Forprosjekt Vinterdrift / TS Lillehammer Plan for gjennomføring. SINTEF Teknologi og samfunn. Torgeir Vaa og Terje Lindland. STF22 A04336 Åpen RAPPORT

Transkript

1 STF22 A04336 Åpen RAPPORT Forprosjekt Vinterdrift / TS Lillehammer Plan for gjennomføring Torgeir Vaa og Terje Lindland SINTEF Teknologi og samfunn Veg og samferdsel Oktober 2004

2

3 SINTEF RAPPORT TITTEL SINTEF Teknologi og samfunn Veg og samferdsel Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: Klæbuveien 153 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA Forprosjekt Vinterdrift / TS Lillehammer: Plan for gjennomføring FORFATTER(E) Torgeir Vaa og Terje Lindland OPPDRAGSGIVER(E) RAPPORTNR. GRADERING OPPDRAGSGIVERS REF. STF22 A04336 Åpen Torgrim Dahl / Øystein Larsen Statens vegvesen Region / Vegdirektoratet, Veg og trafikkfaglig senter Trondheim GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.) i:\pro\223297\forprosjekt_rapport.doc Torgeir Vaa (sign) Terje Giæver (sign) ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.) Lillian Fjerdingen (forskningssjef) SAMMENDRAG Prosjektet Vinterdrift inngår som et av flere tiltak/delprosjekt i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Bakgrunn for at vinterdrift er prioritert er de mange alvorlige vinterulykkene på E6 ved Lillehammer i perioden Formålet med det samlede prosjektet Vinterdrift / TS Lillehammer er formulert slik: Formålet med prosjektet er å teste ut muligheter for forbedringer av vinterdriften ved å se på strategivalg, driftsmetoder og innsatsnivå samt systemer for beslutningsstøtte. Prosjektet skal belyse konsekvensene i forhold til effekter på kjøreforhold og ulykkesforhold. Virkningene av ulike tiltak skal settes i relasjon til kostnadene ved en driftsomlegging. En viktig målsetting for prosjektet er at resultatene i tillegg til å ha en lokal betydning også skal føre til kunnskapsoverføring og danne grunnlag for vurdering av fremtidige tiltak og satsinger ut fra 0-visjon. I henhold til prosjektbeskrivelsen som ble utarbeidet på grunnlag av en tiltaksbeskrivelse skulle det før iverksetting av hovedprosjektet først gjennomføres et forprosjekt. Denne rapporten oppsummerer arbeidet med forprosjektet. STIKKORD NORSK ENGELSK GRUPPE 1 Samferdsel Transport GRUPPE 2 Veg Road EGENVALGTE Vinterdrift Winter Operations Beslutningsstøtte Decision Support

4

5 i Innholdsfortegnelse Innhold i Sammendrag iii 1 Innledning Bakgrunn Målsetting Problemstillinger Prosjektplan Prosjektinnhold Prosjektorganisering og ansvarsforhold Prosjektframdrift Tiltaks- og tilstandsregistreringer ettervinteren Generelt Registreringsopplegg Generalt Omfanget av strø- og brøytetiltak Standardoppfølging Generelt Daglige målinger med C-my inklusive fotografering Måling av friksjon med Roar-måler eller tilsvarende utstyr før og etter tiltak Måling av spor og jevnhet Klimadata Trafikkdata Andre datakilder Driftskostnader Referansevegnett Resultater fra registreringene ettervinteren Omfanget av strø- og brøytetiltak Tiltak på øvrige vinterprosesser Resultater fra standardoppfølgingen Daglige observasjoner av standarden for øvrige prosesser Målinger av friksjon med Roar Mark II Målinger av spor og jevnhet Klimadata Trafikktellinger Detaljert analyse av ulykkesrisiko på vinterføre Grunnlag Ulykker med personskader Karakteristiske trekk ved ulykkessituasjonen på glatt føre Ulykker med drepte og hardt skadde Møteulykker Påkjøring bakfra-ulykker Utforkjøringsulykker Kryssulykker Fotgjengerulykker Konklusjon...55

6 ii 6 Erfaring fra tidligere forsøk med ulike typer snøryddingsutstyr Generelt Forsøk vintersesongene 1991/92 og 1992/ Forsøk vintersesongene 1994/95 og 1995/ Forsøk vintersesongene 2000 og Utprøving av skjær vintersesongene 1997/98 og 1998/ Konklusjoner Kartlegging av bedre snøryddingsutstyr Forespørsel til leverandører Tellefsdal A.S Øveraasen AS Gratangen Mekaniske Industri AS Steinsland Mek Verksted AS Schmidt Norge AS Asfalt og Betong Maskiner AS Anbefalinger fra plogleverandørene Utredning av vinterstrategi Bakgrunn Andre lands praksis Sverige Finland Nasjonale tilpasninger av kravene i Håndbok Saltstrategi region nord Policy og praksis for strøing med sand og salt i Oppland Generelt om strategivalg Metodevalg Konsekvenser for utforming av kontraktsgrunnlaget Momenter for vurdering av alternativ strategi Forslag til alternativ standard Forslag til beskrivelse i tilbudsgrunnlaget for funksjonskontrakten Kartlegging og beskrivelse av dagens systemer for beslutningsstøtte Generelt Eksisterende klimastasjoner Meteogram Eksisterende trafikktellepunkt Behovs- og mulighetsanalyse for beslutningsstøtte Informasjonsflyt Forbedringspotensiale for beslutningsstøtte Behov for data om klima- og vegtilstand Muligheter for å bygge ut klimastasjoner og øvrig instrumentering Innledende kontakt med leverandører av klimastasjoner Generelt Brev til leverandører Forslag fra Scanmatic Forslag fra Datainstrument Forslag fra Aanderaa Forslag til system for beslutningsstøtte Generelt Forslag til infrastruktur...99

7 iii 13.3 Supplerende systemer Datalogging og kommunikasjonsløsninger Parametre/data som bør registreres Ny klimastasjon Tilbudsinnbydelse Kravspesifikasjon C.1. Kravspesifikasjon for ny komplett klimastasjon C.2. Kravspesifikasjon for ny vegbanesensor Mottatte tilbud Instrumentering Plassering av ny klimastasjon Klimakartlegging utført av Bergab i Optimering av klimastasjoner i Oppland Anbefalt plassering av ny klimastasjon ut fra klimakartlegging Plassering ut fra vurderinger fra lokale personer og befaring Plan for testing av utstyr og metoder Konsekvenser av endret innsatsnivå Plan for forsøksvirksomhet med ulike driftsmetoder Mekanisk rydding Strømetoder Omfang på forsøksvirksomheten Samarbeid med Luftforsvaret System for evaluering og rapportering System for evaluering og rapportering av beslutningsstøtten Hovedaktiviteter og framdriftsplan...116

8 iv Sammendrag Bakrunn Prosjektet Vinterdrift inngår som et av flere tiltak/delprosjekt i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Bakgrunn for at vinterdrift er prioritert er de mange alvorlige vinterulykkene på E6 ved Lillehammer i perioden I henhold til prosjektbeskrivelsen som ble utarbeidet på grunnlag av en tiltaksbeskrivelse skulle det før iverksetting av hovedprosjektet først gjennomføres et forprosjekt. Denne rapporten oppsummerer arbeidet med forprosjektet. Formål Formålet med det samlede prosjektet Vinterdrift / TS Lillehammer er formulert slik: Formålet med prosjektet er å teste ut muligheter for forbedringer av vinterdriften ved å se på strategivalg, driftsmetoder og innsatsnivå samt systemer for beslutningsstøtte. Prosjektet skal belyse konsekvensene i forhold til effekter på kjøreforhold og ulykkesforhold. Virkningene av ulike tiltak skal settes i relasjon til kostnadene ved en driftsomlegging. En viktig målsetting for prosjektet er at resultatene i tillegg til å ha en lokal betydning også skal føre til kunnskapsoverføring og danne grunnlag for vurdering av fremtidige tiltak og satsinger ut fra 0-visjon. Prosjektorganisasjon og fremdriftsplan Vegdirektoratet v/veg- og trafikkfaglig senter i Trondheim er ansvarlig for gjennomføringen av Vinterdrift / TS Lillehammer og SINTEF, avdeling Veg og samferdsel er engasjert som konsulent. Det er i tillegg etablert en prosjektgruppe som skal være faglig rådgivningsgruppe for planlegging og gjennomføring av prosjektet. Denne har representanter fra: Region øst Gudbrandsdal distrikt Vegdirektoratet SINTEF Det er lagt opp til følgende fremdrift når det gjelder prosjektet: Oppfølging av dagens standard ettervinteren 2004 (fra 1. januar) og vinteren 2004/05 Forprosjektrapport september 2004 Vinteren 2004/05 og 2005/06: testing av metoder og tiltak for forbedret vinterdrift på E6 og lokalveg for å undersøke enkelteffekter og kostnader av ulike tiltak Vinteren 2005/06: innføring av forsterket vinterdrift på E6 i henhold til ny kontrakt Full oppfølging av ny standard vinteren 2005/06 Hovedrapportering i 2006 innenfor prosjektets rammer Det vil være aktuelt å videreføre en noe forsterket oppfølgingen ut over prosjektperioden for å få mer erfaring med effekten av forsterket vinterdrift i kontraktperioden. Dette vil ikke omfattes av prosjektet. Tiltaks- og tilstandsregistreringer ettervinteren 2004 Hensikten med å gjennomføre tiltaks- og tilstandsregistreringer ettervinteren 2004 var både å få testet et opplegg for innhenting av dokumentasjon samt å få framskaffet et grunnlag for å få en oversikt over dagens innsatsnivå og standard.

9 v Totalt forbruk av sand og salt per km i sesongen 2003/2004 var henholdsvis 7,1 tonn sand og 4,0 tonn salt per km. Ved en full saltpraksis ligger normalt saltforbruk ca 4 ganger så høgt som på E6. Saltforbruket med en bar veg strategi vil normalt ligge på rundt 16 tonn salt per km per vintersesong. Dette viser at forbruket av salt tross alt er beskjedent med den valgte saltpolicyen på E6 sammenlignet med gjennomsnittlig saltforbruk på veger med barveg strategi. For en ren vinterveg strategi ville sandforbruket på en veg som E6 kunne ligge på 25 tonn sand per km i løpet av en sesong (forutsatt 40 tiltak og 200 gram sand per m 2 i ett drag). Dvs at også sandforbruket (trolig knyttet til ramper) er lite selv om en må se dette i forhold til den tidvise saltingen. Når det gjelder Fv 312 og øvrig del av 0-visjonssløyfa, var sandingen i hovedsak knyttet til bruk av Fastsand. Brøyteomfanget var klart mindre på denne delen av vegnettet sammenlignet med innsatsen på E6, noe som har sin naturlige forklaring i ulik standard. Det ble foretatt daglige friksjonsmålinger med C-my i perioden 19. januar 2. april. I denne perioden ble det registrert bare 2 tilfeller av avvik fra friksjonsstandarden på E6 og ingen avvik på Fv 312. Heller ikke for de øvrige vinterprosessene ble det funnet vesentlige avvik. Når det gjelder fjerning av snø på skilt, var det imidlertid relativt mange tilfeller hvor det ble registrert snø på skiltene langs E6. Selv om de fleste av disse tilfellene var innenfor tiltakstida, indikerer dette klart at det bør settes fokus på problemet med at det kastes snø på skiltene under brøyting. Det ble foretatt spormålinger flere ganger i løpet av vinteren. Hensikten med spormålingene var å kartlegge sporsituasjonen i dekket for å kunne vurdere i hvilken grad sporene er så dype at dette vil kunne ha betydning for snøbrøytingen. Det var også et mål å kunne relatere sporsituasjonen til føreforholdene, bl a i forhold til om det i forbindelse med snø i vegbanen ville være tilfeller med både mer og mindre spordybde enn spordybden i selve vegdekket. Slike situasjoner fikk en imidlertid i liten grad fram, slik at spormålingene først og fremst gir et bilde av sporforholdene på strekningen og sporslitasjen i løpet av en vintersesong. Spormålingene viste en variasjon i spordybden langs strekningen fra i underkant av 10 mm og opp mot 30 mm. Slik resultatet av målingene er framstilt vil det også være lokale partier som kan ha enda større spordybde enn det som framgår av de gjengitte figurene. Sett i forhold til det å kunne holde en høg standard på snøbrøytingen, må sporene karakteriseres som så dype at valg av brøyteutstyr og skjærtyper forventes å være av betydningen for resultatet.

10 vi Klimadata og trafikkmengder Det foreligger klimadata fra stasjonene på Vingnes og Skarsmoen for perioden november 2003 april I tabellen nedenfor er observasjonene av lufttemperatur fordelt på ulike temperaturintervaller. Tabell: Andel av tiden (timeverdier) i prosent fordelt på ulike temperaturintervaller Vingnes Skarsmoen 2003/2004 > <-10 > <-10 November 9,2 51,8 23,8 8,1 6,7 0,6 6,4 40,6 31,7 14,7 6,0 0,7 Desember 1,9 14,6 19,6 23,2 26,0 14,7 1,6 7,5 19,0 28,5 26,5 17,0 Januar - 0,4 17,6 16,8 24,9 40, ,4 20,4 19,5 47,7 Februar 3,0 6,7 17,9 19,4 30,0 22,9 3,5 7,2 18,6 22,8 30,3 17,7 Mars 19,2 30,2 22,6 9,0 9,1 9,8 20,9 26,7 25,2 12,5 6,6 8,1 April 65,8 20,5 9,3 3,3 1,1-68,1 20,1 9,3 2,5 - - Gj. snitt 15,5 20,7 18,7 13,5 16,6 15,1 15,0 17,1 19,8 17,3 15,1 15,7 Når det gjelder potensialet for ulike strømetoder, kan en tolke temperaturdataene slik at omfanget av salting vil være avhengig av hvor en setter temperaturgrensene. Årsdøgntrafikken ved Mesna ligger på ca kjøretøy som så avtar nordover til ca kjøretøy ved Tingberg. Ulykkessituasjonen Med utgangspunkt i ulykkessituasjonen en har på Nullvisjonssløyfa er det naturlig at hovedinnsatsen mot ulykkene rettes mot E6-strekningen mellom Strandtorget og Tingberg. Nesten alle alvorlige ulykker skjer her. På lokalvegnettet er alvorlighetsgraden på ulykkene meget lav, men omlag halvparten av ulykkene med lett skade på hele Nullvisjonssløyfa skjer her. Tiltak på dette vegnettet må derfor basere seg på ulykker med lett skade. Gjennomgangen av de alvorlige ulykkene viser at møteulykker utgjør hovedtyngden av ulykkene. Relativt mange av disse skjer på vinterføre; 6 av 11. Det vil være for enkelt å si at disse 6 ulykkene skyldes glatt føre, men det er ingen tvil om at glatt føre har vært en medvirkende årsak. Dårlige/slitte dekk nevnes også som medvirkende ved 2 av ulykkene. Når det gjelder møteulykkene på sommerføre ser det ut til at 2 av disse kan skyldes avsovning. For de 3 andre synes uoppmerksomhet ifm forbikjøring, promille og illebefinnende å være de mest nærliggende ulykkesårsakene. Totalt sett ser det dermed ut til at kun 2 av ulykkene (avsovning) ville kunne blitt fanget opp dersom en hadde profilert midtlinje eller rumlefelt midt i vegen, eventuelt større avstand mellom kjørefeltene. For de øvrige 9 møteulykkene synes det som om det kun er midtdeler som kunne forhindret disse dersom en tenker på ordinære fysiske vegtiltak. Det kan heller ikke utelukkes at noen av vinterulykkene kunne vært forhindret dersom vintervedlikeholdet hadde vært bedre. Når det gjelder påkjøring bakfra-ulykkene antydes avsovning (med promille) som ulykkesårsak for det ene ulykken. De to andre ulykkene skjedde på snø/isføre, og det kan heller ikke her

11 vii utelukkes at bedre vintervedlikehold kunne bidratt til å forhindre disse. Den ene av disse ulykkene førte til en påfølgende møteulykke (det alvorlige omfanget skyldts dette) som kunne vært forhindret med midtdeler. Ut fra ovenstående synes fysisk midtdeler og forsterket vintervedlikehold å være blant de tiltakene som sannsynligvis vil ha størst effekt på å forhindre de alvorlige ulykkene på denne E6- strekningen. Særlig det å redusere tiden med snø-/isbelagt veg gjennom bedre mekanisk rydding kan se ut til å være et viktig tiltak. I tillegg til bedre brøyteutstyr, vil det også være viktig å redusere tiden med lav friksjon gjennom intensivert strøing. Alternativ standard og forslag til beskrivelse i tilbudsgrunnlaget for funksjonskontrakten Det har vært en grundig prosess rundt utforming av forslaget til alternativ standard. På bakgrunn av innspill fra prosjektet og drøftinger med ledelsen i regionen og distriktsvegkontoret, har Region midt utformet et forslag som er kalt Strategi nesten bar veg. Det er satt en temperaturgrense på -3 0 C for bruk av salt. Forslaget til alternativ standard vil innebære noe økt salting i forhold til dagens praksis ved at det åpnes for preventiv salting ved fare for friksjon lavere enn 0,30. Tiltakstidene er knyttet til bart i spor, dvs at det tillates snøranker mellom spor og langs midten av vegen. Ved drifting av vegen etter strategi vinterveg (for kaldt til å salte), er det satt krav om helstrøing ved friksjon lavere enn 0,25. Det er utarbeidet et forslag til beskrivelse i tilbudsgrunnlaget hvor den alternative standarden forutsettes innarbeidet. For kontrakten innebærer dette: For E6 mellom Vingrom og Frya skal det gis priser på alternative innsatsnivåer ut fra de standarder som er nærmere beskrevet. I forbindelse med Vinterdrift / TS Lillehammer gjelder egne kontraktsbestemmelser for rapportering Det vil pågå en forsøksvirksomhet i kontraktsperioden som det bes om særskilt pris på. I utgangspunktet vil dette gjelde sesongen 2005/2006, men med opsjon på forlengelse for ett år av gangen hvis det skulle bli behov for det. Det skal gis spesifisert tilbud på følgende elementer som vil inngå i kontrakten: Vinterdrift basert på Strategi vinterveg i henhold til strekningsoversikt Alternative priser basert på alternativ standard IIb for definerte strekninger Deltagelse i forsøksvirksomhet Levering av driftsdata etter spesifikasjon Deltagelse i møtevirksomhet Beslutningsstøtte For å komme i gang med installasjoner allerede fra høsten 2004, har det vært nødvendig å forsere en avklaring i forhold til hovedinvesteringen i utstyr. Både ut fra vurderinger av behovet lokalt og med bakgrunn i forslagene fra leverandører av klimastasjoner, ble det valgt å gå videre med et alternativ basert på etablering av en ny komplett klimastasjon mellom Mesna og Tingberg samt en ny vegbanesensor basert på laserteknologi.

12 viii Det har også vært kjørt en anskaffelsesprosess og det er inngått avtale om leveranse. Dette alternativet har fortsatt noen frihetsgrader innenfor budsjettrammen som er satt av til beslutningsstøtte, og dette vil eventuelt være å supplere med enklere installasjoner. Strukturen på den nye infrastrukturen blir følgende: Ny komplett klimastasjon (satt i bestilling) Ny vegbanesensor (Laser Road Surface Sensor) (satt i bestilling) 1-2 stk enkle klimastasjoner etter nærmere vurdering Plan for testing av utstyr og metoder Utgangspunktet er at en gjennom prosjektet ønsker å teste ut det beste utstyret som fins av plogutstyr og skjærtyper for å fjerne mest mulig snø fra vegbanen. Slitestål vil være en del av uttestingen, og det er aktuelt å prøve ut forskjellige typer skjær avhengig av konsistensen på snø- /isdekket. Utkasteregenskapene vil også være forhold en vil se på når en studerer virkemåten til plogutstyret, men dette vil ikke ha primær fokus første vinteren. Med bakgrunn i et møte avholdt 9. september med leverandører av plogutstyr, har en kommet fram til følgende brøyteutstyr som det vil være interessant å se nærmere på i prosjektet: Tarron seksjonsplog (4,0 m) fra Schmidt Norge Rossöplog (3,7 el 4,0 m) med fjærende skjærseksjoner fra Asfalt og Asfalt og Betongmaskiner AS (Mähler & Söner) K (4,0 m) med slapselameller fra Tellefsdal Underliggende skjær (type LHH-2) fra Gratangen Mekaniske Industri Praxos elementplog med slapseelementer fra Øveraasen (produsert av Kalbacher i Østerrike) I tillegg vurderes det å prøve ut teknologien fra flyplasser med kombinasjonen med frontplog og etterhengende børste. I første omgang vil en hente inn erfaringer fra flyplassanvendelse, og deretter gjøre en vurdering av realismen ut fra bl a et kostnadsperspektiv før en inkluderer slikt utstyr i testopplegget. Testene av strømetoder vil omfatte følgende metoder: Tørt salt Salt befuktet med varmt vann Fastsand Det vil bli holdt en løpende kontakt med entreprenøren for å følge alterneringen av plogutstyr og sjekke ut erfaringer med ulike typer utstyr. Når det gjelder mekanisk rydding taes det i tillegg til den daglige standardoppfølgingen sikte på å følge opp større snøfall med spesialoppfølging 2-3 ganger i løpet av vinteren. Testingen av strømetoder vil ha som primær hensikt å sjekke ut egnetheten til de ulike metodene, og en vil derfor være avhengig av å få gjort tester under ulike temperatur- og føreforhold. I tillegg til å følge opp tiltak på E6 og på lokalvegnettet, vurderes det gjennomført forsøk på lukket bane eller veger som ikke er åpne for alminnelig ferdsel. Det skisserte samarbeidet med Luftforsvaret er interessant i den forbindelse.

13 Samarbeid med Luftforsvaret Luftforsvaret har signalisert interesse for et samarbeid med Vinterdrift / TS Lillehammer, og det ble avholdt et møte med Odd Helge Wang i Luftforsvaret for å diskutere innholdet i en slik avtale. Wang er ansvarlig for innkjøp og opplæring i bruk av utstyr for drift av flyplasser. På bakgrunn av det nevnte møtet er det skissert følgende samarbeidsmuligheter mellom Vinterdrift / TS Lillehammer og Luftforsvaret: Testing av ploger under ulike forhold Evenes flyplass og en av forsvarets veger på Rena kan være aktuelle å bruke for samlet uttesting av snøryddingsutstyr Luftforsvaret kan trolig skaffe en friksjonsmåler som prosjektet kan disponere gratis mot dekning av forsikring og driftskostnader Luftforsvaret har viktig kompetanse om ryddeutstyr og bruk av Fastsand som kan ha nytte for Vinterdrift / TS Lillehammer Luftforsvaret kan bidra til å framskaffe en basisreferanse for hvordan ulik bearbeiding av underlaget påvirker friksjonsforholdene ix

14 1 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Prosjektet Vinterdrift inngår som et av flere tiltak/delprosjekt i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Prosjektet bygger på tiltaksbeskrivelsene Forsterket vinterdrift og Vintervarsling datert Tiltaksforslagene har vært behandlet av Ressursgruppa for vegtiltak, og Prosjektstyret har gått inn for å prioritere Forsterket vinterdrift slik det opprinnelig ble foreslått, samt gjennomføring av den delen av Vintervarsling som går på beslutningsstøtte. Bakgrunn for at vinterdrift er prioritert er de mange alvorlige vinterulykkene på E6 ved Lillehammer i perioden Av 18 alvorlige ulykker i denne perioden på den delen av E6 som inngår i 0-visjonssløyfa, skjedde 8 ulykker på vinterføre. Prosjektledelsen for 0-visjonsprosjektet har anbefalt at tiltaket/delprosjektet benevnes Vinterdrift / TS Lillehammer. Prosjektinnholdet er nærmere detaljert i prosjektbeskrivelse sist revidert I henhold til prosjektbeskrivelsen skal det før iverksetting av hovedprosjektet først gjennomføres et forprosjekt. Denne rapporten oppsummerer arbeidet med forprosjektet. 1.2 Målsetting Målsettingen for tiltaket Forsterket vinterdrift er formulert på følgende måte i tiltaksbeskrivelsen: Mål for tiltaket er å redusere ulykkesrisiko ved å utvikle velbegrunnet endring av tiltak eller ekstra innsats i vinterdriften, etter å evaluere vegtilstand og effekt av dagens tiltaksnivå i vinterdriften. Målsettingen for tiltaket Vintervarsling er formulert slik i tiltaksbeskrivelsen: Mål for tiltaket er å utnytte state-of-the-art IKT-verktøy til registrere lokalt vær og føre, lage korttids prognose, varsle driftsentreprenør og informere trafikanter. Siden det ikke legges opp til informasjon i forhold til trafikantene, vil den delen av målsettingen utgå. Det er imidlertid aktuelt å teste pålitelighet av overvåkingssystem for vær/føre for å vurdere mulighet for eventuell fremtidig trafikantinformasjon om kjøreforhold. Formålet med det samlede prosjektet Vinterdrift / TS Lillehammer er formulert slik: Formålet med prosjektet er å teste ut muligheter for forbedringer av vinterdriften ved å se på strategivalg, driftsmetoder og innsatsnivå samt systemer for beslutningsstøtte. Prosjektet skal belyse konsekvensene i forhold til effekter på kjøreforhold og ulykkesforhold. Virkningene av ulike tiltak skal settes i relasjon til kostnadene ved en driftsomlegging. En viktig målsetting for prosjektet er at resultatene i tillegg til å ha en lokal betydning også skal føre til kunnskapsoverføring og danne grunnlag for vurdering av fremtidige tiltak og satsinger ut fra 0-visjon.

