttredelse 1. januar Sist endret av fylkestinget , sak 104/14. Oppdatert av fylkesrådmannen med hjemmel i fylkestingets vedtak (sak nr. 35/10) 2. oktober 2017, jf. opplæringsloven 9 A Formål 2. Virkeområde 3. Rettigheter 4. Orden og adferd 5. Tilstedeværelse 6. Bruk av IKT-ressurser 7. Fusk 8. Brudd på reglementet 9. Saksbehandling ved refsingstiltak 10. Erstatning mv 11 Anmeldelse av straffbare forhold 12 Utfyllende regler for den enkelte skole 1. Formål Reglementet skal bidra til at akershusskolen preges av samarbeid, trivsel, engasjement, respekt og medansvar. Reglementet skal fremme gode arbeidsvaner, god orden og bidra til et godt og læringsfremmende skolemiljø. 2. Virkeområde Reglementet gjelder for elever i Akershus fylkeskommunes videregående skoler. Så langt det passer, gjelder reglementet også for voksenopplæringens elever og andre som mottar opplæring i skolens regi. Reglementet gjelder på skolens område, i skolens nærområde i skoletiden, på skoleveien og ved aktiviteter i skolens regi. Reglementet gjelder også andre forhold som har klar sammenheng med skolegangen. 3. Rettigheter Skolen skal gi et opplæringstilbud i samsvar med opplæringsloven med forskrifter, gjeldende styringsdokumenter og fylkeskommunens vedtak. 89

90 Opplæringsloven 9 A-2 gir elevene rett til et trygt og godt skolemiljø som fremmer helse, trivsel og læring, og elevene skal engasjeres i planleggingen og gjennomføringen av det systematiske arbeidet for helse, miljø og trygghet ved skolen. Skolen skal legge til rette for elevmedvirkning etter opplæringsloven med forskrifter. Elever som på grunn av sykdom eller omsorgsansvar får mye fravær, har rett til hjelp og støttetiltak fra skolen for å unngå tap av opplæring og vurderingsgrunnlag. 4. Orden og atferd 1. Elevene skal medvirke til et godt læringsmiljø og til et godt arbeidsmiljø for alle medlemmer av skolesamfunnet. Alle skal opptre hensynsfullt og høflig, og rette seg etter de lover, regler og instrukser som til enhver tid gjelder for skolen og i samfunnet for øvrig. Elevene skal følge anvisninger fra skolen og dens ansatte. Vurdering i orden og i atferd er knyttet til i hvilken grad eleven opptrer i tråd med ordensreglementet, jf. forskrift til opplæringsloven Nærmere regler om orden: a. Eleven skal møte presis og forberedt, og delta aktivt i opplæringen. b. Skolearbeid skal utføres til fastsatt tid. Eleven skal snarest mulig ta kontakt med faglærer dersom dette ikke kan overholdes. c. Eleven skal ha med til opplæringen det materiell og utstyr som er nødvendig d. Eleven skal følge verneregler og bruke påbudt verneutstyr og særskilte arbeidsklær som kreves for faget, eller som påbys av myndigheter eller skolen. e. Eleven skal holde orden på arbeidsplassen sin og bidra til å holde det rent og ryddig på skolens inne- og uteområde, i nærområdet og på steder der opplæringen foregår. 3. Nærmere regler om atferd: a. Eleven skal bidra til arbeidsro og vise hensyn og respekt for medelever og andre b. Grov språkbruk, vold, krenkende eller truende atferd og andre brudd på allment aksepterte atferdsnormer er ikke tillatt, enten dette skjer fysisk, verbalt, gjennom digitale medier eller på annen måte. Alle har et ansvar for å hindre slik atferd. c. Pornografisk, rasistisk eller annet krenkende eller ulovlig materiale er ikke tillatt på skolen, og skal heller ikke lastes ned, leses eller spres elektronisk. d. Skolens eiendom, undervisningsmateriell og utstyr skal behandles forsvarlig. e. Mobiltelefoner, musikkspillere og elektronisk underholdningsutstyr skal være avslått under opplæringen hvis ikke annet er avtalt med læreren. 90

91 f. Bruk, besittelse og enhver annen befatning med rusmidler eller dopingmidler på skolens område og i forbindelse med aktiviteter i skolens regi er ikke tillatt. Det er heller ikke tillatt å være påvirket av rusmidler på skolen eller under aktiviteter i skolens regi. g. Det er ikke tillatt å ha våpen eller farlige gjenstander på skolens område eller under aktiviteter i skolens regi, med mindre dette er godkjent til bruk i undervisningen. h. Bruk av hodeplagg som helt eller delvis dekker elevens ansikt er ikke tillatt. Forbudet omfatter ikke hodeplagg der ansiktet er fullt synlig. Forbudet gjelder i undervisningen, på skolens område i skoletiden og når skolen har ansvar for elevene. i. Kommersiell virksomhet er bare tillatt etter avtale med rektor. j. Tobakksbruk er forbudt i skolens lokaler og uteområder. Det er ikke tillat å bruke noen form for tobakk i skoletiden, jf. tobakksskadeloven Tilstedeværelse 1. Eleven skal være til stede under opplæringen dersom ikke annet er avtalt med skolen. 2. Fravær føres i dager og enkelttimer. Det føres fravær ved oppmøte mer enn femten minutter etter at opplæringen startet. 3. En elev som er forhindret fra å møte til opplæringen, eller må forlate opplæringen, skal melde fra til skolen så snart som mulig. Varer fraværet mer enn tre dager, skal eleven gi ny melding til skolen om dette. 4. Stort fravær eller uteblivelse fra planlagte vurderingssituasjoner kan føre til at grunnlaget for halvårsvurdering med karakter eller standpunktkarakter mangler, jf. forskrift til opplæringsloven 3-3. Fravær som ikke er avtalt med skolen, og som ikke er nødvendig som følge av for eksempel helse- eller velferdsgrunner, kan anses som brudd på ordensreglementet og gi grunnlag for refsingstiltak. 5. Fravær føres på vitnemål og kompetansebevis etter reglene i forskrift til opplæringsloven Bruk av IKT-ressurser For bruk av IKT-ressurser gjelder IKT-reglement for elever ved videregående skoler i Akershus fylkeskommune med eventuelle tillegg vedtatt for den enkelte skole, i tillegg til ordensreglementet. 7 Fusk Fusk eller forsøk på fusk er ikke tillatt. Begrepet fusk kan omfatte ulike forhold, herunder: 91

92 bruk av ikke tillatte hjelpemidler og ikke tillatt kommunikasjon i en vurderingssituasjon å innlevere eller presentere som eget produkt tekster, oppgaveløsninger og liknende som er produsert av andre, herunder tekster og løsninger som er lastet ned fra Internett Fusk eller forsøk på fusk kan få konsekvenser for vurdering i atferd, og kan føre til at prøven eller besvarelsen ikke gir grunnlag for vurdering. Dette kan igjen få betydning for vurderingsgrunnlaget i faget. Fusk eller forsøk på fusk til eksamen, fag-/svenneprøve og kompetanseprøve er regulert i forskrift til opplæringsloven 3-37, 3-65 og Brudd på reglementet 1. Brudd på ordensreglementet kan, foruten nedsatt karakter i orden eller atferd, føre til at skolen informerer foreldre eller foresatte til elever under 18 år. 2. Følgende refsingstiltak kan benyttes ved brudd på ordensreglementet: påtale eller anmerkning fra skolens ansatte begrenset adgang til spesielle aktiviteter ved gjentatte eller alvorlige brudd på instrukser eller anvisninger som er gitt for slike aktiviteter bortvisning fra klasse/gruppe for resten av undervisningsøkten bortvisning fra skolen for resten av skoledagen etter rektors avgjørelse 3. Ved alvorlige eller gjentatte tilfeller av brudd på ordensreglementet kan følgende særskilte refsingstiltak benyttes: bortvisning fra og med en hel skoledag og inntil fem skoledager etter rektors avgjørelse midlertidig eller permanent bytte av klasse/gruppe etter rektors avgjørelse midlertidig eller permanent bytte av skole etter vedtak i fylkeskommunen dersom hensynet til andre elever tilsier det bortvisning for resten av skoleåret eller kurset etter vedtak i fylkeskommunen, jf. opplæringsloven 9 A-11 og 4A-9 tap av retten til videregående opplæring etter vedtak i fylkeskommunen, jf. opplæringsloven 4A-9 4. Refsingstiltakene skal stå i rimelig forhold til bruddet på reglementet. Elever plikter å overholde ilagte refsingstiltak, og ved manglende overholdelse kan det ilegges nye refsingstiltak. 9 Saksbehandling ved refsingstiltak Før det treffes avgjørelse om refsingstiltak, skal eleven ha mulighet til å forklar seg muntlig for den som skal ta avgjørelsen, jf. opplæringsloven 9 A-10 tredje ledd. Refsingstiltak og begrunnelse skal nedtegnes. Før det treffes vedtak om bortvisning eller tap av rettigheter, skal det vurderes om det er mulig å bruke andre hjelpe- eller refsingstiltak, jf. opplæringsloven 9 A-11 og 4A-9. 92

93 Ved særskilte refsingstiltak som nevnt i 8 (3) skal forvaltningslovens regler om enkeltvedtak følges. Eleven har dermed rett til blant annet dokumentinnsyn, partsuttalelse og klage i samsvar med bestemmelsene i kapittel IV-VI i forvaltningsloven. Vedtaket skal være begrunnet og opplyse om klageadgang, klagefrist, den nærmere fremgangsmåte ved klage og om retten til å se sakens dokumenter. Dersom vedtaket kan tenkes gjennomført til skade for eleven før klagesaken er avgjort, skal det også gjøres oppmerksom på adgangen til å be om at gjennomføringen utsettes, jf. forvaltningsloven Erstatning mv Dersom en elev skader eller tilgriser skolens eiendom, kan det kreves at eleven retter opp skaden eller vasker, eller at elev og/eller foreldre betaler erstatning etter erstatningsrettens regler. 11 Anmeldelse av straffbare forhold Skolen v/rektor kan anmelde straffbare forhold til politiet. 12 Utfyllende regler for den enkelte skole Skoleutvalget kan innenfor rammen av lover, forskrifter og dette reglement vedta utfyllende ordensregler spesielt for skolen. Slike regler kan gis for bruk av kantinen og inntak av mat og drikke, bruk av e-sigaretter på skolen, bruk av spesielle lokaler og utstyr, ordenstjeneste, parkering, skolebibliotek, internatreglement, skoleturer og for skoleavis. Opplæringsloven 9 A-10 gjelder for slike regler. 93

94 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 67/17 Hovedutvalg for samferdsel /17 Fylkesting Oslopakke 3 - Handlingsprogram Orienteringssak Notatet gjelder Dokumentet «Oslopakke 3 - Handlingsprogram » framlegges i sin helhet, etter at de økonomiske prioriteringene i handlingsprogrammet ble godkjent i fylkesutvalgets møte 21. juni (sak 121/17), etter fullmakt fra fylkestinget (sak 81/17). Redegjørelse Den politiske behandlingen av styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 skal normalt skje i juni hvert år. I 2017 var det imidlertid kun et sammendrag av handlingsprogram , herunder styringsgruppens forslag til økonomiske prioriteringer, som ble behandlet i juni. Bakgrunnen for dette var at sekretariatet for Oslopakke 3 ikke hadde mulighet til å få ferdigstilt handlingsprogrammet i sin helhet i juni. Dette dels fordi forhandlingsprosessen i Oslopakke 3 våren 2017 om konkretisering av nytt trafikantbetalingssystem viste seg mer tidkrevende enn forutsatt, og dels fordi partene måtte avvente Stortingets behandling av NTP før handlingsprogrammet kunne ferdigstilles. I og med at de økonomiske prioriteringene i handlingsprogram allerede er politisk behandlet, oversendes det fullstendige dokumentet «Oslopakke 3 - Handlingsprogram », til fylkestinget til informasjon. Dokumentet er delt opp i følgende kapitler: 1. Mål og styring av Oslopakke 3 2. Status og gjennomførte tiltak i Oslopakke 3 3. Måloppnåelse i Oslopakke 3 4. Forutsetninger for handlingsprogram Prioriteringer i handlingsprogram Forventet måloppnåelse av handlingsprogram I tillegg omfatter dokumentet årsrapport 2016 for Oslopakke 3, nærmere omtale av prioriterte prosjekter og tiltak i form av prosjektark, samt tabeller som synliggjør historikk og rammer siden Oslopakke 3 ble etablert. Dvs. for perioden , og for hele avtaleperioden

95 Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Theis Juell Theisen Vedlegg 1 Oslopakke 3 - Handlingsprogram Vedlegg som ikke følger notatet 95

96 Illustrasjon: Norconsult/Ruter 20. juni 2017 Transport i Oslo og Akershus Oslopakke 3 Handlingsprogram Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3 Oslo kommune 96

97 97

98 Forord Styringsgruppen for Oslopakke 3 legger med dette frem sitt niende handlingsprogram for Oslopakke 3, med forslag til prioriteringer for årene Handlingsprogrammet er utarbeidet i tråd med Bymiljøavtalen inngått mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Dette danner grunnlaget for partenes arbeid med 2018-budsjettet. I arbeidet med handlingsprogrammet er det tatt utgangspunkt i reforhandlet avtale for Oslopakke 3 fra 5. juni 2016 med tilleggsavtale av 13. juni 2017 statsbudsjettet for 2017, gjeldende Nasjonal transportplan , Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan , og innspill til handlingsprogrammene til Statens vegvesen og Jernbanedirektotatet for Det er etablert et porteføljestyringssystem for Oslopakke 3 som innebærer blant annet at handlingsprogrammet revideres hvert år. Mål og resultatstyringssystemet (MRS) er en viktig del av grunnlaget for porteføljestyringen. Investeringer i jernbaneinfrastrukturen i Oslo og Akershus er en viktig del av Oslopakke 3. Disse er beskrevet i handlingsprogrammet og fullfinansieres av staten. Styringsgruppen ber om at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har en lokalpolitisk behandling av forslag til handlingsprogram innen 1. juli Regjeringen vil presentere rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger til tiltak i Oslopakke 3 i 2018 i Prop. 1 S ( ) i oktober som behandles i Stortinget før årsslutt. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil fatte vedtak om prioritering av hhv fylkeskommunale og kommunale midler, samt bruk av bompenger fra Oslopakke 3, i forbindelse med behandling av budsjett og økonomiplan for før årsskiftet Anette Solli Lan Marie Nguyen Berg Elisabeth Enger Terje Moe Gustavsen Fylkesordfører i Akershus Byråd for miljø og samferdsel i Oslo Jernbanedirektør Vegdirektør og leder av Styringsgruppen for Oslopakke 3 98

99 99

100 INNHOLD SAMMENDRAG... I 1 MÅL OG STYRING AV OSLOPAKKE LOKALT INITIATIV OG BREDT SAMARBEID BAK OSLOPAKKE STYRINGS- OG BESLUTNINGSPROSESS... 1 NY REVIDERT AVTALE OM OSLOPAKKE 3 INNGÅTT 5. JUNI MÅL FOR OSLOPAKKE PORTEFØLJESTYRING AV OSLOPAKKE STATUS OG GJENNOMFØRTE TILTAK I OSLOPAKKE BEHANDLING AV HANDLINGSPROGRAM RESSURSBRUK OG GJENNOMFØRTE TILTAK ANVENDELSE AV OSLOPAKKE 3-MIDLER MÅLOPPNÅELSE I OSLOPAKKE KOLLEKTIVTRAFIKKEN HAR TATT VEKSTEN I PERSONTRANSPORT FREMKOMMELIGHET FOR BIL REDUSERT, MEN OPPRETTHOLDT FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN MER ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTILBUD OG BEDRE BYMILJØ MÅLOPPNÅELSE FORUTSETNINGER FOR HANDLINGSPROGRAM ØKONOMISKE RAMMER BOMPENGEPROGNOSER BETJENING AV LÅN BYMILJØAVTALE OG BYUTVIKLINGSAVTALE BELØNNINGSORDNINGEN BIDRAG FRA GRUNNEIERE OG KOLLEKTIVTRAFIKANTER MERVERDIAVGIFT I OSLOPAKKE PRIORITERINGER I HANDLINGSPROGRAM HOVEDPRIORITERINGER OG FELLES FORUTSETNINGER PRIORITERINGENE ER BASERT PÅ PRINSIPPER FOR PORTEFØLJESTYRING RIKSVEGTILTAK Store pågående riksvegprosjekter Store riksvegprosjekt under planlegging Bymiljøtiltak på riksveg

101 Øvrige programområder riksveg inkl. planlegging Nytt trafikantbetalingssystem LOKALE TILTAK I AKERSHUS Fylkesveger inkl. kollektivtiltak og gang/sykkelveger Kolsåsbanen Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk LOKALE TILTAK I OSLO Lokale sykkel-, kollektiv- og vegtiltak Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Oslo NYTT SIGNAL- OG SIKRINGSANLEGG FOR T-BANEN FORNEBUBANEN NY SENTRUMSTUNNEL FOR T-BANE UNDER OSLO OG NY JERNBANETUNNEL JERNBANETILTAK Investeringsprosjekter Stasjoner, kapasitetstiltak og gods FORVENTET MÅLOPPNÅELSE AV HANDLINGSPROGRAM VEDLEGG 1: Årsrapport 2016 VEDLEGG 2: Prosjektark VEDLEGG 3: Økonomiske rammer VEDLEGG 4: Kollektivandel og fylkesfordeling bompenger VEDLEGG 5: Status på tiltak i Oslopakke 3 VEDLEGG 6: Økonomisk oversikt 101

102 102

103 Sammendrag Hovedpunkter Styringsgruppen har utarbeidet forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden Forslaget legger til grunn hovedmålet for Oslopakke 3 om å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, og redegjør for de planer og prioriteringer som partene legger til grunn for den videre utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden Etter Styringsgruppens oppfatning gir dette handlingsprogrammet et godt grunnlag for fortsatt god måloppnåelse for Oslopakke 3. Siden Oslopakke 3 ble etablert, har en klart å nå nullvekstmålet for personbil samlet for Oslo og Akershus, til tross for at det har blitt 18 prosent flere innbyggere i Oslo og Akershus i perioden. Forslag til handlingsprogram er utarbeidet i tråd med de prioriteringer som lå i opprinnelig Oslopakke 3-avtale (Lokalt forslag fra 2006), endringer gjennom Revidert avtale for Oslopakke 3 fra 2012, ny Revidert avtale for Oslopakke 3 av 5. juni 2016 og senest Tilleggsavtale av 13. juni Forslaget bygger videre på Bymiljøavtalen mellom staten og de lokale parter om 50 prosent statlige midler til Fornebubanen, samt statlige midler til kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak på riksveg. I prioriteringen av lokale kollektivtiltak i Oslopakke 3 er det lagt til grunn at ordningen med Belønningsmidler til Oslo og Akershus videreføres i planperioden. Forslag til handlingsprogram er utarbeidet i samsvar med prinsippene for porteføljestyring. Dette innebærer at tiltak er prioritert etter en samlet vurdering av tiltakenes planstatus, bidrag til måloppnåelse, kapasitet på planlegging og gjennomføring, samt finansiering. Hovedvekten er lagt på satsing på tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og byutvikling. Av Oslos andel av bompenger, går 95 prosent til tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling i handlingsprogramperioden. Tilsvarende tall for Akershus er 59 prosent. Det bevilges midler til rasjonell fremdrift og ferdigstilling av E16 Sandvika-Wøyen i planperioden. Det foreslås å bevilge midler til oppstart av Rv4 Kjul Rotnes i Av 103

104 kollektivprosjekter prioriteres nytt Signal- og sikringsanlegg for T-banen (CBTC), Fornebubanen og midler til planlegging av ny sentrumstunnel for T-banen. Fullføring av Samlet plan for trikkeoppgradering i Oslo, inkl. innkjøp av nye trikker, samt nødvendig oppgradering av T-banen, er også prioritert. Sykkelsatsingen fortsetter. Oslo kommune er i samarbeid med Statens vegvesen i gang med å gjennomføre sykkelplanen som innebærer 100 km nye sykkelanlegg innen I Akershus prioriteres midler til sykkelsatsing i tråd med gjeldende samferdselsplan. I handlingsprogramperioden er det tung satsing på jernbanen som grunnstamme for kollektivtrafikktilbudet i Oslo og Akershus. Det pågår omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen som etter planen skal åpnes for trafikk i Den vil gi befolkningen i Follo og Østfold et forbedret trafikktilbud. Det er også satt av midler til fornyelse av innerstrekningene i Oslopakke 3-området, samt tiltak for stasjonsoppgradering, knutepunktutvikling og signalanlegg. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune legger til grunn at økte kollektivtakster utover vanlig inflasjonsjustering øremerkes Oslopakke 3-formål slik som Signal- og sikringsanlegg for T-banen og Fornebubanen. For perioden er det forutsatt et bidrag fra billettinntekter på 158 mill. kr pr år. Det er satt av om lag 2,2 mrd. kr i handlingsprogramperioden til nytt Signal- og sikringsanlegg for T-banen som vil gi økt kapasitet og punktlighet. Innenfor rammen til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk prioriteres oppgradering av en rekke trikkestrekninger slik at nye trikker kan settes inn i trafikk fra Innenfor denne rammen er det også satt av midler til oppgradering av fellesstrekningen i dagens T-banetunnel, strekningen Etterstad Hellerud og utvidelse av Ryen base for økt vognpark. Styrkingen av kollektivtilbudet i regionen videreføres med høy frekvens på en rekke buss- og T-banelinjer. I handlingsprogramperioden er det satt av over 800 mill. kr fra Oslopakke 3 hvert år til drift og småinvesteringer innen kollektivtrafikk. Dette kommer i tillegg til det Oslo kommune bevilger i tilskudd til Ruter over eget budsjett på om lag 1,8 mrd. kr pr år. Tilsvarende bevilgning til drift av kollektivtrafikk fra Akershus fylkeskommune er på om lag 850 mill. kr. En rekke andre kollektivtiltak som bussfelt, holdeplassoppgraderinger og knutepunktutvikling er planlagt realisert. Etter Styringsgruppens syn, innebærer forslaget til handlingsprogram at tiltak som understøtter hovedlinjene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus prioriteres. Rammer Oslopakke 3 hadde en disponibel ramme på om lag 5,5 mrd kr i Regnskapet viste at forbruket var på om lag 4,1 mrd kr av disponibel ramme. Ved inngangen til 2017 ble det overført om lag 1400 mill. kr fra 2016 og tidligere år hovedsakelig som følge av endret fremdrift på prosjekter og tiltak, og lavere kostnad på Kolsåsbanen og rv. 150 Ulven Sinsen. Av dette utgjorde bompenger i underkant av 1300 mill. kr. Ved utarbeidelse av forventede bompengeinntekter i handlingsprogrammet, er det lagt til grunn iverksettelse av nytt trafikantbetalingssystem. Det nye trafikantbetalingssystemet i 104

105 Revidert avtale Oslopakke 3 for er noe forsinket i forhold til det som tidligere er avtalt. I Tilleggsavtalen av 13. juni 2017 har partene i Oslopakke 3-samarbeidet avtalt ny bomring i Oslo (Indre Ring), ny fremdriftsplan for innføring av Trinn 1, 2 og 3 i bompengetakstsystemet, samt justering av enkelte av takstene for Trinn 2. Forslaget til handlingsprogram legger til grunn takstendring i Osloringen fra (Trinn 1). Gjeldende takster i Bærumssnittet pr videreføres med kun ordinær KPI-justering frem til nye suppleringssnitt på bygrensen for trafikk fra Romerike og Follo iverksettes. Målet er å innføre disse nye bomsnittene fra (Trinn 2). Fra samme tidspunkt foreslås innført bompengebetaling for lette nullutslippskjøretøy (unntatt hydrogenkjøretøy). Takstene for lette nullutslippskjøretøy forslås økt fra (Trinn 3). I forslaget til bompengebevilgning for 2018 er det lagt til grunn at 230 mill. kr. hentes fra Fjellinjens kontantbeholdning i 2016, samt om lag 3,0 mrd. kr. som forventet bompengeinntekt i For Handlingsprogram legger Styringsgruppen til grunn følgende inntekter: Tabell 1 Inntekter i Oslopakke 3 i perioden Mill kr. Inntekter (mill kr) Sum Bompenger Bymiljøavtale kollektiv- og sykkeltiltak på rv Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. Signal- og sikringsanlegg Statlige riksvegmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum Oslopakke Jernbane (statlige midler) Sum Oslopakke 3 inkl. jernbane Netto bompengeproveny, etter nedbetaling av gjeld og driftskostnader. 2 Riksveg + midler under Bymiløavtalen 3 Statlige midler til jernbane ikke periodisertpå det tidspunkt Handlingsprogrammet ble fastlagt Samlede inntekter i Oslopakke 3 for perioden er om lag 21,2 mrd. kr., eksklusiv statlige midler til jernbanen. Jernbaneinvesteringene er på om lag 24 mrd kr i perioden og er fullfinansiert av statlige midler. Bompenger er hovedfinansieringskilden og utgjør 70 prosent av finansieringen for perioden , eksklusiv jernbane. 105

106 Prioriteringer i Handlingsprogram I forslag til Handlingsprogram , har Styringsgruppen prioritert midler til rasjonell gjennomføring av igangsatte veg- og baneprosjekter, satsing på sykkel og lokale vegtiltak, nytt Signal- og sikringsanlegg for T-banen, samlet plan for trikkeutbygging i Oslo, fullfinansiert lokal andel av Fornebubanen i perioden samt videreført økte rammer til Ruter for drift og småinvesteringer. I Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for er det forutsatt nedbetaling av eksisterende lån fremover. For å ivareta Stortingets forutsetninger om årlige nedbetalinger av lån, er netto bompengebidrag til Oslopakke 3 redusert med årlige avdrag på Fjellinjens låneportefølje. Netto akkumulert lånesaldo pr utløpet av 2021 forventes å ligge i størrelsesorden 4,2 mrd. kr., hvilket er godt innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget. Tabell 2. Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3. Mill kr. Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ lokal Bom Annet Stat/ Stat/ Bom Annet lokal lokal Bom *Det legges til grunn at stat/lokal andel av kostnadene for planlegging og andre kostnader for Fornebubanen i 2018 og 2019 finansieres gjennom overføring av tidligere bevilgede, ubrukte midler. For 2018 foreslås om lag 1,2 mrd kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus. Dette er fordelt med om lag 500 mill. kr til E16 Sandvika-Wøyen, over 310 mill. kr til tiltak på riksveg innenfor Bymiljøavtalen og om lag 280 mill. kr til tiltak innen øvrige programområder inkl. planlegging. Forslaget innebærer at en skiller mellom programområder som omfattes av bymiljøavtalen (kollektivtiltak og sykkeltiltak på riksveg) og øvrige programområdetiltak som i hovedsak omfatter trafikksikkerhet, miljø og service samt planlegging. Dette skillet forenkler gjennomføring og rapportering av tiltak som omfattes av Bymiljøavtalen. Det foreslås satt av 100 mill. kr. til planlegging og investering i nye bomstasjoner på bygrensen og i Oslo i tråd med Revidert avtale for Oslopakke 3 fra 5. juni Annet Stat/ lokal 2021 Bom Annet Stat/ lokal Sum Bom Annet Totalt 2018-kr Inntekter Oslopakke 3 Bompenger Bymiljøavtale Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. signal- og sikringsanlegg Stat Oslo Akershus Sum inntekter Oslopakke Riksveg E16 Sandvika - Wøyen Rv 4 Kjul - Rotnes Nytt trafikantbetalingssystem Bymiljøavtale - kollektiv- og sykkeltiltak på rv Øvrige programområder inkl. planlegging Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokale vegtiltak og programområder Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen* Signal- og sikringsanlegg T-bane Sentrumstunnel Majorstuen - Bryn Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akershus Oslo Sum drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum prosjekter Oslopakke

107 Det foreslås satt av 157 mill. kr i bompenger og 79 mill. kr i 2018 fra økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen, som er et fellesprosjekt for Oslo og Akershus. I tillegg foreslås det i overkant av 800 mill. kr til lokale veg- og kollektivtiltak i Akershus i Av dette utgjør bompenger 300 mill. kr og fylkeskommunale midler 529 mill. kr. Til lokale tiltak i Oslo er tilsvarende beløp i underkant av 2,0 mrd. kr., hvorav bompenger utgjør i overkant av 1,5 mrd kr og kommunale midler 361 mill. kr. Midlene går blant annet til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk. Oslo kommune prioriterer gjennomføring av samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen tilpasset innfasing av nye trikker fra 2020, og oppgradering av T-banen. Blant annet skal strekningen Majorstuen Hellerud få standardheving tilpasset nytt signalanlegg. I tillegg kommer bidrag på 79 mill. kr i 2018 fra økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk. For 2018 utgjør drift og småinvesteringer til Ruter 26 prosent av netto bompengeinntekter. Når en også inkluderer infrastrukturtiltak på T-bane, trikk og tiltak for kollektivtrafikk på veg, er kollektivandelen (inkl. sykkel) 83 prosent. Forventet måloppnåelse av Handlingsprogrammet Gjennomføring av Handlingsprogram for Oslopakke 3 er ventet å gi god måloppnåelse i perioden. Dette oppsummeres på følgende måte. God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Innføring av nytt miljø- og tidsdifferensiert bompengesystem vil gi redusert trafikk på sentrale deler av vegnettet i Oslo og Akershus. Det er ventet størst effekt i nærheten av bomsnittene og i rushtidene. Dette vil gi bedre fremkommelighet på vegnettet og reduserer forsinkelser for næringstrafikk, buss og øvrig trafikk. Tiltakene som er finansiert i handlingsprogrammet vil gi økt fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen vil gi bedre punktlighet og økt kapasitet. Fornebubanen vil gi bedre kapasitet og redusert reisetid for mange trafikanter når den står ferdig. Banen vil avlaste Oslo sentrum Fornebu for mye busstrafikk, frigjøre kapasitet og bedre fremkommelighet for andre bussruter. Oppgradering av Sentrumstunnelen og fellestrekningen mellom Etterstad og Hellerud og andre deler av T- bane- og trikkenettet vil bidra til bedre punktlighet og færre strekninger med redusert hastighet. Det er satt av midler til fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus både på riksveg, fylkesveger i Akershus og kommunal veg i Oslo som vil gi færre forsinkelser for buss og trikk. Satsing på mer finmasket og sammenhengende sykkelvegnett i Oslo og flere nye gang- og sykkelveger i Akershus, vil bedre fremkommeligheten og sikkerheten for gående og syklende. Ferdigstillingen av E16 Sandvika Wøyen øker fremkommeligheten for næringstrafikk og øvrig vegtrafikk på denne strekningen. 107

108 Redusert biltrafikk ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Partene i Oslopakke 3 har et felles mål om at veksten i persontransport i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. I tillegg ble det i Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 lagt til grunn et mål om en reduksjon i biltrafikk over bomsnittene på 15 prosent i 2019 sammenlignet med Det vil bli rapportert på målene i neste rullering av handlingsprogrammet. Nytt trafikantbetalingssystem er ventet å gi nedgang i vegtrafikken i Oslo og Oslonære deler av Akershus og vil gi et viktig bidrag til måloppnåelsen. Prioritering av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i handlingsprogramperioden vil forsterke effekten av endret trafikantbetalingssystem. I tillegg arbeider Oslo kommune og Akershus fylkeskommune målbevisst med andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk som bidrar positivt til denne målsetningen. Vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus fra 2015 legges til grunn for prioriteringer av samferdselstiltak fremover. Det legges vekt på å etablere et mer finmasket sykkelvegnett og bygging av andre anlegg for gåing og sykling i Oslo og Akershus. Dette er tiltak som er viktig for at sykkel og gange skal ta en økt andel av transportbehovet fremover. Etter åpningen av Lørenbanen i 2016 har alle østlige baner samt Røabanen fått to avganger i kvarteret finansiert gjennom Oslopakke 3. En rekke andre tiltak som styrker kollektivtilbudet videreføres også i handlingsprogramperioden. Eksempler på dette er drift av Kolsåsbanen og flere avganger på mange busslinjer i Oslo og Akershus. I handlingsprogramperioden videreføres anskaffelsesprosessen for nye trikker med høyere standard og kapasitet. De første trikkene er planlagt faset inn i trafikken fra Byggingen av Follobanen fortsetter for fullt i handlingsprogramperioden og det er lagt opp til økt tog- og busstilbud som er viktige forutsetninger for at kollektivtrafikken kan ta en økende andel av persontransporten fremover. Sikkert og universelt utformet transportsystem Innenfor programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo finansieres en del tiltak for økt trafikksikkerhet og universell utforming. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og nye høystandard holdeplasser. E16 Sandvika Wøyen innebærer ombygging av en ulykkesutsatt tofeltsveg til en møtefri og trafikksikker veg. Rv 4 Kjul-Rotnes legger til rette for firefeltsveg i dagens trasé med sløyfe rundt Rotnes. I tillegg vil anskaffelse av nye universelt utformede trikker bidra positivt til måloppnåelsen. Det legges vekt på gode løsninger for trafikksikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3. Attraktivt kollektivtilbud Det er en betydelig satsing i handlingsprogrammet på tiltak for å utvikle et mer attraktivt kollektivtilbud. Fornebubanen, oppgradering av trikkenettet og fellestrekningen på T-banen mellom Majorstuen og Hellerud, flere oppgraderte og bedre tilrettelagte knutepunkt og holdeplasser, samt nye kollektivfelt er eksempler på dette. 108

109 Oslopakke 3 bidrar i perioden med over tre mrd. kr til Ruter for å styrke kollektivtilbudet. Dette gir økt frekvens, kapasitet og standard utover det som ville vært mulig innenfor Oslo og Akershus sine egne budsjett. Blant annet brukes midler til å finansiere videreføring av flere avganger og økt kapasitet på flere buss-, T-bane- og fergeruter. Den statlige jernbanesatsingen er ventet å gi økt pålitelighet og styrket frekvens og kapasitet på mange reiserelasjoner. Follobanen vil gi et løft i togtilbudet i Sørkorridoren med blant annet halvert reisetid mellom Oslo og Ski og økt kapasitet på lokaltogene. Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Flere store prosjekter innen veg og bane, og en rekke tiltak innenfor programområder, bidrar til bedre lokalmiljø og ønsket byutvikling. Dette gjelder blant annet E16 Sandvika Wøyen og Fornebubanen. Oppgradering av trikkegater og T-banestrekninger bidrar til økt bymiljøkvalitet og trivsel. Tiltakene gjør det mer attraktivt for utbyggere å satse i områder med godt kollektivtilbud. Tiltakene gir grunnlag for å dekke store deler av fremtidig befolkningsvekst i boligområder med god by- og miljøkvalitet hvor mye av transportbehovet kan dekkes uten bruk av bil i tråd med regional plan for areal og transport. Det legges vekt på gode løsninger for gåing, sykling og kollektivtrafikk slik at økt transportbehov kan dekkes uten økt bruk av bil. 109

