TRAFIKKANALYSE KLØFTA

Transkript

1 Jessheim a/EP ULLENSAKER KOMMUNE TRAFIKKANALYSE KLØFTA Forord Ullensaker kommune utarbeider nå kommunedelplan for Kløfta. I denne forbindelse er det påkrevet med en trafikkanalyse som kan avdekke eventuelle trafikale utfordringer og behov for nye tiltak, spesielt med tanke på arealmessige konsekvenser som bør hensyntas i kommunedelplanarbeidet. Øvre Romerike Prosjektering AS har bistått kommunen i dette arbeidet. Arbeidet er utført i tett samarbeid med Statens vegvesen og kommunen. Innhold Utviklingen på Kløfta arealbruken 2 Trafikal vekst generell og som følge av ny arealbruk 4 Trafikkbelastningen på vegnettet volumtellinger og prognoser 6 Trafikkbelastningen i kryss og rundkjøringer tellinger og prognoser 11 Dagens trafikkbelastning 11 Trafikkbelastning og belastningsgrad på vegnettet i Trafikkbelastning og belastningsgrad på vegnettet i Strategier for utvikling av vegnettet viktige kommuneplanhensyn 20 Parkeringsmønsteret på Kløfta 24 Vedlegg 29 Rådgivende arkitekt og ingeniørfirma Planlegging, prosjektering, oppmåling og prosjektledelse Gjensidigegaarden Pb 26, 2051 Jessheim Tlf Fax Org.nr no mva Bank Side 1 av 41

2 Utviklingen på Kløfta arealbruken Befolkning og sysselsetting i Ullensaker og på Kløfta vokser sterkt, og alle prognoser og planer regner med at dette vil fortsette. Kløftas muligheter til å ekspandere har vært og er fortsatt begrensede pga beliggenheten i jordbrukslandskapet, men med fortetting og utbygging på en del ledige arealer er det fortsatt potensiale for vekst. Som et ledd i kommuneplanarbeidet er det utarbeidet moderate perspektiver for denne veksten frem til 2020 og Tallene er som følger: Prognose for vekst i bosetting og sysselsetting År Bosatte antall vekst fra ,6 % 33,1 % Sysselsatte antall % vekst fra ,0 % 12,1 % Dette er vesentlig mindre enn for kommunen generelt, men det reflekterer som nevnt arealbegrensningene på Kløfta. Lokaliseringsmønsteret for ny boligbygging fremgår av foreliggende utkast til ny kommunedelplan som vist på neste side. De mørke gule arealene nummerert fra B1-B10 samt en del muligheter for vekst også i sentrumsområdet, viser at potensialet er spredd i alle områder over hele Kløfta. I tillegg kommer mulig fortetting i eksisterende bebyggede områder som også fordeler seg over hele tettstedet. Veksten er målsatt til 16,6% frem til 2020 og til 33,1% frem til Ny sysselsetting antas å vokse mindre enn befolkningen. Den forutsettes å finne sted innenfor eksisterende næringsområder i så vel sentrumsområdet som i de større næringsområdene langs E6 hvor det fortsatt står igjen å bygge ut noen tomter. Prognostisert vekst er på beskjedne 6% frem til 2020 og 12% frem til Vekstens fordeling på forskjellige næringer har betydning for hvor stor den trafikale veksten blir. Arbeidsplasser innenfor handel og publikumsrelatert service skaper f eks vesentlig mer trafikk enn andre virksomheter. Prognosene viser imidlertid at veksten blir godt balansert og at den forventes å bli ca ensartet for alle bransjer, se oversikt i vedlegg Dette vekstmønsteret er i utgangspunktet lagt til grunn for trafikkanalysen. Senere er det antydet at veksten kan skje raskere, og at tallene for 2030 allerede kan bli en realitet i Dette betyr raskere vekst også på vegnettet. Konsekvensene av en slik raskere vekst er kommentert i de respektive kapitlene. Side 2 av 41

3 Side 3 av 41

4 Side 4 av 41

5 Trafikal vekst generell og som følge av ny arealbruk Prognoser for biltrafikken beregnes gjerne på to forskjellige måter avhengig av hva som finnes av bakgrunnsmateriale: basert på årlige erfaringstall for vekstrater for trafikken på hovedvegnettet basert på planer for endret arealbruk og erfaringstall for ny trafikkproduksjon Benytter vi begge prognosemetodene og summerer resultatet regner vi i prinsippet dobbelt fordi den årlige vekstfaktoren representerer summen av all ny trafikk. Den er basert på observerte tall for trafikkutviklingen på vegnettet. Det betyr at den inkluderer effekten av voksende bosetting og sysselsetting, men den inkluderer også virkningene av endringer i bruken av bil, endringer i fordelingen mellom bil og andre transportmåter etc. Benytter vi bare denne generelle vekstfaktormetoden står vi i fare for å miste konkrete stedsrelaterte effekter av endringer, det blir f eks opplagt feil hvis utbygging på et begrenset område alene gir større vekst enn hva de årlige vekstratene gir som resultat. For å være på den sikre siden velger vi i denne analysen å benytte et tillegg på 50% av hva de generelle vekstratene gir + tillegg for hva all vekst i bosetting og sysselsetting kan gi av ny trafikk. Generelle vekstfaktorer for området fremgår av forskjellige kilder med litt varierende tall, fra 1,5-2% årlig frem til 2020/2025, og deretter redusert til f eks 1% pr år. Med en halvering av denne veksten har vi valgt å sette den generelle veksten til 10% frem til 2020 og 15% frem til Den utbyggingsavhengige veksten regner vi å være proporsjonal med veksten i bosetting og sysselsetting slik det fremgår av oppsettet i foregående avsnitt. Erfaringer over lang tid viser at trafikkproduksjonen målt i antall bilturer pr bosatt/boligenhet er tilnærmet konstant. Nyere erfaringer kan tyde på en beskjeden økning, men vi kan regne at dette fanges opp av tallene for den generelle økningen. Trafikkproduksjonen pr sysselsatt varierer som nevnt kraftig avhengig av type arbeidsplass, men siden kommunens prognose regner med ca samme vekst for alle typer næring, dvs at man i prognosen opprettholder samme relative fordeling som i dag, benytter vi også her samme vekstfaktor som for sysselsettingen. For å finne en samlet vekstfaktor for trafikken med referanse til vekst i bosetting og sysselsetting, er virkningene av de to vekstfaktorene vektet sammen til en vekstfaktor ved at den bosettingsrelaterte del av trafikken utgjør 60% og den næringsrelaterte 40%. Det gir en samlet ny trafikkproduksjon på 13% frem til 2020 og 25% frem til Ved en forsert vekst, dvs at 2030-prognosen for ny bebyggelse blir en realitet allerede i 2020, øker følgelig også trafikkproduksjonen med 25% frem til Samlede vekstfaktor for den generelle og den utbyggingsavhengige veksten er oppsummert i tabellen på neste side. - Samlet vekst blir etter dette 23% frem til 2020 og 40% frem 2030 basert på de opprinnelige prognosetallene. - Ved forsert vekst frem til 2020 øker den samlede veksten fra 23% til 35% frem til Det betyr at hele 87,5% av opprinnelig prognostisert vekst fra 2010 til 2030 vil skje frem til Videre vekst avhenger av omfanget av videre fortetting og utbygging av nye områder. Dette er det foreløpig ikke sagt noe om. Side 5 av 41

