Bypakke Nedre Glomma - bompengeordning

Transkript

1 Arkivsak-dok. 12/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget Bystyret Bypakke Nedre Glomma - bompengeordning Saken er fremmet etter prinsippet om fullført saksbehandling. Følgende har vært medsaksbehandlere: Vedlegg: 1. «Bypakke Nedre Glomma Forslag til bompengefinansiering og Forslag til porteføljestyring», rapport fra Statens vegvesen av «Bypakke Nedre Glomma Oppdaterte finansieringsberegninger», notat fra Rambøll av Kart: Forslag til plassering av bomstasjoner. 4. Kart: Prosjekter i Bypakke Nedre Glomma. Sammendrag: I nært samarbeid med Østfold Fylkeskommune, Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune, har Statens vegvesen utredet og kommet med et forslag til bompengefinansiering og porteføljestyring for Bypakke Nedre Glomma. Rådmannen understreker at det er nødvendig å gjennomføre tiltak på transportsystemet i Nedre Glomma, og viser bl.a. til Konseptvalgutredning for Transportsystemet i Nedre Glomamregionen samt regionale strategier for området. Rådmannen anbefaler at det innføres en bypakke i Nedre Glomma, med følgende hovedinnhold: Det etableres 23 bomstasjoner i en regional bomring i Nedre Glomma. Rådmannen anbefaler enveis innkreving i bomringen. Rådmann anbefaler ulike tidspunkt for oppstart av bompengeinnkrevingen i de to byene. Det bompengeutløsende prosjektet i Fredrikstad er rv 110 Simo Ørebekk med oppstart innkreving i Det bompengeutløsende prosjektet i Sarpsborg er fv 109 Torsbekkdalen Tindlund med oppstart innkreving i Det forutsettes 15 års innkreving i alle bomstasjonene. For Kråkerøyforbindelsen regnes oppstart av innkrevingen fra Rådmannen mener det er nødvendig å velge en takstordning som i størst mulig grad og raskest mulig kan forbedre framkommeligheten og begrense bilbruken. Rådmannen anbefaler en prosjektportefølje på ca. 7,85 mrd.kr. Det presiseres at kostnadsanslagene er grove. Anbefalte takster må kunne finansiere dette. Rådmannen anbefaler at bompengetaksten settes til kr 23 for lette kjøretøy og kr 58 for tunge kjøretøy. I rushtiden settes takstene til hhv. kr.32 og kr 80. Rådmannen anbefaler tidsdifferensierte takster, fordi dette gir større reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel. 1

2 Rådmannen anbefaler at tungtrafikken skal betale 2,5 gang personbiltakst for å få rom for prosjekter som er svært viktige for næringslivet. Rådmannen anbefaler en rabattordning med 20 pst. rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med bomselskapet og 10 pst rabatt for øvrige trafikanter som betaler med elektronisk brikke. Det skal kun praktiseres etterskuddsvis betaling. Videre anbefaler rådmannen et månedstak på 70 passeringer, og at timesregelen praktiseres. Når det gjelder Kråkerøyforbindelsen anbefaler rådmannen at gjeldene takster og rabatter videreføres fram til disse bommene blir en del av bompengeringen i Fredrikstad, forutsetningsvis fra Deretter foreslås takster og rabatter som for bomringen for øvrig. Etter at det foreligger lokale vedtak om innholdet i bompengeordningen, vil det bli utført mer detaljerte finansieringsberegninger som grunnlag for en stortingsproposisjon om bypakka. Det kan da bli nødvendig med mindre justeringer av pakka, for å sikre at total kostnad ligger innenfor beregnet finansieringsevne. For å holde ønsket framdrift, mener rådmannen at styringsgruppa i samarbeidsavtalen for Nedre Glomma får fullmakt til å godkjenne eventuelle justeringer, men innenfor nærmere gitte føringer. Rådmannen merket seg at Statens vegvesen ikke kan anbefale at bompenger i Bypakke Nedre Glomma kan brukes til drift av kollektivtransporten. Dette fordi ikke alle forutsetninger i form av lokale planer og strategier foreligger. Rådmannen mener at lokale planer og strategier foreligger, og vil sette i gang et arbeid for å dokumentere dette. Rådmannen mener at den statlige andelen som er lagt til grunn for finansieringsberegningene er lav, og at det bør være en ambisjon om å øke den statlige andelen. Det er ikke lagt til grunn statlig finansiering utover Det må etableres et bompengeselskap for Bypakke Nedre Glomma og rådmann vil legge fram en sak om bompengeselskap høsten/vinteren Videre anbefaler rådmannen at det gis tilslutning til et intensjonsvedtak om å stille garanti ved bompengeselskapets opptak av lån. Dette er en fordel ved utarbeidelse av bompengeproposisjonen og behandlingen i Stortinget. Egen sak om lånegaranti vil bli fremmet senere. Rådmannen mener også det bør inngå kommunale og fylkeskommunale midler i bypakken. Rådmannens intensjon er at det minimum bør inngår 190 mill. kr i kommunal finansiering og 480 mill.kr. i fylkeskommunal finansiering i perioden fra , noe som er i tråd med forutsetningene i rapporten fra Statens vegvesen. Rådmannen anbefaler en organisasjonsmodell for porteføljestyring av bypakken som er tilnærmet identisk med organiseringen av arbeidet med Samarbeidsavtalen for areal og transportutvikling i Nedre Glomma. Når det gjelder system for mål og resultatstyring, mener rådmannen at målene i forslaget er riktige for ønsket utvikling i Nedre Glomma, og at de foreslåtte måleindikatorene kan legges til grunn ved resultatstyringen av Bypakke Nedre Glomma. Utredning: Likelydende sak fremmes for bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt fylkestinget i Østfold fylkeskommune. Rådmannens vurderinger er en omforent vurdering av rådmennene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt i Østfold fylkeskommune. De blir heretter kalt «rådmannen». 2