110 1 Mål og styring av Oslopakke 3 Lokalt initiativ og bredt samarbeid bak Oslopakke 3 Oslopakke 3 finansierer et bredt spekter av tiltak for å bedre transporttilbudet i Oslo og Akershus. Prosjekter på riksveg og lokale veg- og kollektivtiltak finansieres i stor grad av bompenger i tillegg til midler fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Med Oslopakke 3 ble det innført ny ordning hvor bompenger også benyttes til å styrke kollektivtrafikktilbudet, blant annet til flere avganger og nye T-banevogner. Jernbanetiltak fullfinansieres av staten. En politisk styringsgruppe med representanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune la våren 2006 frem forslag til Oslopakke 3 med en økonomisk ramme på ca. 54 mrd 2006-kroner. Forslaget ble fulgt opp med vedtak i bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus høsten Oslopakke 3 ble lagt frem for Stortinget i to trinn. St.prop. nr. 40 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 1, som primært omhandler bompengeordningen, ble behandlet av Stortinget 13. mars St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2, som ble behandlet 11. juni 2009, formulerer rammer for prioritering av midlene, bl.a. et system for mål- og resultatstyring og hvordan gjennomføringen skal organiseres. Styrings- og beslutningsprosess Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og staten. For å ivareta dette, ble det etablert en styringsgruppe for Oslopakke 3 som består av byråd for miljø og samferdsel i Oslo, fylkesordføreren i Akershus, jernbanedirektøren og vegdirektøren. Sistnevnte leder styringsgruppen. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å sikre god styring og gjennomføring av Oslopakke 3-porteføljen. Styring av Oslopakke 3 er basert på prinsippet om porteføljestyring med årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Dette skal bidra til at samlet ressursinnsats og prioritering av tiltak er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3. Handlingsprogrammet for Oslopakke 3 gir en samlet oversikt over planer for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden. På forsommeren hvert år fremmer Styringsgruppen et forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som blir lokalpolitisk behandlet i Akershus fylkeskommune og Oslo kommune innen 1. juli hvert år. Dette danner ett viktig grunnlag for omtale av Oslopakke 3 i Regjeringens forslag til statsbudsjett i Prop 1S i oktober. Her presenterer Regjeringen rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger i Oslopakke 3. På grunnlag av vedtatt statsbudsjett i Stortinget, fatter så Akershus fylkeskommune og Oslo kommune endelige vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler samt bompenger i forbindelse med behandling av sine budsjett og økonomiplaner før årsskiftet. 110

111 Ny revidert avtale om Oslopakke 3 inngått 5. juni 2016 Revidert avtale 2012 I forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan , gjorde partene i Oslopakke 3 en gjennomgang av pakken i 2011/2012. Dette resulterte i at forhandlingsutvalget inngikk en revidert avtale om Oslopakke 3 den 24. mai Avtalen innebar økte bompenger og forlengelse av avtaleperioden fra 2027 til 2032 og betydelig økt satsing på kollektivtrafikk og lokale vegtiltak. Et stort flertall i Oslo bystyre og Akershus fylkesting sluttet seg denne avtalen. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1S ( ), ble økonomiske rammer, takstøkning i bomringen og forslag til prioriteringer for 2013 vedtatt. Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 ( )) la den reviderte avtalen til grunn for det videre arbeidet med Oslopakke 3. Handlingsprogrammene for , og bygde videre på disse forutsetningene. Revidert avtale 2016 og Tilleggsavtale 2017 Våren 2016 ble Oslopakke 3-avtalen reforhandlet på nytt. Ny revidert avtale om Oslopakke 3 for ble inngått av Forhandlingsutvalget den 5. juni Styringsgruppen stilte seg bak den reviderte avtalen. Avtalen ble vedtatt av et bredt politisk flertall i Akershus fylkesting 13. juni og i Oslo bystyre 22. juni Avtalen innebærer en kraftig satsing på kollektivtrafikk og sykkel. I tillegg til Fornebubane, Ny sentrumstunnel for T-bane og Baneløsninger Nedre Romerike, er det satt av midler til nytt signal- og sikringsanlegg for T- banen som er viktig for å få en mer robust, sikker og kapasitetssterk T-bane. I tillegg inngår blant annet midler til samlet plan for oppgradering av trikkenettet tilpasset nye trikker og nytt finmasket sykkelvegnett i Oslo i ny revidert avtale. Revidert avtale (2016) innebærer at 72 prosent av bompengene i Oslopakke 3 for perioden går til drift og investeringer i kollektivtrafikk (ekskl. sykkel). Samlet andel som går til kollektiv og sykkeltiltak er 85 prosent. Den nye reviderte avtalen innebærer omlegging av bomtakstsystemet i tre trinn for økt måloppnåelse med hensyn til klima, luftkvalitet og fremkommelighet samt økt proveny for å finansiere Oslopakke 3-porteføljen. Omleggingen av bomtakstsystemet er noe forsinket i forhold til det som tidligere er avtalt. I Tilleggsavtalen av 13. juni 2017 har partene i Oslopakke 3-samarbeidet avtalt ny bomring i Oslo (Indre Ring), ny fremdriftsplan for innføring av Trinn 1, 2 og 3 i bompengetakstsystemet, samt justering av enkelte av takstene for Trinn 2. Trinn 1 innføring av tids- og miljødifferensierte bompenger Trinn 1 innebærer innføring av tids- og miljødifferensierte bompenger i dagens bomring i Oslo. Bærumsringen beholder dagens takstnivå inntil nye suppleringsbomsnitt er på plass i Trinn 2. Regjeringen la frem Trinn 1 i Prop. 86 S ( ) Oslopakke 3 revidert avtale for perioden og forslag til nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte 111

112 bompengetakster den 5. april Saken ble behandlet i Stortinget 19.juni Det er lagt til grunn at Trinn 1 innføres den 1. oktober Trinn 2 innføring av nye bomsnitt på bygrensen og i Oslo Oslopakke 3-partene ble den 13. juni 2017 enige om følgende elementer skal inngå i Trinn 2 med mål om innføring fra 1. mars 2019: Det etableres nye bomsnitt på bygrensen mot Oslo fra Romerike og Follo, med enveisinnkreving. Dette ytre bomsnittet får felles timesregel (betyr at en kun betaler for en passering i løpet av en time) Det etableres nye bomstasjoner på utsiden av Ring 2 med «armer» mot Sinsen og mot Trosterud samt ved Bygdøy med toveisinnkreving (Indre Ring). Det innføres samtidig tovegsbetaling i eksisterende bomring i Oslo. Det innføres felles timesregel for dagens bomring og nye bomstasjoner innenfor dagens bomring (Indre Ring) i begge retninger. Som følge av tovegsinnkreving settes månedstak for bomringen i Oslo og Indre Ring til 120 passeringer/måned. Bomsnitt på bygrensen beholder dagens månedstak på 60. Det innføres lav takst for lette elbiler. Hydrogenkjøretøy og tyngre elbiler (> 3500 kg) beholder fritak for bompenger i denne avtalen. Trinn 3 Trinn 3 innebærer økte bomtakster for elbiler. Partene i Oslopakke 3-samarbeidet er imidlertid enige om å vurdere takstene på nytt før innføring av Trinn 3. Mål for Oslopakke 3 Partene i Oslopakke 3 har et felles mål om at veksten i persontransport i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. I tillegg ble det i Revidert avtale Oslopakke 3 av lagt til grunn et mål om en reduksjon i biltrafikk over bomsnittene på 15 prosent i 2019 sammenlignet med Det vil bli rapportert på målene i fremtidige rulleringer av handlingsprogrammet. Det legges opp til ny gjennomgang av mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 i forbindelse med arbeidet med Bymiljøavtale/Byutviklingsavtale og oppfølging av NTP Et hovedmål fra oppstarten av Oslopakke 3 i 2008, er å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen (St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2). Viktige delmål under dette hovedmålet er: Å redusere rushtidsforsinkelsene, med prioritering av nærings- og kollektivtrafikk. Å øke fremkommeligheten for gående og syklende. I tillegg skal Oslopakke 3 prosjektene bidra til å overholde lovfestede krav til luftforurensing, støy, universell utforming og redusere antall drepte og hardt skadde. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak. 112

113 Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vedtok en felles regional plan for areal og transport i 2015 der det ble fastlagt en regional areal- og transportstruktur. Den regionale planen legger viktige føringer for prioriteringene i Oslopakke 3. I forbindelse med Stortingets behandling av Klimameldingen (Meld. St. 21 ( )) i 2012, ble det satt et mål om å ta veksten i persontransport i storbyene med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet), og at kollektivformål og sykkeltiltak skal gis prioritet. Fremkommelighetsmålet og nullvekstmålet er siden 2012 sidestilte hovedmål for Oslopakke 3. Bymiljøavtalen styrker vektleggingen av nullvekstmålet. Staten og Akershus fylkeskommune legger til grunn at nullvekstmålet gjelder samlet for Oslo og Akershus. Oslo kommune har satt som mål å redusere biltrafikken med 20 prosent i løpet av bystyreperioden (2019) og med en tredel innen Oslo kommune har vedtatt et enda mer ambisiøst mål om å redusere biltrafikken i Oslo med 20 prosent i løpet av bystyreperioden (2019) og med en tredel innen Det sees på en rekke virkemidler og tiltak som kan bidra til å nå dette målet. Ny revidert avtale for Oslopakke 3 med endringer i bomsystemet og økt satsing på kollektivtrafikk, sykkel og gange er et vesentlig bidrag. Andre virkemidler er knyttet til blant annet parkeringspolitikk og arealbruk. Oslo kommune arbeider videre med hvordan en gjennom et bredt spekter av virkemidler skal nå disse målene. Partene er enige om å rapportere på et mål om 15 prosent nedgang i trafikken samlet over bomsnittene i Oslopakke 3 innen 2019 sammenlignet med Dette vil det bli rapportert på neste år. Porteføljestyring av Oslopakke 3 Porteføljestyring innebærer at tiltak prioriteres på grunnlag av en helhetlig vurdering av følgende elementer: Bidrag til måloppnåelse i Oslopakke 3 Finansiering/disponible midler Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Planstatus Kapasitet på planlegging og gjennomføring Alle store samferdselspakker vil ha en viss grad av usikkerhet. Prosjekter kan få økte kostnader og forsinket fremdrift, og bompasseringer kan gå ned og gi reduserte inntekter. Etter Styringsgruppens oppfatning håndteres denne usikkerheten på en tilfredsstillende måte i Oslopakke 3. Dette skjer gjennom årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer og ved større revidering/reforhandlinger av avtalen etter behov. Det gir oppdatert beslutningsgrunnlag og mulighet til å korrigere kursen ved behov. Styringsgruppen mener at mål- og resultatstyringssystemet skal være et viktig underlag for arbeidet med handlingsprogrammer og langsiktige prioriteringer. Dette innebærer at det er nødvendig å vurdere hvordan ulike tiltak bidrar til oppfyllelse av målene for Oslopakke 3. Samtidig må det være rom for å gjøre lokalpolitiske vurderinger som er nødvendige for å skape aksept for bompengeinnkreving og enighet om tiltak. Måloppfyllelse så langt i Oslopakke 3 beskrives i kapittel 3. Styringsgruppens forslag til prioriteringer i Handlingsprogram er gjort på grunnlag av 113

114 porteføljestyringssystemet for Oslopakke 3. Dette er det nærmere redegjort for i kapittel 5.2. Forventet måloppnåelse ved å gjennomføre prioriterte tiltak i Oslopakke 3 i årene fremover er beskrevet under omtale av de enkelte prosjektene og rammer til investeringer og drift i kapittel 5. Forventet samlet effekt av tiltakene oppsummeres i kapittel 6. Resultatene følges opp og rapporteres i handlingsprogram for Oslopakke 3 hver vår og i statsbudsjettet hver høst. Det er lagt vekt på regelmessig kontroll av økonomi, fremdrift og eventuelle avvik i de store prosjektene. Kapittel 2, Vedlegg 1 og Vedlegg 6 rapporterer på status og bruken av midlene i Oslopakke 3. Styringsgruppen viser til at forhold som ligger utenfor Oslopakke 3 og Bymiljøavtalen også vil kunne påvirke måloppnåelsen. Dette gjelder blant annet utvikling i arealbruk, parkeringspolitikk, og økonomisk og teknologisk utvikling som påvirker reisemønster og konsekvenser av transporten på ulike måter. Det er viktig å få til et godt samspill mellom tiltak og virkemidler innenfor de ulike finansieringskildene, virkemidler og planprosesser som ulike aktører har ansvar for. Vedtatt regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus skal legges til grunn for kommunenes arealplanlegging, samt for fylkeskommunale og statlige prioriteringer innen areal- og transport. Det innebærer at den legges til grunn for det videre arbeidet med Oslopakke

115 2 Status og gjennomførte tiltak i Oslopakke 3 Behandling av Handlingsprogram Styringsgruppen la frem sitt forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3 den 8. juni Et bredt politisk flertall i Akershus fylkesting ga sin tilslutning til forslaget til handlingsprogram for Oslopakke 3 den 13.juni Den 22.juni.2016 ga også et bredt flertall i Oslo bystyre sin tilslutning til forslag for handlingsprogram. I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2017 (Prop. 1S ( )) vedtok Stortinget økonomiske rammer og prioriteringer for 2017 basert på Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram Ressursbruk og gjennomførte tiltak 2016 Tabell 3 under viser at Oslopakke 3-aktørene hadde en disponibel ramme på om lag 5,5 mrd kr i 2016 (eksklusiv jernbane) som er sum bevilgninger for 2016 og overførte midler fra tidligere år. Forbruket var på ca 4,1 mrd kr, hvorav 2 mrd kr i statlige og lokale midler, og om lag 2,1 mrd kr i bompenger. Ved inngangen til 2016 ble det overført om lag 0,9 mrd kr fra 2015 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger om lag 600 mill. kr og statlige/lokale midler om lag 300 mill. kr. Mindreforbruket på bompenger var ved utgangen av 2016 økt med 660 mill kr sammenlignet med inngangen til 2016, mens mindreforbruket for statlige/lokale midler er redusert med 155 mill kr. Mindreforbruket skyldes dels senere fremdrift på prosjekter enn tidligere forutsatt, dels besparelser på prosjektene. Tidligere ubenyttede bevilgninger til Kolsåsbanen og rv.150 Sinsen-Ulven er nedskrevet. (102 mill. kr. av en bevilgning på 122 mill kr. for Kolsåsbanen nedskrevet, om lag 110 mill kr. for rv.150 Sinsen-Ulven). For øvrig vises til Årsrapport i vedlegg

116 Tabell 3 Disponible midler i 2016, forbruk og overførte midler til 2017 Oslopakke 3. Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres 2017 Stat/ lokal Bom Totalt Stat/ lokal Bom Totalt Stat/ lokal Bom Totalt Riksveg E18 Bjørvika Rv. 150 Ulven-Sinsen E18 Sydhavna E16 Sandvika - Wøyen E18 Vestkorridor Rv. 22 Lillestrøm - Fetsund Programområder Sum riksveg Lokale vegtiltak Oslo Akershus Sum lokale vegtiltak Lokale kollektivtiltak Fornebubanen T-bane og trikk Lørenbanen Kolsåsbanen Drift og småinvesteringer Sum lokale kollektivtiltak Sum Oslopakke Riksveg Statens vegvesen hadde et forbruk på nærmere 1,9 mrd kr på riksveg. Av disse utgjorde statlige midler 1,4 mill kr og bompenger 500 mill kr. Regnskapet viser et mindreforbruk på om lag 200 mill kr, som overføres til Mindreforbruket skyldes både forsinkelser på prosjekter, men også besparelser på enkelte prosjekter som for eksempel rv. 150 Ring 3 Ulven Sinsen. Det er også prosjekter som har blitt dyrere enn planlagt eller har hatt større fremdrift enn planlagt. Det har vært omsatt for nesten én milliard kr på E16 Sandvika Wøyen i Totalt var det om lag 600 mill kr til disposisjon til programområdetiltak på riksveg i Oslo og Akershus i Av disse ble 391 mill kr brukt, hvorav 233 mill kr i Oslo og 158 mill kr i Akershus. Av forbrukte midler er om lag 170 mill kr brukt på tiltak for å gjøre det mer attraktivt å gå og sykle. Totalt i Oslo og Akershus ble det på riksveg åpnet 1,5 km sykkelanlegg i

117 Lokale vegtiltak inkl. sykkeltiltak og kollektivtiltak på veg Innenfor lokale vegtiltak i Oslo og Akershus var forbruket på 900 mill kr i 2016, av 1,4 mrd kr til disposisjon. Av dette ble det brukt 380 mill kr på tiltak for gående og syklende og 135 mill kr på kollektivtiltak. Totalt i Oslo og Akershus ble det i 2016 åpnet 20,5 km sykkelanlegg på kommunale og fylkeskommunale veger. For øvrig er midlene brukt på strekningsvise tiltak i Akershus, Bymiljøetatens andel av samlet plan for trikkeoppgradering, mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak, samt planlegging. Mindreforbruket på lokale vegtiltak er i all hovedsak knyttet til forsinket fremdrift på prosjekter både i Oslo og Akershus. Sykkelfelt med rød asfalt i Sognsveien. Foto Knut Opeide Lokale kollektivtiltak (T-bane, trikk og drift) For lokale kollektivtiltak var det i 2016 et forbruk på om lag 1,4 mrd kr i bompenger, hvor de store kollektivtiltakene utgjorde ca 600 mill kr og midler til drift og småinvesteringer i underkant av 800 mill kr. Eksempler på kollektivtiltak som fikk midler i 2016 var: Fullføringen av Lørenbanen. Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk: o Oppgradering T-banen o Oppgradering trikketraséer Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen Fornebubanen - planlegging Midlene til drift og småinvesteringer fra Oslopakke 3 o Økt frekvens på Grorud-, Røa- og Furusetbanen (videreføring) o Økt kapasitet og frekvens på busstilbudet i Akershus og Oslo 117

118 o Mindre oppgraderingstiltak på T-bane og trikkenettet Mindreforbruket er i hovedsak knyttet til Kolsåsbanen og Fornebubanen. Restbevilgningene fra Kolsåsbanen blir delvis nedskrevet og omdisponert, mens Fornebubanen vil ha behov for disse midlene i årene fremover. Jernbane I 2016 var budsjettet på 4,9 mrd kr til jernbaneinvesteringer i Oslo og Akershus. Av dette ble omtrent hele beløpet brukt, med et avvik på ca 10 mill kr totalt. Innenfor dette var det likevel noen omdisponeringer mellom enkeltprosjekter. Mesteparten av midlene ble brukt på Follobanen med 4,4 mrd kr. Det er investert en del i tiltak for å bedre togtilbudet på Østlandet, herunder nytt vende- og hensettingsanlegg på Høvik og tilgjengelighetstiltak på Stabekk stasjon. I tillegg er det gjennomført tiltak på sikringsanlegget på Hoved- og Gardermobanen og sportiltak på Oslo S. Planleggingsmidler ble brukt til blant annet Ringeriksbanen og Alnabru godsterminal. I programområde stasjoner og knutepunkt inngår blant annet midler til utvidelse av Gardermoen stasjon, for å kunne ta mer trafikk i forbindelse med bygging av ny terminal T2 på Oslo Lufthavn. Det ble også brukt midler på Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen og til samtidig innkjør (SI) på Heggedal stasjon på Spikkestadbanen. Tabell 4. Budsjett og forbruk i 2016 for Jernbaneverket (mill 2016-kroner). Jernbanetiltak Budsjett 2016 Forbruk 2016 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski Prosjekt Stor-Oslo inkl. brannsikringstiltak Planlegging, prosjektering og grunnerverv Sum store prosjekter Bedre togtilbud østlandsområdet Kapasitetsøkende tiltak Stasjoner og knutepunkter Sikkerhet og miljø Sum programområder Sum Oslo & Akershus

119 Nye Høvik stasjon. Foto: Tomasz Majewski 119

120 Anvendelse av Oslopakke 3-midler Siden oppstarten av Oslopakke 3 i 2008 og til og med 2016, har det i sum vært brukt i underkant av 35 mrd kr (løpende kroneverdi) i bompenger og statlige og lokale midler til vegprosjekt og lokale kollektivtiltak. Figur 1 viser fordelingen av midlene til ulike kategorier av tiltak. I denne perioden er om lag 15 mrd kr brukt på lokale kollektivtiltak (sum investeringer og driftstiltak). Dette inkluderer blant annet Kolsåsbanen, Lørenbanen, oppgradering av T-bane og trikkenettet i Oslo og økt frekvens og kapasitet på mange buss- og T-banestrekninger. Det har også vært benyttet midler til nye T-banevogner og innføring av et forenklet felles takstog sonesystem for Oslo og Akershus. E16 Wøyen Bjørum ble fullført i 2009 med midler fra Oslopakke 3. Foto Øystein Skotte 15,5 mrd kr fra Oslopakke 3 er investert i riksvegnettet i Oslo og Akershus. Viktige store prosjekt har vært ferdigstillelse av E6 Vinterbro Assurtjern og E16 Wøyen Bjørum (bildet over), Ring 3 forbi Økern, Sydhavna og E18 Bjørvikaprosjektet. Parallelt har det vært investert i mange små og mellomstore tiltak innenfor programområder som gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet og kollektivtiltak. Av de 15,5 mrd kr har litt over 1 mrd kr gått til kollektivtiltak på riksveg som bussfelt, holdeplassoppgraderinger og knutepunktutvikling i denne perioden. 120

121 FORDELING AV MIDLER I OSLOPAKKE Veg Kollektiv 1,2 MRD KR 12,6 14,3 1,2 5,7 - KOLLEKTIV DRIFT OG INVESTERINGER (RUTER) RIKSVEG FYLKESVEG AKERSHUS OG KOMMUNAL VEG OSLO Figur 1 Samlet ressursbruk på veg- og kollektivtiltak i Oslopakke 3 i perioden (sum bompenger, statlige og lokale midler) i mrd kr (løpende kroneverdi), eksklusiv jernbane. Datagrunnlag Oslopakke 3-sekretariatet. I underkant av 7 mrd kr er investert i lokale vegtiltak i Oslo og Akershus i denne perioden, hvorav i overkant av 1 mrd er brukt til kollektivtiltak. Vegtiltak omfatter strekningsvise tiltak og programområdetiltak som for eksempel sykkelveger og kollektivfelt. Fv 164 Løkkeåstunnelen, fv. 154 Søndre tverrvei og Bogstadveien er eksempler på strekningsvise tiltak. I Oslo er midlene i hovedsak brukt på tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling. I tillegg har staten investert i underkant av 19 mrd kr på jernbane i Oslo og Akershus i perioden. Fullføringen av nytt dobbeltspor Lysaker Asker var det største enkelttiltaket som ble ferdigstilt i perioden. Vedlegg 6 gir en mer detaljert oversikt over forbruk på ulike tiltak. Ny Lysaker stasjon (2009) med fire spor til plattform og nye dobbeltspor Lysaker Sandvika (2011) har gitt økt togkapasitet. Foto: Jernbaneverket 121

122 3 Måloppnåelse i Oslopakke 3 I dette kapittelet oppsummeres måloppnåelse for Oslopakke 3 siden starten i 2008 og frem til For å få med effekter av tiltak i Oslopakke 3 fra 2008, er 2007 brukt som referanseår. I tillegg er det en mer detaljert gjennomgang av utviklingen i indikatorene det siste året. Kollektivtrafikken har tatt veksten i persontransport Befolkningen i Oslo og Akershus har økt med 18 prosent siden Oslopakke 3 startet opp. Sammen med veksten i arbeidsmarked og økonomi, har dette medført betydelig økt transportetterspørsel. Tilgjengelige data tyder på at en har oppnådd målet om å ta veksten i persontrafikk med kollektivtrafikk, gåing og sykling hele perioden sett under ett. Dette har skjedd samtidig med at fremkommeligheten for kollektiv- og næringstrafikk i hovedsak er opprettholdt. Rehabilitering av tunnelene på hovedvegnettet har gitt redusert kapasitet og fremkommelighet siste årene, men en har klart å opprettholde fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Det er ventet at når arbeidet med å oppgradere tunnelene og med innføring av tids- og miljødifferensierte bompenger i Oslopakke 3, så vil fremkommeligheten på vegnettet for næringstrafikk og øvrig trafikk bedres. Figur 2 Utvikling i befolkning, kollektiv- og vegtrafikken i Oslo og Akershus Datagrunnlag: Ruter, Statens vegvesen, Fjellinjen og SSB Figur 2 viser at det har vært en nedgang i totalt antall passeringer over bomringen i Oslo på syv prosent fra 2007 til Disse tallene inkluderer tunge kjøretøy og elbiler. Dersom en holder elbiler utenfor og kun ser på kjøretøy med fossilt drivstoff, har nedgangen vært på om lag 14 prosent over bomringen i denne tidsperioden. 122

123 Statistikk for vegtrafikken 1 i Oslo som inkluderer næringstrafikk viser at en har oppnådd nullvekst fra 2007 til 2016, mens vegtrafikkveksten i Akershus var på 11 prosent fra 2007 til Til sammenligning økte antall kollektivreiser i Oslo med 48 prosent og i Akershus med 62 prosent fra 2007 til I samme periode økte folketallet i Oslo og Akershus med 18 prosent. Kollektivtrafikken har dermed tatt betydelige markedsandeler fra personbil i Oslo og Akershus siden Oslopakke 3 startet. I Oslo reiste faktisk flere kollektivt enn med bil i Befolkningsøkning, flere arbeidsplasser og økonomisk vekst innebærer normalt at både persontransport og næringstransport øker. Målet i Stortingets Klimaforlik er å ta veksten i persontransport med kollektivtrafikk, sykling og gåing. I vegtrafikktallene omtalt over inngår næringstrafikk. Ifølge anslag fra Statens vegvesen, utgjør næringstrafikk om lag 30 prosent av all trafikk. Av dette utgjør lett næringstrafikk (varelevering, hjemmehjelp, service og håndverkere mv) om lag 20 prosent og tungtrafikk om lag 10 prosent. Det foreligger ikke god nok kunnskap til å slå fast endringer år for år i denne type transport, men det er naturlig at denne trafikken øker i takt med veksten i befolkning, arbeidsplasser og økonomi. En annen kilde til kunnskap om persontrafikk er reisevaneundersøkelser. Ruter gjennomfører hvert år intervjuer blant 6000 bosatte i Oslo og Akershus. Disse undersøkelsene viser at andelen av alle reiser i dette området som skjer med bil på hverdager er redusert med seks prosentpoeng fra 2007 til 2016, mens andelen kollektivreiser har økt med hele ti prosentpoeng. Det er mindre endringer i andelen av turene som foregår til fots eller med sykkel (som hovedtransportmiddel). Sykkelandelen har økt i Oslo, men ligger stabilt i Akershus. Gange/sykling til/fra holdeplasser regnes som en del av en kollektivreise. Siden befolkningen har økt og flere reiser kollektivt, betyr det at gangog sykkeltrafikken i byområdet har økt minst på nivået med befolkningsveksten som har vært på 18 prosent i perioden. 1 Vegtrafikkarbeid målt i vognkm basert på utvalgte tellepunkter på vegnettet. Det var ikke tilstrekkelig datagrunnlag for å beregne vegtrafikkindeks for Oslo i 2015, den er interpolert basert på resultatenen for 2014 og

124 Reisemiddelfordeling Oslo og Akershus % Bil Kollektiv Gange Sykkel Figur 3 Utvikling i reisemiddelfordeling i Oslo og Akershus Alle reiser bosatte 15 år og eldre i Oslo og Akershus som utføres mandag til fredag. Datagrunnlag Ruter (MIS) Resultatene over tyder på at en har oppnådd målet om å ta trafikkveksten med kollektivtrafikk, gåing og sykling i Oslo og Akershus fra 2007 til 2015, til tross for stor befolkningsvekst. Fremkommelighet for bil redusert, men opprettholdt for kollektivtrafikken Tilgjengelig datagrunnlag tyder på at fremkommeligheten på hovedvegnettet og for kollektivtrafikken er opprettholdt i perioden til tross for sterk vekst i befolkning, arbeidsplasser og økonomi. Siste året fra 2015 til 2016, har det imidlertid blitt mer kø på hovedvegnettet og rushet varer betydelige lengre. Dette kan trolig knyttes til rehabilitering av Brynstunnelen på Ring 3 som innebar halvert kapasitet. Tallene viser at en til tross for dette, har klart å opprettholde fremkommeligheten for kollektivtrafikken. 124

125 Figur 4 Utvikling i fremkommelighet på hovedvegnettet i rush mellom kl og på E18 Asker-Oslo, E6 Vinterbro-Oslo, E6 Skedsmovollen-Oslo og Ring 3. Datagrunnlag: PROSAM (før 2013) og Reisetider.no (fra 2013). Fra 2013 foreligger det detaljerte data basert på Autopassystemet (reisetider.no). Resultatet av disse målingene viser økt fremkommelighet fra 2013 til 2014, men en tilbakegang igjen i 2015 og særlig Som figuren under viser, var gjennomsnittlig hastighet i morgen- og ettermiddagsrushet på hverdager i september 6 km/t lavere i 2016 sammenlignet med situasjonen i 2014 som var før rehabiliteringen av tunnelene på hovedvegnettet startet opp. Gjennomsnittshastighet hovedvegnettet Vektet gjennomsnitt morgen- og ettermiddagsrush Sept 2016; 47,1 Sept 2015; 50,6 Sept 2014; 53,0 Sept 2013; 51,6 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Km/t Figur 5 Gjennomsnittshastighet (km/t) på hovedvegnettet for morgen- og ettermiddagsrush (kl og ). Vektet for lengde og trafikkmengde. Datagrunnlag Reisetidsprosjektet. Figuren under viser mer detaljert hvordan fremkommeligheten har utviklet seg i ettermiddagsrushet på de ulike delstrekningene på hovedvegnettet. Det er særlig på Ring 3 at fremkommeligheten er redusert i perioden. Dette er strekninger som har vært berørt av oppgraderingen av Granfosstunnelen, Smestadtunnelen og Brynstunnelen. 125

126 E18/E6 HELSFYR - SKØYEN E18/E6 SKØYEN - HELSFYR E6 HELSFYR - SKEDSMOVOLLEN Gjennomsnittshastighet hovedvegnettet ettermiddagsrush kl VEKTET GJENNOMSNITT RING 3 RYEN - LYSAKER RING 3 LYSAKER - RYEN E6 RYEN - TUSENFRYD E18 SKØYEN - ASKER 42,5 45,7 48,0 47,0 40,2 50,1 52,5 50,9 36,7 42,1 36,7 43,7 39,1 37,7 38,0 37,9 39,7 44,4 43,3 39,1 42,8 40,8 41,9 51,9 52,4 56,6 58,2 67,8 63,3 66,3 66,0 Figur 6 Gjennomsnittshastighet (km/t) i ettermiddagsrush kl for strekninger på hovedvegnettet. Datagrunnlag Reisetidsprosjektet. 26,7 Sept 2016 Sept 2015 Sept 2014 Sept ,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 Reisetidsprosjektet gir også tall for rushtidsvarighet 2 på hovedvegnettet. Som Figur 7 på neste side viser, ble rushtiden 13 minutter kortere i 2014 sammenlignet med 2013, men økte igjen med 23 minutter i 2015 og med over en time i I 2016 varte rushet i gjennomsnitt 3 timer og 40 minutter (sum begge veger). Bedringer i fremkommelighet på Ring 3 i 2014 kan trolig knyttes til ferdigstillelse av hovedvegnettet på Sinsen Ulven. Løren- og Økerntunnelen åpnet i oktober Mens nedgangen i 2015 og særlig i 2016 har trolig sammenheng med redusert kapasitet på Ring 3 som følge av tunnelrehabiliteringen. Dette vil bli nærmere analysert i forskningsprosjektet BYTRANS på oppdrag fra blant annet Oslo kommune og Statens vegvesen. 2 Gjennomsnittlig antall timer og minutter på hverdager hvor kjøretiden minst 30 % eller lengre enn ved fri flyt. Tallet er sum begge veger begge rush og eventuelle helligdager og feriedager er tatt ut av datagrunnlaget. 126

127 Rushtidsvarighet hovedvegnettet VEKTET GJENNOMSNITT 02:33 02:10 02:23 03:40 RING 3 LYSAKER - RYEN E18/E6 SKØYEN - HELSFYR E6 HELSFYR - SKEDSMOVOLLEN E6 RYEN - TUSENFRYD E18 SKØYEN - ASKER 02:44 02:22 02:42 02:16 02:45 01:47 02:01 02:55 01:58 01:31 01:34 01:52 02:08 01:57 01:57 03:17 03:06 02:57 03:22 07:18 Sept 2016 Sept 2015 Sept 2014 Sept :00 01:12 02:24 03:36 04:48 06:00 07:12 08:24 Figur 7 Rushtidsvarighet. Antall timer og minutter i døgnet hvor reisetiden er 30 prosent eller mer enn normalt. Sum begge retninger. Datagrunnlag Reisetidsprosjektet. For kollektivtrafikken foreligger det omfattende datagrunnlag for fremkommelighet fra sanntidsinformasjonssystemet tilbake fra 2007 for trikk og bybuss og fra 2009 for regionbuss. Disse registreringene viser samlet reisehastighet inkludert oppholdstid på holdeplass er på omtrent samme nivå for bybuss og trikk nå som for åtte år siden, mens den langsiktige trenden på regionbussene er negativ (jf. Figur 8). Det er gjennomført en rekke mindre tiltak innenfor programområdene for økt fremkommelighet for kollektivtrafikk på statlig og lokalt vegnett siden Dette har bidratt til raskere og mer attraktivt kollektivtilbud der det har vært gjennomført tiltak. Samtidig er kollektivnettet omfattende, og det skal mye til for å slå ut på statistikken. I tillegg har antall kollektivtrafikanter økt kraftig og medvirket til lengre oppholdstid på holdeplasser. Det er behov for å fortsette arbeidet med å bedre fremkommeligheten fremover. 127

