RÅDSMEDLEMMENE OG LEIAR I RÅDMANNSFORUM INNKALLING TIL RÅDSMØTE

Transkript

1 Hardangerrådet iks RÅDSMEDLEMMENE OG LEIAR I RÅDMANNSFORUM INNKALLING TIL RÅDSMØTE Dato: Torsdag Klokka Stad: Kunsthuset Messen i Ålvik, Kvam herad Møteplanen i Hardangerrådet iks godkjent med endring av gjeld som møteinnkalling. Agenda: Kl Regionrådsmøte Kl Presentasjon Kunsthuset Messen ved Solfrid Aksnes. Kl Presentasjon av arbeidet med NTP ved Kjell Kvåle SVV. Kl Lunsj Kl Årsmøte Hardangerrådet IKS Kl Kommunereforma Kl Slutt Saker: Sak 09/15 Meldingar Sak 10/15 Møtebok frå Hardingtinget Sak 11/15 Aust Vest-utgreiinga Høyring til Statens Vegvesen Sak 12/15 Fordelingsnøkkel for Reisemål Hardanger Fjord Sak 13/15 Statlege arbeidsplassar i distrikta i Noreg. Innspel frå Odda kommune. Sak x14/15 Orienterings- og drøftingssaker Endring i IKS-lova Høyringsuttale frå KS Bedrift. Skatteoppkrevinga Overføring til Staten. Høyringsuttale frå KS Hardangerkonferansen 2015 Ad. Dårleg brøyting i Hardanger vinteren 2014/15 Utsett møte med Samarbeidsrådet for Sunnhordland. Kinsarvik John Opdal/s Rådsordførar Leiv Vambheim Dagleg leiar

2 HR-sak 10/15 Møtebok frå Hardingtinget Saksvedlegg: Møtebok frå Hardingtinget Saksutgreiing: Det er vanleg å dokumentera møta i Hardingtinget med ei eige møtebok. Normalt skal ei møtebok godkjennast av representantar valde i møtet, men det vart ikkje gjort i Hardingtinget og derfor legg eg møteboka fram for Hardangerrådet til godkjenning. Det er ikkje enkelt å skriva møtebok som rettferdiggjer alt som kjem fram på eit slik møte med både presentasjonar, spørsmål og tilbakemeldingar. Eg har laga ei møtebok som kort summerer presentasjonane og debatten og som ligg på heimesida til Hardangerrådet iks med linkar til presentasjonane. Framlegg til vedtak Møteboka frå Hardingtinget i Odda vert godkjent slik ho ligg føre.

3 Hardangerrådet Møtebok frå Hardingtinget. Fredag Klokka: Meieriet Kulturhus, Odda Frammøte Hardingtinget: 40 formannskapsmedlemmer frå Hardangerkommunane, Andre: 3 kommunalt tilsette, 6 innleiarar, representant frå Fylkesmannen, prosjektleiar Flytt til Hardanger samt styreleiar, konsulent og dagleg leiar i Hardangerrådet iks. Agenda: Klokka Registrering Klokka Opning ved Rådsordførar John Opdal Klokka Distriktssenteret si rolle i Kommunereforma ved seniorrådgjevar Trude Risnes. Klokka Kommunenes Sentralforbund si rolle i Kommunereforma ved Rådgjevar Stig Bang-Andersen Klokka Pause Klokka Økonomiske rammer for Kraftkommunane ved samanslåing ved LVK styreleiar Torfinn Opheim. Klokka Fjellrettane i kommunereforma ved dagleg leiar Jan Borgnes i Norges Fjellstyresamband Klokka Rapport Hardanger 2014 ved dagleg leiar Hardangerrådet iks Leiv Vambheim Klokka Lunsj Klokka Hardangerutgreiingane i kommunereforma ved prosjektleirane Joakim Øren og Bjørnar Dagstad Klokka Gruppearbeid med innspel til prosessen i Hardanger om informasjon og involvering. Klokka Møteslutt. Opning: Kulturinnslag ved Odda Kulturskule a) Velkomen v/ møteleiar Rådsordførar John Opdal b) Opprop og gjennomgang av dagsorden ved dagleg leiar Leiv Vambheim. HT sak 01/15 Orienteringar om Kommunereforma a. Distriktssenteret si rolle i Kommunereforma. Seniorrådgjevar Trude Risnes orienterte. Sjå presentasjonen Distriktssenteret har mandat frå KMD om å bistå KMD og Fylkesmennene i prosessen. Distriktssenteret deltek i Ekspertutvalet, nettverk oi ressursgrupper. Distriktssenteret har fokus på Kunnskapinnsamling/-støtte og Demokrati/Samfunnsutvikling. Distriktssenteret har etablert ein verktøyklasse til bruk i prosessen. b. Kommunenes Sentralforbund si rolle i Kommunereforma Rådgjevar Stig Bang-Andersen orienterte. Sjå presentasjonen KS sitt Landsting har peika på KS sine krav om prosess, oppgåver og rammer før kommunesamanslåing og viste til det kommunale utgreiingsansvaret. KS kan vera prosessveiledning lokale prosessar i samarbeid med Fylkesmennene. KS vil fokusera på tenestene til innbyggjarane frå offentleg sektor i samnad med ansvarsfordelinga og legg vekt på stikkorda: Ambisjon, Premiss, Verktøy, Hensikt og peika på sine utgreiingar. KS er oppteken av arbeidsgjevarpolitiske spørsmål og digitale konsekvensar i prosessen. 1