15 2 1.3 Problemstillinger I tiltaksforslaget for Forsterket vinterdrift er det påpekt at dagens vinterdrift har et utviklingspotensial på flere måter: 1. Skifte av strategi bar veg/vinterveg ved Lillehammer, evaluere og utvikle god praksis uten negative driftsmessige og miljømessige konsekvenser, f. eks. i forhold gjenfrysing ved temperaturfall (restsalt) og totalt sand- og saltforbruk 2. Snørydding i forhold til standardkrav Hvor god er snørydding under snøfall, og hvilken betydning har snø for sikkerhet utstyr og metoder, bl.a. dekkespor, brøyting i full bredde i en operasjon 3. Friksjon effekt av nye standardkrav hva er friksjonsnivået over tid sammenlignet med HB 111, og hva er effekten på risiko ved eventuelle avvik kapasitet på utstyr metoder 4. Øvrige forhold som påvirkes: renhold og synlighet av skilt og kantstolper 5. Andre vegelementer som har betydning for vinterdriften: rumlefelt, midtdeler 6. FoU i funksjonskontrakt Drift sør-gudbrandsdal konkurranseutsettes 2005 Disse momentene er nærmere utdypet og kommentert i forprosjektet. En har også inkludert beslutningsstøtte hvor problemstillingene bl a knytter seg til etablering av ny(e) klimastasjon(er) og hvordan tilgang til opplysninger om klimatiske forhold og vegtilstand kan innvirke på rettidighet av tiltak i forhold til tiltakstider. E6 driftes i dag etter strategi bar veg sør for Vingrom. Videre nordover og på 0-visjonssløyfa driftes E6 etter strategi vinterveg, men det foretas periodevis salting når dette vurderes hensiktsmessig. Bruken av salt er nedfelt i en egen saltpolicy for Oppland. Strekningen vedlikeholdes etter kravene i revidert Hb111. På regionnivå diskuteres det å forlenge bar veg strategi videre nordover til Hafjell eller Ringebu fra sesongen 2005/06. Dette kan være problematisk pga kaldt klima (fare for gjenfrysing etter salting) og lite nedbør (miljøproblem).

16 3 2 Prosjektplan 2.1 Prosjektinnhold Pga antatt stor anleggsaktivitet i form av fysiske tiltak på 0-visjonsstrekningen i 2004/05, og fordi en er midt i en kontraktsperiode, er det ikke gunstig å endre vinterstandarden vinteren 2004/05. Det er derfor lagt opp til følgende fremdrift når det gjelder vinterdriftprosjektet: Oppfølging av dagens standard ettervinteren 2004 (fra 1. januar) og vinteren 2004/05 Forprosjektrapport september 2004 Vinteren 2004/05 og 2005/06: testing av metoder og tiltak for forbedret vinterdrift på E6 og lokalveg for å undersøke enkelteffekter og kostnader av ulike tiltak Vinteren 2005/06: innføring av forsterket vinterdrift på E6 i henhold til ny kontrakt Full oppfølging av ny standard vinteren 2005/06 Hovedrapportering i 2006 innenfor prosjektets rammer Forslag til nye krav må være formelt avklart før utlysing av funksjonskontrakten, dvs. senest 1. oktober Endret standard bør gjennomføres i hele funksjonskontraktperioden, dvs. 5 år. For å ha en fleksibilitet i forhold til å foreta justeringer bør det likevel legges opp til å innhente alternativ pris i tilbudet. 1 års oppfølging av forsterket vinterdrift er for kort tid med tanke på at man kan ha store variasjoner i vinterforhold. Det foreslås derfor å fortsette med utvidet oppfølging av strekningen i resten av kontraktperioden med enkel årlig rapportering og sluttrapport etter siste vinter. Dette må finansieres med egne FOU-midler utenom TS Lillehammer. Omfang vurderes ut fra erfaringene i prosjektet. Forslag til aktivitetsplan og milepæler for prosjektet i henhold til prosjektbeskrivelsen er satt opp i vedlegg 1. Av vedlegg 1 framgår også planlagte aktiviteter i forbindelse med iverksetting av tiltak både når det gjelder forsterket vinterdrift og beslutningsstøtte. Som det framgår av denne planen består forprosjektet av to deler; en del som gjelder forsterket vinterdrift, og en del som gjelder system for beslutningsstøtte. Nedenfor er listet opp hovedaktivitetene som har inngått i forprosjektet. Forprosjekt Vinterdrift / TS lillehammer: Plan for gjennomføring Del I: Forsterket vinterdrift: Opplegg for tilstandsregistrering Tilstandsregistrering ettervinteren 2004 (fra 1. januar) Analyse av data fra ettervinteren 2004 Detaljert analyse av ulykkesrisiko på vinterføre (utføres av VOTT) Kartlegging av bedre snøryddingsutstyr Utredning av aktuelle driftsmetoder Utredning av vinterstrategi Beskrivelse av standarder og metoder System for evaluering og rapportering

17 4 Del II: Beslutningsstøtte Kartlegging og beskrivelse av dagens systemer Vurdering av data fra klimakartlegging Behovs- og mulighetsanalyse Forslag til system for beslutningsstøtte Forslag til infrastruktur System for evaluering og rapportering Ved utarbeiding av forprosjektet er det lagt stor vekt på å utvikle kostnadseffektive løsninger for de tiltakene som er foreslått. 2.2 Prosjektorganisering og ansvarsforhold Prosjektet Vinterdrift er organisert på følgende måte: Anders Godal Holt er formell bestiller av prosjektet på vegne av prosjektet TS Lillehammer Torgrim Dahl er oppdragsgivers kontaktperson for prosjektet og følger opp prosjektet på vegne av AGH Øystein Larsen er prosjektleder for prosjektet på Veg- og Trafikkfaglig senter (VOTT) Torgeir Vaa, SINTEF er konsulent og underleverandør til VOTT Bjarne Mælum er prosjektleder for funksjonskontrakter i distrikt Gudbrandsdal, og medvirker i planlegging og gjennomføring av prosjektet Johannes Gråberg er byggeleder for funksjonskontrakten og får ansvar for organisering av tilstandsregistreringen inklusiv friksjonsmålinger på 0-visjonssløyfa og referansestrekningene Ansvarsfordeling: VOTT har ansvar for: Gjennomføring av prosjektet innenfor en ramme på 5 millioner kroner med oppstart i 2004 og avslutning i Eventuell videreføring for oppfølging av effekter ut over denne perioden må vurderes i løpet av prosjektet. Kontraktinngåelse og oppfølging av SINTEF som utførende konsulent Kostnadsoppfølging og rapportering til prosjektbestiller Region øst gjennom Distrikt Gudbrandsdal har ansvar for: Oppfølging og rapportering av tilstand og gjennomførte tiltak på 0-visjonssløyfa Avtaler med ressursenheten i Region øst om bistand til måling av friksjon, spor/jevnhet o.l Avtaler med entreprenør om oppfølging av tilstand og utførte tiltak Avtaler med entreprenør om ekstraordinære tiltak i forbindelse med prosjektet Sikkerhet og service for trafikanter og naboer og HMS-ansvar iht byggherreforskriften for gjennomføring og oppfølging av forsøk, spesielle tiltak og endrede standardkrav i forbindelse med prosjektet

18 5 Det er etablert en prosjektgruppe med følgende sammensetning: Torgrim Dahl, Region øst Magne Smeland, Region øst Øystein Larsen, Vegdirektoratet (VOTT) Roar Støtterud, Vegdirektoratet (VOTT) Anette Mahle/Gry Rogstad, Vegdirektoratet Bjarne Mælum, Region øst Johannes Gråberg, Region øst Torgeir Vaa, SINTEF Prosjektgruppen vil være en faglig rådgivningsgruppe for planlegging og gjennomføring av prosjektet. Andre ressurspersoner vil bli trukket inn etter behov. Til å følge opp tiltaks- og tilstandsregistreringen første vinteren ble det etablert en arbeidsgruppe bestående av følgende personer: Torgrim Dahl Magne Smeland Øystein Larsen Roar Støtterud Bjarne Mælum Johannes Gråberg Geir Lundstein Hans Christian Akselsen Åge Olsen (representerer entreprenøren) Torgeir Vaa 2.3 Prosjektframdrift I Tabell 2.1 er det satt opp en oversikt over viktige milepæler i prosjektet. Tabell 2.1: Viktige milepæler Milepæl Dato Beskrivelse 1 1. juli 2004 Avklaringer av strategier, innkjøp av utstyr o.l september 2004 Endelig forprosjektrapport 3 1. oktober 2004 Endelig beslutning om tiltak som skal iverksettes juni 2005 Rapportering etter vinteren 2004/ september 2006 Hovedrapportering Vinterdrift / TS Lillehammer For oversikt over statusrapportering og milepæler sesongene 2004/2005 og 2005/2006 henvises det til kapittel 15. Det har vært avholdt følgende møter i prosjektgruppen / arbeidsgruppen: 23. januar Oppstartmøte 2. april Oppfølgingsmøte for tiltak-/tilstand-registrering + ideutvekslingsmøte for tiltak, innspill til forprosjektet 23. juni Oppsummering av vinteren + gjennomgang av forslag i forprosjekt, jfr milepæl 1. juli med strategiavklaring m.m

19 1. juli Arbeidsmøte for å forberede avtaler om strø- og brøyteutstyr som skal være disponibelt fra beredskapssesongen starter i oktober. 18. august Avklaring av plan for anskaffelse av klimastasjon samt videre bearbeiding av forslaget til ny vinterstrategi for E6 9. september Informasjonsmøte med produsenter/leverandører av brøyteutstyr 10. september Gjennomgang av rapporten som oppsummerer registreringene ettervinteren 2004 samt behandling av forprosjektrapporten 6

20 7 3 Tiltaks- og tilstandsregistreringer ettervinteren Generelt Hensikten med å gjennomføre tiltaks- og tilstandsregistreringer ettervinteren 2004 var både å få testet et opplegg for innhenting av dokumentasjon samt å få framskaffet et grunnlag for å få en oversikt over dagens innsatsnivå og standard. 0-visjonssløyfa på Lillehammer utgjør en total veglengde på ca 40 km bestående av delstrekninger som er satt opp i oversikten i Tabell 3.1: Tabell 3.1: Inndeling av 0-visjonssløyfa I delstrekninger Vegbetegnelse Sted fra-til Lengde (km) Hovedveger E6 Hp 06 Km 0 Hp 09 Km 8,450 Mesna - Tingberg 18,100 E6 Hp 76 Arm av E6 Mesna - Strandtorget 1,373 Lokalveger E6 Hp 56 Km 0-1,1 Strandtorget-Bankgata 1,100 Komm. veger i Lillehammer Bankgata/Fåberggt N 1,700 Rv213 Hp 2 Km 1,40-2,15 Fåberggt N - Smestadmoen 0,750 Fv312 Hp 01 Km 0-6,74 Smestadmoen - Øyer grense 6,740 Fv312 Hp 02 Km 0-10,31 Lillehammer - Tingberg 10,310 Fv319 Hp 01 Km 8,50-9,35 Vegmuseet - Øyer grense 0,850 Fv319 Hp 52 Km 0-0,83 Øyer grense - Granrudmoen 0,830 Totalt utgjør hovedvegene 19,473 km og lokalvegnettet 22,28 km, dvs at lengden på hele 0- visjonssløyfa er i overkant av 42 km. E6 og lokalvegnettet mellom Mesna og Tingberg innenfor gjeldende kontrakt driftes av Mesta som entreprenør. Driftsopplegget på 0-visjonssløyfa er organisert på følgende måte: 0 visjonssløyfa dekkes av 2 av Mestas roder i vinterplan for kontraktsområde Sør Gudbrandsdal, og driftes som Vinterveg. Bemanning: - ledelsesberedskap vakt 24 t. - bemanning 2 roder, 3 mann, skiftordning, 24 t overvåkning - høvelberedskap, 2 mann Utstyr, brøyting: - rodene driftes med eget utstyr - 1brøytebil Scania 113 m/ plog, type Tellefsdal VD 4000, variabel diagonal. Slapseplog type Tellefsdal. - ved snøfall av betydning kjøres det tandem, brøytebil og høvel, eller brøytebil og reserve brøytebil, type Volvo F12. Vi har 2 høvler, 1 Vammas og Cat - hjullaster type Volvo L70 m/ klappving brukes til rydding i byen og i kryssområder m.m Strøing, sand og salt: - rodene driftes med eget utstyr.

21 8-1 lastebil, Scania 113 m/ tallerkenspreder, type Epoke. - 1 lastebil, Volvo FL615 m/ tallerkenspreder, type Epoke. - 1 lastebil, Volvo FL611 m/ tallerkenspreder, type Epoke. Mesta har ellers mulighet til å sette inn utstyr fra andre roder, primært Karlstad Anlegg AS, men også andre kontraktører hvis det er påkrevet. 3.2 Registreringsopplegg Generalt Det ble lagt opp til en inndeling av 0-visjonssøyfa i homogene delstrekninger med tanke på tiltaks- og tilstandsregistreringene. Gjeldende standard på det aktuelle vegnettet er nærmere kommentert i avsnitt 3.3. Tiltaks- og tilstandsregistreringen er forutsatt delt inn i følgende hovedtyper data: Omfanget av strø- og brøytetiltak (inklusive snørydding og høvling) Skiltvask og eventuell vask av kantstolper Standardoppfølging Klimadata Trafikkdata Andre datakilder Omfanget av strø- og brøytetiltak 0-visjonssløyfa Strandtorget Tingberg utgjør 20 km av totalt 81 km som inngår i den forhåndsdefinerte strekningen Vingrom - Frya (Tretten). Mesta har innarbeidet systemet Call & Report for styring og rapportering av vinterdriften i Sør-Gudbrandsdal. Dette systemet fungerer slik at sjåførene bruker mobiltelefon for pålogging ved start tiltak og avmelding ved slutt tiltak. I tillegg til Call & Report benytter Mesta seg av Tempus for detaljert oppfølging av arbeidsoppgaver. Ingen av de eksisterende systemene gir data på en hensiktsmessig form, og det ble derfor funnet nødvendig å supplere med en driftslogg for detaljert kartlegging av tiltak som utføres på 0- visjonssløyfa og tilstøtende referansestrekning på E6, se skjemaet i Figur 3.1. Vegnettet ble delt inn i følgende 4 delstrekninger for registrering av tiltak: E6 Mesna-Tingberg E6 Tingberg-Oddvang (referansestrekning) Fv 312 Øvrig del av 0-visjonsløyfa

22 9 Tiltakslogg sesongen 2003/ visjonssløyfa Lillehammer Kjøretøy: Dato (dd mm) Tidspunkt Strekning Felt Tiltakstype Utstrødd mengde, kg Merknader Strekning: 1 = E6 Mesna Tingberg 2 = E6 Tingberg Oddvang 3 = Fv = Øvrig del av 0-visjonssløyfa Felt: 1 = med km-retning 2 = mot km-retning Tiltakstype: 1: Befuktet salt 2: Tørt salt 3: Saltblandet sand 4: Fastsand 5: Brøyte snø 6: Fjerne slaps 7: Høvling med veghøvel 8: Fjerning av snø på skilt 9: Snørydding i vegkryss 10: Siktrydding i kryss 11: Vasking av kantstolper Rev Figur 3.1: Skjema for tiltakslogg Mesta s logg over telefonhenvendelser/meldinger er også gjort tilgjengelig for prosjektet, men en har ikke studert dette materialet nærmere. 3.3 Standardoppfølging Generelt Standardoppfølgingen gjennomføres i dag av byggherren i henhold til system for oppfølging av funksjonskontrakten (SOPP). Denne oppfølgingen skjer i form av stikkprøvekontroll. I tillegg foretar entreprenøren egenkontroll. Verken byggherrens stikkprøvekontroll eller entreprenørens egenkontroll ble ansett tilstrekkelig til å dekke behovet for tilstandsdata i forbindelse med tilstandsregistreringen, og det ble derfor lagt opp til et system basert på følgende rutiner: Daglige målinger inklusive lørdag og søndag av friksjon med C-my (bremseprøver tatt i kjørespor) og fotografering i bestemte punkter Daglige observasjoner av tilstanden relatert til standarden for andre vinterprosesser Måling av friksjon med Roar-måler eller tilsvarende utstyr før og etter tiltak (måling i venstre kjørespor) Måling av spor og jevnhet

23 Daglige målinger med C-my inklusive fotografering Figur 3.2 viser skjemaet som ble benyttet i forbindelse med de daglige målingene med C-my. Fylke: Standardoppfølging, sesongen 2003/2004 Reg.nr: Dato (dd mm) Føre Nedbør Tidspunkt Strekning/ punkt Lufttemperatur Friksjon Snødybde Snø/ isssåle Fjerning av- Snø i kryss Fjerning av Snø på skilt Siktrydding i kryss Vask av kantstolper Merknader 1 11 Hp 08 km Hp 09 km Hp 09 km Hp 02 km Hp 02 km Nedbør: 1: Oppholds 2: Yr 3: Regn 4: Sludd 5: Snø 6: Tåke Føreforhold: 1 = Tørr bar 2 = Våt bar 3 = Slaps 4 = Løs snø 5 = Hard snø 6 = Is 7 = Rim 8 = Bart i spor 9 = Tynn is Strekning/punkt: 1 = E6 Mesna Tingberg = sted for friksjonsmåling 2 = E6 Tingberg Oddvang 3 = Fv = sted for friksjonsmåling 4 = Øvrig del av 0-visjonssløyfa Tilstand i forhold til standardkrav: 1 = OK 2 = Ikke OK, men innenfor tiltakstid 3 = Ikke OK, utenfor tiltakstid (avvik) Rev Figur 3.2: Skjema for standardoppfølging Det ble valgt ut 3 punkt på E6 og 2 representative punkt på lokalvegnettet for den daglige standardoppfølgingen på 0-visjonssløyfa. Følgende kontrollpunkter ble valgt ut: E6 Hp 08 Km 2,0 E6 Hp 09 Km 5,0 E6 Hp 09 Km 8,0 Fv 312 Hp 02 Km 6,0 Fv 312 Hp 02 Km 2,0 Den daglige oppfølgingen pågikk i perioden 19. januar 2. april. Figurene 3-7 viser bilder av de 3 observasjonspunktene på E6 og de 2 punktene på Fv 312. Bilder fra hele registreringsperioden er gjengitt i egen dokumentasjonsrapport.

24 11 Figur 3.3: Observasjonspunkt 11: E6, Hp 08 Km 2.0 Figur 3.4: Observasjonspunkt 12: E6, Hp 09 Km 6.0

25 12 Figur 3.5: Observasjonspunkt 13: E6, Hp 09 Km 8.0 Figur 3.6: Observasjonspunkt 31: Fv 312, Hp 02 Km 6.0

26 13 Figur 3.7: Observasjonspunkt 32: Fv 312, Hp 02 Km 2.0 I tillegg til friksjonsmålinger med C-my ble det foretatt observasjoner av tilstanden i forhold til standardkravene for øvrige vinterprosesser. Til dette ble det benyttet samme skjema som for friksjonsmålingene, se Figur 3.2. Tilstanden på disse prosessene ble visuelt vurdert slik at f eks for snødybde ikke ble foretatt direkte måling. Skader på vegobjekter og spor etter utforkjøringer/uhell skulle i følge instruksen registreres i forbindelse med daglig tilstandsregistrering og noteres i merknadsrubrikken Måling av friksjon med Roar-måler eller tilsvarende utstyr før og etter tiltak I tillegg til den utvidete stikkprøvekontrollen ble det ansett viktig å få gjort friksjonsmålinger med Roar friksjonsmåler eller tilsvarende utstyr for strekningsvise registreringer enten av variabel slip eller fast slip. Meningen var å knytte Roar-målingene til ulike situasjoner hvor det ble iverksatt tiltak. Det ble valgt ut følgende delstrekninger for målinger med Roar: E6, Hp 03 Km 14,0 Hp 04 Km 1,0 (referansestrekning) E6, Hp 06 Km 1,5 Hp 08 Km 2,0 E6, Hp 08 Km 4,0 Hp 09 Km 3,0 E6, Hp 09 Km 4,5 Hp 09 Km 8,0 E6, Hp 10 Km 1,0 Hp 10 Km 3,0 (referansestrekning) Fv 312 Hp 01 Km 0,5 4,5 Fv 312 Hp 02 Km 4,0 8,0 Rv 213 Hp 01 Km 6,15 Hp 02 Km E6 Hp 56 Km 0,145 1,145 Kommunal veg 826 meter

27 Måling av spor og jevnhet Sporsituasjonen i vegdekket vil virke inn på effektiviteten av det mekaniske ryddeutstyret, og det ble derfor ansett nødvendig å ha spordata for bar vegtilstand i vinterperioden som en referanse. Planen var å gjennomføre slike målinger 2 ganger i løpet av vinteren samt etter endt piggdekksesong. Til spormålingene ble de benyttet det samme utstyret som brukes til sommermålinger, og spormålebilen i Oppland ble brukt til denne tilstandsregistreringen. I forbindelse med nedbørssituasjoner var det meningen at friksjonsmålebilen og spormålebilen skulle kjøre sammen når det var spor i snø-/isdekket samtidig som det ble bilder med VidKon under målingene. I tillegg til spormålinger med Alfred-systemet, var planen å følge opp 2-3 snøfall med en mer detaljert dokumentasjon av sporsituasjonen i hele vegtverrsnittet. I tillegg til en visuell bedømming og fotodokumentasjon, var det meningen å foreta målinger av snødybder, ryddebredde og restsalt. Verken spormålinger i forbindelse med snøfall eller detaljert oppfølging av sporsituasjonen fikk en gjennomført i det planlagte omfanget. 3.4 Klimadata Per i dag er det 2 klimastasjoner på strekningen som driftes av Statens vegvesen: Vingnes, Hp 05 km 0,2 Skarsmoen, Hp 10 km 8,2 Begge stasjonene er levert av Scan Matic. Stasjonen på Vingnes gir følgende parametre: Lufttemperatur Vegbanetemperatur Luftfuktighet Nedbør (ja/nei) Vindhastighet Stasjonen på Skarsmoen er satt opp med de samme parametrene med unntak av vindhastighet. Det er innarbeidet rutiner for kontinuerlig logging av klimadata på timebasis bl a med tanke på beregning av vinterindeksen (Noriks). I tillegg til vegvesenets klimastasjoner har DMNI en automatstasjon på Sæterengen som gir relevante data for det aktuelle vegnettet, og som også vil være en viktig del av grunnlaget for å beskrive de klimatiske forholdene. En har imidlertid ikke hentet inn dataene fra denne stasjonen i forprosjektet. I tillegg til data fra vegvesenets klimastasjoner og DNMI s målestasjoner, ble det ansett som nyttig å lagre meteogrammene fra DNMI på de stedene som er relevante. Det ble derfor foretatt lagring av skjermbildene for 2-dagers varsel for Lillehammer og Øyer. Dette anses for å være viktig som ledd i evalueringen av systemet for beslutningsstøtte, men en har ikke prioritert å gå inn i dette materialet foreløpig.

28 Trafikkdata Trafikkdata både i form av volum og hastigheter er viktig for å kunne vurdere effekten av tiltak og hvordan kjøreatferden påvirkes av klimatiske forhold og tidspunkt for iverksetting av ulike typer tiltak. Tabell 3.2 viser en oversikt over eksisterende trafikktellepunkter langs E6 strekningen Lillehammer bru Bådstø: Tabell 3.2: Oversikt over trafikktellepunkter på E6 Vegnr Vegident Sted Nivå Tellepkt nr E6 Hp 05 Km 0,262 Lillehammer bru E6 Hp 07 Km 0,350 Sannom E6 Hp 08 Km 2,370 Fåberg stasjon øst E6 Hp 08 Km 4,300 Testpunkt v/ Øyer E6 Hp 08 Km 4,579 Øyer gr. sør (E6) E6 Hp 09 Km 0,700 Ensby nord E6 Hp 09 Km 7,230 Granrudmoen nord E6 Hp 10 Km 0,420 Øyer nord E6 Hp 10 Km 6,170 Skarsmoen E6 Hp 11 Km 1,350 Bådstø Som det framgår av Tabell 3.2 er det bare ett nivå 1 punkt på den delen av E6 som inngår i 0- visjonssløyfa, dvs med kontinuerlige trafikktellinger. Dette innebærer at det er ønskelig å oppgradere noen tellepunkter eventuelt supplere med annet fartsregistreringsutstyr. 3.6 Andre datakilder Andre datakilder utover de som er omtalt foran vil være: Ulykkesdata Forsikringsuhell Informasjon fra politiet Informasjon fra bilredningsselskaper Logg ved VTS Henvendelser fra publikum Dette er data som det ikke er sett nærmere på i forprosjektet. 3.7 Driftskostnader Registreringene av tiltak som ble gjennomført ettervinteren 2004 gir ikke grunnlag for å beregne kostnadene med å drifte 0-visjonssløyfa med dagens opplegg. En har imidlertid fortsatt muligheten for å anslå kostnadene innefor dagens praksis ved at en vil ha komplette registreringer vinteren 2004/2005. Kostnadene vil da bli beregnet ut fra registrert innsats i form av tiltaksomfang og medgåtte mengder samt anslag på beredskapskostnadene.