3 Bakgrunn Fredrikstad bystyre behandlet Fredrikstadpakka og fattet et prinsippvedtak om bompengefinansiering. Med grunnlag i dette vedtaket gjennomførte Statens vegvesen en konseptvalgutredning (KVU): Transportsystemet i Nedre Glommaregionen. KVUen var på høring hos kommunene og fylkeskommunen våren Rapport fra den eksterne kvalitetssikringen (KS1) forelå i Rammer for videre planlegging på grunnlag av KS1 ble gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert Sarpsborg bystyre fattet den prinsippvedtak om bompengefinansiering av Bypakke Nedre Glomma/Sarpsborg. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner ga gjennom behandling i bystyrene i oktober 2012 innspill til Statens vegvesens arbeid med Bypakka. Med bakgrunn i kommunenes prinsippvedtak om å bompengefinansiere en bypakke, samt kommunens innspill fra oktober 2012 har Statens vegvesen utredet og kommer med en anbefaling for Bypakke Nedre Glomma med forslag til bompengefinansiering og porteføljestyring, jf. vedlagte rapport av I etterkant av at Statens vegvesens rapport av forelå, har regjeringen fremmet Nasjonal Transportplan (NTP) for Stortinget. Dette har endret forutsetningene for statlig finansiering i Bypakka i positiv retning. Det er foretatt nye beregninger av finansieringen av Bypakka på grunnlag av dette. Videre er det gjort ytterligere beregninger av finansieringspotensialt med ulike takstordninger, i henhold til anmodninger fra partene i Samarbeidsavtalen for Nedre Glomma. Disse beregningene er oppsummert i et eget notat av , jf. vedlegg 2. Videre prosess Dersom bystyrene og fylkestinget fatter et endelig vedtak om bompengefinansiering av Bypakke Nedre Glomma, vil Bypakka kunne bli fremmet for Stortinget. Videre saksgang ivaretas da av Vegdirektoratet, og deretter Samferdselsdepartementet. Det er til slutt Stortinget som fatter endelig vedtak om iverksettelse av bompengeordningen. Behandling og vedtak i Stortinget ventes å kunne skje våren For å kunne fremme Bypakka for Stortinget anmoder Statens vegvesen kommunene og fylkeskommunen om å ta stilling til Statens vegvesens anbefaling gjennom vedtak om følgende punkter: - Plassering av bomstasjoner. - Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen. - Nivå på bomtakster. - Nivå på rabattordninger inkl. månedstak. - Organisering av porteføljestyring. - Innholdet i prosjektporteføljen. - Opprettelse av bompengeselskap. - Intensjonsvedtak om å stille garanti for låneopptak. - Vedtak om fylkeskommunale og kommunale bidrag til finansiering av bypakka (ikke bevilgningsvedtak). Sammendrag av Statens vegvesens rapport «Bypakke Nedre Glomma» Hensikten med rapporten er å danne grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i kommunene og fylkeskommunen om en finansieringsordning for Bypakke Nedre Glomma, samt et opplegg for porteføljestyring. Nedenfor følger sammendrag av Statens vegvesens rapport av samt av notat av med oppdaterte finansieringsberegninger. 3

4 Bompengeordning Prinsipp Hovedformålet med bompengeordningen er å finansiere utbygging og tiltak. Følgende viktige føringer ligger til grunn for lokaliseringsforslaget: - Bidra til å innfri målsettingen i samarbeidsavtalen for Nedre Glomma, samt føringer fra overordnede myndigheter. - Tilstrebe mest mulig rettferdig ordning i hele regionen og lik behandling av kommunene. - Ivareta nytteprinsippet. - Bidra til å styrke bysentra. - Unngå å splitte lokalsamfunn og nærmiljøer. - Unngå uønsket trafikklekkasje til lokale veier. - Gi størst mulig trafikkgrunnlag i bomstasjonene. - Unngå for mange bomstasjoner, særlig på lavtrafikkerte veger. Det foreslåtte bomkonseptet er basert på enveis innkreving i en bomring som omslutter Nedre Glommaregionen. Det foreslås totalt 23 bomstasjoner, hvorav 12 i Fredrikstad og 11 i Sarpsborg Det betales bompenger i retning inn i regionen. Innenfor ringen er den gjennomgående betalingsretningen fra Sarpsborg mot Fredrikstad. Det etableres en indre ring i Fredrikstad, langt på veg i tråd med Fredrikstad bystyrets vedtak i Det legges til grunn at bompengeinnkrevingen starter fra 2017 i Fredrikstad og 2019 i Sarpsborg. Ulik oppstartstidspunkt skyldes ulikheter i planstatus og gjenstående planlegging. Det bompengeutløsende prosjektet i Fredrikstad og Sarpsborg er henholdsvis rv 110 Ørebekk Simo og fv 109 Torsbekkdalen Tindlund. Bomstasjonene på rv 111 Årum vest, fv 110 Skjærviken, fv 532 Vardeveien og fv 112 Hauge bro (ved Solli) etableres samtidig med bommene i Sarpsborg. Innkrevingsperioden for bompenger er 15 år fra oppstart innkreving i den enkelte bomstasjon. De viktigste følgende av bomkonseptet er: - All trafikk fra E6 og inn til byområdet Nedre Glomma må betale bomavgift. - Trafikk til de sentrale byområdene fra områder i Fredrikstad og Sarpsborg som ligger utenfor bomringen må betale. - Trafikk som kjører tvers gjennom den felles bomringen og tilbake må betale begge veier. - Trafikk mellom byene på fv 109 betaler bare en retning. De fleste brukerne av fv 109 må betale. - Trafikk mellom Fredrikstad og Sarpsborg sentrum via rv 111 og fv 118 over Sarpsfossen må betale i begge retninger. (Det vil kunne medføre økt trafikk fra Sarpsborg sentrum via Alvimkrysset ved E6). Takster Følgende takstnivå er utredet i Statens vegvesens rapport av : - Lik takst hele døgnet: 20/40 kr og 25/50 kr for henholdsvis lette og tunge kjøretøy (> 3,5 tonn) - Tidsdifferensierte takster: 20/40 kr utenom rush og 30/60 kr i rush ( , mandag - fredag). I ettertid er det også foretatt beregninger av finansieringspotensialt med andre takstordninger. 4

5 Tidsdifferensierte takster gir større reduksjon i bilbruk og høyere kollektivandel både i rushperioden og over døgnet. Trafikkfordelingen i rushperioden blir mer «utflatet» over flere timer. Framkommelighet på rv 110 gjennom Fredrikstad sentrum og på fv 118 gjennom Sarpsborg sentrum bedres også. Tidsdifferensierte takster bygger i større grad enn sammenliknbare faste, flate takster opp under målene i «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene». Rabatter I dag brukes til dels ulike rabattordninger i Norge. Flere byområder har gått over til eller vedtatt endringer som gir 20% flat rabatt ved avtale med bomselskapet og 10% rabatt for alle andre som har elektronisk brikke. Viktige begrunnelser for overgang til 20% flat rabatt har vært å øke inntjeningen samt å få et enklere og mer rettferdig rabattsystem. Rabatten må samtidig være i en slik størrelse at den blir et insitament til brikkebruk, slik at driftskostnadene reduseres. Følgende rabattordning anbefales: - 20% rabatt ved abonnentsavtale med det lokale bomselskapet og 10% rabatt ved betaling med elektronisk brikke uten avtale. Etterskuddsvis fakturering. - Timesregel, dvs. at det betales for kun en passering i løpet av en time. - Månedstak på 70 passeringer pr måned, dvs. at passeringer utover 70 er gratis. Alternative vurderinger Kråkerøy-bommene På bakgrunn av en bestilling fra bystyrene i oktober 2012 er det gjort alternative vurderinger knyttet til videreføring av Kråkerøybommene. Når de øvrige bomstasjonene settes i drift, vil inntektsgrunnlaget i Kråkerøybommene reduseres både som følge av redusert trafikk og som følge av timesregelen. For å motvirke denne svikten, kan man enten øke takstene eller innføre en rabattordning med lavere rabatter. Dersom bommene på Kråkerøy står frem til 2031, som de øvrige bommene i den «indre bomringen» i Fredrikstad, økes finansieringspotensialet med mill. kr. Dersom Kråkerøybommene alene skal finansiere hele Kråkerøyforbindelsen, dvs. en kostnad på ca 430 mill. kr, må innkrevingen på Kråkerøybruene forlenges med 8-10 år. Dersom innkrevingsretningen i Kråkerøybommene snus er det beregnet at trafikkgrunnlaget i bommene blir redusert med om lag 60%. Forlenget innkreving i disse bommene til 2031 vil ikke kompensere for denne reduksjonen. Statens vegvesen anbefaler at innkreving i Kråkerøybommene avsluttes etter 15 års innkreving, dvs. i For å opprettholde inntektsgrunnlaget i Kråkerøybommene anbefales det videre at innkrevingsretningen opprettholdes som i dag. Takstene opprettholdes som i dag, men justeres for prisstigning som forutsatt. Ved eventuelle tidsdifferensierte takster bør imidlertid dette også gjelde bomstasjonene på Kråkerøybruene, med de samme takstene som i bomringen for øvrig. Det innføres rabattordning som ellers i Nedre Glomma fra det tidspunkt som de første bomstasjonene i Fredrikstad settes i drift. Finansieringsbehov og finansieringspotensial Anbefalt konsept i KVUen har et totalt finansieringsbehov på ca. 9,8 mrd. kr, i 2009-kr. Det presiseres at kostnadsanslagene er beheftet med stor usikkerhet, da plangrunnlag mangler for de fleste tiltakene. Finansieringsbehovet fordelt på tiltakstyper er vist nedenfor. Tiltakstype Kostnad Andel Tilrettelegging gående og syklende ,1 % 5

