Vernet. mot døden. Politi. Portrettet Politimester Christine Fossen om tiden etter nødraketten som førte til husbrann og bot.

Transkript

1 Temanummer: Trafikksikkerhet Norsk Politi nr.1 //mars 2012 Mer synlighet Politibiler i ny uniform skal gi økt sikkerhet og mer synlighet i trafikken UP i tjeneste Bli med Utrykningspolitiets patrulje fra Romerike på veikontroll Vernet Portrettet Politimester Christine Fossen om tiden etter nødraketten som førte til husbrann og bot mot døden Brynjulv Ringheim lå i koma og fikk 34 brudd i kroppen etter en ulykke i tjeneste. Takket være verneutstyret, berget han livet mot alle odds.

2 04 kronikk Politiets overordnede mål med trafikksikkerhetsarbeidet er å redusere antall trafikkulykker med drepte og hardt skadde, skriver fungerende politidirektør, Vidar Refvik. leder 10 en hårsbredd fra døden i up-tjeneste UP-tjenestemann Brynjulv Ringheim fikk skrens på motorsykkelen og ble overkjørt av en møtende bil. 18 up-tjeneste på veien Bli med parhestene Jon Karlsen og Morten Teie en dag på jobb. Synlighet i trafikken og i mediene 22 Sikrere med ny uniformering 1.november 2006 rykket politioverbetjent Ole Jacob Knobloch ut for å bistå en bil som hadde hjultrøbbel på E6 ved Klemetsrud. Han endte selv på Ullevål sykehus. foto: Dag Sapnt 24 når skal bestefar parkere bilen? Dagens eldre er sprekere enn før, men alder og bilkjøring er fortsatt et kontroversielt tema. 26 søker seg til livet på veien Søknadene strømmer inn til UP, og alle som blir valgt ut må gjennomgå det obligatoriske trafikkurset ved hovedkontoret i Stavern. 44 jentene tar ledelsen Ved Harstad politistasjon er fire av seks innsatsledere kvinner. I dette nummeret kan du lese om en patrulje som ble påkjørt mens de bistod en trafikant. Bilføreren forklarte i ettertid at han ikke så den uniformerte politibilen. En hvit bil med rød og blå striper er ikke det mest synlige på norske vinterveier, og Politidirektoratet har derfor bestemt at politiets kjøretøy kan få ny drakt. Rødt, hvitt og blått erstattes med gult, rødt, hvitt og svart, samt en langt mer synlig takbøyle. Deler av den nye merkingen har høyeste grad av refleks, slik at bilene sees godt i mørke. Som nødetat håndterer politiet daglig situasjoner som inneholder en skaderisiko både for seg selv og andre som ferdes på veien. Den nye uniformeringen er laget med fokus på funksjonell design som skal synes i trafikkbildet, og er i henhold til politiets grafiske profil. Som statlig politi skal bilene være enhetlige. For publikum betyr det lite om bilen som kommer dem til hjelp, er merket med politidistriktets navn eller visjon. Det viktige er at det er politiet som kommer, og at de som kommer, synes i trafikkbildet. Med den nye designen forsvinner politiets etatsemblem fra bildørene. Emblemet har fulgt politiets kjøretøy i mange år, og er en del av politiets identitet. Men et profilelement må ikke bli et hinder for en vellykket design. I dette tilfellet passet ikke emblemet inn, og med sitt fravær på bilsidene bidrar emblemet til økt synlighet og bedre sikkerhet på veiene. Det er ikke bare i trafikken politiet skal være synlige. Dagens moderne samfunn krever at politiet kommuniserer med innbyggerne, både direkte og gjennom mediene. Dette bidrar til å skape forståelse og tillit i befolkningen, og til å løse saker som er under etterforskning. Vi fikk nettopp et eksempel på dette fra Romerike politidistrikt. I en bildrapssak hvor gjerningsmannen stakk fra åstedet, var politiet raskt ute i mediene. Lensmann Morten Huse i Ullensaker var tydelig i budskapet da han ba gjerningsmannen melde seg. Etter hvert som etterforskningen pågikk, kom det frem at politiet hadde så mange spor at det var bare et tidsspørsmål når gjerningsmannen ville bli tatt. Det resulterte i at en person meldte seg for politiet. Han har nå status som siktet. Lensmannens målrettede mediekommunikasjon bidro til et gjennombrudd. Samtidig var det ingen som var i tvil om at politiet brukte det de trengte av ressurser på å løse saken. Kombinasjonen av godt politiarbeid og god mediekommunikasjon skaper godt omdømme for politiet. Wemunn Aabø, redaktør Magasinet Norsk Politi Politidirektoratet Pb Dep., 0031 Oslo Intern e-post: Postmottak POD Ekstern e-post: politidirektoratet@politiet.no Fagblad for politi- og lensmannsetaten. Magasinet kan også leses på Ansvarlig utgiver: Fungerende politidirektør Vidar Refvik Redaktør: Wemunn Aabø Desk: Linn de Lange og Steffen Olsen (Teft Design) Medarbeidere i denne utgave: Jan P. Solberg, Ellen Stai, Sissel Fantoft (frilansjournalister), Dag Spant, Hans Fredrik Asbjørnsen, Thomas Ekström (fotografer), Dag Gjærum, Gitte Gilberg Sethereng, Frank R. Roksøy, Ole Høiby, Jan Guttormsen, Wenche M. Bjørngaard og Margrete Halvorsen. Øvrige bidragsytere: Hallvard M. Skauge (tegner), Forsidefoto: Hans Fredrik Asbjørsen Design/produksjon/ rådgivning: Teft Design Trykk og distribusjon: Strålfors Opplag: Neste utgave: Juni 2012 All gjengivelse fra magasinet skal krediteres Magasinet Norsk Politi. ISSN «Som nødetat håndterer politiet daglig situasjoner som inneholder en skaderisiko både for seg selv og andre som ferdes på veien.» Wemunn Aabø, redaktør 2 NORSK POLITI NORSK POLITI

3 Trafikksikkerhet en viktig del av politiarbeidet Politiets overordnede mål med trafikksikkerhetsarbeidet er å redusere antall trafikkulykker med drepte og hardt skadde. Trafikksikkerhetsarbeid er viktig for å sikre trygghet og trivsel for alle som ferdes i trafikken. ILLUSTRASJON: Hallvard M. Skauge kronikk Vidar Refvik fungerende politidirektør Antall drepte eller hardt skadde i veitrafikken er halvert siden 1970, samtidig som antall kjøretøy er tredoblet. Reduksjonen skyldes blant annet bedre veier, sikrere kjøretøy, bedre akuttmedisin og ikke minst politiets trafikksikkerhetsarbeid. Årlig omkommer rundt 200 mennesker, og rundt skades på veiene i Norge. En ytterligere reduksjon av antall drepte og hardt skadde krever stor innsats og videreutvikling av metoder. Politiet skal arbeide kunnskapsstyrt blant annet ved å definere og prioritere de mest ulykkesbelastede veistrekninger og områder. Det er nødvendig med systematisk innhenting av informasjon, som analyseres for å kunne iverksette velbegrunnede strategiske og operative tiltak. Fokus på kontrollvirksomhet Det skal være stort fokus på kontrollvirksomhet rettet spesielt mot fart, gjerne i kombinasjon med trafikkfarlig atferd, kontroll av bruk av verneutstyr og ruskontroll. Endringer i veitrafikkloven med tilhørende forskrifter har gitt politiet nye muligheter til å kontrollere narkotikapåvirkede førere. Norge er første land i verden som vedtar en forskrift som fastsetter faste grenser for påvirkning av andre berusende eller bedøvende midler enn alkohol. Forskriften omhandler 20 spesifikke stoffer. Det vil gi økt forutsigbarhet og forenkle håndhevningen av denne type overtredelser. Norge har også tidligere vært tidlig ute med lovgivning for å bekjempe kjøring i ruspåvirket tilstand. Allerede i motorvognloven av 1912 ble promillekjøring kriminalisert, og ved lov av 16. juli 1936 ble det fastsatt en promillegrense på 0,5. Kriminelle benytter veien Kriminelle benytter i hovedsak veinettet til å forflytte seg. Det er derfor viktig å ha oppmerksomhet på annen kriminalitet i forbindelse med trafikkontroller. En stor andel av dem som antas å ha forårsaket dødsulykker, er tidligere straffet. I tillegg viser undersøkelser at mange som kjører i ruspåvirket tilstand, er tidligere straffet. Personer med kriminell bakgrunn har en klart høyere risikovillighet enn gjennomsnittet av norske sjåfører, og det er viktig å være oppmerksom på. Bruk av nummergjenkjenning ANPR (Automatic Number Plate Recognition) er nå tatt i bruk av Utrykningspolitiet som et prøveprosjekt. Det er grunn til å tro at ved å kunne plukke ut etterlyste kjøretøy ved hjelp av dette utstyret, vil politiet i tillegg til å påvirke trafikksikkerheten, i stor grad også pågripe vesentlig flere ettersøkte kriminelle. Ny uniformering av kjøretøy Dagens uniformering av politiets utrykningskjøretøy ble iverksatt , og har vært uforandret i 25 år. I de siste årene har kunnskap om bruk av refleksiv merking av utrykningskjøretøy fått større oppmerksomhet for å gi større synlighet og dermed bedre sikkerhet for politipersonell og andre veifarende. I dagens uniformering av politiets utrykningskjøretøy er det benyttet refleks med laveste kvalitet. Politidirektoratet utarbeidet design med bistand av samme designfirma som ble benyttet i forbindelse med politiets nye grafiske profil. Politidirektoratets rådgivende materiellforum (MAFO) drøftet designløsninger , og ga sin tilslutning til valgt design. Det ble iverksatt et prøveprosjekt for å teste ut synligheten i trafikkbildet ved å bruke refleksivt materiale i ulike kvaliteter for å få erfaring i bruken av denne type materiale. Erfaringene fra prøveprosjektet viste at det var nødvendig å justere designet for å få god synlighet og tilpasse materialet ytterligere i forhold til karosseriet. Det er gjennomført to justeringer, hhv. i august 2011 og i januar Prøveprosjektet ble evaluert og drøftet i Politidirektoratets rådgivende materiellforum (MAFO) Oppsummeringen fra MAFOmøtet var at designen og bruken av refleksivt materiale burde justeres ytterligere. Den andre justeringen ble gjort ved å erstatte den sorte fargen i «fiskebensmønsteret» bak på kjøretøyet med rødt refleksivt materiale i klasse 3 og fjerne refleksen (klasse 1) i de sorte kontrastfeltene og erstatte den med sort materiale uten refleks. Refleks i klasse 1 ble beholdt i den sorte teksten. Etter den andre justeringen, fremstår designen ryddig der feltene står naturlig i forhold til hverandre, og er gjenkjennelig i forhold til politiets grafiske profil, samt at synlighet er ivaretatt på en god måte. Prøveprosjektet ble gjennomført med fem kjøretøyer i Oslo politidistrikt, hhv. 3 stk VW Passat og 2 stk MB Vito. Tilbakemeldingene fra brukerne i Oslo etter siste justering har vært positive. Innføres fra 1. april Politidirektoratet har med dette som bakgrunn besluttet å innføre den nye uniformeringen med bruk av refleksivt materiale, slik den fremstår etter andre justering på kjøretøy som anskaffes etter Det er samtidig viktig å påpeke nødvendigheten av at det benyttes gul trafikkvest eller jakke i forbindelse med alt opphold på eller ved vei. Dette vil bli enda viktigere i fremtiden da kjøretøyene vil kunne ta en større del av oppmerksomheten fra bilister som nærmer seg et stillestående uniformert kjøretøy. «Årlig omkommer rundt 200 mennesker, og rundt skades på veiene i Norge. En ytterligere reduksjon av antall drepte og hardt skadde krever stor innsats og videreutvikling av metoder.» vidar refvik, fungerende politidirektør 4 NORSK POLITI NORSK POLITI

4 Selv om dødstallene stadig synker, omkom 169 personer i trafikken i Ytterligere reduksjon krever stor innsats og videre utvikling av trafikksikkerheten. 6 NORSK POLITI NORSK POLITI