29 3.8 Referansevegnett I denne typen prosjekt hvor det legges opp til å evaluere effekten av forbedrede rutiner og økt innsats er det viktig å ha en referanse til uendret praksis bl a for å fange opp sesongmessige variasjoner relatert til klimatiske forhold. Som referansevegnett er det valgt ut 2 delstrekninger på E 6 på hver side av 0-visjonssløyfa. 16

30 17 4 Resultater fra registreringene ettervinteren Omfanget av strø- og brøytetiltak Figur 4.1, Figur 4.2, Figur 4.3 og Figur 4.4 viser registrert tiltaksomfang på brøyting og strøing på de 4 delstrekningene fra 23. januar og ut sesongen. En generell kommentar er at tallene fra tiltaksregistreringene er noe usikre. Forskjellen særlig når det gjelder brøyteomfang, tyder på at det kan være en viss underrapportering for strekningen Mesna Tingberg. E6 Mesna - Tingberg Antall Tørt salt Fastsand Slapsing Sand Brøyting Figur 4.1: Registrerte strø- og brøytetiltak på E6 Mesna Tingberg ettervinteren 2004 (fra 23. januar) På E6 er det som en ser av Figur 4.1 og Figur 4.2 benyttet både salt og sand på E6. Saltet strøs ut i tørr form, mens sanden som benyttes ikke er tilsatt salt. Fastsandtiltakene ble utført med Friction Maker, dvs den første prototypen for strøing med varmbefuktet sand. Disse tiltakene ble utført på ramper, og Fastsand er ikke benyttet på selve E6. Av totalt antall registrerte strøtiltak var det 60 % salttiltak på E6 på strekningen Mesna Tingberg. Dette illustrerer tydelig at det ikke er en ordinær vinterveg strategi på E6, men heller ikke en full saltpraksis, se kommentarer til Tabell 4.1.

31 Antall 18 E6 Tingberg - Oddvang Tørt salt Fastsand Slapsing Sand Brøyting 5 Figur 4.2: Registrerte strø- og brøytetiltak på E6 Tingberg - Oddvang ettervinteren 2004 (fra 23. januar) Som kommentert er det registrerte brøyteomfanget betydelig høyere på strekningen Tingberg Oddvang enn på den delen av E6 som inngår i 0-visjonssløyfa. Dette har nok som hovedforklaring at det er underrapportering på strekningen Mesna Tingberg. Omfanget av registreringene er som nevnt begrenset til ettervinteren Det er derfor ikke mulig å trekke slutninger om den totale innsatsen hele sesongen 2003/2004 ut fra foreliggende registreringer. I Tabell 4.1 er gjengitt forbrukstall for sand og salt på E6 mellom Vingnes og Frya i henhold til oppgaver fra entreprenøren. Tabell 4.1: Sand- og saltforbruk på E6 mellom Vingnes og Frya 2002/ /2004 Materialtype Før nyttår Etter nyttår Sum Før nyttår Etter nyttår Sum Sand, 80 km 312 tonn 85 tonn 485 tonn 570 Salt, 79 km 205 tonn 188 tonn 129 tonn 317 Sand per km 3,9 tonn 1,1 tonn 6,1 tonn 7,1 tonn Salt per km 2,6 tonn 2,4 tonn 1,6 tonn 4,0 tonn Totalt forbruk av sand og salt per km i sesongen 2003/2004 var henholdsvis 7,1 tonn sand og 4,0 tonn salt per km. Tabell 4.1 viser at saltforbruket ble vesentlig redusert etter nyttår i 2004 sammenliknet med 2003, mens sandforbruket økte. Ved en full saltpraksis ligger normalt saltforbruk ca 4 ganger så høgt som på E6. Saltforbruket med en bar veg strategi vil normalt ligge på rundt 16 tonn salt per km per vintersesong. Dette viser at forbruket av salt tross alt er

32 Antall 19 beskjedent med den valgte saltpolicyen på E6 sammenlignet med gjennomsnittlig saltforbruk på veger med barveg strategi. For en ren vinterveg strategi ville sandforbruket på en veg som E6 kunne ligge på 25 tonn sand per km i løpet av en sesong (forutsatt 40 tiltak og 200 gram sand per m 2 i ett drag). Dvs at også sandforbruket (trolig knyttet til ramper) er lite selv om en må se dette i forhold til den tidvise saltingen. Når det gjelder Fv 312 og øvrig del av 0-visjonssløyfa, se Figur 4.3 og Figur 4.4, var sandingen i hovedsak knyttet til bruk av Fastsand. Brøyteomfanget var klart mindre på denne delen av vegnettet sammenlignet med innsatsen på E6, noe som har sin naturlige forklaring i ulik standard. Fv Sand Fastsand Brøyting Figur 4.3: Registrerte strø- og brøytetiltak på Fv 312 ettervinteren 2004 (fra 23. januar)

33 20 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 6 7 Antall Sand Fastsand Brøyting Figur 4.4: Registrerte strø- og brøytetiltak på øvrig del av 0-visjonssløyfa ettervinteren 2004 (fra 23. januar) 4.2 Tiltak på øvrige vinterprosesser Figur 4.5, Figur 4.6, Figur 4.7 og Figur 4.8 viser innsatsen på de øvrige vinterprosessene ettervinteren Her kan det se ut for å være underrapportering for E6 mellom Tingberg og Oddvang. Rydding i vegkryss er et tiltak det er vanskelig å sammenligne mellom ulike strekninger fordi det registrerte omfanget vil være avhengig av hva slags utstyr som benyttes. Noen ganger rydder rydder brøytebilen kryss under en ordinær tur, og andre ganger sendes det ut en shovel på egen tur. Før neste vinter vil det for øvrig bli montert veglys på hele E6, og da vil vask av kanstolper utgå. Når det gjelder omfanget av innsatsen på de øvrige vinterprosessene, er dette ikke relatert til hva som vil være en normal innsats på denne typen vegnett. Dette er heller ikke uten videre enkelt i og med at E6 driftes etter en mellomstrategi som ikke er beskrevet i tildelingsmodellen (MOTIV).

34 21 E6 Mesna - Tingberg Antall Snø på skilt Kantstolper Rydding kryss Figur 4.5: Registrerte tiltak på øvrige vinterprosesser på E6 Mesna Tingberg ettervinteren 2004 (fra 23. januar) E6 Tingberg - Oddvang 1,0 0,8 1,0 1,0 Antall 0,6 0,4 0,2 Snø på skilt Kantstolper Figur 4.6: Registrerte tiltak på øvrige vinterprosesser på E6 Tingberg Oddvang ettervinteren 2004 (fra 23. januar)

35 22 Fv Antall Rydding kryss Figur 4.7: Registrerte tiltak på øvrige vinterprosesser på Fv 312 ettervinteren 2004 (fra 23. januar) 5 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 4 5 Antall Snø på skilt Rydding kryss Figur 4.8: Registrerte tiltak på øvrige vinterprosesser på øvrig del av 0-visjonssløyfa ettervinteren 2004 (fra 23. januar)

36 Resultater fra standardoppfølgingen Tabell 4.2 viser antall observasjoner innenfor ulike friksjonsnivåer. Inndelingen i friksjonsnivåer er tilpasset gjeldende friksjonsstandard. For E6 som er stamveg ligger alle 3 observasjonspunktene utenom kryss, og derved på strekninger der friksjon under 0,20 utløser krav til tiltak. For Fv 312 skal det i følge fylkesvegstandarden for Oppland helstrøs ved friksjon under 0,15 og punktstrøs (i kurver, bakker, kryss og på rettstrekninger med uoversiktlige avkjørsler) ved friksjon under 0,25. Begge observasjonspunktene på Fv 312 ligger utenom steder som skal punktstrøs. Tabell 4.2: Antall observasjoner i punkter med C-my målinger, måling i kjørespor Strekning E6 Fv 312 Friksjonsnivå Hp 08 Km 2 Hp 09 Km 6 Hp 09 Km 8 Hp 02 Km 6 Hp 02 Km 2 (pkt 11) (pkt 12) (pkt 13) (pkt 31) (pkt 32) Ant % Ant % Ant % Ant % Ant % 0,15-0, ,7 1 1,4 2 2,7 1 1,3 0,20-0, ,8 3 4,1 4 5, , ,3 0,25-0, ,8 3 4,1 3 4,1 7 9,3 7 9,3 0,30-0, ,7 7 9,5 3 4,1 3 4,0 4 5,3 0,35-0, ,1 4 5,4 2 2,7 1 1,3 >0, , , , , ,3 Totalt , , , , ,0 I Figur 4.9 er vist grafisk fordelingen på friksjonsnivåer i observasjonspunktene på E6, og Figur 4.10 viser tilsvarende oversikt for de 2 punktene på Fv 312. Ut fra foreliggende observasjoner med C-my var det i perioden 19. januar 2. april 2 tilfeller av avvik fra friksjonsstandarden på E6 og ingen avvik på Fv 312. Som en kan se både av Tabell 4.2 og Figur 4.9 var det en del forskjeller mellom de ulike observasjonspunktene på E6. I det sørligste punktet ble det målt friksjon under 0,25 i 10 % av observasjonstidspunktene og under 0,30 i 16 % av tilfellene. Tilsvarende tall for de 2 andre observasjonspunktene var henholdsvis 6 % og 10 %.

37 Prosent Prosent Prosent % 75% E6 Hp 08 Km 2 Hp 09 Km 6 73% 76% 50% 25% 3% 7% 7% 3% 8% 1% 4% 4% 9% 5% 0% 100% Hp 09 Km 8 86% 75% 50% 25% 5% 4% 4% 0% 0,15-0,199 0,25-0,299 0,35-0,399 0,20-0,249 0,30-0,349 >0,40 Figur 4.9: Friksjon målt med C-my på E6, fordeling på friksjonsnivåer 100% Fv 312 Hp 02 Km 6 Hp 02 Km 2 75% 63% 65% 50% 25% 3% 19% 9% 4% 3% 0% 0,15-0,199 0,25-0,299 0,35-0,399 0,20-0,249 0,30-0,349 >0,40 1% 17% 9% 5% 1% 0,15-0,199 0,25-0,299 0,35-0,399 0,20-0,249 0,30-0,349 >0,40 Figur 4.10: Friksjon målt med C-my på Fv 312, fordeling på friksjonsnivåer

38 Prosent Prosent Daglige observasjoner av standarden for øvrige prosesser Figurene viser resultatene fra daglige observasjonene av standarden på ulike vinterprosesser. Snødybde 100% 75% E6 Mesna-Tingberg 99% E6 Tingberg-Oddvang 99% 50% 25% 1% 1% 0% 100% Fv 312 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 100% 99% 75% 50% 25% 1% 0% OK Ikke OK, innenfor tiltakstid OK Ikke OK, innenfor tiltakstid Figur 4.11: Standard i forhold til krav om snødybde Som det framgår av Figur 4.11 ble det ikke registrert avvik i forhold til kravet om snødybde verken på E6 eller på lokalvegnettet..

39 Prosent Prosent % 75% Snø- / issåle 100% E6 Mesna-Tingberg 100% E6 Tingberg-Oddvang 50% 25% 0% 100% 75% 100% Fv 312 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 95% 50% 25% 0% OK Ikke OK, av vik Ikke OK, inne nfor tiltakstid 3% 3% OK Ikke OK, av vik Ikke OK, inne nfor tiltakstid Figur 4.12: Standard i forhold til krav om snø-/issåle Figur 4.12 viser at det var avvik fra kravet til snø- / issåle i 3 % av observasjonene på deler av lokalvegnettet.

40 Prosent Prosent % 75% Fjerning av snø i kryss E6 Mesna-Tingberg 99% E6 Tingberg-Oddvang 99% 50% 25% 1% 1% 0% 100% Fv 312 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 99% 100% 75% 50% 25% 1% 0% OK Ikke OK, innenfor tiltakstid OK Ikke OK, innenfor tiltakstid Figur 4.13: Standard i forhold til krav til fjerning av snø i vegkryss Figur 4.13 viser at det verken på E6 eller på lokalvegnettet var avvik i forhold til kravet til fjerning av snø i vegkryss.

41 Prosent Prosent % Fjerning av snø på skilt E6 Mesna-Tingberg E6 Tingberg-Oddvang 75% 88% 90% 50% 25% 11% 1% 8% 1% 0% 100% Fv 312 Øvrig del av 0-visjonssløyfa 75% 93% 100% 50% 25% 5% 1% 0% OK Ikke OK, av vik Ikke OK, inne nfor tiltakstid OK Ikke OK, av vik Ikke OK, inne nfor tiltakstid Figur 4.14: Standard i forhold til krav til fjerning av snø på skilt Når det gjelder fjerning av snø på skilt, se Figur 4.14, var det i ett tilfelle avvik fra kravet både på Fv 312 og på begge delstrekningene på E6. Det var imidlertid relativt mange tilfeller hvor det ble registrert snø på skiltene langs E6. Selv om altså de fleste av disse tilfellene var innenfor tiltakstida, indikerer dette klart at det bør settes fokus på problemet med at det kastes snø på skiltene under brøyting.

42 Prosent Prosent % 75% Siktrydding i kryss E6 Mesna-Tingberg 100% E6 Tingberg-Oddvang 100% 50% 25% 0% 100% 75% Fv % Øvrig del av 0-visjonssløyfa 100% 50% 25% 0% OK OK Figur 4.15: Standard i forhold til krav til siktrydding i vegkryss Som det framgår av Figur 4.15 var det ingen avvik i forhold til kravet til siktrydding i kryss verken på E6 eller på lokalvegnettet.

43 Prosent 30 Vask av kantstolper 100% E6 Mesna-Tingberg E6 Tingberg-Oddvang 75% 77% 80% Prosent 50% 25% 7% 14% 6% 0% 100% 16% Øvrig del av 0-visjonssløyfa 100% 75% 50% 25% 0% OK Ikke OK, av vik Ikke OK, inne nfor tiltakstid Figur 4.16: Standard i forhold til krav til vasking av kantstolper Figur 4.16 viser at det var en del avvik når det gjelder kravet til vasking av kantstolper på begge delstrekningene på E6. I 16 % og 14 % av observasjonene var tilstanden ikke OK, men ble vurdert til å ligge innenfor tiltakstida, og dermed ikke karakterisert som avvik. I figurene på de påfølgende sidene er det vist eksempler på at tilstanden ikke er i henhold til standardkravene. Hvorvidt det er et avvik eller ikke vil være avhengig av om forholdene er blitt utbedret innenfor tiltakstida eller ikke. Flere av bildene viser tilfeller med snødekte skilt og viser eksempler både på at tildekkingen er forårsaket av snøfall/snødrev (bl a Figur 4.21) og at utkastet fra plogen har truffet skiltet (bl a Figur 4.24).

44 31 Figur 4.17: Krysset ved Oddvang, 23. januar Figur 4.18: Snødekte skilt på Fv 312, 25. januar

45 32 Figur 4.19: Snødekte skilt på Fv 312, 25. januar Figur 4.20: Snødekte skilt på Fv 312, 25. januar

46 33 Figur 4.21: Snødekte skilt på Fv 312, 25. januar Figur 4.22: Snødekte skilt på Fv 312, 26. januar

47 34 Figur 4.23: Snødekte skilt på Fv 312, 26. januar Figur 4.24: Snødekte skilt på E6 v/ Ensby

48 35 Figur 4.25: Kryss på Fv 312 v/ Hunder 4.5 Målinger av friksjon med Roar Mark II Det ble valgt ut følgende delstrekninger for målinger med Roar Mark I som er en variabel slip måler: E6, Hp 03 Km 14,0 Hp 04 Km 1,0 (referansestrekning) E6, Hp 06 Km 1,5 Hp 08 Km 2,0 E6, Hp 08 Km 4,0 Hp 09 Km 3,0 E6, Hp 09 Km 4,5 Hp 09 Km 8,0 E6, Hp 10 Km 1,0 Hp 10 Km 3,0 (referansestrekning) Fv 312 Hp 01 Km 0,5 4,5 Fv 312 Hp 02 Km 4,0 8,0 Rv 213 Hp 01 Km 6,15 Hp 02 Km E6 Hp 56 Km 0,145 1,145 Kommunal veg 826 meter Målingene med Roar Mark I ble foretatt i perioden januar og februar. I analysene er det lagt vekt på målingene i den siste perioden fordi det da ble foretatt flest målinger, og det samtid var et større snøfall. Figur 4.26 og Figur 4.27 viser nedbørsregistreringer og lufttemperatur i perioden februar ved henholdsvis Vingnes sør for 0-visjonsstrekningen og Skarsmoen nord for 0- visjonsstrekningen.

49 36 Lufttemperatur feb Vingnes, februar 2004 Nedbør i minutter Lufttemperatur 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00 3. feb 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00 4. feb 03:00 06:00 09: Nedbør i minutter Figur 4.26: Registrert nedbør og lufttemperatur ved Vingnes februar Lufttemperatur feb 03:00 06:00 Skarsmoen, februar :00 12:00 15:00 18:00 21:00 3. feb 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 Nedbør i minutter Lufttemperatur 21:00 4. feb 03:00 06:00 09: Nedbør i minutter Figur 4.27: Registrert nedbør og lufttemperatur ved Skarsmoen februar

50 37 Perioden februar er et interessant eksempel både pga flere snøfall i perioden og temperaturendringer som det framgår av Figur 4.26 og Figur I denne perioden ble det utført salting på E6 i følgende tidspunkter: 3. februar kl 12:30 16:30 3. februar kl 18:00 20:30 4. februar kl 00:10 06:30 Det ble foretatt sanding på Fv februar i perioden 20:00 22:00. Roar-målingene er foretatt over lengre strekninger. Hvis en tar ut bare 100 meter i tilknytning til selve observasjonspunktene med C-my målinger, blir resultatene som vist i figurene I tillegg til friksjon er det vist dekketemperatur registrert fra målebilen. Friksjonsmålinger med Roar Mark I, E6 Hp 08 Km 1,9-2,0 (11) Friksjonskoeffisient 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,14 0,17 0,18-4,0 2. feb 20:57 Gj.snittlig friksjon Dekketemperatur 3. feb 08:05-4,6 3. feb 09:52-2,7-1,7 0,25 0,26 3. feb 13:02 3. feb 15:47-1,0-0,7-0,6 0,18 0,20 3. feb 17:32 3. feb 18:52 0,44 0,8 4. feb 09:05 2,0 1,0 0,0-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0 Dekketemperatur Figur 4.28: Friksjon målt med Roar Mark I, observasjonspunkt 11

51 38 Friksjonsmålinger med Roar Mark I, E6 Hp 09 Km 5,95-6,05 (12) Friksjonskoeffisient 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,18-4,3 Gj.snittlig friksjon Dekketemperatur 0,21 0,19 0,19 0,18 0,19-5,8-2,7-1,8-1,2-0,8 0,34-0,2 0,0-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0 Dekketemperatur 0,00 2. feb 20:38 3. feb 07:48 3. feb 09:37 3. feb 12:47 3. feb 15:29 3. feb 17:13 4. feb 08:52-7,0 Figur 4.29: Friksjon målt med Roar Mark I, observasjonspunkt 12 Friksjonsmålinger med Roar Mark I, E6 Hp 09 Km 7,9-8,0 (13) 1,00 0,0 0,0 Friksjonskoeffisient 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,25-4,3 Gj.snittlig friksjon Dekketemperatur 0,15-5,8 0,21-2,7 0,16-2,0 0,34-1,1 0,17-0,9 0,42-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0 Dekketemperatur 0,00 2. feb 20:38 3. feb 07:48 3. feb 09:37 3. feb 12:47 3. feb 15:29 3. feb 17:13 4. feb 08:52-7,0 Figur 4.30: Friksjon målt med Roar Mark I, observasjonspunkt 13

52 39 Friksjonskoeffisient 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Friksjonsmålinger med Roar Mark I, Fv 312 Hp 02 Km 5,9-6,0 (31) 0,29-3,9 Gj.snittlig friksjon Dekketemperatur 0,17-1,9-1,2 0,23 0,23 0,2 0,31-0,2 2. feb 21:46 3. feb 12:06 3. feb 16:22 3. feb 19:27 4. feb 09:59 0,5 0,0-0,5-1,0-1,5-2,0-2,5-3,0-3,5-4,0-4,5 Dekketemperatur Figur 4.31: Friksjon målt med Roar Mark I, observasjonspunkt 31 Som det framgår av figurene skjedde det en temperaturstigning fra kvelden 2. februar til siste måletidspunkt om morgenen 4. februar. Det er imidlertid vanskelig å se noe mønster i friksjonsutviklingen relatert til temperaturstigningen, noe som tyder på at det er andre ting som har virket inn på friksjonsutviklingen. Ettermiddagen og kvelden 3. februar skjedde det et fall i friksjonen på E6 samtidig som temperaturen økte og det også ble foretatt salting. En forklaring på dette kan være at det ikke ble foretatt preventiv salting og at det saltet som ble lagt ut ikke var tilstrekkelig for opptining av snø-/ishinna på vegen. Måletidspunktet med Roar Mark I ca kl 13:00 er sammenfallende med C-µ målinger, og i Figur 4.32 er det gjort en sammenligning mellom de 2 målemetodene.

53 40 Friksjonskoeffisient 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Sammenligning mellom Roar Mark I og C-µ, 3. februar 2004 ca kl 13:00 0,25 0,23 0,19 0,2 0, Observasjonssted Roar Mark I C-µ 0,24 Figur 4.32: Sammenligning mellom friksjon målt med Roar Mark I og C-µ Som en kan se av Figur 4.32 var det svært sammenfallende måleverdier for punkt 11 og 12, men et større avvvik i punkt 13. Årsaken til avviket i punkt 13 kan muligens ha sammenheng med hvordan Roarmåleren har vært plassert i forhold til kjøresporene. Det generelle inntrykket er imidlertid at målinger med C-µ gir riktig nivå på friksjon på vinterføre. 4.6 Målinger av spor og jevnhet Det er foretatt spormålinger ned Alfred lasermåler følgende dager: 6. februar (antydning til slaps utenom kjørespor) 4. mars (bar veg) 1. april (bar veg) 20. april (bar veg) I figurene er gjengitt gjennomsnittlig spordybde per 100 meter for hver parsell i begge retninger. Målingen er tatt med for sammenligningen sin del. Merk at det er ca 4 måneder fra den første målingen som er gjengitt til første vintermåling , mens det er kortere intervaller mellom de påfølgende målingene.