128 Figur 8 Utvikling i reisehastighet (inkludert oppholdstid på holdeplasser) for ulike driftsarter vektet for antall avganger på de ulike rutene. Datagrunnlag: Ruter (SIS). Foreligger ikke tilstrekkelig datagrunnlag for Regionbuss for 2007 og Mer attraktivt kollektivtilbud og bedre bymiljø Tiltakene gjennomført i Oslopakke 3 siden oppstarten i 2008 og frem til nå har bidratt til positiv utvikling også på øvrige mål for Oslopakke 3. Kollektivtilbudet har blitt mer attraktivt. Grorud-, Lambertseter-, Østensjø- og Kolsåsbanen er oppgradert og frekvensen på en rekke buss- og T-banelinjer har økt. Mange holdeplasser, knutepunkt og trikketraséer er pusset opp og nye kollektivfelt etablert. Tiltak for trikk og sykkel gir resultater, men full effekt ventes først når hele trikkenettet er oppgradert og et godt sammenhengende sykkelvegnett er etablert. Togtilbudet har blitt styrket i Oslo og Akershus i perioden. Det ble innført en ny grunnrute i 2015 med fast tid mellom avganger og økt frekvens for både lokaltog og knutepunktstoppende tog. For å kunne innføre ny grunnrute og fase inn flere og lengre togsett, har Jernbaneverket gjennomført tiltak for flere hensettingsplasser, nye vendeanlegg, andre sportiltak og styrket strømforsyning. I tillegg har en del plattformer blitt forlenget for å få kunne kjøre lengre tog med plass til flere passasjerer. Ett nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker ble fullført i perioden og har gitt redusert reisetid og økt kapasitet. Askerbanen betjener i dag togpendler for knutepunktstoppende tog som til sammen gir avganger hvert 10. minutt. Den gamle Drammenbanen mellom Lysaker og Sandvika med stasjonene Stabekk, Blommenholm og Høvik er oppgradert og betjenes av lokaltog med kvartersavganger. 128

129 Oppgradering av Kolsåsbanen og drift med nye T-banevogner inngår i Oslopakke 3. Foto Knut Opeide. På vegsiden var åpning av prosjektene E16 Wøyen Bjørum og E6 Assurtjern Vinterbro i 2009 et løft for fremkommeligheten og trafikksikkerheten på disse strekningene. E18 Bjørvikaprosjektet har bygd nytt hovedvegsystem og arbeidet med lokalt gatenett og ny trikketrasé er i hovedsak ferdigstilt. Prosjektet har vært en avgjørende forutsetning for en konsentrert byutvikling i dette sentrumsnære området hvor hoveddelen av fremtidig persontransport til bydelen vil skje til fots, med sykkel eller kollektivtransport. På Økern ble gjennomgangstrafikken lagt om til nytt hovedvegsystem i 2013 og to nye tunneler ble tatt i bruk; Lørentunnelen og Økerntunnelen. Prosjektet Ring 3 Ulven Sinsen har medført betydelig miljøgevinster i området. Etablering av nytt lokalvegsystem med blant annet buss- og sykkelfelt ble fullført Lørenbanen med ny stasjon åpnet også i Begge prosjektene har vært viktige forutsetninger for omfattende byutvikling på Løren og Økern. Lørenbanen har knyttet Løren til T-banenettet. Foto Knut Opeide. 129

130 Åpningen av ny firefeltsveg på rv. 22 Lillestrøm Fetsund i 2015 var en milepæl for bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet på Nedre Romerike. E18 Sydhavna med nytt kryss på Mosseveien ga vesentlig bedre tilgjengelighet til havna. Prosjektet var en forutsetning for samling av havnefunksjoner på Sydhavna og utvikling av fjordbyen blant annet på Filipstad. I tillegg har prosjektet gitt bedre fremkommelighet for buss og sykkel. E18 Sydhavna ga forbindelse fra Havnen til begge retninger på E18 Mosseveien og bedret også fremkommeligheten for sykkel og buss. Foto Knut Opeide Innføring av Oslopakke 3 i 2008 medførte økte bomtakster, nytt bomsnitt på bygrensa i vest og bortfall av periodekort for bomringen. Samme år satte Oslo kommune ned prisen på månedskort i Oslo fra 720 til 550 kr. I 2011 ble et forenklet takst- og sonesystem innført i Oslo og Akershus, delvis finansiert av Oslopakke 3. Dette innebar utvidelse av Oslosonen til å omfatte blant annet Fornebu og hele T-banenettet i Bærum. Antall soner ble kraftig redusert. For mange innebar endringene at det ble enklere og billigere å reise kollektivt i regionen. Økt tilskudd til drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har bidratt til blant annet å finansiere nye T-banevogner med økt frekvens og økt kapasitet. En del av midlene har gått til å styrke buss- og båttilbudet utover det som ville vært mulig innenfor ordinære budsjett. Oslo og Akershus har i samme periode opprettholdt og dels økt sine ordinære tilskudd til kollektivtrafikk som forutsatt i Oslopakke

131 Innbyggernes tilfredshet med kollektivtilbudet % Oslo Oslo og Akershus Akershus Figur 9 Utvikling i innbyggernes tilfredshet med kollektivtilbudet. Datagrunnlag: Ruter (MIS) Andelen av befolkningen som er tilfreds med kollektivtilbudet har økt med 13 prosentpoeng siden Ruter og Oslopakke 3 ble etablert i 2008, og ligger nå på 70 prosent (Figur 9). Tilfredsheten blant dem som bruker kollektivtilbudet har ligget stabilt på et langt høyere nivå og nådde en «all-time-high» i Hele 98 prosent av alle kollektivtrafikantene var fornøyd med den siste kollektivreisen de foretok. I en situasjon hvor stadig flere reiser kollektivt, og det til tider er trengsel i kollektivsystemet og ulemper i anleggsfasen, er dette et svært positivt resultat. Figur 10 viser at kollektivtransportens andel av den motoriserte trafikken har økt vesentlig siden 2007 i Oslo og Akershus da en av fire motoriserte reiser foregikk med kollektivtransport. Nå gjelder dette over en tredel av reisene. Dette bidrar positivt til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet og andre mål for Oslopakke 3. Andelen har økt både i Oslo og Akershus. Nivået er høyest i Oslo hvor det for første gang i nyere tid er flere som reiser med kollektivtrafikk enn bil. Motorisert kollektivandel % Oslo Oslo og Akershus Akershus Figur 10 Utvikling i andelen av alle motoriserte reiser som foregår med kollektivtrafikk i Oslo og Akershus Datagrunnlag: Ruter (MIS) 131

132 Elbiler utgjør en stadig økende andel av bompasseringene. Samtidig har totaltrafikken over bomringen gått ned med syv prosent siden Om en kun ser på kjøretøy med forbrenningsmotor, har nedgangen vært på om lag 14 prosent i denne perioden. Økt andel elbiler er gunstig for lokalmiljøet og klimamålet når det erstatter kjøretøy på fossilt drivstoff. Som figuren under viser, har elbilandelen økt fra en til åtte prosent i løpet av de siste fire årene. Elbilandelen ble mer enn doblet fra 2012 til 2013 og 2013 til Veksten i prosent er avtakende, men den årlige økningen i absolutte tall har økt. Siste året passerte nesten 8000 flere elbiler pr dag over bomringen, noe som utgjør en økning på 47 prosent sammenlignet med Elbilandel i bomringen 8,7 % 7,6 % 7,9 % 2,0 % 0,6 % 1,1 % 0,7 % 1,3 % 1,5 % 4,0 % 3,0 % 3,2 % 6,2 % 5,1 % 5,3 % Osloringen Bærumsringen Samlet andel Figur 11 Utvikling i andelen elbiler av alle passeringer i bomringen i Oslo og Bærum Datagrunnlag: Fjellinjen I 2016 utgjorde elbiler 7,9 prosent av alle bompasseringer i bomringen i Oslo og Bærum. Veksten ser ut til å fortsette inn i I mars 2017 var elbilandelen økt til 10 prosent. Kombinasjonen av økt bompenger, relativt lave kollektivtakster og et styrket kollektivtilbud med økt frekvens, kapasitet og kvalitet, samt mer konsentrert arealbruksutvikling, er trolig sentrale årsaker til god måloppnåelse i Oslopakke 3 så langt. Viktige utfordringer fremover blir å videreføre denne positive utviklingen ved å gjøre kollektivtrafikk, gåing og sykling enda mer attraktivt, sammen med ytterligere forbedringer innen trafikksikkerhet, miljø og byutvikling, og samtidig sørge for god fremkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av næringstrafikk og kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. 132

133 Måloppnåelse Tabellen under gir en oversikt over hvordan utviklingen har vært for de ulike indikatorene for Oslopakke 3 siste året. Tabell 5 Indikatorer for Oslopakke 3 og rapportert måloppnåelse i 2015 og Mål Indikator God fremkommelighet Personbil og næringstrafikk Kollektivtrafikk Gang og sykkel Endring Hastighet i rush på hovedvegnettet (km/t) 50,6 47,1-6,9 % Rushtidsvarighet (timer:minutt) 02:33 03:40 43,8 % Reisehastighet i rush (km/t) - Regionbuss 27,2 27,3 0,6 % - Bybuss 17,7 17,6-0,5 % - Trikk 16,3 16,5 1,6 % Antall km nye sykkelanlegg - Riksveg (Oslo og Akh.) 21,9 1,5 1,5 km - Fylkesveg Akershus 14,8 11,6 11,6 km - Kommunal veg Oslo 3,5 8,9 8,9 km - Sum 40,2 22,0 22,0 km Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Oslo ,4 % Kollektivtrafikk (mill. reiser) Akershus % Sum ,8 % Oslo ,4 % Vegtrafikk (mill. kjøretøykm) Akershus ,3 % Sum ,2 % Bompasseringer/døgn (ÅDT én retning) Osloringen ,2 % Bærumsringen ,6 % Sum ,3 % Reisemiddelfordeling (hverdager bosatte i Oslo og Akh. 15 år +) Sikkert og universelt utformet transportsystem Trafikksikkerhet alle transportformer Universell utforming Kollektiv 25 % 28 % 3 %-poeng Gange 22 % 21 % -1 %-poeng Sykkel 5 % 5 % 0 %-poeng Bil 48 % 46 % -2 %-poeng Antall hardt skadde % Antall drepte % Antall holdeplasser og stasjoner oppgradert pr år hpl/ stasjoner 133

134 Attraktivt kollektivtilbud Tilbudt kapasitet: Punktlighet 2 - Buss, T-bane og trikk (plasskm) ,3 % - Tog (setekm) ,4 % - T-bane 76 % 64 % -12 %-poeng - Bybuss (utvalg) 51 % 49 % -2 %-poeng - Trikk 50 % 53 % 3 %-poeng - Tog 93 % 92 % -1 %-poeng Innbyggernes tilfredshet med kollektivtilbudet 72 % 70 % -2 %-poeng Brukertilfredshet kollektivtilbudet 98 % 97 % -1 %-poeng Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Klimagassutslipp fra vegtrafikk (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) n/a n/a Antall timer med overskridelser nasjonale mål NO ,5 % Antall døgn overskridelser nasjonale mål PM ,2 % Antall personer utsatt for støy > 38 db fra riksveg ,2 % Kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser 34 % 37 % 3 %-poeng Elbiler over bomringen i Oslo og Bærum (ÅDT en retning) % N/a: ikke tilgjengelige data 1 Vegtrafikkindeksen for Oslo for 2015 er interpolert 2 Punktlighet for tog defineres som under 4 min forsinkelse ved endestasjon hele døgnet, for T-bane, trikk og buss er kravet under 3 min forsinkelse ved passering av Jernbanetorget i rush 3 Foreligger kun tall for klimagassutslipp fra vegtrafikk på fylkesnivå fra SSB annet hvert år. Siste tilgjengelige data er fra God fremkommelighet for alle trafikantgrupper Fra 2015 til 2016 ble det betydelig mer kø på hovedvegene i Oslo og Akershus i rushtidene. Gjennomsnittshastigheten gikk ned med om lag syv prosent og rushtidsvarigheten økte med over 40 prosent på europavegene mellom Asker, Skedsmovollen Vinterbro og Oslo samt hele Ring 3. Størst nedgang var det på Ring 3 hvor rehabiliteringen av Brynstunnelen har medført halvert kapasitet og gitt store trafikale utfordringer. For kollektivtrafikken var utviklingen blandet. Her har reisehastigheten gått litt opp for trikk og regionbuss, mens bybuss har gått noe ned. Tallet inkluderer oppholdstid på holdeplasser. Flere reisende bidrar til lengre av- og påstigningstid. Den siste indikatoren under dette hovedmålet er antall km ferdigstilte sykkelanlegg langs fylkesveg i Akershus, kommunal veg i Oslo og riksveger i området. I 2016 ble i alt 22 km nye sykkelanlegg ferdigstilt. Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Det ble foretatt 16 millioner flere kollektivreiser i Oslo og Akershus i 2016 sammenlignet med året før. Det utgjør en vekst på 4,8 prosent som er betydelig over befolkningsveksten. Tall for vegtrafikkarbeidet viser at det var tilnærmet nullvekst i vegtrafikken (sum person- og 134

135 næringstrafikk) samlet for Oslo og Akershus fra 2015 til Antall passeringer pr dag over bomringen i Oslo og Bærum gikk ned 0,3 prosent fra 2015 til Ser en på hvordan reisene som bosatte i Oslo og Akershus utfører i løpet av en vanlig hverdag fordeler seg på ulike transportmidler 3, viser det et enda tydeligere bilde. Andelen kollektivtrafikk økte med tre prosentpoeng fra 2015 til Det er en betydelig endring på ett år. Bilandelen gikk ned med to prosentpoeng og gange ett prosentpoeng. Andelen reiser utført med sykkel var uendret for Oslo og Akershus samlet. Sikkert og universelt utformet transportsystem I Oslo og Akershus ble 25 færre person hardt skadd i trafikkulykker i 2016 sammenlignet med 2015, mens antall omkomne dessverre økte med 11 (sum for alle transportformer). I 2016 ble 92 holdeplasser og stasjoner oppgradert eller nybygd som bidrar positivt til målet om universell utforming. Attraktivt kollektivtilbud Kapasitet er en viktig egenskap ved et attraktivt kollektivsystem. Også i 2015 økte kapasiteten betydelig og er en viktig forutsetning for å kunne nå målet om at kollektivtransporten skal ta veksten i persontransport sammen med gåing og sykling. I 2015 var det Ruter som stod for den største økningen med 14 prosent økt plasskm 4, mens NSB økte setekapasiteten med 1,4 prosent. Trikken ble mer presis i 2015 målt ved passering av Jernbanetorget, mens T-bane, bybuss og tog fikk redusert punktlighet. I Oslo og Akershus var 70 prosent fornøyd med kollektivtilbudet i Dette er en liten nedgang fra året før. Dersom en bare ser på dem som reiste kollektivt, var tilfredsheten hele 97 prosent i Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Det foreligger beregnet tall for fylkesvise utslipp av klimagasser fra vegtrafikk kun for annet hvert år årene fra SSB og det foreligger dermed ikke tall for Rapportering av NO₂-nivåer over nasjonale mål baseres på målestasjoner langs vegnettet. Det oppgis antall målte overskridelser av nasjonale mål på den målestasjonen med høyest antall overskridelser i løpet av ett år. Det er målestasjonen ved E18 Hjortnes som har vært grunnlaget for rapporteringen de seks siste årene. Her var det 147 timer med overskridelser over nasjonalt mål for NO₂, som er 6,5 prosent økning sammenlignet med året før var det derimot en halvering sammenlignet med 2013, slik at nivået i 2016 er fortsatt lavere enn 2013 og tidligere år. Også for PM10 var det en økning i 2016 sammenlignet med 2015, men lavere nivå enn i Det var 46 døgn med svevestøvutslipp over nasjonalt mål i Det er behov for å sette inn ytterligere tiltak for å nå målene for luftkvaliteten i Osloområdet. Det er ventet at ny revidert 3 Fra Ruters Markedsinformasjonssystem (MIS) med ca 6000 intervjuer av bosatte i Oslo og Akershus hvert år 4 Plasskm er antall sitte- og ståplasser i kollektivtransportmidlene multiplisert med hvor langt de kjører i løpet av ett år. 135

136 avtale for Oslopakke 3 med miljø- og tidsdifferensierte bompenger vil bidra til renere luft. I tillegg arbeider Oslo kommune med ytterligere tiltak for å bedre luftkvaliteten. Antall bosatte utsatt for innendørs støy over 38 db fra riksveg er ifølge utførte beregninger økt med om lag tre prosent fra 2015 til Dette gjelder nå over 4200 personer i Oslo og Akershus. Ruters reisevaneundersøkelse viste at 37 prosent av alle motoriserte personreiser i Oslo og Akershus på hverdager ble utført med kollektivtransport i Dette er ny rekord siden målingene startet. Økt kollektivandel bidrar positivt til miljø og by- og tettstedskvalitet. Antall elbiler over bomringen i Oslo og Bærum gir et bilde på utviklingen i kjøretøyparkens miljøegenskaper. Fra 2015 til 2016 økte antallet med 47 prosent. I 2016 kjørte gjennomsnittlig over elbiler forbi Fjellinjens bomstasjoner i Oslo og Bærum pr dag (én retning), noe som utgjorde 7,9 prosent av alle bompasseringer. 136

137 4 Forutsetninger for Handlingsprogram Økonomiske rammer For handlingsprogramperioden legger Styringsgruppen til grunn følgende økonomiske rammer: Tabell 6 Inntekter i Oslopakke 3 i perioden Mill 2018-kr. Inntekter (mill kr) Sum Bompenger Bymiljøavtale kollektiv- og sykkeltiltak på rv Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. Signal- og sikringsanlegg Statlige riksvegmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum Oslopakke Jernbane (statlige midler) Sum Oslopakke 3 inkl. jernbane Netto bompengeproveny, etter nedbetaling av gjeld og driftskostnader. 2 Riksveg + midler under Bymiløavtalen 3 Statlige midler til jernbane ikke periodisertpå det tidspunkt Handlingsprogrammet ble fastlagt Som Tabell 6 viser, er samlet inntekter i Oslopakke 3 om lag 21,2 mrd i handlingsprogramperioden når jernbaneinvesteringene holdes utenom. For perioden utgjør bompengene 70 prosent av inntektene. For fylkeskommunale midler fra Akershus er hovedsakelig rammene i vedtatt handlingsprogram for samferdsel i Akershus for fylkesveger lagt til grunn. Om lag 60 mill. kr. i 2019 er flyttet til Beløpet inkluderer momskompensasjon fra staten som fylkeskommunen får tilbakebetalt for investeringer i fylkesvegnettet. Tilskuddet fra Oslo kommune er forutsatt videreført på samme nivå og inkluderer også beregnet momskompensasjon av samferdselsinvesteringene. I tabellen over vises bymiljøavtalemidler til kollektiv- og sykkeltiltak på riksveg. Dette er basert på innspill fra Statens vegvesen og hva som er realistisk å kunne gjennomføre i perioden. Salg av riksveggrunn på rv. 150 Ulven Sinsen bidrar med om lag 220 mill kr. Det foreslås at disse midlene bevilges til E16 Sandvika-Wøyen. 137

138 Oslo vognselskaps fond er forutsatt å bidra til å delfinansiere utstyr om bord i T- banevognene som skal kommunisere med nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Forslag til statsmidler til riksveger i tabellen over er basert på blant annet Statens vegvesens forslag til budsjett. Midler til E18 Vestkorridoren avklares senere. Forventede netto bompenger fra Fjellinjen i 2018-kroner er basert på det nye miljø- og tidsdifferensiert bompengesystemet som ble fastsatt i Revidert avtale Oslopakke 3 for Partene i Oslopakke 3-samarbeidet inngikk Tilleggsavtale 13. juni 2017 der det bl.a. ble avtalt som mål å innføre Trinn 1 i det nye bomtakstsystemet fra 1. oktober 2017, og enkelte endringer i takstene i Trinn 2. Det ble samtidig avtalt å vurdere takstene på nytt før innføringen av Trinn 3 (planlagt 1. mars 2020). Tabell 7 Nye bomtakster i Trinn 1 fra 1. oktober 2017 (uttrykt i 2016-kr.) Tabell 8 Nye bomtakster i Trinn 2 fra 1. mars 2019 (uttrykt i 2016-kr.) Lette kjøretøy Oslo bomring (tovegs) Ring 2 med armer (tovegs) Bygrense (envegs) Takster Diesel Normaltaksutslipptaksutslipptakst Null- Normal- Null- Normal- Diesel Diesel kr Trinn 2 Utenom rush Rush ( og ) Nullutslipp* * Hydrogenkjøretøy fritatt for bompenger i avtalen Bompengeprognoser Netto bompengebidrag for 2018 og første del av 2019 er basert på beregninger gjort for det nye bompengesystemet, fratrukket Fjellinjens forventede driftskostnader og investeringer, samt nedbetaling av gjeld og rentekostnader. Fra 1. mars forutsettes det at Trinn 2 trer i kraft og det er lagt til grunn et brutto bompengeproveny på 4,5 mrd 2016-kr. Det er lagt til grunn en elbilandel på i underkant av 13 prosent over året i I utgangen av året er andelen forventet å ha økt til ca 14 prosent. Denne forventes å stige kraftig i årene 138

139 fremover som effekt av det nye miljødifferensierte bompengesystemet. Det vil føre til en redusert andel fossile kjøretøy. Betjening av lån I Styringsgruppens forslag til prioriteringer i perioden nedbetales gjelden med årlige avdrag i hele avtaleperioden. Det er ikke lagt opp til å ta opp ytterligere lån i handlingsprogramperioden. Fjellinjen hadde ved utgangen av 2016 samlet lån på 5,2 mrd kr. Revidert avtale Oslopakke er innrettet slik at Fjellinjen vil være gjeldfri ved utgangen av 2036 som er gjeldende avtaleperiode for Oslopakke 3. Gjeldsforpliktelsen på om lag 600 mill kr i mellomfinansiering av kundefordringer, som er en del av Fjellinjens totale lån på 5,2 mrd kr, vil derimot ligge fast i perioden. Som følge av etterskuddsvis fakturering av bompasseringer, vil denne gjelden bli nedbetalt i Rentekostnadene for denne gjeldsforpliktelsen blir håndtert som en reduksjon av det årlige bompengeprovenyet som er til disposisjon for Oslopakke 3, på samme måte som med andre lån. Det legges til grunn at Fjellinjen vil nedbetale 100 mill kr i 2017 til tross for forsinket innføring av trinn 1. Dette vil gi en forventet lånesaldo ved utgangen av 2017 på om lag 5,1 mrd kr. Ved utgangen av handlingsprogramperioden er forventet netto lånesaldo om lag 4,2 mrd. kr hvilket er godt innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget på 6,3 mrd 2013-kr. Tabell 9 viser anslag for forventet utvikling i lånesaldo der en tar hensyn til løpende nedbetaling av lån. Tabell 9 Prognose for utvikling i netto lånesaldo i Oslopakke 3. Alle tall i mill 2018-kr. Gjeldsutvikling Totalt Nye lån* - Nedbetaling lån Netto lånesaldo pr * Lånebehov for finansiering av mindreforbruk fra tidligere år (bevilgede midler som ikke er rekvirert) kommer i tillegg. Det foreslås en bompengebevilgning i 2018 på mill kr. Det er trukket ut 431 mill kr i renter og avdrag på lån som tidligere er tatt opp av Fjellinjen. Bymiljøavtale og Byutviklingsavtale Staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune undertegnet en bymiljøavtale for perioden den 13. juni Avtalen er behandlet av alle parter og trådte i kraft fra denne dato. 139

140 Bymiljøavtalen: Skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange (nullvekstmålet) Stiller krav til oppfølging av regional plan for areal og transport, sikre fortetting m.m. Omfatter o Midler til Fornebubanen, 50 prosent tilskudd fra staten (basert på KS2), resterende 50 prosent dekkes av Oslopakke 3 (bompenger og økte billettinntekter) og grunneierbidrag. Staten bidrar ikke til å dekke evt. kostnadsøkninger o Programområdemidler, 2 mrd. kr. i statlige midler til tiltak for kollektivtrafikk, sykling og gange innenfor riksvegansvaret o Belønningsmidler, 280 mill. kr. pr år i avtaleperioden o Fylkeskommunale og kommunale midler Oslopakke 3 inngår i avtalen, med samme styringsgruppe og fylkesmannen som observatør Følges opp med målindikatorer for endring i kjøretøykilometer med personbil og endring i årsdøgntrafikk i byområdet, og med supplerende indikatorer for transportmiddelfordeling, kollektivreisende og klimagassutslipp. Dette samordnes med indikatorene som har vært benyttet i Oslopakke 3. Videre følges utviklingen gjennom indikatorer for parkering og arealbruk Bymiljøavtalen skal etter planen reforhandles i 2018 på bakgrunn av NTP Staten legger til grunn at neste bymiljøavtale og kommende byutviklingsavtale samordnes til en byvekstavtale Avtalen er basert på de økonomiske rammene i NTP Staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune undertegnet en byutviklingsavtale for perioden Avtalen er behandlet av alle parter og trådte i kraft fra denne dato. Byutviklingsavtalen konkretiserer hvordan partene vil samhandle for å følge opp føringene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Byutvklingsavtalen skal virke sammen med og bygge opp under målene i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Belønningsordningen Gjennom Bymiljøavtalen videreføres ordningen med at Oslo og Akershus mottar belønningsmidler fra Staten. Beløpet er satt til 280 mill. kr. pr. år for perioden , noe som er en videreføring av nivået i den tidligere avtalen om belønningsmidler som Oslo og Akershus hadde for Stortinget har siden 2014 satt av ekstra belønningsmidler utover det som har ligget i avtalene. Disse har storbyregionene måttet søke om for den enkelte år. For 2017 er det innvilget 185 mill. kr. ekstra til Oslo og Akershus. Bruken av belønningsmidlene skal understøtte målet i bymiljøavtalen om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Innen denne rammen 140

141 legger bymiljøavtalen til grunn at belønningsmidlene fortsatt skal kunne brukes på samme type tiltak som tidligere. Prioriteringen av belønningsmidler samordnes med prioriteringen av øvrige midler i Bymiljøavtalen. Til sammen skal dette gi gode løsninger for utvikling av et helhetlig og attraktivt transporttilbud som skal dekke forventet vekst i persontrafikken de neste årene med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Oslo og Akershus vil benytte belønningsmidlene innen fire tiltakspakker Styrking av tilbudet Pålitelighet, reisehastighet og oppgradert infrastruktur Informasjonsprogram og markedsaktiviteter Nye mobilitetstjenester Oppgraderingen av trikken og t-banen i Oslo er de største enkeltsatsingene i perioden. Midlene fordeles mellom tiltak i Oslo og Akershus etter nærmere avtale mellom partene. Bidrag fra grunneiere og kollektivtrafikanter I Revidert avtale (2016) er det lagt til grunn delfinansiering av store prosjekter gjennom grunneierbidrag og gjennom en ekstra økning av prisen for kollektivtrafikk utover vanlig prisvekst. Dersom utbygging av infrastrukturtiltakene i Oslopakke 3 gir en endret anvendelsesmulighet eller økt arealverdi, legges det i Revidert avtale (2016) til grunn at grunneierne skal bidra til finansiering av tiltaket gjennom innbetaling av grunneierbidrag. Hensikten er å bidra til at flere viktige infrastrukturprosjekter i regionen kan gjennomføres. Avtale om grunneierbidrag til et gitt infrastrukturprosjekt skal inngås før vedtak om gjennomføring. Forventninger om grunneierbidrag er knyttet til blant annet Fornebubanen, E18 Vestkorridoren, E18 Filipstad, E6 lokk Furuset, Ny sentrumstunnel for T-bane og Baneløsninger Nedre Romerike. Der rasjonell fremdrift av et infrastrukturprosjekt krever mellomfinansiering av grunneierbidrag fordi bidraget ikke kan realiseres før tiltaket er ferdigstilt, er det lagt til grunn at dette håndteres av Oslopakke 3 gjennom midlertidig bruk av bompenger eller ved låneopptak. I tillegg er det i Revidert avtale (2016) lagt til grunn en økning i kollektivprisene på 150 mill kr/år utover realprisvekst for å bidra til finansieringen av store kollektivprosjekter i Oslopakke 3. Omregnet til 2018-kr betyr det 158 mill. kr i økte inntekter. Som følge av at det er et mål å iverksette Trinn 1 med tids- og miljødifferensierte bomtakster den 1. oktober 2017, vil økningen i kollektivtakster i 2018 utover ordinær prisjustering som tilføres Oslopakke 3 kun være 79 mill kr. Ytterligere 79 mill kr. vil i 2018 bli tilført Oslopakke 3 fra Ruters kontantbeholdning. Tabellen under gir en oversikt over hva disse midlene er forutsatt benyttet til i handlingsprogramperioden. 141

142 Tabell 10 Foreslått prioritering av økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til store kollektivtiltak i Oslopakke 3. Mill kr. Øremerkede bidrag fra kollektivbillettinntekter Sum Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Nytt signal- og sikringsanlegg T-bane Fornebubanen Sum Merverdiavgift i Oslopakke 3 Momsreformen som ble innført fra , innebærer at alle samferdselsinvesteringer blir ilagt full merverdiavgift (mva). Begrunnelsen var å forenkle fakturering og redusere administrativt arbeid. Staten forpliktet seg samtidig til å kompensere for merkostnadene dette innebærer. Reformen innebærer også full mva på investeringer i det kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Samtidig mottar både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune mva-refusjon fra staten for samferdselsinvesteringer. Disse midlene tilbakeføres til vegformål ved at både Oslo og Akershus legger til mva-refusjonen på sine avsatte lokale midler til Oslopakke 3. Mva-refusjonen inngår med andre ord i kommunale og fylkeskommunale midler i handlingsprogrammet. Det er forutsatt at momsreformen og ulikt rekvireringsopplegg ikke skal gi økonomisk effekt totalt sett for Oslopakke

143 5 Prioriteringer i Handlingsprogram Hovedprioriteringer og felles forutsetninger Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram er basert på prinsipper for porteføljestyring omtalt i kapittel 1.5. Vurderingene som ligger til grunn for prioriteringene gjennomgås i kapittel 5.2. Grunnlaget for vurderingene er blant annet oppdatert status på tiltak og inntekter i Oslopakke 3, ny Revidert avtale for Oslopakke 3, inkl. Tilleggsavtale av 13. juni 2017, gjeldende Nasjonal transportplan og Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan Tabell 11 Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3. Mill kr. Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ lokal Bom Annet Stat/ Stat/ Bom Annet lokal lokal Bom Annet Stat/ lokal 2021 Bom Annet Stat/ lokal Sum Bom Annet Totalt 2018-kr Inntekter Oslopakke 3 Bompenger Bymiljøavtale Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. signal- og sikringsanlegg Stat Oslo Akershus Sum inntekter Oslopakke Riksveg E16 Sandvika - Wøyen Rv 4 Kjul - Rotnes Nytt trafikantbetalingssystem Bymiljøavtale - kollektiv- og sykkeltiltak på rv Øvrige programområder inkl. planlegging Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokale vegtiltak og programområder Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen* Signal- og sikringsanlegg T-bane Sentrumstunnel Majorstuen - Bryn Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akershus Oslo Sum drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum prosjekter Oslopakke Det er lagt vekt på å fullfinansiere pågående prosjekter for å sikre rasjonell fremdrift. I handlingsprogramperioden gjelder dette E16 Sandvika Wøyen og nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Videre foreslås det satt av midler til andre store kollektivtiltak som Fornebubanen, planlegging av ny sentrumstunnel for T-banen, samlet plan for oppgradering av trikkenettet tilpasset nye trikker og til oppgradering av viktige deler av T-banenettet som fellestrekningen Majorstuen-Helsfyr og videre forbi Brynseng til Hellerud. I Handlingsprogrammet settes det også av betydelige midler til drift av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Midlene skal gå til videreføring av forsterket drift av T-bane- og busstilbudet og til nye trikker og andre tiltak for å styrke kollektivtilbudet i regionen. I tillegg til prosjektene omtalt over, settes det av betydelige midler til programområder på riksveg i Oslo og Akershus, tiltak på fylkesveger i Akershus og kommunale veger i Oslo. Dette 143

144 omfatter blant annet fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk, nye sykkelveger og tiltak for økt trafikksikkerhet, tilgjengelighet og bedre miljø. I prioriteringen av tiltak i Oslopakke 3 er inngått Bymiljøavtale for perioden lagt til grunn. I Bymiljøavtalen er det satt av 2 mrd kr i statlige midler til kollektivtiltak og sykkeltiltak innenfor riksvegansvaret i Oslo og Akershus. I forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3 er dette fulgt opp. Det er foreslått innført egen post for Bymiljøavtaletiltak på riksveg for å lette oppfølging og rapportering. I tillegg foreslår Styringsgruppen å prioritere bompenger for å forsterke satsingen på kollektiv- og sykkeltiltak på riksveg. I Bymiljøavtalen inngår også videreføring av Belønningsmidler til Oslo og Akershus på 280 mill. kr/år i avtaleperioden. Prioriteringene er basert på prinsipper for porteføljestyring Som omtalt i kapittel 1.5 og 5.1, er Styringsgruppens forslag til handlingsprogram basert på prinsipper for porteføljestyring. I dette kapittelet gjennomgås vurderingene som er lagt til grunn for prioriteringene. Vurderingene er basert på oppdatert status på store prosjekt, programområder og øvrige rammer for investeringer og drift i Oslopakke 3 samt prognoser for bompengeinntekter basert på ny revidert avtale for Oslopakke I tillegg utgjør faglige utredninger som er gjennomført blant annet i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan, KVU Oslonavet og Ruters arbeid med M2016 viktige grunnlag for porteføljestyring. Disponible midler En viktig forutsetning for Oslopakke 3 er at prioriteringer gjøres innenfor disponible midler og innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP ). Disponible midler fremgår av Tabell 6. Innføring av nytt bompengeregime basert på Revidert avtale 2016 og Tilleggsavtale av 13. juni 2017 gir et betydelig økt bompengeproveny de neste fire årene. I tillegg er det i tråd med Revidert avtale 2016, lagt til grunn midler fra økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til større kollektivtiltak som Fornebubanen og Ny sentrumstunnel for T-bane. Styringsgruppen legger til grunn at igangsatte prosjekt som E16 Sandvika Wøyen finansieres slik at anleggsarbeidet gjennomføres på en rasjonell og effektiv måte. Det er ulikt omfang av bundne midler innenfor rammer til veg- og kollektivtiltak. Innenfor drift og småinvesteringer til kollektivtrafikk er det stor andel bundne midler. Det er blant annet inngått langsiktige avtaler om økt busstilbud og vognleie av nye T-banevogner. Innenfor Store kollektivtiltak Oslo, programområder og lokale vegtiltak, er det først og fremst fullføring av igangsatte tiltak som gir bindinger de neste årene. Det betyr at handlingsrommet øker utover i handlingsprogramperioden. Det er etter Styringsgruppens vurdering grunnlag for å starte opp anleggsarbeidet på Fornebubanen i perioden. Det forutsettes at det inngås avtaler om grunneierbidrag. 144