4 KS spør om kva vil skje med konglomeratet av stats- og styringsordningane i Noreg i samband med kommunereforma? KS tilbyr kommunane ei 5 trinns-samling for å byggja ein ny kommune. c. Økonomiske rammer for Kraftkommunane ved samanslåing LVK styreleiar Torfinn Opheim orienterte. Sjå presentasjonen LVK ivaretek vertskommunane sine interesser i vasskraftutbygging for 173 kommunar i 17 fylke. LVK er nøytral, men opptatt av kommunereforma. Ingen har utgreidd kraftinntektene sin betydning som del av reformarbeidet.-> Kunnskapsgrunnlag er avgjerande for konklusjonane. Både lovheimla og avtalefesta rettar må gjennomgåast. LVK utgreier «Kommunereforma og Kraftinntekter» i delrapportar. Makstak-ordninga er styrande for kommuneinntektene. d. Fjellrettane i kommunereforma. Dagleg leiar Jan Borgnes i Norges Fjellstyresamband orienterte. Sjå presentasjonen Fjellstyresambandet har 94 fjellstyre, 100 pers/60 årsverk, 27 mill daa å forvalta. Fjellstyresambandet viser ulike bruksrettar som skal forvaltast i ei kommunesamanslåing. Fjellstyresambandet ber regjeringa avklara spørsmål om forvaltning av statsalmanningsrettane før samanslåingar. e. Hardangerutgreiingane i kommunereforma. Prosjektleiarane Joakim Øren og Bjørnar Dagstad orienterte. Sjå presentasjonen Det er 3 administrative utgreiingar under arbeid: 1 Hardanger Nord og 2 Hardanger Sør (samla). Dei er begge frikjøpt i 40 % stilling. Utgreiingane skal vera samanliknbare og ha same tidsløp. Merk skilnad mellom administrativ utgreiing og politiske intensjonsplan/viljesfråsegn. Økonomiske verkemiddel slå ulikt ut for dei 3 alternativa. Etter informasjonshenting og møteverksemd vil det bli presentasjon i kommune- /heradsstyra juni Sjå og Rådsordførar takka innleiarane for god og nyttig informasjon, fakta, refleksjon og materiell å ta med seg vidare i kommuneprosessen i Hardanger. HT sak 02/15 Drøftingar om Kommunereforma i Hardanger. Grunna sterkt engasjement frå medlemmene i Hardingtinget var programpostane «Rapport Hardanger 2014» og «Gruppearbeid» tekne ut til fordel for fri drøfting og meiningsutveksling. Hovuddelen av drøftingane gjekk til spørsmålet om å ta opp ei utgreiing om Hardanger som ein kommune. Det er ønskjeleg å få fram fakta om kva ein slik kommune kan gje innbyggjarane av tenester og kva begrensingar ein vil møta. Det kom fram ønskje om at Hardanger først bør tenkja vidt og stort om ny kommunestruktur i Hardanger, før ein snevrar inn til mindre ulike alternativ. Konklusjonane frå drøftingane: Dersom det kjem fram initiativ frå ein eller fleire av kommunane i Hardanger om utgreiing av ein Hardangerkommune, så vil dette verta teke opp og vurdert i kommune-/heradsstyra. Avslutningsvis takka Rådsordføraren for møtet og engasjementet i Hardingtinget Leiv Vambheim Møtebokskrivar 2