6 Prognose for samlet vekst i biltrafikken Generell trafikkvekst på vegnettet 10 % 15 % Opprinnelig grunnlag, jevn vekst til Befolkningsrelatert vekst 16,6 % 33,0 % - Arbeidsplassrelatert vekst 6,0 % 12,1 % Veid befolknings/ arbeidsplassrelatert vekst 13 % 25 % Sum vekstfaktorer for vegtrafikken 23 % 40 % Alternativ: forsert vekst til 2020 Veid befolknings/ arbeidsplassrelatert vekst 25%? Sum vekstfaktorer for vegtrafikken 35% 15+? Side 6 av 41

7 Trafikkbelastningen på vegnettet volumtellinger og prognoser Trafikkbelastningen for dagens trafikk er registrert gjennom omfattende volumtellinger. Disse er utført av Oslo Vei og bearbeidet av ØRP. Volumtellingene, samt de historiske tallene for ÅDT, gir et svært viktig grunnlag for å kunne beskrive trafikkbelastningen på vegnettet. Gjentatte trafikktellinger gir normalt en sikker referanse for en riktig fastsettelse av belastningsnivået, noe som igjen er avgjørende for vurderingen av kapasitet og kvalitet på trafikkavviklingen. Volumtellingene gir samtidig også tall for trafikkhastigheten på tellestedet. Tellingene ble gjennomført kontinuerlig hele døgnet over 1 respektive 2 uker på 6 steder på hovedvegnettet, se også oversiktskartet på neste side: Oversikt volumtellinger på vegnettet på Kløfta Tellested Telleperiode Uke 41 Uke 42 Kongsvingervegen, vest for E6 X X Kongsvingervegen, øst for Tr.h.vegen X X Trondheimsvegen, nord X Trondheimsvegen, syd X Gjerdrumsvegen, vest for Gamlevegen X Ilevegen, v/bro over E6 X Registreringene viste at trafikkvolum og fordelingsmønsteret over dagen var svært ensartet og stabilt for alle virkedagene mandag fredag på hvert enkelt tellested. En samlet oversikt over ÅDT (årsdøgntrafikken i kjt/døgn) og VDT (gjennomsnittlig døgntrafikk dagene mandag-fredag i kjt/døgn) fremgår i tabellen nedenfor og i figuren på neste side. Tallene er oppdatert fra den aktuelle telleperioden til ÅDT og VDT. ÅDT og VDT basert på tellinger 2010 supplert med enkelte historiske tall Side 7 av 41

8 Side 8 av 41

9 Side 9 av 41

10 Kongsvingervegen mellom rundkjøringen ved jernbanen og E6 er i forhold til vegens kapasitet forholdsvis sterkt belastet med ÅDT på hele ca kjt/døgn og VDT på ca kjt/døgn. Det indikerer at betydelige kødannelser kan forekomme. Det betyr også at kapasiteten i de tilliggende kryssene blir helt avgjørende for trafikkavviklingen, og følgelig for vegens kapasitet på hele strekningen. Trafikkbelastningen på alle de øvrige hovedvegene på Kløfta, Trondheimsvegen, Ilevegen og Gjerdrumsvegen, er ganske moderat selv om den øker en god del inn mot sentrum. Trafikken flyter generelt rimelig bra og vegene har betydelige kapasitet for fremtidig vekst vurdert alene ut fra deres evne til å avvikle økt biltrafikk. Hvorvidt dette er akseptabelt ut fra at økt trafikk gir redusert fremkommelighet for andre trafikantgrupper, økt trafikkfare og økt miljøbelastning på omgivelsene er et annet spørsmål. Døgnvariasjonen på hovedvegene er beregnet både for ÅDT og VDT. Se figurene nedenfor og tabellvedleggene bak i rapporten. I morgenrushet utgjør maks timetrafikk ca 7% av den totale døgntrafikken og i ettermiddagsrushet mellom 10 og 11%. Makstimen i ettermidagsrushet er med andre ord i størrelsesorden 50% større enn i morgenrushet. For VDT, som er det karakteristiske mønsteret for alle hverdagene, utgjør største time i morgenrushet ca 8-9% og største time i ettermiddagsrushet ca 11%. Forskjellen er vesentlig mindre, men fortsatt markant. Døgnvariasjon på innfartsårene til Kløfta, ÅDT 2010 Døgnvariasjon på innfartsårene til Kløfta, VDT 2010 Side 10 av 41

11 Kjørehastigheten i de samme snittene på vegnettet fremgår i tabellen nedenfor. De fleste tellestedene ligger i utkanten av tettstedet slik at målingene ikke gir noe korrekt bilde av hastigheten i tettbebyggelsen. På Kongsvingervegen derimot viser tellestedet rett under jernbanebrua en gjennomsnittshastighet på 34 respektive 37 km/t i de to retningene. Bare 5% holder hastigheter over 43 respektive 44 km/t. Rett før E6 er gjennomsnittshastigheten økt til 45 og 46 km/t for trafikk til respektive fra Kløfta. Her er det flere som kjører over fartsgrensa,- 15% kjører fortere enn 53 km/t og 5% kjører over 58 km/time. Kjørehastighet på innfartsårene til Kløfta 2010 Side 11 av 41