6 Buss- og ferjetilbud ,9 % Kollektivfelt ,7 % Større vei- og brutiltak ,3 % Sum % Med bakgrunn i melding til Stortinget om Nasjonal Transportplan legges følgende offentlig finansiering til grunn i finansieringsberegningene: Sum Stat Fylke Kommunene Sum Med følgende offentlige finansiering samt øvrige forutsetninger (rentekostnad på 6,5 % pr. år, trafikkgrunnlag) viser beregningene at de ulike takstnivåene har ulikt finansieringspotensial. Nedenfor vises finansieringspotensial for ulike bompengetakster: Takst lett bil Takst tung bil Forhold Finansieringspotensial, Type takst Utenom rush I rush Utenom rush I rush tungbiltakst/ lettbiltakst mill kr Flat takst Flat takst Flat takst , Tidsdiff. takst Tidsdiff. takst Tidsdiff. takst , Tidsdiff. takst Finansieringsberegningene er basert på nøkterne forutsetninger for trafikkgrunnlag, lånerente og bevilgninger over offentlige budsjetter. Drift av kollektivtrafikken Vegtrafikkloven 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Odelstingsproposisjon nr. 15 ( ) om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23, fastlegger at følgende krav må være oppfylt dersom dette skal være mulig; - Bompengepakker må skje på grunnlag av vedtatte planer hvor arealbruk og transport ses i sammenheng. - Det må foreligge en helhetlig framstilling av pakken, som tydeliggjør hvordan trafikkog miljøutfordringene skal håndteres på kort og lang sikt. I dette ligger også tydelig sammenheng mellom mål og tiltak. - Driftstiltak for kollektivtrafikken skal benyttes slik at de innenfor en avgrenset tidsperiode bidrar til å nå målene for bypakken. - Det må foreligge en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter at bompengeordningen opphører, samt hva som kan skje ved en evt. svikt i bompengeinntektene. - Bompenger skal være som supplement til ordinær innsats over offentlige budsjett. Statens vegvesen påpeker at det ikke er avklart om forutsetningene over er innfridd i forslag til Bypakke Nedre Glomma. Dersom overordnet myndighet ikke gir tilslutning til at bompenger kan brukes til drift av kollektivtransport, bør de tiltenkte midlene brukes til investeringstiltak for kollektivtrafikken. 6

7 Porteføljestyring Statlige føringer sier at det bør etableres porteføljestyring for bypakker. «Porteføljestyring innebærer at gjennomføring av bypakken er en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarhet. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forhold, og dette innebærer at det kan skje omprioritering innenfor pakken om situasjonen krever dette.» Statens vegvesen presenterer i rapporten en organisasjonsmodell og et system for mål- og resultatstyring. Forslag til organisasjonsmodell inneholder en styringsgruppe, referansegruppe, administrativ koordineringsgruppe, faglig koordineringsgruppe og sekretariat. Styringsgruppen vil ha politiske representanter fra fylkeskommunen og kommunene. Staten er representert med Statens vegvesen og Jernbaneverket. Rådmennene er representert i administrativ koordineringsgruppe. Organisasjon for porteføljestyring trer i kraft etter at Stortinget har behandlet Bypakke Nedre Glomma. Følgende hovedmål foreslås lagt til grunn for porteføljestyringen: - Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. - Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. - Fokusere på et sikkert transportsystem. - Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. - Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem. På bakgrunn av disse målene er det definert 15 etterprøvbare mål, jf. vedlegg 1 side Både måleindikatorer og tidspunkt for måloppnåelse må fastsettes senere. Rådmannens vurdering Rådmannen vil først understreke at det er nødvendig å gjennomføre tiltak på transportsystemet i Nedre Glomma-regionen. Både ut fra dagens situasjon og i lys av forventet befolkningsvekst. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner har som mål å være kommuner i vekst, noe som innebærer at kommunene har behov for robuste og effektive transportsystemer. Rådmannen vil vise til KVUen som viser at trafikksituasjonen om år ikke er forenelig med de målsettinger kommunene har. Bl.a. viser KVUen at det vil være rushtidsforhold det meste av dagen, noe som vil redusere framkommeligheten både for busstrafikken og næringslivets transporter. Trafikken på hovedvegnettet vil også flyte over på sekundærvegnettet (kommunale og private veger) og trafikkarbeidet på disse vegene vil øke med om lag 50%. Reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at 73% av alle reiser foretas med bil og kun 6% foretas med kollektivtransport og 5% med sykkel. Rådmannen vil også peke på nasjonal politikk som i realiteten forutsetter at bompengefinansiering er løsning for byområder som ønsker å få gjort noe med transportsystemet og trafikkavviklingen. Rådmannen viser også til de regionale strategiene for Nedre Glomma i Fylkesplanen «Østfold mot 2050», og til den samarbeidsavtalen som kommunene og fylkeskommunen allerede har inngått om felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma. Med bakgrunn i ovennevnte vil rådmannen anbefale at det innføres en bypakke i Nedre Glomma. Nedenfor følger rådmannens anbefaling i forhold til bompengeordning, innholdet i bypakka og styring av bypakka gjennom porteføljestyring. Forslag til bompengeordning Rådmannen er svært tilfreds med at Statens vegvesen som prinsipp foreslår en regional bomring. Det er fornuftig ut fra at Nedre Glomma er en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. 7