54 41 30 Hp 6, Felt Hp 6/ Hp 7/50 Hp 6/ Hp 6/1900 Hp 6/ Hp 6/1800 Hp 6/ Hp 6/1700 Hp 6/ Hp 6/1600 Hp 6/ Hp 6/1500 Hp 6/ Hp 6/1400 Hp 6/ Hp 6/1300 Hp 6/ Hp 6/1200 Hp 6/ Hp 6/1100 Hp 6/900 - Hp 6/1000 Hp 6/800 - Hp 6/900 Hp 6/700 - Hp 6/800 Hp 6/600 - Hp 6/700 Hp 6/500 - Hp 6/600 Hp 6/400 - Hp 6/500 Hp 6/300 - Hp 6/400 Hp 6/200 - Hp 6/300 Hp 6/100 - Hp 6/200 Hp 6/0 - Hp 6/100 Figur 4.33: Spormålinger, E6 Hp 6 felt Hp 6, Felt Hp 6/ Hp 6/1908 Hp 6/ Hp 6/1808 Hp 6/ Hp 6/1708 Hp 6/ Hp 6/1608 Hp 6/ Hp 6/1508 Hp 6/ Hp 6/1408 Hp 6/ Hp 6/1308 Hp 6/ Hp 6/1208 Hp 6/ Hp 6/1108 Hp 6/908 - Hp 6/1008 Hp 6/808 - Hp 6/908 Hp 6/708 - Hp 6/808 Hp 6/608 - Hp 6/708 Hp 6/508 - Hp 6/608 Hp 6/408 - Hp 6/508 Hp 6/308 - Hp 6/408 Hp 6/208 - Hp 6/308 Hp 6/108 - Hp 6/208 Hp 6/8 - Hp 6/108 Hp 5/ Hp 6/8 Figur 4.34: Spormålinger, E6 Hp 6 felt 2

55 42 30 Hp 7, Felt Hp 7/ Hp 8/50 Hp 7/ Hp 7/2050 Hp 7/ Hp 7/1950 Hp 7/ Hp 7/1850 Hp 7/ Hp 7/1750 Hp 7/ Hp 7/1650 Hp 7/ Hp 7/1550 Hp 7/ Hp 7/1450 Hp 7/ Hp 7/1350 Hp 7/ Hp 7/1250 Hp 7/ Hp 7/1150 Hp 7/950 - Hp 7/1050 Hp 7/850 - Hp 7/950 Hp 7/750 - Hp 7/850 Hp 7/650 - Hp 7/750 Hp 7/550 - Hp 7/650 Hp 7/450 - Hp 7/550 Hp 7/350 - Hp 7/450 Hp 7/250 - Hp 7/350 Hp 7/150 - Hp 7/250 Hp 7/50 - Hp 7/150 Figur 4.35: Spormålinger, E6 Hp 7 felt Hp 7, Felt Hp 7/ Hp 7/2058 Hp 7/ Hp 7/1958 Hp 7/ Hp 7/1858 Hp 7/ Hp 7/1758 Hp 7/ Hp 7/1658 Hp 7/ Hp 7/1558 Hp 7/ Hp 7/1458 Hp 7/ Hp 7/1358 Hp 7/ Hp 7/1258 Hp 7/ Hp 7/1158 Hp 7/958 - Hp 7/1058 Hp 7/858 - Hp 7/958 Hp 7/758 - Hp 7/858 Hp 7/658 - Hp 7/758 Hp 7/558 - Hp 7/658 Hp 7/458 - Hp 7/558 Hp 7/358 - Hp 7/458 Hp 7/258 - Hp 7/358 Hp 7/158 - Hp 7/258 Hp 7/58 - Hp 7/158 Figur 4.36: Spormålinger, E6 Hp 7 felt 2

56 43 30 Hp 8, Felt Hp 8/ Hp 8/5552 Hp 8/ Hp 8/5352 Hp 8/ Hp 8/5152 Hp 8/ Hp 8/4952 Hp 8/ Hp 8/4752 Hp 8/ Hp 8/4552 Hp 8/ Hp 8/4352 Hp 8/ Hp 8/4152 Hp 8/ Hp 8/3952 Hp 8/ Hp 8/3752 Hp 8/ Hp 8/3552 Hp 8/ Hp 8/3352 Hp 8/ Hp 8/3152 Hp 8/ Hp 8/2952 Hp 8/ Hp 8/2752 Hp 8/ Hp 8/2552 Hp 8/ Hp 8/2352 Hp 8/ Hp 8/2152 Hp 8/ Hp 8/1952 Hp 8/ Hp 8/1751 Hp 8/ Hp 8/1551 Hp 8/ Hp 8/1351 Hp 8/ Hp 8/1151 Hp 8/850 - Hp 8/950 Hp 8/650 - Hp 8/750 Hp 8/450 - Hp 8/550 Hp 8/250 - Hp 8/350 Hp 8/50 - Hp 8/150 Figur 4.37: Spormålinger, E6 Hp 8 felt Hp 8, Felt Hp 8/ Hp 8/5560 Hp 8/ Hp 8/5360 Hp 8/ Hp 8/5160 Hp 8/ Hp 8/4960 Hp 8/ Hp 8/4760 Hp 8/ Hp 8/4560 Hp 8/ Hp 8/4360 Hp 8/ Hp 8/4160 Hp 8/ Hp 8/3960 Hp 8/ Hp 8/3760 Hp 8/ Hp 8/3560 Hp 8/ Hp 8/3360 Hp 8/ Hp 8/3160 Hp 8/ Hp 8/2960 Hp 8/ Hp 8/2760 Hp 8/ Hp 8/2560 Hp 8/ Hp 8/2360 Hp 8/ Hp 8/2160 Hp 8/ Hp 8/1960 Hp 8/ Hp 8/1759 Hp 8/ Hp 8/1559 Hp 8/ Hp 8/1359 Hp 8/ Hp 8/1159 Hp 8/858 - Hp 8/958 Hp 8/658 - Hp 8/758 Hp 8/458 - Hp 8/558 Hp 8/258 - Hp 8/358 Hp 8/58 - Hp 8/158 Figur 4.38: Spormålinger, E6 Hp 8 felt 2

57 Hp 9, Felt Hp 9/ Hp 9/8552 Hp 9/ Hp 9/8252 Hp 9/ Hp 9/7952 Hp 9/ Hp 9/7652 Hp 9/ Hp 9/7352 Hp 9/ Hp 9/7052 Hp 9/ Hp 9/6752 Hp 9/ Hp 9/6452 Hp 9/ Hp 9/6152 Hp 9/ Hp 9/5852 Hp 9/ Hp 9/5552 Hp 9/ Hp 9/5252 Hp 9/ Hp 9/4952 Hp 9/ Hp 9/4652 Hp 9/ Hp 9/4352 Hp 9/ Hp 9/4052 Hp 9/ Hp 9/3752 Hp 9/ Hp 9/3452 Hp 9/ Hp 9/3152 Hp 9/ Hp 9/2852 Hp 9/ Hp 9/2552 Hp 9/ Hp 9/2252 Hp 9/ Hp 9/1952 Hp 9/ Hp 9/1652 Hp 9/ Hp 9/1352 Hp 9/952 - Hp 9/1052 Hp 9/652 - Hp 9/752 Hp 9/352 - Hp 9/452 Hp 9/52 - Hp 9/152 Figur 4.39: Spormålinger, E6 Hp 9 felt 1 30 Hp 9, Felt Hp 9/ Hp 9/8260 Hp 9/ Hp 9/7960 Hp 9/ Hp 9/7660 Hp 9/ Hp 9/7360 Hp 9/ Hp 9/7060 Hp 9/ Hp 9/6760 Hp 9/ Hp 9/6460 Hp 9/ Hp 9/6160 Hp 9/ Hp 9/5860 Hp 9/ Hp 9/5560 Hp 9/ Hp 9/5260 Hp 9/ Hp 9/4960 Hp 9/ Hp 9/4660 Hp 9/ Hp 9/4360 Hp 9/ Hp 9/4060 Hp 9/ Hp 9/3760 Hp 9/ Hp 9/3460 Hp 9/ Hp 9/3160 Hp 9/ Hp 9/2860 Hp 9/ Hp 9/2560 Hp 9/ Hp 9/2260 Hp 9/ Hp 9/1960 Hp 9/ Hp 9/1660 Hp 9/ Hp 9/1360 Hp 9/960 - Hp 9/1060 Hp 9/660 - Hp 9/760 Hp 9/360 - Hp 9/460 Hp 9/60 - Hp 9/160 Figur 4.40: Spormålinger, E6 Hp 9 felt 2

58 45 Hensikten med spormålingene var å kartlegge sporsituasjonen i dekket for å kunne vurdere i hvilken grad sporene er så dype at dette vil kunne ha betydning for snøbrøytingen. Det var også et mål å kunne relatere sporsituasjonen til føreforholdene, bl a i forhold til om det i forbindelse med snø i vegbanen ville være tilfeller med både mer og mindre spordybde enn spordybden i selve vegdekket. Slike situasjoner fikk en imidlertid i liten grad fram, slik at spormålingene først og fremst gir et bilde av sporforholdene på strekningen og sporslitasjen i løpet av en vintersesong. Som det framgår av målingene er det en variasjon i spordybden langs strekningen fra i underkant av 10 mm og opp mot 30 mm. Slik resultatet av målingene er framstilt vil det også være lokale partier som kan ha enda større spordybde enn det som framgår av de gjengitte figurene. Sett i forhold til det å kunne holde en høg standard på snøbrøytingen, må sporene karakteriseres som så dype at valg av brøyteutstyr og skjærtyper forventes å være av betydningen for resultatet. Av spormålingene kan en ellers se det fra 30. september til 20. januar har vært en sporslitasje på opp mot ca 5 mm på enkelte partier. Den gjennomsnittlige sporslitasjen er imidlertid noe mindre, se Tabell 4.3. Tabell 4.3: Gjennomsnittlig sporutvikling på hovedparseller i perioden oktober - mai Slitasje okt-mai Hp 6, felt 1 11,4 12,6 13,6 13,8 14,1 2,6 Hp 6, felt 2 14,3 15,9 16,9 17,3 17,2 2,9 Hp 7, felt 1 10,0 11,8 12,4 13,0 13,3 3,2 Hp 7, felt 2 8,8 10,1 11,4 12,0 11,7 2,9 Hp 8, felt 1 15,3 16,3 16,7 17,0 17,0 1,7 Hp 8, felt 2 14,6 15,1 15,7 16,1 16,1 1,5 Hp 9, felt 1 15,8 16,7 17,1 17,6 17,8 2,0 Hp 9, felt 2 15,4 15,9 16,7 17,4 17,2 1,8 Av Tabell 4.3 kan en også se at det har vært en jevn sporutvikling over hele strekningen. Minst slitasje er det på Hp 8, men også på Hp 9 er sporslitasjen ned mot det halve av det den har vært på Hp 6 og Hp 7. En del av denne forskjellen kan nok forklares ut fra at trafikkmengden avtar noe nordover, jfr Figur Når det gjelder bruk av spormålinger i forbindelse med evaluering av brøytetiltak, vil en benytte tverrprofil for utvalgte partier for å se på oppbygging av snø i asfaltsporene. I Figur 4.41 er vist et eksempel på tverrprofil fra Hp 6 km 0,574. Graden av snøfylling etter brøyting sett i forhold til full spordybde bør være et godt mål på kvaliteten på brøytingen.

59 46 Figur 4.41: Eksempel på tverrprofil 4.7 Klimadata Temperaturforholdene er en vesentlig faktor ved valg av driftsmetoder for strøing, og her er det en del temperaturgrenser som sier en del om potensialet for bl a bruk av kjemikalier. Selv om temperaturgrensene ikke er absolutte, vil en normalt kunne si at salting er uproblematisk ned til -6 grader. Mellom -6 og -10 grader bør saltingen vurderes nøyere i forhold til trafikkmengder og tid på døgnet. Under -10 grader anbefales ikke bruk av salting med NaCl. Hvorvidt det er stigende eller fallende temperatur vil være en viktig faktor ved vurdering av konkrete tiltak. Det foreligger klimadata fra stasjonene på Vingnes og Skarsmoen for perioden november 2003 april I figurene er gjengitt registrert lufttemperatur og nedbør i minutter for hver måned for de 2 stasjonene. I Tabell 4.4 er observasjonene av lufttemperatur fordelt på ulike temperaturintervaller. Tabell 4.4: Andel av tiden (timeverdier) i prosent fordelt på ulike temperaturintervaller Vingnes Skarsmoen 2003/2004 > <-10 > <-10 November 9,2 51,8 23,8 8,1 6,7 0,6 6,4 40,6 31,7 14,7 6,0 0,7 Desember 1,9 14,6 19,6 23,2 26,0 14,7 1,6 7,5 19,0 28,5 26,5 17,0 Januar - 0,4 17,6 16,8 24,9 40, ,4 20,4 19,5 47,7 Februar 3,0 6,7 17,9 19,4 30,0 22,9 3,5 7,2 18,6 22,8 30,3 17,7 Mars 19,2 30,2 22,6 9,0 9,1 9,8 20,9 26,7 25,2 12,5 6,6 8,1 April 65,8 20,5 9,3 3,3 1,1-68,1 20,1 9,3 2,5 - - Gj. snitt 15,5 20,7 18,7 13,5 16,6 15,1 15,0 17,1 19,8 17,3 15,1 15,7

60 47 Temperaturen er nokså sammenfallende når en sammenligner de 2 klimastasjonene, men det er en del kaldere på Skarsmoen enn på Vingnes med en gjennomsnittlig temperatur i november - april på henholdsvis -3,3 og -3,1 0 C, jfr Tabell 4.5. Når det gjelder potensialet for salting kan en tolke Tabell 4.4 slik at omfanget av saltingen vil være avhengig av hvor en setter temperaturgrensene. Tabell 4.5: Gjennomsnittlig lufttemperatur i perioden November - april Klimastasjon Nov Des Jan Feb Mars April Nov-april Vingnes -0,2-5,1-8,8-6,4-1,4 4,4-3,1 Skarsmoen -0,8-6,1-9,5-5,8-0,9 5,0-3,3 Dersom en sammenholder Tabell 4.4 og Tabell 4.5 med de påfølgende figurene, vil en se at det bak tallene skjuler seg store temperaturvariasjoner. F eks i januar med størst andel av observasjonene under -6 0 C (65-67 % av tiden) og lavest gjennomsnittstemperatur, var det store temperaturvariasjoner. Dette illustrerer tydelig at det i slike områder må saltes med forsiktighet, samtidig som salting vil være et aktuelt virkemiddel hele vinteren. Vingnes, november Lufttemperatur Nedbør i minutter Skarsmoen, november Lufttemperatur Nedbør i minutter Figur 4.42: Klimadata for november 2003 Vingnes, desember 2003 Skarsmoen, desember Lufttemperatur Nedbør i minutter Lufttemperatur Nedbør i minutter Figur 4.43: Klimadata for desember 2003

61 48 Vingnes, januar 2004 Lufttemperatur 0 Nedbør i minutter Skarsmoen, janaur 2004 Lufttemperatur 0 Nedbør i minutter Figur 4.44: Klimadata for januar 2004 Vingnes, februar 2004 Skarsmoen, februar Lufttemperatur Nedbør i minutter Lufttemperatur Nedbør i minutter Figur 4.45: Klimadata for februar 2004 Vingnes, mars 2004 Skarsmoen, mars Lufttemperatur Nedbør i minutter Lufttemperatur Nedbør i minutter Figur 4.46: Klimadata for mars 2004 Vingnes, april 2004 Skarsmoen, april Lufttemperatur Nedbør i minutter Lufttemperatur Nedbør i minutter Figur 4.47: Klimadata for april 2004

62 Trafikktellinger I Figur 4.48 og Figur 4.49 er gjengitt årsdøgntrafikk for henholdsvis strekningen Mesna Tingberg og strekningen Tingberg Frya. Årsdøgntrafikk i 2003 på E6 Mesna - Tingberg ÅDT på delstrekninger ÅDT Hp 06 km 0,063 Hp 06 km 1,577 Hp 07 km 0,046 Hp 07 km 0,048 Hp 07 km 0,107 Hp 07 km 1,772 Hp 07 km 1,911 Hp 07 km 1,920 Hp 08 km 0,159 Hp 08 km 4,495 Hp 08 km 5,219 Hp 08 km 5,270 Hp 08 km 5,292 Hp 09 km 5,636 Hp 09 km 5,639 Hp 09 km 5,934 Hp 09 km 5,939 Figur 4.48: Årsdøgntrafikk i 2003 på E6 på strekningen Mesna - Tingberg Årsdøgntrafikk i 2003 på E6 Tingberg - Frya ÅDT ÅDT Hp 09 km 8,466 Hp 10 km 1,920 Hp 10 km 11,118 Hp 11 km 1,330 Hp 11 km 5,342 Hp 11 km 9,167 Hp 11 km 14,004 Hp 11 km 17,856 Hp 11 km 17,884 Hp 11 km 18,148 Hp 11 km 18,163 Hp 12 km 0,750 Hp 12 km 7,049 Hp 12 km 8,434 Hp 12 km 8,819 Hp 13 km 0,113 Hp 13 km 4,762 Figur 4.49: Årsdøgntrafikk i 2003 på E6 på strekningen Tingberg - Frya

63 50 Som en ser ligger årsdøgntrafikken på over 5000 kjt/døgn helt opp til Frya. Mer detaljerte trafikktall ble samlet inn i perioden 12. februar 19. mars i følgende punkter: Fåberg, Hp 08 Km 2,370 Ensby, Hp 09 Km 0,700 Granrudmoen, Hp 09 Km 7,230 Øyer nord, Hp 10 Km 0,420 Figur 4.50 og Figur 4.51 viser trafikkvariasjonen over døgnet henholdsvis onsdag 18. februar og 10. mars. Trafikken avtar som en ser noe jo lenger nord en kommer, men i forhold til valg av vinterstrategi legger ikke trafikkmengden noen begrensing på valg av alternativ. For å utfylle bildet er det i Figur 4.52 vist trafikkvariasjon over døgnet ved Fåberg for ulike ukedager i februar Figur 4.52 viser at det er store forskjeller fra dag til dag, og at på fredager er det omtrent dobbelt så stor trafikk nordover sammenlignet med en vanlig hverdag. I sørgående retning er trafikken størst på søndager. E6, trafikkvariasjon over døgnet onsdag 18. februar 2004 Antall kjøretøy Fåberg, sum = 8120 Ensby, sum = 7520 Granrudmoen, sum = 6670 Øyer nord, sum = Timetrafikk Figur 4.50: Trafikkvariasjon over døgnet onsdag 18. februar E6 v/ Fåberg

64 51 E6, trafikkvariasjon over døgnet onsdag 10. mars 2004 Antall kjøretøy Fåberg, sum = 7640 Ensby, sum = 7190 Granrudmoen, sum = 6510 Øyer nord, sum = Timetrafikk Figur 4.51: Trafikkvariasjon over døgnet onsdag 10.mars Antall kjøretøy E6 v/ Fåberg, trafikkvariasjon over døgnet ulike ukedager i februar 2004 Onsdag 18. februar, felt 1 sum = 4000 Fredag 20. februar, felt 1 sum = 7460 Søndag 22. februar, felt 1 sum = 4140 Onsdag 18. februar, felt 2 sum = 4120 Fredag 20. februar, felt 2 sum = 4590 Søndag 22. februar, felt 2 sum = Timetrafikk Figur 4.52: Trafikkvariasjon over døgnet på ulike ukedager i uke 8/2004

65 52 5 Detaljert analyse av ulykkesrisiko på vinterføre 5.1 Grunnlag Grunnlaget for gjennomgangen av ulykkessituasjonen er kildene (1) og (2). 5.2 Ulykker med personskader Tabell 5.1 viser ulykkessituasjonen for Nullvisjonssløyfa i perioden (8 år). Alle hardt skadde/drepte, med unntak av 1 alvorlig skadd person, har vært involvert på E6-strekningen mellom Strandtorget og Tingberg. Alvorlighetsgraden på ulykkene er dermed svært lav på det øvrige vegnettet. Tabell 5.1 Ulykkessituasjon for perioden Personskadeulykker dødsulykke ulykker m/meget alv skade ulykker m/alv skade ulykker med lett skade Skadde personer drepte meget alvorlig skadde alvorlig skadde lett skadde Hele vegsløyfa E6 Strandtorget- Tingberg Øvrige veger Tabell 5.2 viser ulykkestyper for henholdsvis hele Nullvisjonssløyfa, E6 strekningen Strandtorget- Tingberg og det øvrige vegnettet. De mest vanlige ulykkestypene er utforkjøringsulykker (90-99), møteulykker (20-29) og påkjøring bakfraulykker (10-19). Dette gjelder spesielt på E6, mens på det øvrige vegnettet er de ulike ulykkestypene noe mer jevnt fordelt. Tabell 5.2 Ulykkestyper, personskadeulykker Ulykkestyper Hele vegsløyfa E6 Øvrige veger Sum

66 53 Tabell 5.3 viser føreforhold ved ulykkene. Relativt mange ulykker har skjedd på snø-/isføre, og andelen er noe større på E6 enn på det øvrige vegnettet. Tabell 5.3 Føreforhold, personskadeulykker Føreforhold Hele vegsløyfa E6 Øvrige veger Tørr, bar veg Våt, bar veg Snø-/isbelagt veg Delvis snø-/isbelagt v Glatt ellers Ukjent Sum Karakteristiske trekk ved ulykkessituasjonen på glatt føre Størst andel glatt veg ulykker på snø/isbelagt veg Flest ulykker i januar og februar med mest vinterføre Flest ulykker av typen utforkjøring, møteulykker og påkjøring bakfra Flest ulykker på søndag og onsdag/torsdag Ulykker i mørke er overrepresentert Flest ulykker skjer ved god oppholdsvær og god sikt 5.4 Ulykker med drepte og hardt skadde Totalt har det skjedd 18 ulykker med drepte og hardt skadde på Nullvisjonssløyfa i perioden av disse ulykkene har skjedd på E6-strekningen Strandtorget-Tingberg. Nedenfor er det gitt en noe mer detaljert beskrivelse av disse 17 ulykkene med tanke på ulykkesårsaker. Ulykkesgjennomgangen er basert på de ordinære politirapportene, samt saksmateriale utlånt fra Gudbrandsdal politidistrikt. Følgende ulykkestyper inngår: 11 møteulykker 3 påkjøring bakfra ulykker 1 utforkjøring 1 kryssulykke 1 forgjengerulykke Møteulykker Møteulykkene er tydelig det største problemet på strekningen. Vinterføre 6 av møteulykkene har skjedd på snø- eller isbelagt veg. Alle disse forklares delvis med at kjøretøyene har fått sladd/skrens på det glatte føret. 4726/95. Forsøk på forbikjøring. Det antydes høy fart og slitte dekk som medvirkende årsak til ulykken. 660/97. Ingen ytterligere forklaring. 777/97. Påkjørsel av autovern på høyre side før kjøretøyet kom over i motgående kjørefelt. 744/97. Påkjørsel av autovern på venstre side før kollisjon med møtende bil. 194/00. Det antydes at dårlig dekkutrustning kan ha medvirket til ulykken.

67 54 144/02. Ulykken skjedde i forbindelse med girskifte. 3 av ulykkene skjedde ved Hunderfossen, mens de øvrige er spredt både i sør og i nord på E6- parsellen. Sommerføre De øvrige 5 møteulykkene har skjedd på sommerføre. En ulykke synes å være forårsaket av et illebefinnende, mens en annen har skjedd i forbindelse med forbikjøring. Ved en ulykke var skyldig bilfører påvirket av promille. Ved de to siste ulykkene kan det tyde på at avsovning var mulig årsak, men dette kan ikke fastslås med sikkerhet. 2099/97. Forbikjøring i venstrekurve. Hastighet anslått til km/t ut fra skader på kjøretøy. 4605/98. Hosteanfall angitt som forklaring på hvorfor fører kom over i motsatt kjørefelt. Det ble påvist lungebetennelse på fører. 3335/00. Avsovning er mulig årsak til at fører kom over i motsatt kjørefelt. 2220/01. Avsovning er mulig årsak til at fører kom over i motsatt kjørefelt. 2359/01. Påkjørsel av autovern på høyre side før kjøretøyet kom over i motsatt kjørefelt. Promillekjøring. De fleste "skyldige" i ulykkene har kjørt sørover på E6 (7 sørover og 4 nordover). Lokale trafikanter er kun skyldig i 3 av de 11 møteulykkene Påkjøring bakfra-ulykker Alle påkjøring bakfra-ulykkene har skjedd ved påkjøring av parkert eller stillestående kjøretøy, og en av disse i forbindelse med skiltvask. 1205/95. Påkjøring bakfra av stillestående kjøretøy. Fører hadde promille og avsovning antydes som årsak til ulykken. 26/02. Påkjøring bakfra av parkert kjøretøy. Snø/isføre. Sak ikke avsluttet. 243/02. Påkjøring bakfra av stillestående kjøretøy. Kjøretøyet ble deretter dyttet over i motgående kjørefelt, med påfølgende møteulykke som resultat. Kjøretøy som ble påkjørt hadde stanset bak bil som drev med skiltvask. Skyldig fører greide ikke å stanse på det glatte føret. Snøføre. De to sistnevnte ulykkene skjedde i mørke uten vegbelysning Utforkjøringsulykker Det har skjedd en utforkjøringsulykke med alvorlig skade på strekningen. 2427/99. Utforkjøring på rett vegstrekning. Fører hevdet at hun svingte til høyre for å unngå oljeflekk i vegbanen. Kom deretter ut på skulder, foretok 2 kontrasvinger og gikk inn i og deretter over rekkverk på høyre side. Både vær- og føreforholdene var gode.

68 Kryssulykker Det har skjedd en kryssulykke med alvorlig skade på strekningen. Ulykken skjedde i Tingbergkrysset, det eneste plankrysset på strekningen. 1195/01. Venstresvingende fra sideveg mot kjøretøy på hovedveg i motsatt retning. Det antydes at høyresvingende trafikk fra hovedveg (eget høyresvingefelt) kan ha virket forstyrrende på trafikant fra sideveg Fotgjengerulykker Fotgjengerulykken skjedde ved at en gutt løp rett ut i vegbanen. Fører av ulykkesbil hadde ingen mulighet til å unngå påkjørsel. 2947/99. Fotgjenger løp over E Konklusjon Med utgangspunkt i ulykkessituasjonen en har på Nullvisjonssløyfa er det naturlig at hovedinnsatsen mot ulykkene rettes mot E6-strekningen mellom Strandtorget og Tingberg. Nesten alle alvorlige ulykker skjer her. På lokalvegnettet er alvorlighetsgraden på ulykkene meget lav, men omlag halvparten av ulykkene med lett skade på hele Nullvisjonssløyfa skjer her. Tiltak på dette vegnettet må derfor basere seg på ulykker med lett skade. Det er foretatt en egen ulykkesanalyse av disse ulykkene for å finne de mest hensiktsmessige tiltakene på dette vegnettet (SINTEF-notat, Ulykkesanalyse på lokalvegnettet, ). Gjennomgangen av de alvorlige ulykkene viser at møteulykker utgjør hovedtyngden av ulykkene. Relativt mange av disse skjer på vinterføre; 6 av 11. Det vil være for enkelt å si at disse 6 ulykkene skyldes glatt føre, men det er ingen tvil om at glatt føre har vært en medvirkende årsak. Dårlige/slitte dekk nevnes også som medvirkende ved 2 av ulykkene. Når det gjelder møteulykkene på sommerføre ser det ut til at 2 av disse kan skyldes avsovning. For de 3 andre synes uoppmerksomhet ifm forbikjøring, promille og illebefinnende å være de mest nærliggende ulykkesårsakene. Totalt sett ser det dermed ut til at kun 2 av ulykkene (avsovning) ville kunne blitt fanget opp dersom en hadde profilert midtlinje eller rumlefelt midt i vegen, eventuelt større avstand mellom kjørefeltene. For de øvrige 9 møteulykkene synes det som om det kun er midtdeler som kunne forhindret disse dersom en tenker på ordinære fysiske vegtiltak. Det kan heller ikke utelukkes at noen av vinterulykkene kunne vært forhindret dersom vintervedlikeholdet hadde vært bedre. Når det gjelder påkjøring bakfra-ulykkene antydes avsovning (med promille) som ulykkesårsak for det ene ulykken. De to andre ulykkene skjedde på snø/isføre, og det kan heller ikke her utelukkes at bedre vintervedlikehold kunne bidratt til å forhindre disse. Den ene av disse ulykkene førte til en påfølgende møteulykke (det alvorlige omfanget skyldts dette) som kunne vært forhindret med midtdeler. Kryssulykken skjedde i det eneste plankrysset på strekningen. Denne typen ulykke (venstresving fra sideveg) er den mest vanlige i slike kryss. De øvrige kryssene er toplanskryss.