5 farlig trafikkadferd Færre drepte i trafikken Grafikken viser antall drepte i trafikken i 2011 sammenliknet med 1970, illustrert av skoleklasser á 20 elever. Forskjellen i dødstallene er tydelig. 1970: 28 skoleklasser 2011: 8,5 skoleklasser Farlig risikoatferd i trafikken Fartssyndere og ruspåvirkede sjåfører som blir anmeldt av politiet, står svært ofte oppført i strafferegisteret for andre lovbrudd. Ikke overraskende er det hovedsakelig unge menn som gjør veiene utrygge. Dette er viktig kunnskap når UP og Statens Vegvesen vurderer forebyggende tiltak. TEKST: Ellen Stai FOTO: Politiet Siden 1970 er trafikken tredoblet her til lands. Likevel har antall omkomne gått stadig nedover, fra 560 i 1970 til 169 i 2011, da tallet på drepte for første gang var under 200. Dette skyldes både bedre veier, sikrere biler, bedre og raskere medisinsk inngripen og systematisk arbeid for å styrke trafikksikkerheten, blant annet ved hjelp av bedre og mer målrettede fartskontroller og kontroll av sikkerhetstiltak som eksempelvis bilbelte. I den rykende ferske rapporten «Førere med høy risikovillighet» har UP sett nærmere på to av de mest risikofylte gruppene i trafikken, nemlig førere som kjører altfor fort og som står for de groveste fartsovertredelsene, og førere som kjører under påvirkning av rus. Ved å koble disse opp mot politiets eget strafferegister, har UP fått kunnskap som vil være nyttig når de skal vurdere tiltak og metoder. Analysen er utført av UPs analyserådgiver Live Tanum Pasnin. Høy fart og rus er årsak til de fleste dødsulykker i trafikken. Omtrent én prosent av bilførerne i normal trafikk, kjører under påvirkning av rus, det vil si alkohol, narkotika eller medisiner som ikke er forenlig med bilkjøring, særlig sovemedisin. Én prosent høres lite ut, men Folkehelseinstituttet anslår at rundt kjøreturer per døgn skjer i ruspåvirket tilstand. Ulykkesstatistikken for disse førerne er skyhøy sammenlignet med normale trafikanter. Mange gjengangere For høy fart er årsaken til rundt halvparten av alle dødsulykker her i landet. Ofte har disse førerne vært ruset i tillegg. Menn i alderen år dominerer både i gruppen som kjører for fort og gruppen som kjører i rus. Rundt fem prosent av dødsulykkene skyldes uoppmerksomme førere som har fiklet med mobiltelefon, CD-spiller eller radio. UPs ferske analyse viser at dem som synder grovest mot trafikkreglene ofte også er registrert i strafferegisteret med andre straffbare forhold. Utvalget består av 8005 personer anmeldt på grunn av høy fart i 2010 og 7511 personer anmeldt for kjøring i rus i Totalt var 58 prosent av fartsførerne registrert for minst ett tidligere lovbrudd, mens 82 prosent av rusførerne hadde tidligere straffesaker på seg. Tallene viser at relativt få personer er registrert med et stort antall anmeldelser, både for andre trafikklovbrudd, men også for økonomi- og vinningskriminalitet, narkotika og vold. Til sammen er fartsførerne registrert med anmeldelser, rusførerne står for hele straffbare forhold. De aller farligste i trafikken er med andre ord kriminelle personer som kjører både fort, uvørent og ikke sjelden i ruset tilstand. Å sette inn tiltak overfor denne gruppen er derfor særlig viktig for å få ned antall dødsulykker og gjøre veiene tryggere for alle trafikanter. På rett sted til riktig tid Undersøkelsen bekrefter en antakelse vi lenge har hatt. Her kommer det veldig tydelig frem at det lønner seg å følge disse personene ekstra nøye, sier Runar Karlsen, sjef for UP. Gang på gang stanser vi noen som kommer i ekstrem fart eller er rusa, sjekker dem og finner narkotika eller tyvegods i bilen eller på bopel. Vi ser hele tiden at det er en kort bro fra trafikkovertredelser til andre lovbrudd, forteller han. UP har god oversikt over hvilke strekninger som er såkalte rus- eller promilleveier og når på døgnet de bør være særlig på vakt. Etterretningssystemet i bilene gjør at hele UP-flåten kan dele informasjon, dessuten er patruljene online med lokale politidistrikt som driver etterretning på personnivå. Vi er ganske godt orientert om hvor det er lurt å kontrollere og har et bredt spekter av metoder. Det handler om å være på rett sted til rett Èn tid, skoleklasse med à den 20 elever. rette kunnskapen og de riktige metodene, sier UP-sjefen, som fremhever at hans folk ikke minst har et trenet blikk som gjør at de ofte fanger opp og sjekker potensielle risikobilister. Mange i denne gruppen har mistet eller har aldri hatt førerkort. UP-sjefen legger ikke skjul på at de har begrensede ressurser og hele tiden prøver å finne enda smartere måter å bruke dem på. Å kontrollere de sjåførene vi bør kontrollere på de rette stedene, er en god miks. Det er mye bedre å bruke ressursene på å fange opp de virkelig farlige førerne enn å drive storstilt kontroll av lovlydige bilister, sier Runar Karlsen. Fem risikogrupper Statens Vegvesen startet i 2007 en studie for å se nærmere på atferden til høyrisikogruppene i trafikken, samt foreslå tiltak for å redusere antall ulykker. Rapporten ble ferdig i Høyrisikogrupper blir her definert som «en gruppe trafikanter som både har høyere skaderisiko enn gjennomsnittet, og som står for en relativt stor andel av det samlede antall skader i vegtrafikken.» Studien har definert og studert de fem viktigste høyrisikogruppene, nemlig unge bilførere, eldre bilførere, motorsyklister, rusmisbrukere og innvandrere av ikke-vestlig opprinnelse. Rapporten foreslår skreddersydde tiltak overfor de ulike gruppene, alt fra opplysningsarbeid, flere og mer målrettete trafikkontroller samt for eksempel omlegging av kryss der eldre bilførere ofte gjør feil som fører til ulykker. Innvandrere fra ikke-vestlige land er overrepresentert på ulykkesstatistikken i forhold til antall. Selv om de ikke utgjør noen stor gruppe, har de svært sammensatte problemer som gjør at ulike tiltak bør iverksettes. I noen tilfeller skyldes problematferden språkproblemer under kjøreopplæringen, mens de som har førerkort fra hjemlandet kan være vant til et regelverk og en trafikkultur som er svært annerledes enn vår. I tillegg har noen traumer eller problemer knyttet til forhold i hjemlandet som er så psykisk belastende at de ikke klarer å konsentrere seg tilstrekkelig i trafikken. Å fange opp disse og sette inn personrettede tiltak, vil derfor være viktig. Èn skoleklasse à 20 elever. Risikovillige unge menn Motorsyklister er den gruppen som er mest utsatt for ulykker, mens unge menn er overrepresentert på statistikken både blant MC-kjørere og bilførere. Opplevelse av mestring, belønning i form av andres beundring og manglende evne til konsekvenstenkning gjør ungdom til risikovillige førere. Selv om unge kvinner også har relativt høy risiko, har de ikke de samme motivene for å kjøre risikofylt som unge menn. Mennene er mer utsatt både for aleneulykker, for eksempel utforkjøringer, og ulykker som involverer andre bilister eller mykere trafikanter. De som kjører altfor fort, ikke minst i helgene, er ofte ruset og bruker ikke bilbelte, noe som forverrer utfallet når ulykken er ute. Vi er opptatt av holdningsskapende arbeid og treffer en del unge på veien, men etter at vi kom oss på Facebook og Twitter, når vi langt flere. Stort sett er det ungdom som bruker våre Facebooksider. De spør og vi svarer, samtidig får vi et godt bilde av hva de er opptatt av. Dette har vært en ubetinget suksess, sier UP-sjef Runar Karlsen. 8 NORSK POLITI NORSK POLITI

6 mc-ulykke i tjeneste UP-tjenestemann Brynjulv Ringheim ligger skadet på veien. Han har fått skrens med motorsykkelen i 80-grensen. Så kommer det en møtende bil. Brynjulf blir overkjørt og får 34 brudd i kroppen. Etter ni døgn i koma og et halvt år på rehabilitering, er Brynjulv overbevist om at godt verneutstyr berget livet hans. Tekst: Jan P. Solberg Foto: Hans Fredrik Asbjørnsen 10 NORSK POLITI NORSK POLITI

7 mc-ulykke i tjeneste 01/ : Brynjulv er klar til å reise hjem fra sykehuset. Brynjulv Ringheim lå ni døgn i koma. Da han ankom sykehuset hadde han 34 brudd. Blant annet var 19 ribbein ødelagt, begge skuldrene hadde brudd, ansiktet hadde fire brudd og bekkenpartiet var omtrent smadret. De indre skadene i mageregionen var svært store. Han hadde livstruende hodeskader, og begge lungene var kollapset. Det går vel ikke an å være nærmere døden enn det Brynjulv var, og komme fra det i live, sier sjefen hans, Tor Egil Syvertsen, distriktsleder for Utrykningspolitiet (UP) i Vestfold og Telemark. Et drøyt halvår etter ulykken er Brynjulv Ringheim på beina og kan så smått begynne i jobb igjen. Det er for Syvertsen et lite mirakel. Han trodde knapt sine egne øyne da UP- distriktet hans var samlet til parole før jul, og Brynjulv og samboeren deltok. Finere julegave kunne jeg ikke ha fått, forteller Syvertsen. De holdt et foredrag om ulykken og tiden etter. Den kvelden var det mange politifolk som satt med blanke øyne. Brynjulv ville leve Vi møter Brynjulv på Kysthospitalet i Stavern, som er Sykehuset i Vestfolds rehabiliteringssenter. Han sitter på senga på rom 208 med ytterjakken på. Foran ham står kofferten pakket. Brynjulv skal hjem. Han er ferdig med den siste delen av den fysiske rehabiliteringen, og smiler med hele ansiktet og sier: Dette er nesten som en julekveld. Før avgang kommer pleiere innom og gir ham klem og skryter av innsatsen hans. Det har vært et tøft opphold, innrømmer Brynjulv. Svetten har rent av meg under treningene. Men motivasjon og egeninnsats er nødvendig for å kjempe seg tilbake. Ute er det kaldt, rå luft fra sjøen. På vei mot parkeringsplassen studerer jeg Brynjulv som er to skritt foran oss. Han går helt normalt, ingen tegn til hinking, ingen synlige arr. Han skyter inn at det er nok av arr under klærne. Det er likevel ganske ufattelig. For mindre enn et halvår siden lå Brynjulv i en pøl på fylkesvei 525. UP-kollegene som ankom ulykkesstedet trodde Brynjulv var dødende. Ansiktet hans var blålig. Kjøredressen var oppspist etter møtet med asfalten og bilen som traff ham, kroppen var et eneste stort kjøttsår. Men kroppen min ville vel leve, sier Brynjulv. Jeg hadde dessuten marginene på min side. En anestesilege kom raskt til ulykkesstedet og holdt liv i meg. Luftambulansen fra Ullevål universitetssykehus i Oslo skulle til å lette for et oppdrag i Kristiansand, men ble i siste liten omdirigert til ulykken i indre Vestfold. Tøft å være pårørende Vi ankommer Horten. Brynjulv peker mot huset 16/ : Brynjulv ligger skadet på veien. Fysisk sett er Brynjulv nesten tilbake der han var før ulykken. Psykisk har han ennå et lite stykke å gå. Hodeskadene gjør at han fort blir beveget. Særlig har han lett for å gråte når han ser Henriette, som han er så glad i. sitt og sier han er forferdelig glad i det. At han er glad samboer Henriette Kaasa, er det heller ingen tvil om. Brynjulv går rett i armene hennes og begynner å gråte. Hun blir stående og stryke ham på ryggen. Fysisk sett er Brynjulv nesten tilbake der han var før ulykken. Psykisk har han ennå et lite stykke å gå. Hodeskadene gjør at han fort blir beveget. Særlig har han lett for å gråte når han ser Henriette, som han er så glad i. Noen kognitive evner, som ordflyt, kan også bli bedre, forteller han. Det hender han famler etter ord når han snakker. Men heldigvis kan også hjernen trenes opp igjen. Legen hans har søkt om opphold på Sunnaas sykehus, og det er Brynjulv glad for. Han ønsker å være så klar som mulig når han begynner å jobbe igjen. Henriette gir Brynjulv en god klem og sier ømt: Kom, så går vi opp og lager kaffe. Å være pårørende er også tøft. Henriette og Brynjulv hadde vært kjærester i to år da ulykken skjedde. De hadde flyttet sammen, og Brynjulvs to døtre bodde hos dem annenhver uke. Som psykologisk rådgiver for bedriftshelsetjenesten ved Sykehuset i Vestfold var nok Henriette bedre rustet enn de fleste. Skjønt, en ulykke kan man aldri være forberedt på. Hun forteller at hun kjente en uforklarlig uro da hun kjørte hjem fra jobb den dagen ulykken skjedde. Hjemme gikk hun ned til postkassen for å hente posten, og da ringte Brynjulvs UP-makker Roger Aaser. Stemmen hans var anstrengt, og Henriette kunne høre sirener i bakgrunnen. Roger sa: Jeg ringer for å fortelle noe du ikke har lyst til å høre. Straks etter kom Roger og hentet henne, og de kjørte til Ullevål sykehus. Henriette hadde alt ringt og varslet moren til Brynjulvs to døtre. På vei til Oslo mottok hun telefoner fra folk som hadde hørt rykter om ulykken. Brynjulvs makker var tydelig preget av hendelsen, han kjørte så fort som det var forsvarlig. I forbindelse med masteroppgaven sin i psykologi hadde Henriette fulgt politiets arbeidshverdag et halvt år. Hun hadde kjennskap til risikoene i yrket. Likevel hadde hun inntil denne dagen ikke engstet seg særlig for Brynjulv mens han var på jobb. Hun visste at han var en svært dyktig politimann. Verdifullt verneutstyr Selv husker Brynjulv ingenting fra ulykken. Timene før smellet er også blanke. Det siste han erindrer, er at han spiste lunsj hjemme hos makkeren. Etterpå kjørte Roger ham til verkstedet, slik at Brynjulv kunne hente motorsykkelen som hadde stått til reparasjon. Ved hjelp av informasjon fra kolleger og andre har han i ettertid satt sammen et bilde av det som skjedde. Det var en fin dag, sol, ganske varmt. Dagen før hadde det regnet kraftig. Brynjulv på vei med sin sivile politimotorsykkel, en BWM 1200, for å bistå en annen UP-patrulje i indre Vestfold. Han fulgte fylkesvei 525. Fordi strekningen var ganske ukjent for ham, kjørte han på GPS. Fartsgrensen var 80. I en sving gikk det galt. Regnet fra kvelden før hadde ført med seg grus fra en gårdsvei ned på fylkesveien. Motorsykkelen fikk skrens på grusen, Brynjulv og sykkelen skilte lag og seilte bortover veien. Imot kom en stor personbil, og føreren klarte ikke å svinge unna motorsyklisten. Hjelmen slo mot fronten på bilen. Brynjulv havnet under bilen og ble overkjørt. Venstre forhjul traff mage og bekken, venstre bakhjul kjørte over brystet hans. Brynjulv er overbevist om at han kan takke verneutstyret for at han i dag lever. I UP fikk jeg velge verneutstyr fra øverste 12 NORSK POLITI NORSK POLITI