145 Måloppnåelse Det er gjort en vurdering av måloppnåelse for alle prosjekter og rammer for investeringer og drift i kapittel 5.3 til 5.9. Programområder og lokale veg- og kollektivtiltak gir gjennomgående god måloppnåelse i Oslopakke 3. Nytt signalanlegg og oppgradering av T- bane og trikkenettet og flere avganger på buss og bane er helt sentrale tiltak for å nå målet om at kollektivtrafikk, sykling og gåing skal ta veksten i persontransport. Utbyggingen av E16 Sandvika Wøyen vil fjerne en viktig flaskehals og gi økt fremkommelighet og trafikksikkerhet, bedre lokalmiljø og gi grunnlag for omfattende byutvikling i området i tråd med overordnete målsetninger for arealutviklingen. Fornebubanen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu, og forbedre kollektivtilbudet til Lysaker, Vækerø, Skøyen og Majorstuen som bidrar til god måloppnåelse i Oslopakke 3. Prosjektet vil gi godt grunnlag for ytterligere byutvikling rundt stasjonene som er en forutsetning for å få full effekt av investeringene. For å nå målene for Oslopakke 3 om å tilby et effektivt og miljøvennlig transportsystem og ta trafikkveksten med kollektivtransport, gåing og sykling, er det behov for styring og regulering av transportkapasitet og samordnet areal- og transportplanlegging. God oppfølging av Regional plan for areal og transport Oslo og Akershus, prioriteringene i Handlingsprogram og nye tids- og miljødifferensierte bomtakster er ventet å bidra til god måloppnåelse. Styringsgruppen legger til grunn at ytterligere virkemidler for å oppnå målene avklares i den videre planleggingen. Samfunnsøkonomi COWI har gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i revidert avtale for Oslopakke 3 (2016) som kan beregnes i en transportmodell. Dette omfatter effekter av både prosjektporteføljen og nytt trafikantbetalingssystem. Gjennomført nytte-kostnadsanalyse viser at tiltakene i Revidert avtale gir god samfunnsøkonomi. Nettonytte er beregnet til 60 mrd 2016-kr og netto nytte pr investert krone er 1,20. Hoveddelen av beregnet nytte tilfaller kollektivtrafikantene, men det er også betydelig nytte i form av reduserte miljø- og ulykkeskostnader. 145

146 Planstatus Ved prioritering av midler i handlingsprogrammet til prosjekter og rammer til ulike tiltak, har det vært lagt vekt på at nødvendige planer er forventet å foreligge i tide til å kunne gjennomføre tiltak som prioriteres de enkelte årene. Tabellen under viser planstatus for tiltak som inngår i porteføljevurderingen i dette handlingsprogrammet. Tiltak Fornebubanen Sentrumstunnel T-bane E18 Lysaker Strand/Ramstadsletta inkl. ny Lysaker kollektivterminal Rv. 4 Kjul Rotnes Programområder riksveg Lokale vegtiltak Oslo Lokale vegtiltak Akershus (fylkesveger) Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Drift og småinvesteringer Oslo Drift og småinvesteringer Akershus Planstatus Inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3, reguleringsplan for strekningen Fornebu- Lysaker stasjon i Bærum er vedtatt. Forslag til reguleringsplan for Lysaker Majorstuen er til behandling i Oslo kommune og er ventet vedtatt innen utgangen av Inngår i KVU-Oslonavet, KS1 gjennomført. Inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3. Kommunedelplan vedtatt i Reguleringsplan Lysaker Ramstadsletta ble behandlet i kommunestyret i Bærum 31. mai Oslo kommunes innsigelse ble ikke tatt til følge, og reguleringsplanen ble stadfestet av KMD 8.september Lokale vedtak om bompengefinansiering antas fattet i løpet av Det vil bli utarbeidet egen reguleringsplan for Lysaker kollektivterminal som omfatter arealer i både Bærum og Oslo. Kommunedelplan for rv. 4 Kjul Åneby i Nittedal kommune ble vedtatt i Teknisk forprosjekt er igangsatt for strekningen Kjul- Rotnes, ferdigstilles høsten Består av mange tiltak med varierende planstatus. Består av mange tiltak med varierende planstatus. Består av mange tiltak med varierende planstatus. Mest oppgradering som normalt ikke krever ny reguleringsplan. Tiltakene krever ikke reguleringsplan. Tiltakene krever ikke reguleringsplan. 146

147 Kapasitet på planlegging og gjennomføring Ved prioritering av midler i handlingsprogrammet, er det også tatt hensyn til kapasitet på planlegging og gjennomføring av tiltak. Innenfor de store prosjektene er det bygd opp eller vil bli bygd opp organisasjon for rasjonell gjennomføring. Tiltak innenfor «Store kollektivtiltak Oslo» og «Drift og småinvesteringer» har avklart planstatus og det er god kapasitet på gjennomføring. Innenfor programområder riksveg og lokale vegtiltak har det til tider vært en del utfordringer knyttet til planlegging av tiltak, vedtak på reguleringsplaner og kapasitet på byggherresiden for ønsket fremdrift på alle tiltak. Tiltak Fornebubanen Nytt signal- og sikringsanlegg T-bane E18 Vestkorridoren Rv. 4 Kjul Rotnes Programområder riksveg Lokale vegtiltak Oslo Lokale vegtiltak Akershus (fylkesveger) Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Drift og småinvesteringer Oslo Drift og småinvesteringer Akershus Kapasitet på planlegging og gjennomføring God, er etablert egen etat for gjennomføring. God. Egen prosjektorganisasjon etablert. God. Egen prosjektorganisasjon etablert. God. Egen prosjektorganisasjon etablert. Det er et mål å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for å gjennomføre de prioriterte tiltak. Det er en utfordring å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for ønsket fremdrift på alle tiltak. Grunnerverv er tidkrevende. Det er et mål å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for å gjennomføre tiltak som prioriteres i samferdselsplanen. God. Mange tiltak krever ikke formelle planvedtak. Sporveien har kapasitet til å gjennomføre prioriterte tiltak God. Tiltakene krever normalt ikke formelle planvedtak. Ruter og Sporveien har kapasitet for å gjennomføre prioriterte tiltak God. Tiltakene krever normalt ikke formelle planvedtak. Ruter og Sporveien har kapasitet for å gjennomføre prioriterte tiltak Statens vegvesen og Bymiljøetaten har som mål å ha tilstrekkelig kapasitet på planlegging og bygging til å kunne gjennomføre tiltak innenfor foreslåtte bevilgninger i Handlingsprogram til programområder riksveg og lokale vegtiltak i Oslo og Akershus. 147

148 Samlet vurdering porteføljestyring Oslopakke 3 Ut fra en samlet vurdering av forhold i gjennomgangen over basert på prinsipper for porteføljestyring av Oslopakke 3, legger med dette Styringsgruppen frem et forslag til Handlingsprogram hvor bundne tiltak og Fornebubanen finansieres for rasjonell gjennomføring, samt at kollektivsatsingen, tiltak for gåing og sykling og trafikksikkerhet videreføres i perioden. I sum gir handlingsprogrammet etter Styringsgruppens syn et godt grunnlag for å nå målene satt for Oslopakke 3. Riksvegtiltak For 2018 foreslås det om lag 1,2 mrd kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, hvorav 500 mill. kr til E16 Sandvika Wøyen. Resten er satt av til Bymiljøavtaletiltak på riksveg, øvrige programområdetiltak, planlegging og til etablering av nytt trafikantbetalingssystem. I tillegg bevilges det statsmidler utenom Oslopakke 3 til fornyelsestiltak som tunnelrehabilitering for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet i Oslo og Akershus. Store pågående riksvegprosjekter Tabell 12 viser forslag til prioritering av midler til store vegprosjekter i Alle tall er i 2018-kr og inkludert mva der ikke annet er oppgitt. E16 Sandvika Wøyen Prosjektet hadde anleggsstart januar i 2015, og tar sikte på ferdigstillelse i Ny E16 vil gi økt fremkommelighet og bedre trafikksikkerhet ved at dagens tofeltsveg uten midtrekkverk erstattes med en 1,2 km ny firefelts motorveg i dagen og 2,3 km toløpstunnel. Den midlertidige rundkjøringen på E16 ved Vøyenenga fjernes. Bjørnegårdtunnelen er forberedt for å kunne kobles til en fremtidig E18 i tunnel under Sandvika. 148

149 Illustrasjon av ny E16 fra kryss med Bærumsveien sett sydover mot Sandvika. Ill: Statens vegvesen, Aas Jakobsen/Via Nova Bjørnegårdsvingen er i dag hovedtrasé for gang-, sykkel- og busstrafikk til og fra Sandvika. I det nye vegsystemet overføres busstrafikken til gamle E16, hvor det bygges nye holdeplasser og ekstra felt inn mot Sandvikaringen for å bedre trafikkflyten. Bjørnegårdsvingen blir en ren gang- og sykkelveg, og det bygges ny gang- og sykkelbro over Sandvikselva. Det foreslås 500 mill. kr til prosjektet i 2018, hvorav 38 mill. statlige midler, 242 mill. bompenger og 220 mill. kr er forutsatt finansiert av inntekter fra salg av riksveggrunn som blir frigjort som følge av rv. 150 Sinsen Ulven-prosjektet. For hele handlingsprogramperioden foreslås det satt av ca. 1,4 mrd 2018-kr til prosjektet. Prosjektet har en styringsramme på omlag 4,05 mrd 2017-kr og en vedtatt kostnadsramme på ca. 4,43 mrd 2017-kr. Støy og lokal luftforurensing vil bli redusert mellom Sandvika og Franzefoss der ny E16 bygges i tunnel. Prosjektet bidrar til bedre overvannshåndtering med rensebassenger, fjerner forurensede masser ved Franzefoss og vil redusere flomproblemene langs Sandvikselva. Planen omfatter dessuten tiltak som ivaretar laksefiskbestanden og det biologiske mangfoldet i området. Det forventes reduserte køproblemer som vil gi reduserte utslipp pr kjøretøykm. Dette motvirkes av forventet trafikkvekst som følge av tiltaket, slik at beregnet netto effekt av prosjektet er ca 1800 tonn økt CO2/år. Det er gjennomført en nytte-kostnadsanalyse av prosjektet som viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte er beregnet til -2,7 mrd 2014-kr og netto nytte pr budsjettkrone -0,79 kr. Samtidig gir prosjektet betydelig ikke-prissatt nytte knyttet til byutvikling og utbedring langs Sandvikselva. Det legges til grunn at kommunen i den videre 149

150 planlegging i korridoren legger vekt på å utnytte potensialet til en kollektivorientert byutvikling. E18 Bjørvika E18 Bjørvika-prosjektet hadde byggestart høsten Operatunnelen ble åpnet for trafikk september Mye av lokalvegsystemet i området er fullført, men byggingen av Bispegata er avhengig av utbyggingen av Follobanen og vil ikke bli fullført før Det nye gatenettet gir adkomst fra hovedvegnettet til Oslo S og bussterminalen og øvrige deler av den nye bydelen. Fremkommelighet for buss og trikk er prioritert. Det er lagt vekt på gode løsninger for gående og syklende med sykkelfelt og brede fortau. Gatenettet er en viktig del av byutviklingen i Bjørvika og det er lagt stor på vekt estetisk kvalitet og universell utforming. Totalkostnaden på prosjektet er på om lag 7,9 mrd 2017-kr. Store riksvegprosjekt under planlegging E18 Vestkorridoren Vegsystemet vest for Oslo er overbelastet og har store forsinkelser i rushtrafikken, spesielt i morgenrushet. Dagens E18 ligger som en barriere gjennom Asker og Bærum, og er en stor belastning for nærmiljøet. Samtidig er det dårlig punktlighet og kapasitet på deler av kollektivsystemet. Utviklingen av E18-korridoren skal bedre trafikkavviklingen gjennom Bærum og Asker for alle trafikantgrupper med spesiell vekt på buss-, gange- og sykkeltrafikk. Det er likeledes viktig å legge til rette for by-/tettstedsutvikling og redusere trafikkskapte miljøproblemer. E18 Lysaker Slependen Kommunedelplan for E18 Lysaker Slependen ble godkjent i Bærum kommunestyre i juni Reguleringsplan for E18 Lysaker Ramstadsletta med bussveg, sykkelveg og tverrforbindelse Fornebu Gjønnes, ble vedtatt i Bærum kommunestyre 31.mai Oslo kommunes innsigelse ble ikke tatt til følge, og reguleringsplanen ble stadfestet av KMD 8.september I revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 ble 1. utbyggingsetappe satt til Lysaker Strand på E18 med tverrforbindelsen til Gjønnes (Bærumsdiagonalen) og nye adkomst til Fornebu (Vestre lenke). I Meld. St. 33 NTP og Prop. 86S ( ) fremgår det imidlertid at E18 Lysaker Strand Ramstadsletta foreslås bygget ut som en sammenhengende parsell for å unngå negative konsekvenser for lokalmiljø, trafikale belastninger, byggetid og ekstrakostnader. Stortinget sluttet seg til dette gjennom behandlingen av Meld. St. 33 ( ) og Prop. 86S ( ) den 19. juni Lysaker kollektivknutepunkt med ny bussterminal og gode koblinger for gående og syklende skal inngå i 1. etappe. Det utarbeides en egen reguleringsplan for kollektivterminalen som omfatter arealer i både Bærum og Oslo. 150

151 Parsell Lysaker Strand - Ramstadsletta med tverrforbindelse til Gjønnes og Fornebu er kostnadsberegnet til 13,7 mrd kr (ekskl. Lysaker kollektivterminal). Prosjektet forutsettes finansiert av etterskuddsvis bompengeinnkreving i tillegg til statlige midler og bidrag fra Oslopakke 3. I Oslopakke 3-avtalen for perioden er det foreslått å sette av 821 mill kr i perioden og 1263 mill kr i perioden som bidrag fra Oslopakke 3. Planlagt fremdrift for Lysaker Ramstadsletta er godkjent reguleringsplan 3. kvartal 2017, Stortingsbehandling av bompengeproposisjon høsten 2019 og tidligst byggestart våren For Lysaker kollektivknutepunkt vil planprogrammet sendes på høring 3. kvartal 2017, reguleringsplan forventes vedtatt sommeren 2019, og tidligst forventet byggestart i For parsell Ramstadsletta Slependen planlegges det oppstart av reguleringsplanarbeidet i Den planlagte utbyggingen for E18 Lysaker Slependen oppfyller målene om bedre tilgjengelighet, reduserte reisetider og reduksjon i lokale miljøproblemer. I planene er det lagt opp til lokk over E18 ved Stabekk og E18-tunnel fra Strand til Ramstadsletta. Det er også planlagt at E18 legges i tunnel under Sandvika med påkobling til ny tunnel på E16. Tverrforbindelsen mellom Gjønnes og E18 vil redusere trafikk på lokalveger og avlaste boligområdene og sikre god framkommelighet for buss. Et tungt belastet sekundærvegnett vil bli avlastet, og det vil bli bedre koblinger mot blant annet E16, Fornebu og Bekkestua, samt for buss mellom Lysaker og Fornebu. Mindre trafikk i dagen gir bedre lokale miljøforhold og legger til rette for kollektivorientert tettstedsutvikling flere steder, spesielt på Høvik og i Sandvika. Gjennomgående høystandard sykkelveg (sykkelekspressveg) sørger for sikrere og raskere vilkår for syklister. Kartskisse av ny E18 Lysaker Slependen med tverrforbindelse mot Gjønnes. Illustrasjon: Statens vegvesen Egen bussveg inngår på hele strekningen, og Lysaker skal videreutvikles til et mer kompakt kollektivknutepunkt hvor bussene i begge retninger stopper rett ved dagens jernbanestasjon for enkel omstigning. I tillegg legges det vekt på god samordning med Fornebubanen og jernbanen slik at dette blir et attraktivt og velfungerende kollektivknutepunkt. For å nå målene i NTP, Oslopakke 3 og Klimameldingen om å tilby et effektivt og miljøvennlig transportsystem og ta trafikkveksten med kollektivtransport, gåing og sykling, påpeker 151

152 Statens vegvesen at det ikke er tilstrekkelig med utbygging av ny infrastruktur. Det er behov for styring og regulering av transportkapasitet og samordnet areal- og transportplanlegging. Hensyn til fremkommelighet og forutsigbare reisetider med bil, og til lokalmiljø og vedtatte klimamål, tilsier at det må tas i bruk sterke virkemidler for å bremse veksten i biltrafikken. Dette reguleres også av Kommunal- og moderniseringsdepartementet i godkjennelsen av reguleringsplanen for Lysaker Ramstadsletta: Departementet legger til grunn at Bærum kommune, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen oppfyller målene i Klimaforliket og Oslopakke 3-avtalen gjennom samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, styrking av kollektivtilbudet og trafikantbetaling. Statens vegvesen må kontinuerlig vurdere og regulere bruken av feltene på E18 etter vegtrafikkloven for å redusere biltrafikken og sikre god framkommelighet for kollektivtrafikken. Lokale myndigheter har i stor grad ansvaret for å iverksette nødvendige restriksjoner, som for eksempel strengere parkeringsregulering og trafikantbetaling. Statens vegvesen mener at utbygging av bedre kollektivtilbud med tog, bane og buss sammen med fortetting rundt viktige knutepunkter, legger til rette for å kunne ta i bruk sterkere restriksjoner på bruk av bil. Dette blir sentrale temaer i den videre planleggingen av prosjektet og ved utforming av finansieringsopplegget slik at en samlet sett oppnår god måloppnåelse. Trafikkanalyser med et bompengeopplegg som kan dekke prosent av investeringskostnadene viser ingen trafikkvekst over bygrensen i forhold til dagens trafikk. For å oppnå målet om nullvekst i privatbilismen utover bompengeperioden forutsetter Statens vegvesen at brukerbetalingen på E18 må videreføres gjennom Oslopakke 3, etter at E18 er ferdig nedbetalt. E18 Slependen Drengsrud Kommunedelplan for E18 Slependen Drengsrud ble godkjent i Asker kommunestyre i november Utviklingen av E18-korridoren i Asker skal gi et bedre og mer miljøvennlig transportsystem for alle trafikantgrupper, med fokus på kollektiv- og sykkeltransport langs korridoren og by- /tettstedsutvikling rundt kollektivknutepunktene. Kollektiv- og sykkeltrafikken prioriteres med egen bussveg og høystandard sykkelveg gjennom korridoren. Asker stasjon er en av de mest trafikkerte jernbanestasjonene i Norge. Det planlegges ny bussterminal nær stasjonen med prioritering av matebusser. I den vedtatte kommunedelplann er det lagt opp til at E18 legges i tunnel forbi Asker sentrum og mellom Nes og Holmen. Dette vil redusere lokale miljøproblemer og gi grunnlag for fortetting og byutvikling i Asker sentrum og i Holmen. Det legges vekt på å utvikle et sikkert transportsystem med universell utforming. Foreløpig er det lagt opp til at lokalvegen gjennom Asker skal ha fire bilfelt, men fordeling av vegkapasitet mellom ulike transportmidler må vurderes i den videre prosessen. 152

153 Som for E18 gjennom Bærum, blir virkemidler for å nå mål knyttet til klima og fremkommelighet sentrale temaer i den videre planleggingen av prosjektet og ved utforming av finansieringsopplegget, slik at en samlet sett oppnår god måloppnåelse. E6 Manglerudprosjektet Manglerudprosjektet omfatter E6 i Oslo fra Klemetsrud til Ulven/Alna, en strekning på om lag 13 km. Strekningen har lav standard, høy trafikkbelastning og høy andel tungtransport. E6 inn mot Oslo fra sør er den viktigste nasjonale transportåren for landevegs godstransport til og fra kontinentet. Veien har høyt fartsnivå med stor trafikk om natta. Vegen har fire felt, men har en standard som ikke samsvarer med vegens funksjon og trafikkmengde og er en ulykkesbelastet strekning. Sterk trafikkvekst på E6 sør de siste 15 årene har medført økt belastning på lokalmiljøet og redusert fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport. Det er ikke sammenhengende kollektivfelt på strekningen og mellom Skullerud og Ryen mangler det gang-/sykkelveg. De trafikkskapte miljøproblemene medfører overskridelser av nasjonale mål for luftforurensing og støy. Mange boliger på Teisen og Manglerud utsettes for svært høye støynivåer over 75 db. Det er mange berørte da boligene ligger tett på veien og bolig- og befolkningstettheten er høy. Som følge av sterk befolkningsvekst, er det forventet videre vekst i gods- og annen næringstransport, noe som vil forverre trafikkavviklingen og øke miljøproblemene i korridoren ytterligere. Hensikten med prosjektet er å redusere støy- og luftforurensing i boligområdene langs E6, spesielt i området Ryen-Manglerud-Teisen der boligene ligger tett på vegen. Prosjektet skal samtidig bedre framkommeligheten for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, og bidra til redusert personbilbruk og mer forutsigbar avvikling av godstrafikken på E6/E18. Prosjektet skal også bidra til en byutvikling som reduserer transportbehovet og legger til rette for transformasjon og fortetting i viktige kollektivknutepunkt. 153

154 I Fylkesdelplan for transportsystemet i sørkorridoren (1999) var anbefalt strategi å oppgradere strekningen Vinterbro - Ryen som felles trasé for E6 og E18, og nedbygge Mosseveien. Dette ble fulgt opp i Sørkorridorutredningen (juni 2009). Prosjektet følger opp denne strategien, og legger til grunn at E6/E18 får felles trasé mellom Vinterbro og Abildsø. Når prosjektet er ferdigstilt, skal Mosseveien avlastes og nedklassifiseres fra europaveg til riksveg. Planene innebærer en oppgradering av dagens 4-felts veg mellom Klemetsrud og Ryen, med tungtrafikkfelt/kollektivfelt. Mellom Abildsø via Bryn til Ulven/Alna føres E6 i tunnel utenom de tetteste befolkede og mest miljøbelastede boligområdene langs dagens E6/Ring 3 mellom Ryen og Teisen. I planprogrammet er det fastsatt at flere ulike alternativer skal utredes. Det er i etterkant av fastsatt planprogram varslet utvidet planområde for å utrede nye mulige alternative traséer mellom Bryn og Teisen/Ulven/Alna. E6 Manglerudprosjektet. Illustrasjon Statens vegvesen Ring 3 mellom Ryen og Bryn kan bygges om til mer bymessig standard med grønn urban utforming når første etappe av ny E6 i tunnel mellom Abildsø og Bryn er ferdigstilt. Redusert hastighet og redusert trafikkbelastning, spesielt sterk reduksjon i tungtrafikk, vil bidra til redusert støy og lokal luftforurensing. Ombygging av Ryenkrysset og høystandard gang- og sykkelveg langs og kryssinger på tvers av Ring 3 inngår. Når andre etappe av ny E6 i tunnel mellom Bryn og Ulven/Alna er ferdigstilt, kan dagens E6/Ring 3 mellom Bryn og Ulven/Alna samt øvrige deler av dagens E6/Ring 3 i Ulven/Teisenområdet bygges om, inkl. Teisenkrysset og Ulvensplitten. Gang- og sykkelvegnettet langs Ring 3 oppgraderes, og det etableres flere planskilte kryssinger for gående og syklende for å redusere barrierevirkningen av vegen og transportavstandene for gående og syklende. Langs E6 fra Klemetsrud til Skullerud planlegges det oppgradering av dagens sykkelrute til sykkelekspressveg med flere planskilte gang- og sykkelkryssinger som skal binde sammen det overordnede sykkelvegnettet med det lokale gang- og sykkelvegnettet. Mellom Skullerud og Ryen etableres det ny sykkelekspressveg. 154

155 I tråd med anbefalingene i KVU Oslo-Navet skal prosjektet bygge opp under et nytt regionalt «Knutepunkt øst» på Bryn med riksvegtilknytning fra E6 sør og nordøst. Det etableres sammenhengende kollektivfelt langs hele strekningen Klemetsrud-Ryen-Bryn som binder sammen sørkorridoren mot Bryn, og videre langs Ring 3 mot Økern og nordøst-korridoren. Dette er i tråd med strategiene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. I tråd med målene i NTP, Oslopakke 3 og Bymiljøavtalen, skal prosjektet bidra til nullvekst i personbiltrafikk i Oslo og Akershus. Personbilkapasiteten inn mot Oslo sentrum, indre by og Ring 3 skal ikke økes. Planprogrammet for E6 Manglerudprosjektet ble fastsatt av Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten I det videre planarbeidet skal det blant annet redegjøres for hvordan trafikken i Oslo kan reduseres med en tredel innen Tiltak for å begrense trafikkveksten på E6 og Mosseveien må vurderes samlet. De forslåtte tiltakene vil gi økt fremkommelighet og forutsigbarhet for kollektivtrafikken og høystandard sykkelløsninger. Både næringstrafikk og øvrig trafikk vil dra fordel av bedret vegstandard på E6, og vil gi økt trafikksikkerhet og redusert sårbarhet ved hendelser i trafikken. Et bedret kollektivtilbud og sammenhengende gang- og sykkelvegnett skal sammen med tids- og miljødifferensierte bompenger bidra til at målet om nullvekst og en ønsket reduksjon i personbiltransport i sørkorridoren kan nås. Forslag til reguleringsplan for etappe 1 og en overordnet konsekvensutredning for hele prosjektet vil foreligge våren Med planvedtak i 2020 vil byggestart bli tidligst i 2022/- 23. Totalkostnadene for E6 Manglerudprosjektet er grovt anslått til mrd kr. For etappe 1 Klemetsrud Ryen er kostnadsoverslaget på ca. 3,4 mrd kr (usikkerhet +/- 40 prosent). Prosjektet ble i revidert avtale Oslopakke 3 fra mai 2012 og i ny revidert avtale fra juni 2016 forutsatt delfinansiert med egen bompengeordning i tillegg til midler fra staten og Oslopakke 3. Prosjektet er prioritert i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan , med oppstart i perioden , og er forutsatt finansiert med 5 mrd. i statlige midler og 8 mrd. annen finansiering (bompenger fra Oslopakke 3 og en egen bompengefinansiering). Det er avsatt 0,4 mrd i statlige midler til oppstart i perioden og 0,7 mrd i annen finansiering i perioden Rv. 4 Trondheimsveien med diagonal og rv. 163 Østre Aker veg Det er store utfordringer knyttet til støy og luftforurensing langs rv. 4 Trondheimsveien på hele strekningen fra bygrensa til Sinsenkrysset. Hensikten med prosjektet er å redusere trafikken- og miljøbelastningen fra vegtrafikken langs Trondheimsveien der boligene ligger tett på vegen, og tilrettelegge for et skiltet tungtransportnett via en ny riksvegdiagonal mellom rv. 4 Trondheimsvegen og rv. 163 Østre Aker vei. Dette er viktige grep for å bedre fremkommeligheten for gods- og annen næringstransport og avlaste både Trondheimsveien og de kommunale tverrvegene for tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk. 155

156 Illustrasjon: Riksvegsystemet i Groruddalen med to alternative traseer for ny r iksvegdiagonal. Illustrasjon: Riksvegsystemet i Groruddalen med to alternative traséer for ny riksvegdiagonal. Prosjektet skal samtidig tilrettelegge for bruk av miljøvennlige transportformer som gange, sykkel og kollektivtransport, og tilrettelegge for byutvikling. I et lengre perspektiv skal prosjektet bidra til å utvikle et mer miljøvennlig, robust og urbant utformet riksvegnett i Groruddalen der både rv. 4 og rv. 163 med diagonal, og rv. 191 Nedre Kalbakkvei Tvetenveien inngår. E6 vil fortsatt være den viktigste nasjonale og regionale transportåren for gods i Groruddalen, og forutsettes opprettholdt med dagens standard. Dette er en viktig premiss for prosjektet. Det er samtidig viktig å utvikle et robust riksvegsystem til/fra Alnabruterminalen som nasjonalt nav for godstransport, der både rv. 191 Nedre Kalbakkvei Tvetenveien, rv. 163 Østre Aker vei og ny riksvegdiagonal vil inngå som viktige lenker i et skiltet tungtransportnett, jfr. «Tungtransport i Groruddalen» (2009). Da planen ble behandlet av bystyret i oktober 2013, vedtok bystyret blant annet at arbeidet med å utrede ulike diagonaler mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei skulle forseres i regi av SVRØ. En ny riksvegdiagonal skal avlaste Trondheimsveien for trafikk fra der diagonalen tar av til Østre Aker vei (Fossum eller Bredtvet), og inn mot Sinsenkrysset. Den avlastede delen av Trondheimsveien kan gis mer bymessig utforming med redusert hastighet og sammenhengende kollektivfelt inkl. en mulig trikketrasé mellom Bjerke/Linderud og Sinsen. Kombinasjonen av redusert trafikk og redusert hastighet, vil gi redusert støy og luftforurensing for boligområdene langs vegen. En mer urbant utformet veg vil dessuten redusere barrierevirkningen av vegen. Kostnaden for en diagonal er anslått til 3-4 mrd kr avhengig av hvilket alternativ som videreføres. Samlet kostnad for ny diagonal samt ombygging av Trondheimsveien og oppgradering av Østre Aker vei er grovt anslått til mrd kr. En systemanalyse som skal klargjøre hvilket alternativ for diagonal som skal videreføres; Fossum- eller Bredtvetdiafonal, bil foreligge i løpet av Reguleringsplanarbeid og 156

157 konsekvensutredning for å sikre trasé for en diagonal er utsatt grunnet manglende planleggingsmidler. Prosjektet er omtalt i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan , men det er ikke avsatt midler til oppstart i kommende planperiode. Det er heller ikke avsatt midler til prosjektet i Handlingsprogram for Oslopakke 3. Rv. 4 Kjul Rotnes Rv. 4 er alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. En stor andel av trafikken er lokalskapt, men strekningen har også stor regional betydning for næringslivet og pendlere i regionen. Kommunedelplan for rv. 4 Kjul Åneby i Nittedal kommune ble vedtatt i Kommunedelplanen legger opp til at delstrekningen Kjul Rotnes utvides til firefelts veg i dagens trasé med kollektivfelt. Omlegging av rv. 4 i sløyfe ved Rotnes er en forutsetning for gjennomføring av store deler av kommunedelplan for Rotnes sentrum. Hele strekningen Kjul Rotnes er ca. 3 km lang og omleggingen ved Rotnes utgjør ca 500 meter. Standard for hele strekningen vil bli vurdert nærmere i det videre planarbeidet. Det er stor usikkerhet knyttet til grunnforhold, behov for flomsikring og til teknisk løsning for traséen slik den fremkommer i kommunedelplan for Nittedal sentrum. Det utredes grundig med tanke på bruk av masser og fremtidig utvikling av sentrum og boligbebyggelse. Hele strekningen Kjul Åneby har en anslått kostnad i størrelsesorden ca. 2 mrd kr (usikkerhet +/- 40 pst). Statens vegvesen har kun gjennomført kostnadsberegninger for strekningen Kjul Åneby i arbeidet med kommunedelplanen. Det er ikke gjennomført samfunnsøkonomisk analyse for strekningen Kjul Rotnes. Antatt totalkostnad lagt inn i Revidert avtale Oslopakke 3 (2016) er 850 mill. kr inkl. mva. Av disse er 680 mill. kr forutsatt bompenger og 170 mill. kr statlige midler. Antatt kostnad er basert på tall fremskaffet av kommunen. Det heftes stor usikkerhet til kostnadsvurderingen. Det er igangsatt teknisk forprosjekt på strekningen. Prosjektet er prioritert i forbindelse med Stortingets behandling av Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan Det er behov for videre utredninger og avklaringer av prosjektet, blant annet krav til flomsikring, oppdaterte kostnadsanslag og muligheter for grunneierbidrag. Arbeidet med teknisk forprosjekt pågår og vil ferdigstilles i løpet av høsten Revidert avtale Oslopakke 3 (2016) la til grunn planlegging for oppstart i perioden Ut fra foreliggende plangrunnlag og forventet framdrift vil byggestart tidligst kunne skje høsten E6 lokk Furuset I Revidert avtale Oslopakke 3 (2016) er det lagt til grunn en samlet bevilgning til byutviklingsprosjekter som E6-lokk Furuset, E18 Filipstad og E18 Framnes-Lysaker (omtalt under) innenfor ramme til øvrige riksvegprosjekter. Det er ikke prioritert midler til noen av disse prosjektene i Handlingsprogram I avtalen fremgår det at «E6 lokk Furuset og E18 Filipstad er viktige prosjekter med betydelig byutviklingspotensiale. Derfor er det viktig at planarbeidet fortsetter for å sikre god prosjektfremdrift. Store arealer frigjøres til utbyggingsformål både på Furuset og Filipstad. 157

158 Grunneierbidrag er en vesentlig forutsetning for å sikre at prosjektene fullfinansieres. Den endelige prioriteringen av disse prosjektene avgjøres senere». Statens vegvesen har gjennomført en mulighetsstudie av lokk på E6 ved Furuset som gir grunnlag for videre arbeid med løsninger som tilrettelegger for mulig byutvikling i området. Muligheter for grunneierbidrag må avklares. E18 Filipstad Oslo kommune har planer om omfattende byutvikling på Filipstad når containerhavna legges ned og dagens havneareal blir frigjort. I forslaget til områderegulering for Filipstad, som ligger til politisk behandling i kommunen, er det lagt til grunn at det blir etablert et kort lokk over dagens E18-trasé mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset. Prosjektet vil legge til rette for sentrumsnær byutvikling. Lokkets effekt er først og fremst mindre støy og luftforurensing i områdene nær dagens E18 slik at de kan utnyttes til boliger. Man vil også få en mer bytilpasset utforming av vegnettet igjennom området med en ny forlenget Ring 1 oppe på lokket. Støytiltak langs E18 vestover ved Frognerstranda vil bidra til å redusere støynivået for eksisterende bebyggelse på nordsiden av E18 (Frogner). Havnepromenaden er forlenget til vest for Hjortneskrysset. Tilgjengeligheten på tvers av E18/Ring 1 bedres ved ny bru fra Framnes til Tinkern samt flere krysningspunkter i plan over Ring 1. Hovedsykkelvegen er lagt på sørsiden av Ring 1 igjennom hele området. Denne kobler seg på en tilsvarende løsning i Munkedamsveien. Oversikt over planområdet for ny E18 og ny Ring 1 på Filipstad 158