69 56 Fotgjengerulykken skjedde ved at en gutt plutselig sprang over vegen. Denne typen ulykker er det vanskelig å gardere seg mot, men best mulig kryssingstilbud (overgang/undergang) vil være viktig der det foretas hyppig kryssing. Ut fra ovenstående synes fysisk midtdeler og forsterket vintervedlikehold å være blant de tiltakene som sannsynligvis vil ha størst effekt på å forhindre de alvorlige ulykkene på denne E6- strekningen. Særlig det å redusere tiden med snø-/isbelagt veg gjennom bedre mekanisk rydding kan se ut til å være et viktig tiltak. I tillegg til bedre brøyteutstyr, vil det også være viktig å redusere tiden med lav friksjon gjennom intensivert strøing.

70 57 6 Erfaring fra tidligere forsøk med ulike typer snøryddingsutstyr 6.1 Generelt Midtmonterte skjær for lastebil brukes mye i våre naboland Sverige og Finland når lastebiler er utstyrt for snørydding. I Norge derimot har antall lastebiler med slikt utstyr vært begrenset. Den viktigste fordelen med å bruke midtmonterte skjær er at trafikksikkerheten øker ved at man på vinterveg holder en såle uten farlige hjulspor og issvuller. Bar veg oppnås også raskere siden sålen er minimal. Saltingen kan dermed reduseres med de økologiske og økonomiske fordeler dette gir. I Sverige har 90 % av bilene forplog og underliggende skjær. En stor del av bilene har i tillegg sideplog slik at en kan brøyte i full bredde i en operasjon. I Norge har en hatt problemer med sideplog fordi mange veger ikke er brede nok og i tillegg varierer bredden langs vegen. Ulike typer hinder, f.eks smale bruer med rekkverk, gjør også bruk av sideplog vanskelig i enkelte tilfeller. I Norge har en også smalere skuldre enn i Sverige, og mange steder ligger grøfta like utenfor asfaltkanten, samtidig som en ofte har en bratt fjellskjæring like utenfor grøfta. I Sverige brøyter en ofte cm utenfor asfaltkanten. Hensikten med dette er at i perioder med mildvær om dagen og kuldegrader om natten, vil smeltevann ikke renne inn på asfalten, men infiltreres ned utenfor asfaltkanten. På denne måten unngås at smeltevann fryser på asfalten. Under er noen norske forsøk/prosjekt med formål å få fram bedre utstyr kort oppsummert. For ytterligere detaljer henvises det til rapportene. 6.2 Forsøk vintersesongene 1991/92 og 1992/93 Rapport: Utstyr for fjerning av slaps og snø. Testresultater og konklusjoner fra vintersesongene 1991/92 og 1992/93. Driftsavdelingen Vedlikeholdskontoret Kvaliteten på snø- og slapsebrøytingen har stor betydning for hvilken effekt en oppnår på saltet veg. Jo bedre en fjerner snø og slaps fra vegbanen jo bedre blir resultatet av saltingen. Sporete veger på grunn av piggdekkslitasje er nokså vanlig på det norske vegnettet. Utfordringen er derfor å finne fram til utstyr som greier å fjerne slapset som ligger i hjulsporene. I vintersesongene 1991/92 og 1992/93 ble det derfor gjennomført en undersøkelse med hensikt å bidra til at det ble utviklet utstyr som var bedre enn utstyret som da eksisterte til å fjerne snø og slaps fra vegbanen. Følgende typer utstyr ble prøvd: Kombinert utstyr Ploger Koster Annet utstyr Totalt sett var Slapsekaren det mest effektive av de utstyrene som ble prøvd. Slapsekaren, utviklet av Øveraasen, er en tilhenger påmontert en 3 meter bred nylonbørste. Kombinerte ploger med skjær og slapselameller ga også gode resultater. Felles for alt utstyr med slapselameller som bakerste redskap, er imidlertid at slapselamellene legger igjen en tynn film

71 58 med slaps/snø på vegdekket. På den annen side har kombinerte ploger den fordelen at de kan brukes med god effekt både på slaps og snø. 6.3 Forsøk vintersesongene 1994/95 og 1995/96 Rapport: Utstyr for fjerning av snø og slaps. Utprøving av etterhengende redskap Slapsehengere SN 285 SL ble produsert etter erfaringer en fikk i prosjektet Utstyr for fjerning av slaps og snø. Det var oppfølging av utstyret i vintersesongen 1994/95. Vinteren 1995/96 ble utstyret brukt i Follo-området i Akershus. Brukerne var enig om at hengeren gjorde et godt arbeid under alle forhold. Fordelene med denne type utstyr er det gode resultatet som oppnås med tilnærmet svart veg. Dette fører til: Renere vegbane enn ved tradisjonelt brøyteutstyr Bedre synlighet av kantlinjer Raskere opptørking Lavere saltforbruk Redusert behov for vårfeiing Den viktigste ulempen med utstyret er en høy investeringskostnad. Slapsehengeren er dessuten stor og krevende å manøvrere og krever gode snumuligheter på hver ende av brøyteroden. 6.4 Forsøk vintersesongene 2000 og 2001 Rapport: Utprøving og oppfølging av snø- og slapseploger. Del av FoU-prosjekt nr Utstyr vinter. Intern rapport 2243 fra Vegteknisk avdeling. Oktober Forsøkene nevnt i kapittel 6.2 og 6.3 ( ) ble fulgt opp vintrene 2000 og 2001 med forsøk av 5 nyere plogtyper som ikke var utprøvd tidligere. Følgende ploger ble prøvd: Tellefsdal K70 med seksjonsdelt skjær med vikemekanisme Gratangen Mek Industri LDA-290 S med hydraulisk styrt utkastving Steinsland kombiplog D3600 med oversprutskjerm og tilleggs slapseskjær Mähler Rossöplog 2000 med plogblad av plast Øveraasen DL285D med bevegelig og seksjonsdelt bunn I vintersesongene 2000 og 2001 ble kjøring/bruk i ordinær brøytetjeneste fulgt opp. I ordinær brøytetjeneste ble følgende vurdert: Kasteevne Sprut over plog på frontrute Bedømmelse av kvalitet av brøytet vegbane, restmengde snø / slaps Andre vurderinger og synspunkter, og erfaringer med plogtypen Plogene ble altså prøvd under ulike forhold i ordinær brøytetjeneste. Resultatene kan derfor ikke sammenlignes direkte. Generelle momenter som ble påpekt var: Dimensjonsforholdene rundt slapseskjæret må ikke være for trangt for at ikke masse skal renne over dette

72 59 Problemer med kasteevne ved for lav hastighet Dersom plogen er for bred for brøyteroden, går det ut over brøytestikk og skilt Snøstoppvinge kan stikke for langt ut og føre til skader på skilt, stolper og rekkverk Løsning med to skjær, hovedskjær og slapseskjær som brukes alternativt, virker å ha gunstige egenskaper Snøsprut over plogen på frontrute er et problem på enkelte ploger 14. og 15. februar 2001 ble det gjennomført en sammenlignende kjøring på en prøvestrekning. Følgende egenskaper ved plogene ble undersøkt: Evne til å fjerne snø og slaps Friksjon etter plogen Støynivå Undersøkelsen ble gjennomført ved å legge ut slaps på en 50 m lang strekning der det var et prøvefelt på 1 x 2 m i slutten av strekningen. En samlet vurdering av plogene kan ikke gjøres ut fra en enkelt test på et lite testareal og under valgte betingelser. Det ble også benyttet forskjellige biler, som kan ha gitt forskjellig utslag spesielt på støymålingene. Steinsland-plogen med Joma-flex prøveskjær og Tellefsdal K70 Kombi ga best rydde- og friksjonsresultater. Tellefsdal-plogen kom best ut støymessig. 6.5 Utprøving av skjær vintersesongene 1997/98 og 1998/99 Rapport: Utvikling av kombinert stål/gummiskjær til snøploger. FOU prosjekt nr Intern rapport nr 2098 fra Vegteknisk avdeling. August Et norsk utviklet plogskjær bestående av stålelementer med iloddet hardmetall vulkanisert inn i gummi, har vært undersøkt og prøvet ut på saltede vinterveger. Brøyteskjær som trenger ned i sporene vil redusere behovet for salt til smelting av is og snø betraktelig. Skjæret er produsert av Scana Stavanger og går under navnet JOMA skjæret. Fra de norske forsøk i 97/98 og 98/99 kan følgende nevnes: Konsentrert seg om evnen til å gå ned i hjulsporene Målsetting om å gå ned i spor på 25 mm (ofte 1 m brede, smalere på smale 2-felts veger); klarer ikke dette helt, men evnen til å fjerne slaps fra hjulsporene var klart bedre enn konvensjonelle stålskjær Ideelt et stålskjær med samme bøyelighet som et gummiskjær (håpløs målsetting) Problemer med sprekkdannelser og skader i forkant av hardmetallet, betydelige skader ytterst til høyre på skjæret, skjæret hadde tendenser til å arbeide seg opp på baksiden av festeskinnen, festehylsen hadde tendenser til å løsne Skjæret er også testet ut av Vegverket i Sverige (4 rapporter): Følgende nevnes her: Bedre rengjøringseffekt i spor Høy pris (20 ganger høyere enn vanlig stålskjær), men vesentlig høyere slitestyrke Ikke utslitt etter 600 mil, referanseskjæret gjennomsnittlig utslitt etter 150 mil

73 60 Det viste seg at problemene og ulempene i Sverige var betydelig mindre enn i Norge. I Sverige ble Jomaskjærene i det vesentligst montert på kommunalploger hvor skjæret lå tilnærmet rett mot vegbanen. I Sverige ble dessuten Jomaskjærene kjørt på saltede hovedveger med høy standard. Det gjenstår arbeid før løsningen blir fullgod. 6.6 Konklusjoner I første halvdel av 90-årene ble det gjort forsøk med Slapsekaren og ulike plogtyper. Forsøkene viste at Slapsekaren gjorde et godt arbeid under alle forhold, og at en oppnådde tilnærmet svart veg. Dette førte til: Renere vegbane enn ved tradisjonelt brøyteutstyr Bedre synlighet av kantlinjer Raskere opptørking Lavere saltforbruk Redusert behov for vårfeiing Den viktigste ulempen med utstyret var en høy investeringskostnad. Slapsehengeren var dessuten stor og krevende å manøvrere og krevde gode snumuligheter på hver ende av brøyteroden. Forsøkene viste også at kombinerte ploger med skjær og slapselameller ga gode resultater. Felles for alt utstyr med slapselameller som bakerste redskap, var imidlertid at slapselamellene la igjen en tynn film med slaps/snø på vegdekket. På den annen side hadde kombinerte ploger den fordelen at de kunne brukes med god effekt både på slaps og snø. Rundt år 2000 ble det gjort forsøk med ulike elementskjær. Forsøkene har vist at disse skjærene brøyter bedre på sporet veg, men en har hatt problemer med holdbarhet og skader på skjærene. Dessuten er investeringskostnadene høye. Forsøk i Sverige har vist at en har hatt mindre problemer med Jomaskjæret enn i Norge. En årsak til dette kan være at skjærene er kjørt på saltede hovedveger med høy standard. Det gjenstår trolig en del utviklingsarbeid for elementskjærene.

74 61 7 Kartlegging av bedre snøryddingsutstyr 7.1 Forespørsel til leverandører I april 2004 ble det sendt forespørsel til ulike leverandører av snøryddingsutstyr. I brevet ble det listet opp en del problemstillinger: Observasjoner har vist at det er en tendens til at det blir dannet midtranke av snø i vegen, kan dette ha sammenheng med brøyteutstyr/brøyteteknikk/spor i vegen Det er noe spor i vegen, men liten tendens til at snøen blir fastkjørt i sporene Det er et behov for å begrense snøsprut på skilt Hvordan bør brøyteteknikken legges opp i forbindelse med snøvær og ved fjerning av slaps for å rydde vegbanen så effektivt som mulig Utstyr og metoder som var til vurdering ble også listet opp: Elementplog Kost Trykkluft Bredde på utstyr Tandemkjøring Sideplog Underliggende skjær Slapseplog Skjærtyper/ståltyper Ut fra de skisserte problemstillinger og de nevnte stikkordene ble det bedt om tilbakemelding på hvilket utstyr som kunne være relevant for prosjektet inkludert skjærtyper/ståltyper. Det ble også bedt om innspill til aktuelle metoder eller teknikker som kunne begrense de nevnte problemene. 9. september ble det holdt et møte hvor plogleverandører i Norge ble invitert til å delta for å presentere utstyr. På møtet deltok følgende leverandører: Schmidt Norge Asfalt og Betongmaskiner AS (Mähler & Söner) Tellefsdal AS Øveraasen AS Gratangen Mekaniske Industri AS Tilbakemeldingene på brevet og presentasjonene på møtet er kort oppsummert i kapittel Tellefsdal A.S Tellefsdal er interessert i å stille med utstyr til forsøksvirksomhet. Firmaet produserer ploger for rydding av snø fra store og små veier, parkeringsplasser og flyplasser. Bedriften produserer også plogfester. Tellefsdal AS i Norge og Arctic Machine OY i Finland har inngått en strategisk allianse som innebærer samordning av produksjon og salg av veivedlikeholdprodukter på det nordiske

75 62 markedet. I Norge betyr dette samarbeidet at Tellefsdal, i tillegg til å fortsette med TELLEFSDAL og SWEDE WAY produktene, også vil starte markedsføringen av ARCTIC MACHINE (AM) produkter. På samme måte vil AM representere og markedsføre Tellefsdals produkter i Finland. Diagonalplog er effektiv til snørydding på hovedveier og andre store veier under alle føreforhold. Utstyrt med slapseskjær er dette en meget effektiv plog til fjerning av snøslaps og issørpe fra veibanen. Slapseskjær med gummilameller kan monteres bak diagonalplogen. Plogen har høyt utkast, utbyttbare slitestål, ski er standard, men plogen kan også leveres med hjul. Plogen leveres i breddene 3,3 m og 3,6 m. Spesifikasjoner for diagonalplogen er vist i Tabell 7.1. Tabell 7.1 Spesifikasjoner av diagonalplogen til Tellefsdal D-3300 D-3600 DS-3300 DS-3600 Høyde venstre side 770 mm 740 mm 770 mm 740 mm Høyde høyre side 1630 mm 1670 mm 1630 mm 1670 mm Effektiv ryddebredde 2770 mm 3000 mm 2770 mm 3000 mm Skjærets vinkel mot veien Plogens vinkel på 35,5 35,5 35,5 35,5 kjøreretningen Tilkobling hydraulikk 1 dbl. 25l/min 1 dbl. 25l/min 2 dbl. 25l/min 2 dbl. 25l/min Tilkobling elektrisk 12/24 V 12/24 V 12/24 V 12/24 V Vekt med parallellogram 1100 kg 1200 kg 1300 kg 1400 kg Kombinasjonsplogen K-70 kombinerer gode egenskaper fra både diagonalplogen og kommunalbladet. K-70 har 70 graders angrepsvinkel mot veien, slitestål som løfter seg samtidig som det vippes tilbake, utkast og sving til begge sider. Aggressiv angrepsvinkel gjør det lettere å holde veien ren. Plogen kan også leveres med slapseskjær montert bak selve plogen. Plogen leveres i bredde 3,1, 3,4 og 3,7 m. På diagonalplogen K er slitestålet delt inn i avfjærende seksjoner som svinger bakover og opp ved påkjørsel av faste hinder. Hver av de 6 seksjonene har fjærelementer i gummi. Når plogen settes ned på slitestålet vil en få en vertikal forskyvning av elementene slik at plogen føyer seg etter underlaget. Vertikal forskyvning er opp mot 30 mm. Spormålinger av det norske riksvegnettet viser at ca 5 % har spordybde over 25 mm. Plogen har en ryddebredde på 3437 mm ved 35, som er maksimal skråstilling. K vil bli prøvd ut på 0-visjonssløyfa vintersesongen 2004/2005. Variabel diagonalplog har teleskopisk vinge som gjør at effektiv ryddebredde kan varieres fra 3,2 m til 4,2 m. Avfjærende venstre-vinge (0,6 m) sikrer brøyting tett inntil midtdeler og lignende. Plogen er høy i utkastet, har oversprutskjerm og tåler fart. Midtmonterte skraper (fra Artic Machine) for montering under lastebil leveres i flere utførelser og bredder med eller uten hurtigkopling. Den viktigste fordelen med å bruke midtmonterte skjær er at trafikksikkerheten øker ved at man på vinterveg holder en såle uten farlige hjulspor og issvuller. Midtmontert skjær leveres i flere utførelser med følgende tekniske spesifikasjoner med eller uten hurtigkopling: Effektiv bredde (max) mm Bredde i transportposisjon 2370 mm Arbeidshastighet 60 km/h Plogvinkel 30º til høyre

76 63 Vekt 490 kg Sideplog for montering på lastebil leveres i to utførelser med eller uten hurtigkopling. Tekniske spesifikasjoner for sidemontert plog (2 lengder er tilgjengelig): Ploglengde 3250 mm 3860 mm Effektiv bredde fra bilens side 2370 mm 2810 mm Plogvinkel 5º - 43º 5º - 43º Vekt 565 kg 645 kg Tellefsdal kan tilby det meste av utstyr/metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet: Diagonalplog Slapseskjær Elementplog Variabel diagonalplog med teleskopisk vinge på høyre side og avfjærende venstre-vinge Midtmonterte skjær Sideplog Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.3 Øveraasen AS Øveraasen er interessert i å stille med utstyr til forsøksvirksomhet. Firmaet har flere typer snøryddingsutstyr som kan være relevant til dette prosjektet: Plogutstyr for fjerning av midtranke i vegbanen Slapseplog med elementer som følger sporslitasjen i vegbanen Lavtutkastende snøploger som begrenser snøsprut på skiltene Elementploger Koste-/feiemaskiner Firmaet peker også på at noe av den teknologien som benyttes til rydding av start/landingsbaner på flyplasser, kan være aktuell å overføre til vegbruk. Det tenkes da spesielt på sope- og blåsemaskiner type RS 200/400. Firmaet har tidligere deltatt i tester med maskiner bestående av børste-/blåseenheter. Slapsekaren er en tilhenger påmontert en 3 meter bred nylonbørste. Diagonalplogene er videreutviklet spesielt med tanke på å dekke krav til brøyteresultat, utkasterlengde, utkasthøyde og lave vedlikeholdskostnader. Ingen av plogene har overheng i forhold til plogens anlegg mot vegen på høyre side. Enkelte ploger kan leveres med større ryddebredde enn det som er angitt. Spesifikasjoner for diagonalplogen er vist i Tabell 7.2.

77 64 Plogene produseres i 3 hovedtyper: Type DL (Diagonal lav) leveres i 2 forskjellige bredder, er bygget med et lavt utkast for å levere snøen over autovernet, men for å unngå å treffe vegskilt. Type DH (Diagonal høy) sikrer et presist og godt utkast, har samtidig utkasthøyde nok til å ivareta middels til store snømengder. Type DEH (Diagonal ekstra høy) er beregnet for å kunne håndtere ekstremt store snømengder Tabell 7.2 Spesifikasjoner av diagonalplogen til Øveraasen Type/modell A B C D E Ca vekt DL 285D 1630 mm 2850 mm 2950 mm 700 mm 0 mm 1150 kg DL 315 D 1380 mm 3150 mm 3210 mm 600 mm 0 mm 1185 kg DH 285 D 1730 mm 2850 mm 2950 mm 730 mm 0 mm 1160 mm DEH 285 D 2100 mm 2850 mm 2950 mm 730 mm 370 mm 1175 mm Diagonalplog type DL-285 kan utstyres med slapseelementer. Slapseelementene består av fjærer som kan monteres i stålholderen på en standard diagonalplog. På fjærene er det montert 12 stk Gummi-Küper sliteskjær, som hver for seg kan bevege seg opp og ned. På denne måten vil de til enhver tid kunne følge ujevnheter i vegbanen etter slikkepottprinsippet. I samarbeid med det østerriske firmaet Kahlbacher, tilbys også Praxos elementplog for det norske markedet. Den er utstyrt med elementer som gjør at plogen følger underlagets ujevnheter godt. Firmaet fører også Plogtass, som er en hydraulisk innfellbar ving for montering på diagonalploger. Dette muliggjør en effektiv økning av brøytebredden. Når forlengeren ikke er i bruk felles den opp over diagonalplogens venstre fremre hjørne. Firmaet fører både stål-, nylon- og gummiskjær. Øveraasen kan tilby det meste av utstyr/metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet: Diagonalplog Slapseelementer/elementplog Hydraulisk innfellbar ving

78 65 Teknologien som benyttes til rydding av start/landingsbaner på flyplasser Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.4 Gratangen Mekaniske Industri AS Gratangen Mekaniske Industri AS (GMI) ønsker å delta i prosjektet, både med utstyr og erfaringer. Firmaet tilbyr følgende utstyr/metoder: Kost Bredde på utstyr Sideplog Underliggende skjær Skjærtyper/ståltype Diagonalplog med hydraulisk sving er utstyrt med svingramme og to dobbeltvirkende hydrauliske sylindre. Svingrammen er opplagret i gummiboss som demper slag og støt fra skjærene. I systemet inngår også integrert sidependlingsfunksjon på plogen. Ramme for sidependling gjør at plogen følger veibanen uavhengig av bilens sidebevegelser. Rammen er innfestet med støtputer av gummi slik at slag og vibrasjoner fra plogen dempes. Plogen er både vanlig diagonalplog og ryddeskjær i ett og samme redskap. Styringen foregår trinnløst hydraulisk og er ideelt for rydding gjennom svinger, veikryss, rundkjøringer, fartsdumper, kryssende kjørebroer og høvler ujevnheter i veibanen mm. Svingfunksjonen brukes også for å oppnå variabel ryddebredde, fra 265 til 340 cm og 290 til 370 cm. Plogen leveres i to varianter og størrelser; lavtkastende- (LDA) og høytkastende (HDA) utgave (se Figur 7.1). LDA-typene kan leveres med hydraulisk styrt utkastvinge som tilleggsutrustning. Spesifikasjoner for diagonalplogen er vist i Tabell 7.3.

79 66 Tabell 7.3 Spesifikasjoner av diagonalplogen til Gratangen Tekniske spesifikasjoner LDA S HDA S LDA S HDA S Ryddebredde i diag.stilling (RB): 265 cm 265 cm 290 cm 290 cm Transportbredde i diag.stilling (TB): 323 cm 317 cm 346 cm 340 cm Største totalbredde (SB): 409 cm 437 cm 439 cm 467 cm Største høyde, venstre/høyre side: 72/170 cm 102/215 cm 67/170 cm 97/215 cm Skjærets vinkel mot veibane: 42 gr. 42 gr. 42 gr. 42 gr. Plogens vinkel mot kjøreretning: 36 gr. 36 gr. 36 gr. 36 gr. Hydr. tilkobling, doble uttak: 2 stk. 2 stk. 2 stk. 2 stk. Hydr. mengde, behov: 25 l/min 25 l/min 25 l/min 25 l/min Hydr. arbeids-trykk, behov: 140 bar 140 bar 140 bar 140 bar Tilkobling elektrisk: 24 volt 24 volt 24 volt 24 volt Vekt uten parallellogram, ca.: 760 kg 860 kg 800 kg 900 kg HØYTKASTENDE DIAGONALPLG HDA-TYPE Figur 7.1 Høytkastende diagonalplog fra Gratangen GMI tilbyr også midtmonterte høvelskjær. Dette utstyret vil bidra til en bedre veistandard, til fornuftige driftskostnader: Midtmontert høvelskjær på lastebiler er også aktuelt på plasser det skal kjøres "piggfritt" hvor snø og is blir ekstra glatt. Høvelskjæret brukes da til å "ripe" opp veibanen. Med standard isriveskjær eller hardmetallpigger (system 2000), høvler skjæret med konstant trykk på bar mot veibanen. Med dette fjernes både snø og is effektivt fra vegbanen. Ved mye slaps kan med fordel gummiskjær benyttes.