8 Bomstasjoner Rådmannen støtter Statens vegvesens forslag til lokalisering av bomstasjoner, med totalt 23 bomstasjoner i Nedre Glomma, der 12 er i Fredrikstad og 11 er i Sarpsborg. Rådmannen mener at utformingen av bomkonseptet har hensyntatt hvor de store vegutbyggingen skal skje. Bypakka innebærer store investeringer på bl.a. fv 109 mellom Torsbekkdalen og Råbekken, fv 118 ved Sarpsfossen og rv 110 fra Ørebekk til Østsiden i Fredrikstad. En vesentlig del av bominntektene vil komme fra innkreving på disse strekningene, og også bli brukt der. Noen bomstasjoner står på steder hvor det ikke kommer ny vei, men er del av en helhetlig bomring. Rådmannen vil da påpeke at dette må ses i sammenheng med at bypakka utgjør et løft for hele transportsystemet i regionen. Framkommeligheten for privatbil og næringslivet skal ivaretas, kollektivtilbudet skal bli vesentlig bedre og sykkelvegnettet skal utbedres merkbart. Dette vil være til nytte for alle trafikanter. For rådmannen er det også svært viktig at utviklingen av de to byenes sentrum skal styrkes. Rådmannen mener at forslaget som foreligger ivaretar sentrum som et område for handel og aktivitet. I Sarpsborg er bomstasjonene plassert slik at de som må betale bompenger for å komme til sentrum, også må betale bompenger for å komme til kjøpesentrene på Tunejordet og Alvim. Rådmannen mener også at forslaget unngår uønsket lekkasje til lokale veger, og dermed en økt belastning for beboere langs disse veiene, i tillegg til tap av bompengeinntekter. Følgende bomstasjoner er i hovedsak begrunnet med dette: - Nr. 9 på fv 112 ved Hauge bru - Nr. 5 på fv 409 Veumveien - Nr. 12 på fv 532 Vardeveien - Nr 13 på fv 110 Skjærviken - Nr. 7 på Dikeveien - Nr. 8 på Evjebekkveien - Nr. 19 på fv 118 Kalnes Uønsket lekkasje til lokale veger gjør også at det er nødvendig å stenge noen veier helt eller stenge dem for privatbiler. Rådmannen ser at noen av disse stengningene kan få uheldige konsekvenser for enkelte trafikanter. Rådmannen mener likevel at det er nødvendig for å ivareta helheten i det foreslåtte bomkonseptet, og støtter at: Gamle Kongevei stenges i nordre del. Yvenveien stenges sør for Yven Nordre. Tuneveien og Kalneskleiva stenges, unntatt for buss i rute. Under arbeidet med bomkonseptet har det kommet innspill på flytting av enkelte bomstasjoner. Det gjelder bl.a. bomstasjon nr. 14 på rv 111 i Gatedalen, som det har kommet innspill om å flytte slik at Kingsrød Transport ligger utenfor bomringen. Videre gjelder det bomstasjon nr. 16 på fv 114 på Grålum, der det har kommet innspill om å flytte bomstasjonen øst for Lekevoll krysset, fordi man er bekymret for tilbakeblokkering mot E6. Rådmannens vurdering er at bom nr. 14 i Gatedalen bør lokaliseres i tråd med Statens vegvesen forslag. Dette fordi et viktig hensyn i utforming av bomkonseptet er størst mulig rettferdighet. En flytting av bomstasjonen slik at Kingsrød transport ligger utenfor bomringen vil medføre at Kingsrød Transport gis fortrinn som andre næringslivsaktører ikke har. Når det gjelder argumentet om at Fredrikstad vil få et næringsareal på Årum som vil ligge utenfor bomringen og med gratis tilgang til E6, vil rådmannen vise til at dette er et næringsareal som tidligst kan tas i bruk fra

9 Også bomstasjon nr. 16 på Grålum anbefaler rådmannen opprettholdt som i Statens vegvesen forslag. Dette fordi en flytting til Tuneveien ved Tunevannet og med innkreving mot sentrum vil gi en svært uheldig konsekvens. Beboere på Grålum/Hannestad/Tindlund vil da kunne kjøre gratis til sentrum ved å benytte fv 109 og gratis fra sentrum ved å benytte fv 118/fv 114. Trafikkberegninger viser at det kan gi en trafikkøkning på kjøretøy/døgn på fv 114 sørvest for rundkjøringen Grålumveien/Bjørnstadveien i forhold til dagen situasjon. Rådmannen vil følge trafikkutviklingen i området. Dersom trafikkforholdene i rundkjøringen og tilstøtende kryss blir uakseptable vil det iverksettes tiltak for å bedre trafikkavviklingen. Rådmannen støtter enveis innkreving. Hovedformålet med bompengeordningen er primært å finansiere tiltak. Ved toveis innkreving vil driftskostnadene bli betydelig høyere. For å opprettholde samme inntjening må merkostnadene oppveies gjennom økte takster. Det betyr at bomtakstene ved toveis innkreving ikke vil kunne halveres i fht. takstene med enveis innkreving, men må være mer enn 50% av takstene med enveis innkreving. Dette vil kunne gi ytterligere trafikkavvisning, og derigjennom redusert inntektspotensial. På bakgrunn av dette, samt at enveis innkreving er det mest vanlige prinsippet ved bomringløsninger i byområder i dag, anbefaler rådmann enveis innkreving. Med bakgrunn i at det er ulikheter i planstatus og gjenstående planlegging på det bompengeutløsende prosjektet i Fredrikstad og Sarpsborg, anbefaler rådmann ulike tidspunkt for oppstart av bompengeinnkreving i de to byene. Rådmannen anbefaler derfor som Statens vegvesen at det bompengeutløsende prosjektet i Fredrikstad er rv 110 Ørebekk Simo og med oppstart innkreving i 2017 når dette prosjektet er ferdig bygd. Det bompengeutløsende prosjektet i Sarpsborg er fv 109 Torsbekkdalen Tindlund med oppstart innkreving i 2019 når dette prosjektet er ferdig bygd. Rådmannen gjør også oppmerksom på at det innebærer at innkrevingen avsluttes på ulike tidspunkt i de to byene. Det forutsettes 15 års innkreving i begge byene. Takster Framkommelighetsproblemene, spesielt i rush, er markante i dag og vil også øke i tiden framover, gitt forventet befolkningsvekst og at det tar tid å redusere bilandelen. Rådmannen mener derfor det er nødvendig å velge en takstordning som i størst mulig grad og raskest mulig, bidrar til å begrense framkommelighetsproblemene og som bidrar til å redusere bilandelen. I tillegg må takstordningen gi tilstrekkelig finansieringsgrunnlag. Når en ser på effekten av ulike takstordninger, vil rådmann vise til at tidsdifferensierte takster gir større reduksjon i bilbruk og høyere kollektivandel både totalt sett over døgnet, og spesielt i rushtiden. I tillegg viser beregningene at framkommeligheten på rv 110 gjennom Fredrikstad sentrum og fv 118 gjennom Sarpsborg sentrum vil bli bedre med tidsdifferensierte satser. Tidsdifferensierte takster vil også i større grad bidra til å nå målene i søknaden om belønningsmidler enn en ordning med flat takst. Rådmannen vil også minne om at Samferdselsdepartementet tydelig har signalisert at vedtak om tidsdifferensierte takster er av betydning for eventuell inngåelse av en 4-årig belønningsavtale med staten. På bakgrunn av dette anbefaler rådmannen tidsdifferensierte takster. Hovedformålet med å innføre en bompengeordning er å bidra til finansiering av tiltak. Finansieringsanalysene viser at takstnivåene må være høye for å kunne fullfinansiere hele finansieringsbehovet på 9,8 mrd. kr. Ved flat takst kr 20/40 kr mangler over 3 mrd. kr. Rådmannen merker seg spesielt at det da verken blir rom for «Ny bro over Glomma i Fredrikstad», «rv 111 Østsiden Moum» eller «rv 111 øst for Hafslund». Ved flat takst 25/50 er det fremdeles ikke rom for rv 111 øst for Hafslund og ferdigstillelse av rv 111 i Fredrikstad. 9