8 mc-ulykke i tjeneste «Det har vært et tøft opphold. Svetten har rent av meg under treningene. Men motivasjon og egeninnsats er nødvendig for å kjempe seg tilbake.» Brynjulv Ringheim, UP-tjenestemann HJELP TIL Å HUSKE: Henriette hang et ark med oppklarende informasjon over sykesengen der Brynjulv lå. Han var svært forvirret de første ukene etter at han våknet fra koma. hylle. Jeg tenker på det som en god prioritering fra etatens side. Bedre å bruke penger på verneutstyr enn på bårebuketter. Hjelmen, en Schubert C3, kostet 6500 kroner. Kjøredressen passet fint til kroppen hans og hadde solide polstringer. I Brynjulvs tilfelle var det likevel sikkerhetsvesten som var mest avgjørende. Inni den skudd- og stikksikre vesten er det en aluminiumsplate foran. Platen gjorde at vekten av bilen ble jevnere fordelt da hjulet traff brystet hans. Han har tatt vare på metallplaten, som er blitt skjev og bøyd. Uten denne ville nok hjertet mitt ha kollapset, sier Brynjulv. Sjefen hans, Tor Egil Syvertsen, sier at det har skjedd mange forbedringer med sikkerheten for politifolk som jobber i trafikken, og det er han takknemlig for. I tillegg til at verneutstyret er det beste, har vi gode rutiner for å bruke utstyret. Det er egne instrukser for utrykningskjøring, for organisering av kontroller, og for bruk av ulike former for verneutstyr. Dette er alle i avdelingen opptatt av å følge, forteller Syvertsen stolt. Et par uker etter ulykken ble Syvertsen innkalt til samtale med Arbeidstilsynet. Det var en ny erfaring for ham. Han sier det føltes godt å kunne sitte der og være sikker på at sikkerhetsinstruksene var fulgt til punkt og prikke. Bukett fra Storberget På Ullevål sykehus ble Brynjulv lagt rett på operasjonsbordet. Kirurgene konsentrerte seg i første omgang om mage og bekken. Noen timer senere ble lårbeinet hans margnaglet. Både Brynjulv og Henriette skryter av legene. Det oppstod ingen komplikasjoner etter operasjonene. Henriette holdt seg på sykehuset døgnet rundt i to uker. De første 12 timene føltes som en evighet, forteller hun. Jeg spiste ikke og glemte å gå på do. Flere av Brynjulvs kolleger ankom sykehuset, de var svært preget av hendelsen. Divisjonsleder Syvertsen tok vare på staben på en samling ved Horten politistasjon, men kom på sykehuset dagen etter ulykken. Brynjulv lå i koma i ni døgn. Henriette forstod etter hvert at han kom til å overleve, men ante lite om hvilken tilstand han ville våkne opp i. Ville han noen gang bli seg selv? Hun ble oppmuntret av pleierne, som viste henne positive tegn. For eksempel måten Brynjulv vred hånda mot henne når hun snakket til ham. Da Brynjulv våknet, kjente han Henriette igjen. Gleden hennes var stor. Han fylte 42 år samme dag, og moren hans satt på sengekanten og sang «Hurra for deg». De første ukene etter koma-søvnen var Brynjulv svært forvirret, som er typisk. I denne fasen er hukommelsen gjerne bare fem ti minutter. Brynjulv spurte hele tiden hva som hadde skjedd med ham og hvor han befant seg. Og blomsterbuketten på bordet, hvor kom den fra? Henriette svarte at blomstene var fra justisministeren. Er det sant? sa en Brynjulv, like glad og overrasket hver gang. Etter to uker på Ullevål ble han flyttet til Sykehuset i Vestfold. Der ble han til 7. oktober. Bonusdager Henriette og Brynjulv var i ferd med å pusse opp hjemme da ulykken skjedde. Gode venner og kolleger overtok malerkostene og fullførte. Samboerparet er overveldet over all støtten de har fått, ikke minst av UP. Brynjulvs toårs-kontrakt med UP gikk ut 9. februar. Brynjulvs søkte om forlengelse, og sjefene i UP Vestfold og Telemark utvidet kontrakten hans med to nye år. Det er han svært glad for, selv om han trives ved politistasjonen i Horten, hvor han har fast stilling. UP har for øvrig tett kontakt med NAV og får gode tips om tilbakeføring til arbeidslivet etter alvorlige ulykker. Det er viktig å trå varsomt og ha passe progresjon, sier Syvertsen. Brynjulv må ikke presse seg mer enn han tåler. Etter hvert skal vi få ham gradvis tilbake i arbeid, og det er hele avdelingen utrolig glad for. Brynjulv selv er ikke mindre fornøyd. Jeg føler at jeg har vært på en lang reise, men nå begynner jeg å komme hjem igjen. Sakte men sikkert er jeg i ferd med å bli den gamle Brynjulv. Henriette nikker, men legger til at hun er lettet over at han ikke skal kjøre motorsykkel i tjeneste mer. Det har Brynjulv lovet henne. Privat går det også fint. 21. april går paret til alters i en kirke i Roma. Ulykken har selvsagt vært svært tøft, men den har samtidig gjort oss mer sammensveiset, sier Henriette. Vi har skjønt at vi ikke er udødelige, og det gjelder å ta vare på dagene. Etter en slik ulykke er hver dag en bonus. 14 NORSK POLITI NORSK POLITI

9 mc PÅ to hjul: Politibetjent III, Øivind Strand, foran avdelingens mange sykler. KOMMER FREM: At Trafikkorpset kan kjøre MC året rundt, er en stor fordel. En unik ressurs De eskorterer statsledere og ledsager kriminelle, de er først på plass ved alvorlige trafikkulykker og sørger for at trailere er riktig skodd: Oppgavene til Trafikkorpset ved Oslo Politidistrikt er både mange og varierte. TEKST: Sissel Fantoft FOTO: Dag Spant Trafikkorpset holder til i kjelleren på Politihuset på Grønland i Oslo, og består av 35 medarbeidere, 23 motorsykler og 7 biler. De sorterer under ordensavdelingen, seksjon for trafikkog sjøtjeneste. Det er ikke så enkelt å få folk hit, for vi krever solid utdannelse og erfaring. Vi er en operativ ressurs for Oslo politidistrikt og bistår ved alle typer oppdrag, forteller politioverbetjent Gunn Anita Bjørnbakk, som leder Trafikkorpset. Under seg har hun tre divisjonsledere. Vi bruker ofte motorsykler i tjenesten vår når vær og føreforhold tillater det. Vi utfører blant annet trafikkryddetjeneste ved statsbesøk og andre offisielle besøk, ledsager tiltalte til og fra rettssaker, utfører operativ trafikktjeneste og driver tungbilkontroll ved ferjeanløpene. Mange av oppgavene krever spesialkompetanse, derfor har vi så høye krav til dem som jobber her, sier Bjørnbakk. For å bli tatt opp i Trafikkorpset må man ha motorsykkelsertifikat. Deretter må søkerne igjennom testkjøring av motorsykkel og et intervju før de blir vurdert. Dette er en helt egen måte å jobbe på, derfor trenger vi erfarne tjenestefolk, sier divisjonsleder Terje Storlien. Alle medarbeiderne ved Trafikkorpset har gjennomført og bestått et 5-ukers motorsykkelkurs, i tillegg til trafikkulykkeskurs modul 1 og 2 (TUP1 og TUP2), Trafikk 1 (trafikalt grunnkurs), kurs i bruk av hastighetsmåling, tungbilkurs og kurs i trafikkryddetjeneste. Våre medarbeidere er en kjemperessurs for patruljene ute som ofte mangler den spesialkompetansen vi besitter. Vi blir satt stor pris på, og er en ganske unik ressurs i Norge. Og vi tar godt vare på utstyret vårt, det er jo arbeidsplassen vår. Vi er rustet til å gjøre den jobben vi er satt til, på en god måte, sier Storlien. Avdelingen disponerer 12 BMW K 1200 RS sommersykler, 10 BMW R 1200 GS helårssykler, fem uniformerte biler og to sivile biler. MC året rundt Det er en stor fordel at Trafikkorpset kan kjøre motorsykkel året rundt. Motorsyklene har en unik framkommelighet, de er raske og smidige og kommer fram der hvor biler ikke gjør det. De som eskorterer statsledere, må ha vært hos oss i minimum ett år, de har god kompetanse som MC-førere og er svært lokalkjente. De skal ha oversikt over trafikkregulerende tiltak, evne til å vurdere mistenkelige ting og kunne gjøre trusselvurderinger. Ved full kortesje samarbeider vi med beredskapstroppen. Da setter vi opp et lag som har ansvar for kjørerute og framdrift. Det er viktig at ruten legges opp slik at risikoaspektet reduseres mest mulig, sier Storlien. Ved enkelte statslederbesøk, har kortesjen bestått av inntil 60 biler. Vi får svært gode tilbakemeldinger fra internasjonale aktører på jobben vi gjør, og vi klarer å gjøre jobben effektivt med mange færre medarbeidere enn det som ofte er tilfellet i andre land. Vi har også lånt bort utstyr og mannskap til andre politidistrikter. Nøkkelen til suksessen er samspillet, forteller han. Over halvparten av medarbeiderne ved Trafikkorpset kjører også egen motorsykkel på fritiden. Bent Wigernes er hovedinstruktør for både bil og 16 NORSK POLITI NORSK POLITI