80 67 Midtmontert høvelskjær leveres i to typer: Type LHH-2 (arbeidsbredde 2,55 m, med breddeforlenger på høyre og venstre side arbeidsbredde 3,08 m) Type LHH-2 S med sving høyre og venstre (arbeidsbredde 2,55 m, med breddeforlenger på høyre og venstre side arbeidsbredde 3,10 m) Firmaet tilbyr også feiemaskin med stor kostdiameter for lastebil. Totalbredden er opp til 3,7 m (SH-350) og arbeidsbredden diagonalstilt (30 grader) er 3,0 m. Gratangen Mekaniske Industri kan tilby mye av utstyr/metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet: Diagonalplog Kosteutstyr Underliggende skjær Sideplog Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.5 Steinsland Mek Verksted AS Steinsland Mekaniske Verksted AS ønsker å delta i prosjektet, både med utstyr og erfaringer. Firmaet produserer snøryddingsutstyr. Kombiplogen har vanlig utkaster for snø og kan utstyres med slapseelement i gummi. Det kan monteres løpehjul på begge sider. Tekniske data for kombiplogen: Bredde mm Ryddebredde: 2980 mm Max høyde: 1750 mm Min høyde: 800 mm Vekt: ca 950 kg Lav diagonalplog med sving kan leveres med og uten slapseelement. Plogen har svingbar utkaster med justerbar ryddebredde. Dette er en lav plog med lavt utkast. Tekniske data for kombiplogen: Bredde mm Ryddebredde: mm Max høyde: 1150 mm Min høyde: 880 mm Steinsland kan tilby noe av utstyr / metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet:

81 68 Diagonalplog Slapseskjær Elementplog Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.6 Schmidt Norge AS Schmidt Norge AS er interessert i å stille med utstyr til forsøksvirksomhet. Firmaet selger ploger for rydding av snø fra store og små veier, parkeringsplasser og flyplasser. Firmaet importerer og selger også sliteskjær (Gummi-Küper). Tarron Multi-Blade snøplog har en angrepsvinkel mot underlaget på 25º. Spesifikasjoner er vist i Tabell 7.4. Tabell 7.4 Spesifikasjoner av Tarron Multi-Blade til Schmidt Tekniske spesifikasjoner MS 30.1 MS 32.1 MS 36.1 Antall seksjoner: MS 40.1 Bredde (mm): Ryddebredde ca (mm) ved 32º ved 36º Ploghøyde (mm) Største høyde v/h side (mm): Tarron (4 meter) vil bli prøvd ut på 0-visjonssløyfa vintersesongen 2004/2005. Denne plogen er en seksjonsplog med 4 seksjoner, som kan tilpasse seg tverrprofilet på vegen. Plogen er montert nær bilen, noe som fører til at momentet blir lite. Når ski brukes i kombinasjon med Gummi- Küper skjær fordeles vekten med 50 % på hver. Motorveisnøplog ML 51 A har følgende tekniske data: Ryddebredde tverrstilt ca (mm): 5100 Ploghøyde (uten snøføringsskjerm) (mm): 920 Ryddebredde 30º skråstilling ca (mm): 4420 Ryddebredde-forbedringsskjær innsvinger ca (mm): 3380 Vekt ca (kg) (driftsklar uten tilbehør): 1440 Sideskjærplog CPS har følgende tekniske data: Ryddebredde ca (mm): 3300 Ploghøyde foran/bak (mm): 980 / 1400

82 69 Ryddebredde 50º skråstilling ca (mm): 2530 Vekt ca (kg) (driftsklar uten tilbehør): 850 Firmaet fører også andre aktuelle snøploger: Fjærklaff snøploger CP Flerskjærs snøploger MF Vector snøploger MLL, ML, M, MS og S Schmidt Norge kan tilby mye av utstyr/metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet: Diagonalplog Seksjonsplog Sideplog Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.7 Asfalt og Betong Maskiner AS Asfalt og Betong Maskiner er interessert i å stille med utstyr til forsøksvirksomhet. Firmaet forhandler Mählers brøyteutstyr i Norge nå. Rossöplog 2000 er en diagonalplog med plogskjerm av Rabalon. Plogskjermen er utstyrt med spanter som monteres foran på kjøretøyets brøytefester. For å fungere bra støymessig er for å kunne fungere bra i spor er stålskjæret montert i gummi. Skjæret har 4 eller 5 seksjoner avhengig av plogbredde. Spesifikasjoner er vist i Tabell 7.5. Tabell 7.5 Spesifikasjoner av Rossöplog 2000 fra Mählers Tekniske spesifikasjoner DP- 32-KP DP- 37-KP DP- 40-KP Arbeidsbredde (mm) Minste arbeidsbredde (mm) Høyde høyre (mm) Høyde venstre (mm) Vridning, grader Slitestål, antall seksjoner Mählers produserer også sideplog i 12, 14 og 16 fots lengder. Sideplogen er beregnet for lastebil som bæreredskap. Mählers snöstopp kan ta med snø forbi vegkryssinger og / eller gatekryssinger.

83 70 Asfalt og Betong Maskiner kan tilby mye av utstyr/metoder som er nevnt i brevet, og vil derfor være en interessant samarbeidspartner videre i prosjektet. Vi vil spesielt nevne følgende utstyr og metoder som er interessante i prosjektet: Diagonalplog Elementplog Sideplog Med dette utstyret kan en løse problemstillinger som: Fjerning av snø/slaps i spor i vegen Full brøyting i en operasjon for å unngå tandemkjøring 7.8 Anbefalinger fra plogleverandørene På møtet 9. september kan anbefalingene fra plogleverandørene kort oppsummeres slik: Schmidt Norge Tarron seksjonsplog ble anbefalt. Plogen består av seksjoner som vil følge veibanens profil. Plogene med bredde 3,2 m 3,6 m og 4,0 m består av 4 seksjoner. Asfalt og Betong Maskiner AS Rossöplog fra Mählers i Sverige ble anbefalt. Plogen har fjærende skjærseksjoner, og plogbredde på 3,7 m og 4,0 m er mest aktuelle. Det ble også referert til Sverige hvor standard brøyteutrustning på lastebiler i stor grad er frontplog, underliggende skjær og sideplog. Tellefsdal AS 70 kombinasjonsplog 4000 (4 m bred plog) med slapselameller ble anbefalt. Skjæret på plogen er delt i 6 avfjærende seksjoner som kan følge profilet på vegoverflaten. Øveraasen AS Firmaet listet opp følgende typer utstyr som kunne være aktuelle i prosjektet: Plogtass (innfellbar ving) for ettermontering på vanlig plog Praxos elementplog med slapseelementer (fra Kalbacher i Østerrike) Konsept med frontplog og etterhengende børste (utnytte teknologi fra rullebaner på flyplasser) Gratangen Mekaniske Industri AS Firmaet pekte spesielt på utrustning med underliggende skjær (type LHH-2) i tillegg til frontmontert diagonalplog og bruk av slapseskjær montert på frontplog. Alle 5 firmaene ville delta videre i prosjektet, og var interessert i å stille utstyr til disposisjon for prosjektet.

84 71 8 Utredning av vinterstrategi 8.1 Bakgrunn Per i dag er det definert følgende strategier i vinterdriften: Strategi vinterveg Strategi bar veg Begge strategiene er nærmere definert i Håndbok 111, Vedlikeholdsstandarden: Vegen skal være framkommelig for kjøretøy som er normalt utstyrt for vinterkjøring. Dette skal oppnås ved å redusere mengden snø og is på vegen samt sikre tilstrekkelig vegrep for trafikantene. Vinterdrift utføres etter to ulike strategier: 1) Strategi vinterveg:omfatter veger hvor det er akseptabelt med snø- og isdekke hele eller deler av vinteren. 2) Strategi bar veg: Omfatter veger som skal være snø- og isfrie hele vinteren. Bar veg skal omfatte kjørebane mellom ytterkant av kantlinjene. I funksjonskontraktene er det selve kontrakten som regulerer standardkravene, jfr kapittel E1, Prosessfordelt kravspesifikasjon. Normalt vil bestemmelsene i kontrakten være sammenfallende med Håndbok 111, men det kan gjøres unntak. Når det gjelder strømetoder, er den prinsipielle forskjellen mellom strategi vinterveg og strategi bar veg er typen strømidler. For strategi vinterveg heter det at: Det skal strøs dersom friksjonsforholdene hindrer normalt vinterutrustede kjøretøy å komme opp bakker etc. Tiltak iverksettes og fullføres i henhold til tabellen nedenfor: Tabell 8.1: Krav til strøing, strategi vinterveg Vegkategori ÅDT Punktstrøing Helstrøing Start ved Fullføres Start ved Fullføres Stamveger µ < 0,30 1,0 t µ < 0,20 2,0 t Øvrige over 1500 µ < 0,25 1,0 t µ < 0,20 2,0 t veger µ < 0,25 2,0 t µ < 0,15 3,0 t µ < 0,20 4,0 t µ < 0,15 4,0 t My er friksjonskoeffisient før tiltak iverksettes. Punktstrøing foretas i kurver, bakker, kryss og rettstrekninger med uoversiktlige avkjørsler. I overgangsperiodene kan det nyttes salt eller saltløsning.

85 72 For strategi bar veg heter det: Det skal nyttes salt eller saltløsning i strøtjenesten. Andre kjemiske strømidler kan også nyttes. Tiltak iverksettes i henhold til tabellen nedenfor. Tabell 8.2: Krav til strøing, strategi bar veg Tiltak Tiltak og tiltakstid ved forskjellige ÅDT Preventiv salting Etter snøfall: Bar veg innen under over 5000 Iverksettes hvis Iverksettes hvis Iverksettes hvis det forventes det forventes det forventes friksjon friksjon friksjon under 0,4 under 0,4 under 0,4 6 timer 4 timer 2 timer Når vegen av tekniske grunner ikke kan driftes etter bar veg strategi, kan den i slike perioder driftes etter strategi vinterveg høyeste ÅDT klasse. I overgangsperiodene høst/vår velges standarden for et ÅDT-trinn høyere enn det tabellen tilsier. Kommentarer: Selv om det ikke står spesifikt hva som skal benyttes som strømiddel, er det å forstå slik at det er sand som skal benyttes ved strategi vinterveg. Det er ikke spesifisert hvilken metode som skal benyttes. Når det gjelder strategi bar veg, er det spesifisert salt eller andre kjemiske strømidler, men metoden er heller ikke her beskrevet i detalj. 8.2 Andre lands praksis Sverige I Sverige opereres det med 5 standardklasser for vinterdrift i henhold til Tabell 8.3. Tabell 8.3: Standardklasser i Sverige Trafikflöde, ÅDT klass <500 5

86 73 Standardklasse 1-3 tilsvarer strategi bar veg, og standardklasse 4-5 strategi vinterveg. Hovedgrepet med hensyn til strategier er det samme i Sverige som i Norge, men det er en del forskjeller i standardbeskrivelsen. For strategi bar veg gjelder dette særlig en differensiering i forhold til temperatur samt at det for standardklasse 3 tillates en snøremse både midt i vegen, mellom hjulspor og på vegskulder når temperaturen er varmere enn -6 grader C. Det er imidlertid et krav et friksjonskrav på 0,25 for den snøen som er blitt liggende. Det er bare for veger med ÅDT fra 8000 og høyere at det er krav til at kjørebanen skal være snø- og isfri under oppholdsvær etter at tiltakstida er utløpt. Når det gjelder strategi vinterveg, er den svenske standarden mindre differensiert enn den norske. Det er også liten forskjell mellom standardklasse 4 og 5. Friksjonskravet er satt til 0,25 på begge standardklassene, men det er en time lenger tiltakstid for klasse 5 veger. Tiltakstidene er for øvrig vesentlig lenger enn de norske kravene for veger med ÅDT over 500. Et tilleggsmoment i de svenske kravene er at det på strekninger nærmere kryss enn 100 meter er utløsende friksjonskoeffisient 0, Finland I Finland er vegnettet delt inn i 5 driftsklasser i henhold til Figur 8.1. De angitte trafikkgrensene er gjennomsnittstall og omtrentlige. Grensene kan bl a ut fra klimatiske forhold justeres ca ± 20 %. I kaldt klima (nærmest på nordsiden av linjen Joensuu Kuopio Kemi) anvendes ikke klassene Is og I. Figur 8.1: Inndeling av vegnettet i standardklasser i Finland Hver klasse i de finske retningslinjene kan oppsummeres på følgende måte: Klasse Is Vegene holdes bare hele vinteren, hvilket forutsetter bruk av salt. Under lange kuldeperioder, når salt ikke kan benyttes, kan vegoverflaten være delvis isbelagt.

87 74 Klasse I Vegene holdes bare med unntak av noen nattetimer. På vegkant og mellom kjørefelt kan det forekomme en tynn snøstreng, men likevel slik at minst halvparten av vegens tverrsnittoverflate er bar. Problemsituasjonene med fare for glatt veg forsøker man å forhindre gjennom preventiv salting. Klasse Ib Under høst og vår holdes vegene bare for snø og is. Midt på vinteren kan det finnes en jevn snøeller isoverflate med tilfredsstillende friksjon på vegen, veger med høgklassig skjøtte vintervegoverflater. Skiktet med pakket snø skal være høvlet og tynt, hvor kjørsporene blir lave og brede. Den pakkede snøoverflaten bevares, om det er mulig å opprettholde tilstrekkelig gode kjøreforhold på den. Forholdene på vegene skiller seg mellom kyst og innland. Klasse II Et tilstrekkelig vel skjøtt vegnett med pakket snødekke. Det kjøres på vinterføre, men uten overraskelser. Vegene har generelt en pakket overflate, som sandes ved problematiske føreforhold. Spesielle områder som f eks bratte bakker er vanligvis sandet. Klasse III På vegene er kjøreforholdene i hovedsak tilfredsstillende.. Driftstiltakene er tilpasset vegnettets geometri, hvilket betyr at servicenivået stedvis kan variere. Friksjonsforbedrende tiltak forekommer bare ved problematiske kjøreforhold. Også den finske standard har en inndeling etter ÅDT klasser. Under normale forhold er det ikke krav til friksjonsforbedrende tiltak på de 2 laveste klassene. Krav til tiltak å slike veger utløses av problematiske forhold ved endringer i værforholdene. Hva som kjennetegner problematiske forhold er ikke nærmere definert. Klasse Ib har en stor likhet med det som i Norge tidligere uoffisielt har vært betegnet som salting i overgangsperiodene. Merk at når temperaturen er lavere enn angitt grenseverdi er friksjonskravet for klasse Is og I 0,25. I Finland er det også innført en tidsbegrensning for alle vegklasser unntatt for veger med ÅDT over 6000 (Is). 8.3 Nasjonale tilpasninger av kravene i Håndbok Saltstrategi region nord I notat datert har regionvegsjefen innført en felles strategi for bruk av salt i vinterdriften i Region nord. Saltstrategien for Region nord er beskrevet på følgende måte: 1. Region nord baserer sin vinterdrift på standardens Strategi vinterveg 2. Når det i det etterfølgende snakkes om salting, eller preventiv salting i overgangsperioder, menes primært salting på veg med bar asfalt når det er fare for rimfrost eller ising. Slike overgangsperioder er spesielt aktuelle vår og høst, men kan også forekomme gjennom hele vinteren, når det er bar veg og stabile værforhold. Salting kan også benyttes for å fjerne tynne ishinner i de tilfellene man har vært for sent ute til å salte preventivt. 3. Salting skal benyttes som friksjonsforbedrende middel i overgangsperioder på E6, når de værmessige forhold ellers ligger til rette for dette.

88 75 4. Salting kan benyttes som friksjonsforbedrende middel i overgangsperioder på øvrige stam-, riks- og fylkesveger, når dette anses å være eneste metode for å oppnå tilfredsstillende friksjonsforhold. 5. Det skal ikke saltes i forbindelse med snøvær. Unntatt kan være ved meget lett snøfall ved minusgrader der snøen går over til tynne ishinner. Det må i hvert enkelt tilfelle vurderes nøye at nedbør/meldt nedbør ikke er mer intens enn at salting vil ha den tiltenkte effekten med å holde vegen fri for is/rim. På spesielle og uttrykkelig angitte strekninger kan det tillates brukt salt i snøvær med 0-føre dersom det er nødvendig for å sikre framkommeligheten for tunge kjøretøy. 6. Det skal ikke benyttes salt til å tine snø- eller issåler. Unntak som i punkt Salt kan kun benyttes ved temperaturer høyere enn 6 C. Værprognoser må brukes aktivt for å unngå salting før temperaturfall som kan føre til gjenfrysing av saltløsningen. Det må altså ikke benyttes salt dersom det er fare for at temperaturen synker under 6 C. 8. Når salting er aktuelt som friksjonsforbedrende middel, bør det av miljømessige grunner, og for å få hurtig effekt, fortrinnsvis benyttes saltløsning. Slurry, befuktet salt eller tørrsalting kan imidlertid også benyttes, spesielt på strekninger som saltes mer sporadisk, og der det er lang veg til blandeanlegg for saltløsning. Dersom tørrsalting benyttes, er det en fordel at dette skjer på vått underlag, da det gir best effekt. 9. Meteogrammer og Vegvesenets klimastasjoner skal benyttes aktivt i vurderingen av om forholdene ligger til rette for preventiv salting. Vegvesenets nett av klimastasjoner bør bygges ut videre. 10. Det skal gis tilbud om opplæring i saltbruk for alle entreprenører som får funksjonskontrakter Policy og praksis for strøing med sand og salt i Oppland Statens vegvesen Oppland utarbeidet i 1996 en første utgave av Policy for strøing med sand og salt i Oppland i et notat datert Dette notatet er senere revidert 2 ganger, og siste utgave datert /24 har en ordlyd som er gjengitt på side E6 fram til Vingrom har ut fra policynotatet en strategi bar veg. Policynotatet åpner samtidig for en saltpraksis også på veger som har en definert vintervegstrategi, men med noen begrensninger som går fram av pkt 2 og 3 i avsnittet som har overskriften Spesielt om salt. I henhold til pkt 3 kan salting etter 1. november foretas: ved snøfall rundt 0 0 C på riksveger med ÅDT > 1500 (prøveordning) ved regn på frossen veg ved underkjølt regn til fjerning av ishinner og isranker som ikke kan fjernes ved høvling En kan bl a legge merke til at det er satt temperaturbegrensninger i forbindelse med snøfall, og det er ikke lagt opp til preventiv salting verken i forbindelse med snøfall eller for å forebygge ishinner.

89 76

90 8.4 Generelt om strategivalg Per i dag slutter som nevnt saltet veg på E6 i dag ved Vingrom, selv om det er åpnet for en praksis basert på bruk av salt videre nordover. Det er vanlig å salte helt opp til Dombås når forholdene ligger til rette for det. Når det gjelder 0-visjonssløyfa er det en strøpraksis som kombinerer salt og sand. I mengder benyttes det mer sand enn salt, men det er likevel ikke riktig å klassifisere E6 Mesna Tingberg som en rendyrket vinterveg. Det er heller ingen bar veg per definisjon. Rent klimatisk er nok dette også en utfordring fordi det i perioder av vinteren vil kunne oppstå raske temperaturskiftinger som kan medføre problemer dersom f eks temperaturen etter salting faller under grenseverdiene for salting med NaCl. Samtidig vil det være perioder i løpet av vinteren da salting som fullverdig metode vil egne seg. 77

91 78 Strategien må også sees i sammenheng med standardkravene, noe for så vidt dagens standard åpner for, jfr formuleringen Når vegen av tekniske grunner ikke kan driftes etter bar veg strategi, kan den i slike perioder driftes etter strategi vinterveg høyeste ÅDT klasse. Det er klart at det rent trafikkmessig ligger til rette for endring av strategi, jfr Figur 4.48 og Figur 4.49, men det er samtidig nødvendig å utrede konsekvensene nærmere både i forhold til klimatiske forhold og utstyrsbehov. Selv om det saltes regelmessig i dag, følges det ikke en fullverdig bar veg praksis verken når det gjelder metode, mengder eller tiltakstider. Det synes derfor aktuelt å utvikle en mellomstrategi med en tilhørende standard. Et viktig forhold i en vurdering av vinterstrategi er at praksis i forhold til strøing bør være forståelig for trafikantene, mulig for entreprenøren å praktisere og overkommelig for byggherren å kontrollere. Dette taler for at en bør unngå både raske skiftninger og hurtige sprang i standard og at kriteriene for hvilke krav som gjelder må være entydig definert. Det er også et spørsmål om det er mulig å nå fram til trafikantene med informasjon om hva slags forhold de kan forvente seg, f eks gjennom skilting og brosjyrer. Hele utgangspunktet er at en ønsker å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Ut fra de kunnskaper en har om at trafikantene ikke kompenserer tilstrekkelig ved å senke hastigheten nok for å opprettholde sikkerhetsmarginen på vinterføre sammenlignet med bar veg, vil utgangspunktet være at en søker å begrense tiden med høy risiko. Det vil si at en bør ha særlig fokus på de perioder hvor det skjer flest ulykker, og som har en sammenheng med nedbørstilfeller eller hurtige endringer i føreforholdene som kan ha andre årsaker. Ut fra det perspektivet vil tiltakstidene kunne være en sentral faktor som trolig bør presiseres i standarden. Det er derfor også mulig at en skal legge opp til en høyere standard enn den generelle. 8.5 Metodevalg Utfordringene i forhold til strategivalg ligger i både hva slags strategi/metoder som skal defineres og hvor en skal plassere overganger til annen strategi. For 0-visjonssløyfa vil det være naturlig å legge opp til en strategi i forhold til friksjonsforbedrende tiltak som innebærer at en til enhver tid benytter den metoden som gir best effekt. Dette innebærer at en bør velge en løsning hvor en kombinerer både salting og sanding. Gjennom utvikling av Fastsandmetoden fins det i dag utstyr som er beregnet på bruk av både sand og salt med og uten befuktning. Tester som er gjort sesongen 2003/2004 med å befukte salt med varmt vann, viser at dette er en velegnet metode sammenlignet med befuktning med saltløsning. Ved valg av strategi som innebærer bruk av kjemikalier er det nødvendig å ha disponibelt riktig utstyr, og det er også viktig at saltingen blir foretatt etter vanlige rutiner både når det gjelder preventive tiltak, på rim/ishinner og i forbindelse med nedbør. Dvs at en bør ha tilgjengelig utstyr for salting med befuktning. Det ser foreløpig ut for at det vil være riktig å satse på et Fastsandutstyr innenfor kontraktsområdet. Hvor stort omfanget av strøing med Fastsand kan bli på E6 må imidlertid utredes nærmere gjennom forsøksvirksomhet. Når det gjelder snørydding vil en ta utgangspunkt i diagonalplog med et midtmontert skjær i tillegg. Det vurderes ulike alternativer både når det gjelder brøyteskjær og slapseskjær. Siden det ligger en del føringer i prosjektet i forhold til at det i utgangspunktet ikke er satt av ressurser til utvikling av brøyteutstyr, vil en måtte begrense seg til eventuell modifisering og tilpasning av eksisterende utstyr. Det er imidlertid ikke noe i vegen for at produsenter og leverandører av utstyr kan inviteres til å delta i prosjektet.