159 Statens vegvesen har utredet en ca 500 m lang kulvert mellom dagens Hjortneskryss og Operatunnelen, med en forlengelse av dagens Ring 1 som blir liggende oppe på lokket fra dagens kryss mellom Munkedamsveien/Filipstadveien til Framnes. Fra Ring 1 planlegges det østvendte ramper ned i tunnelen. Tilknytning til/fra vest skjer via ramper ved Frognerstranda. I planene for ny Ring 1 er det tatt høyde for en fremtidig Fjordtrikk til Filipstad og over til Drammensveien ved Tinkern, der trikken vil krysse på bru over E18 og Ring 1 ved Hjortnesrundkjøringen. Illustrasjon av ny Ring 1 på lokk over E18 sett fra Framnes mot øst. Illustrasjon av ny E18-tunnel ved Framnes med ny Ring 1 på nytt lokk over tunnelen og ny trikk og gang/sykkelbru fra Framnes til Tinkern - sett fra vest. Arbeid med teknisk detaljplan er ferdigstilt og den planlagte forlengelsen av Operatunnelen er godkjent av Vegdirektoratet. Det samme gjelder en rekke fravikssøknader fra gjeldende vegnormaler. Forslag til detaljreguleringsplan for E18 og Ring 1 på Filipstad var til offentlig ettersyn medio Kystdirektoratet og Jernbaneverket hadde innsigelser til forslaget. Etter en lang prosess er innsigelsene trukket. Planen ligger nå i Oslo kommune for politisk sluttbehandling. Vedtak er forventet ved årsskiftet 2017/18. Byggestart avhenger av at finansiering og gjennomføringsavtale mellom SVV og Oslo kommune er sikret. Foreløpige anslag gjort av Statens vegvesen i 2014 viste en totalkostnad på omlag 2,8 mrd 2018-kr inkl. trikk, og ca. 2,5 mrd 2018-kr uten trikk. Det vil bli gjennomført endelig anslag når planvedtak foreligger. Kvalitetssikring av kostnadene (KS2) vil inkludere en nyttekostnadsanalyse av tiltaket. Prosjektet er ikke omtalt i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan Det er ikke satt av midler til tiltaket i Handlingsprogram for Oslopakke I Revidert avtale Oslopakke 3 fra 2016 er det forutsatt grunneierbidrag og det er prioritert midler fra ramme til øvrige riksvegtiltak senere i perioden. Den endelige prioriteringen av prosjektene innenfor denne rammen avgjøres senere. E18 Framnes Lysaker Hovedstrategien på kort og mellomlang sikt er å gjennomføre større og mindre utbedringstiltak på E18 mellom Framnes og Lysaker, med sikte på økt trafikksikkerhet, og tiltak for å legge til rette for økt bruk av sykkel, gange og kollektivtransport. Tiltak for å bedre 159

160 trafikksikkerheten og framkommeligheten for buss og annen trafikk forbi Bygdøylokket og Skøyenlokket og oppgradering av hovedsykkelvegnettet til sykkelekspressvegstandard på hele strekningen Framnes Lysaker, bør gis høyest prioritet. På strekningen forbi Bygdøylokket er det utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og fremkommelighet på grunn av høydebegrensninger for tunge kjøretøy, krapp kurve og manglende kollektivfelt. Denne strekningen er en trafikksikkerhetsutfordring og bør utbedres. I tillegg bør Skøyenlokket vurderes utvidet slik at det kan etableres kollektivfelt i begge retninger. Det er også behov for oppgradering av dagens hovedsykkelveg både forbi Bygdøylokket, langs Frognerstranda og på store deler av strekningen for øvrig. Prosjektet er ikke prioritert gjennom Stortingets behandling av Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan I Revidert avtale Oslopakke 3 (2016) er det foreslått midler til prosjektet innenfor Rammer til øvrige riksvegprosjekter. Det er ikke satt av midler til tiltaket i Handlingsprogram for Oslopakke Den endelige prioriteringen av prosjektene innenfor denne rammen avgjøres senere. Bussterminal i Oslo Situasjonen ved Oslo bussterminal er ikke tilfredsstillende, og terminalen har nådd sin kapasitetsgrense. Bussterminalens rolle i framtiden vil være avhengig av hvordan kollektivsystemet for Oslo og Akershus utvikles, og hvordan rolledeling mellom veibaserte kollektivmidler og baneløsninger skal være. Bussterminalen på Vaterland ble oppgradert i 2009 og første fase av gateterminal i Schweigaards gate ble ferdigstilt i Dette har gitt noe økt kapasitet, men ikke tilstrekkelig til å møte forventet vekst. På bakgrunn av utredninger av ulike alternative lokaliseringer, anbefalte Ruter i 2010 en løsning over sporområdet på Oslo S. En slik lokalisering er gunstig for tilknytning til tog, T-bane, trikk og bybuss, men også betydelige utfordringer i forhold til togtrafikken og utviklingen av Oslo S. Byrådet vedtok områdeprogram for Oslo S i Områdeprogrammet anbefaler en lokalisering av ny bussterminal i nær tilknytning til Oslo S, og anbefalt grep med en felles terminal på tvers over sporområdet ligger inne i vedtatt kommuneplan Byrådsavdelingen for miljø- og samferdsel i Oslo kommune bestilte en konseptvalgutredning (KVU) for ny bussterminal ved Oslo S. KVU er gjennomført av Ruter i dialog med Jernbanedirektoratet, Statens vegvesen, Rom eiendom, Bymiljøetaten og Plan- og bygningsetaten i Oslo. Arbeidet med KS1 er ikke avsluttet. Ny bussterminal er utredet etter felles anbefalinger fra Plansamarbeidet for Oslo S. «Nye Oslo S» med bussterminal over sporområdet ligger inne i M2016 som et strategisk viktig prosjekt for videreutvikling av regionale knutepunkter, mens det i KVU Oslo-navet er konkludert med at det på sikt, med anbefalt matestrategi, ikke vil være nødvendig med økt terminalkapasitet for Oslo Bussterminal under forutsetninger av full realisering av konseptet, samt konvertering av dagens terminal til en terminal for langdistansebusser. 160

161 Politiske ønsker i Oslo om et bilfritt sentrum, en reduksjon av all biltrafikk i Oslo med 20 prosent i løpet av bystyreperioden (innen 2019) og med en tredel innen 2030, vil øke behovet for mer kapasitet i kollektivsystemet til/fra Oslo. Revidert Oslopakke 3 har lagt til grunn en reduksjon i biltrafikken på 15 prosent gjennom bomsnittene i 2019 under forutsetning at også andre virkemidler utover Oslopakke 3 iverksettes. Ny teknologi vil kunne endre rammebetingelsene for kollektivtrafikken. De vurderingene som er gjort er ikke entydige på hvilken effekt dette vil få for bussterminalen i et lengre perspektiv. Det vil dog være viktig å søke etter en fleksibel løsning, som gjør at det er mulig å tilpasse terminalen til endrede rammebetingelser. Jernbanedirektoratet og Bane NOR er sterkt kritisk til en bussterminal over sporene på Oslo S. Begrunnelsen er at det ikke er behov for å øke kapsiteten for regionale busser i Oslo sentrum i framtiden dersom man følger anbefalingene i KVU Oslo-navet og i Ruters M2016. I tillegg er det svært store utfordringer med bygging og drift av et lokk over sporene som skal dimensjoneres for bussterminal. En slik konstruksjon vil også skape bindinger for videre utvikling av togstasjonen og arealene rundt. Det pågår en KU/reguleringsprosess. Ny bussterminal har ikke finansiering. Det er ikke satt av midler til tiltaket i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan og heller ikke i Handlingsprogram for Oslopakke Bymiljøtiltak på riksveg Den 13. juni 2017 ble det inngått en Bymiljøavtale hvor det ble satt av 2 mrd. kr i statlige midler til kollektiv- og sykkel og gangetiltak innenfor riksvegansvaret i Oslo og Akershus i perioden I tillegg kommer bompenger som partene prioriterer for å få gjennomført flere tiltak. Forslag til prioriteringer er basert på samme porteføljestyring som Oslopakke 3, det vil si at det er lagt vekt på blant annet planstatus, kapasitet på planlegging og bygging samt måloppnåelse. Sykkeltiltak Hoveddelen av midlene vil gå til utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett. I Oslo prioriteres oppfølging av felles sykkelplan som Oslo kommune og Statens vegvesen har utarbeidet. I Akershus er det prioritert en rekke traséer som vil inngå i både regionale og lokale sykkelruter. Under er noen eksempler på aktuelle tiltak: Oslo E6 Ole Deviks vei Teisenveien E6 Konows gt, parsell 1 Ryenkryssen - Simensbråtveien Rv. 150 Kryssing Ullevål Rv. 150 Nydalen Storo (også kollektiv) Rv. 163 Veitvet Grorud stasjon E6 sikring av eksisterende gsv-bru i Teisenveien E18 Munkedamsveien Rådhusplassen, delparsell 1 Dr. Mauds gate 161

162 Akershus Fv. 120 Storgata Lillestrøm Fv. 152 Vevelstadveien Smedsrudveien (alternativ til E6) Fv. 605 Markveien Gml. Drammensvei, Prof. Koths vei (alternativ til E18) Fv. 152 Stenfeldt - Greverud Fv. 381 Sagdalen Nitelva bru Kollektivtrafikktiltak Tiltakene omfatter etablering av kollektivfelt, oppgradering av holdeplasser og kollektivknutepunkter og andre fysiske tiltak som gir mer attraktiv kollektivtransport. Prinsippet om universell utforming legges til grunn for planlegging av tiltakene. Under er noen eksempler på aktuelle tiltak i perioden: Oslo: Rv. 150 Kollektivfelt Vindern Gaustad Rv. 150 Kollektivfelt Silurveien Vækerøveien (også gang- og sykkelvei) Rv. 150 Kollektivfelt Bryn Teisen Holdeplassoppgraderinger Akershus: Rv. 22 Etablering av ny busslomme på Sundet E6 Tiltak på ramper og kryss Hvam Skedsmovollen Fv. 352 Kollektivfelt Visperud Røykåsveien vest E6 Kollektivfelt Karihaugen Hvam (permanent) Holdeplassoppgradering Fremkommelighetstiltak på Olavsgaard Endelig prioritering av midler og tiltak vil først være avklart når Statens vegvesens Handlingsprogram (23) foreligger høsten Øvrige programområder riksveg inkl. planlegging Øvrige programområder omfatter små og mellomstore tiltak for blant annet trafikksikkerhet og miljø. Programområdetiltak settes inn mot områder med særskilte utfordringer og gir generelt høy nytte i forhold til kostnader. I 2018 forslås det satt av 283 mill. kr til disposisjon til øvrige programområdetiltak og planlegging på riksveger i Oslo og Akershus, hvorav 263 mill. kr i statsmidler og 20 mill. kr i bompenger. Endelig prioritering av midler og tiltak vil først være avklart når Statens vegvesens Handlingsprogram (23) foreligger høsten Planlegging Det er satt av midler til planlegging av aktuelle Oslopakke 3-tiltak på riksvegnettet. Planarbeidet for E6 Manglerudprosjektet videreføres i perioden. For å bidra til at tungtransportplanen for Groruddalen kan realiseres, videreføres også arbeidet med 162

163 systemanalyse i Groruddalen. I perioden planlegges også en rekke tiltak innenfor områdene kollektiv, sykkel og gange knyttet til Bymiljøavtalen. I Akershus pågår planarbeid for diverse kollektivtiltak og gang- og sykkelveger, bl.a. gangsykkelveg langs fv. 381 Sagdalen-Nitelva bru (alternativ til E6 og mulige del av sykkelekspressveien Oslo-Lillestrøm), gang- sykkelveg langs fv. 152 Stenfelt-Greverud (alternativ til E6), og planlegging av fremkommelighetstiltak ved Kjellerområdet og Olavsgaard. Nytt trafikantbetalingssystem Det foreslås bevilget bompenger med 100 mill kr i 2018 og 250 mill.kr. i 2019 til forberedelser, planlegging og bygging av nye bomsnitt i henhold til Trinn 2 i Revidert avtale av Lokale tiltak i Akershus I Handlingsprogram for Oslopakke 3 er det foreslått å sette av om lag 2,7 mrd 2018-kr til fylkesvegtiltak i Akershus og om lag 1,6 mrd kr til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikken. I tillegg kommer midler til Fornebubanen som omtales i kapittel 5.6. Som følge av forsinket innføring av Trinn 2 av nytt trafikantbetalingssystem i Oslopakke 3, er det mindre inntekter enn tidligere forutsatt i Dette foreslås håndtert ved at bevilgningene for 2019 til fylkesveger er foreslått redusert med 60 mill. kr. Disse er lagt til igjen i 2021, slik at samlet beløp til fylkesveger totalt i handlingsprogramperioden er som tidligere forutsatt. I gjeldende Handlingsprogram fylkesveg er beløpet i 2018 på om lag 830 mill. kr, hvorav bompenger utgjør 302 mill. kr og fylkeskommunale midler 529 mill. kr. Bompenger til drift av kollektivtrafikken i 2018 utgjør 409 mill. kr. I tillegg forventes fylkeskommunen å bevilge om lag 850 mill. kr over eget budsjett til drift av kollektivtransport inkludert drift av kollektivterminaler. Det fylkeskommunale bidraget til Oslopakke 3 fastlegges i forbindelse med fylkestingets behandling av økonomiplan og budsjett for Spesifiseringen mellom strekningsvise investeringer og de ulike programområdene gjøres i fylkeskommunes handlingsprogram for samferdsel Rekvireringen av bompengemidler gjøres av henholdsvis Statens vegvesen (for fylkesvegtiltak), Sporveien (lokale baner) og av Ruter (drift og småinvesteringer). Som omtalt i kapittel 4.6, er det ikke moms på tiltak som Ruter og Sporveien gjennomfører, men for fylkesvegtiltakene. Dette gir imidlertid ikke økonomisk effekt totalt sett for Akershus fylkeskommune. Dette fordi fylkeskommunen søker om mva-kompensasjon fra Staten for mva-andel etter at tiltaket er gjennomført. Anslått beløp for refundert mva for fylkesvegtiltak inngår i finansieringsbidraget fra Akershus fylkeskommune. 163

164 Fylkesveger inkl. kollektivtiltak og gang/sykkelveger Prioriteringen av prosjekter for perioden vil ta utgangspunkt i føringene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus samt gjeldende samferdselsplan Strekningsvise vegtiltak I gjeldende handlingsprogram for samferdsel i Akershus ( ) er det satt av 283,4 mill kroner til strekningsvise tiltak i Aktuelle tiltak i handlingsprogramperioden omfatter fv. 33 F Byrudberga (Smaragdtunnelen) (Eidsvoll), fv. 279 Garderveien (Fet), fv. 169 Fjellsrud Stensrud (Fet) og fv. 152 Måna Gislerud (Frogn). Illustrasjon av plassering av Fv. 279 Ny Gardervei (Støvin-Fetsund) i Fet. Ill. Statens vegvesen/google Prosjektet Ny Gardervei i Fet skal bedre tilgjengeligheten til Fetsund sentrum, bedre trafikksikkerheten og forholdene for gående og syklende, og åpne for flere bussruter. Mindre utbedringer Til mindre utbedringer på fylkesvegnettet i 2018 er det i handlingsprogram for samferdsel i Akershus satt av 111 mill kr. Vegforsterkning og utbedringer av bruer og tunneler er de dominerende postene. Gang- og sykkelveger I handlingsprogram for samferdsel i Akershus er det satt av 241,6 mill kr i 2018 til gang- og sykkelvegprosjekter inkludert økte midler for å følge opp vedtatt plan om å sikre skolevegene i Akershus. Det er også satt av mindre sekkeposter til sykkelbysatsing mv. Trafikksikkerhetstiltak Til tiltak innen trafikksikkerhet, er det i handlingsprogram for samferdsel i Akershus er det satt av 44,5 mill kr i Det arbeides med en rekke enkeltprosjekter (bl.a. kryssutbedringer,). I tillegg kommer tiltak etter TS-revisjoner, og det bevilges midler fra driftsbudsjettet til Aksjon skoleveg som er en tilskuddsordning til kommunene. 164

165 Miljø- og servicetiltak I handlingsprogram for samferdsel i Akershus er det satt av totalt 15,8 mill kr til miljø- og servicetiltak. Dette omfatter blant annet miljøgater og støyskjerming. Kollektivtrafikktiltak I handlingsprogram for samferdsel i Akershus er det satt av 48 mill kr i 2018 til kollektivtrafikktiltak som kollektivfelt, knutepunktutvikling og holdeplassoppgradering. Eksempel på et større prosjekt som er helt eller delvis finansiert innenfor denne posten i perioden, er ny gateterminal i Ski inkl. sykkelparkering og sykkelhotell. Det settes også av midler til innfartsparkering for bil og sykkel og universell utforming av holdeplasser. Planlegging I handlingsprogram for samferdsel i Akershus er det satt av 47,5 mill kr til planlegging av lokale tiltak i Akershus i Måloppnåelse fylkesvegtiltak Lokale strekningsvise vegtiltak og mindre tiltak som gjennomføres innenfor de ulike programområdene bidrar til god måloppnåelse for Oslopakke 3. Kollektivtiltak bidrar til økt fremkommelighet, økt standard og tilgjengelighet til holdeplasser og knutepunkt. Bygging av nye gang- og sykkelveger legger til rette for økt sykling og gange, gir bedre fremkommelighet og tryggere skoleveger. Midler til trafikksikkerhet rettes først og fremst mot ulykkespunkter og andre tiltak som gir bedret trafikksikkerhet. Kolsåsbanen Kolsåsbanen ble gjenåpnet til Kolsås i oktober Bane og stasjoner er blitt totalfornyet basert på gjeldende krav til universell utforming og sikkerhet. Den nye Kolsåsbanen har et kapasitetssterkt og attraktivt trafikktilbud som gir grunnlag for videre fortetting og byutvikling langs traséen. Oppgraderingen av banestrekningen i Bærum er finansiert med Oslopakke 3-midler og har kostet om lag 2,3 mrd kr (i løpende kroneverdi). Når en inkluderer Oslodelen av banen fra Sørbyhaugen til Bjørnsletta, er samlet kostnad om lag 2,9 mrd kr. I alt 12,2 km bane og 13 stasjoner er oppgradert. Prosjektet har gått etter planen og er levert til avtalt tid og ca. 122 mill. kr lavere enn forventet kostnad. Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Nivået på 399 mill kr i bompenger til drift og småinvesteringer for styrket kollektivtilbud i Akershus er videreført i hele handlingsprogramperioden. 165

166 Tilskuddet ble trappet opp gradvis frem til Dette har gitt muligheter til å styrke kollektivtrafikktilbudet i Akershus. I Revidert avtale fra 2012 var tilskuddet opprinnelig tatt ned igjen i 2017, men Akershus fylkeskommune har prioritert å videreføre nivået for å opprettholde et styrket kollektivtrafikktilbud, som er viktig for å nå målene i Oslopakke 3. Om lag halvparten av driftstilskuddet fra Oslopakke 3 går til hyppigere frekvens på busstilbudet enn det som ville vært mulig innenfor fylkeskommunens eget budsjett. En fjerdedel brukes til å finansiere drift på Kolsåsbanen og dobbel frekvens Oslopakke 3 bidrar til blant annet til drift av Kolsåsbanen. på T-banen til Østerås, samt trikketilbud til Bekkestua. Resterende fjerdedel er bidrag til forenklet pris- og sonestruktur, ferjedrift mellom Nesodden og Aker Brygge og andre tiltak. Nye T-banetog med full lengde på oppgradert infrastruktur til Kolsås og økt frekvens på banen til Østerås, samt innsetting av gassferjer på Nesoddensambandet, gir god måloppnåelse med hensyn til et attraktivt og universelt utformet kollektivtrafikktilbud, økt kollektivandel og reduserte miljøproblemer. Etter oppgraderingen har antall reiser økt med om lag 50 prosent sammenlignet med sist banen gikk til Kolsås. Erfaring viser at et mer attraktivt kollektivtrafikktilbud bidrar positivt til fortetting og byutvikling. I sum bidrar tiltakene til god måloppnåelse for Oslopakke 3. Lokale tiltak i Oslo I Handlingsprogram for Oslopakke 3 er det foreslått å bruke om lag 8,5 mrd 2018-kr på lokale kollektiv-, sykkel og vegtiltak i Oslo i perioden i tillegg til de store T- baneprosjektene Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for t- banen. For 2018 innebærer forslaget at det settes av om lag 2,3 mrd. kr til disse formålene. Av dette utgjør bompenger 1941 mill. kr og det kommunale bidraget 361 mill. kr. Oslo kommune bevilger i tillegg kommunale midler til Ruter som i 2017 er på om lag 1,8 mrd. kr og noe midler til investeringer i det kommunale vegnettet utenom Oslopakke 3. Den endelige prioriteringen av kommunale rammer til tiltak i Oslo vil skje gjennom Oslo bystyres behandling av budsjett 2018 og økonomiplan for Momsreformen fra innebærer at det er full mva også for investeringer på det kommunale vegnettet. Mva er inkludert for alle lokale vegtiltak i Oslopakke 3. Oslo kommune mottar mva-refusjon fra staten for samferdselsinvesteringer. Tilsvarende beløp legges som inntektskrav på investeringsbudsjettet til Bymiljøetaten. Momsrefusjonen er inkludert i de kommunale midlene til Oslopakke 3 omtalt over. 166

167 Lokale sykkel-, kollektiv- og vegtiltak Tilrettelegging for gåing og sykling inkludert sykkelveiplanen Plan for hovedsykkelvegnettet, sykkelstrategien og forslag til Plan for sykkelveinettet i Oslo ligger til grunn for prioriteringer av tiltak i Oslo for å gjøre det mer attraktivt og trygt å gå eller sykle. Det planlegges å gjennomføre små og store sykkeltiltak for til sammen om lag 1,3 mrd kr i perioden Eksempler på etapper av hovedsykkelvegnettet, byruter og andre tiltak som er under planlegging eller planlegges bygget i handlingsprogramperioden er: Ekebergveien (Ljabrubakken - Tallbergveien): anlegg startet opp i 2016, fullføres i perioden. Byruter: Etappevis utbygging av 8 prioriterte strekninger, byruter. Hoffsveien (Monolittveien - Harbitzalléen). Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt, eiendomservervprosess pågår. Langbølgen. Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt. Prosjektering og eiendomserverv i 2016/2017. Tåsenveien. Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt, eiendomservervprosess pågår. Maridalsveien (Kjelsåsveien - Carl Kjeldsens vei). Reguleringsplanprosess pågår. Åkebergveien. Reguleringsplanprosess pågår. Forskningsparken, sykkeltrasé mellom Blindern stasjon og Gaustad. Reguleringsplanprosess pågår. Tvetenveien, planlegging og bygging av sykkelveg med fortau i økonomiperioden fra Ole Deviks vei til Grenseveien med samme standard som strekningen som nå er under bygging (øst for Ole Deviks vei) Andre sykkeltiltak: Sykkelparkering, utbedring mv. Oppgradering for både sykkel og kollektivtrafikk Det er flere strekninger det er ønskelig å bygge ut både for bedring av kollektivnettet og sykkelvegnettet. Kongsveien er en viktig trasé både for trikken og syklister. Kongsveien mellom Kongshavn videregående skole (Sjømannskolen) og Konows gate mangler i dag trafikksikkert rekkverk, fortauet er smalt, det er ikke tilrettelagt for sykling og trikketraséen trenger oppgradering. Det er gjennomført en KVU, og kvalitetssikring av denne konkluderer med at traséen bør oppgraderes med hensyn til alle disse brukergruppene og at trikken bør legges i tunnel. Forprosjekt basert på dette konseptet er under utarbeidelse. Ring 2 fra Majorstuen til Carl Berners plass. Det er igangsatt arbeid med detaljregulering av trikketrasé på Ring 2 mellom Majorstuen og Carl Berners plass. Opparbeidelse av regulert sykkeltrasé er stilt i bero som følge av arbeidet med ny reguleringsplan. Det skal tilrettelegges for både trikk og sykkel, slik at begge tiltak kan etableres samtidig. På deler av strekningen etableres strakstiltak for å bedre fremkommeligheten for syklister. 167

168 Kollektivtrafikk Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur I forbindelse med konseptvalgutredning for trikkeanskaffelse har Bymiljøetaten i samarbeid med Sporveien utarbeidet en samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen. Tiltakene i planen skal gi høykvalitets trikketraséer som er trafikksikre, universelt utformet, ha god fremkommelighet og gi bytilpassede løsninger med økt stedskvalitet. Sporveien har ansvar for infrastruktur for trikken som skinnegang, strømforsyning mv, mens vegholder (i hovedsak Bymiljøetaten) har ansvar for øvrige deler av gata (kjørefelt, fortau mv). Det er derfor behov for nært samarbeid mellom virksomhetene for å koordinere arbeidet med oppgraderingen av trikkegatene. Tiltakene er kostnadsberegnet og fordelt mellom Bymiljøetaten og Sporveien. Bymiljøetatens andel av kostnadene på om lag 0,8 mrd kr i finansieres over «lokale vegtiltak Oslo», mens Sporveiens andel (om lag 1,9 mrd kr) finansieres i stor grad under posten «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk» i Oslopakke 3 (se kapittel 5.5.2). Det er utarbeidet en samlet plan for å finansiere tiltakene gjennom Oslopakke 3 med delfinansiering fra Belønningsordningen. Oslo kommune vil arbeide videre med å følge opp fremdrift- og finansieringsplanen for en samlet oppgradering av trikkenettet som koordineres med anskaffelse av nye trikker. Mulig ny plassering av holdeplass i Hausmanns gate (Illustrasjon: Sweco). Et viktig tiltak som er planlagt ferdigstilt i handlingsprogramperioden er Søndre kollektivstreng. Oppgradering av Prinsens gate med toveis trikk ble ferdig i 2017 og arbeidene med fjerning av skinner og etablering av ny holdeplass for toveis bussbetjening i Tollbugata pågår. Dette er i tråd med revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum fra Anleggsavbeidene på strekningen Tinghuset Tullinløkka pågår. I perioden planlegges 168

169 det oppgradering av blant annet Storgata og Thorvald Meyers gate samt ombygging av Bispegata med kollektiv-/trikketrasé. Tiltakene vil gi bedre fremkommelighet og kapasitet for trikk og buss og bidra til bedre tilgjengelighet, trivelig bymiljø og økt sikkerhet. Prosjekt kraftfulle fremkommelighetstiltak Arbeidet med planlegging og gjennomføring av fremkommelighetstiltak for trikk og buss er høyt prioritert i Oslo kommune. Bymiljøetaten og Ruter har utarbeidet en plan med om lag 100 fremkommelighetstiltak. 44 tiltak er gjennomført. Økt tilgjengelighet og oppgradering av holdeplasser Arbeidet med å oppgradere holdeplasser i henhold til krav om universell utforming videreføres i perioden. Tiltakene gir økt tilgjengelighet og standard, og bidrar i mange tilfeller til økt kapasitet og et mer attraktivt kollektivtilbud. Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk I forslag til Handlingsprogram er det satt av om lag fire mrd 2018-kr til omfattende oppgraderinger og nyinvesteringer i trikke- og T-banenettet i Oslo over posten «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk» i Oslopakke 3. Verdibevarende oppgradering og standardheving av eksisterende trikketraséer og T- baneinfrastruktur prioriteres. I perioden planlegges det å gjennomføre følgende større tiltak innenfor avsatt ramme til «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk»: Modernisering av trikkenettet for økt standard og punktlighet og tilpasset nye trikker ca 1,5 mrd kr. (I tillegg kommer kostnader til oppgradering av øvrige deler av gatetverrsnittet innenfor Bymiljøetatens ansvarsområde finansiert under «Lokale vegtiltak Oslo», jf. avsnitt 5.5.1). Oppgradering av fellesstrekningen Majorstuen-Tøyen, fellesstrekningen Etterstad- Hellerud og oppgradering av Ryen base. Den endelige prioriteringen foretas av Oslo kommune. Oppgraderingen av trikkenettet planlegges ferdigstilt i tide til nye trikker kan fases inn i trafikk fra rundt år Nye universelt utformede trikker vil gi økt kapasitet og komfort. Trikkeprosjektet arbeider med en koordinert fremdrifts- og finansieringsplan for oppgradering av trikkenettet og anskaffelse av nye trikker. Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Oslo Det foreslås at det årlige bidraget fra bompengene i Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i Oslo settes til 437 mill kr i Fra 2020 foreslås beløpet økt til 506 mill kr for å bidra til å finansiere nye trikker. Midlene gjør det mulig å videreføre iverksatt kollektivtrafikktilbud og andre tiltak for å styrke kollektivtrafikktilbudet. Bruken av driftsmidlene har gradvis dreid mot styrking av T-banetilbudet, særlig gjennom anskaffelsen av nye vogner og økt frekvens. Nye T-banevogner og base på Avløs har vært 169

170 finansiert ved låneopptak i Oslo kommune, der renter og avdrag finansieres med driftsmidler fra Oslopakke 3. Følgende driftstiltak dekkes innenfor Oslos andel av midler fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer: Mindre tiltak på T-baneinfrastrukturen og trikkenettet for økt kvalitet, hastighet og pålitelighet. Anskaffelse og drift av ny og utvidet T banevognpark som blant annet benyttes til: o 7,5 minutters rute på Grorudbanen (fra 2008) og Furusetbanen (fra 2010) o Økt bruk av full toglengde (doble togsett) fra 2010/2011 o 7,5 minutters rute på Røabanen fra Østerås fra desember 2012 o Ny rutemodell med drift av Lørenbanen og 7,5 minutters rute på Østensjøbanen fra april 2016 Ny base for T-banevogner på Avløs Styrket busstilbud i Oslo sentrum fra 2009 og Søndre Nordstrand fra 2011/2012 Erfaringene så langt tyder på at Oslopakke 3 har bidratt til en betydelig passasjervekst gjennom å finansiere forbedret infrastruktur og tilbud i kollektivtrafikken. Dette har vært en sentral forutsetning for å ta veksten i motorisert trafikk i Oslo. Driftstiltakene omtalt over har bidratt til økt frekvens og kapasitet på T-bane og buss. Nye T- banevogner og oppgradert infrastruktur representerer et kvalitetsmessig løft som har bidratt positivt til å styrke T-banens attraktivitet og økt kundetilfredshet. Gjennom økningen i driftsmidler fra 2014 og opptrapping fra 2020, legges det til rette for tilsvarende fornyelse av trikkevognparken. Det er forventet at nye trikker vil gi økt kapasitet, bedre komfort, pålitelighet og attraktivitet. Ikke minst vil utskifting av de eldste trikkene uten trinnfri adkomst (SL79) være et viktig skritt mot et universelt utformet transportsystem. I sum bidrar disse tiltakene til å gi god måloppnåelse for Oslopakke 3. For å kunne ta forventet økt persontrafikk med kollektivtrafikk, sykkel og gange i årene fremover, er det det viktig å fortsette arbeidet med en effektiv, sikker og tilgjengelig kollektivtransport. Erfaring viser også at et mer attraktivt kollektivtrafikktilbud bidrar positivt til bymiljø, trafikksikkerhet og til en bærekraftig byutvikling. Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen Allerede i 2022 er det beregnet at trafikken gjennom sentrumstunnelen vil være så stor at det er behov for å utvide tilbudet for å møte forventet etterspørselsvekst. Nytt signal- og sikringsanlegg gjør det mulig å opprettholde T-banens konkurransekraft frem til bygging av ny tunnel for banen. Det nye signal- og sikringsanlegget vil øke kapasiteten gjennom fellestunnelen med inntil åtte tog per time. Dette vil gi plass til flere kunder hver time og i hver retning gjennom sentrum. Fornyelse av signal- og sikringsanlegget planlegges slik at Fornebubanen kan bygges med nytt signalanlegg. Den økte kapasiteten som et nytt delvis automatisert signalanlegg gir, vil for eksempel gjøre det mulig å kjøre to avganger i kvarteret fra Fornebu gjennom sentrum, i tillegg til dagens trafikk. 170

171 Det er gjennomført KVU, KS1, forprosjekt og KS2, og prosjektering er satt i gang. I Handlingsprogram er det satt av 1750 mill kr i bompenger til dette prosjektet. I tillegg ble det i revidert avtale Oslopakke 3 (2016) avtalt en engangsøkning i prisen for kollektivtrafikk som skal gi en helårseffekt i økte inntekter på 158 mill kr utover vanlig prisstigning. Det er lagt til grunn at 79 mill. kr av disse inntektene pr år for årene går til nytt signal- og sikringsanlegg, dvs i sum 316 mill. kr. Planlagt ferdigstillelse av prosjektet er I tillegg er det forutsatt i dette handlingsprogrammet at Oslo vognselskap finansierer deler av kostnadene som er knyttet til utstyr om bord i T- banevognene. Det er foreløpig lagt til grunn 84 mill. kr 2019 og 13 mill. kr i Dette vil bli nærmere redegjort for i neste handingspgrogram for Oslopakke 3. Fornebubanen Fylkestinget i Akershus vedtok en T-baneløsning fra Fornebu til Majorstuen via Lysaker, Vækerø og Skøyen. Bystyret i Oslo fattet tilsvarende vedtak den Reguleringsplanen i Bærum, strekningen Fornebu Lysaker inkl. Lysaker stasjon, er godkjent. Reguleringsplanen i Oslo, fra Lysaker til Majorstuen, er til behandling i Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune og det tas sikte på politisk behandling i løpet av Prosjektet inngår i Bymiljøavtalen mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten. Et foreløpig kostnadsanslag for hele banestrekningen fra Majorstuen til Fornebu er på ca. 12 mrd kr. Kostnadsanslaget inkluderer ny driftsbase på Fornebu. Kostnadene vil bli utredet nærmere i forprosjektet og skal kvalitetssikres gjennom KS2. Nødvendige tiltak for påkobling av Fornebubanen til Majorstuen inngår i Fornebubane-prosjektet. For å få en rasjonell anleggsfremdrift, er det viktig å koordinere arbeidet med Fornebubanen med ny sentrumstunnel for T-banen gjennom Oslo sentrum. Nødvendig ombygging av de eksisterende T-banestasjonene Majorstuen, Stortinget, Tøyen og Brynseng inngår i prosjektet for Ny sentrumstunnel (se egen omtale). Etablering av Fornebubanen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu. Den skal kunne ta fremtidig trafikkvekst, bidra til å redusere trafikkbelastningen på overflatenettet i Oslo og samtidig legge til rette for byutvikling langs hele traséen. Dagens bussbaserte betjening har nådd kapasitetsgrensen, og vil ikke kunne dekke fremtidige økte behov som følge av planlagt byutvikling og utvikling av områdene på Fornebu. En god løsning vil bedre kollektivtrafikktilbudet på Fornebu, Lysaker, Vækerø og Skøyen, knytte disse områdene til resten av T-banenettet og bidra til høyere kollektivandel. 171