5 HR-sak 11/15 Aust Vest-utgreiinga Høyring til Statens Vegvesen. Saksvedlegg: Høringsbrev Øst Vest Utredingen. frå Samferdselsdepartementet Utdrag frå Utgreiinga Mange alternativ. Sakstilfang: Ost vest trykk. -> Sjølve utgreiinga med tilrådingar. Saksutgreiing: Statens Vegvesen har gjennomført ei utgreiing om vegsambanda mellom Austlandet og Vestlandet. Det er stor trong for å betra regulaiteten vinterstid på fjellovergangane og gje næringsliv og befolkning meir føreseieleg og påliteleg transport mellom Austlandet og Vestlandet. Utgreiinga har først og fremst analysert tenkelege utbyggingar av riksvegsambanda mellom sentrale Austlandet og Vestlandet for å få grunnlag for å tilrå kven av aust-vest-sambanda som bør prioriterast når vegsambanda over fjellet skal utbetrast. Utgreiinga er ein del av strategi- og analysearbeidet til Nasjonal Transportplan og vert viktig grunnlag for dei komande revideringar av NTP. For det er i dette arbeidet dei økonomiske prioriteringane skjer. Høyringsfristen er sett til 08.mai Høyringssvara vert sende til Samferdselsdepartementet. For Hardanger er denne utgreiinga spesielt interessant for samband med Oslo Bergen og Oslo - Haugesund, men også andre aust vest samband nord og sør for desse aksane er drøfta i utgreiinga. Kort oppsummert, for Hardanger sin del, så er tilrådinga frå Prosjektgruppa i Statens Vegvesen og Jernbaneverket to hovudvegar aust-vest mellom Oslo og Bergen/Haugesund. Konklusjonane er at E 134 Bergen - Haugesund vert ein av hovudvegane aust-vest. Den andre tilrådde hovudtrasesen er E 16 Oslo - Hønefoss/Rv7 Hønefoss - Gol) /Rv 52 Gol (Hemsedalsfjellet) - Borlaug/E16 Borlaug - Bergen. Vidare tilrår Prosjektgruppa at ein startar ein KVU for «Hordalandsdiagonalen» og prosjektgruppa skisserer 3 løysingar for den mellom Jøsendal/Odda og Bergen. Prosjektgruppa har også vurder dei to strekningane E 16 Oslo-Bergen over Fillefjell og E16 Oslo-Hønefoss/ Rv 7 Hønefoss (Hardangervidda)-Voss, men desse to alternativa er nedprioriterte. Utgreiinga frå prosjektgruppa i Statens Vegvesen er eit dokument på 88 sider som drøftar dei ulike alternativa med bakgrunn i samfunnsnytte og framtidige vyer for stamruter aust-vest. Dei ulike alternativa er også prissette ut frå bestemte kriterier og føresetnader slik prosjektgruppa vel å sjå det. Saksvurdering: Signala frå Samferdselsministaren er at trasevala vert vurderte og tilrådde Stortinget etter høyringane og i samband med NTP. Hardangerrådet er ikkje høyringsinstans, men av omsyn til ein felles ståstad og ein mogeleg felles uttale, så vert dette teke opp til drøfting i Regionrådet. I utgreiinga er det mange moment å drøfta og eg vil her peika på nokre av dei: 1. E 134 Oslo-Haugesund er vel udiskutabel som hovudveg sør for Hardangervidda. Opprustinga av denne løyser også korridoren mot Kristiansand og kontinentet. Men det trengs politisk påtrykk for å få midlar til den nødvendige opprustinga. Eit anna spørsmål er om Hardanger skal uttala seg om traseane om Seljord eller Rauland. Desse har konsekvensar for ÅDT-fordelinga til/frå andre trasear. 2. Forslaget om KVU for Jøsendal/Odda-Bergen er vel eit svært aktuelt tema å drøfta. Skal ein fokusera på dette som konkurrent til Hardangervidda, slik utgreiinga påstår, eller ikkje? KVU-