10 Rådmannen mener det spesielt ut fra næringslivets hensyn, er viktig å ha rom for ny Glommakryssing i Fredrikstad og at de mest sentrale delene av rv 111 i Fredrikstad kan realiseres. Rv 111 øst for Hafslund bør ses i sammenheng med ny Glommakryssing i Sarpsborg, og er derfor viktig for det totale trafikksystemet i Sarpsborg. Rådmannen mener på bakgrunn av dette at det må være rom for å finansiere en prosjektportefølje på 7,85 mrd. kr. Det betyr at det ikke er rom for å finansiere alle prosjektene i KVUen. Rådmannen har vurdert flere ulike takstnivå. Rådmannen tilrår at tungtrafikken må betale 2,5 gang personbiltakst, for å få rom for prosjekter som er svært viktige for næringslivet. Det er vurdert om tungtrafikken skal betale flat takst. Rådmannen anbefaler ikke det, da det vil komplisere innkrevingen samt at det er hensiktsmessig at også denne trafikken betaler mer i den perioden på døgnet hvor belastningen og kostnaden for samfunnet er størst. Rådmannen anbefaler på bakgrunn av ovenstående at takstnivået for lette biler settes til kr 23 kr utenom rushtiden og kr 32 i rushtiden for lette biler. Taksten for tunge biler forutsettes å være kr 58 kr utenom rushtiden og kr 80 kr i rushtiden. Rushtiden er kl og kl Rådmannen anbefaler videre at det på helge- og helligdager forutsettes kr 23 hele døgnet for lette biler og kr 58 for tunge biler. For at tidsdifferensierte takster skal ha en avvisningseffekt må differansen mellom takst i og utenom rushtid være reell. Rådmannen mener at anbefalt takst er i tråd med dette. Rabatter Rådmannen anbefaler en rabattordning i tråd med Statens vegvesens forslag. Det innebærer 20 pst. rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med det lokale bomselskapet og 10 pst. rabatt for øvrige trafikanter som betaler med elektronisk brikke. Det skal kun praktiseres etterskuddsvis betaling. Andre byområder som har bypakker under utvikling legger seg også på tilsvarende rabattordning. Rådmannen vil også understreke at høyere rabatter vil redusere inntjeningen. En rabatt på for eksempel pst. kan redusere inntjeningen med pst. Videre vil etterskuddsvis betaling være mer rettferdig. Abonnementsavtaler med høye rabatter og forskuddsbetaling har kostet relativt mye mer enn avtaler med lavere rabatter, og dermed gitt størst gevinst til ressurssterke abonnenter med mulighet til å betale et forholdsvis stort engangsbeløp. Etterskuddsvis betaling gir dermed en noe bedre sosial profil. Rådmannen anbefaler som Statens Vegvesen et månedstak på 70 passering. Dette selv om begge kommunene i sine prinsippvedtak om bompenger har forutsatt 50 passeringer. Et månedstak på 50 passeringer vil gi betydelig reduksjon i inntjeningen i bomstasjonene. Et "lavt" månedstak vil også gi lite insitament til mindre bilbruk, som er noe av intensjonen med bypakken. I andre norske byområder varierer månedstakene fra 50 (Kristiansand) til 90 (Trondheim). Rådmannen mener videre det er viktig å ha en timesregel. Det betyr at det ikke betales for mer enn en bompassering pr time. For øvrig legger rådmannen til grunn at andre fritak gis i tråd med Statens vegvesens takstretningslinjer. Kråkerøyprosjektet På bakgrunn av analysene som er gjort anbefaler rådmannen å følge anbefalingen fra Statens vegvesen om at bommene på Kråkerøy opprettholdes som i dag, med innkrevingsretning inn mot sentrum og med en innkrevingsperiode på 15 år fra Det anbefales tidsdifferensierte takster og rabattordninger tilsvarende som for bomringen for øvrig, fra det tidspunkt de første nye bomstasjonene i Fredrikstad settes i drift. 10

11 Hva kan finansieres prosjekter og tiltak i Bypakka Med utgangspunkt i de takstene og rabattordningene rådmannen anbefaler, vil finansieringspotensialet være ca. 7,85 mrd. kr, i 2012-kroner. Med de kostnadsanslag som foreligger pr i dag vil det da være rom for følgende prosjektportefølje: Prosjekt Utbyggingstidspunkt Kostnad mill. kr Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tilskudd til drift av kollektivtrafikken Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gamle Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 111 øst for Hafslund Rv 111 Østsiden-Moum (NB! En del av prosjektet er ikke finansiert) Sum Prosjektene er vist i kart, jf. vedlegg 4. Rådmannen har vurdert om sykkel- og kollektivtiltak bør angis som en prosentvis andel av totalt investeringsnivå. Dette for å sikre profilen. Rådmannen mener dette ikke bør være nødvendig, gitt grepet med porteføljestyring med fokus på måloppnåelse. Videre prosess Rådmannen stiller seg bak framdriftsplanen som Statens vegvesen skisserer i rapporten «Bypakke Nedre Glomma». I finansieringsberegningene, som skal ligge til grunn for Stortingsproposisjonen, er det påkrevd at total kostnad blir liggende innenfor rammen av beregnet finansieringsevne. Når Statens vegvesen nå i det videre arbeidet skal gjøre ytterligere oppdaterte beregninger, kan det være behov for noen mindre justeringer av pakka. Rådmannen anbefaler at styringsgruppa i samarbeidsavtalen for Nedre Glomma gis fullmakt til å gjennomføre eventuelle mindre justeringer av innholdet i porteføljen, slik at ønsket framdrift kan holdes. 11