12 Prognoser for trafikkbelastningen på vegnettet i 2020 og 2030 er utarbeidet basert på vekstfaktorene beregnet på grunnlag av generell trafikkvekst og økt bosetting og sysselsetting. Uten endringer av trafikkmønstret blir prognosetallene som følger: Prognoser for trafikk på hovedvegene inn mot Kløfta i 2020 og 2030 i hht opprinnelige vekstprognoser Veg/Sted VDT ÅDT VDT ÅDT VDT ÅDT Kongsvingervegen, øst for E Trondheimsvegen, nord Trondheimsvegen, syd Gjerdrumsvegen, vest for Gamlevegen Ilevegen, v/bro over E Sum innfartene til Kløfta Kongsvingervegen, v/jernbaneundergangen Tallene er som vi tidligere har antydet, ikke alarmerende for noen av vegene Trondheimsvegen, Gjerdrumsvegen eller Ilevegen. For Kongsvingervegen er situasjonen ganske annerledes. Her blir kapasitetsproblemene åpenbare østover mot E6 hvor det neppe finnes andre løsninger enn å utvide vegen til fire felt. Problemene kan også bli betydelige innover mot jernbaneundergangen og krysset med Trondheimsvegen, men her blir mulighetene for å takle belastningen i kryssene det viktigste ankepunktet i første omgang. Resultatet av forsert vekst fremgår i tabellen nedenfor. Konklusjonene blir som ovenfor, men behovet for utvidelser av spesielt Kongsvingervegen østover mot E6 inntrer vesentlig tidligere Resultatet ved forsert vekst frem til 2020: Veg/Sted VDT ÅDT VDT ÅDT Kongsvingervegen, øst for E Trondheimsvegen, nord Trondheimsvegen, syd Gjerdrumsvegen, vest for Gamlevegen Ilevegen, v/bro over E Sum innfartene til Kløfta Kongsvingervegen, v/jernbaneundergangen For nærmere vurdering av vegkryssene og vegløsninger for øvrig vises det til neste avsnitt. Side 12 av 41

13 Trafikkbelastningen i kryss og rundkjøringer tellinger og prognoser DAGENS TRAFIKKBELASTNING Registeringen av belastningsmønsteret er gjennomført ved omfattende tellinger av svingebevegelser i alle kryssene på Kongsvingervegen,- i krysset med Dyrskuevegen, Ilevegen, Ullersmovegen og Trondheimsvegen/Gjerdrumsvegen. Krysstellingene ble gjennomført tirsdag den 26. oktober Det ble gjennomført tellinger i alle kryss hvor en kan forvente at kapasitetsproblemer vil kunne oppstå, dvs i kryssene på Kongsvingervegen fra Trondheimsvegen til E6: Rundkjøring Kongsvingervegen Trondheimsvegen T-kryss Kongsvingervegen Ilevegen T-kryss Kongsvingervegen Ullersmovegen Rundkjøring Kongsvingervegen Dyrskuevegen I hvert kryss ble det foretatt tellinger i 3 økter á 2 timer: Kl Kl Kl Kapasitetsutnyttelse/belastningsgrad Belastningsgraden, dvs forholdet mellom trafikkbelastning og kapasiteten for den aktuelle svingebevegelsen, er beregnet ved hjelp av simulering i dataprogrammet Synchro plus Sim Traffic 7. I tillegg beregnes ofte forsinkelser og kølengder hvorav kølengder være viktig kunnskap i fbm vurdering av avstander til tilliggende kryss. Grovt kan de forskjellige belastningsgradene karakteriseres som følger: 0 0,60: trafikkavviklingen anses som uproblematisk med beskjedne køer og forsinkelser 0,60 0,85: noe variabel trafikkavvikling med økende køer og forsinkelser, belastningen nærmer seg kapasitetsgrensen 0,85 1,00: kryssets kapasitet er så godt som fullt utnyttet med betydelige køer og forsinkelser over 1,00: situasjonen er kritisk, kryssets kapasitet er overskredet Trafikkmengder/trafikkfordeling på svingebevegelser. Telleresultatene for største time i morgenrushet henholdsvis ettermiddagsrushet fremgår i figuren på neste side. Trafikken I største time i morgenrushet er beskjeden med betydelige kapasitetsreserver. Belastningsgraden er størst for trafikk fra E6 inn mot rundkjøringen i Dyrskuevegen hvor den er beregnet til 0,49, og i krysset med Ilevegen for trafikk fra syd hvor den er beregnet til 0,53. For alle andre kryssbevegelser i kryssene er den lavere enn 0,38. Legg merke til omfanget av trafikk fra Kongsvingervegen og opp Dyrskuevegen, den utgjør hele 40% av trafikken inn mot krysset fra E6, mot bare 15% av trafikk som kommer østfra. I største time i ettermiddagsrushet er trafikkbelastningen totalt ca den samme i rundkjøringen med Dyrskuevegen som i morgenrushet, mens den er betydelig høyere i rundkjøringen med Trondheimsvegen enn om morgenen. Belastningsgraden er ca den samme som om morgenen i rundkjøringen med Dyrskuevegen, med 0,53 som det høyeste for de enkelte svingebevegelsene. Hele 75% av trafikken fra Dyrskuevegen skal østover. For trafikk fra Ilevegen er belastningsgraden Side 13 av 41

14 kommet opp i 0,65 med til dels betydelige køer og forsinkelser. I rundkjøringen med Trondheimsvegen har belastningsgraden gjort et betydelig hopp til 0,56 for trafikk inn mot krysset fra øst, og den har økt betydelig også for de andre bevegelsene, men uten at det gir nevneverdige køer. Side 14 av 41