6 en vil avklara alternativa som kan veljast, etter ein har passert den ytre Hardangerfjordbrua, altså Ljones-Bergen. Her har ein også ulike prioriteringar førebels i Hardanger. 3. Rv 52 er prioritert som hovudvegsamband aust-vest nord for Hardangervidda med førestnader som flytebru over Sognefjorden, vinterope Sognefjell og for langt å køyra Fillefjell. E16 over Fillefjell skal likevel få fullført opprusting som Stamveg i tråd med alle tidlegare vedtak. Er det rimeleg at det skal vera 2 heilårsopne vegar frå Borlaug til Oslo? Når Hemsedal er stengt så er Fillefjell open. Kva når Voss-Borlaug er stengt? 4. Rv 7 over Hardangervidda er nedprioritert som hovudvegsamband. Grunngjevinga som er lagt inn, er overføring av trafikk viss E 134 går om Rauland og Jøsendal/Odda-Bergen. Omvendt vil ei stor utbygging av Rv 7 kunna ta trafikk frå E 134 om Rauland. Elles er det påpeika kor nødvendig det er å rusta opp veg/bane Bergen-Voss. Traseen frå Voss til Oslo via Rv 7 eller Rv 52 er hovudkonkurrentar og vil ta trafikk frå kvarandre som hovudveg. Rv 7 som hovudsamband er drøfta med to alternativ: Via Gol eller via Tunhovdfjorden, utan at det har veldig stor omfordelingsverknad. Fv 7 om Hardanger er ikkje vurdert i utgreiinga som omkøyringsveg ved stenging på E 16 Bergen-Voss. 5. Utvalet operere med omgrepet nettonytte og har talfesta strekningane når visse førestnader er på plass. Vidare i utgreiinga så vert ikkje prissette konsekvensar vurderte. Verdiane av det regionale næringslivet vert kun parsellvis omtala. Utvalet meiner dei regionale og lokale effektane har ikkje avgjerande betydning for val av hovudvegsamband aust-vest, men peikar på at desse må vegast opp mot dei nasjonale når ein skal velja trasear som til dømes Rauland eller Seljord og Gol eller Tunhovd. Det er i det heile mange om og men og viss og førestnader i dokumentet, og det er derfor naturleg at konklusjonane vert trekte på bakgrunn av dei. Men sjølvsagt kan ein sjå vinklingar ut frå andre føresetnader og argument. Eg reknar med at dette er ei så stor og tung sak at Hardangerrådet iks treng eit par rundar politisk verkstad med drøftingar før ein uttale kan vera ferdig formulert. Neste ordinære Hardangerrådsmøte er , dagen før uttalefristen og det kan vera ei målsetjing å ha ferdig uttale til då. Eg ser det ikkje som unaturleg med eit ekstra Hardangerrådsmøte om saka. Dersom kommune-/heradsstyra i Hardanger gjer einsidige uttalar som bind ordførarane, vil Hardangerrådet erfaringsmessig ikkje kunna gje ein felles uttale, og det vil svekka våre felles interesser, tenkjer eg. Derfor tilrår eg at dagleg leiar får i oppdrag å utforma eit framlegg til felles uttale, etter drøftingane i dette møtet, og som grunnlag for eit vedtak i eit ekstraordinært Hardangerrådsmøte. Det som vert vedteke då vert sendt som framlegg til kommunen/herada som grunnlag for sine uttalar. Framlegg til vedtak: Dagleg leiar i utformar eit framlegg til ein felles høyringsuttale frå Hardangerrådet iks til Aust- Vest-Utgreiinga som vart lagt fram på eit ekstraordinært Hardangerrådsmøte.