10 mc debatt Frakter appelsiner: En sjåfør stoppes grunnet manglende kjettinger. Kjøreforbud: Portugiseren blir ikke bøtelagt, men må betale 7000 kroner. MC ved Trafikkorpset og selv operativ MC-fører. Vi kommer alltid først fram, vi er godt kjent i Oslo og har en god allroundkompetanse. På kursene trener vi primært på høyhastighetskjøring og eskortering. Å kjøre i over 200 km/t er svært farlig, så vi fokuserer på sikkerhet. Hvis man ikke vet hvordan man skal bremse skikkelig i slike hastigheter, går det galt. Derfor har vi kontinuerlig trening, forteller han. Høyhastighetstreningen foregår på Rudskogen Motorsenter. Vi kan skryte av at vi ligger godt over gjennomsnittet når det gjelder å håndtere både bil og MC. Det gjør oss ingenting å kjøre motorsykkel på glatte veier. Og på motorsykkelen får vi med oss mye mer av det som foregår rundt oss enn i bil. Vi bruker blikket hele tiden og prøver å ta verstingene i trafikken. Til tross for et høyt aktivitetsnivå er det svært lite skader ved avdelingen, som har et nullskademål. Unik spesialpatrulje Årets mål for Trafikkorpset er å redusere antall drepte og alvorlig skadde sammenliknet med I Oslo er fotgjengere mest utsatt 5 av 7 som ble drept i trafikken i fjor, var fotgjengere. Trafikksikkerhetsarbeidet skal rettes mot aggressiv og farlig trafikkadferd med særlig oppmerksomhet på høy hastighet, ruspåvirket kjøring og manglende verneutstyr. I tillegg til motorsyklene, utgjør avdelingens biler en uvurderlig ressurs for Oslo politidistrikt. Trafikkulykkesbilen, T-38, er for eksempel en unik spesialpatrulje ved alvorlige trafikkulykker. Det er en TUP-spesialisert operativ enhet med større bredde, kompetanse og erfaring enn vanlige patruljebiler. Så vidt jeg vet, er det den eneste i sitt slag i Norge, sier politibetjent III Anders Faraasen. Ved alvorlige trafikkulykker er T-38 raskt på stedet og jobber parallelt med redningstjenesten. Liv og helse kommer selvsagt alltid først, men særlig på høyhastighetsveier er tiden et viktig aspekt. Vi skal være gode på å få veien åpnet igjen så raskt som mulig. I tillegg tar vi bilister som kjører for fort. I 2010 loggførte T hastighetsovertredelser. Vi er også oppmerksomme på ruspåvirkede sjåfører. Det er ikke mens de står på Plata at de er farlige, men når de setter seg bak rattet, sier Faraasen. En annen av avdelingens biler, T-37, er en egen tungpatruljebil, under ledelse av politispesialist Harald Klemmetsen. Alle medarbeiderne ved Trafikkorpset har én ukes tungbilkurs ved Oslo politidistrikt, og 18 stykker har i tillegg 3 ukers tungbilkurs hos UP i Stavern. Vi har mann som har god kompetanse på det faglige innholdet i forhold til tungbil. Vi driver ledsagelse av spesielt lange, brede og tunge biler, vi kontrollerer kjøre- og hviletid, farlig gods og den grenseoverskridende transporten ved ferjeløpene. Om vinteren fokuserer vi mest på å sjekke om de er riktig skodd for norske veier, og så sjekker vi førerkort og promille. Yrkessjåfører har åtte timers pliktmessig avhold før kjøring, sier Klemmetsen. Stoppet på kaia Vi følger med når Trafikkorpset drar til Hjortneskaia, hvor dagens Kiel-ferje nettopp har lagt til. Der stoppes en portugisisk sjåfør som kommer fra Spania med appelsiner, fordi han mangler noen kjettinger. Vi håndterer regelverket sammen med Statens vegvesen, og kan være ganske strenge. Omtrent daglig er det noen som får pålegg. Det er fortsatt ikke krav til vinterdekk for lastebiler, og mange kommer hit uten kjettinger, spesielt biler fra Sør- og Øst-Europa. Det koster fort kroner å kjøpe kjettinger her, og det hender at sjåførene ikke har mulighet til å dekke det. Da prøver vi å finne andre løsninger, som for eksempel å kontakte mottaker. Sjåførene er også ofre når sånt skjer, de blir jo bare dyttet inn i situasjonene, sier Klemmetsen, som selv jobbet som langtransportsjåfør før han begynte i politiet. En langtransportsjåfør i Europa tjener ca 1000 euro i måneden. For meg som forbruker spiller det ingen rolle hvordan appelsinene kom hit, men som solidarisk medmenneske er det ikke greit å vite at sjåføren som fraktet dem hit, er underbetalt, sier han. Den portugisiske sjåføren som kom fra Kielferjen mangler tre kjettinger, og får kjøreforbud. Han må nok ut med 7000 kroner for kjettingene, men vi bøtelegger ham ikke, siden han ikke har kjørt på offentlig vei, sier Klemmetsen. Lavere risiko i Norge Over motorsyklister ble alvorlig skadd på europeiske veier i Ifølge en rapport fra ETSC European Transport Safety Council, topper Norge, sammen med Nederland, listen over land hvor MC-førere har lavest risiko for å bli drept eller alvorlig skadd i trafikken. - Selv om rapporten viser at svært få motorsyklister blir drept på norske veier, må jeg understreke at dette gjelder andelen motorsyklister som utgjør de totale dødstallene på veien i Norge. Det betyr ikke nødvendigvis at det er tryggere å kjøre MC i Norge enn i andre europeiske land, sier kommunikasjonsrådgiver Mircea Steriu i ETSC. Likevel viser rapporten at mellom 24 og 40 motorsyklister omkommer i trafikken per milliard kilometer i Norge, mens gjennomsnittet i EU er 87. NATURTRO: Ergoterapeut Espen Hvidsten, nevropsykolog Hans Johansen, Espen Andreassen (UP) og Tore Johnsen (UP) tester kjøresimulatoren ved kysthospitalet. Når bør bestefar parkere bilen? Dagens eldre er langt sprekere enn før, men fortsatt er alder og bilkjøring et kontroversielt tema. TEKST: Dag Gjærum FOTO: Utrykningspolitiet Er fastlegen den rette til å vurdere om hans pasienter kan få helseerklæring? Er det bra at tante fremdeles kjører bil etter slaget hun fikk? Finnes det gode tester som avslører om man er skikket bak rattet, og bør det være en øvre aldersgrense for bilkjøring? Dette er blant de mange spørsmålene som diskuteres både i mediene og rundt middagsbordet. Befolkningen blir stadig eldre, og antall eldre førere øker i samme omfang. I dag er reglene slik at man etter fylte 70 år må ha legeattest for å få lov til å beholde førerkortet. Det er som regel fastlegen som utfører denne undersøkelsen. Mange får, med rette, helseattesten med én gang, for dagens eldre er langt sprekere enn før. Noen må testes litt mer, og legen kan be pasienten om å utføre enkle tester for å få sjekket den mentale helsetilstanden. I alvorlige tilfeller kan legen henvise til ny oppkjøringsprøve for å sjekke om vedkommende virkelig kan få tillatelse til videre kjøring. Helsevesenet tar dette alvorlig Klinikk for fysikalsk medisin og rehabilitering, SIV, mer kjent som Kysthospitalet i Stavern, har i flere år arbeidet med en kjøresimulator som på en bedre måte kan gi helsepersonalet faglig bakgrunn for deres avgjørelse. Det er nevropsykolog Hans Johansen og ergoterapeut Espen Hvidsten som har hovedansvaret for prosjektet. Hvorfor bilkjøring på dagsordenen? Dette er faktisk ett av vår tids største folkehelseproblemer. Vi har over 200 drepte i trafikken, skadde og svært mange som må ha behandling på sykehus. Det viser seg at det er få metoder som alene gir et godt nok faglig grunnlag for å kunne vurdere førerferdigheten, men vårt opplegg kan gi et godt bidrag. Det kan være vanskelig å avgjøre om vedkommende skal få helseattest og dermed få førerett. Flere førere som får beskjed om å gjennomføre en ny praktisk prøve hos Biltilsynet, kan ofte klare en kjøretur i nærmiljøet, hvor de faktisk ikke blir satt på de helt store prøvene, sier nevropsykolog Hans Johansen. Men å være en aktør i trafikken er så mye mer. Man må kunne tenke både praktisk, taktisk og strategisk, og ikke minst måler vi om de kan reagere raskt nok når noe uforutsett inntreffer. Alder for helseattest ute på høring Utrykningspolitiet har vært på besøk på Kysthospitalet, og fikk selv se og teste simulatoren. Kort fortalt er det en «bil» som er svært naturtro, og hvor føreren må betjene og kjøre bilen på helt vanlig måte. En rekke sensorer og måleinstrumenter er knyttet til bilen og skjermene, og kjøringen blir registrert i en datamaskin for senere vurderinger av førerens helsetilstand. Rehabilitering av funksjonssvikt og bilkjøring er et neglisjert område: Det er lite empiri på dette feltet, men det dukker stadig opp mye internasjonalt om dette. I Norge er Kysthospitalet i samarbeid med Sunnaas sykehus og flere langt framme. Å parkere bilen for godt kan være en vanskelig situasjon for mange eldre. Man mister på en måte mye av sin egen frihet og muligheten til å være mobil. Ofte er denne gruppen ikke helt klar over sitt eget funksjonsnivå, og det må være en lege som tar det endelig valget. For mange oppfattes dette som et kjempetap. Det må dog være bedre å avslutte en lang periode med «plettfri kjøring» enn å skulle være årsak til en alvorlig trafikkulykke. En ny forskrift er nå ute på høring der alderen for krav om helseattest heves til 75 år. En av bakgrunnene for dette er at dagens 70-åringer er langt sprekere enn hva tilfellet var da denne aldersgrensen ble innført for en del år siden. Det antas at det i dag er ca nordmenn som har demenssykdom, og % av denne gruppen fortsetter å kjøre etter at sykdommen har brutt ut. Mange kjører seg vill, velger feil retning i rundkjøringer, eller snur midt i en tunell fordi de blir redde. Det er ikke slik at eldre ikke kan kjøre bil. Eller at de gamle er farlige i trafikken. Problemet er den undergruppen som har sykdom eller svekkelse som gjør dem uskikket til å sitte i førersetet. 18 NORSK POLITI NORSK POLITI

11 yrkestransport Tungt lastet UPs tungbiltjeneste møter mange utfordringer når de skal passe på at yrkestransportnæringen følger regelverket. En presset næring fører til at enkelte forsøker å ta snarveier. TEKST: Sissel Fantoft FOTO: Scanpix UP har tungbilpatruljer i alle UP-distriktene, bortsett fra distrikt 10 (Troms, Vestfinnmark og Østfinnmark politidistrikter). Tungbiltjenestens oppgaver er i hovedsak rettet mot trafikksikkerhet, som er delt inn i fire kategorier: Kontroll av kjøre- og hviletid Kontroll av sikring av last Yrkestransportloven og løyver Transport av farlig gods Vi opplever at transportnæringen i Norge stort sett er seriøs. De forsøker å overholde de lover og regler som gjelder. Det er imidlertid en kjensgjerning at næringen har en del utfordringer, noe vi som kontrollører erfarer ute på veiene. Stort sett må vi si at vi har et godt samarbeid både med sjåførene og med næringen. Vi prater mye med sjåførene og rettleder hvis noen har spørsmål eller er usikre på regelverket, sier fagkoordinator og politioverbetjent Ulf Nesle i UP. Han er også kursleder for UPs tungbilkurs. Kjøre- og hviletid Når det gjelder kjøre- og hviletid, er hovedutfordringen vår at vi jobber med en transportnæring som er presset på både tid og inntjening de ønsker å få godset fram til rett tid, samtidig som transporten skal være lønnsom for transportøren. forteller Nesle. Vi ser stadig flere innslag av utenlandske sjåfører på norske veier, både vogntog fra utlandet og norske firmaer som bruker utenlandske sjåfører, som er billigere i drift. Utenlandske firmaer og utenlandske sjåfører kjører for langt lavere kostnader enn de norske, så det er vanskelig å få til en rettferdig konkurranse. Alle kjøretøy over 3500 kg som driver med godstransport, og busser over 12 seter, skal ha fartsskriver som registrerer kjøre- og hviletiden. Kjøretøyene kan være utstyrt med analog skriver, og fra 2006 en digital fartsskriver hvor alle data blir lagret. Det har vært brukt mange metoder for å trikse med den analoge fartsskriveren, men gjennom erfaring kjenner vi til de fleste av dem. Men den digitale skriveren er forholdsvis ny, både for bransjen og oss, og vi har sett eksempler på at folk har skaffet seg utstyr for å kunne manipulere denne også, sier Nesle. EU jobber derfor med nye kravspesifikasjoner for de digitale fartsskriverne. Hvis sjåførene ikke overholder kjøre- og hviletiden, risikerer vi trøtte og uopplagte sjåfører på veiene, og en trøtt og uopplagt sjåfør er like farlig som en ruset sjåfør. Skadeomfanget blir enormt mye større med en tungbil involvert enn med en personbil: når 50 tonn kommer kjørende i 80 km/t, kan konsekvensene bli svært dramatiske. Vi ser fra tid til annen at dette skjer, og det er aldri noe hyggelig, sier Nesle. Han etterlyser også bedre nedlastings- og analyseverktøy for å kontrollere kjøre- og hviletiden. Kontroll av kjøre- og hviletid skjer ved vanlig veikontroll og bedriftskontroll. Både vi og Statens vegvesen kontrollerer tunge kjøretøy på vei. Statens vegvesen utfører i tillegg mer tekniske kontroller i forhold til bremser, vekt og så videre. De utfører også bedriftskontroller når det gjelder kjøre- og hviletid, hvor de innhenter data fra alle bilene i et transportfirma, både fra den analoge og den digitale skriveren. Nesle mener at hvis man ved slike kontroller finner flere og store uregelmessigheter, bør det etterforskes som økonomisk kriminalitet. Firmaene kan ha stor gevinst av overtredelser av kjøre- og hviletiden. Ute på veien er det sjåførens kjøre- og hviletid som blir kontrollert. Sjåføren sitter mellom barken og veden. Hvis han nekter å kjøre kan han ofte få beskjed om å ta sin hatt og frakk og gå. Derfor samabeider vi med Arbeidstilsynet ved større kontroller, hvor vi eksempelvis spør om arbeidskontrakter for å unngå sosial dumping. Ansvaret bør i større grad legges på de aktørene som har gitt oppdraget. Sikring av last Når det gjelder sikring av last, er UPs største utfordring at regelverket ikke er tydelig nok. Veiledningen for kontroll av sikring av last burde vært klarere og mer tydelig, både for vår del og sjåførenes, slik at det ikke blir så mye diskusjon ute på veiene. Det kan føre til lite heldige situasjoner fordi kontrollmannskapene kan mene én ting og sjåføren en annen. Det finnes dessverre en del sjåfører som ikke sikrer lasten sin skikkelig. Vi opplever at sjåførene diskuterer seg imellom hva som er tilstrekkelig sikring, uten at de fysiske lovene er tatt med i beregningene. Dette fører til at enkelte transporter ikke er sikret godt nok, og det går selvfølgelig ut over trafikksikkerheten. Ved et klarere regelverk vet alle hva de har å forholde seg til, og man slipper disse uheldige situasjonene, sier Nesle. Ulovlig kabotasje Den tredje kategorien tungbiltjenesten jobber med, er yrkestransportloven og kontroll av løyver og tillatelser. De norske bilene er forholdsvis greie å kontrollere, biler på over 3,5 tonn skal ha løyve for å drive transport mot vederlag det være seg person- eller godstransport. Vår utfordring er såkalt ulovlig kabotasje, sier Nesle. Kabotasje er transport mellom to steder i et annet land enn det transportøren hører til, og er i utgangspunktet ikke tillatt. Likevel har transportører fra EU/EØS adgang til å utføre midlertidig kabotasje i Norge. Når utenlandske sjåfører først er i Norge, vil de gjerne kjøre ekstra turer ettersom betalingen er bedre enn de fleste andre steder. Transportører fra EU/EØS har anledning til å kjøre maksimalt tre turer i løpet av sju dager når det gjelder godstransport. Men det kan være vanskelig å kontrollere. Dersom de ikke ønsker å vise den kjøringen de har utført, hender det at de kaster papirene de er pålagt å forevise, for å vanskeliggjøre kontrollen. Transportbransjen er også veldig opptatt av ulovlig kabotasje. De norske aktørene tjener ikke på at utenlandske sjåfører jobber for en slikk og ingenting her i landet, forklarer overbetjenten. Gjemmer farlig gods For transport av farlig gods er regelverket nedfelt i ADR (The European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). Det er også egne regler i forhold til transport av farlig gods med jernbane, båt og fly. Ved transport av farlig gods med båt/ferge, kan det være strengere krav til gjennomføring av transporten. Disse transportene er som oftest kombinert med transport på vei, og fra tid til annen oppdager vi at transporten ikke er merket etter forskriften. Det skjer for å unngå tilleggskravene man blir pålagt ved transport på båt/ferge. Stykkgodsbiler som transporterer farlig gods og ønsker å unndra seg kontroll, gjemmer farlig gods inne blant annet gods, slik at det er vanskelig å oppdage. Det er både dyrt UPs tungbilpatrulje: Selv om transportnæringen i Norge stort sett er seriøs, opplever kontrollørene likevel en del utfordringer. og ressurskrevende å tømme en trailer, så det kan vi bare gjøre hvis vi har sterke indikasjoner på at det er ugler i mosen, sier Nesle. I tillegg til tungbilkontroll jobber UPs tungbilpatruljer også med fart, rus og adferdskontroll, og er en del av UP-distriktets totale ressurs. UP har nedfelt i sine instrukser at alle som blir kontrollert skal blåse i alkometer. Promille og annen rus er også et fokusområde for tunge kjøretøy. Vi er også oppmerksom på avstand til forankjørende. Folk opplever det som veldig skremmende å ha en diger trailer helt oppe i bakspeilet. Det er noe som ofte er lettere å avdekke for videopatruljene, og vi får hjelp av dem på dette området, forklarer han. Sammen med politi- og veimyndigheter samt forskningsmiljøer har UP også bidratt til etableringen av CASH-prosjektet (Connecting Authorities for Safer Heavy Goods Traffic in the Baltic Sea Region). Målet med prosjektet er å styrke opplæringen av kontrollører fra politi- og veimyndigheter, å samordne kontrolltiltak og aksjoner og å etablere en arena for økt kunnskap og utvikling av kontrollmetoder og teknologi. Større likhet landet rundt Et eget påtalenettverk mellom politidistriktene skal bidra til bedre behandling av trafikksaker, både i forhold til kvalitet og lik behandling av sakene landet rundt. I 2009 kom et rundskriv fra Riksadvokaten (RA) som tok til orde for en større likhet i bøtesatsene for forskjellige overtredelser. Politiinspektør og leder for stabsavdelingen i UP, Olav Markussen fikk jobben med å danne et landsdekkende påtalenettverk mellom politidistriktene. Vi har, gjennom både Politidirektoratet (POD) og Riksadvokaten, anledning til en viss veiledningsrolle i forhold til påtalemyndigheten i politiet. Vi har fått politimestrene i hvert politidistrikt til å plukke ut en påtaleansvarlig i sitt distrikt som danner utgangspunktet for nettverket, forteller Markussen. Han mener at nettverket kan være nyttig i flere sammenhenger. Man kan drøfte generelle problemstillinger, som eventuelt kan løftes opp til PODeller RA-nivå, og vi kan også bruke nettverket til å prøve å finne løsninger på diverse problemer: hvis noen har en utfordring ett sted, har de gjerne den samme utfordringen andre steder. UP har fått redaktøransvaret og ansvaret for innholdet på trafikksidene på KO:DE (Internt kompetansedelingssenter nettside). Her er det en stor fordel å kunne spille på dyktige medarbeidere i nettverket for å kunne fylle nettstedet med relevant og faglig godt stoff. Vi er fremdeles helt i startfasen, men jeg tror at dette kan bli både interessant og nyttig, sier Markussen. Å lage en felles database gjør at det blir mye lettere å finne tilbake til relevant informasjon. I dag er det slik at de enkelte påtaleansvarlige lagrer informasjonen selv, og det er litt tilfeldig hvor flinke de er til systematisk lagring. Med en felles database kan vi lettere dele informasjon og erfaringer, sier Markussen. Også Ulf Nesle, fagkoordinator i POD og kursleder for UPs tungbilkurs hilser et påtalenettverk velkommen. Dette er viktig for å kunne sikre lik behandling landet rundt. I det siste rundskrivet fra RA sto det også en del om tungbiltjenesten. De forholdene som er mest anmeldt her er brudd på kjøre- og hviletiden og for dårlig sikring av last. Siden det er så mange forskjellige nasjonaliteter som er representert på veiene, med forskjellige lønnsnivåer, kan det bli noe ulik størrelse på bøtene, siden juristene står fritt til å gjøre egne vurderinger. Men dette vil bidra til større likhet, sier Nesle. 20 NORSK POLITI NORSK POLITI