15 Side 15 av 41

16 Vurdering på årsbasis Vurderingene ovenfor gjelder situasjonen på den aktuelle telledagen. Vi har sammenlignet krysstellingsresultatene med volumtellingene. Det er rimelig samstemmighet mellom timetrafikken som er registrert i de to tellingene og ikke grunnlag for å foreta justeringer i noen retning. Trafikken på ukedager som lørdag og søndag har et noe annet mønster over dagene enn på hverdagene. Den kan være stor i enkelte timer, men den utgjør sjeldent mer enn 80-90% av trafikken i makstimen i ettermiddagsrushet på hverdagene. Ifølge tradisjonell statistikk for trafikken på vegnettet, regnes trafikken på de aktuelle telledagene å ligge 2-5% over årsdøgntrafikken. Vi har med andre ord beregnet situasjonen til å være ørlite mer belastende enn gjennomsnittet på årsbasis. På den annen side vil trafikken i kortere perioder vår og tidlig høst kunne være i størrelsesorden 5-10% høyere enn på telletidspunktet. Det betyr noe høyere belastningsgrader enn hva vi har beregnet, men fortsatt ikke urovekkende høye tall for noen av kryssene. Innflytelse fra gang- og sykkeltrafikken Betydelig gang- og sykkeltrafikk i kryssene vil generelt redusere kryssenes kapasitet ved at biltrafikken får mindre effektiv tid til disposisjon. Det ble ikke foretatt tellinger av gang- og sykkeltrafikken, men problemstillingen ble vurdert i forbindelse med gjennomføringen krysstellingene. Gang- og sykkeltrafikken i alle kryssene øst for jernbanen var ubetydelig, og har ikke nevneverdig betydning for kapasiteten og for beregningen av belastningsgrad i kryssene. Gang- og sykkeltrafikken i rundkjøringen Trondheimsvegen Kongsvingervegen var også svært beskjeden, men her kunne ble det endel mindre konsentrasjoner til i forbindelse med avganger for buss og tog. Omfanget totalt sett ble likevel betraktet som så lite at det ikke har noen vesentlig innflytelse på beregningene og konklusjonene om belastningsgrad i krysset. TRAFIKKBELASTNING OG BELASTNINGSGRAD PÅ VEGNETTET I 2020 Trafikkbelastningen på den kritiske del av vegnettet på Kløfta er beregnet ved en direkte fremskriving av trafikkmønstret i dag med vektsfaktorene på henholdsvis 23% frem til 2020 og 40% frem til Belastningsmønsteret med beregning av kapasitetsutnyttelse, forsinkelser og kølengder gir deretter mulighet for å vurdere vegnettets evne til å avvikle trafikken, og hva som vil kunne skje hvis kapasiteten overskrides i kryss og på veglenker. Videre gir det grunnlag for å vurdere hvilke alternative tiltak som evt kan bli aktuelle for å takle trafikkbelastningene. Det kan innvendes at det fremtidige trafikkbilde vil endre seg i forhold til dagens mønster, men det vil neppe kunne bli radikalt endret fordi dagens vegnett gir svært få alternative kjøreruter, minst 80% av arealbruken vil bli identisk med dagens forhold, og vekstmønsteret for ny bebyggelse vil foregå spredt over så godt som hele Kløfta uten vesentlige endringer i forhold til dagens situasjon. Det legges opp til noe sterkere konsentrasjon omkring sentrumsområdet, men det gir ingen vesentlige forskyvninger i trafikkmønsteret. Resultatene for Kongsvingervegen i 2020 fremgår i figuren på neste side. Rundkjøringen med Dyrskuevegen. Belastningsgraden i morgenrushet er fortsatt moderat med 0,61 for den sterkest belastede kjøreretningen, dvs fra E6 og inn mot krysset. I makstimen i ettermiddagsrushet øker belastningssgraden til 0,66 for alle armene inn mot krysset. Forsinkelser og køer øker, men krysset har fortsatt rimelig god trafikkavvikling. T-krysset med Ilevegen. Her øker belastningsgraden for trafikk mot krysset på Ilevegen til 0,8 i morgenrushet og til hele 1,3 i ettermiddagsrushet med svært lange køer og store forsinkelser mens belastningsgraden på Kongsvingervegen er beskjeden. Problemet består i at trafikk fra Ilevegen ikke Side 16 av 41

17 får tilstrekkelige luker til å kjøre inn på Kongsvingervegen. To kjørefelter på Ilevegen inn mot krysset kan gi betydelig forbedring, mens signalregulering eller ombygging til rundkjøring vil fjerne problemet T-krysset med Ullersmovegen. Her øker også belastningsgraden for trafikk inn mot krysset på Ullersmovegen, men trafikken er så vidt mye mindre enn i Ilevegen at det ikke oppstår kritiske køer eller forsinkelser verken i morgen- eller ettermiddagsrushet. Rundkjøringen med Trondheimsvegen. Belastningsgraden er fortsatt moderat i morgensrushet, men den nærmer seg sterkt en mer anstrengt avvikling Belastningsgraden i den mest belastede retningen øker fra 0,56 i dag til 0,73 i 2020, og de andre retningene følger godt opp med tall fra 0,41 0,61. I vår- og tidlig høst når trafikken er noe høyere enn i gjennomsnittsdøgnet vil dette merkes enda noe bedre med voksende køer og forsinkelser. Samlet vurdering Kryssene vil samlet sett fortsatt kunne avvikle trafikken på en akseptabel måte med unntak av Ilevegkrysset hvor køer og forsinkelser for trafikk fra Ilevegen vil bli svært betydelige. Utvidelse til to felt inn mot krysset letter avviklingen, men signalregulering eller ombygging til rundkjøring vil være de beste løsningene. Trafikantene vil generelt merke veksten i form av lengre køer og store forsinkelser for enkelte kjøreretninger inn mot kryssene. Utvidelse til to felt i enkelte armer inn mot kryssene kan avhjelpe dette noe. Ilevegen er nevnt i så måte. Utvidelse av Kongsvingervegen for trafikk inn mot rundkjøringen med Dyrskuevegen vil også kunne bli svært viktig i dette tidsperspektivet. Her er årsdøgntrafikken på vegen i ferd med å nå kapasiteten for en tofeltsveg som beskrevet i fbm volumtellingene. Side 17 av 41