7 1 UTDRAG FRÅ UTGREIINGA: MANGE ALTERNATIVE UTVIKLINGER AV VEGNETTET ER ANALYSERT Ved hjelp av transportmodeller har vi analysert en mulig utvikling av hver enkelt riksvegrute mellom øst og vest og hvilken trafikkfordeling dette gir i I tillegg har vi analysert omlegging av fv. 55 over Sognefjellet til helårsveg i tunnel. Alle utviklingsalternativene er sammenlignet med et referansealternativ for I dette alternativet inngår alle vegutbygginger som, ifølge Nasjonal transportplan , skal være startet før I tillegg har vi forutsatt at E6 er utbygget til Otta, E18 hele veien mellom Oslo og Kristiansand, E39 hele veien mellom Kristiansand og Stavanger samt som ferjefri veg mellom Stavanger og Bergen. Dette har vi gjort fordi dette er en utviklingsstrategi som er omtalt i gjeldende NTP, selv om bare deler av denne utbyggingen er prioritert i gjeldende planperiode. Vi mener det er riktig at trafikkanalysene over fjellet i 2050 baserer seg på denne forutsetningen. Den vil til en viss grad påvirke trafikkfordelingen over fjellet. I dette referansealternativet har vi også lagt inn utbygging av E16 mellom Sandvika og Hønefoss samt mellom Arna og Voss. Stortinget har ved behandlingen av NTP besluttet at strekningen Sandvika Hønefoss skal bygges ut sammenhengende, og første trinn starter i første fireårsperiode. EUs tunneldirektiv medfører krav til tiltak på delen Arna Voss. Begge utbyggingsstrekningene inngår i tre av de fire alternative vegforbindelsene mellom Oslo og Bergen, og er derfor viktige uavhengig av valg av utviklingsstrategi. For å få en bedre vurdering av de nordlige vegforbindelsene i utredningen har vi også en variant av referansealternativet der vi forlenger ferjefri E39 fra Bergen til Trondheim. I referansealternativet inngår også utbygging av jernbanen, både Bergensbanen og Sørlandsbanen, samt bedre togtilbud. Mellom Oslo og Bergen er følgende utviklingsalternativ analysert: E16 over Filefjell, nye tunneler Voss Borlaug og Borlaug Fagernes samt mindre utbedringer. Kostnad 15 mrd. kr. Rv 52 over Hemsedal, nye tunneler Voss Borlaug, Borlaug Gol (20 km med 3 % stigning) og Flå Hønefoss samt mindre utbedringer. Kostnad 19 mrd. kr. Rv 7 over Hardangervidda via Gol, nye tunneler Eidfjord Haugastøl (10+30 km med maksimal stigning på henholdsvis 5 og 3 %), Haugastøl Gol Flå (5 tunneler) og Flå Hønefoss samt mindre utbedringer Gol - Flå. Kostnad 23 mrd. kr. Rv 7 over Hardangervidda via Tunhovdfjorden, nye tunneler Eidfjord Haugastøl (10+30 km med maksimal stigning henholdsvis 5 og 3 %), Haugastøl Tunhovd Flå (tunneler 7+22 km og ny veg) og Flå Hønefoss samt mindre utbedringer. Kostnad 31 mrd. kr. E134 over Haukeli til Haugesund via Seljord, ny veg og utbedring Haugesund Seljestad, ny veg og tunneler Seljestad Grunge, ny trasé Åmot Vinjesvingen, ny trasé Saggrenda Ørvella samt mindre utbedringer. Kostnad 29 mrd. kr. E134 over Haukeli til Haugesund via Rauland, ny veg og utbedring Haugesund Korlevoll, ny veg og tunneler Korlevoll Hylland, ny trasé Grunge Hjartdal (hvorav tunnel 17 km), ny trasé Saggrenda Ørvella samt mindre utbedringer. Kostnad 29 mrd. kr. E134 over Haukeli via Rauland med arm til Odda og Bergen, Ny veg Eikelandsosen Odda Grostøl (27 km tunnel og ny Hardangerbru 2,3 km), ny veg/tunnel Grostøl Seljestad, ny veg og tunneler Seljestad Grunge, ny trasé Grunge Hjartdal (hvorav tunnel 17 km), ny veg Saggrenda Ørvella samt mindre utbedringer. Kostnad 38 mrd. kr. I tillegg er følgende vegforbindelser mellom øst og vest analysert: Rv 5 som forlengelse av alternativene E16 eller rv 52, Ny flytebru som erstatter ferjesamband Mannheller Fodnes. Kostnad 21 mrd. kr kombinert med rv 52/rv 7. Rv 15 over Strynefjellet, Nye tunneler. Kostnad 4 mrd. kr. E136 over Romsdalen, Vestnes Dombås (utbedring til 8,5 m) og E6 Dombås Otta (utbedring til 10 m). Kostnad 10 mrd. kr Fv. 55 Sognefjelltunneler, Lærdal Fortun (tunnel 20 km fra Årdal), Fortun Lom (ny veg, tunnel 17 km og eksisterende veg) og Lom Dombås (ny tunnel 8 km). Kostnad 13 mrd. kr. I alle alternativene får vegene vegnormalstandard, hvilket i de fleste fall innebærer en tofelts veg med 8,5/10 m bredde og hovedsakelig hastighet 80 km/time. Det er dette vi har regnet med i transportanalysene og i kostnadsanslagene. Hvis transportanalysene viser at det er behov for en høyere vegstandard, som innebærer at vegen kan gis hastigheten 90 km/time, må det gjennomføres supplerende analyser, fordi både nytte og kostnader vil øke.