92 Konsekvenser for utforming av kontraktsgrunnlaget Strategi, standard og metode henger nøye sammen. Selv om en i funksjonskontrakter skal beskrive funksjon og generelt er forsiktig med å beskrive metode, vil det for Vinterdrift / TS Lillehammer være nødvendig også å beskrive metodevalget for å sikre at intensjonene med prosjektet blir fulgt. Det kan imidlertid bli aktuelt å foreta endringer under vegs. I forbindelse med utlysningen av den nye kontrakten er det aktuelt å ta inn formuleringer som åpner for å gjøre endringer under vegs, og det bør taes inn formuleringer om det er aktuelt for entreprenøren å delta i forsøksvirksomhet i kontraktsperioden. Det kan være et alternativ å be om tilbud på flere strategier. I kontraktsgrunnlaget må det gå klart fram at prosjektet er et prøveprosjekt som kan avbrytes eller endres dersom en finner det nødvendig. Det må taes inn et forbehold om å kunne forhandle inn en annen standard etter en prøvevinter, og det kan også være aktuelt å reforhandle før kontrakten trer kraft. Dette kan trolig løses ved at det bes om alternative priser på ulike metoder/utstyr og på spesielle ressurser. Det må vurderes nærmere hvordan eventuelle krav til utstyr skal formuleres i kontraktsgrunnlaget. Det må også formuleres noe om temperaturgrenser i kontraktsgrunnlaget. 8.7 Momenter for vurdering av alternativ strategi På et eget møte om prinsipper for utforming av alternativ strategi på Lillehammer 10. mai, kom det opp en del viktige innspill i det videre arbeidet: Det var enighet om å gå videre med en mellomstrategi, noe også Vegdirektoratet er åpen for å vurdere I den nye strategien bør en spille på alle virkemidler, og det er en overordnet føring at forholdene ikke skal bli dårligere for trafikantene Det må taes stilling til om den nye strategien skal begrenses til 0-visjonsstrekningen eller gjelde hele E6 innenfor kontraktsområdet. En del hensyn kan tale for å ha samme strategien på hele strekningen Vingrom Frya som er på 82 km. Det kan være uhensiktsmessig å foreta en oppsplitting i ulike strategier på en så kort strekning. Et klimaskille som en hadde på Frya tidligere, har nå muligens blitt mindre tydelig Den nye strategien skal være tilpasset trafikkmengdene på E6, og ikke ha en generell utforming Det kan være en bakside ved å skifte strategi, og konsekvensene må vurderes i forhold til om det er forsvarlig å skifte strategi Det kan også være et moment at det kan være vanskelig for trafikantene å vite hva som gjelder til enhver tid I en ny strategi bør det vurderes å ta med krav om å salte preventivt mot ishinner En mellomstrategi kan bl a kjennetegnes av at det ligger en viss fleksibilitet avhengig av værforholdene Strategi og metode kan knyttes til trafikkmengder og temperaturgrenser. Det er aktuelt å beskrive en inndeling i vegklasser En hovedvariant kan være å ta utgangspunkt i dagens vinterstrategi i kombinasjon med preventiv salting og krav til å etablere bar veg etter nedbør

93 Forslag til alternativ standard Det har vært en grundig prosess rundt utforming av forslaget til alternativ standard. På bakgrunn av innspill fra prosjektet og drøftinger med ledelsen i regionen og distriktsvegkontoret, har Region øst utformet følgende forslag. Ved forprosjektets avslutning gjenstår fortsatt arbeid med utforming av konkurransegrunnlag for utlysing av funksjonskontrakt. Forslaget trenger derfor ikke være identisk med endelig tekst i konkurransegrunnlag. STRATEGI NESTEN BAR VEG Snøbrøyting Prosess 91 Ved snøvær skal brøyting settes i gang og fullføres i henhold til tabellen nedenfor Start ved snødybde Ferdig utbrøytet ÅDT innen Tørr snø (cm) Våt snø (cm) Tørr snø (cm) Våt snø (cm) < > Under snøvær skal brøytefrekvensen være så stor at kravet til maksimal snømengde overholdes. Under ekstreme værforhold kan kravene fravikes. Ved drivsnø iverksettes tiltak når høyden på snøskavler midt på kjørefeltet er: ÅDT < cm cm ÅDT > cm Snø- og isrydding Prosess 92 Mellom kjørefeltene, mellom hjulsporene og på bankettene kan det ligge en sammenhengende snø/is-ranke. Midtranken mellom kjørefeltene skal ikke være over 1,0 meter bred og ingen av rankene skal ett døgn etter snøfall slutt, være over 2 cm høy. Krav til tidspunkt for utførelse av ryddingen etter at vegen er ferdig brøytet er vist i tabellen nedenfor. Oppgaver Rydding i vegkryss innen: Fjerning av snø for sikt, bl.a. foran skilt, innen: Siktrydding i kryss innen: Tiltakskriterier og tiltakstid ved forskjellig ÅDT > døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 3 døgn 2 døgn 1 døgn Leskurene skal være ryddet før kl eller senest 4 timer etter ferdig gjennombrøyting eller etter nærmere instruks. Issvuller skal fjernes før det kan oppstå fare for trafikantene.

94 81 Strøing (veggrep og friksjon) Prosess 93 I temperaturområdet ned til -3 C skal det nyttes salt eller saltløsning i strøtjenesten. Andre kjemiske strømidler kan også nyttes. Ved lavere temperatur skal vegen driftes etter strategi vinterveg. Tiltak iverksettes i henhold til tabellen nedenfor. Tiltak Preventiv salting Etter snøfall: Bart i spor innen Tiltak og tiltaksstid ved forskjellige ÅDT under over 5001 Iverksettes hvis det forventes friksjon under 0,3 6 timer 4 timer 2 timer I overgangsperiodene høst/vår velges standarden for et ÅDT-trinn høyere enn det tabellen tilsier. Når vegen driftes som vinterveg iverksettes og fullføres tiltak i henhold til tabellen nedenfor. Vegkategori Punktstrøing Helstrøing Start ved Fullføres Start ved Fullføres Stam µ < 1,0 t µ < 2,0 t veger 0,30 0,25 Øvrige veger µ < 0,25 1,0 t µ < 0,20 2,0 t µ er friksjonskoeffisient før tiltak iverksettes. Strekninger hvor denne standarden benyttes skal ved overgang fra saltet veg skiltes med fareskilt nr 116 Glatt kjørebane med underskilt Redusert salting. Ved overgang til vinterveg skiltes tilsvarende med underskilt Slutt på saltet veg. Redusert salting

95 82 9 Forslag til beskrivelse i tilbudsgrunnlaget for funksjonskontrakten I det følgende er det utarbeidet et forslag til beskrivelse i tilbudsgrunnlaget hvor den alternative standarden forutsettes innarbeidet. Ved forprosjektets avslutning gjenstår fortsatt arbeid med utforming av konkurransegrunnlag for utlysing av funksjonskontrakt. Forslaget trenger derfor ikke være identisk med endelig tekst i konkurransegrunnlag. A3 Orientering 9 Spesielle forhold Generelt om forskning og utvikling (FOU) Statens vegvesen er aktive på forskning og utvikling (FOU). Det er ønskelig at entreprenørene deltar i slikt arbeid, og de oppfordres også til å foreslå FOU-prosjekter som del av funksjonskontrakten. Entreprenørens gevinst ved deltakelse i prosjektene vil være: Økt kompetanse i bedriften Eventuelle maskiner og utstyr som beholdes etter forsøkene Interessante arbeidsoppgaver for de ansatte Kunnskapsmessige fortrinn i forhold til konkurrentene Vinterdrift / TS Lillehammer Denne kontrakten innbefatter det pågående prosjektet Vinterdrift / TS Lillehammer. Prosjektet er en del av 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer og ble startet opp i Hovedprosjektet innenfor vinterdrift skal sluttrapporteres i 2006, men det er aktuelt å videreføre en viss aktivitet innenfor hele kontraktsperioden. Bakgrunnen for at vinterdrift er et prioritert område er de mange alvorlige vinterulykkene på E6 ved Lillehammer i perioden I tillegg til hovedveger (E6) inngår også lokalveger i prosjektet. Vegnettet som omfattes av prosjektet er benevnt som 0-visjonssløyfa og utgjør en total veglengde på ca 40 km. Satsingen på vinterdrift inkluderer både forbedring av beslutningsstøtten, utredning av endret innsatsnivå på E6 i forhold til dagens situasjon og gjennomføring av forsøksvirksomhet for uttesting av utstyr og metoder. E6 mellom Vingrom og Frya skal etter avtale med Byggherre driftes etter standard IIb som beskrevet i kapittel E1. Grunnlaget for den alternative standarden er strategi bar veg, men med en del presiseringer og justeringer i forhold til standarden beskrevet i Håndbok 111. Hele strekningen driftes etter ÅDT-klasse

96 83 For kontrakten innebærer dette: For E6 mellom Vingrom og Frya skal det gis priser på alternative innsatsnivåer ut fra de standarder som er nærmere beskrevet. I forbindelse med Vinterdrift / TS Lillehammer gjelder egne kontraktsbestemmelser for rapportering, beskrevet i kap E1, prosess 91,92,93 Vinterdrift. Det vil pågå en forsøksvirksomhet i kontraktsperioden som det bes om særskilt pris på. I utgangspunktet vil dette gjelde sesongen 2005/2006, men med opsjon på forlengelse for ett år av gangen hvis det skulle bli behov for det. Det skal gis spesifisert tilbud på følgende elementer som vil inngå i kontrakten: Vinterdrift basert på Strategi vinterveg i henhold til strekningsoversikt Alternative priser basert på alternativ standard IIb for definerte strekninger Deltagelse i forsøksvirksomhet Levering av driftsdata etter spesifikasjon Deltagelse i møtevirksomhet IIb Alternativ standard for drift og vedlikehold Riksveger Merk at alternativ vinterstandard for denne kontrakten bare er aktuelt for E6 på strekningen Vingrom Frya, se beskrivelsen under vinterdrift: Strategi nesten bar veg. Fylkesveger Ingen egne bestemmelser IV Supplerende spesifikasjoner og krav Deltagelse i møtevirksomhet Under gjennomføringen av prosjektet forutsettes det at det er i gjennomsnitt 6 prosjektmøter hver sesong hvor entreprenøren skal delta med minst 2 personer. Møtene vi foregå over en dag og avholdes på Lillehammer. Ekstrainnsats i forbindelse med utførelse av feltforsøk Det må påregnes feltforsøk som kan innebære behov for materiell og mannskap utover den ordinære innsatsen entreprenøren legger inn i henhold til kontrakten. Denne ekstrainnsatsen vil bli godtgjort ut fra priser for regningsarbeid. Det bes om timepriser på maskiner og personell. Plan for forsøksvirksomheten vil bli utarbeidet i samråd med byggherren og gjennomgått før sesongstart. Byggherren tar ansvar dersom avvik fra standarden oppstår i forbindelse med pålagte feltforsøk. Entreprenøren har likevel ansvaret for at forsøkene gjennomføres slik at det ikke fører til unødige ulemper eller fare for trafikken, og må varsle byggherren dersom de mener forsøksvirksomheten kan ha slike konsekvenser.

97 84 VI Dokumentasjon og rapportering Levering av driftsdata For E6 på strekningen Vingrom Frya skal det i vintersesongen ( ) månedlig leveres driftsdata for alle strø- og brøytetiltak på strekningen basert på et system for automatisk dataoppsamling (AD) Driftsdata for strøing skal omfatte: Posisjon Dato, klokkeslett Hastighet Friksjon (kan leveres som bilmontert utstyr) Temperatur (luft og vegbane) Metode Materialtype (sand, salt) Befuktingsmengde Spredebredde Innstilling på strøapparatet i g/m 2 Spredegeometri (strøbilde) Driftsdata for brøyting skal omfatte: Posisjon Dato, klokkeslett Hastighet Temperatur (luft og vegbane) Brøyteskjær i funksjon Det forutsettes at systemet er kartbasert og at kartbasen gjøres tilgjengelig for prosjektet. Posisjonsbestemmelsen og kartbasen må ha en oppløsning som gir entydig skille mellom kjøreretninger. Alle driftsdata skal sendes på elektronisk form etter avtale.

98 85 10 Kartlegging og beskrivelse av dagens systemer for beslutningsstøtte 10.1 Generelt Det er i dag tilgjengelig en rekke ulike systemer som entreprenørene har tilgang til ved utførelsen av vinterdriften. Dette er først og fremst de dataene som legges ut på DNMI s værbutikk og som omfatter både historiske data og prognoser, se Figur 10.1: Figur 10.1: Data tilgjengelige via værbutikken Værbutikken er enkelt tilgjengelig via internettoppkobling. Siden dataene ikke oppdateres kontinuerlig, er det ikke noen forutsetning at systemet er on-line. Det er imidlertid aktuelt å se på rutinene rundt hvordan informasjonsflyten går mellom ulike ledd i driftsorganisasjonen. Meteogrammene er nok den datatypen som er mest benyttet i vinterdriften, men også radarbilder gir svært nyttig informasjon. Ved en vurdering av hvorvidt det er behov for å utføre et tiltak eller ikke, vil også friksjonsmålinger kunne være en nyttig informasjon. Per i dag er imidlertid ikke eksisterende utstyr og rutiner for friksjonsmålinger egnet i den operative driften. For å komme dit vil det være en forutsetning at det enten monteres friksjonsmåleutstyr på strøbilene eller at en får inn løpende

99 86 oppdatert informasjon på annen måte (instrumentering i vegbanen eller fra biler med spesialutrustning). Klimastasjonene som driftes av Statens vegvesen er også en viktig informasjonskilde. Langs 0- visjonssløyfa er det ingen stasjoner inne på selve sløyfa, men det er én stasjon utenfor hver ende av strekningen. Dataene fra disse klimastasjonene er tilgjengelige via Veg90 PC som er en aksessmulighet via modemoppkopling. Noen få fylker har også utviklet sine egne applikasjoner for å samle inn og presentere data fra klimastasjoner. For tiden arbeider Vegdirektoratet med Fellessystem for dynamiske data som skal administrere all innsamling av klima- og trafikkdata samt inneholde applikasjoner bearbeiding og presentasjon av data. Fellessystemet for dynamiske data vil i den første utgaven være tilpasset dataformatet fra Scanmatic og Datainstrument Eksisterende klimastasjoner Det er i dag som nevnt 2 klimastasjoner langs E6 i tilknytning til 0-visjonsstrekningen. Vingnes ligger på sørsiden (Hp 05, km 50), mens Skarsmoen ligger nord for strekningen (Hp10, km 7200). Det svenske firmaet Klimator (4) har gjort en vurdering av plasseringen av alle klimastasjonene i Oppland. Det som er relevant for Vingnes og Skarsmoen er nevnt i forbindelse med beskrivelsene av hver stasjon. Vingnes, se Figur 10.2, er en Scanmatic SM4494 installert Stasjonen på Vingnes er instrumentert med sensorer som gir følgende parametre: Vegtemperatur ( C) Lufttemperatur ( C) Relativ fuktighet (%) Nedbørsdetektor (min/tid) Vindhastighet (m/s) Vindretning (grad) Duggpunkt ( C) Figur 10.2: Vingnes klimastasjon

100 87 Klimator har i sin rapport påpekt at stasjonen er plassert for langt fra vegen og at mikroklima blir feil i forhold til situasjonen langs vegen. Dessuten er målingene av vindretningen tvilsom pga feilmontering. Skarsmoen, se Figur 10.3, er en Scanmatic SM4494 installert Stasjonen på Skarsmoen er instrumentert med sensorer som gir følgende parametre: Vegtemperatur ( C) Lufttemperatur ( C) Relativ fuktighet (%) Nedbørsdetektor (min/tid) Duggpunkt ( C) Figur 10.3: Skarsmoen klimastasjon Klimator har i sin rapport påpekt at det er nødvendig med vegetasjonsrydding og dessuten at sensorene burde vært plassert på andre siden av vegen. Vegetasjonsryddingen er utført, men det er ikke gjort noe med vegbanesensorene Meteogram De mest aktuelle stedene for 24 timers varsel er Ringebu, Øyer og Lillehammer. For Lillehammer er det også 5-dagers varsel (langtidsvarsel) Eksisterende trafikktellepunkt I Tabell 10.1 er gjengitt en oversikt over eksisterende trafikktellepunkter på strekingen. Som det framgår av tabell 1 er det bare ett nivå 1 punkt på den delen av E6 som inngår i 0-visjonssløyfa, dvs med kontinuerlige trafikktellinger. Dette tellepunktet på Øyer som ligger nært et parti som ofte blir glatt, er instrumentert med Datarec 410. Datatec 410 er forberedt for tilkobling av klimasensorer, og det er således mulig å utvide funksjonaliteten til stasjonen på Øyer.

101 88 Tabell 10.1: Oversikt over trafikktellepunkter på E6 Vegnr Vegident Sted Nivå Tellepkt nr E6 Hp 05 Km 0,262 Lillehammer bru E6 Hp 07 Km 0,350 Sannom E6 Hp 08 Km 2,370 Fåberg stasjon øst E6 Hp 08 Km 4,300 Testpunkt v/ Øyer E6 Hp 08 Km 4,579 Øyer gr. sør (E6) E6 Hp 09 Km 0,700 Ensby nord E6 Hp 09 Km 7,230 Granrudmoen nord E6 Hp 10 Km 0,420 Øyer nord E6 Hp 10 Km 6,170 Skarsmoen E6 Hp 11 Km 1,350 Bådstø Foreløpig er det tatt beslutning om oppgradering av punktet ved Fåberg til nivå 1.

102 89 11 Behovs- og mulighetsanalyse for beslutningsstøtte 11.1 Informasjonsflyt En rekke data om vær og føreforhold er i dag tilgjengelig. I tillegg til observasjoner fra eget mannskap på veien og registreringer fra egne klimastasjoner og klimakartlegging, mottar Statens vegvesen bl.a. meteogrammer, værradarbilder, satellittbilder og tekstvarsler fra Det norske meteorologiske institutt (DNMI). Figur 11.1 (3) illustrerer informasjonstilgangen som grunnlag for beslutninger i vinterdriften. Tilgjengelig informasjon Klimastasjoner Kamera Værmelding Andre informasjonskilder Beslutningsgrunnlag Meteogram Værradar Lokal kunnskap Satellittbilder Figur 11.1: Tilgjengelig informasjon for operasjonell vinterdrift Bruk av systemene må alltid gjøres med sunn fornuft. Det er viktig å ikke ta all informasjon som absolutter, men å se data fra systemene i sammenheng. Sammenligning av meteogram, registreringer fra stasjonene, og f.eks. radar eller satellittbilder vil kunne gi en større oversikt og et mer detaljert bilde av hvordan situasjonen vil utvikle seg den nærmeste tiden. Det er viktig å se informasjonen fra klimastasjonene i sammenheng med annen tilgjengelig informasjon. Tallverdiene fra stasjonene må heller ikke betraktes som absoluttverdier og bør kontrolleres mot manuelle målinger. Selv om stasjonen ikke skulle vise helt eksakte verdier, vil trenden derimot stort sett riktig. Avviket mellom stasjonens måling og faktisk opptredende verdier vil også stort sett være det samme, det er derfor viktig å skaffe seg kunnskap om slike avvik opptrer på stasjonene. Kunnskap om området der stasjonen står er også viktig, f.eks kan topografi påvirke vindstyrke og -retning.

103 90 Figur 11.2 illustrerer at det går et hovedskille mellom datakilder som gir status på et gitt tidspunkt og prognoser for en bestemt tidshorisont. Status og prognoser Klimastasjoner Kamera Radarbilder Satellittbilder Jungeltelegrafen Meteogrammer Værkart Tekstvarsler Figur 11.2: Skille mellom status og prognoser Et viktig spørsmål er i hvilken rekkefølge hjelpemidlene bør benyttes, og Figur 11.3 angir det som vil være den riktige rutinen. Dvs at en starter med værkart og meteogram. Værkart og meteogram er rene maskinprodukter. Resultatene derifra blir distribuert videre uten menneskelig input. Tekstvarslene som vi også får over radio og tv er derimot resultat av tolkning av slike ferdige beregninger fra flere modeller sammen med satellittbilder, observasjoner fra større områder (Europa, nordlige halvkule, hele verden), radarbilder (med og uten prognoser) med mer. Selv om metegrammene har en god treffsikkerhet i å varsle nedbør, kan tidspunktet for når nedbøren når fram avvike fra prognosen. Radarbilder vil være en god støtte både for å kontrollere hvor hurtig nedbøren flytter seg. Radarbildene angir nå også både nedbørstype og intensitet, og gir således en verdifull informasjon som supplement til meteogrammene. Siste ledd i informasjonskjeden er klimastasjonene og eventuell øvrig instrumentering langs vegen som sier noe om de faktiske forholdene på et gitt tidspunkt.

104 91 I en beredskapssituasjon: I hvilken rekkefølge skal jeg bruke hjelpemidlene? Værkart (nedbør, temperatur og vind) Meteogram og tekstvarsel Radar Klimastasjoner Figur 11.3: Rekkefølge for bruk av ulike hjelpemidler Figur 11.4 vider eksempel på arbeidsmetode hvor de ulike informasjonskildene benyttes: Eksempel Skaff deg oversikt over den totale nedbørssituasjonen - Er det ventet nedbør? - Når? Mer detaljert bilde for ditt område - Når? - Hvor mye? Hva sier virkeligheten? - Hvor langt har nedbøren kommet? - Hvor fort beveger den seg? Har nedbøren nådd stasjonen? -Intensitet? - Type? Figur 11.4: Eksempel på arbeidsmetode

105 Forbedringspotensiale for beslutningsstøtte Forbedringspotensialet for beslutningsstøtten vil i hovedsak ligge på følgende områder med hensyn til selve systemet: Tilgjengelighet til informasjon Samordning og organisering av informasjonsflyten fra forskjellige kilder Tolking av data Rutiner for varsling og informasjonsformidling Når det gjelder de ulike kildene til informasjon, vil forbedringene være knyttet til etablering av klimastasjoner og øvrig instrumentering som kan danne grunnlag for å bestemme klima- og vegtilstand. Det er nok her forbedringspotensialet er størst, og som derfor også anbefales prioritert i det videre arbeidet Behov for data om klima- og vegtilstand Data om klima- og vegtilstand dekker flere bruksområder: Entreprenørens behov i den daglige driften Statistikk for byggherren, bl a for beregning av vinterindeks Viktig grunnlag for evaluering av prosjektet i forhold omfanget og rettidigheten av tiltak samt oppnådde trafikksikkerhetseffekter 11.4 Muligheter for å bygge ut klimastasjoner og øvrig instrumentering Totalt er det budsjettert med 1 mill. kroner til utbygging av klimastasjoner og øvrig instrumentering. Denne budsjettrammen bør gi rom for å se på både tradisjonelle løsninger og nye systemer. Samtidig er det viktig at den løsningen som blir valgt har en overføringsverdi utover å være nyttig innenfor 0-visjons prosjektet. RWIS (Road Weather Information Systems) er et stort fagfelt internasjonalt, og det er viktig for prosjektet å få innarbeidet det nyeste av teknologi.

106 93 12 Innledende kontakt med leverandører av klimastasjoner 12.1 Generelt Per i dag er det følgende leverandører av komplette klimastasjoner i Norge: Scanmatic Datainstrument Aanderaa Vaisala Veima s Den klart største leverandøren er Scanmatic som har 150 av de totalt yyy stasjonene. Datainstrument har levert zz stasjoner, og Vaisala har levert 3 stasjoner til Oslo. Aanderaa har foreløpig ikke levert komplette stasjoner, men både Scanmatic og Datainstrument benytter sensorer fra Aanderaa. Veima s som forhandler produkter fra Boschung er ny på markedet og har så vidt en kjenner til foreløpig ikke levert komplette klimastasjoner i Norge. Når det gjelder sensorteknologi, fins det en rekke forskjellige produkter på markedet for alle typer parametre. Bl a for vegbanesensorer fins det både passive og aktive sensorer som kan registrere frysepunkt. Mens en passiv sensor måler ledningsevnen (konduktiviteten), er en aktiv sensor lagt opp slik at temperaturen kan heves eller senkes slik at det faktiske frysepunktet kan bestemmes. Det er flere leverandører av aktive sensorer: Lufft Boschung Scanmatic har Lufft sensoren til noen av sine stasjoner, men Boschung er så vidt en kjenner til ikke forsøkt i Norge i tilknytning til klimastasjoner. Eventuell bruk av Boschung sensoren forutsetter programvareendringer hvis den skal inkorporeres i eksisterende eller nye klimastasjoner fra andre leverandører enn Veima s.. Aanderaa sin passive sensor er bl a benyttet i Hordaland og på prøvestrekningen på E6 i Follo. Gjennom algoritmer som ligger i programvaren som følger med foretas det omregning av ledningsevnen til frysepunkt Brev til leverandører På møte i prosjektgruppen ble det besluttet å sende brev med forespørsel til de mest aktuelle leverandørene av klimastasjoner. Følgende firma ble kontaktet: Scanmatic Datainstrument Aanderaa I brevet ble det tatt opp følgende problemstillinger: Per i dag er det ingen klimastasjoner i direkte tilknytning til den aktuelle delen av E6 mellom Mesna og Tingberg, men stasjonene ved Vingnes og Skarsmoen ligger relativt nært.