18 Side 18 av 41

19 Trafikkbelastning og belastningsgrad på vegnettet i 2030 Resultatene for Kongsvingervegen i 2030 fremgår i figuren på neste side. Rundkjøringen med Dyrskuevegen. Belastningsgraden i morgenrushet øker til 0,71 i den sterkest belastede kjøreretningen, dvs fra E6 og inn mot krysset, men trafikkavviklingen er fortsatt innenfor akseptable grenser. I makstimen i ettermiddagsrushet derimot øker belastningssgraden til mellom 0,75 og 0,81 for alle de tre mest belastede alle armene inn mot krysset. Det betyr betydelige forsinkelser og køer, og en vil ofte oppleve krysset som overbelastet. T-krysset med Ilevegen. Her øker belastningsgraden for trafikk mot krysset på Ilevegen ytterligere til 1,06 i morgenrushet og til hele 2,2 i ettermiddagsrushet med svært lange køer og store forsinkelser mens belastningsgraden på Kongsvingervegen fortsatt er beskjeden. Problemet består fortsatt i at trafikk fra Ilevegen ikke får tilstrekkelige luker til å kjøre inn på Kongsvingervegen. To kjørefelter på Ilevegen inn mot krysset gir ikke alene tilstrekkelige forbedringer. Signalregulering eller ombygging til rundkjøring vil fjerne problemet T-krysset med Ullersmovegen. Morgenrushet er fortsatt uproblematisk, men i ettermiddagsrushet vil en også her oppleve litt av de samme problemene som på Ilevegen 10 år tidligere. Køer og forsinkelser for å kjøre inn på Kongsvingervegen er øker vesentlig. Utvidelse til to oppstillingsfelter i Ullersmovegen gir noe bedre forhold, men signalregulering vil kunne eliminere det helt. Det kan imidlertid være problematisk å få til dette her pga av utformingen av krysset og avstanden til rundkjøringen i Trondheimsvegen. Rundkjøringen med Trondheimsvegen. Belastningsgraden er fortsatt moderat i morgensrushet, men trafikkavviklingen i ettermiddagsrushet blir svært anstrengt med belastningsgrader på 0,67 0,87 for tre av armene inn mot krysset. I vår- og tidlig høst når trafikken er noe høyere enn i gjennomsnittsdøgnet vil dette merkes enda bedre med stekt voksende køer og forsinkelser. Kapasiteten i rundkjøringer kan endres med økt diameter og flere oppstillingsfelter inn mot rundkjøringen, men dette vil det kunne bli svært vanskelig å få til i kryssområdet som allerede er svært godt utnyttet. Samlet vurdering 2030 aktuell lokale tiltak. Trafikkbelastningen på hele vegstrekningen nærmer seg sterkt kritiske belastningsgrader med store køer og forsinkelser som resultat. Kapasiteten overskrides i både Ilevegen og Ullersmovegen for trafikk fra disse vegene inn på Kongsvingervegen. Forholdene kan med forskjellige lokale tiltak takle den prognostiserte veksten frem til , men deretter må mer radikale tiltak på plass. Som de mest aktuelle lokale tiltakene fremheves følgende: bygging av 4 felt fra E6 frem mot Dyrskuevegen (evt med forlengelse til Ilevegen) mindre utvidelse av innfartene/sirkulasjonsarealet i rundkjøringen med Dyrskuevegen, signalregulering av krysset med Ilevegen (eller ombygging til rundkjøring), og med Ullersmovegen samt mindre utvidelse av innfartene/sirkulasjonsarealet i rundkjøringen med Trondheimsvegen Et eksempel på virkningene av å etablere slike tiltak fremgår av figuren på neste side. Her er vist konsekvensene hvis det var bygget rundkjøringer også i krysset med Ilevegen og i krysset med Ullersmovegen. Belastningsgraden er fortsatt høy i de eksisterende kryssene, men situasjonen i de nye rundkjøringene er tilfredsstillende. Bygging av lyskryss i begge disse kryssene vil som nevnt også dekke behovet, og være vel så tilfredsstillende ut fra kapasitetsbehovet. Side 19 av 41

20 Side 20 av 41

21 Side 21 av 41

22 Side 22 av 41

23 Konsekvensene ved forsert vekst frem til 2020 Ved forsert vekst øker trafikken med 35% frem til 2020 mot 23% uten forsering frem til 2020 og 40% frem til Økningen er ikke fullt så sterk som til 2030 uten forsering, men det betyr at konsekvensene blir svært nær like alvorlige som prognostisert for Omsatt til tiltak så betyr det at forslagene til lokale tiltak bør ha som siktemål i stedet for Det betyr også at det kan bli aktuelt å forsere også mer omfattende tiltak som omtalt i neste avsnitt. Side 23 av 41