12 nye politibiler BLE PÅKJØRT: Ole Jacob Knobloch har selv erfart hvor viktig synlighet er i trafikken. Etter ulykken initierte han ny uniformering av politiets kjøretøy. Likner et stort skilt: Ole Jacob Knobloch og Morten Østraat mener den nye uniformeringen gir økt synlighet og gjør at folk blir mer oppmerksomme. Sikrere trafikktjeneste med ny uniformering 1.november 2006 rykket politibetjent Ole Jacob Knobloch ut for å bistå en bil som hadde hjultrøbbel på E6 ved Klemetsrud. Han endte selv på Ullevål sykehus. TEKST: Gitte Gilberg Sethereng FOTO: Dag Spant i ny drakt: Politibilene har nå fått såkalt kontrastmerking, og har gule og sorte striper samt en bakende med gule og røde diagonale striper. Bilen med behov for assistanse hadde stoppet på Klemetsrud i Oslo, og sto i venstre felt. Sjåføren var allerede i gang med å skifte hjul på bilen. Etter å ha rekvirert Viking, parkerte patruljebilen et stykke bak kjøretøyet for å vente på bergningsbilen. Politibetjentene avklarte situasjonen med sjåføren foran før de satte seg inn i politibilen. Så smalt det. Først ble det helt mørkt. Da jeg åpnet øynene igjen, oppdaget jeg at jeg hadde sklidd ned i setet, slik at jeg lå med ryggen på setekanten og beina opp i vinduet. Verken jeg eller kollegaen min hadde belte på, da vi var inn og ut av bilen for å snakke med sjåføren foran, sier Knobloch. Høy hastighet Trafikketterforskningen avdekket senere at kassebilen som kjørte inn i politibilen hadde en hastighet på mellom 80 og 90 km/t. Vi skjønte at vi var blitt påkjørt, og brukte litt tid på å forsikre oss om at alle involverte var kommet greit fra hendelsen. Deretter holdt vi oss i ro i politibilen med tanke på rygg- og nakkeskader, forklarer Knobloch. To tunge biler genererer mye kraft, og politibilen ble dyttet mange meter forover som følge av påkjørselen. Når man blir påkjørt i 90 på en motorvei, skulle man vel egentlig trodd at det ikke gikk så bra, men det gjorde det heldigvis, sier han. Mange nestenulykker Etter flere nestenulykker og én håndfast, begynte politioverbetjent ved Manglerud politistasjon Morten Østraat arbeidet med å samle dokumentasjon. En hvit politibil med smal uniformering i form av blå og røde striper var ikke godt nok, mente han, og tok derfor initiativet til ny uniformering. Disse hendelsene er indikasjoner på at vi ikke er synlig der ute. Det er ikke optimalt for mannskapet å jobbe under slike forhold, sier Østraat. Den siste versjonen av merkingen som kan sees på gatene i dag, har gule og sorte striper, samt en bakende med gule og røde diagonale striper. Østraat forteller at dette dreier seg om kontrastmerking. Ser du en slik ende på en bil, ser det ut som et stort skilt. Folk blir mer oppmerksomme, forklarer han. To justeringer Økt synlighet i trafikken er viktig for å gjøre arbeidsdagen tryggere, sier politiinspektør Erling Fosse i seksjon for politiberedskap og krisehåndtering i Politidirektoratet. Han forklarer at forskning viser at rødt og gult er en god kombinasjon for økt synlighet. Siden feltforsøket begynte i 2011 er det foretatt to justeringer av designet på utrykningskjøretøyene. De gule og røde stripene er siste justering, og uniformeringen vil innføres på nye kjøretøy som anskaffes etter 1.april Uniformeringen er likevel ikke komplett før vi får en blå lysbøyle, sier Fosse. «Økt synlighet i trafikken er viktig for å gjøre arbeidsdagen tryggere.» Erling Fosse, Politiinspektør 22 NORSK POLITI NORSK POLITI

13 RUSPÅVIRKNING Grenser for ruset kjøring En endring i veitrafikkloven skal gjøre det enklere å straffeforfølge bilførere som kjører i ruspåvirket tilstand. TEKST: Sissel Fantoft FOTO: Scanpix En egen forskrift med minstegrenser for når man skal anses som ruspåvirket, gjelder fra 1. februar. Ved lov av 17. desember 2010 ble det foretatt flere endringer i veitrafikkloven som hovedsakelig gjelder ruspåvirket kjøring. Hovedårsaken til endringene er et ønske om å forbedre trafikksikkerheten, i tillegg til å få en større likhet mellom behandling av saker med alkoholpåvirkning og saker med påvirkning av andre stoffer. Bak lovendringene ligger også prosessøkonomiske hensyn og forenklingshensyn. Tidligere har det vært en skjønnsmessig vurdering hvorvidt en fører sannsynligvis kjører i påvirket tilstand, som deretter har forutsatt en sakkyndig vurdering. Og for å få en konklusjon som er sikker nok til å kunne gå til retten, har det vært operert med en påvirket tilstand tilsvarende mer enn 1,0 i promille, sier politiinspektør og leder ved stabsavdelingen i UP, Olav Markussen. Det finnes foreløpig ikke noe apparat tilsvarende en alkometer for andre stoffer som er godkjent for bruk i Norge, men det er noe det jobbes med. Endringene i veitrafikkloven er i korte trekk: Innføring av straffbarhetsgrense i forhold til andre stoffer enn alkohol Forenkling av straffutmålingsreglene Innføring av særskilte straffutmålingsregler for kjøring under påvirkning av annen rus enn alkohol Innføring av hjemmel til å ta foreløpig test av om motorvognfører er påvirket av annet berusende eller bedøvende middel enn alkohol Tap av førerrett som følge av lavpåvirkning i prøveperioden Presisering av lovhjemmel for politiet til å pålegge legeundersøkelse ved skjellig grunn til mistanke om misbruk av rusmidler Endringer av ordlyden i veitrafikkloven 35 femte ledd (fra «for en bestemt tid eller for alltid» til «for en bestemt tid eller inntil videre») Allmennpreventivt I forskriften er det innført grenseverdier for 20 stoffer. Dette handler om å prøve å få en større likhet mellom å kjøre påvirket av alkohol og av andre stoffer. Det er innført en straffbarhetsgrense tilsvarende 0,2 promille alkohol. Dette gjør at det er en masse saker hvor vi bare behøver en blodprøve for å kunne ta saken til retten, og dermed slipper vi kostbar bruk av sakkyndige, sier Markussen. Og den allmennpreventive virkningen av lovendringen antas å være stor. Nå er det ikke bare å ta seg en valium og sette seg i bilen lenger. Og vi har vært klar over at å kjøre bil påvirket av illegale stoffer, som for eksempel hasj, er farlig, men brukerne har tidligere hatt mye å gå på før det har vært mulig å få stilt dem for retten, sier Markussen. Også straffutmålingsreglene er endret noe. Nå er det slik at en promille på inntil 0,5 gir bot, en promille på mellom 0,5 og 1,2 promille gir bot og betinget eller ubetinget fengsel, mens en promille på over 1,2 gir bot og ubetinget fengsel. Det siste er nok en skjerpelse fra den tidligere rettstilstand, sier Olav Markussen. Letter prosessen En undersøkelse utført av Folkehelseinstituttet i 2001/02 konkluderte med at det er ruspåvirkede sjåfører, og ikke dårlige veier, som er årsaken til to av tre dødsulykker med bare én bil involvert. Heroin og legemiddelet kodein (Paralgin Forte/Pinex Forte) er de to hyppigst forekommende opiatene blant norske bilførere. Fagdirektør Liliana Bachs ved avdeling for divisjonsledelse og stab i Folkehelseinstituttet viste i sin doktorgradsavhandling at kodein er trafikkfarlig selv i små doser, og at risikoen for å bli involvert i en veitrafikkulykke med personskader er dobbelt så høy i løpet av de første dagene etter at man har hentet en resept på kodein. Og for dem som bruker mer enn 400 kodeinholdige tabletter per år er risikoen for å bli involvert i en trafikkulykke tre ganger så høy som for ikke-brukere. Men de som først og fremst kommer til å merke endringene i veitrafikkloven, er de som bruker ulovlige stoffer, og ikke pasienter. Grensene i forskriften er i forhold til stoffer som brukes ulovlig, og det kan også være medisiner som ikke brukes i henhold til legens anbefaling, sier Liliana Bachs. Dette kommer til å lette den videre prosessen når folk tester positivt for påvirkning av stoff. Tidligere var dette en skjønnsbasert vurdering, men nå blir det en større likhet mellom behandlingen av alkoholbruk og bruken av andre stoffer. I mange saker blir de sakkyndige overflødige, og med disse faste grenseverdiene vil det bli lettere å få folk dømt for kjøring under påvirkning av andre stoffer enn alkohol. Akkurat som med alkohol er det veldig forskjellige hvor mye folk tåler av de ulike stoffene, men det er ikke noe vi tar hensyn til, sier Bachs. «Vi har vært klar over at å kjøre bil påvirket av illegale stoffer, for eksempel hasj, er farlig, men brukerne har hatt mye å gå på før det har vært mulig å få stilt dem for retten.» Olav Markussen, Politiinspektør og leder ved stabsavdelingen i UP NORSK POLITI