172 Planlagt trasé for Fornebubanen. Illustrasjon: Ruter En T-baneløsning vil gi et universelt utformet og trafikksikkert transportsystem med få miljøulemper. Banen vil hovedsakelig gå i tunnel og dermed forårsake lite støy for omgivelsene. Ruters utredning har vært underlagt en ekstern kvalitetssikring. Den støtter Ruters anbefaling, forutsatt at følgende krav stilles til fremtidig kollektivbetjening av Fornebu: - redusere belastningen på overflatenettet i Oslo - ha kapasitet til å ta fremtidig trafikkvekst på Fornebu - gi grunnlag for byutvikling langs traséen Dette vil være sentrale rammebetingelser for videre plan- og prosjekteringsarbeid. Neste steg er gjennomføring av forprosjekt og innebærer utforming av rammer for det videre utredningsarbeidet og detaljløsning det skal arbeides videre med. I forprosjektfasen skal det utarbeides et styringsdokument og et kostnadsestimat som underlegges ekstern kvalitetssikring (KS2). For å sikre god fremtidig kollektivbetjening av byutviklingsområdene på Fornebu og langs traséen fra Lysaker til Majorstuen, er det viktig at planlegging av ny E18 samordnes med Fornebubanen. Utvikling av et godt kollektivknutepunkt på Lysaker og Skøyen for enkel omstigning mellom regional og lokal kollektivtrafikk blir særlig viktig. I tillegg er det nødvendig å få en god kollektivløsning på Vækerø som gir grunnlag for fremtidig kollektivtrafikkorientert byutvikling i området. Fornebubanen vil gi størst nytte dersom togene pendler gjennom sentrum. Det vil gi færre omstigninger og mindre trengsel på Majorstuen og økt kapasitet på fellesstrekningen gjennom sentrum og på østlige grenbaner som Fornebutogene pendler til. Nytt signal- og 172

173 sikringssystem for T banen vil gi en kapasitetsøkning i sentrumstunnelen som gjør dette mulig uten å måtte snu andre tog på Majorstuen. Fornebubaneutbyggingen koordineres med anskaffelse av nytt signal- og sikringsanlegg omtalt i kapittel 5.6. Det må anskaffes flere tog for å trafikkere Fornebubanen. Siden dagens basekapasitet er fullt utnyttet, vil det bli behov for å bygge ny base til parkering og vedlikehold. Ruters analyser viser at det vil være mest hensiktsmessig å legge den på Fornebu. Mulig stasjonsløsning for Fornebubanen i tunnel ved Lysaker. Illustrasjon: Ruter Det legges til grunn at 50 prosent av kostnadene for Fornebubanen finansieres gjennom bymiljøavtalen mellom Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Resterende er forutsatt finansiert gjennom Oslopakke 3 og private bidrag/grunneierbidrag og kollektivtrafikantene. Det foreligger en avtale om grunneierbidrag på 500 mill. kr (Oslo kommune og Statsbygg). I Handlingsprogram er det lagt til grunn at dette beløpet inngår i finansiering av prosjektet i handlingsprogramperioden. Styringsgruppen foreslår å sette av i alt 665 mill kr i bompenger fra Oslopakke 3 til Fornebubanen i handlingsprogramperioden. I tillegg ble det i Revidert avtale Oslopakke 3 (2016) avtalt en engangsøkning i prisen for kollektivtrafikk som skal gi en helårseffekt i økte inntekter på 158 mill kr utover vanlig prisstigning. I handlingsprogramperioden er det lagt til grunn at 79 mill. kr av disse inntektene pr år for årene 2020 og 2021 går til Fornebubanen, i sum 158 mill. kr. Investeringsanslaget for Fornebubanen er mottatt fra Ruter. Dette har betydelig usikkerhet. I tråd med Revidert avtale 2016 er det lagt til grunn en fordeling av bompengene til Fornebubanen på 60 og 40 prosent fra hhv Oslo og Akershus. Det er etablert en egen etat i Oslo kommune som har ansvaret for gjennomføring av hele baneprosjektet. Styringsgruppen for Oslopakke 3 legger til grunn at det inngås avtaler om nye private bidrag for å fullfinansiere Fornebubanen. Ny sentrumstunnel for T-bane under Oslo og ny jernbanetunnel Mellom 2025 og 2030 er det ventet at kapasiteten i dagens sentrumstunnel vil være fullt utnyttet, og det er nødvendig med en ny T-banetunnel for å møte kundenes reisebehov. Ny tunnel gir et mer robust t-banesystem og bidrar til at en større andel av reisene gjennom Oslo sentrum kan foregå under bakken. Tunnelen er en forutsetning for tilbudsforbedringer på eksisterende grenbaner, og muliggjør fem-minutters ruter der trafikkgrunnlaget er størst. Økt kapasitet er også nødvendig for nye strekninger i T-banesystemet. 173

174 Nye stasjoner vil dekke nye markeder og bidra til mer effektivt samspill mellom T-bane, tog, buss og trikk, samt bygge opp under ønsket areal- og byutvikling ved at reisende som kommer med regionbuss eller tog kan reise videre til målet med T-bane. KS1 støtter anbefalingen fra KVU Oslo-navet om å bygge både en ny T-banetunnel Majorstuen Bryn (med mulig etappeløsning til Tøyen) og ny jernbanetunnel Lysaker Oslo S for regiontog. T-banetunnelen er prioritert innenfor 50/50-ordningen i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan med 8,7 mrd. kr i statlige midler forutsatt ny Byvekstavtale. Resterende 50 prosent er forutsatt finansiert gjennom Oslopakke 3, private bidrag/grunneierbidrag og fra kollektivtrafikanter i tråd med Revidert avtale Oslopakke 3 (2016). Jernbanetunnelen fullfinansieres over statsbudsjettet. Det foreslås satt av midler i handlingsprogramperioden til planlegging. Det blir viktig med god koordinering mellom Fornebubanen og Sentrumstunnelen for rasjonell anleggsframdrift og unngå kostnadskrevende mellomløsninger for påkoblingen på Majorstuen. Det er også viktig å koordinere planleggingen med ny jernbanetunnel under sentrum slik at en kan hente ut mulige samordningsgevinster og redusere ulemper i anleggsfasen. Jernbanetiltak Styringsgruppen legger Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan og Jernbaneverkets tidligere handlingsprogram for perioden til grunn. I de årlige budsjettprosessene gjøres nye vurderinger av rammer og prioriteringer frem mot budsjettvedtak. I Oslopakke 3-sammenheng er jernbaneprosjektene avgrenset til strekningene Eidsvoll Spikkestad, Gjøvikbanen til Stryken, Kongsvingerbanen til Sæterstøa, Østfoldbanen vestre linje til Sonsveien og østre linje til Skotbu. NTP slår fast at jernbanen må spille en viktig rolle i transportsystemet i Oslo og Akershus. Togtilbudet i Oslo og Akershus har de seneste årene blitt vesentlig forbedret og styrket som følge av store investeringsprosjekter. 10-, og 15 minuttersfrekvens på viktige linjer i Oslo og Akershus har resultert i en betydelig passasjervekst og viser at økt frekvens er svært viktig for attraktiviteten i kollektivtilbudet. En videreutvikling av togtilbudet for å bidra til nullvekst i personbiltrafikken og skjerpede miljømål i Oslo spesielt, planlegges i to hovedfaser. Først optimalisere togtilbudet med ferdig utbygd indre IC-område og Follobanen. Neste fase er å bygge ny Oslotunnel. I første fase inngår også innfasing av nytt togmateriell. Tiltak for å videreutvikle tilbudet er både store investeringsprosjekter, ombygginger av eksisterende spor og stasjonstiltak. Signalanlegg, banestrømforsyning, fornyelse av infrastruktur og mindre tiltak inngår også. 174

175 Tabell 12 Jernbanetiltak i Oslopakke 3-området. Tabellen er basert på Meld. St. 33 Nasjonal transportplan Jernbanetiltak i Oslopakke 3-området (mill 2017-kr) ** Follobanen Ringeriksbanen Venjar-Eidsvoll-Langset Oslotunnel Oslo omformerstasjon 475 Rutemodell Robustiserende tiltak Osloområdet 80 Hensetting nye togsett Plattformforlengelser Gjøvikbanen* 205 Plattformforlengelser og stasjonsutbedring Kongsvingerbanen* Sum prosjekter * Enkelte av tiltakene ligger utenfor Akershus ** Tall for perioden er ikke endelig avklart Investeringsprosjekter Follobanen Nytt dobbeltspor Oslo Ski, inklusive ny Ski stasjon og vendeanlegg, er det største pågående jernbaneprosjektet i Oslopakke 3-området. Prosjektet vil gi økt kapasitet, kortere reisetid (fra dagens 22 til 12 minutter for knutepunktstoppende tog) og bedre punktlighet på en av Norges tettest trafikkerte jernbanestrekninger. Det er satt av 4,8 mrd 2016-kr til prosjektet i Fremdriftsplanen legger opp til at banen ferdigstilles i Prosjektet fullfører prinsippet om fire spor i de tre viktigste korridorene inn mot Oslo og legger grunnlaget for et framtidig moderne effektiv høyfrekvent togtilbud i Oslo og Akershus. Ny tunnel på strekningen Oslo S Lysaker gjenstår for å få et komplett 4- sporssystem i hele Osloområdet. Ringeriksbanen Prosjektet inkluderer en over 40 km lang ny bane med dobbeltspor fra Sandvika til Hønefoss, dvs ut over Oslopakke 3 området. Prosjektet har imidlertid en viktig funksjon i det funksjonelle arbeidsmarkedet i hovedstadsområdet. Reisetiden mellom Oslo og Hønefoss blir ca. 35 minutter. Det planlegges en ny stasjon ved Sundvollen, for øvrig går mesteparten av traséen i tunnel. Ny Ringeriksbane vil inngå i det fremtidige InterCity-togtilbudet samtidig som det vil gi et mer attraktivt tilbud for de lange reisene mellom Østlandet og Vestlandet. Togtilbudet i åpningsåret kan bestå av to regiontog i timen i grunnrute, og muligheter for ett fjerntog annenhver time. Målsetningen er byggestart i 2021/22. Prosjektet skal reguleres med statlig plan. 175

176 Alnabruterminalen og øvrige godstiltak Alnabru godsterminal utgjør navet i godstransporten i Norge, og uten et velfungerende Alnabru stopper godstrafikken opp. Dagens terminal består av infrastruktur som er nedslitt. Det er et kortsiktig fornyelsesbehov på Alnabru, og den tekniske tilstanden på anleggene er avgjørende for når infrastrukturen må skiftes. Der behov for å gjøre tiltak som bidrar til å øke effektiviteten, punktligheten, driftsstabiliteten og kapasiteten. Arbeidet med utvikling av Alnabruterminalen omfatter kortsiktige- og langsiktige tiltak. Kortsiktige tiltak Bane NOR planlegger og gjennomfører straks- og fornyelsestiltak på Alnabru i handlingsprogramperioden Tiltakene skal bidra til bedre avgangspunktlighet, bedre robusthet ved avvik, bedre utnyttelse av infrastrukturen og økt sikkerhet. Strakstiltakene ble lansert i 2015 og vil ferdigstilles årsskifte 2019/2020. Strakstiltakene har en bevilget kostnadsramme på 200 mill. kr. Fornyelses- og vedlikeholdstiltakene omfatter kontinuerlig 1:1 utskifting av infrastruktur frem til første byggetrinn for langsiktig utvikling. I tillegg til strakstiltakene, er det satt av om lag 100 mill. kr per år til øvrige fornyelsestiltak. Bane NOR er i oppstartsfasen av hovedplanarbeid for utskifting av signalanleggene på terminalen. Langsiktige tiltak Jernbanedirektoratet utreder utvikling av Alnabru godsterminal i langsiktig perspektiv frem mot Utredningen planlegges ferdigstilt i løpet av 2017 og skal anbefale et utviklingskonsept for Alnabru med gradvis kapasitetsøkning på terminalen i takt med etterspørselsutvikling, til om lag dobling frem mot Det er knyttet usikkerhet til omfang av tiltak og kostnadsramme. I Meld. St. 33 Nasjonal transportplan legges det opp til en satsing på 18 mrd. kr for en godspakke. Aktuelle tiltak innenfor Oslopakke 3-området fram til 2023 er ny kombi- og tømmerterminal på Hauerseter og kryssingsspor på Gjøvik.- og Kongsvingerbanen. Utvikling av Alnabru godsterminal er en forutsetning for å oppnå målsetninger om mer gods på skinner. Bryn knutepunkt Å bygge Bryn knutepunkt opp som et regionalt knutepunkt er en viktig del av anbefalingen i KVU Oslo-navet. Det er behov for videre analyser og samarbeid om hvordan Bryn skal utvikles og om markedet er tilstrekkelig for å forsvare et regiontogstopp. Det avhenger av øvrig ruteopplegg, og arealbruk og utnyttelse i meters avstand fra knutepunktet. Uavhengig av regionstopp eller ikke vil Bryn spille en viktig rolle i kollektivnettet som et byttepunkt mellom buss, T-bane og lokaltog. Det planlegges å gjennomføre kortsiktige tiltak for å bedre overgang mellom buss og bane i avvikssituasjoner, generell tilgjengelighet og lokaltogstasjonens tilknytning til ny gateterminal. Bryn lokaltogstasjon må også tilrettelegges for nye togsett med 220 meter lange tog. 176

177 Stasjoner, kapasitetstiltak og gods Oslo S Utvikling av Oslo S som jernbanestasjon er helt nødvendig for å skape bedre tilgjengelighet, men også attraktivitet og kapasitet for brukerne av Norges største kollektivknutepunkt. Det er behov for opprustning av plattformer og gangforbindelser. Omfang og prioritering av slike tiltak vil skje gjennom utarbeiding av jernbanens handlingsprogram. Disse tiltakene må gjennomføres og planlegges i sammenheng med arealene tilknyttet stasjonen. En felles visjon for dette området inneholder ikke en ny bussterminal over sporområdet, men øvrige prosjekter vil kunne styrke og videreutvikle Oslo S-området til å bli inngangsporten til Norge for tilreisende og et effektivt og attraktivt knutepunkt for daglige brukere. Øvrige stasjoner og knutepunkter Det er behov for ulike typer stasjonstiltak. Tiltak omfatter knutepunktutvikling, generell stasjonsoppgradering, plattformforlengelser og universell utforming/tilgjengelighet. En rekke stasjoner i Oslopakke 3-området har behov for oppgradering. Videre arbeid med handlingsprogrammet etter ny NTP vil avklare rekkefølge og prioriteringer av tiltak. I NTP for hele perioden er alle tiltak knyttet til innføringen av rutemodell 2027 fullfinansiert. Dette inkluderer også stasjonstiltak. Lokaltog L1 og L2 (lokalstrekningene Lillestrøm Asker Spikkestad og Ski Stabekk) En viktig del av tilbudet i rutemodell 2027 er å øke plattformlengden på lokalstasjonene til 220 meter. Strekningen Spikkestad Asker Oslo S Lillestrøm er ca. 58 km lang og trafikkeres i dag av pendel L1 med 31 stasjoner. I dag er det kvartersfrekvens på L1 togene mellom Asker Oslo S Lillestrøm, og halvtimes frekvens på L1 togene mellom Spikkestad og Asker. Rutemodell 2027 legger opp til 10 minutters frekvens på L1 togene mellom Asker Oslo Lillestrøm, og videreføring av dagens halvtimesfrekvens på L1 togene mellom Spikkestad og Asker. Det skal innføres nye lokaltog på pendel L1 mellom Spikkestad Asker Oslo S Lillestrøm. Innfasing av nytt materiell vil etter all sannsynlighet skje etter Plattformforlengelsene på L1 og L2 bør samstemmes med anskaffelsen og også koordineres med byggingen av nytt signalanlegg ERTMS som setter krav til materiellet. Østfoldbanen mellom Oslo Ski er 24 km og har 12 stasjoner. Avstanden mellom stasjonene er 1-2 km, bortsett fra avstanden mellom Oslo S Nordstrand og Langhus Ski som er henholdsvis 6 km og 3,5 km. Tidligere målinger viser at sørkorridoren er den korridoren som har størst andelen av reiser med tog over bygrensa. Lokalstasjonene mellom Oslo og Ski er gjennomgående gamle og nedslitte, med unntak av Holmlia og Greverud. Det er behov for oppgradering av stasjonene i takt med samfunnets generelle økende krav til funksjonalitet, sikkerhet og tilgjengelighet, komfort og visuell standard. Videre detaljering og prioritering av tiltak vil skje gjennom utarbeiding av jernbanens handlingsprogram. 177

178 Hensetting Det legges opp til en betydelig videre utvikling av togtilbudet, både gjennom økte frekvenser, men også flere nye togsett. Norske tog har planer om ytterligere anskaffelser av togsett for å kjøre dobbeltsett på flere avganger, og fornyelse av togparken. Flytoget har planer om å anskaffe mer materiell for å kunne kjøre lengre tog. Innfasing av nytt materiell vil gi et viktig løft for lokaltrafikken i Oslo-området. Det vil kunne skje fra 2022 og årene etter. Økningen i togproduksjonen utløser behov for mer hensettingskapasitet. Kapasiteten ved eksisterende hensettingsanlegg er i dag fullt utnyttet og det benyttes midlertidige løsninger enkelte steder for å løse behovet. Per i dag tilsvarer hensettingskapasiteten omregnet til enkle Flirt togsett ca. 150 plasser. Det er estimert behov for plass for ca. 400 nye togsett innen 2040, hvorav ca. 300 plasser bør være etablert innen I NTP er det satt av midler til hensetting syd for Ski. Kapasitet og gods Tiltak i Osloområdet innenfor programområdet «Kapasitet og gods» har som mål å gjøre togtilbudet mer robust og mindre sårbart for forsinkelser og avvik. Omfang av tiltak i handlingsprogram-perioden vil bli avklart gjennom utarbeiding av jernbanens handlingsprogram. Tiltakene i programområdet skal også bidra til å øke kapasiteten for godstransport med prosent i NTP-perioden. Østfoldbanen og Kongsvingerbanen er viktige jernbaneforbindelser til utlandet. Det er et stort potensial for overføring av gods fra veg til disse banestrekningene. Det er også et viktig potensial for overføring på innenlandsstrekningene. Mer gods på bane vil bidra positivt til målene i Oslopakke 3 om økt fremkommelighet, trafikksikkerhet og bedre miljø. Tekniske tiltak Driftsstabilitet og robusthet på jernbanen er viktig for å nå overordnede mål for punktlighet, regularitet og oppetid. Tekniske tiltak innenfor områdene transmisjonsnett/fiberutbygging, tekniske rom for tele, GSM-R og kjøreveisrelaterte IKT-systemer er en forutsetning for å opprettholde og forbedre oppetiden på anleggene. I tillegg er tekniske tiltak nødvendig for å kunne tilby en god og riktig kundeinformasjon. Med ny grunnrute blir det flere tog som stiller større krav til banestrømforsyning. Det er etablert nye omformere på Holmlia og Alnabru. Det planlegges for å sette i gang arbeidet med en ny permanent omformer i Oslo i Det er også satt av midler til nye kryssingsspor. Sikkerhet og miljø Omfatter tiltak mot sammenstøt, avsporing, ras og flom samt tiltak ved planoverganger, i tunneler og miljøtiltak som støyreduksjon og tiltak mot dyrepåkjørsler. Alle midlene er ikke geografisk fordelt. 178

179 6 Forventet måloppnåelse av Handlingsprogram I dette kapitlet gis det en vurdering av hvordan endret trafikantbetalingssystem og prioriteringer av tiltak i Handlingsprogram er forventet å bidra til å oppnå mål for Oslopakke 3 i perioden. Det vises også til omtalen av de enkelte tiltakene i kapittel 5 og prosjektark (Vedlegg 2). God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Innføring av nytt miljø- og tidsdifferensiert bompengesystem vil gi redusert trafikk på sentrale deler av vegnettet i Oslo og Akershus. Det er ventet størst effekt i nærheten av bomsnittene og i rushtidene. Dette vil gi bedre fremkommelighet på vegnettet og reduserer forsinkelser for næringstrafikk, buss og øvrig trafikk. Tiltakene som er finansiert i handlingsprogrammet vil gi økt fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen vil gi bedre punktlighet og økt kapasitet. Fornebubanen vil gi bedre kapasitet og redusert reisetid for mange trafikanter når den står ferdig. Banen vil avlaste Oslo sentrum Fornebu for mye busstrafikk, frigjøre kapasitet og bedre fremkommelighet for andre bussruter. Oppgradering av Furusetbanen og andre deler av T-bane- og trikkenettet vil bidra til bedre punktlighet og færre strekninger med redusert hastighet. Det er satt av midler til fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Satsing på et mer finmasket og sammenhengende sykkelvegnett i Oslo og flere nye gang- og sykkelveger i Akershus, vil bedre fremkommeligheten og sikkerheten for gående og syklende. Ferdigstillingen av E16 Sandvika Wøyen øker fremkommeligheten for næringstrafikk og øvrig vegtrafikk på denne strekningen. Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Partene i Oslopakke 3 har et felles mål om at veksten i persontransport i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. Oslo kommune har videre et mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20 prosent i løpet av perioden , noe som også krever bruk av andre trafikkreduserende virkemidler i tillegg til trafikantbetalingssystemet. Ruter har beregnet at Trinn 1 i nytt trafikantbetalingssystem for Oslopakke 3 vil medføre 1,5 prosent redusert vegtrafikk i Oslo og 1,0 prosent samlet for Oslo og Akershus. Antall kollektivreiser er ventet å øke med 2,7 prosent for hele Oslo og Akershus. Dette innebærer god måloppnåelse på nullvekstmålet første delen av handlingsprogramperioden. Med Trinn 2 fra 2019 er det ventet ytterligere virkninger. COWI har beregnet at innføring av nye bomsnitt langs Ring 2 med armer til Sinsen og Trosterud («Indre Ring») og nye bomsnitt på bygrensen fra Romerike og Follo, sammen med nye takster i Bærumsringen vil gi trafikkreduksjon i all biltrafikk i Oslo på om lag 11 prosent sammenlignet med referansesituasjonen i Over bomsnittene er det beregnet en nedgang på om lag 16 prosent sammenlignet med dagens situasjon. Prioritering av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i handlingsprogramperioden vil forsterke effekten av endret bompengesystem. I tillegg 179

180 arbeider Oslo kommune og Akershus fylkeskommune målbevisst med andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk som bidrar positivt til denne målsetningen. Vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus i 2015 legges til grunn for prioriteringer av samferdselstiltak fremover. Arbeidet med å realisere et mer finmasket sykkelvegnett og bygging av andre anlegg for gåing og sykling i Oslo og Akershus forsterkes i denne handlingsprogramperioden. Dette er tiltak som er viktig for at sykkel og gange skal ta en økt andel av transportbehovet fremover. I Oslo har åpningen av Lørenbanen i 2016 vært viktig for å gi god kollektivbetjening av et stort byutviklingsområde på Løren. Denne banen var en forutsetning for å kunne tilby to avganger i kvarteret også på Østensjøbanen, uten å belaste fellestrekningen mer enn i dag. Dermed har alle de østlige banene samt Røabanen fått to avganger i kvarteret finansiert gjennom Oslopakke 3. En rekke andre tiltak som er viktige for at kollektivtrafikken kan ta sin del av veksten i persontransport videreføres i handlingsprogramperioden. Eksempler på dette er drift på Kolsåsbanen, Nesoddenfergen og flere avganger på mange busslinjer i Oslo og Akershus. I handlingsprogramperioden videreføres anskaffelsesprosessen for nye trikker med høyere standard og kapasitet. De første trikkene er planlagt faset inn i trafikken fra Byggingen av Follobanen fortsetter for fullt i handlingsprogramperioden og det er lagt opp til økt tog- og busstilbud som er viktige forutsetninger for at kollektivtrafikken kan ta en økende andel av persontransporten fremover. Sikkert og universelt utformet transportsystem Innenfor programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo finansieres en del målrettede tiltak for økt trafikksikkerhet og universell utforming. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og nye høystandard holdeplasser. E16 Sandvika Wøyen innebærer ombygging av en ulykkesutsatt tofeltsveg til møtefri og trafikksikker veg. I tillegg vil anskaffelse av nye universelt utformede trikker bidra positivt til måloppnåelsen. Det legges vekt på gode løsninger for trafikksikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3. Attraktivt kollektivtilbud Over 80 prosent av bompengeinntektene i Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden går til tiltak som bidrar til utvikling av et mer attraktivt kollektivtilbud og sykkelinfrastruktur. Oppgradering av trikkenettet, fellesstrekningen Majorstuen-Tøyen og Etterstad-Hellerud, samt Furusetbanen og øvrige deler av T-banen, Fornebubanen, flere oppgraderte og bedre tilrettelagt knutepunkt og holdeplasser og nye kollektivfelt er eksempler på dette. Oslopakke 3 bidrar med over tre mrd kr i perioden til Ruter for å styrke kollektivtilbudet. Dette gir økt frekvens, kapasitet og standard utover det som ville vært mulig innenfor Oslo og Akershus sine egne budsjett. Blant annet er det blitt flere avganger med buss og T-bane og nye ferger er satt inn på Nesoddensambandet. 180

181 Den statlige jernbanesatsingen er ventet å gi økt pålitelighet og styrket frekvens og kapasitet på mange reiserelasjoner. Follobanen vil gi et løft i togtilbudet i Sørkorridoren med blant annet halvert reisetid mellom Oslo og Ski og økt kapasitet. Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Endringene i trafikantbetalingssystemet og andre tiltak i Oslopakke 3 vil gi bedre lokalmiljø og redusere klimagassutslipp. NILU har beregnet effekter av nytt trafikantbetalingssystem for luftkvalitet og klimagassutslipp fra vegtrafikken i Beregningene viser at det vil bli bedre luftkvalitet i hele byområdet. Størst forbedring er ventet i Indre by øst, Oslo nord, Oslo nordøst (Hovinbyen og Groruddalen), Oslo sør, Smestad og Skøyen. Det er beregnet at 70 prosent færre personer vil bli eksponert for årsmiddelverdier for NO2 over 40 µg/m 3 sammenlignet med en referansesiuasjon i Klimagassutslippene fra vegtrafikken i Oslo og Akershus er beregnet til å bli 16 prosent lavere i 2020 enn i dag med nytt trafikantbetalingssystem (8 prosent lavere enn Referanse 2020). Flere store prosjekter innen veg og bane og en rekke tiltak innenfor programområder bidrar til bedre lokalmiljø og ønsket byutvikling. Dette gjelder blant annet E18 Bjørvikaprosjektet, E16 Sandvika Wøyen, Lørenbanen og Fornebubanen. Oppgradering av trikkegater og T- banestrekninger bidrar til økt bymiljøkvalitet og trivsel. Tiltakene gjør det mer attraktivt for utbyggere å satse i områder med godt kollektivtilbud. Dette gir grunnlag for å dekke store deler av fremtidig befolkningsvekst i boligområder med god by- og miljøkvalitet hvor mye av transportbehovet kan dekkes uten bruk av bil. Det legges vekt på gode løsninger for gåing, sykling og kollektivtrafikk slik at økt transportbehov kan dekkes uten økt bruk av bil. 181

182 Årsrapport 2016 Oslopakke 3 Årsrapporten gir en oversikt over status og forbruk på ulike tiltak i Oslopakke 3 i RIKSVEG STORE PROSJEKTER I OSLO OG AKERSHUS E18 Bjørvika Hovedmålsettinger Omlegging av E18 i Bjørvika og bygging av veger i den nye bydelen skal legge til rette for byutvikling og mindre miljøbelastninger. Økonomi Fremdrift/milepæler Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom - 85,5 25,7 25,7 85,5-4,0-29,7 85,5 Den offisielle åpningen av etappe 2 fant sted 14. juni Gatenettet har blitt åpnet etappevis for trafikk. Den siste delen av Dronning Eufemias gate ble ferdigstilt våren Det som gjenstår i Bjørvika-prosjektet er Bispegata (kommunal gate) hvor byggherreansvar, framdrift og åpning er usikker. Ny reguleringsplan er ikke godkjent, og byggingen er avhengig av framdriften til Follobanen. Avvik Resultater Mindreforbruket på om lag 115 mill. kr i forhold til disponibel ramme skyldes at arbeidene i Bispegata ikke kan gjennomføres før Jernbaneverket har bygget kulvert for Follobanen under Bispegata. Tidligere er etappe 1 ferdigstilt og følgende fullført: Bygging av nytt vegnett med samlet lengde 0,8 km. Ny E18 lagt i tunnel under Bjørvika: 1,1 km, herav 0,67 km senketunnel. Med ferdigstillelse av Bjørvika-prosjektets etappe 2 har det blitt av- og påkjøringer fra E18 Operatunnelen til Danskebåt-terminalen og Oslo sentralstasjon. 182

183 E18 Sydhavna Hovedmålsettinger Bedre adkomst til og fra havneterminal på Sydhavna og samtidig gi bedre framkommelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende i området. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Økonomi Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 4,6-19,3 26,0 63,0 30,6 43,7 28,5 38,0 2,1 5,7 Fremdrift/milepæler Bevilgning i Prop 1 S ( ) var 89 mill. kr bompenger. Prosjektet ble offisielt åpnet 13. november Avvik Mindreforbruket på om lag 8 mill. kr. skyldes at Statens vegvesen kom vel i havn med sluttoppgjøret til AF Entreprenør. Resultater Med ferdigstillelse av Sydhavna-prosjektet har det blitt forbedret adkomst fra E18 Mosseveien til godshavnterminalen til Oslo, Sydhavna. I 2016 er midler brukt til sluttoppgjør med entreprenør samt sluttkostnader for konsulent og byggeledelse. Det er også ført innbetalinger fra kabel og ledningseiere på prosjektet. Rv 150 Ulvensplitten Sinsen Hovedmålsettinger Økonomi Økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og redusert støy og luftforurensing og tilrettelegge for bolig- og næringsutvikling. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -54,1 164, ,1 164,9-19, ,4 164,9 Fremdrift/milepæler Prosjektet åpnet for trafikk i Avvik Resultater Mindreforbruket representerer en besparelse i forhold til tidligere kostnadsoverslag. Av mindreforbruket på 164,9 mill kr (bompenger) kan om lag 110 mill. kr omdisponeres til andre prosjekt når prosjektet avsluttes. I tillegg er det forventet inntekter på om lag 220 mill kr fra salg av riksveggrunn, hvorav 20 mill kr kom inn i Det resterende forventes gjennomført i løpet av Ulvensplitten Sinsen prosjektet har ferdigstilt følgende: Ring 3 i 1,2 km tunnel mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), Østre Aker vei i 0,65 km betongtunnel forbi Økern, 9,5 km veg på overflaten, nytt 183

184 kollektivknutepunkt ved Økern T-banestasjon, 2,87 km gang- og sykkelveg, og 2,1 km kollektivfelt. I 2016 er hovedtyngden av midlene benyttet til sluttkostnader for entrepriser, konsulenter og byggeledelse. Det er også ført inntekter fra kabel og ledningseiere samt salg av rv-grunn på prosjektet. Rv 22 Lillestrøm Fetsund Hovedmålsettinger Økonomi Bedre framkommelighet og sikkerhet på strekningen og på tilstøtende vegnett. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -11,6-89,2 17,0 136,0 5,4 46,8-6,1 17,3 11,5 29,5 Fremdrift/milepæler Utbygging av 5,3 km firefeltsveg fra Lillestrøm til Fetsund med tilhørende gang-/sykkelveg 5,1 km gang-/sykkelveg er ferdigstilt. Prosjektet ble åpnet i desember Avvik Resultater Prosjektet har et mindreforbruk i 2016 på om lag 41 mill. kr. Forhandlinger om sluttoppgjøret for prosjektet har ikke ført fram og entreprenøren har stevnet Statens vegvesen. Prosjektet ble åpnet desember E16 Sandvika Wøyen Hovedmålsettinger Økonomi Bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet. Miljøforbedring ved redusert støy og luftforurensning og tilrettelegging for byutvikling. Prosjektet skal også legge til rette for framtidig kopling med ny E18 under Sandvika. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -97,0-50,0 550,0 350,0 453,0 300,0 643,9 300,0-190,9 - Fremdrift/milepæler Hovedveien forventes åpnet i 2019, mens lokalvegsnettet antas fullført i

185 Avvik Resultater Merforbruk på 191 mill. kr skyldes E16 Sandvika Wøyen som følge av større produksjon og større utbetalinger i tidlig anleggsfase enn opprinnelig forutsatt. Utbygging av firefeltsveg på strekningen Sandvika Wøyen, hvorav 2,3 km i toløpstunnel og 1,3 km i dagen. Prosjektet er i byggefase. Følgende arbeider ble utført i 2016: Ferdig utsprengt Bjørnegårdtunnel Ny lokalveg på Vøyenenga (ca. 400 m) er tilnærmet ferdig Deler av betongtunnel Franzefoss er utført Byggegrop Mølla ferdig utgravd Utført VA-arbeider Vebekkbroer er ferdigstøpt E18 Vestkorridoren Hovedmålsettinger Økonomi Utvikle transportsystemet i Vestkorridoren for bedre tilgjengelighet til viktige reisemål og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer. Tiltakene skal redusere trafikkskapte miljøproblemer og legge til rette for ønsket arealutvikling. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 172,9 2,0 195,0-367,9 2,0 481,9 2,0-114,0 - Fremdrift/milepæler Reguleringsplan for parsellen Lysaker Ramstadsletta ble oversendt Bærum kommune for formell behandling juni Forslag til reguleringsplan har vært til offentlig høring og Oslo kommune har varslet innsigelse. Endringer i planen grunnet ny etappeinndeling: Lysaker Strand ble sendt over til kommunen desember Kommunedelplan E18 Slependen - Drengsrud inkl. fv.165 Hval Ravnsborg og fv. 167 Bondi - Fudal ble vedtatt i Asker kommune i november Avvik Resultater Merforbruket på 114 mill. kr i forhold til disponibel ramme skyldes at det ble åpnet opp for å bruke mere på grunnerverv i 2016 samt at tildelte planleggingsmidler i 2016 var lavere enn behovet. I 2016 er følgende utført: Reguleringsplan Lysaker Ramstadsletta oversendt Bærum kommune. Endringer i planen grunnet ny etappeinndeling (Lysaker Strand) sendt kommunen i desember Inngått kontrakt vedr. byggeplan E18 Lysaker Strand. Kommunedelplan E18 Slependen Drengsrud vedtatt i Asker kommune. 185