24 Strategier for utvikling av vegnettet viktige kommuneplanhensyn Vurderingene av veg- og krysskapasiteten på Kongsvingervegen mellom E6 og Trondheimsvegen viser at vegen og kryssene langt på veg kan takle veksten fram mot 2030 med mindre tiltak eller til med forsert vekst, men at videre vekst krever mer radikale løsninger. Alternativene er verken åpenbare eller billige å gjennomføre, men det bør gjøres grep i langsiktige planer for området som ivaretar nødvendig fleksibilitet for fortsatt fremtidig vekst. Først og fremst for å holde mulighetene åpne for fremtidige valg. TILTAK PÅ VEGNETTET Tiltak i eksisterende vegnett. Den mest nærliggende løsningen ligger naturlig nok i å øke kapasiteten der problemene er størst på strekningen fra E6 til Trondheimsvegen slik det er beskrevet med forskjellige tiltak i foregående avsnitt. Frem til 2030, eller til med forsert vekst, kan det bety utvidelse til 4 felt mellom E6 og Dyrskuevegen, eventuelt frem til Ilevegen, mindre tiltak i eksisterende rundkjøringer samt minst signalregulering i kryssene med Ilevegen og Ullersmovegen. På lengre sikt kan det bety utvidelse til 4 felt på hele strekningen fra E6 til Trondheimsvegen, noe utvidelse av tilfarter og sirkulasjonsarealer i eksisterende rundkjøringer og signalregulering av kryssene med Ilevegen og Ullersmovegen (evt rundkjøring i krysset med Ilevegen). En slik løsning innebærer radikale inngrep i forhold til arealbruken langs vegen, og vil også være fysisk vanskelig å få til i området jernbaneundergangen krysset med Trondheimsvegen. Det vil også by på store utfordringer å avvikle trafikken samtidig som nyanleggene bygges. Ikke minst når det gjelder utvidelser av jernbaneundergangen. Omlegging av trafikken til andre veger. En enkel analyse av vegnettet på Kløfta viser at det knapt finnes alternative kjøremuligheter der trafikkproblemene er størst uten at det bygges nye veglenker. For trafikk fra Kløfta til E6 finnes det ikke alternativer til Kongsvingervegen som også har den eneste jernbaneundergangen. Gjerdrumsvegen er det eneste alternativet for trafikk mot Kløfta sentrum og mot E6. Gamlevegen kan være et alternativ til Trondheimsvegen for trafikk som utelukkende skal kjøre gjennom Kløfta fra nord mot syd eller omvendt, men denne trafikkmengden er så liten at en omlegging har liten effekt på trafikkproblemene sentralt i kryssområdet Trondheimsvegen- Kongsvingervegen. Etablering av nye veglenker. Kapasitetsproblematikken er primært konsentrert til Kongsvingervegen, dvs til til aksen fra E6 til sentrum på vestsiden av jernbanen, og til den mest trafikkskapende delen av sentrum med Romerikssenteret og den mest sentrale delen av Trondheimsvegen fra KB-senteret i syd til og med Romerikssenteret i nord. Utenfor denne aksen og dette området vil det neppe oppstå kapasitetsproblemer på svært lang sikt. For å avhjelpe denne konsentrasjonen av problemer ser vi i hovedsak kun to gode muligheter for å utvikle en langsiktig strategi: 1. etablering av en sentrumsring bestående av Trondheimsvegen og Børserudvegen med forlengelse sydover til KB-senteret og Trondheimsvegen 2. sikring av trasé for fremføring av avlastningsveg fra Kongsvingervegen i ny undergang under jernbanen fram til Trondheimsvegen. Sentrumsring. En forlengelse av Børserudvegen til Trondheimsvegen v/kb-senteret har fra langt tilbake vært et aktuelt tema i planleggingen på Kløfta. Denne forbindelsen vil sammen med Trondheimsvegen og Gjerdrumsvegen etablere et sirkulasjonssystem som letter presset på rundkjøringen i krysset Kongsvingervegen Trondheimsvegen, den fordeler trafikken effektivt mellom flere veger, og trafikantene oppnår vesentlig bedre tilgjengelighet og fremkommelighet generelt i sentrumsområdet. Løsningen innebærer at Børserudvegen må rustes opp forbi Side 24 av 41

25 Romerikssenteret, og det må bygges ny veg fra Gjerdrumsvegen til Trondheimsvegen. Alle kryssene,- med Trondheimsvegen i nord, med Gjerdrumsvegen og med Trondheimsvegen i syd, bør trolig bygges som rundkjøringer. Avlastingsveg fra E6/Kongsvingervegen til Trondheimsvegen. I utgangspunktet er det ingen trasé som uten videre peker seg ut som en naturlig og selvfølgelig løsning. Som holdepunkter for en slik trasé kan vi ta utgangspunkt i at traséen vil måtte starte i eksisterende kryss på E6, det vil være uaktuelt å tenke seg at noe nytt kryss vil kunne bli etablert i Kløftas nærhet. Videre vil det være mest hensiktsmessig at den møter Trondheimsvegen i et nytt kryss så sentralt som mulig på Kløfta for å unngå økt trafikk på de deler av Trondheimsvegen som i dag er omgitt av boliger. Dette leder oss til følgende alternative traséalternativer: Kongsvingervegen utvides til 4 felt frem til Dyrskuevegen hvorfra ny 2-felt trase tar av og evt følger Dyrskuevegen noe før den dreier av mot ny undergang under jernbanen frem til nytt kryss på Trondheimsvegen rett nord for Byggeriet, eller til eksisterende kryss med Børserudvegen rett sør for Byggeriet. Alternativt kan utvidelsen av Kongsvingervegen til fire felt føres frem til krysset med Ilevegen som bygges om til rundkjøring før vegen som tofeltsveg dreier av mot ny undergang under jernbanen og videre frem til det samme krysset med Trondheimsvegen/Børserudvegen sør for byggeriet. En grov og ubearbeidet skisse til de alternative trasévalgene følger på neste side. ANDRE TILTAK/UTVIKLINGSTREKK Økt trafikk på E6 og faren for overføring av trafikk til Trondheimsvegen gjennom Kløfta. Den stadig økende trafikken på E6 kan etter hvert innbære køer og forsinkelser. Prognosene for E6 indikerer at dette vil kunne merkes og bli et betydelig problem allerede frem mot Det finnes foreløpig ingen konkrete utbyggingsplaner for å møte denne utviklingen. Disse perspektivene er nå satt på dagsorden i forbindelse med utviklingen på OSL og etableringen og den pågående reguleringen av Gardermoen næringspark, men det vil være langt frem før 6 felt og utvidete planskilte kryss kan bli en realitet. Det er nærliggende å frykte at en slik utvikling kan føre til overføring av trafikk til det sekundære vegnettet, dvs til Trondheimsvegen med økt trafikkpress også gjennom Kløfta som resultat. Det er bekymringsfullt og det kan ikke utelukkes. Det er vanskelig å si noe om når dette kan skje uten mer omfattende analyser, men det må ikke overraske noen om dette vil kunne bli en realitet allerede før utgangen av dette tiåret. En slik overføring vil primært merkes i morgen og i ettermiddagsrushet, og det vil forsterke de kapasitetsproblemene som vi allerede har påvist i den lokale trafikkavviklingen. Konklusjonen kan dels bli at tiltakene i sentrum bør forseres ytterligere, dels at det bør gjennomføres tiltak som begrenser overføringen av regional trafikk fra E6. Formålet med E6 var å avlaste det lokale Side 25 av 41