14 kursing av politifolk en UKE PÅ skolebenken: I fjor fikk UP mellom 250 og 300 søknader til 84 stillinger. Alle som velges ut må gjennom et obligatorisk trafikkurs i Stavern. Avansert : Slik ser interiøret ut i en av videobilene som brukes under kurset. Jobbrotasjon satt i system: Innbeordringssystemet er en viktig suksessfaktor for UPs gode innsats, forklarer UP-sjef Runar Karlsen. Søker seg til livet på veien Søknadene strømmer inn til UP, og alle som blir valgt ut må gjennomgå det obligatoriske trafikkkurset ved hovedkontoret i Stavern. Her får man basiskunnskapen som er nødvendig for å opptre som profesjonelt politi på veien. TEKST: Sissel Fantoft FOTO: Dag Spant Siden 2004 har UP hatt sin hovedbase i de gamle forlegningene på Fredriksvern verft i Stavern, hvor også Justissektorens kurs- og øvingssenter ligger. Hit kommer alle de nye UP-medarbeiderne for å gjennomgå et ukeskurs før de kan begynne i tjenesten. UP har delt inn landet i 9 UP-distrikter. Det betyr at UP har operativ innsats over hele landet, med unntak av Oslo. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktstleder. Den operative styrken på veiene består av i underkant 300 dyktige tjenestemenn og -kvinner med bred og allsidig kompetanse. Og alle er operativt godkjent personell i kategori 4, forteller UP-sjef Runar Karlsen. Alle som er fast ansatt eller har et vikariat som varer i beordringstiden ved et politidistrikt, kan søke seg til UP. UP har et innbeordringssystem som på en måte er jobbrotasjon satt i system. Kjerneperioden er 2 6 år, noe som betyr at vi skifter ut om lag en fjerdedel av styrken hvert år. Vi er svært godt tilfreds med dette systemet, som vi oppfatter som en viktig suksessfaktor for vår gode innsats, sier UP-sjefen. Nå i januar kom det 84 nye, og de må alle sammen igjennom et kurs i Stavern. Der får de først og fremst den nødvendige paratkunnskapen om regler og metodebruk, samt UPs prioriteringer, policy og verdigrunnlag. UP-patruljene organiseres med faste makkere. Én har bilen med seg hjem, og henter den andre. UP-bilene er ute på veien i hele arbeidstiden, så det er mye politiinnsats for pengene. Vi er først og fremst opptatt av å kontrollere førere som faktisk utgjør en risiko på veiene, men er også forpliktet til å kontrollere førere hvert år, fortsetter han. I fjor fikk UP mellom 250 og 300 søknader til 84 stillinger. Alle som velges ut må igjennom det obligatoriske trafikkurset på én uke, og de som skal kjøre tungbil- eller videobilpatruljer må i tillegg gjennomføre spesialkurs med en varighet på 14 dager. På tungbilkurset kommer de som skal jobbe med kontroll av tunge kjøretøy for UP, samt noen fra Trafikkorpset i Oslo. På kurset fokuserer vi hovedsakelig på fire spesialområder: kontroll av kjøre- og hviletid, kontroll av sikring av last, yrkestransportloven og forskrifter om transport av farlig gods. Denne tjenesten skal for øvrig ha fokus på hastighet, annen risikoatferd samt rus. I tillegg kommer vi innom en del andre ting som man gjerne kommer borti når man kjører tungbilpatrulje, forteller fagkoordinator og kursleder for tungbilkurset, politioverbetjent Ulf Nesle. Unge menn er farligst Majoriteten av dem som anmeldes både for fartsovertredelser og kjøring i ruspåvirket tilstand er unge menn, hvor de fleste befinner seg i aldersgruppen år. Det fremkommer av rapporten «Førere med høy risikovillighet en analyse av farstovertredere og rusførere» gjort av analyserådgiver i UP Live Tanum Pasnin. Mange av dem som blir tatt for de groveste hastighetsovetredelsene eller for å ha kjørt i ruspåvirket tilstand, er kjent av politiet fra før, hele 82 prosent av dem som ble anmeldt for kjøring i ruspåvirket tilstand i 2010, var registrert med minst ett annet lovbrudd i STRASAK. Og 58 prosent av førerne som ble anmeldt for fartsovertredelser i 2010, var registrert med andre lovbrudd. Det er viktig for trafikksikkerheten at de farligste førerne kontrolleres og følges opp med for eksempel førerkortbeslag, mener UPsjef Runar Karlsen. Våre medarbeidere er vår største kapital. Uten dyktige medarbeidere på veiene får vi lite til. Derfor er vi veldig tilfreds med at situasjonen er den at det er langt flere som søker, slik at vi kan foreta en reell utvelgelse av de beste 26 NORSK POLITI NORSK POLITI

15 kursing av politifolk Spydspissen i sivil trafikk-overvåking Videotjeneste i Utrykningspolitiet (UP) setter store krav til førerne. Den er et kraftig og effektivt virkemiddel til å redusere antall drepte og hardt skadde på veiene. PÅ forelesning: UP satser mye på opplæring for å sikre nødvendig og riktig kompetanse. Dette sammen med riktig teknologi og og gode metoder, gir resultater. medarbeiderne som samtidig har god motivasjon for en innsats på veien. Så satser vi mye på opplæring, slik at vi sikrer nødvendig og riktig kompetanse. Sammen med riktig teknologi og gode metoder får vi gode resultater, sier UP-sjefen. Føreratferd UP beslagla 4654 førerkort i 2011 pga grove fartsovertredelser. Det er en nedgang på 13 prosent sammenlignet med i Det skyldes antagelig en reell nedgang i antallet ekstremkjøringer, og er derfor en positiv utvikling sier Runar Karlsen. I fjor omkom 169 personer i trafikken i Norge. Det er en nedgang på 20 prosent fra året før. Og det er slett ikke på glatte vinterveier de fleste ulykkene skjer: i forfjor gikk det 30 liv tapt i juli. Vårt hovedoppdrag er å redusere antall ulykker med drepte og alvorlig skadde i trafikken. Det er viktig at politiet tar sin del av ansvaret. Samfunnet har i fellesskap klart å redusere antall omkomne i trafikken de siste årene, og det er sammensatte årsaker til det, for eksempel bedre veier, bedre biler, bedre akuttmedisin og flere midtdelere. Det vi kan bidra med er å overvåke og kontrollere føreratferden. Om lag 75 prosent av våre patruljer er uniformerte, mens resten er sivile. Det er viktig at folk ser at politiet er ute på veien, samtidig som de sivile bilene gir en viss uforutsigbarhet, forklarer Karlsen. Selv om trafikksikkerhetstjenesten er UPs hovedoppdrag, driver de også med kriminalitetsbekjempelse i tillegg til å bistå lokale politidistrikter. Vi har muligheten til å avdekke kriminelle forhold gjennom innsatsen på veiene. Vi vet at kriminelle er risikoførere, og ved å fange dem opp i trafikken kan vi også fange opp andre kriminelle forhold. Alle våre mannskaper er også godkjente som operative i kategori 4, slik at de kan gå inn og bistå politidistriktene ved skarpe episoder. Vi var for eksempel raskt på plass på Utøya, og i seks helger i høst under bølgen av overfallsvoldtekter var vi til stede i Oslo, sier Karlsen, som ikke kan få fullrost sine mannskaper nok. UP er svært opptatt av å ha høy kvalitet i møte med veifarende. Vi bruker mye tid på etikk og på å skape et godt verdigrunnlag. Vi skal oppføre oss ordentlig uansett og alltid være til å stole på. Bevisgrunnlaget skal være uangripelig. Vi gjør ting riktig første gang og hver gang. Det gir oss tillit, som politiet er helt avhengig av, sier UP-sjefen. For å kunne utføre denne tjenesten sikkert og effektivt kreves det at føreren behersker kjøretøyet rent teknisk. Føreren må ha kjøreteknisk kompetanse samt tilstrekkelig selvkontroll til å handle i tråd med egne vurderinger og kunne vurdere forholdsmessigheten i henhold til oppdraget som skal løses. Dette innebærer at føreren av et utrykningskjøretøy til enhver tid må vurdere forsvarligheten og nødvendigheten i det han gjør, og eventuelt avbryte tjenestehandlingen dersom det er påkrevd i henhold til trafikksikkerheten. Temaer på kurset er derfor lover og regler som regulerer denne type tjeneste, samt fører av videobilens rolle i systemet. Undervisningen på kurset legges opp slik at teori og praksis integreres. Første del av kurset vil ta for seg det kjøretekniske med vekt på teori og praktisk trening. Deretter vil kursets innhold bestå av mer trafikale temaer. Tjenesten er med andre ord utfordrende og interessant, sier kursleder og politioverbetjent Tore Johnsen. Spennende jobb Politibetjent III Karin A. Trondsen fra UP-distrikt 01 (Østfold og Follo politidistrikt) er inne i sin første uke av videobilkurset. Jeg har kjørt etterretningspatrulje i to år tidligere, men dette er min første uke på videobilkurset. Jeg søkte meg til UP selv, det er en variert og fin tjeneste for meg som liker å kjøre bil og være ute, sier hun. Også politibetjent Jon Anders Ausland fra UP-distrikt 04 (Vestfold og Telemark politidistrikt) søkte seg til UP selv: Det er en spennende jobb og et viktig arbeid UP gjør i forhold til trafikksikkerheten. Og så er det en fin forandring i den vanlige politihverdagen. Politiførstebetjent Stein Kristian Bjerke fra NYE kunnskap: Politibetjent III Karin A. Trondsen har kjørt etterretningspatrulje i to år, men har sin første uke på videobilkurset. Hun søkte seg til UP selv. - Det er en fin tjeneste for meg som liker å kjøre bil, sier hun. «Jeg har kjørt etterretningspatrulje i to år tidligere, men dette er min første uke på videobilkurset. Jeg søkte meg til UP selv, det er en variert og fin tjeneste for meg som liker å kjøre bil og være ute.» Karin A. Trondsen, politioverbetjent UP-distrikt 03 er en av instruktørene på videobilkurset, og er godt fornøyd med ressursene videobiltjenesten har fått tildelt. UP gir oss bra utstyr som gjør at vi får gjort jobben vår på en effektiv og trygg måte, sier han. De sivile videobilene er alle utstyrt med videokamera og fartsmåler, og flyter med i trafikken over hele landet. Bilene har skjulte blålys og er relativt anonyme, samtidig som de har kraftige motorer. God læring På kurset er bilene både ute i trafikken og på Rudskogen Motorsenter. Det vi først og fremst trener på ved senteret, er sporvalg, fartstilpasning og riktig bruk av bilen. Det gjelder å ha fullt fokus på de få oppgavene vi skal øve på. Det handler ikke om hastighet, men om å gjøre ting riktig, sier Bjerke. Når vi er ute og øver i trafikken, hender det at vi avviker fra visse trafikkregler, noe vi varsler med blinkende blålys. I løpet av de to ukene kurset varer, er vi innom mye forskjellig, både klasseromsteori og timer med opplæring i praktisk bruk av videoutstyret. Videoanlegget står i opptaksmodus under kjøring, og gir god hjelp i evalueringen av deltagerne på kurset. Vi kan derfor gå tilbake etterpå og se hvordan forskjellige situasjoner ble håndtert, og det er god læring, sier Stein Kristian Bjerke. 28 NORSK POLITI NORSK POLITI