107 94 Ulempen med eksisterende stasjoner er at de i tillegg til å ligge utenfor 0-visjonssløyfa også har en forholdsvis enkel instrumentering. Dette er bakgrunnen for at det er skissert alternative strategier: Etablere en helt ny stasjon Bygge ut eksisterende stasjoner Sette opp flere enkle stasjoner Disse strategiene vil bli nærmere utredet i forprosjektet, men slik en ser det nå er det meget aktuelt å etablere en helt ny komplett klimastasjon på 0-visjonsstrekningen. Hensikten vil være både å få et bedre system for beslutningsstøtte på strekningen, og å demonstrere det beste utstyret som er handelsvare per i dag. I tillegg til fullstendig klimastasjon, er det aktuelt å se på begge de 2 andre strategiene. Det virker særlig interessant å etablere noen enklere stasjoner avhengig av hva som er tilgjengelig av utstyr på markedet. I en innledende fase er det viktig å få oversikt over hva som fins av aktuelt utstyr både for en komplett stasjon og for enklere løsninger. Stikkord for en komplett stasjon vil være: Sensorer for ulike klimaparametre og registrering av vegtilstand System for tilkobling av kamera Algoritmer/programvare for å generere varsler og prognoser System for logging av data Kommunikasjonsløsninger I første omgang vil vi gjerne ha tilbakemelding på hva Deres firma kan levere som en totalløsning, og hvilket system som kan være aktuelt for det vi foreløpig har valgt å benevne som enkle stasjoner eller ministasjoner. Ut fra de skisserte problemstillinger og de nevnte stikkordene vil vi sette pris på å få tilbakemelding om hvilket utstyr i Deres firmas produktspekter som kan være relevant for prosjektet. Alle firmaene har gitt tilbakemelding, men på ulik måte som er gjengitt i det følgende Forslag fra Scanmatic Scanmatic lanserte i brev av kommet med følgende forslag: Scanmatic har levert klimastasjoner til Statens Vegvesen siden 1987 og har pr. dato i operativ drift ca 150 stasjoner (da er de 15 som ble etablert i 1987 oppgradert). Standard klimastasjon: Dagens stasjon heter SM5042 og kan tilkobles alle kjente sensorer på markedet. den mest vanlige instrumenteringen er som følger:

108 95 Lufttemperatur og fuktighet Vegbanetemperatur Vindhastighet og retning (6 meter eller 10 meter) Nedbør vha sensoren Optic Eye som gir mengde og skiller mellom regn og snø I tillegg har vi levert stasjoner med den nye vegbanesensoren fra LUFFT som ser ut til å funksjonere bra. (Flere andre sensorer ifm vegtilstand er blitt prøvd uten stor suksess). Også kamera kan tilkobles stasjonen, men her anbefaler vi ofte eget abonnement slik at bilde kan overføres uavhengig av klimadata. Våre klimastasjoner er stort sett nå utstyrt med GSM modem slik at vi kan benytte SMS tjenesten. Denne benyttes både for å kunne hente data fra stasjonen til en mobiltelefon. Man sender da meldingen STA til stasjonens GSM nummer og får etter kort tid en melding tilbake med status for alle tilkoblede verdier. Prøv for eksempel å sende meldingen STA til: Kilsund eller Saltfjellet Også ved beredskap eller alarm, når en eller flere av stasjonens alarm parametre over-/underskrides sendes automatisk en SMS melding til den / de personene som er logget inn som godkjente brukere. Denne funksjonen benyttes f.eks på alle anlegg for vindovervåking og også av brøytemannskap på Saltfjellet og Dovre. Ny vegbanesensor: Den størstye nyheten som absolutt burde prøves ut er vår nye sensor utviklet sammen med et amerikansk firma som heter Goodrich. Denne kalles LRSS - Laser Road Surface Sensor og har den fordelen at den dekker en stor flate av veien (ikke bare et lite punkt) og kan skille mellom is, snø, tørr og våt vegbane. Vi får produsert 4 enheter til Norge i år som vi håper å få prøvd ut i vegsammenheng og på flyplass i løpet av neste vintersesong. En er innkjøpt av Vestfold vegkontor, vi håper at region Midt (ved Christian Røkke) anskaffer en for uttest i Trondheim, en er planlagt prøvd ut på Gardermoen i et prosjekt til Avinor og da hadde det vært meget gunstig å få testet ut den 4. sensoren i dette prosjektet. I og med at dette prosjektet inngår i 0-visjonen burde varsling av is i kjørebanen være optimalt for 0 - visjonstanken.. Den nye sensoren er nå i startfasen relativt dyr. Den vil koste ca ,- Imidlertid er målet når den kommer i full produksjon at prisen skal ned mot ca Sammenligner man imidlertid med vanlige vegbanesensorer som kun måler et punkt, og summerer prisen for 2 slike sensorer som kun dekker ett punkt, må bytter hvert 2-3 år og krever kostbart apparat når nye skal freses ned i vegbanen og vegen stenges, tror vi ikke prisen er urimelig. Den nye sensoren dekker også m² av vegbanen og dermed også selve kjøresporene der en normalt ikke kan plassere ut en sensor.

109 96 Vi legger ved første utkast til en presentasjon som skal presenteres i Bingen på SIRWEC. Ny liten klimastasjon: Scanmatic presenterer i disse dager også en ny feltstasjon som er modulært oppbygd, slik at den i grunnmodell kun kan tilkobles et fåtall sensorer, men bygges ut med interfacemoduler til de sensorer som er aktuelle. Denne stasjonen er i første rekke utviklet med tanke på lavt strømtrekk og til applikasjoner der en kun har få sensorer. Typiske brukere er Metno og NVE / Statkraft som skal ha mange små automatstasjoner med kun temperatur og nedbør, alternativt temperatur og vind eller temperatur og vannstand. Denne stasjonen kan også være aktuell som klimastasjon til veg der en kun ønsker et minimumsantall sensorer. Et eksempel kan være: Lufttemperatur/fuktighet Vegbanetemperatur Optic Eye Ved å velge sensorer som ikke bruker så mye strøm (for eksempel ikke Optic Eye som krever 30 Watt) kan en slik stasjon lett operere på et lite solcellepanel og et 40Ah batteri over hele sesongen. Mer data om denne stasjonen vil følge senere i sommer. Innsamlingsystem: Alle våre klimastasjoner kan interfaces mot det nye Felles Innsamlingssystem som Vd nå har under utvikling. Vi har laget et API mot våre stasjoner som er godkjent og som fungerer. Dersom det er ønskelig med egen innsamling av data kan vi også tilby vårt innsamlingsystem kalt Hidacs som benyttes av mange av våre kunder innen Energisektoren (Statkraft, NVE, Hydro m. fl.). Dette er et meget fleksibelt system, lett å tilpasse kundens ønsker. Det er et system for innsamling, presentasjon og lagring av historiske data. En beskrivelse av systemet vedlegges. Statkraft har bl. a et landsdekkende nettverk der over 100 stasjoner samles inn regionalt vha Hidacs som igjen er koblet opp mot et toppsystem i Oslo der de har ferske data fra hele landet oppdatert hver time, samt historiske data fra alle stasjonene. Vi ser på det kommende prosjektet som meget interessant, særlig dersom en kunne få prøvd ut den nye vegbanesensoren i prosjektet.

110 Forslag fra Datainstrument Datainstrument har i brev av gitt et positivt svar på forespørselen og sier følgende: Datainstrument foreslår i sitt brev et møte for å informere om produktene og drøfte aktuelle løsninger. Et slikt møte er ikke avholdt Forslag fra Aanderaa Aanderaa kan levere både komplette klimastasjoner og enklere løsninger. Den nyeste stasjonen har betegnelsen RWS Dette er en stasjon som kan bygges opp modulært, og Aanderaa har skissert 2 alternativer som vist i Figur 12.1 og Figur Begge alternativene er basert på bruk av Datalogger 3660 som er samme typen som er benyttet på prøvestrekningen i Follo. Versjon 1 er priset til kroner eks moms og versjon 2 til kr eks moms. Det er gode erfaringer med utstyret som er montert på prøvestrekningen i Follo, men en av ulempene med valg av stasjoner levert fra Aanderaa er at Fellessystemet for dynamiske data foreløpig ikke er tilpasset dataformatet fra Aanderaa sine stasjoner.

111 98 Figur 12.1: Klimastasjon fra Aanderaa, versjon 1 Figur 12.2: Klimastasjon fra Aanderaa, versjon 2

112 99 13 Forslag til system for beslutningsstøtte 13.1 Generelt Det nye i forhold til systemet for beslutningsstøtte vil være installasjon av ny infrastruktur, og ut fra den informasjonen som er innhentet virker forslaget fra Scanmatic mest interessant å gå videre med, men det er også aktuelt å se på løsninger som kombinerer sensorer og utstyr både fra Datainstrument og Aaanderaa. Rutiner for innhenting og tolking av data fra de ulike stasjonene og sensorene som blir etablert er det naturlig å legge opp i samarbeid med leverandøren av systemene. Det vil dessuten bli foretatt en gjennomgang av den øvrige informasjonen entreprenøren har tilgang til med tanke på å legge opp rutiner for hvordan de ulike kildene kan knyttes opp mot et system for beslutningsstøtte Forslag til infrastruktur For å komme i gang med installasjoner allerede fra høsten 2004, har det vært nødvendig å forsere en avklaring i forhold til hovedinvesteringen i utstyr. Både ut fra vurderinger av behovet lokalt og med bakgrunn i forslagene fra leverandører av klimastasjoner, ble det valgt å gå videre med et alternativ basert på etablering av en ny komplett klimastasjon mellom Mesna og Tingberg samt den nye vegbanesensoren som Scanmatic omtaler i sitt brev av Det har også vært kjørt en anskaffelsesprosess og det er inngått avtale om leveranse. Dette alternativet har fortsatt noen frihetsgrader innenfor budsjettrammen som er satt av til beslutningsstøtte, og dette vil eventuelt være å supplere med enklere installasjoner. Strukturen på den nye infrastrukturen blir følgende: Ny komplett klimastasjon (satt i bestilling) Ny vegbanesensor (Laser Road Surface Sensor) (satt i bestilling) 1-2 stk enkle klimastasjoner etter nærmere vurdering 13.3 Supplerende systemer Både i forhold til entreprenøren og i forhold til oppfølgingssystemet i prosjektet er det viktig å ha gode og pålitelige data for vegtilstand. Det er derfor til vurdering muligheten for å ta i bruk en helt ny vegbanesensor som er under utvikling av et amerikansk firma i Walla Walla. Denne sensoren er en kombinert aktiv og passiv sensor og ventes å bli lansert tidlig på høsten Det vil i første omgang trolig være mest aktuelt å plassere en slik sensor i tilknytning til den nye klimastasjonen. Siden trafikksikkerhetsaspektet er sentralt i prosjektet vil det i tillegg til øvrige data som hentes inn være viktig å ha informasjon om kjøreatferden under ulike forhold. Kjørefarten vil være en god indikator i så måte, og en tar derfor sikte på å benytte data fra systemet fra streknings-atk som er under etablering ved Fåberg. Punktene som er valgt er Hp 8 km 3,869 og Hp 8 km 1,069 og dekker sørgående retning. Denne strekningen er sammenfallende med plasseringen av den nye klimastasjonen. Siden kontrollsystemet ikke vil bli etablert før sommeren 2005, vil en få svært gode data for hvordan kjørefarten endrer seg under ulike vær- og føreforhold upåvirket av andre ytre faktorer.

113 100 I tillegg til de nevnte ATK-punktene vurderes det å etablere 2-3 registreringspunkt på E6 som i tillegg til fart også registrerer sidevegs plassering. Det er aktuelt å plassere et av disse punktene ved den nye klimastasjonen Datalogging og kommunikasjonsløsninger Det er en forutsetning at de stasjonene som etableres kan knyttes opp mot et system for datalogging. I utgangspunktet tar en sikte på at Fellessystemet for dynamiske data dekker de behovene en har i prosjektet både for datalogging, bearbeiding og presentasjon. Eventuelle behov for supplerende rutiner i tillegg til fellessystemet vil bli vurdert i samråd med leverandøren av utstyret. Når det gjelder programapplikasjoner og kommunikasjonsløsninger, gjelder de samme forutsetninger som for løsningene for datalogging, og alt dette må sees i sammenheng. Det er dessuten nødvendig at de systemene som etableres blir gjort tilgjengelig for entreprenøren Parametre/data som bør registreres Det som ser ut til å være det primære behovet i forhold til ny instrumentering er å få registrert følgende data: Nedbør Utstråling Restsalt/frysepunkt Vegtilstand Lufttemperatur/luftfuktighet Vegbanetemperatur Vindhastighet og retning I tillegg er det ønskelig med kamera. Der det fins flere merker av samme type sensor, bør valg av sensor foretas ut fra dokumenterte brukererfaringer. Den primære hensikten med klimastasjonene vil være å framskaffe data som entreprenøren kan bruke i sine vurderinger av behov for tiltak, men denne typen data er også viktig med tanke på å samle historiske data for å kunne evaluere driftsopplegg og effekten av utførte tiltak.

114 Ny klimastasjon 14.1 Tilbudsinnbydelse Region øst sendte i brev av tilbudsinnbydelse til Datainstrument og Scanmatic på ny komplett klimastasjon for plassering langs E6 ved Fåberg samt vegbanesensor, av typen Laser Road Surface Sensor eller tilsvarende, i tilknytning til klimastasjonen. Disse 2 firmaene ble tilskrevet fordi de kan levere data på format som er lesbart inn mot Fellessystemet for dynamiske data. I tillegg til de nevnte firmaene, ba Veima s også om å få tilsendt tilbudsinnbydelsen og hevder også å kunne levere data på det aktuelle formatet Kravspesifikasjon I det følgende er gjengitt kravspesifikasjonen i konkurransegrunnlaget både for ny komplett klimastasjon og for ny vegbanesensor C.1. Kravspesifikasjon for ny komplett klimastasjon Statens vegvesen Region øst ønsker tilbud på 1 stk klimastasjon/styringsenhet for oppsetting langs E6 ved Fåberg. Detaljert plassering er ennå ikke fastlagt. Leveranse 1. oktober stk komplett skap med det som er nødvendig av sikringer, overspenningsvern, ISO transformator, strømforsyninger, varmeelement, stikkontakt, termineringsutstyr for alle sensorer. Klimastasjonen leveres med 10 meter høy mast for påmontering av sensorer. Stasjonen er tenkt knyttet til 220V-nettet og ISDN/analog-telefon eller tilsvarende. Det bes også om en alternativ løsning basert på kommunikasjon via trådløst bredbånd som er tilgjengelig på Fåberg. Kameraløsning bestående av 1 stk fargekamera, kameraserver og eventuelt lisens for innsamlingsprogram. Supplerende utstyr for en komplett stasjon. Stasjonen planlegges instrumentert med følgende type sensorer: lufttemperatur luftfuktighet vindstyrke vindretning nedbør (Optic Eye eller tilsvarende) mengdemåler for registrering av nedbørsmengde utstråling vegbanetemperatur vegtilstand/frysepunkt/restsalt Den nye klimastasjonen skal demonstrere det siste som fins av teknologi som samtidig er hyllevare. Dersom det tilbys utstyr som supplement eller alternativ til det som er etterspurt, bes

115 102 dette beskrevet for seg. Det bes spesielt om tilbud på alternative vegbanesensorer (fysisk plassert i vegbanen) som kan kombinere flere funksjoner/parametre, og det er aktuelt å integrere 2 ulike produkter av den typen i den nye stasjonen. Oppsetting av stasjonen med mast(er) samt montering av sensorer kan gjøres lokalt. Det forutsettes at utstyret leveres med monteringsanvisning og nødvendig beskrivelse. Det bes om pris for komplett stasjon med priser for samband via ISDN/analog-telefon eller tilsvarende, alternativt bruk av trådløst bredbånd. Muligheten for å hente klimadata via SMS skal være med. Type sensorer som tilbys, samt pris (eks. mva) for hver enkelt sensor skal angis. Priser (eks mva) for fundament og mast(er) samt alternativ kommunikasjon angis også hver for seg. Det bes oppgitt garantitid for utstyret. Forslag til vedlikeholdsrutiner og pris for assistanse både på telefon og på stedet (inklusiv reise- og lønnskostnader) oppgis som tillegg. Det er ønskelig med tilbud på nødvendig software dersom denne ikke er frikjøpt for Statens vegvesen. Det er ønskelig å kunne ringe opp værstasjonen og lese av det som registreres i øyeblikket og også kunne hente ut historiske data for en periode. Data skal midlertidig samles inn og legges i den eksisterende Oracle (Veg94) databasen. Når det nye Felles system for dynamiske data er ferdig utviklet, skal data samles inn, lagres og presenteres gjennom dette systemet. Det forutsettes at nødvendig tilpasninger (som implementering av definert API) er gjort eller gjøres i de nye stasjonene så fort det nye systemet er klart. I påvente av retningslinjer for montering av klimastasjoner vil det settes følgende krav til monteringen: Lufttemperatur/fuktighetsmåler monteres 2 meter over vegbanen og 1 meter fra masten. Nedbørsmåleren plasseres i 4-5 meters høyde (på samme brakett som kamera?) og 1 meter fra mast C.2. Kravspesifikasjon for ny vegbanesensor Statens vegvesen Region øst ønsker tilbud på 1 stk. vegbanesensor av typen LRSS Laser Road Surface Sensor eller tilsvarende. Sensoren vil bli montert i tilknytning til ny klimastasjon som skal plasseres langs E6 ved Fåberg. Leveranse 1. oktober Vegbanesensoren leveres med nødvendig utstyr for en komplett montasje inklusive skap hvis der er behov for det. Sensoren vil bli montert i tilknytning til en ny klimastasjon ved Fåberg, og der er ønskelig at det blir tatt hensyn til en mulig integrering med denne stasjonen i forhold til kommunikasjonsløsning og lagring av dat. Klimastasjonen er tenkt knyttet til 220V-nettet og ISDN/analog-telefon eller tilsvarende. Det er også mulig med en alternativ løsning basert på kommunikasjon via trådløst bredbånd som er tilgjengelig på Fåberg. Dersom integrering ikke er mulig i første omgang, bes det om forslag til alternativ løsning. Det bes om pris på komplett sensor med system for datalagring og kommunikasjonsløsning.

116 103 Det bes oppgitt garantitid for utstyret. Forslag til vedlikeholdsrutiner og pris for assistanse både på telefon og på stedet (inklusiv reise- og lønnskostnader) oppgis som tillegg Mottatte tilbud Alle 3 tilskrevne firmaer har levert inn godkjente tilbud på komplett klimastasjon. Bare Scanmatic og Veima s leverte inn tilbud på den nye vegbanesensoren, og av disse 2 firmaene kunne Scanmatic tilby en løsning med den nye vegbanesensoren integrert i klimastasjonen. Totalt sett ble tilbudet fra Scanmatic ansett å være det beste og ble valgt etter behandling i Anbudsnemda Instrumentering I det følgende er det gitt en kort beskrivelse av hva tilbudet fra Scanmatic omfatter. Tilbud fra Scanmatic Styringsenhet og skap SM5045 i skap Forklaring Største type, med kapasitet for senere utvidelser Figur 14.1: Eksempel på klimastasjon levert av Scanmatic Det er besluttet å gå til anskaffelse av SM5045 (ytre sett lik SM5042, se Figur 14.1), som har kapasitet for tilkobling av flere sensorer enn de som blir installert i første omgang. Med SM5042 ville kapasiteten vært sprengt med det samme. Type sensorer og kameraløsning framgår av henholdsvis Figur 14.2 og Figur Lufft vegbanesensor angir både restsaltmengde og beregnet frysepunkt. Thies nedbørsmåler er et supplement til Optic Eye. Hensikten med å ha 2 nedbørsmålere er både å få gode nedbørsdata samt muligheten for å sammenligne ulike typer sensorer.

117 104 Tilbud fra Scanmatic Klimasensorer Forklaring Vegbanetemper Aanderaa atur Vegtilstand/fryse Lufft punkt/restsalt Lufttemperatur/l Vaisala uftfuktighet HMP45A Vindstyrke WAV 151 Vindhastighet WAA 151 inkl. crossarm Nedbør, type Optic Eye Nedbør, Thies mengde Utstråling Aanderaa 2811 Figur 14.2: Sensorer som vil bli montert Tilbud fra Scanmatic Kamera Forklaring Kameraserver AXIS 2401 Kamera i værbestandig hus Sanyo, IR følsomt Figur 14.3: Kameraserver og kamera

118 105 Kameraserveren vil ha 4 utganger slik at det er mulig å koble på flere kamera hvis dette skulle vise seg ønskelig. Det valgte kameraet tar bilder under svake lysforhold og er i tillegg følsomt for infrarødt lys. En har opsjon på levering av infrarød lyskilde, men dette er foreløpig ikke anskaffet i påvente av å se hvordan lysforholdene blir med veglys. Når det gjelder kommunikasjonsløsning, vil den nye klimastasjonen kunne knyttes opp både mot GSM-nettet og mot bredbånd. Bredbånd er særlig viktig i forhold til å overføre bilder fra den nye vegbanesensoren LRSS, og åpner samtidig bedre muligheter for bl a å kunne overføre data til informasjonssenteret på Hunderfossen. Når det gjelder den nye vegbanesensoren er dette en enhet som benytter infrarød laser skanner til å lage et bilde av vegbanen. Systemet detekterer endring i polarisert lys, som igjen gir et mål på om belyst overflate består av is, snø, vann eller tørr overflate. Figur 14.4, Figur 14.5 og Figur 14.6 illustrerer plasseringen av LRSS og viser eksempler på bilder tatt med den nye sensoren. LRSS Figur 14.4: Ny vegbanesensor LRSS og eksempel på bilde

119 106 LRSS Figur 14.5: Prinsipp for installasjon av LRSS LRSS Figur 14.6: Tolking av bilde fra LRSS

120 Plassering av ny klimastasjon Klimakartlegging utført av Bergab i 1991 Temperaturkartleggingen i 1991 ble foretatt med en spesialutrustet målebil. Målebilen var utstyrt for måling av lufttemperatur i 2 nivåer; 0,3 meter og 2 meter over vegen samt luftfuktighet på et nivå umiddelbart over biltaket. Temperaturen på vegoverflaten ble målt med et presisjonsradiometer plassert i bilens golv og rettet mot vegbanen. Under måling kjørte med en hastighet på 50 km/t og data ble normalt registrert hver 10. meter. De innsamlede dataene ble bearbeidet av Bergab (5) ved hjelp av en spesielt utviklet programvare. På grunnlag av en detaljert kartanalyse og sammenstilling av alle måledata, ble det utarbeidet kart der halkfrekventa og drevkänsliga partier. Disse partiene er i de fleste tilfeller en syntese av steder med lavest temperatur eller høyest fuktighet langsetter vegstrekningen. Ved forslag til plassering av klimastasjoner ble det tatt hensyn til følgende punkter: 1. Måleresultatene viser ofte entydighet på de strekninger eller punkter der stasjoner bør plasseres 2. Stasjoner er ikke plassert ved små og svært lokalt følsomme partier 3. Stasjoner er plassert for å kunne dekke opp ulike typer rimsituasjoner, f eks noen stasjoner relativt høyt, andre i kaldluftsoner og noen på steder hvor vegkonstruksjonen innebærer fare for riming 4. Vektlegging av regional dekning av hele fylket På E6 mellom Lillehammer og Vinstra ble det anbefalt plassert 4 stasjoner: 1. 6 km nord for Lillehammer, skyggeområde km nord for Lillehammer, skyggeområde km nord for Lillehammer, kaldluft km nord for Lillehammer, skyggeområde Figur 14.7 viser lokaliseringen av stasjonen 6 km nord for Lillehammer i Bergab sitt forslag. Stasjonen er foreslått plassert like nord for krysset med Rv 255, dvs ved Fåberg. I Figur 14.8 og Figur 14.9 er vist kartutsnitt over det aktuelle området.

121 Figur 14.7: Bergabs forslag til plassering av klimastasjon 1 mellom Lillehammer og Vinstra 108

122 109 Figur 14.8: Bergabs forslag til plassering av klimastasjon 1 mellom Lillehammer og Vinstra Plassering av ny klimastasjon Figur 14.9: Bergabs forslag til plassering av klimastasjon 1 mellom Lillehammer og Vinstra Optimering av klimastasjoner i Oppland Klimator har i sin rapport fra 2003 ikke foreslått nye klimastasjoner langs E6 i Oppland, men har kommentarer til de eksisterende stasjonene ved Vingnes og Skarsmoen. Klimator foreslår at ved en videre utbygging av klimastasjoner i bør andre strekninger som Rv 15 Dalsnibba Otta, E16 Vang Nes og Rv 250 Dokka Lillehammer prioriteres.

123 Anbefalt plassering av ny klimastasjon ut fra klimakartlegging Ut fra foreliggende dokumentasjon virker det naturlig å foreslå at den nye klimastasjonen bør plasseres ved Fåberg. Eksakt lokalisering må vurderes i samråd med erfarne driftsfolk og representanter for byggherren i området samt at en bør passe på at en unngår de feilene som bl a gjelder stasjonene ved Vingnes (feil mikroklima) og Skarsmoen (vegbanesensoren er plassert i feil kjørefelt) Plassering ut fra vurderinger fra lokale personer og befaring I møte på Regionkontoret på Lillehammer ble representanter fra entreprenøren bedt om å kommentere problempartier på E6 som noe av bakgrunnen for lokalisering av den nye klimastasjonen. Det ble påpekt at det mest utsatte partiet er rundt det høyeste partiet ved Fåberg. Med dette som utgangspunkt ble det foretatt en befaring for å finne fram til endelig plassering av den nye klimastasjonen. Det ble vurdert 3 ulike punkter over en strekning på ca 300 meter. Ut fra beskaffenheten på sideterrenget og tilgjengeligheten med tanke på ettersyn av stasjonen, ble det konkludert med at den beste lokaliseringen vil være like sør for der Besserudvegen krysser E6, se Figur Figur 14.10: Besserudvegen krysser E6, sett mot nord Figur 14.11, Figur og Figur viser flere bilder fra der den nye klimastasjonen vil bli plassert.

124 111 Figur 14.11: Lokaliseringssted for ny klimastasjon, sett mot nordvest Figur 14.12: Lokaliseringssted for ny klimastasjon, sett mot sør

125 112 Figur 14.13: Lokaliseringssted for ny klimastasjon, sett mot sørøst Det er en liten fjellskjæring og bratt terreng oppover mot øst. Mot vest er det åpent terreng.