26 Side 26 av 41

27 vegnettet gjennom tettstedene for regional trafikk, det blir et tankekors om dette vegnettet nå skal benyttes for å avlaste E6 for slik regional trafikk. Økt satsing på kollektivtrafikk for økte kollektivandeler. Prognosene som er lagt til grunn for vurderingene er basert på fortsatt trafikkvekst med bil som i dag. Tilrettelegging for økt kollektivtrafikk er i dag et viktig tema og det gjøres en god del anstrengelser for å oppnå dette med satsing på både jernbane og buss. Det er grunn til å ønske en slik utvikling velkommen, og Kløfta ligger spesielt godt til rette for en slik satsing med sin beliggenhet langs hovedaksene for transport mellom Oslo og Nedre Romerike på den ene siden og OSL, Gardermoen og Øvre Romerike på den andre siden. Det er imidlertid alltid et spørsmål om hvilken effekt en slik satsing vil kunne få. Det er en kjensgjerning at store kollektivandeler er det kun mulig å oppnå på reiserelasjoner mellom punkter som har veldig konkurransedyktige tilbud, dvs som ligger nært opp mot kollektive traséer som er raske og har stor hyppighet. Når dette sees i forhold til og summeres med alle reiserelasjoner som ikke har dette tilbudet, blir det vanskelig generelt å oppnå kollektivandeler i størrelsesorden 10-20%, ofte vil 5-10% være mye i mange områder. Dette betyr også at hvis man skulle kunne oppnå en fordobling av kollektivandelen gjennom ulike tiltak, så representer det ikke mer enn +/-2 års vekst i biltrafikken (med forsert vekst i etableringen av boliger og næringsvirksomheter øker trafikken med 7% på bare to år!). Dvs at kapasitetsproblemene kan melde seg litt senere, men de kommer raskt, og det betyr lite for de konklusjonene vi har trukket foran om behovet for tiltak i vegenettet. Gang- og sykkeltrafikk. Den flate romerikssletta med bl a Kløfta og Jessheim som store tettsteder gir gode muligheter for å benytte bil eller sykkel. Det legges også ned betydelige midler for å utvide nettet, men omfanget vil aldri kunne bli så stort at det betyr noen nevneverdig reduksjon i den trafikken som belaster veg- og gatenettet i morgen- og ettermiddagsrushet. Tiltakene vil primært kunne ha effekt for en begrenset trafikkmengde lokalt inne i tettstedsområdene i sommerhalvåret. De største gevinstene er økt tilgjengelighet og vesentlig økt sikkerhet for alle som ferdes til fots eller med sykkel. Side 27 av 41

28 Parkeringsmønsteret på Kløfta Parkeringsmønsteret er registrert gjennom omfattende tellinger for å kartlegge hvor mange som parkerer hvor og når i løpet av en vanlig hverdag, for å bestemme gjennomsnittlig parkeringstid på ulike plasser, for å finne ut hvor mange som parkerer på forskjellige typer parkeringsplasser i løpet av et døgn og for bestemme utnyttelsesgrad og reservekapasitet på ulike typer parkeringsplasser. Tellingene ble gjennomført torsdag den 28. oktober Alle parkeringsplasser ble fordelt på tre ruter hvor belegget på alle parkeringsplasser ble registrert en gang i timen over hele dagen fra kl 07 til 18. Totalt ble registreringene foretatt på 22 plasser i sentrumsområdet og på hele 72 plasser fordelt på resten av tettstedsområdet, se kartoversikten på neste side. Tellingene for å bestemme gjennomsnittlig parkeringstid på forskjellige typer parkeringsplasser, ble gjennomført på 6 utvalgte plasser av forskjellig type: dagligvarehandel, offentlig tjenesteyting, utvalgsvarehandel og produksjon/engrosvirksomhet. Parkeringsbelegget på parkeringsplassene på Kløfta. Belegget på alle parkeringsplassene på Kløfta fremgår i vedlagte tabelloversikter. Et kort sammendrag fremgår i tabellene og figuren nedenfor. Antall parkerte biler i sentrum respektive vest og øst for jernbanen Område Antall parkerte biler ca kl "sum" gj.snitt alle hver timer time Vest Øst Sentrum Antall parkerte biler i sentrum respektive vest og øst for jernbanen i løpet av en vanlig hverdag Side 28 av 41

29 Side 29 av 41

30 Antall parkerte biler på Kløfta fordelt på parkeringsplasser for karakteristiske typer virksomhet Område Antall parkerte biler ca kl "sum" gj.snitt alle hver timer time P&R Detalj Off/sos Av/på Annet Antall parkerte biler på Kløfta fordelt på parkeringsplasser for karakteristiske typer virksomhet Totalbelegget på vanlige hverdager stiger raskt fra ca kl 0600 til 0900 til et belegg på ca 1200 parkerte biler. Deretter avtar veksten frem til en toppbelastning ca kl 1230 med totalt ca 1650 biler. Belastningen synker deretter langsomt fremover mot kl 1600 med et belegg på 1400 biler hvoretter det faller raskt. Totalbelastningen fordeler seg ganske likt over hele Kløfta med ca parkerte biler i sentrumsområdet og i hvert av områdene vest for jernbanen utenom sentrum respektive i området øst for jernbanen. Ser vi på forskjellige typer parkering så har park-and-ride (P&R) plassene i tilknytning til jernbanen et belegg på hele ca 300 biler over det meste av dagen. Plassene er i dag overbelastet ved at det parkeres også utenfor de oppmerkede plassene. Antall som parkerer i tilknytning til dagligvarebutikker og Romerikssenteret utgjør også ca 300 biler på det meste. Her er også kapasiteten tidvis fullt utnyttet. Antall som parkerer i tilknytning til offentlige og sosiale institusjoner løper også opp i mot 300 biler pr døgn. Annen parkering, dvs parkering i tilknytning til plasskrevende utvalgsvarehandel, produksjon, lager og logistikkbedrifter etc, legger beslag på totalt ca 700 parkeringsplasser i tilknytning til bedriftene. Her kan det også være brist på parkeringsplasser noen steder, men muligheten til å tilpasse tilbudet til behovet er vesentlig større enn i tilknytning til alle de øvrige kategoriene. Parkeringsplasser i tilknytning til boligbebyggelsen inngår ikke i dette materialet. Side 30 av 41