16 atk tydeligere: Vi er opptatt av at SATK skal skiltes bedre enn i dag. Slik det er nå, fremkommer det ikke tydelig av varselskiltene at det faktisk er en strekningsmåling som foretas, noe vi finner uheldig, sier Jan M. Guttormsen, politiinspektør i Politidirektoratet. Øker trafikksikkerheten Overtredelsesprosenten ved fotobokser langs veien er halvert siden TEKST: Sissel Fantoft FOTO: Thomas Ekström Automatisk Trafikkontroll (punkt-atk) har vært i bruk i Norge i mer enn 20 år for kontroll av hastighet. I dag er det om lag 340 slike fotobokser i bruk. De siste årene har det også vært gjort forsøk med såkalt streknings-atk (SATK), fotobokser som måler gjennomsnittshastigheten. Det er nå fire slike strekninger i operativ bruk. SATK måler hvor lang tid man bruker mellom to fotobokser. Hvis man har kjørt for fort, lyser et gult lys som står plassert like etter den siste boksen, og bildet blir sendt til politiet. Statens vegvesen planlegger å øke SATK til rundt 40 strekninger på sikt. Vår tilnærming er at SATK fortsatt skal være et supplement til vanlig fartskontroll. Det er særlig i tunneler vi ser den store effekten av SATK, fordi det er vanskeligere å utføre vanlige fartskontroller der. Konsekvensene av en ulykke i en tunnel kan dessuten være svært dramatiske, forteller politiinspektør Jan M. Guttormsen i Politidirektoratet. Vanlig ATK har allerede vært brukt i tunneler i mange år, med godt resultat. Det er viktig å understreke at ATK er et supplement til andre fartskontroller. Ansvaret for ATK er delt mellom Statens vegvesen og politiet. Vi samarbeider om valg av sted og strekning; Statens vegvesen er ansvarlig for den tekniske delen av målingen, og politiet for iretteføring av sakene, sier Guttormsen. Tydelig skilting Forskjellen mellom bruk av ATK og andre fartskontroller er at ATK tydelig skal skiltes på forhånd. Vi er opptatt av at SATK skal skiltes bedre enn i dag. Slik det er nå, fremkommer det ikke tydelig av varselskiltene at det faktisk er en strekningsmåling som foretas, noe vi finner uheldig. Ifølge Datatilsynet skal denne formen for kontroll varsles. Ved bruk av SATK i tunnel bør det for eksempel tydelig merkes «Strekningsmåling i tunnelen», mener Guttormsen. Han synes at også punkt-atk bør merkes tydeligere. Nå står det bare et skilt om punkt-atk, men ikke hvor langt det er til fotoboksen. Og vi ønsker å være tydelige overfor publikum. I fjor ble nesten 130 millioner kjøretøy kontrollert ved punkt-atk, og av disse ble registrert for å ha kjørt for fort. 794 førerkort ble beslaglagt, og overtredelsesprosenten var 0,13 prosent. 1,7 millioner biler ble målt ved SATK, og av disse kjørte 5420 for fort. 8 førerkort ble beslaglagt. Overtredelsesprosenten var 0,29 prosent. Henleggelsesprosenten ved bruk av ATK ligger på rundt 35 prosent, og forekommer ved utenlandsk registrerte kjøretøy, dårlig bildekvalitet og førere som ikke lot seg identifisere av andre årsaker. I Norge er fartsovertredelser et føreransvar og ikke et eieransvar, slik det er i mange andre land. Her straffes fartsovertredelser med forenklet forelegg, forelegg eller fengsel, mens i en del andre land avgjøres fartsovertredelser ved gebyr som kjøretøyets eier er ansvarlig for. Dersom vi hadde hatt eieransvar i Norge, ville bileier ha kunnet hevde at han ikke husket hvem som kjørte bilen, og vedkommende ha ville sluppet prikkbelastning, selv om han måtte betale boten, forklarer Guttormsen. Voksne menn tas oftest Overvekten av dem som blir anmeldt for fartsovertredelser ved ATK er menn i alderen 35 år og eldre. Det skyldes nok ofte uoppmerksomhet, og disse blir oftest tatt for små overtredelser, sier Guttormsen. Ved andre fartskontroller er det derimot unge menn mellom 18 og 25 år som utgjør hovedvekten av dem som blir tatt. Henleggelsesprosenten er minimal, siden bilene fysisk blir stoppet. Unge menn som nettopp har fått førerkort topper dessverre også statistikken for dødsulykker. 30 NORSK POLITI NORSK POLITI

17 UP TOSPANN: Politioverbetjent Morten Teie (tv) og politibetjent Jon Karlsen utgjør ett av 24 team i UP-distrikt 2 som strekker seg fra Romerike til øverst i Gudbrandsdalen. up-patrulje i tjeneste INGEN PROMILLE: Liv Heidi Solem hadde ingen grunn til å frykte alkotesten Jon Karlsen ba henne ta. Kontroller virker betryggende, synes hun. Dette er andre gang jeg blir stoppet på fire dager, sier Liv Heidi Solem. Hun har papirene i orden og er klinkende edru. Årlig kontrollerer parhestene Jon Karlsen og Morten Teie i UP rundt 9000 bilister. Ikke alle har like rent mel i posen. TEKST: Ellen Stai FOTO: Dag Spant Forebygging er blant våre viktigste oppgaver, sier politibetjent Jon Karlsen i Utrykningspolitiet. Veikontroller er bare ett ledd i det forebyggende arbeidet. UP driver også med mye oppsøkende virksomhet, ikke minst overfor skoleungdom og yngre sjåfører. Å være på god fot med rånere og MC-folk, slå av en prat og smette inn litt om trafikksikkerhet kan bidra til å få ned ulykkesstatistikken. Vi har mye fin ungdom, ikke minst blant dem som elsker å mekke bil. Men de er litt vel glad i fart, mange av dem, sier politioverbetjent Morten Teie. Han og Karlsen utgjør ett av 24 team i UPdistrikt 2, som omfatter politidistriktene Romerike, Hedmark, Gudbrandsdalen og Vest- Oppland. Hvert team har sin faste bil, totalt er det 8 sivile som har videoutstyr med laser, og 16 uniformerte biler som kontrollerer farten på veiene ved hjelp av snittmåler. Politikontroll på vei Tjenesten er radikalt endret siden 90-tallet. Ansatte i UP er ikke lenger trafikkpoliti, de driver politikontroll på vei og er konstant på utkikk etter lovbrytere av alle slag. Smuglerne blir stadig mer kreative, de opererer med spesialbygde biler der fjæringen er endret så det ikke skal synes at bilen er tungt lastet. Men vi har våre metoder, sier Karlsen. Patruljene på veien er online, får meldinger fra Kripos og mottar etterretning om aktuelle kjøretøy, men erfaring og ryggmargsrefleks er aller viktigst når Karlsen og Teie avgjør hvem de skal kontrollere nærmere. Lovbrytere er ikke de flinkeste til å holde fartsgrensene. At noen blir stanset på grunn av høy hastighet, kan ikke sjelden føre til at andre kriminelle forhold blir avdekket. Blir vi nødt til å vitne i retten, må vi kunne stå inne for alt vi har gjort. Derfor slurver vi aldri med målingene, sier Morten Teie. Han justerer laseren og har siktet seg inn på rådhustårnet i Lillestrøm. Avstanden er oppmålt av justervesenet, her overlates ingenting til tilfeldighetene. Morgenen er kald, det er litt snø i lufta. Teie og Karlsen er kledd for langvarige kontroller langs glatte veier, men først må snittmåleren i bilen kontrolleres og kalibreres. Alt utstyr blir testet og resultatet loggført hver eneste gang teamet skal ut på oppdrag. Karlsen og Teie utgjør en selvstendig enhet og legger selv opp arbeidsdagen, på bakgrunn av godkjente månedsplaner. Behandler alle likt Når alt er klart, kjører vi mot E6, i retning Gardermoen. Folk som skal rekke fly, har lett for å tråkke litt ekstra på gassen: synet av en uniformert bil kan være nok til å få dem på bedre tanker. Patruljebilen holder fartsgrensen og ligger i hundre på motorveien. Dette er en fartsgrense mange aksepterer, likevel blir vi stadig forbikjørt. I speilet får Teie øye på en drosje, og den kommer fort. Men før han rekker å måle farten, har sjåføren besinnet seg. Sannsynligvis har han oppdaget oss, sier Karlsen, men bekrefter vårt inntrykk av at forbausende få bilister registrerer at de har en uniformert politibil like bak seg. Foran oss kjører en stasjonsvogn slalåm mellom venstre og høyre fil, og etter å ha målt gjennomsnittshastigheten flere ganger, blir det klart at han stadig ligger fjorten femten kilometer over fartsgrensen. Morten legger seg bak, skrur på blålysene og tvinger føreren inn på nærmeste bensinstasjon. Kollegaen hans går ut for å overbringe de dårlige nyhetene. Han skulle til Bangkok og hadde det travelt. Men han aksepterte et forelegg på 2600 kroner, sier Karlsen. Føreren var ikke av den aggressive sorten, men bekreftet inntrykket av at de fleste som blir stanset, er hyggelige folk. Vi diskuterer ikke og opplever sjelden ubehageligheter, sier Jon, og viser frem et hefte med retningslinjer for Utrykningspolitiet. I denne lille, røde boka står alle instruksene for politiets trafikktjeneste (GP-4027) og hva konsekvensene blir. Heldigvis er vi ikke satt til å dømme folk, vi bare håndhever lovverket og behandler alle likt. Vi er bevisst på at det er vår egen heiagjeng vi bøtelegger, understreker han. Patruljen tar av fra E6 og følger riksvei 2 mot Kongsvinger. Det er viktig å kontrollere småveiene. I dag er alt rolig, så vi tråkler oss tilbake mot E6 og overvåker trafikken visuelt fra en bro like ved veien. I løpet av ti minutter ser vi ingen som kjører spesielt klanderverdig. På Romerike er det mye kontroll, og det vet folk. Det hadde nok vært ganske ville tilstander hvis vi ikke hadde vært her. Men vi rekker ikke over alt, og vil heller ikke ha det sånn at alt blir oppdaget, sier Morten Teie. Synlig kontroll Like ved Skedsmokorset rigger karene opp laserkontrollen. Veien passerer en skole og et boligfelt, før bondelandet tar over og det blir lov å kjøre i 80. Teie og Karlsen har erfaring for at mange kjører for fort i 50-sonen her. Teamet måler opp kontrollstrekningen med målebånd og utfører flere tester, slik at alt skal bli korrekt. Blant annet måles refleksjonen i veibanen, og avvik blir korrigert, slik at ytre forhold ikke skal påvirke lasermålingene. Til sist tegner Morten en skisse som viser hvor 32 NORSK POLITI NORSK POLITI

18 UP «At vi har kontroll her, er garantert varslet på Twitter og Facebook allerede. Ærlig talt skjønner jeg ikke de som blinker og advarer. Neste dag kan han du blinket til, kjøre ned datteren din, men det tenker de ikke på.» morten teie, politioverbetjent i UP TJENESTEN I TALL I 2011 kontrollerte UPteam Teie og Karlsen 9000 bilførere. Det ga følgende resultat: 92 rapporter og anmeldelser 1359 forenklede forelegg 204 bilbeltegebyrer 5 personer pågrepet etter straffeloven, hovedsakelig smuglersaker 54 skriftlige pålegg 31 beslaglagte førerkort (årsak: fart) 7 førerkort beslaglagt av andre årsaker 5 førere pågrepet mistenkt for rus, 2 fikk beslaglagt sine førerkort, 3 hadde ikke førerkort målingen foregår. Han skriver med kulepenn på papir, mot blått plastomslag. Ikke alt gjøres på data i denne jobben. Morten er godt synlig for trafikantene, der han sitter på en klappstol i veikanten med laseren foran seg. Jon har rigget opp kikkerten og kan se inn gjennom bilrutene på lang avstand. Slik kan han avsløre dem som kjører uten bilbelte eller snakker i håndholdt mobil. En varebil kjører med blå oblat og blir vinket inn. Det var ikke samsvar mellom fører og forsikringstaker, sjåføren takker for påminnelsen og lover å ordne opp. Lenge er det rolig. Er alle romerikinger blitt lovlydige, eller er det slik Morten har mistanke om, at advarende blink fra møtende bilister får folk til å sette farten ned? At vi har kontroll her, er garantert varslet på Twitter og Facebook allerede. Ærlig talt skjønner jeg ikke de som blinker og advarer. Neste dag kan han du blinket til, kjøre ned datteren din, men det tenker de ikke på, sier han. Mistet lappen Plutselig kommer en lys Mazda susende over bakketoppen. Tre pip gir klar beskjed om at fartsgrensen er brutt. Bilen holder 76 kilometer i timen i 50-sonen. Når sikkerhetsmarginen er trukket fra, er det sannsynlig at føreren har 80 på speedometeret sitt. Kødder u! hyler den unge, kvinnelige sjåføren da Karlsen etter noen innledende fraser forteller at denne hastigheten medfører inndragning av førerkortet. Men han fleiper ikke, selv om det bare var en fattig kilometer om å gjøre før hun ville ha sluppet unna med en kraftig bot. Karlsen og kvinnen blir sittende lenge i bilen. Politifolkene vet hvor viktig førerkortet er for folk, derfor tar de seg god tid når noen mister det. Omsider kommer den ulykkelige sjåføren ut og vil se opptak av sin egen forseelse. Morten viser og forklarer. Hun svingte mellom dyp fortvilelse og latter. En typisk reaksjon for folk som mister førerkortet, forteller Jon. Kvinnen bor avsides til, langt fra jobb, og vil få store problemer de nærmeste månedene. Hun nektet å godta forelegget og ville ikke overlate førerkortet til Karlsen. Folk kan ha veldig gode grunner for å beholde førerkortet, men dem får de legge frem for juristene, sier Jon Karlsen, som er glad han slipper å ta stilling i saken. Bilistene som stanses for kontroll, later til å ha rent mel i posen. Karlsen og Teie ser etter tegn til medikamentbruk, og ser frem til at det snart kommer en ny spyttest som vil lette arbeidet. Før teamet pakker sammen, avslutter de med en ny siktkontroll. At folk flest kjørte lovlig i dag, er karene godt fornøyd med. Men de sover ikke dårlig etter å ha skrevet ut store bøter. Det er gratis å kjøre lovlig, påpeker Morten. Stolt av jobben Distrikt 2 er stort, men alle kjenner alle. Når Teie og Karlsen patruljerer, spiser de gjerne matpakken på et av lensmannskontorene og blir oppdatert på hva som rører seg der. Neste måneds tjeneste legger de opp i samarbeid med de andre patruljene, for eksempel kan de gå sammen om en storkontroll i et distrikt. Vi kjører ikke bare patrulje, vi bistår der det blir bestemt, forteller Teie. Både han og Karlsen var på Utøya like etter at gjerningsmannen var pågrepet, de jobbet under fredspristildelingen til Obama, og gikk overfallspatrulje i Oslo da voldtektsbølgen var på sitt verste. Noen jobber er verre enn andre. Ikke sjelden har Teie og Karlsen vært først på stedet ved alvorlige ulykker. Vi har håndtert utrolig mange dødsulykker og sett mye stygt. Dette ligger i bakhodet når vi veileder ungdom, så vi synes det er en viktig del av jobben å få unge sjåfører på bedre tanker. Begge stortrives i UP og synes tjenesten er veldig variert. Jobben er interessant og vi får være med på mye. Ledelsen er usedvanlig god, klar, tydelig og inkluderende, sier Jon Karlsen, og får støtte av Morten Teie. Vi er stolte av jobben vår, og går av vakt med en god følelse hver eneste dag. VARIERT: Ingen dager er like når man er i tjeneste på veien. Snittmåleren er Teie og Karlsens mest brukte arbeidsverktøy, og i bilen er de online og kan raskt sjekke opp mistenkelige kjøretøy mot ulike registre. 34 NORSK POLITI NORSK POLITI