8 2 Det er imidlertid ikke øst-vest-utredningen som avgjør hvilken standard vegene skal bygges ut med. Dette avgjøres senere, når det er sikrere grunnlag for å vurdere hvilken trafikk man skal regne med 20 år etter åpningsåret. Nærmere beskrivelse av alternativene, inklusive endringer i lengde og reisetid, finnes i kapittel 4. ALTERNATIVENE GIR TIL DELS STORE OMFORDELINGER AV TRAFIKK På de fire fjellovergangene på riksvegene mellom Oslo og Bergen beregnes den totale trafikken å øke fra om lag 4400 kjøretøyer/døgn i dag til om lag 9200 kjøretøyer/døgn i 2050, dvs. mer enn en dobling av trafikken. Beregningen er gjort uten bompenger. Det er tungtransporten som øker relativt sett mest; fra ÅDT drøyt 900 til ÅDT litt under Dette innebær at det totale antallet lastebiler beregnes å være tre ganger så mange i 2050 som i dag på disse fjellovergangene. I følge transportmodellberegningene vil trafikken øke vesentlig mer på rv 7 over Hardangervidda enn over de andre fjellovergangene, både for lette og tunge biler. Dette henger sammen med konstruksjonen av modellene som gjør at all trafikk mellom to punkter legges på den ruta som har den laveste generaliserte kostnaden, dvs. hovedsakelig den ruten som modellen beregner som raskest. Dette gjør at modellen legger mye trafikk over UTREDNING OM FORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET 7 Hardangervidda, fordi den er litt raskere enn de andre rutene på mange relasjoner, særlig etter åpningen av rv 7 Sokna Ørgenvika og Hardangerbrua. Vi tror det er riktig at disse to utbyggingene vil bidra til at trafikken på rv 7 over Hardangervidda vil øke raskere enn de andre forbindelsene de nærmeste årene, men ikke i like høy grad som modellen beregner. I virkeligheten påvirker vinterregularitet, bratte stigninger, sikkerhet, opplevelser underveis m.m. valget av reiserute. Dette er forhold som transportmodellen ikke tar hensyn til fullt ut. I våre analyser er det imidlertid viktigst å se på forskjellen mellom de ulike utviklingsalternativene. Dette klarer modellen godt, selv om referansealternativet ikke synes å treffe så bra når det gjelder fordelingen mellom rutene. FORBINDELSENE MELLOM SENTRALE ØSTLANDET OG VESTLANDET Trafikkanalysene viser at det er liten konkurranse mellom E134 i eksisterende trasé og de tre andre forbindelsene over fjellet. Det betyr at de i dag hovedsakelig betjener ulike områder. Tiltak på E16, rv 52 og rv 7 gir derfor liten nytte for de trafikanter som i dag bruker E134, selv om stor utbygging av rv 7 kan gi viss overflytting av trafikk fra E134 til rv 7. Alternativet med utbygging av E16 gir liten omfordeling fra de andre fjellovergangene. Det henger sammen med at E16 i øst i høy grad betjener Mjøsregionen via fv. 33 og Gudbrandsdalen via fv. 51 over Valdresflya. For trafikk mellom endepunktene Oslo og Bergen er E16 lite brukt ifølge transportmodellen. Utbedringen av E16 fører til at trafikken på Filefjell øker til om lag ÅDT 1750, hvorav om lag 350 er lastebiler. I dag har E16 på Filefjell om lag ÅDT 700. Utbygging av rv 52 over Hemsedal fører til at om lag halvparten av trafikken på rv 7 over Hardangervidda flyttes til rv 52. For de andre fjellovergangene gir utbyggingen begrenset effekt. Trafikken på rv 52 over Hemsedal beregnes å øke til om lag ÅDT 4200, hvorav om lag 1100 er lastebiler. I dag har rv 52 over Hemsedal om lag ÅDT For rv 7 har vi analysert to utbyggingsalternativer; et via Gol og et via Tunhovdfjorden. Utbygging via Gol gjør at en del trafikk fra E16 kjører over Golsfjellet til rv 7, hvilket innebærer at E16 får mindre trafikk over Filefjell. Det blir også en begrenset overflytting av trafikk fra E134. Trafikken på rv 7 over Hardangervidda beregnes å bli om lag ÅDT 6800, hvorav om lag 2500 er lastebiler. I dag har rv 7 over Hardangervidda om lag ÅDT 950. Utbygging av rv 7 via Tunhovdfjorden gir omtrent den samme omfordelingen som i alternativet over Gol, og trafikken på rv 7 øker i begrenset grad sammenlignet med Golsalternativet. Trafikken over Hardangervidda beregnes å bli om lag ÅDT 7250, hvorav om lag 2650 er lastebiler. For E134 har vi analysert tre utbyggsalternativer; to til Haugesund der et går via Seljord og et via Rauland, samt et alternativ med utbygging til Jøsendal via Rauland og videre til Bergen via Odda. Utbygging av E134 til Haugesund via Seljord gir en begrenset effekt på forbindelsen nord for Hardangervidda. Det blir kun en begrenset overflytting av trafikk fra rv 7 til E134. Trafikken på E134 over Haukeli beregnes å bli om lag ÅDT 3750, hvorav om lag 850 er lastebiler. I dag har E134 over Haukeli om lag ÅDT Utbygging av E134 til Haugesund via Rauland gir en vesentlig større omfordeling av trafikk fra rv 7 over