12 Rådmannen anbefaler imidlertid at eventuelle mindre justeringer gjennomføres med bakgrunn i føringene nedenfor. Rådmannen mener det er svært viktig å kunne realisere gang- og sykkeltiltak på fv 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata, slik at man får et helhetlig tilbud for gående og syklende fra Sarpsborg sentrum og videre langs fv 109 til Fredrikstad. Rådmannen legger til grunn at sykkeltiltak på fv 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata skal finansieres innenfor ramma «Tiltak syklende og gående i Sarpsborg», eventuelt gjennom belønningsmidler. Rådmannen vil også påpeke at det er nødvendig å få bygget Nordre Tangent i Fredrikstad i av hensyn til trafikkavvikling i Fredrikstad sentrum. Dette er spesielt viktig i lys av at Holmegata vil kunne bli stengt for trafikk når evt. Veumbekken gjenåpnes. I rapporten fra Statens vegvesen er det lagt til grunn utbygging i En tidligere realisering vil innebære merkostnader i og med økt lånebehov i starten, og derav økte rentekostnader. Rådmannen forutsetter at disse kostnadene dekkes gjennom å utsette noe av rammen for «Tiltak gående og syklende i Fredrikstad» til etter Når det gjelder midler til drift av kollektiv, mener rådmannen dette bør inngå i prosjektporteføljen, selv om det pr i dag er usikkert om dokumentasjonskravene i Ot.prp. nr. 15 ( ) innfris. Rådmannen mener det er nødvendig å legge til grunn økte driftsrammer for å kunne gi et kollektivtilbud som vil bidra til en endring i reisemiddelfordelingen. Videre anbefaler rådmannen at dersom det, i forbindelse med utarbeidelse av bompengeproposisjon til Stortinget, viser seg at det økonomiske handlingsrommet blir større skal følgende prioriteres i denne rekkefølgen: - Økt ramme til «Tiltak gående og syklende i Sarpsborg» tilsvarende finansiering av sykkeltiltak på fv 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata. - Utbygging av Nordre Tangent i uten at noe av rammen til «Tiltak gående og syklende i Fredrikstad» forskyves i tid. - Fullfinansiering av rv 111 i Fredrikstad. - Realisering av prosjekt som pr i dag ikke inngår i prosjektporteføljen (i uprioritert rekkefølge): o Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke o Fv 117 Åledalslinjen o Fv 114 Greåker - Grålum o Ny havneveg Østsiden - Moum Rådmannen anbefaler også at dersom det, i forbindelse med utarbeidelse av bompengeproposisjon til Stortinget, viser seg at det økonomiske handlingsrommet blir mindre skal bortfall eller reduksjon av tiltak skje i henhold til prosjektporteføljen over, der nederste tiltak anses som det lavest prioriterte. Økonomisk ramme for tiltak til sykkel, gange og kollektivtrafikk skal holdes uendret.dette fordi rådmannen anser det som viktig å opprettholde profilen på pakka. Drift av kollektivtransporten For å få langt flere til å velge buss eller ferge framfor personbil er det ikke nok å gjøre investeringer for å bedre framkommeligheten, det må også bygges opp et rutetilbud med høy frekvens og kvalitet. Slik det er åpnet for i Veglovens paragraf 27, ligger det i Bypakke Nedre Glomma inne 450 mill. kr. til driftstilskudd for kollektivtrafikken. Nasjonal transportplan for sier følgende om bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikk: «Inntekter fra langsiktig brukerbetaling (bompenger) i byområder kan etter dagens opplegg brukes til et økt kollektivtilbud. Det er en del krav knyttet til mulighetene for 12

13 bruk av bompenger til drift, jf. Ot.prp. nr. 15 ( ). I forslaget til en bompengepakke må det foreligge en helhetlig framstilling som tydeliggjør hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal håndteres på kort og lang sikt. Bompenger til driftstiltak skal, som bompenger til andre tiltak, nyttes på en slik måte at de etter en avgrenset tidsperiode har bidratt til å nå målene som er definert for bompengepakken. Bruk av bompenger til drift skal være et supplement til den ordinære innsatsen til transportformål over offentlige budsjett.» Rådmannen mener at kravene i Ot.prp. nr 15 ( ) langt på vei innfris gjennom fylkesplanen og arealregnskap for Nedre Glomma, kommuneplanene, kommunedelplaner for sentrumsområdene og regional transportplan. Rådmannen vil derfor sette i gang et arbeid for å dokumentere at Bypakka Nedre Glomma også kan finansiere driftstiltak for kollektivtrafikk. Bruk av bompenger for å styrke kollektivtrafikken avlaster vegnettet, og kommer bilistene til gode ved økt framkommelighet. Rådmannen mener at dette er helt i tråd med signalene i Nasjonal Transportplan Fylkeskommunal og kommunal finansiering Det legges til grunn fylkeskommunal og kommunal finansiering i finansieringsberegningene til Statens vegvesen. Rådmannen mener at finansieringen som forutsettes er nøktern. Fra kommunene er det forutsatt et årlig kommunalt bidrag på 10 mill. kr i perioden Fredrikstad har bevilget 6 mill. kr til sykkeltiltak i Sarpsborg kommune har bevilget 5 mill. kr til sykkeltiltak i Begge kommunene har satt av tilsvarende beløp i handlingsplan for Rådmann mener derfor at det bør være en intensjon at minst et tilsvarende beløp videreføres i hele bompengeperioden og at midlene inngår i Bypakka som kommunale midler. Fra fylkeskommunen er det forutsatt 100 mill. kr til prosjektet fv 109 Torsbekkdalen Borg Storsenter, inkl. Alvim bru, i tillegg til et årlig investeringsbidrag på 20 mill. kr i perioden I juni 2013 skal fylkestinget behandle handlingsprogram for perioden til Regional transportplan. Det er det første handlingsprogrammet som er utarbeidet etter at Regional Transportplan ble vedtatt i juni I dette handlings-programmet er investeringene fordelt på de enkelte prosjekter kun for det første året. Det er satt av 15 mill. kr til planlegging for Bypakka. For resten av perioden er midlene fordelt på programområder, og ikke på konkrete prosjekter. Av teksten går det likevel fram at tiltak i Bypakke Nedre Glomma skal prioriteres, og rammebeløpene for de enkelte programområder viser at det er rom for dette. Rådmannen vil i det endelige forslaget til handlingsprogram for fylkesveiene, sørge for en ytterligere presisering av forventet nivå på fylkeskommunale bidrag til Bypakke Nedre Glomma. Med utgangspunkt i ovennevnte anbefaler rådmann at intensjonen bør være å bidra med fylkeskommunal finansiering minst i tråd med Statens vegvesens forslag. Statlig finansiering I finansieringsberegningene er det tatt høyde for statlig finansiering i tråd med melding til Stortinget om Nasjonal Transportplan Dette innebærer 390 mill. kr til rv Ørebekk Simo og 100 mill. kr til kollektiv, sykkel og gange, fordelt på hhv. 40 mill kr i perioden og 60 mill. kr i perioden (Dette er foreløpig fordeling. Handlingsprogram for statlige investeringer vil fastslå endelig fordeling). Statlig finansiering utover 2023 ligger ikke til grunn for beregningene. I melding til Stortinget om Nasjonal transportplan settes det stort fokus på miljøvennlig byutvikling. Regjeringen setter av 16,1 mrd. til forhandlinger om bymiljøavtaler og 9,2 mill. kr til belønningsordningen. I tillegg foreslår regjeringen 8,2 mrd. til sykkel og gange. Rådmannen mener det bør arbeides for ytterligere statlig finansiering til Bypakka. Dersom Nedre Glommaregionen inngår en langsiktig forpliktende avtale med staten vil for eksempel 13