186 Gjennomført grunnerverv på strekning Lysaker Ramstadsletta. RIKSVEG PROGRAMOMRÅDER OSLO Gang- og sykkelveier Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -10,5-69,4 95,3 58,9 95,3 47,5 48,0 11,4 47,3 Avvik: Mindreforbruk på omlag 58,7 mill.kr. Dette er i hovedsak knyttet til prosjektet Ring 3 Gangbruer Ullevål stadion, hvor anleggsstarten er utsatt til Dette fordi det kom krav om reguleringsmessig behandling av en mindre endring som krever avtaler med grunneiere, og planmyndighetene krever byggesaksbehandling av brua. Det er også et mindreforbruk på E6 G/S-veg Teisen Ole Deviks vei fordi prosjektet ikke kom i gang før høsten Resultater/virkninger: Vindern-Gaustad-Ris skole ble åpnet i Likeledes ble det gjennomført en standardheving på E18 Hjortnes- Tjuvholmen. Totalt ble det bygget 1,5 km gang- og sykkelveg i Trafikksikkerhetstiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -7,0 3,6 18,4-11,3 3,6 26,9 2,0-15,6 1,6 Avvik: Samlet merforbruk på omlag 14 mill.kr. Dette skyldes i stor grad Ryen Teisen som har fått større kostnader til rehabilitering av støyskjermer i forbindelse med kryssing av vann- og fjernvarmerør som måtte dekkes med lette masser. I tillegg er det mengde økninger på asfalt og gravemasser hvor det var stor andel forurensende masser med tilhørende gebyrer. Resultat/virkning: I hovedsak knyttet opp mot ferdigstillelse av TS tiltak i området Ryen-Teisen. Miljø- og servicetiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 15,3 2,3 4,0-19,3 2,3 13,7-5,6 2,3 Avvik: Mindreforbruk på omlag 7,8 mill.kr. Dette er knyttet til støy- og f- lovtiltak, hvor beregninger gjøres flere ganger i året for å avdekke behov. Det har ikke vært noen behov for bruk av alle midlere i 2016, og midlene vil bli brukt når behov for tiltak avdekkes. 186

187 Resultat/virkning: I hovedsak knyttet til følgende prosjekter: Støytiltak langs E6 sør, og E18 vest, og Rv150, fisketrapp Mærradalsbekken og støyskjerm Kleiva. Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 5,5 19,8 12,9 19,7 18,4 39,5 9,5 18,0 8,9 21,5 Avvik: Mindreforbruk på omlag 30,3 mill.kr. Skyldes bla nedbygging av Dag Hammarskjøldsvei. Prosjektet ble billigere enn antatt (prosjektet ble avsluttet i 2015) Eksempler på tiltak: - Ring 3 Nedbygging av Dag Hammarskjøldsvei. Resultat/virkning: I hovedsak er følgende tiltak gjennomført i 2016: Kollektivfelt Sandstuveien Ryen (inngående), E6 Sør holdeplassoppgradering, E6 Kollektivfelt Mortensrud Skullerud og ring 3 nedbygging av Dag Hammarskjøldsvei. Mindre utbedringer Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 20, ,2 - -1,0-21,2 - Avvik: Mindreforbruk på 21,2 mill kroner. Dette skyldes i hovedsak senere planavklaringer og omdisponeringer for å gjennomføre strakstiltaket på kollektivfeltet Mortensrud-Skullerud for å avbøte konsekvensene av rehabiliteringsarbeidene i Brynstunnelen. Planlegging Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -2,7-3,7 53,0 2,4 50,3-1,3 66,7 1,6-16,4-2,9 Tallene inkluderer også bevilgninger og kostnader for Oslopakke 3-sekretariatet. Avvik: Merforbruket av statsmidler utgjør omlag 16,4 mill. kr. Dette er i hovedsak knyttet til Manglerudprosjektet. Eksempler på tiltak: Planleggingsmidler går i hovedsak til følgende prosjekter; - E6 Manglerudprosjektet - Rv 4 Trondheimsveien, diagonal og Østre Aker vei inkl. skisseprosjekt Fossumdiagonal - E18 Filipstad - Kollektivfelt Ring 1 Munkedamsveien 187

188 - Nasjonaltheateret stasjon-filipstad - E18 Framnes Lysaker - Adkomst til Alnabruterminalen, forprosjekt - Diverse programområdetiltak på gang, sykkel og kollektiv Resultater/virkning: Skisseprosjekt Fossumdiagonal ble avsluttet våren Mulighetsstudien Framnes-Lysaker ble sluttført i september Forprosjekt Alnabruterminalen avsluttet våren RIKSVEGER PROGRAMOMRÅDER AKERSHUS Gang- og sykkelveger Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -6,5 14,1 91,0 27,0 84,5 41,1 52,7 20,6 31,8 20,5 Avvik: Mindreforbruk på om lag 52,3 mill. kr i forhold til disponible midler, fordelingen mellom stat og bom vises i tabellen over. Eksempler på tiltak: - Fv. 156 Markveien - gml Drammenvei (alt til E18) - Fv. 152 Vevelstadveien - Smedsrudveien (alt. E6) Resultat/virkning: Mindreforbruket knyttes i hovedsak til dårligere fremdrift på enkelte prosjekter, samtidig som noen prosjekt ikke har gjennomført sluttoppgjør. Trafikksikkerhetstiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 6,9 9,5 1,5-8,4 9,5 7,8 6,3 0,6 3,2 Avvik: Mindreforbruk på om lag 3,8 mill. kr i forhold til disponible midler, fordelingen mellom stat og bom vises i tabellen over. Eksempler på tiltak: Etablering av driftsåpninger og ITS-tiltak Resultat/virkning: Mindreforbruket er i hovedsak knyttet til lavere forbruk i forbindelse med etablering av driftsåpninger i midtdeler. 188

189 Miljø- og servicetiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 9,4 12,0 2,5-11,9 12,0 0,5 0,7 11,4 11,3 Avvik: Mindreforbruk på omlag 22,7 mill. kr i forhold til disponible midler, fordelingen mellom stat og bom vises i tabellen over. Eksempler på tiltak: Oppfølging av forurensningslov og vanndirektiv, støytiltak. Resultat/virkning: Støyskjerm Brendsrud-Måsan stod for om lag 11,7 mill. av det totale mindreforbruket. Prosjektet er avsluttet. Midlene vil kunne omdisponeres til andre tiltak. Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 7,8 27, ,8 27,1 13,9 10,8-6,1 16,3 Avvik: Mindreforbruk kollektivtrafikktiltak om lag 10,2 mill. kr i forhold til disponible midler, fordelingen mellom stat og bom vises i tabellen over. Det gjenstår ubrukte midler bevilget til holdeplassoppgradering. Resultater/virkninger: Oppgradering av holdeplasser langs riksveg 22 i Fet og Skedsmo kommune. Mindre utbedringer Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 36,3-9,0-45,3-29,1-16,2 - Avvik: Mindreforbruk på om lag 16,2 mill. kr i statelige midler i forhold til disponible midler. Mindreforbruket er i hovedsak knyttet til rv. 22 Rundkjøring Fetsund vest. Eksempler på tiltak: rv. 22 Rundkjøring Fetsund vest Resultat/virkning: Etablering av rundkjøring Fetsund vest. Prosjektet skulle stått ferdig omkring årsskiftet 2015/2016, men hadde forsinket gjennomføring. Rundkjøringen ble ferdigstilt høsten Mindreforbruket skal dekke sluttoppgjør i Planlegging Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 4,1-0,8 20,0 1,6 24,1 0,8 15,9 1,0 8,2-0,2 Mindreforbruket inkluderer også bevilgninger og kostnader for Oslopakke 3 sekretariatet. 189

190 Avvik: Mindreforbruk på 8 mill. kr er bl.a. knyttet til mindrebehov i 2016 til rv. 22 kommunedelplan for kryssing av Glomma. Planen er oversendt kommunen og har en framdrift som forventet. Planlegging av øvrige prosjekter går i hovedsak som planlagt. Det er stort fokus på planer for sykkel og kollektivtiltak. Eksempler på tiltak: Rv 22 kommunedelplan Glommakryssing. Resultater/virkning: Planarbeider for flere prosjekter pågår. Det ble ikke vedtatt planer for tiltak på riksvegnettet som skal finansieres med midler over programområdene i Lokale vegtiltak Oslo programområder Gang og sykkelveier Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 151,0-38,1 27,0 82,0 178,0 43,9 119,8 28,0 58,2 15,9 Eksempler på tiltak: - Tvetenveien (Ole Deviks vei -Haugerudveien) - Ekebergveien (Ljabrubakken-Tallbergveien) - Dronning Blancasvei - Byruter/tiltak sykkelfelt i sentrum - Ytre ringvei (forprosjekt) - Tvetenveien (Ole Deviks vei- Grenseveien) (forprosjekt) Avvik: Mindreforbruk skyldes i hovedsak at delprosjekter har planlagt eller forsinket oppstart, forsinket fremdrift, eller utsatt i påvente av reguleringsendring. Resultater/virkninger: Tvetenveien, flere tiltak i sentrum; korte sykkelfelt, sykkelfelt sykling mot enveiskjøring, røde sykkelfelt, sykkelbokser i byruter. Totalt 8,85 km. Trafikksikkerhetstiltak Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Gjenstår 11,4-4, ,4 2,8 12,6 2,9-1,2-0,1 Eksempler på tiltak: - Trafikkstyringstiltak - ASP/SIS - Aksjon skolevei 190

191 Avvik: Merforbruket skyldes at Aksjon skolevei ikke var inkludert i korrigert budsjett på trafikksikkerhet. Dette er korrigert i årsrapporten, da tiltakene som er gjennomført er trafikksikkerhetstiltak. Resultater/virkninger: - Etablering trikkevarslingsanlegg - Nye styreapparater og lavvoltsutstyr i flere anlegg med kollektivtrafikk - Programendringer for kollektivtrafikk i flere anlegg - Oppgradering av strømtilførsel for 2 SIS-holdeplasser - Økt trafikksikkerhet ved skoler og ulykkekryss. Utbedring av fortau vil sørge for at skoleveien blir mer sammenhengende, og tydeligere adskilt fra trafikken. Dette vil gi barn en tryggere vei til skolen. Miljø- og Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres servicetiltak Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Eksempler på tiltak: Ingen tiltak 2016 Resultater/virkninger: Ingen tiltak i 2016 Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -12,3 48,2 156,0-10,0 143,7 38,2 66,8 15,7 76,9 22,5 Eksempler på tiltak: Forprosjekt samla plan: - Tinghuset- Tullins gate - Storgata - Thorvald Meyersgt - Grefsenveien - Bispegata - Kongsveien - Holdeplassoppgradering, og rehabilitering - Oppgradering av belysning i kollektivtraseer - Bryn kollektivterminal Avvik: Avvik stemmer dels fra tidligere års differanse mellom faktisk tildeling Bymijøetaten, avvik som følge av forsinkelser i fremdrift i forprosjekt Grefsenveien og reguleringsplan Bryn kollektivterminal, samt noe forskyving i fremdrift ifht årsbudsjett for etaten på Thorvald Meyers gt. 191

192 Resultater/virkninger: Fokus i 2016 har vært fremdrift i forprosjekt på de store prosjektene i Samla plan for oppgraderingen av trikkeinfrastrukturen. Fremdrift i tråd med anskaffelsen av nye trikker i Oslo. Holdeplassoppgraderinger Rehabilitering av holdeplasser, samt oppgradering av 35 holdeplasser til høystandard holdeplasser. Totalt er 35 holdeplasser rehabilitert eller oppgradert til høystandard holdeplasser. Mindre utbedringer Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Eksempler på tiltak: Det er ikke gjennomført og brukt Oslopakke 3 midler på slike tiltak i 2016 Resultater/virkninger: Planlegging Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -0,1 11,1 - -0,1-0,1 11,0-11,5-0,1-0,5 Eksempler på tiltak: Finansiering av stillinger hos Plan- og bygningsetaten for prioritering av prosjekter innenfor Oslopakke 3, og kommunens andel av finansieringen av Oslopakke 3 sekretariatet. Resultater/virkninger: Effektiv behandling av Oslopakke 3 prosjekter er vesentlig for fremdriften på tiltakene i pakken. Strekningsvise tiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 77,0 33,6 100,0 10,0 177,0 43,6 43,8 10,2 133,2 33,4 Eksempler på tiltak: Prinsens gate. 192

193 Avvik: Avvik stammer fra at det er satt av usikkerhet i bevilgingen, P85, samt at det gjenstår restarbeid som følge av forsinkelse av Stortingets rehabiliteringsarbeid. Prosjektet avsluttes formelt slutt 2018/start Resultater/virkninger: Prosjektet har åpnet Prinsensgate som trikkegate. Det gjenstår noe arbeid som følge av forsinkelse i Stortingets arbeid, samt arbeid i Tollbugata, fjerne trikkespor. FYLKESVEG AKERSHUS STREKNINGSVISE TILTAK OG PROGRAMOMÅDER Strekningsvise tiltak Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom -34,2 9,4 42,4 65,4 8,2 74,8 45,4 74,8-37,2 - Fv. 33 Byrudsberga (smaragdtunnelen) Fv. 35 Ombygging av Nordbyveien Størst avvik er i hovedsak knyttet til ombygging av Fv. 35 Nordbyveien. Sluttkostnaden på prosjektet ble høyere enn rammen lagt til grunn i vedtatt HP Fv. 35 Nordbyveien ble åpnet for trafikk høsten Det er innført ny gateprofil med smalere kjørefelt, tosidig sykkelfelt på nivå med kjørebanen, kombinert fortau. Tre kryss er bygget om til rundkjøringer. Gang- og sykkelveier Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom -8,9 22,6 183,0 88,1 174,1 110,7 167,7 64,5 6,4 46,2 Fv. 156 Røervn: Torget- Fjordvangen Fv. 107 Kryss Røerveien Gml. Hellvikvei Fv. 177 Odalsveien Større avvik er knyttet til: Fv. 120 Bråtesletta Ask (Gjerdrum) merforbruk pga sluttfaktura og tilleggskrav høyere enn forventet. Fv. 502 Bårlidalen, mindreforbruk grunnet forsinket gjennomføring, uavklart løsning Fv. 107 Kryss Røerveien Gml. Hellviksvei mindreforbruk grunnet periodisering Totalt ble 11,6 km gang- og sykkelveg ferdigstilt i Fv. 120 Bråtesletta/fv. 426 Frognervegen og Ask 2 km Fv. 380 Bråtevn.: Nordens vei fv. 22-1,9 km 193

194 Fv. 175 Haga stasjon Munkerudteiet - 1,3 km Fv. 167 Løvhaugen-Guiveien 0,9 km Fv. 152 Trolldalen-Klommestein 1,9 km Fv. 35 Nordbyveien 1,8 km Fv. 120 Nordbyveien-Nordby skole 1,2 km Fortau i forbindelse med Miljøgate Lørenfallet 0,3 km FV. 178 Algarheimsveien: Myrtangvegen - M. Jul Halvorsens Veg 0,3 km Trafikksikkerhetstiltak Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom 18,3-38,9-57,2-16,3-40,9 - Fv.155 Tangenveien Råken Fv. 176 Møllerstad ved Moreppen Fv. 203 Midtrabatt Oreholt-Borgen mindreforbruk skyldes forsinket gjennomføring TS-inspeksjoner - mindreforbruk skyldes forsinkelser i byggeplan grunnet bemannings utfordringer. Fv.155 Tangenveien Råken. Omfatter bl.a. kryssutbedring Miljø- og servicetiltak Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom -13,1-56,0-42,9-33,9 9,0 - Fv. 171 Miljøgate Lørenfallet (Sørum) Fv. 171 Miljøgate Lørenfallet mindreforbruk skyldes at omfanget av prosjektet har blitt redusert underveis (støydelen) Oppfølging av forurensningsloven og støyforskriften Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Eksempler på tiltak: Avvik: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -36,4 62,2-91,0-36,4 153,2-34,4 87,2-2,0 66,0 Ski knutepunkt Div. busslommer Heggedal knutepunkt, mindreforbruk i 2016 med sluttfinansiering i 2016 Ski knutepunkt merforbruk skyldes at refusjon for belønningsmidler ble belastet januar Merforbruket overføres til 2017 hvor det avregnes mot innbetalt beløp. 194

195 Resultater/ virkninger: 22 busslommer/-stopp er bygget eller utbedret i UU legges til grunn ved utbedring og nybygg. Mindre utbedringer Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom 44,0-91,7-135,7-73,8 61,9 - Fv. 82 Forsterkning Tusse Holtbråten (Frogn) Fv. 29 Ustvet bru (Ski) De vesentlige avvikene er knyttet til: Fv. 82 Forsterkning Tusse Holtbråten, mindreforbruket skyldes senere oppstart enn forventet i 2015 og i budsjettet for Bekkestuatunnelen - Mindreforbruket skyldes periodisering. Fv. 450 rasutbedring Rogndalsbekken, mindreforbruk skyldes enklere omfang enn tidligere antatt. 5,2 km fylkesvei ble utbedret i forsterkningsprogrammet. Kostnadskrevende og kompliserte strekninger/punkttiltak er prioritert. Planlegging Eksempler på tiltak: Avvik: Resultater/ virkninger: Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom Stat Bom -9,3 10,6 20,5 42,5 11,2 53,1 1,4 38,3 9,8 14,8 Plangrunnlag for trygging av skoleveger i Akershus, bl.a. skisseprosjekter og div. reguleringsplaner Bistand til planer for tiltak i tettstedene i Akershus, inkl. Veg- og gateplan Ski Kollektivtiltak i Akershus Mindreforbruk er knyttet til div. mer/mindreforbruk på mange prosjekter. De største avvikene er knyttet til følgende: Fv. 156 Bråtan-Tusse planprogram. Fv. 253 Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen 430 Fv. 178 Krokfossvegen: Sandshagen Gardermovegen Prosjektpakke GSV Nes: Fv. 476/175 Hagaveien Grunnlag for handlingsplan sammenhengende sykkelveg Veg- og gatebruksplan for Lillestrøm Vedtatte planer: Fv. 157 Flaskebekk-Granholt Fv. 476/175 Haga stasjon-auli Fv. 35 Nordbyveien: Oppegårdsveien-Vestveien 195

196 STORE KOLLEKTIVPROSJEKTER 8BKolsåsbanen Hovedmål Økonomi Fremdrift/ milepæler Oppgradere Kolsåsbanen til moderne T-banestandard helt ut til Kolsås for å gi et kapasitetssterkt, punktlig og attraktivt kollektivtilbud i korridoren. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom - 122, , ,1 Kolsåsbanen ble ferdigstilt til åpningen den 12. oktober Etter åpning ble det fokusert på å lukke mindre feil og mangler. Kollektivbetjening Fornebu Hovedmål Økonomi Fremdrift/ milepæler God kollektivbetjening med T-bane til Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen. Store byutviklingsområder får gode forbindelser til det øvrige T- banenettet. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom -4,0 5,9 124,8-4,0 130,7-3,8 2,4-0,2 128,3 Reguleringsplanen i Bærum, på strekningen fra Fornebu frem til Lysaker stasjon, er godkjent. Reguleringsplanen fra Lysaker til Majorstuen er sendt inn til Plan- og Bygningsetaten i Oslo for behandling. Neste milepæl vil være godkjenning av reguleringsplanen i Oslo. Det etableres en etat i Oslo kommune som vil ha ansvaret for gjennomføring av forprosjekt og utbygging. Fornebubanen Hovedmål Økonomi God kollektivbetjening med T-bane til Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen. Store byutviklingsområder får gode forbindelser til det øvrige T- banenettet. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Oslo 187,2 187,2 20,0 167,2 Akershus 124,8 124,8-124,8 196

197 Fremdrift/ milepæler Reguleringsplanen i Bærum, på strekningen fra Fornebu frem til Lysaker stasjon, er godkjent. Reguleringsplanen fra Lysaker til Majorstuen er sendt inn til Plan- og Bygningsetaten i Oslo for behandling. Neste milepæl vil være godkjenning av reguleringsplanen i Oslo. Det etableres en etat i Oslo kommune som vil ha ansvaret for gjennomføring av forprosjekt og utbygging. Lørenbanen Hovedmål Økonomi Fremdrift/ milepæler Avvik Gi god kollektivbetjening av et viktig byutviklingsområde på Løren, gi mulighet til direkte reiser mellom Grorudbanen og Ringbanen og økt kapasitet i T- banenettet. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom 30,0 59,0 89,0 119,0-30,0 Lørenbanen åpnet for trafikk 3. april Økonomisk sluttoppgjør for prosjektet er ikke ferdig. Endret periodisering. Merforbruk 2016 dekkes innenfor rammen i Resultater Gir økt kapasitet i T-banenettet og mulighet for å reise direkte mellom Grorudbanen og Ringbanen. Store kollektivtiltak T-bane og trikk Oslo Hovedmål Økonomi Fremdrift/ milepæler Avvik Resultater Oppgradere og videreutvikle T-bane og trikkenettet. Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom 74,0 596,0 670,0 440,0 230,0 Oppgraderingsprosjektene Østensjøbanen og Nydalen ble ferdigstilt i Forprosjekt for nytt signal- og sikringsanlegg er i gang og vil fortsette i Oppgradering av trikkeinfrastrukturen i henhold til samlet plan pågår. Mindreforbruk store kollektiv Oslo er i hovedsak relatert til utbedringer av trikkeinfrastrukturen, herunder diverse tilpasningstiltak og elektro- og vekseltiltak, før nye trikker kommer. Øvrige avvik skyldes forskyvninger i fremdrift og at ikke alle tiltak avsluttes ved årsskiftet. Bedre sikkerhet, hastighet og punktlighet, økt kapasitet og attraktivitet på de strekninger og stasjoner/holdeplasser som vedlikeholdes og oppgraderes. 197

198 KOLLEKTIV Drift og småinvesteringer Oslo og Akershus T-bane Drift og småinvesteringer Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Oslo 17,0 365,0 382,0 359,0 23,0 Akershus 10,0 63,0 73,0 69,0 4,0 Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Kolsåsbanen og Røabanen til Østerås Drift Oslo: Vognleie MX 3000, økt frekvens Grorudbanen, Furusetbanen og Røabanen, full toglengde Ringbanen og Grorudbanen, drift Kolsåsbanen Åsjordet/Jar, endret drift Holmenkollbanen, frekvensøkning ferier/helger og drift Lørenbanen. Småinvesteringer: Investering Oslo: Akutte tiltak, spor- og vekseltiltak, vedlikehold Helsfyr T. Investering Akershus: Oppgradering av strømforsyning/likeretter. Trikk Drift og småinvesteringer Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Oslo 3,0 45,0 48,0 46,0 2,0 Akershus 10,0 10,0 10,0 - Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Trikkedrift til Bekkestua. Investering Oslo: Akutte tiltak, diverse mindre utbedringer Briskeby og oppgradering av sporveksel. Buss Drift Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Oslo 15,0 15,0 15,0 - Akershus 196,0 196,0 162,0 34,0 Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Opprettholdelse og/eller tilbudsforbedringer i Asker/Bærum, Follo og Romerike. Mindreforbruk planlegges benyttet i Drift Oslo: Økt frekvens og kapasitet på sentrumslinjer og Søndre Nordstrand. Båt Drift Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom 20,0 20,0 20,0 - Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Nesoddbåten 198

199 Plan-, informasjons- og pristiltak Overført fra 2015 Bevilgning 2016 Disponibelt 2016 Forbruk 2016 Overføres Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Lokal Bom Oslo 8,0 8,0 8,0 - Akershus 81,0 81,0 81,0 - Eksempler på tiltak/resultater: Akershus: Ny pris- og sonestruktur, overgangsbillett, enkeltbillett og to soners rød periode billett, samt utrednings- og planleggingstiltak. Oslo: Utrednings- og planleggingstiltak, samt drift av sanntidsinformasjonssystemet. 199

200 VEDLEGG 2 Prosjektark for tiltak i Oslopakke 3 Riksveg 1. E18 Bjørvikaprosjektet 2. E16 Sandvika Wøyen 3. E18 Vestkorridoren (Lysaker Slependen) 4. E18 Vestkorridoren (Slependen Drengsrud) 5. E6 Manglerudprosjektet 6. Rv. 4 Kjul Rotnes Lokale vegtiltak og programområder 7. Lokale vegtiltak Oslo 8. Fylkesveger Akershus Store kollektivtiltak 9. Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk 10. Signal- og sikringsanlegg T-banen 11. Fornebubanen 12. Ny Sentrumstunnel for T-bane 13. Baneløsninger Nedre Romerike Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk 14. Oslo 15. Akershus Jernbane 16. Follobanen 17. Alnabru godsterminal 18. Ruteplan Oslo S 20. Oslotunnelen 200

201 Tiltak: E18 Bjørvika-prosjektet Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ E18 Bjørvika-prosjektet er en viktig forutsetning for å realisere Fjordby-planen. Fjerning av barrieren som E18 utgjorde mellom by og fjord og bygging av nytt gatenett, har gitt grunnlag for en omfattende byutvikling med bolig, næring, kultur og rekreasjon. En stor del av det framtidige transportbehovet i den nye sentrale bydelen kan dekkes med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Prosjektet omfatter omlegging av E18 under Bjørvika og bygging av nytt gatenett hvor det er lagt vekt på å utvikle gode byrom med brede fortau. Det reserveres egne felt for buss og trikken får midtstilt grønn trasé. I tillegg er det anlagt sykkelfelt i flere gater og det er etablert en sammenhengende havnepromenade og flere allmenninger. Prosjektet gir redusert støy og lokal luftforurensing og bidrar dessuten til renere Oslofjord. Forurenset masse fra sjøbunn og på land er fjernet og den rene leiren som ble gravd ut i forbindelse med senketunnelen, er brukt som tildekkingslag over forurenset sjøbunn i Bjørvika, Bispevika og Pipervika. Det nye Bjørvika med bussholdeplass og trikkeholdeplass i Dronning Eufemias gate. Operaen skimtes i bakkant av bildet. Foto: Camilla Jensen Kostnad: Totalkostnaden er ca 8,0 mrd 2018-kr. Nytte/kostnad: Er beregnet ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, men byutviklingseffektene inngår ikke i beregningene. Prosjektstatus: E18 Bjørvika-prosjektet hadde byggestart høsten Første etappe gikk ut på å binde sammen Festningstunnelen i vest og Ekebergtunnelen i øst med en meter lang senketunnel. Etter at tunnelen åpnet for trafikk høsten 2010, og Nordenga bru åpnet i august 2011, kunne arbeidene med de nye bygatene begynne. Det nye hovedvegnettet stod ferdig 14. juni Siste del med bygging av Bispegata er avhengig av utbyggingen av Follobanen, og kan trolig ikke bygges ferdig før

202 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Tiltakshaver: E16 Sandvika Wøyen SVRØ Beskrivelse: Den 3,5 km lange vegstrekningen mellom Sandvika og Wøyen bygges om til firefelts motorveg. Den nye vegen vil erstatte en av Norges mest trafikkerte tofeltsveger, med ÅDT på om lag kjøretøy/døgn. Det er i dag store fremkommelighetsproblemer i rushtidene og behov for å bedre trafikksikkerheten. Ny E16 legges i en ny 2,3 km lang tunnel fra E18 i Sandvika til Bærumsveien ved Franzefoss. Tunnelen forberedes for fremtidig kobling med ny E18 i tunnel under Sandvika. Den midlertidige rundkjøringen ved Vøyenenga fjernes. Dagens E16 går gjennom sentrale deler av Sandvika og danner en barriere som medfører støy og luftforurensing. Prosjektet legger til rette for byutvikling i blant annet Sandvika og Franzefoss. Kombinasjonen av ny E16 og en ombygging av dagens vegsystem vil gi samlet bedre fremkommelighet for de ulike trafikantgruppene. Planskisse: Kostnad: Det er store kostnader knyttet til uvanlig kompliserte fjellforhold på tunnelstrekningen og svært dårlige grunnforhold på dagstrekningen. Forventet sluttkostnad er 4,05 mrd kr med en vedtatt kostnadsramme på 4,43 mrd 2017-kr. Nytte/kostnad: Prosjektet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Beregnet netto nytte er -2,7 mrd kr og netto nytte pr budsjettkrone på -0,79 kr. Prosjektet gir samtidig betydelig ikke-prissatt nytte knyttet til byutvikling og utbedring langs Sandvikselva. Prosjektstatus: Anleggsstart var januar 2015, planlegges fullført i

203 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: E18 Vestkorridoren Lysaker Slependen Tiltakshaver: SVRØ Beskrivelse: Ny E18 fra Lysaker til Slependen, er reguleringsmessig delt opp i følgende parseller: 1. Lysaker Ramstadsletta (Bærum kommune) 2. Lysaker kollektivknutepunkt (Bærum kommune) 3. Ramstadsletta Slependen inkl. Slependkryssen (Bærum og Asker kommune) Kommunedelplan for E18 Lysaker Asker grense for alternativet med et lokk vest for Lysaker og tunnel Strand Høvik ble godkjent av Bærum kommunestyre i juni Prosjektet inneholder følgende hovedelementer: Gjennomgående 3+3 bilfelt (2+3 i 1. etappe) og vekslingsfelt E18 i tunnel forbi Sandvika, og kobling i tunnel E18/E16 i tunnel fra/til i retning Oslo E18 i tunnel forbi Høvik Tverrforbindelser fra E18 mot Fornebu og Gjønnes/Bekkestua Gjennomgående bussveg Nytt kollektivknutepunkt med bussterminal på Lysaker, hvor også inngående busser stopper ved jernbanestasjonen Busstunneler Lysaker Tjernsmyr og Fornebu nord - Strand Gjennomgående sykkelveg Ny lokalveg gjennom Sandvika inkl. ny bro over Sandvikselva Planskisse Kostnad: Kostnadene basert på reguleringsplan Lysaker Ramstadsletta og optimalisert løsning fra kommunedelplan Ramstadsletta Slependen er beregnet til ca 22,2 mrd kr (ekskl. Lysaker terminal). Av dette utgjør 1. etappe Lysaker - Ramstadsletta om lag 13,7 mrd. kr. (2018-kr) Nytte/kostnad: Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) beregnet til -0,81. Stor usikkerhet pga. svært komplekst system. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Kommunedelplan vedtatt Bærum kommune juni 2014 Reguleringsplan Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelse til Gjønnes og Fornebu ble vedtatt i Bærum kommune den 31.mai Endelig vedtak vil skje i Kommunal- og moderniseringsdepartementet grunnet innsigelse fra Oslo kommune. Lokale vedtak om bompengefinansiering vinteren Vedtatt bompengeproposisjon forventes høsten

204 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: E18 Vestkorridoren Slependen Drengsrud Tiltakshaver: SVRØ Beskrivelse: Ny E18 i Asker fra Slependen til Drengsrud, delt opp i følgende parseller: 1. Drengsrud Høn 2. Høn Slependen, inkl. omlegging nordre del av fv. 165 Slemmestadveien 3. Røykenveien (Lensmannslia Fusdalkrysset) E18-parsellen er ca. 7,5 km lang og prosjektet inneholder følgende hovedelementer: E18 i tunnel forbi Asker sentrum (1,8 km) og Nesbru Holmen (1,2 km) Gjennomgående 3+3 bilfelt fra Asker sentrum til Slependen. Nye eller ombygde kryss på Nesbru, Holmen, Fusdal og Oreholt. Slependen-krysset ligger i parsellen tilhørende Ramstadsletta Slependen. Røykenveien med oppgradert løsning med kollektivfelt. Slemmestadveien legges utenom Holmen i Syverstaddiagonalen. Gjennomgående separat bussveg og sykkelveg. Ny kompakt bussterminal i Asker sentrum. Nye løsninger for lokalveier. Illustrasjon: Kostnad: Kostnadsoverslag er på 15,9 mrd kr. Nytte/kostnad: Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) beregnet til -0,64. Stor usikkerhet pga kompleks system. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Kommunedelplan for E18 Slependen til Drengsrud ble vedtatt 8. november Reguleringsplan kan tidligst bli godkjent i

205 Prosjekt: E6 Manglerudprosjektet Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ E6 mellom Klemetsrud og Ulven har lav standard, høy trafikkbelastning og høy andel tungtransport. Sterk trafikkvekst de siste 15 årene har medført økt belastning på lokalmiljøet og redusert fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport. Hensikten med prosjektet er å redusere støy- og luftforurensing i boligområdene langs E6, spesielt i området Ryen-Manglerud-Teisen der boligene ligger tett på vegen. Prosjektet skal samtidig bedre framkommeligheten for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, og bidra til redusert personbilbruk og mer forutsigbar avvikling av godstrafikken på E6/E18. Prosjektet skal også bidra til en byutvikling som reduserer transportbehovet og legger til rette for transformasjon og fortetting i viktige kollektivknutepunkt. I Fylkesdelplan for transportsystemet i sørkorridoren (1999) var anbefalt strategi å oppgradere strekningen Vinterbro - Ryen som felles trasé for E6 og E18, og nedbygge Mosseveien. Dette ble fulgt opp i Sørkorridorutredningen (juni 2009). Prosjektet følger opp denne strategien, og legger til grunn at E6/E18 får felles trasé mellom Vinterbro og Abildsø. Når prosjektet er ferdigstilt, skal Mosseveien avlastes og nedklassifiseres fra europaveg til riksveg. E6 Manglerudprosjektet, Klemetsrud Ryen Ulven/Alna (13 km) Strekningen Klemetsrud - Ryen oppgraderes med tungtrafikkfelt/kollektivfelt, med parallell sykkelekspressveg og nye gang-/sykkelkryssinger som binder sykkelekspressvegen sammen med det lokale gang- og sykkelvegnettet. Ny trase for E6 føres i tunnel fra Abildsø til Bryn/Ulven/Alna. Flere ulike alternativer utredes. Når ny E6 i tunnel mellom Abildsø og Bryn er ferdigstilt, forutsettes Ring 3 mellom Ryen og Bryn ombygd til en urbant utformet hovedveg med redusert hastighet. Ombygging av Ryenkrysset og høystandard sykkelveg og gangveger langs og på tvers av Ring 3 inngår. Når tunnelen mellom Bryn og Ulven er ferdigstilt, kan Ring 3 mellom Bryn og Ulven/Alna samt øvrige deler av dagens E6/Ring 3 i Ulven-/Teisenområdet bygges om. I tråd med anbefalingene i KVU Oslo-Navet skal prosjektet bygge opp under et nytt regionalt «Knutepunkt øst» på Bryn med riksvegtilknytning fra E6 sør og nordøst. Det vil etableres sammenhengende kollektivfelt langs hele strekningen som binder sammen sørkorridoren mot Bryn, og videre langs Ring 3 mot Økern og nordøst-korridoren. Dette er i tråd med strategiene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Kostnad: Totalkostnadene for E6 Manglerudprosjektet er grovt anslått til mrd kr. For etappe 1 Klemetsrud Ryen er kostnadsoverslaget på ca. 3,4 mrd.2018-kr (usikkerhet +/- 40 prosent). Nytte/kostnad: Samfunnsøkonomisk netto nytte er beregnet til -0,45. NKA vil også inngå i KU. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Planprogram ble fastsatt i sept Forslag til reguleringsplan for etappe 1 med overordnet konsekvensutredning for hele prosjektet forventes å foreligge våren Med planvedtak i 2020 vil byggestart for etappe 1 bli tidligst i 2022/