31 Gjennomsnittlig parkeringstid og trafikk til/fra parkeringsplassene. Resultatet av tellingene på enkelte utvalgte og karakteristiske parkeringsplasser fremgår i tabellen nedenfor. På Romerikssenterets største parkeringsplass ble gjennomsnittlig parkeringstid beregnet til ca 3 kvarter. Den totale parkeringstiden for alle som parkerte på plassen ble samlet registrert og beregnet til ca 900 timer. Med 3 kvarter gjennomsnittlig parkeringstid betyr det at totalt ca 1200 biler parkerte på plassen i løpet av et døgn parkeringer innebærer en total trafikk til og fra plassen på ca kjt. pr døgn som er en ganske så formidabel trafikkmengde. Det største antallet som parkerte på plassen var 118 biler ca kl Gjennomsnittlig parkeringstid for besøkende til Kiwi øst for jernbanen var på ca 0,5 time. Totalt ble det foretatt ca 400 parkeringer i løpet av døgnet, dvs total trafikk til/fra Kiwi på ca 800 kjt. i løpet av et døgn. Det maksimale antallet parkerte biler i løpet dagen ble registret til 29 biler ca kl På park-and-ride plassen nordvest for stasjonen ble gjennomsnittlig parkeringstid beregnet til ca 7 timer. Totalt ble det foretatt ca 150 parkeringer på plassen som totalt ga en trafikk til/fra plassen på ca 300 kjt på et døgn. Maks antall parkerte samtidig var 109 biler. Med ca like mange benyttede parkeringsplasser i den mest belastede timen, ga det en trafikkmengde om var bare ca 1/8 av trafikken til/fra Romerikssenteret. På Bakke og Vesong skoler ble gjennomsnittlig P-tid beregnet til 2,7 timer. Med maks 43 parkerte biler i løpet av dagen resulterte det i ca 119 parkeringer og en total trafikk til/fra parkeringsplassene på 238 kjt/døgn Parkeringen for Maxbo og Megaflis gav også en meget lav parkeringstid, ca 0,7 time. Med maksimalt 30 parkerte biler på plassen ga det totalt 329 parkeringer og en trafikk til/fra på 658 kjt/døgn. Gjennomsnittlig parkeringstid på Medic ble bestemt til ca 7 timer, dvs at parkeringsplassen stort ble benyttet av de ansatte. Det ga totalt ca 79 parkeringer og en totaltrafikk på 158 kjt/døgn til og fra bedriften pr døgn. Maksimalt antall parkerte biler samtidig var 73 biler. Parkeringstid, antall parkeringer og trafikk til/fra karakteristiske typer parkeringsplasser Gjennom- Sum total Sum antall Sum Plass snittlig park.tid for parkeringer trafikk P-tid alle parkerte til/fra timer biler/døgn pr døgn pr døgn Romerikssentret, 14 - nordre plass 0, Kiwi øst for jernbanen, - plass 15 0, P&R jernbanen vest, - plass 8 7, Bakke og Vesong skoler, plass , Maxbo og Megaflis, - plass 9 0, Medic, - plass 11 (Kløfta industri nord) 7, Utnyttelse av parkeringsplassene på Kløfta. En samlet oversikt over situasjonen for alle parkeringsplassene på Kløfta fremgår i tabellene for de tre rutene på neste side. Det er få plasser som utnytter kapasiteten maksimalt i løpet av vanlige hverdager. Samlet sett er utnyttelsesgraden relativt lav med 66% Kløfta vest og Kløfta syd, den er beregnet til 54% for Kløfta industri nord og parkeringsplasser i området langs Kongsvingervegen og 66% for Kløfta sentrum totalt. De lave tallene gjelder primært næringsområdene hvor det også er betydelig usikkerhet om hva som egentlig er kapasiteten på deres arealer i forhold til hvordan Side 31 av 41

32 arealene totalt utnyttes innenfor gjerdet. Generelt ser det ut til at de aller fleste bedriftene har rimelig god plass på sine eiendommer for nødvendig parkering. Den desidert største kapasitetsbristen finner vi på de tre park-and-ride plassene for jernbanen (lysebrune plasser). Kapasiteten er oppsummert til 234 plasser mens det parkerte hele 306 biler på plassene, dvs at det også ble parkert på de relativt smale kjørevegene på plassene. Her er det et åpenbart behov for økt kapasitet. For detaljvarehandelen (gule plasser) er tilbudet gjennomgående relativt romslig selv i makstimene på vanlige hverdager. Her oppstår imidlertid toppbelastningen på lørdagene. Dette er ikke dokumentert, men vi vil anta at tilbudet langt på veg utnyttes maksimalt på de fleste plassene, og at det i fremtiden bør tas høyde for noe økt behov, f eks i takt med trafikkveksten i tillegg til behovet for eventuelle nyetableringer. For de offentlige/sosiale institusjonen ser forholdene ut til være relativt tilfredsstillende på de fleste plassene. Område: Kløfta vest for jernbanen Område: Kløfta industri nord og Område: Kløfta sentrum og Kløfta Industri syd Kongsvingervegen P-pl. Park Park. Antall Utn. nr gj.sn. største plasser time ant ant ant pl % P-pl. Park Park. Antall Utn. nr gj.sn. største plasser time ant ant ant pl % P-pl. Park Park. Antall Utn. nr gj.sn. største plasser time ant ant ant pl % Side 32 av 41

33 VEDLEGG Side 33 av 41

34 Prognoser for bosatte og sysselsatte på Kløfta i hht kommunedelplanarbeidet Side 34 av 41

35 Side 35 av 41

36 Side 36 av 41

37 Side 37 av 41

38 Side 38 av 41

39 Side 39 av 41

40 Side 40 av 41

41 Side 41 av 41