14 den statlige finansieringsandelen kunne øke. Rådmannen mener det bør være en ambisjon å inngå en slik avtale, når rammeverket for denne type avtaler foreligger. Rådmannen mener derfor at den statlige andelen som er lagt til grunn for finansieringsberegningene totalt sett er lav, og at man må ha ambisjon om å øke den statlige andelen. Rådmannen gjør oppmerksom på at rapporten fra Statens vegvesen bygger på KVUens kostnadsoverslag i 2009-kr, med en usikkerhet på +/- 40 %. I kostnadsoverslaget inngår 10-12% mva. på investeringene i vegutbyggingen. Fra 2013 skal det betales 25% mva. på alle veginvesteringer. Full mva.-kompensasjon for kommuner og fylkeskommuner er opprettholdt. For riksveger gir staten kompensasjon for økt mva. på vegprosjektene. Dette betyr at det totale kostnadsoverslaget fra KVU vil øke vesentlig, men at de offentlige bidragene til finansieringen kan økes tilsvarende. Nettovirkningen for kommuneøkonomien blir null. Lånegaranti Som grunnlag for en bompengeproposisjon og behandling i Stortinget vil det være en fordel at det er fattet lokalt vedtak knyttet til lånegaranti. I denne omgang er det aktuelt med et intensjonsvedtak, mens vedtak om garantistillelse for spesifikke låneopptak eventuelt vil komme på et senere tidspunkt. Rådmannen anbefaler at det gis tilslutning til et slikt intensjonsvedtak. Intensjonsvedtaket vil gi et signal om at partene er innforstått med at det er ønskelig å stille lånegarantier, og at det vil bli utarbeidet og fremmet saker om garantistillelse på senere tidspunkt. Bompengeselskap Det må etableres et bompengeselskap for Bypakke Nedre Glomma. Rådmann anbefaler imidlertid at etablering av bomselskapet først gjøres høsten 2013/vinteren Dette fordi det nasjonalt pågår vurderinger angående etablering av regionale (eventuelt fylkeskommunale) bompengeselskaper til erstatning for dagens ordning med ett bompengeselskap for hver og en av de bompengeprosjektene og -pakkene som vedtas. Rådmann vil legge fram en sak om bompengeselskap høsten 2013/vinteren Porteføljestyring Organisasjonen Organisasjonsmodellen for porteføljestyring av Bypakke Nedre Glomma er tilnærmet identisk med organiseringen av arbeidet med Samarbeidsavtale for areal og transportutvikling i Nedre Glomma. Rådmannen mener det er fornuftig ressursbruk at allerede etablerte organer benyttes i så stor grad som mulig. Det er også viktig for kontinuitet og oversikt, og sikrer nødvendig politisk styring. Hovedforskjellen er at staten i porteføljeorganisasjonen er representert både ved Statens Vegvesen og Jernbaneverket. Selv om Bypakka ikke innebærer tiltak for jernbane, kan jernbanens infrastruktur ha innvirkning på prosjektene i bypakka. Utbygging av dobbeltsporet jernbane på Østfoldbanen i tråd med føringene i Nasjonal Transportplan gir også et større og mer nødvendig samordningsbehov mellom veg og jernbane. I tillegg vil bypakka ha stor innvirkning på togpassasjerenes tilgang til stasjonsområdene og utviklingen av kollektivknutepunkt. Det vil være behov for samtidighet i planlegging og gjennomføring, både i Sarpsborg og i Fredrikstad. Dette sikres best ved at Jernbaneverket deltar. System for mål og resultatstyring. Hovedmålene som legges til grunn for Bypakke Nedre Glomma tar utgangspunkt i mål omtalt i KVUen, søknad om «Belønningsmidler for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene» og i hovedmålsettingene i Nasjonal transportplan. De samsvarer også godt med målene i Samarbeidsavtalen for areal og transportutvikling i Nedre Glomma. Rådmannen mener disse hovedmålene vil være et viktig bidrag til at Nedre Glomma på en 14

15 bærekraftig måte utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region, med sterke bysentra. Rådmannen mener videre at system for mål- og resultatstyring er viktig for å se om regionen beveger seg i riktig retning i forhold til hovedmålene, og for å kunne dokumentere resultatene. Resultatene skal legges til grunn for de årlige handlingsprogrammene og budsjettene i styringen av Bypakka. De vil være et viktig verktøy for at porteføljeorganisasjonen skal kunne foreslå nødvendige justeringer i løpet av bypakkeperioden. Dokumentasjon av måloppnåelse vil også, i følge Nasjonal Transportplan , bli viktig for statens framtidige bevilgninger til infrastruktur i byområdene. Rådmannen mener målene er riktige for en ønsket utvikling i regionen, men at de er ambisiøse, og vil kreve en tett oppfølging. Rådmannen mener også at delmålene må kunne justeres og eventuelt gis ulik vekting i løpet av gjennomføringsperioden for Bypakka. Tidspunkt for måloppnåelse må fastsettes senere, men ingen av målene skal ha lavere ambisjonsnivå enn måloppfyllelse senest Konsekvenser levekår/folkehelse: Konsekvensene må vurderes i fht framtidig situasjon med eller uten bypakka, og ikke bare i fht dagens situasjon. Det forventes en betydelig befolkningsvekst i regionen, og dermed en betydelig økning i transportbehov. Dersom vi skal legge til grunn samme reisemiddelfordeling som i dag, vil trafikksituasjonen og de negative konsekvensene av biltrafikken øke ytterligere. Vi vil få en situasjon med økte køer, økt uforutsigbarhet, mer trafikk som flyter over på sekundærvegnettet og derigjennom økte støy og forurensningsproblem lokalt. Dette vil ha stor betydning både for næringslivet og for befolkningen for øvrig. Investeringsbehovet til vegkapasitetsforbedrende tiltak vil også øke. Hensikten med bypakke Nedre Glomma er å finansiere infrastrukturtiltak som vil gi et effektivt, hensiktsmessig og miljøvennlig transportsystem. Dette er viktig for å legge til rette for at regionen kan utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte. At regionens konkurransekraft styrkes er viktig for å beholde eksisterende samt tiltrekke seg ny næringsvirksomhet. Å ha et stort, mangfoldig og robust arbeidsmarked er av stor betydning for levekår og folkehelse, både ved at innbyggerne er i jobb og gjennom skatteinntekter til kommunen. Innretningen på pakka er slik at den vil bidra til en betydelig forbedring av forholdene for gående og syklende, hvilket vil påvirke andelen syklende og gående. Det vil gi helsemessige gevinster. Videre prioriteres kollektivtransport, både mht. framkommelighet og drift. Dette vil bidra til en redusert bilandel. Ved å endre reisemiddelfordelingen betraktelig vil næringstransportene få bedre framkommelighet. Med en betydelig økning i sykkelandelen vil man måtte medregne en økning i antall sykkelulykker. For å begrense disse både i antall og alvorlighetsgrad må det settes fokus på trafikksikkerhet både ved planlegging, gjennomføring, drift og vedlikehold av sykkeltiltak. Realisering av bypakka forutsetter stor andel bompengefinansiering. Uten bompengefinansiering vil ikke pakka kunne realiseres, til det er den offentlige finansieringen for liten. Innføring av bompenger vil være en økonomisk belastning for innbyggerne i regionen. For enkelt vil denne være av vesentlig betydning. Sett i fht. dagens bompengeordning på Kråkerøybruene er imidlertid den foreslåtte ordningen mer sosial rettferdig. I dag koster abonnementsavtaler med 50% rabatt relativt mye mer enn avtaler med lavere rabatter. Med foreslått ordning betaler brukerne likt abonnement og deretter etterskuddsvis etter bruk. 15