206 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Tiltakshaver: Rv. 4 Kjul- Rotnes SVRØ Beskrivelse: Rv. 4 er en del av riksvegrute 6a og hovedvegforbindelse mellom Oslo, via Nittedal i Akershus, Gjøvik og til Mjøsbrua i Oppland. Rv. 4 er en viktig lokalveg, samtidig som mye gjennomgangstrafikk passerer på riksvegen. Kommunedelplan for Kjul- Åneby i Nittedal kommune ble vedtatt i Vedtatt alternativ åpner for kollektivfelt mellom Kjul og Rotnes, utbedring av kryss og etablering av forbikjøringsfelt nord for Rotneskrysset, samt omlegging av rv. 4 i sløyfe forbi Rotnes. Omlegging av rv. 4 i sløyfe ved Rotnes er en forutsetning for gjennomføring av store deler av kommunedelplanen for Rotnes sentrum. Strekningen er ca. 3 km lang i dag, omleggingen er ca. 500 meter. Vedtatt KDP har lagt opp til H6 standard gjennom Nittedal sentrum og H7 for øvrig. Standard for hele strekningen må diskuteres i videre planarbeid. Det er stor usikkerhet knyttet til grunnforhold, behov for flomsikring og til teknisk løsning for traséen slik den fremkommer i kommunedelplan for Nittedal sentrum. Illustrasjon: Kostnad: Strekningen Kjul Åneby er kostnadsberegnet til ca. 2 mrd +/- 40 %. SVRØ har ikke gjennomført kostnadsoverslag for strekningen Kjul- Rotnes. Antatt totalkostnad lagt inn i Oslopakke 3 er 850 mill. inkl. mva, der 680 mill er forutsatt bompenger og 170 mill. i statlige midler. Antatt kostnad er basert på tall fremskaffet av kommunen. Det heftes stor usikkerhet til kostnadsvurderingen. Nytte/kostnad: Det er ikke gjennomført nytte/kostnadsanalyse for delstrekningen Kjul Rotnes. Prosjektstatus: Kommunedelplan vedtatt i I HP for Oslopakke 3, oppstartsbevilgning på prosjektet i 2020 med hhv 67 mill. bom og 17 mill. kr i statlige midler. Det er igangsatt teknisk forprosjekt for strekningen Kjul-Rotnes. 206

207 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Lokale vegtiltak Oslo Strekningsvise tiltak Beskrivelse: Tiltakshaver: Bymiljøetaten Strekningsvise tiltak er litt større prosjekter som inkluderer tiltak for flere trafikantgrupper. Noen aktuelle tiltak er: Kongsveien (Kongshavn videregående skole Konowsgate). Strekningen har mange mangler i dag, bl.a. dårlig rekkverk, smalt fortau, ikke tilrettelagt for sykkel og trikketraséen trenger oppgradering. KVU og KS1 konkluderer med at traséen bør oppgraderes med hensyn til alle brukergruppene og trikken bør legges i tunnel. Prosjektet er kostnadsvurdert til ca 300 mill. kr. inkl. trikketunnel. Røatunnel. Gjennomført KVU anbefaler 580 m toløps-tunnel nord-syd, 200 m lokk øst-vest og ombygging av dagens veger til mer fotgjengervennlige gater. Kostnadsestimat 890 mill. kr inkl. mva. Stor usikkerhet til bl.a. grunnforhold, påhugg og nærhet til T-banelinje og nybygg. Prosjektet kan gjennomføres etappevis med lokket først (460 mill. kr). Inngår i Revidert avtale Oslopakke 3 (2016). Ring 2 fra Majorstuen til Carl Berners plass. Det er startet opp et forprosjekt for å regulere trasé for trikk langs Ring 2. Dette medfører utsettelse av en fullverdig sykkeltilrettelegging, slik at begge tiltak kan etableres samtidig. Vurderer mulighet for å etablere strakstiltak for sykkel. Bygdøy allé. Gjennomført KVU anbefaler full ombygging i Bygdøy allé (Solli plass-bygdøy lokket). Trikkelinjene i Frognerveien og Drammensveien samles i Bygdøy allé og Thomas Heftyes gate. Det etableres sykkelbaner ved siden av trikken i Bygdøy allé og Thomas Heftyes gate. Tosidig sykkelbane også i Drammensveien mellom Olav Kyrres plass til Halvdan Svartes gate. Vest for Olav Kyrres plass etableres en kombinasjon av kollektivfelt og sykkelbane med sykkelbro over E18. Trafikkbegrensende tiltak. Prosjektet er kostnadsberegnet til ca. 750 mill. (P50). En mulig løsning for strekningen med trikk i tunnel ved Kongshavn. Bilde: Bymiljøetaten/Norconsult Kostnad: Omtalt over. Nytte/kostnad: Røatunnel er samfunnsøkonomisk lønnsomt med netto nåverdi 871 mill. kr Prosjektstatus/planlagt framdrift: Kongsveien: KVU og KS1 ferdig. Røatunnel: KVU ferdig, KS1 ferdig Ring 2: Krever konsekvensutredning og reguleringsplan, antas behov for eiendomserverv. Bygdøy allé: KVU er ferdig, KS1 planlagt gjennomført

208 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Lokale vegtiltak Oslo Kollektivprosjekter Beskrivelse: Tiltakshaver: Bymiljøetaten Omfatter kollektivtiltak på kommunalt vegnett i Oslo. Noen aktuelle kollektivtiltak er: Bryn kollektivterminal Målet er å utvikle knutepunktet til en effektiv kollektivterminal som utnytter potensialet i T-banen, jernbanen og buss med gode gangforbindelser og god framkommelighet for kollektivtrafikken. Fremkommelighetstiltak Oppfølging av planen for Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Oppgradering/universell utforming av holdeplasser og knutepunkter ca pr. år. Samlet plan for oppgradering av trikkenettet: o Storgata. Oppgradering av trikketrasé, holdeplasser, gate og byrom på strekningen mellom Nybrua og Kirkeristen. Detaljplan og reguleringsplan ferdigstilles i o Thorvald Meyers gate mellom Schleppegrells gate og Søndre gate skal oppgraderes for å bedre forholdene for fotgjengere og kollektivtrafikk, og samtidig ivareta behov for varelevering og handel. o Grefsenveien/Storokrysset/Disen. Som en del av Samlet plan og sykkelnettet er det foreslått at Grefsenveien fra Nordpolen til Disen, inkludert Storokrysset, skal rustes opp med fokus på sykkel og kollektiv. Høsten 2019 fases nye trikker inn og Grefsenveien er en viktig trasé for at testkjøring av de nye trikkene kan gjennomføres. Det forutsetter at infrastrukturen er på plass innen testperioden. o Tinghuset/Tullins gate. Oppgradering av trikketrasé, holdeplasser, gater og byrom på strekningen Pilestredet v/c.j. Hambros plass til og med Tullins gate. o Bispegata. Tilrettelegging for buss og trikk i Bispegata, samt sykkel. Øst for krysset Bispegata x Trelastgata blir gata ren kollektivgate og det etableres høystandard holdeplasser. Oslo torg rustes opp og skal binde sammen Middelalderparken og Ruinparken. Illustrasjoner: Bildene under illustrerer noen aktuelle tiltak. 1Thorvald Meyers gate Storgata Kostnad: I handlingsprogramperioden foreslås det satt av ca 1,13 mrd kr til kollektivtiltak og strekningsvise tiltak (eget prosjektark) innenfor rammen til lokale vegtiltak Oslo. Nytte/kostnad: Foreligger normalt ikke for denne type tiltak, men er erfaringsmessig god. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er i reguleringsplanfase, og andre er under prosjektering og bygging. 208

209 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Lokale vegtiltak Oslo - Sykkelprosjekter Tiltakshaver: Bymiljøetaten Beskrivelse: Dette omfatter en rekke tiltak for å tilrettelegge for sykling på det kommunale vegnettet i Oslo. Aktuelle tiltak er bl.a.: Tvetenveien, planlegging og bygging av sykkelvei med fortau i økonomiperioden fra Ole Deviks vei til Grenseveien i samme standard som strekningen som er bygget (øst for Ole Deviks vei) Hoffsveien (Monolittveien - Harbitzalleen). Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt og eiendomservervprosess pågår. Tåsenveien. Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt og eiendomservervprosess pågår. Maridalsveien (Kjelsåsveien - Carl Kjelsens vei). Reguleringsplanprosess pågår. Ekebergveien (Ljabrubakken - Tallbergveien): anlegg startet opp i 2016, fullføres i perioden Langbølgen. Reguleringsplan for sykkelfelt er vedtatt. Prosjektering og eiendomserverv i 2016/2017. Anlegg gjennomføres i perioden. Åkebergveien. Reguleringsplan vedtatt. Anlegg i perioden. Andre sykkeltiltak. Parkering, skilting med visningsskilt og utbedring mv Byruter: Etappevis utbygging av 8 byruter Ekebergveien mellom Nordstrandveien og Tallbergveien. Regulering og gjennomføring i perioden. Ring 2 mellom Blindernveien og Vogts gate. Strakstiltak sykkel gjennomføres i perioden. Byrute 5, Gyldenløves gate m. fl. Gjennomføres i perioden Byrute 7. Stavangergata m. fl. Gjennomføres i perioden Kongsveien. Trikk i tunnel mellom Konows gate og Sjømannsskolen. Ekebergveien oppgradere kjørebanen for å gi bedre plass til fortau og kjørefelt, samt anlegge sykkelfelt og overvannshåndtering. Illustrasjoner: Bildene under illustrerer noen aktuelle typer tiltak. Kostnad: I handlingsprogramperioden er det foreslått ca. 1,3 mrd kr innenfor Lokale vegtiltak Oslo til sykkeltiltak. Nytte/kostnad: Foreligger normalt ikke for denne type tiltak, men er erfaringsmessig god. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er igangsatt, andre har vedtatt reguleringsplan og klare til oppstart, og andre er under planlegging. 209

210 Tiltak: Lokale vegtiltak Akershus Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Akershus fylkeskommune Beskrivelse: Dette omfatter strekningsvise tiltak på fylkesvegnettet og en rekke små og mellomstore tiltak innen programområder samt planlegging. Aktuelle tiltak er: Strekningsvise tiltak: Fv. 33 Feiring Oppland grense (Eidsvoll) Fv. 260 Ny Frogner bru (Sørum) Fv. 152 Måna Gislerud (Frogn) Programområder Kollektivtiltak: Tiltak for økt fremkommelighet og forbedret tilgjengelighet og standard på holdeplasser og knutepunkter. Innfartsparkering for bil og sykkel inngår. Planlagte større tiltak i perioden er kollektivfelt på fv. 352 Visperud Solheim, og ny gateterminal og øvrige fremkommelighetstiltak i Ski tettsted. Gang/sykkeltiltak: Etablering av sikre gang/sykkelveger til skoler og tettsteder i Akershus prioriteres, bl.a. langs fv 167 Røykenveien (Asker), fv. 168 Griniveien (Bærum), fv. 156 Røerveien (Nesodden), og fv. 177 Odalsveien i Eidsvoll, fv. 503 Finstadveien, Fv. 120 Nedre Rælingsveg, Fv. 35 Nordbyveien Trafikksikkerhet: planlagte tiltak er bl.a. utbedringer av kryss, tiltak etter trafikksikkerhetsrevisjoner, og Aksjon skolevei-tiltak Miljøtiltak: grøntanlegg og tiltak mot støy og vannforurensing mv. Mindre utbedringer: omfatter tiltak for oppgradering av eksisterende veginfrastruktur, i første rekke bruer, tunneler og forsterkning av veg. Tiltak for universell utforming inngår ved mange av tiltakene. Planlegging midler til planlegging av fylkesvegtiltak. Illustrasjoner: Bildene under illustrerer ulike type tiltak innenfor programområdene. Kostnad: I Handlingsprogram for Oslopakke 3 er det satt av om lag 2,7 mrd 2017-kr til dette formålet, hvorav bompenger utgjør om lag 1,2 mrd kr. Nytte/kostnad: Foreligger normalt ikke for denne type tiltak, men er erfaringsmessig god. Viktige tiltak for bl.a. bidra til målene om økt andel kollektivreiser, sykkelbruk og gange. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er under planlegging, andre har vedtatt reguleringsplan og klare til oppstart av byggeplan/konkurransegrunnlag, og andre igjen er under bygging. 210

211 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Store kollektivtrafikktiltak Oslo T-bane og trikk Tiltakshaver: Ruter Beskrivelse: Det er stort behov for å oppgradere og videreutvikle trikke- og T-banenettet i Oslo. Målet er å modernisere trikkenettet i tide til innfasing av nye trikker samtidig som viktige tiltak på T-banenettet finansieres. Ruter utarbeider i samarbeid med Sporveien og andre berørte virksomheter forslag til prioriteringer. Endelig prioritering vedtas av Oslo kommune. Følgende prioriteringer foreslås ut fra foreliggende kunnskap: Oppgradering av trikkeinfrastrukturen, estimert kostnad ca. 1,9 mrd 2018-kr. Omfatter bl.a.: o Thorvald Meyers gate o Nordre kollektivstreng; Holbergs plass Grensen o Storgata; Nygata Nybrua o Grefsenveien og Storokrysset o Bispegata o Majorstuen Oppgradering og modernisering T-banenettet, estimert behov mrd kr. Aktuelle tiltak: o Fellesstrekningen Majorstuen-Tøyen o Oppgradering Ryen base o Fellesstrekningen Etterstad-Hellerud o Furusetbanen o Røabanen Illustrasjon: Bispegata etter bygging av ny trikkelinje (ill: Bymiljøetaten): Kostnad: Det er satt av mill. kr i For hele perioden er det foreslått om lag 4,1 mrd 2018-kr Nytte/kostnad: Foreligger ikke for oppgraderingstiltak. Dersom vedlikehold og oppgradering ikke gjennomføres, vil det i første omgang medføre nedsatt hastighet, redusert frekvens og i verste fall stengte banestrekninger. Oppgradering vil derfor normalt gi god nytte/kost. For nye store prosjekter gjøres nytte-/ kostnadsanalyser. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Oppgraderingsbehov for T-bane og trikk er dokumentert i Sporveiens rapport «Oppgraderings- og kapitalbehov 2016 trikk og t-bane» og oppdatert samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen i Omfattende vedlikeholdsprosjekter krever vanligvis ikke ny reguleringsplan, mens oppgraderingsprosjekter, spesielt for trikk, kan utløse behov for det. 211

212 Tiltak: Signal- og sikringsanlegg T-bane Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Ruter I 2022 vil trafikken gjennom sentrumstunnelen være så stor at det er behov for å utvide T-banetilbudet for å møte forventet etterspørselsvekst. Nytt signal- og sikringsanlegg gjør det mulig å opprettholde T-banens konkurransekraft frem til ny sentrumstunnel er på plass. Det nye signal- og sikringsanlegget vil øke kapasiteten gjennom eksisterende sentrumstunnel med inntil åtte tog per time. Den økte kapasiteten kan for eksempel brukes til å kjøre to tog per kvarter fra Fornebu til destinasjoner i øst. Signal- og sikringsanlegget for T-banen har nådd og til dels passert forventet teknisk levetid på mange strekninger. Konsekvensene av dette er økende fare for redusert pålitelighet og sikkerhet, samt økende behov for vedlikehold. For å sikre et fullverdig signal- og sikringsanlegg anbefales en utskifting til CBTC med halvautomatisk kjøring. Kostnad: Ved KS2 ble styringsramme (forventet kostnad, P50) beregnet til om lag 4 mrd kr og kostnadsramme (P85) beregnet til 4,4 mrd kr. Nytte/kostnad: I KVU en er samfunnsnytten av investeringen beregnet til å være nær 1,6 ganger høyere enn kostnaden. Det er imidlertid usikkerhet knyttet til både kostnader og antall tog som kan trafikkere gjennom tunnelen per time (= nytteeffekter). Prosjektstatus/planlagt framdrift: Det foreligger KVU, KS1, forprosjekt og KS2. Prosjektering er startet og implementering planlegges fra 2020/21 med ferdigstillelse i

213 Tiltak: Fornebubane via Skøyen til Majorstuen Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Akershus fylkeskommune og Oslo kommune Ny 8,3 km T-bane, hovedsakelig i tunnel, mellom Fornebu og Majorstuen med stasjoner på Lysaker, Vækerø og Skøyen i tillegg til tre stasjoner på Fornebulandet. Reisetiden vil bli på 12 minutter fra Fornebu senter til Majorstuen og det legges opp til to avganger i kvarteret. Banen vil gi god kollektivbetjening av store byutviklingsområder og få gode forbindelser til det øvrige T- banenettet. Det legges vekt på å utvikle kollektivknutepunkter med tilrettelegging for effektiv omstigning ved Lysaker og Skøyen. Prosjektet koordineres med nytt signal- og sikringsanlegg for økt kapasitet og pålitelighet. Det er lagt til grunn at bymiljøavtalen med staten bidrar med 50 % av finansieringen til prosjektet og Oslopakke 3 og private bidrar med resten. Kostnad: Om lag 12 mrd 2014-kr inkl. base, med betydelig usikkerhet. Nytte/kostnad: Det er gjennomført NKA av Fornebubanen som viser positiv samfunnsøkonomisk nytte når Fornebubanen kobles på det øvrige T-banenettet slik at togene kan fortsette mot sentrum. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Reguleringsplanen i Bærum, Fornebu-Lysaker, er godkjent. Forslag til reguleringsplanen fra Lysaker til Majorstuen er sendt til PBE i Oslo for behandling. Akershus og Oslo har opprettet en egen etat i Oslo kommune, som skal bygge Fornebubanen. Mulig byggestart 2018 og ferdigstillelse i

214 Tiltak: Ny Sentrumstunnel for T-banen gjennom Oslo sentrum Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Ruter Ny T-banetunnel gjennom Oslo, fra Majorstuen til Bryn, knyttet sammen med dagens tunnel på Stortinget, er nødvendig for å møte kundenes reisebehov i Grenbanene vil da kunne få avganger hvert femte minutt. Økt kapasitet gjennom sentrum er også viktig for nye grenbaner. Ny sentrumstunnel vil gi et bedre kollektivtrafikktilbud på Bislett, Grünerløkka og i sentrum, samt bidra til færre forsinkelser og et mer pålitelig tilbud. Nye stasjoner vil dekke nye markeder og bidra til mer effektivt samspill mellom T-bane, tog, buss og trikk, samt bygge opp under ønsket areal- og byutvikling ved at reisende som kommer med regionbuss eller tog kan reise videre til målet med T-bane. Kostnad: Om lag 17,4 mrd 2017-kr, med betydelig usikkerhet. Nytte/kostnad: Prosjektet inngår i anbefalte konsept i KVU Oslo-navet og er beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomt. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Foreligger KVU, KS1 pågår. KVU Oslo-navet anbefaler oppstart bygging i 2022 og ferdigstillelse før

215 Tiltak: Baneløsninger Nedre Romerike Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Forslagsstiller: Akershus fylkeskommune Det arbeides med en konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig kollektivbetjening av Nedre Romerike som skal underlegges en kvalitetssikring (KS1). I denne KVUen vil baneløsninger vurderes. Kjerneområdet for KVU-arbeidet tilsvarer innsatsområdet for økt by- og næringsutvikling slik det er definert i Regional plan for Oslo og Akershus, med forbindelser til øvre deler av Groruddalen (se illustrasjon). Det legges til grunn en egen finansieringsløsning for prosjektet, hvor staten bidrar med minst 50 % og resten finansieres lokalt gjennom Oslopakke 3 og private bidrag. Akershus fylkeskommune er tiltakseier og bestiller av KVUen. Ruter leder arbeidet med konseptvalgutredningen. Statens vegvesen og Jernbaneverket deltar i arbeidet med å utvikle og anbefale konsept. Kommunene Oslo, Lørenskog og Skedsmo deltar i en referansegruppe. Kostnad: Stort spenn, 2 13 mrd 2016-kr basert på enhetskostnader for de ulike alternativene. Stor usikkerhet. Nytte/kostnad: Nyttekostnadsanalyser innarbeides i KVUen. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Konseptvalgutredning er under utarbeidelse og skal være ferdig sommeren

216 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Oslo Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter Hvert år overføres det bompenger fra Oslopakke 3 til Ruter for å styrke kollektivtrafikktilbudet i Oslo. Fra 2018 er det årlige beløpet 437 mill kr. I Ruters H2017, foreslås midlene fordelt på følgende måte: Styrket drift T-bane: o Anskaffelse og drift av 141 MX-vogner (vognleie) o Videreføre 7,5 min rute Grorudbanen og Furusetbanen o Økt bruk av 6-vognstog (full toglengde) på de fleste linjer o Videreføre økt frekvens for T-banen på kveldstid i ferier og helger o Videreføre 7,5 minutters rute på Røabanen (ble innført desember 2012) o Videreføre drift av Kolsåsbanen på Oslosiden (gjenåpnet i 2011) o Revidert rutemodell T-bane med drift av Lørenbanen mellom Sinsen og Økern og doblet frekvens til 7,5 min rute på Østensjøbanen fra april 2016 Styrket busstilbud i sentrum og Søndre Nordstrand Vedlikehold og oppgradering infrastruktur T-bane og trikk Fra midten av 2020 foreslås overført 70 mill kr ekstra pr år fra Oslopakke 3 for å bidra til finansiering av anskaffelse og drift av nye trikker. Ruter utarbeider i samarbeid med Sporveien og andre berørte virksomheter forslag til prioritering. Endelig prioritering vedtas gjennom årlig budsjettbehandling. Illustrasjoner: Oslopakke 3-midler bidrar til finansiering av nye T-banevogner, økt busstilbud, oppgraderingstiltak på infrastruktur for trikk og T-bane og fra ca år 2020 nye trikker. Kostnad: Det foreslås overført ca. 1,9 mrd 2018-kr fra Oslopakke 3 til Ruter i fireårsperioden Nytte/kostnad: Ruters samfunnsregnskap, som COWI utarbeidet i 2014, viser at tilskudd til kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er samfunnsøkonomisk lønnsomt. For hver krone som har vært gitt i tilskudd, har samfunnsnytten vært 4,50 kroner. Prosjektstatus/planlagt framdrift: God framdrift. Tiltakene krever normalt ikke reguleringsplan. 216

217 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Drift og småinvesteringer Akershus Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter Hvert år overføres det bompenger fra Oslopakke 3 til Ruter for å styrke kollektivtrafikktilbudet i Akershus. Fra 2018 er det årlige beløpet 409 mill kr. I alt utgjør dette om lag 1,6 mrd 2018-kr til drift og småinvesteringer i Midlene er i 2018 planlagt benyttet på følgende måte (med prosentvis andel av totalbeløpet i parentes): Styrking av busstilbudet (54 %) Drift T-bane og trikk (19 %) o o Kolsåsbanen (T-bane og trikk) 7,5 min frekvens Østerås Plan, informasjon og taksttiltak (20 %) Båtdrift (Nesodden) (5 %) For hele handlingsplansperioden er det i tillegg planlagt benyttet om lag 55 mill. kr. til oppgradering av infrastruktur. Endelig prioritering av midlene skjer i samarbeid med Ruter, som innspill til fylkeskommunens arbeid med Handlingsprogram for samferdsel og økonomiplan. Illustrasjoner: Kostnad: Ca 1,6 mrd 2018-kr fra Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden Nytte/kostnad: Ruters samfunnsregnskap, som COWI utarbeidet i 2014, viser at tilskudd til kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er samfunnsøkonomisk lønnsomt. For hver krone som har vært gitt i tilskudd, har samfunnsnytten vært 4,50 kroner. Prosjektstatus/planlagt framdrift: God framdrift. Tiltakene krever normalt ikke reguleringsplan. 217

218 Tiltak: Follobanen Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Bane NOR I følge NTP , er nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, inklusive Ski stasjon det største pågående prosjektet for utvikling av jernbanenettet i Norge. Med Follobanen fullføres strategien med fire spor innenfor det sentrale Oslo-området på de viktigste delene av de tre hovedkorridorene inn og ut av Oslo., Prosjektet er viktig for å utvikle et bedre togtilbud i Sør-korridoren Oslo sør, søndre Akershus og Østfold. Det er også viktig fo å øke godstrafikken på bane fra Sverige og Europa for øvrig. I tillegg til den 20 km lange tunnelen omfatter Follobaneprosjektet betydelige utbedringer og konstruksjoner ved Oslo S, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen, samt bygging av nytt moderne kollektivknutepunkt i Ski. Follobanen og innføring til Oslo S Kostnad: Prosjektet har en styringsramme på 25,7 mrd 2017-kr og kostnadsramme på 27,7 mrd 2017-kr. Nytte/kostnad: Prosjektet vil gi økt kapasitet, kortere reisetid (fra dagens 22 til 11 minutter for knutepunktstoppende tog) og bedre punktlighet på en av Norges tettest trafikkerte jernbanestrekninger. Follobanen gir stor trafikantnytte. Planstatus/planlagt framdrift: Prosjektet er under bygging og planlagt ferdigstilt innen

219 Tiltak: Alnabru godsterminal Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Bane NOR Beskrivelse: Alnabru godsterminal utgjør navet i godstransporten i Norge. Det er behov for kortsiktige tiltak og langsiktig utvikling av terminalen og terminalområdet. Kortsiktige tiltak Bane NOR planlegger og gjennomfører straks- og fornyelsestiltak på Alnabru i handlingsprogramperioden Strakstiltakene ble lansert i 2015, og vil ferdigstilles årsskifte 2019/2020. Strakstiltakene har en bevilget kostnadsramme på 200 mill. kr. Fornyelses- og vedlikeholdstiltakene forutsettes gjennomført samtidig som driften opprettholdes i størst mulig grad. En del tiltak er gjennomført som bedre belysning og dekke på deler av terminalen, og oppgradering og forlengelse av enkelte spor. Ny kontaktledning på mindre deler og diverse sportiltak er igangsatt. Langsiktige tiltak Jernbanedirektoratet utreder utvikling av Alnabru godsterminal i langsiktig perspektiv frem mot Utredningen planlegges ferdigstilt ila og skal anbefale et utviklingskonsept for Alnabru med gradvis kapasitetsøkning på terminalen fram til en dobling. Ettersom utredningen ikke er ferdig er det knyttet usikkerhet til omfang av tiltak og kostnadsramme. Flyfoto av Alnabru godsterminal Kostnad: I Meld. St. 33 Nasjonal transportplan legges det opp til en satsing på 18 mrd. kr for en nasjonal godspakke. For Alnabru er det satt av 1,5 mrd. kr. i perioden og 3 mrd. kr i perioden , men dette vil videre behandles som en del av godsstrategien. Nytte/kostnad: Det er et politisk mål å overføre gods fra veg til sjø og bane. Det er nødvendig forutsetning at Alnabru som navet for jernbanenettet fungerer godt og med tilstrekkelig kapasitet. Det er ikke gjort en spesifikk analyse av strakstiltakene, men det inngår i samfunnsøkonomisk analyse for godspakken. Planstatus/planlagt framdrift: Utredningen av langsiktige tiltak planlegges ferdigstilt i

220 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Ruteplan 2027 Beskrivelse: Tiltakshaver: Bane NOR Det er utviklet en fremtidig rutemodell for Østlandsområdet som utnytter kapasiteten etter at bl.a. Follobanen er bygd (Rutemodell 2027). Det er behov for å gjøre en del supplerende tiltak for å øke kapasiteten ytterligere, dette omfatter bl.a.: Brynsbakkepakken (bl.a. retningsdrift Brynsbakken, Sandvika stasjon 6 spor, signal Asker- Drammen, vending Asker stasjon, tiltak Lillestrøm stasjon og pågreining Alnabru-Grorud) Stasjons- og plattformutbedringer for 220 meter lange tog på lokaltogstasjonene på linje L1 Spikkestad Lillestrøm og L2 Ski Skøyen, inkludert ombygging av Kolbotn og Bryn stasjon Ny pågreining mellom Østre linje og Follobanen Den nye rutemodellen vil gi et vesentlig bedre togtilbud på Østlandet. Når indre InterCity, Follobanen og tiltakene for Ruteplan 2027 er ferdig, kan følgende tilbud innføres: Lokaltog hvert 10. min innenfor Asker, Ski og Lillestrøm til Oslo S Flytogets avganger fra Oslo S vil i stedet starte fra Lysaker gir 6 avganger per time fra Lysaker Tog mellom Oslo og Mysen på Follobanen gir redusert reisetid Flere rushtidstog på Østfoldbanen Fire tog i timen i rush mellom Eidsvoll og Drammen Tog hver time mellom Oslo og Jaren/Hakadal i jevn frekvens Illustrasjon: Kostnad: mill kr. Nytte/kostnad: Prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Beregnet nettonytte pr budsjettkrone er 0,81. Planstatus/planlagt framdrift: Alle tiltakene er planlagt gjennomført slik at ny ruteplan kan iverksettes fra

221 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Oslo S Tiltakshaver: Bane NOR Oslo S er Norges største og viktigste kollektivknutepunkt og det forventes en sterk vekst i passasjertrafikken. Det skjer mange aktiviteter i området rundt og på stasjonen Oslo S som vil påvirke utviklingen av Oslo S både direkte- og indirekte. Det er flere store utbyggingsplaner på stasjonsområdet (Bane NOR) og i Bjørvika og langs Schweigaardsgate (bl.a. KLP). I tillegg vil utvidet togtilbud på mellomlang sikt, R2027 (uten ny Oslotunell) og lenger sikt med ny Oslo tunnel, jfr. KVU Oslo Navet, ha konsekvenser for stasjonen og stasjonsområdet. Oslo S -området og stasjonen vil utvikles i flere faser, med både kortsiktige tiltak og mer omfattende langsiktige tiltak for å møte framtidens behov. Tiltak på kort- og mellomlang sikt: Bedre plattformkapasiteten Sikre bedre tilgjengelighet til stasjonen og at atkomster til plattformer blir universell utformet Evt. nye forbindelser som knytter kollektivknutepunktet og områdene rundt Oslo S sammen og som kan bidra til å fordele de reisende på hele plattformen. På lengre sikt: Tiltak for å øke kapasiteten og sikre ønsket byutvikling i hele Oslo S-området Bygge nye spor (sannsynligvis et spor på hver side av dagens «trakta») som del av ny regiontogtunnel gjennom Oslo Illustrasjon: «Illustrasjon ROM Eiendom» Kostnad: Kostnader og styringsramme for tiltakene vil bli fastsatt når planer for tiltakene foreligger. Nytte/kostnad: Tiltakene vil ha en stor nytte for de reisende til/fra stasjonen. I tillegg vil det påvirke punktligheten. 221

222 Planstatus/planlagt framdrift: I handlingsprogrammet som nå er under utarbeidelse vil konkretisering av Stortings Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan vil gi føringer for gjennomføring av tiltakene. 222

223 Tiltak: Ny jernbanetunnel gjennom Oslo Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Dagens jernbanetunnel gjennom Oslo er i ferd med å nå sin kapasitetsgrense, og ved innføringen av Rutemodell 2027 vil kapasiteten i tunnelen være fullt utnyttet. KVU Oslo-navet viser at dersom målet om nullvekst for persontrafikken skal oppnås, vil det etter hvert bli betydelige kapasitetsutfordringer på jernbanen. I NTP er det derfor satt av midler til å bygge en ny jernbanetunnel parallelt med dagens tunnel på strekningen Oslo S-Nationaltheatret-Lysaker (anslått ferdig i 2032). Med en slik tunnel vil det være mulig å separere togtrafikken inn mot og gjennom Oslo sentrum i et lokaltogsystem og et regiontogsystem. En slik separasjon gjør det enklere å differensiere stoppmønster mellom fullstoppende og knutepunktsstoppende tog slik at man får en best mulig markedsbetjening og kapasitetsutnyttelse av jernbanenettet. Kostnad: Kostnadene for jernbanetiltakene er estimert til mill kr i planperioden (frem til 2029). Dette inkluderer blant annet oppstart av utbygging tunnel øst-vest og regiontogstasjon på Bryn. Det inkluderer ikke kostnadene for tiltakene i Brynsbakkenpakken fra Rutemodell 2027, som er med i kostnadsestimatet i KVU-rapporten. Det er knyttet en usikkerhet på +/- 40 prosent til beregningene. Nytte/kostnad: Prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,2. Planstatus/planlagt framdrift: Det pågår arbeid i regi av Jernbanedirektoratet med å kvalitetssikre og videreutvikle de tekniske løsningene for ny trasé mellom Oslo S og Lysaker. Arbeidet vil være grunnlag for en avtale med Bane NOR om å utarbeide planprogram og igangsette en planprosess etter Plan- og bygningsloven i løpet av 2017 eller tidlig Dette gjøres i samarbeid med Oslo kommune, Ruter og SVV. Siktemålet er at ny jernbanetunnel skal stå ferdig i

224 VEDLEGG 3 Økonomiske rammer Tabellen under viser økonomiske rammer for ulike finansieringskilder i Oslopakke 3 for perioden , for forslag til Handlingsprogram Oslopakke og sum for Oslopakke 3 ( ). Alle tall i millioner 2018-kr og inkl mva. Alle tall uten jernbane. Finansieringskilder Sum Sum Sum Bompenger Annet Statsmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum Oslopakke To reformer påvirker tallgrunnlaget Forvaltningsreformen En rekke riksveger ble overført til fylkeskommunene og Oslo kommune fra Samtidig ble midler som staten tidligere hadde brukt til dette vegnettet overført til fylkeskommunene og Oslo kommune gjennom det statlige rammetilskuddet. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har valgt å la disse midlene inngå i lokale midler til Oslopakke 3 i tabellen over. Momsreformen For å forenkle fakturering og administrativt arbeid, ble alle samferdselsinvesteringer på riksveg og lokalt vegnett ilagt full merverdiavgift fra og med Staten forpliktet seg samtidig til å kompensere for merkostnadene dette innebærer ved økte statsmidler og momskompensasjon til lokale vegtiltak som inngår i lokale midler i tabellen over. 224