19 Nå blir nødnettet landsdekkende Seks politidistrikter rundt Oslofjorden har allerede tatt i bruk det nye nødnettet. Nå står resten av landet for tur. TEKST: Gitte Gilberg Sethereng FOTO: Thomas Ekström sampol Vekker engasjement: UP er aktiv på sosiale medier, og er opptatt av å møte folk der de er. Engasjerte nettbrukere vitner om en stor interesse for trafikk. Full kontroll på Facebook Etter å ha varslet om en forestående kontroll i Vesterålen, fikk Utrykningspolitiet 8000 nye tilhengere på sin Facebook-side. TEKST: Gitte Gilberg Sethereng FOTO: Thomas Ekström Utrykningspolitiet (UP) bruker Facebook aktivt for å nå målgruppen med informasjon. Siden skal være et sted publikum kan innhente informasjon og stille spørsmål om trafikk. Ett år etter etablering har siden tilhengere. UPs hovedmål er å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Vi ønsket et tiltak på informasjonssiden for å nå unge gutter, som er en høyrisikogruppe i trafikken. Unge gutter leser ikke kronikker i Aftenposten, sier kommunikasjonsrådgiver i UP og en av initiativtakerne bak siden, Dag Gjærum. Sammen med politioverbetjent Espen Andreassen ved hovedkontoret i Stavern står han for den daglige driften. Siden er et resultat av godt samarbeid i en gruppe på fem som representerer alle avdelinger i UP. I tillegg er alle distriktslederne i UP og juristene ved hovedkontoret gode å ha når man skal svare og kommentere innspill. Gjærum har stor tro på sosiale medier som et forebyggende tiltak. Vi må ha kontroller, samt profilere oss i TV og aviser. Sosiale medier blir en ny plattform å nå flere på, og vi møter folk der de er. Vi ser at det er stor interesse for å diskutere trafikk på nettet, sier Gjærum, og legger til at UP-sjef Runar Karlsen nå også er å finne på Twitter. Engasjerer med film UP har én million sidevisninger i måneden, og har i løpet av det siste året lagt ut 200 notater. Før jul publiserte de en film hvor fokuset lå på trygg kjøring i høytiden. Filmen er blitt sett om lag ganger, og vekket stort engasjement hos tilhengerne. Vi ønsker også å bruke film som budskapsformidler, og det vil i tillegg bidra til å gjøre innholdet på siden mer variert, sier Gjærum. Tanken er å bruke både autentiske filmer tatt opp av utrykningskjøretøy på vei, og også å lage opplysningsfilmer hvor tilhengerne kan se for eksempel hva slags utstyr som finnes i en sivil politibil. Vi håper at våre opplysninger og diskusjonsinnlegg bidrar til at folk vil kjøre mer forsiktig. Vi ser av statistikken at nærmere 20 prosent av dem som liker oss på Facebook, er mellom 18 og 25 år, sier han. Denne aldersgruppen er en av UPs hovedmålgrupper som de ønsker å jobbe aktivt med for å nå frem med informasjon. Brukeren i sentrum For å kunne nå brukeren på en best mulig måte, inviterte arbeidsgruppen alle som likte Facebook-siden, til et evalueringsmøte. De mottok 160 svar, og plukket så ut ti som fikk komme til Stavern. Det er viktig for oss å være i en dialog med brukerne, og ikke bare ha enveiskommunikasjon, sier Gjærum, som legger til at de fortsatt har kontakt med evalueringsgruppen. Vi håper å kunne videreføre samarbeidet, og å få råd til hvor satsningen skal legges videre, forklarer han. Utbygging av et felles nødnett for blålysetatene er en av de største satsingene innen samfunnskritisk infrastruktur, og det er satt av 6 milliarder kroner til formålet. Sjefinspektør Oddbjørn Mjølhus, ansvarlig for nødnett i politiet (SAM- POL) og leder for seksjon for politiberedskap og krisehåndtering i Politidirektoratet er glad for at Stortinget besluttet landsdekkende utbygging av et nødnett. Han poengterer at politiet ser på et godt samband som sitt viktigste verneutstyr og som et sentralt verktøy i politiets oppgaveløsning. Et nytt nødnett er svært etterspurt i politiet, og gjennom dette får vi også et kryptert samband. Det er viktig for oss, understreker han. Et annet sentralt punkt i utarbeidingen av det nye nødnettet er dekningen. Vårt mål er at dekningen skal være minst like god som tidligere, og aller helst bedre, sier han. I forbindelse med stormen Dagmar i desember i fjor ble det avdekket enkelte mangler ved robustheten til nødnettet. Dette er nå under utbedring. Det er viktig for politiet å få et robust og sikkert nett med høy tilgjengelighet også i krisesituasjoner, sier Mjølhus. LEDER UTBYGGING AV NØDNETT: Henning Fjellet er prosjektleder for SAMPOL i Hedmark politidistrikt. ETTERSPURT: Programledelsen for SAMPOL i Politidirektoratet ser fram til at politiet får et landsdekkende nødnett. Fra venstre: Dag Jørstad, Thomas Hansen, Josefine Brandal, Sven Thorbjørnsen og Joachim Lilleøen. Avlyttingssikkert Hedmark er først ut i den videre utbyggingen, og Henning Fjellet, prosjektleder for SAMPOL i Hedmark politidistrikt, forklarer at de allerede er godt i gang med å legge til rette alt det tekniske utstyret som skal ordnes i forkant av det nye nødnettet. Nettet vil være avlyttingssikkert, med ende-til-endekryptering i samtlige av politiets radioer. Slik kan politiet være trygg på at kommunikasjon i nødnettet ikke kan avlyttes. Det er et driftssikkert nett, og vi blir endelig i stand til å snakke fritt med hverandre uten at uvedkommende hører på, forteller han. Han trekker frem at det er viktig å beskytte personopplysninger, men også politiets taktiske disposisjoner. God og forutsigbar dekning For politiet er muligheten til å nå operasjonssentralen viktig i arbeidshverdagen. Det er avgjørende for oss med en god og forutsigbar dekning, sier Fjellet. Han legger til at det tidligere har vært varierende sambandsdekning i distriktet, og at de håper på en mer forutsigbar dekning når det nye nødnettet tas i bruk i løpet av Fjellet er svært fornøyd med å være en del av SAMPOL-prosjektet. nødnett Nødnett er et felles samband for nødetatene brann, helse og politi, samt andre beredskapsbrukere. Landsdekkende utbygging ble vedtatt av Stortinget i Nødnettleveransen består av et digitalt radionett, ny radio- og telefoniløsning på politiets operasjonssentraler og nye radioterminaler. Det nye nødnettet er avlyttingssikkert, og politiet benytter ende-til endekryptering i samtlige radioer. Jeg er jo interessert i fagfeltet og teknologien. Det er moro å kunne være med på å innføre noe som vi mener vil gi et kjempeløft for politiet i Norge, sier han. Leveranser på vei Alle politidistrikter i fase 1 og 2, som innebefatter politidistriktene Hedmark, Gudbrandsdal, Vestoppland, Nordre Buskerud, Vestfold, Telemark og Agder, vil innen utgangen av 2012 ta i bruk ny radio- og telefoniløsning på operasjonssentralene mot eksisterende analogt samband. Det forventes at første politidistrikt kan ta det digitale radionettet (nødnett) i bruk i første halvår av Det er mye som skal på plass før nødnett for hele landet er utbygget i 2015, men politiet er godt forberedt og klare for oppgaven. For å sikre en ensartet sambandstjeneste i politiet vil alle brukere få god opplæring. Det er utarbeidet nye sambandsreglementer, både for nødetatene og for politiet, som gjelder fra og med den dag de enkelte distrikter tar nødnettet i bruk. Politiets data- og materielltjeneste på Jaren drifter politiets brukere i nødnettet. 36 NORSK POLITI NORSK POLITI

20 PoRTRETTET Fyrverkeriet Fossen Om ambisjoner, jobben som politimester og det som egentlig skjedde da hun fyrte opp raketten som førte til husbrann og bot. Tekst: Jan P. Solberg Foto: Hans Fredrik Asbjørnsen og Scanpix Politimesteren er ikke lenger hva han var. Det har blant andre Søndre Buskeruds Christine Fossen sørget for. Nå står hun og venter på at vi skal mene noe om øyesminken hennes. Ser fint ut, svarer vi. Ja? Vi nikker. Fossen setter seg ved møtebordet, tar frem en tube og gir seg til å smøre hendene med en fet krem. Eksem, forklarer hun, verst om vinteren. Etterpå tar hun frem mobilen. Jeg må bare sier hun og skriver SMS-er i rasende fart mens hun forklarer at én er til mannen og én er til menighetsrådet, hvor hun er medlem. Før hun er ferdig, gløtter hun opp og sier lett utålmodig: Kom igjen, bare still spørsmål. Du klarer å gjøre flere ting på én gang? Jeg er da kvinne, repliserer Fossen. V Navn Christine Fossen Alder 49 Sivilstatus Gift, tre sønner (20,17, 8) Stilling Politimester i Søndre Buskerud aktuell Har tre måneders permisjon for å ta «sjefskurset» ved Forsvarets høyskole. Kom på andreplass da stillingen som ny politidirektør ble besatt i fjor. i hadde intervjuavtale klokken fem. Nå er den kvart på seks. Folk som kjenner Fossen, sier at hun nesten alltid er forsinket, men at hun kompenserer for svakheten med et utall gode egenskaper. Kaffe og lefse? sier hun moderlig og nikker mot brettet som er ordnet i stand. Fossen beskrives som svært engasjert, varm, raus, åpenhjertig og dyktig. Det er ikke uten grunn at VG har kåret henne til en av landets mest populære politimestere. En av de tre som scoret høyere, var nylig avdøde Truls Fyhn, en annen fargeklatt i norsk politi. Hva har du gjort for å bli så populær? Hun trykker på «send», legger mobilen fra seg på bordet og ser på oss. Er plutselig veldig til stede. Det har vel noe med trygghet å gjøre, svarer hun. Jeg tør å være meg selv. Jeg tror også jeg har noen kvaliteter som passer til stillingen. Jeg er god på omsorg, og jeg vil at folk rundt meg skal ha det godt. Folk som er trygge og har det bra, gjør en bedre jobb. Tror du kvinnelige sjefer er mer omsorgsfulle enn mannlige? Jeg tror kvinner tør å vise det mer. Men etter hvert er det kommet mange flotte mannlige politimestere som også er opptatt av god personalpolitikk. Det har vært et generasjonsskifte. Politidirektøren selv, Øystein Mæland, opplever jeg som veldig omsorgsfull. Første dagen hans på jobb, fikk han «rakettsaken» min rett i fanget. Om kvelden ringte han meg og la igjen en svært hyggelig beskjed. Vi hadde selvsagt tenkt å spørre Fossen om den såkalte «rakettsaken», men har kviet oss. Saken er pikant. Hva var det egentlig som skjedde med den raketten? Politimesteren reiser seg fra bordet og peker mot vinduet. Selv om det er mørkt utenfor, er utsikten fantastisk. Vi ser Drammenselva, opplyste bygninger og broer. Jeg stod der borte, på den andre siden av Ypsilon-broen, da jeg skjøt opp nødraketten. Og så traff den et hus bak parken der borte. Det må ha vært gal vinkel på den greia. Det var dirigenten i koret som instruerte meg. Anledningen for oppskytingen var at Drammen by feiret 200-årsjubileum. Politimesteren, som stiller opp på alt hun blir bedt om, ble heist opp i en kran på elvebredden for å skyte opp nødraketter. Den andre raketten hun skjøt opp, landet på et hustak, boligen tok fyr, og beboerne måtte evakuere. Saken ble førstesidestoff i avisene. Fossen tok ansvar, beklaget overfor beboerne og vedtok en bot på kroner. Selv mener jeg at jeg gjorde det jeg fikk beskjed om jeg er jo ingen ekspert på nødraketter. Men hvis Riksadvokaten har en annen mening, og når Kongen i Statsråd sier at jeg skal ha bot, så kan ikke jeg krangle på det. Litt surt var det vel? Det var kjempesurt. Men jeg fikk masse støtte, både fra etaten og andre. Folk ringte, sendt mail og skrev leserinnlegg i avisen, og sånt varmer. Søndagen før Mæland skulle tiltre stillingen, sendte Fossen en lang mail til visepolitidirektør Vidar Refvik og orienterte om «rakettsaken». Det er hun glad for at hun gjorde. De neste to dagene fikk hun et voldsomt mediekjør. Det dukket også opp stygge, anonyme innlegg i bloggen til Drammens Tidende. Tirsdag var hun skikkelig lei seg og gikk tidlig hjem. Om kvelden fikk hun noen venninner på besøk. De drakk litt vin og laget sanger til et 50-årslag. Telefonen ringte, men Fos- t «Selv mener jeg at jeg gjorde det jeg fikk beskjed om - jeg er ingen ekspert på nødraketter. Men når Kongen i Statsråd sier at jeg skal ha bot, så kan ikke jeg krangle på det» Christine fossen, politimester 38 NORSK POLITI NORSK POLITI