16 Miljømessige konsekvenser: I klimaforliket ble det bestemt at Norge skulle kutte sine utslipp med 30% i forhold til 1990 nivå innen /3 av dette skulle gjøres nasjonalt, og minst 20% av dette av kommunene. I Nedre Glomma er det stasjonær forbrenning fra industrien som står for det største utslippet av klimagasser, tett fulgt av transportsektoren. Utslippene fra industrien er imidlertid stadig synkende på grunn av modernisering og avvikling av tradisjonell industri, mens utslipp fra biltrafikken er stadig stigende fordi det på grunn av befolkningsvekst og god privatøkonomi blir stadig flere biler på veiene. Reisevaneundersøkelser viser at færre reiser blir foretatt med kollektivtransport, sykkel eller gange i Nedre Glomma enn i sammenliknbare byområder i Norge. En reduksjon i biltrafikken til fordel for kollektivtrafikk, sykkel og gange er derfor helt nødvendig for at Nedre Glomma skal bidra med sin andel av de nasjonale målene for reduksjon av klimautslipp. Forskning viser at restriktive tiltak som bompenger og tidsdifferensiering i kombinasjon med en bedring i kollektivtilbudet og bedre infrastruktur for sykkel og gange er det som har størst effekt. Statens vegvesens beregnigner for forslag til bomkonsept i Bypakke Nedre Glomma viser en avvisende effekt på biltrafikken, og tilskudd til tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og gange vil gjøre miljøvennlig transport til et attraktivt alternativ for flere. I tillegg vil redusert biltrafikk, spesielt i rushtiden bidra til lavere konsentrasjoner av svevestøv og lokal luftforurensing. Mye av vegutbyggingen i bypakken baserer seg på å bygge kollektivfelt. Dersom vi isteden skulle basert oss på å bygge flere kjørefelt for å møte veksten i personbiltrafikken ville også firefeltsveier være utilstrekkelige om få år, og kreve ytterligere vegutbygging med de konsekvenser det har for arealbruk, natur og bo- og oppvekstmiljøer. Økonomiske konsekvenser: Bypakke Nedre Glomma vil få direkte økonomisk betydning for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune. Det er forutsatt både kommunal og fylkeskommunal finansiering i bypakka som følger: 10 mill. kr årlig i kommunal finansiering i perioden mill. kr årlig i fylkeskommunal finansiering i perioden mill.kr i fylkeskommunal finansiering i perioden til fv109 Torsbekkdalen Tindlund (Fredheimveien) Videre vil det være en forutsetning at kommunene og fylkeskommunen stiller lånegaranti til bompengeselskapet. Dette fordi gjennomføring av prosjektene i bypakka vil kreve låneopptak som senere vil bli nedbetalt gjennom de forutsatte statlige, fylkeskommunale og kommunale midlene samt bompenger. Økonomisk ramme for lånegarantien vil bli forelagt bystyrene og fylkestinget i et senere saksframlegg. Det forutsettes at mva.-kompensasjon knyttet til investeringer i Bypakke Nedre Glomma, overføres til investeringsbudsjettet og disponeres til finansiering av Bypakka. Rådmannens innstilling: 1. Det etableres en bypakke for Nedre Glomma. 2. Det etableres totalt 23 bomstasjoner. Lokaliseringen av bomstasjonene er som i Statens vegvesens rapport av om Bypakke Nedre Glomma. 3. Innkrevingen i bomstasjonene skal være enveis og innkrevingsretningen er som i Statens vegvesens rapport av om Bypakke Nedre Glomma. 4. Innkrevingen i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad igangsettes når prosjektet rv 110 Simo Ørebekk er ferdigstilt, forutsetningsvis fra

17 5. Innkrevingen i bomstasjon 9 og i Fredrikstad og i bomstasjon 10 samt i Sarpsborg igangsettes når prosjektet fv 109 Torsbekkdalen Tindlund (Fredheimveien) er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingsperioden forutsettes å være 15 år i alle bomstasjonene. 7. For bomstasjon 2 og 3 (Kråkerøyforbindelsen) regnes innkrevingsperioden fra Det legges til grunn en rabattordning med etterskuddsfakturering og: - 10 pst. rabatt for trafikanter som betaler med elektronisk brikke pst. rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med bomselskapet. 9. Det legges til grunn at det betales maksimalt 70 bompasseringer pr måned. 10. Det skal praktiseres en timesregel, dvs. kun én betalt passering i løpet av en klokketime. 11. Fritaksordninger praktiseres i hht. gjeldende takstretningslinjer. 12. a) Det legges til grunn en prosjektportefølje med et investeringsbehov på ca. 7,85 mrd. kr. b) Prosjektporteføljen er som følger: Prosjekt Utbyggingstidspunkt Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tilskudd til drift av kollektivtrafikken Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gamle Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 111 øst for Hafslund Rv 111 Østsiden-Moum (NB! En del av prosjektet er ikke finansiert) c) Styringsgruppen for Samarbeidsavtalen i Nedre Glomma gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av bompengeproposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, slik at total kostnad ligger innenfor rammen av beregnet finansieringsevne. d) Dersom det, i forbindelse med utarbeidelse av bompengeproposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, viser seg at det økonomiske handlingsrommet blir større skal følgende prioriteres i denne rekkefølgen: Økt ramme til «Tiltak gående og syklende i Sarpsborg» tilsvarende finansiering av sykkeltiltak på fv 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata. 17

18 Utbygging av Nordre Tangent i uten at noe av rammen til «Tiltak gående og syklende i Fredrikstad» forskyves i tid. Fullfinansiering av rv 111 i Fredrikstad. Realisering av prosjekt som pr i dag ikke inngår i prosjektporteføljen (i uprioritert rekkefølge): Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke Fv 117 Åledalslinjen Fv 114 Greåker - Grålum Ny havneveg Østsiden - Moum e) Dersom det, i forbindelse med utarbeidelse av bompengeproposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, viser seg at det økonomiske handlingsrommet blir mindre skal bortfall eller reduksjon av tiltak skje i henhold til prosjektporteføljen over, der nederste tiltak anses som det lavest prioriterte. Økonomisk ramme for tiltak til sykkel, gange og kollektivtrafikk skal holdes uendret. 13. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune har intensjon om minimum å bidra med kommunal og fylkeskommunal finansiering til Bypakke Nedre Glomma i tråd med Statens vegvesens rapport: - 10 mill. kr årlig i kommunal finansiering for begge kommunene samlet mill. kr årlig i fylkeskommunal finansiering mill. kr i fylkeskommunal finansiering til fv 109 Torsbekkdalen Tindlund i perioden Det forutsettes at mva.-kompensasjon knyttet til investeringer i Bypakke Nedre Glomma, overføres til investeringsbudsjettet og disponeres til finansiering av bypakka. 15. Det må arbeides for en størst mulig statlig finansieringsandel. 16. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune har intensjon om å stille nødvendige lånegarantier. 17. Det etableres en organisasjon for porteføljestyring av Bypakke Nedre Glomma i tråd med Statens vegvesens rapport av Det legges til grunn et system for mål- og resultatstyring for Bypakke Nedre Glomma. 19. Det vil bli etablert et bompengeselskap som skal betjene bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma, inkl. nåværende bompengeordning for Kråkerøyforbindelsen. 20. Samferdselsmyndighetene bes om å arbeide for å få Bypakke Nedre Glomma fremmet for behandling i Stortinget våren Bompengetakstene fastsettes slik i 2013-kr: Takst utenom rushtid Takst i rushtid Lette biler Tunge biler Rushtid er fra kl til kl samt fra kl til kl mandag til fredag unntatt for offentlige fri- og helligdager. 22. Det forutsettes nytt takstvedtak for Kråkerøyforbindelsen (bomstasjon 2 og 3) med takster og rabatter i hht. punktene 21 samt 8 11 i innstillingen. 23. Nye takster og rabatter for Kråkerøyforbindelsen (bomstasjon 2 og 3) forutsettes å gjelde fra samme tidspunkt som for bomstasjon 1 og 4 8, forutsetningsvis fra Klikk her for å skrive inn tekst. 18

19 19