9 3 Hardangervidda. Det henger sammen med at E134 blir en raskere forbindelse med snarveien over Rauland. Trafikk fra Bergenregionen og fra Stavangerregionen vil kjøre ferjefri E39 til Haugesund og videre på E134 mot Østlandet, og vice versa. Trafikken på E134 over Haukeli beregnes å bli betydelig høyere enn i dag, om lag ÅDT 7000, hvorav om lag 1700 er lastebiler. Dersom utbygging av E134 via Rauland til Jøsendal suppleres med utbygging videre mot Bergen via Odda, får vi en enda større omfordeling fra rv 7 over Hardangervidda. Dette skyldes at armen til Bergen gjør at E134 blir en meget rask forbindelse mellom Osloregionen og Bergenregionen. Trafikken på E134 over Haukeli beregnes å bli om lag ÅDT 8250, hvorav om lag 1950 er lastebiler. Sammenlignet med trafikktallene for alternativet via Haugesund er imidlertid ikke forskjellen veldig stor. Det blir en økning over Haukeli med om lag 1250 kjøretøyer/døgn.

10

11

12 HR-sak 12/15 Fordelingsnøkkel for Reisemål Hardanger Fjord Saksvedlegg: Epost-brev frå Reisemål Hardanger Fjord Saksutgreiing: Styret i Reisemål Hardanger Fjord har sendt brev til Hardangerrådet iks om å diskutera og koma med forslag til ein ny fordelingsnøkkel mellom kommunane for tilskot til selskapet. Den modellen som no fordeler kommunane sin medfinansiering av RHF er frå 2006 modifisert i 2014 for RHF skriv i brevet: «Administrasjonen har undersøkt med SSB og Transportøkonomisk institutt (TØI) om det finst data som kan seie noko om reiselivets betydning i kvar einskild Hardangerkommune utover overnattingsstatistikk frå SSB. Svaret på dette er nei. Noverande modell for fordeling av tilskot vart etablert i 2006, og grunnlagstalla for fordeling av tilskot er ikkje oppdatert etter dette. Desse faktorane (med vekting) er med i modellen: Hotellsenger (25%), gjestedøger SSB hotell (25%), innbyggjartal i kommunen (20%), tal campingplassar (15%), tal utleigehytter (15%).» Prosentmessig så fordeler dette seg i 2015 slik (som eg kallar Modell 0) Jondal 4,7 %, Odda 19,8 % Kvam 17,3 %, Granvin 2,6 %, Ulvik 14,7 %, Eidfjord 17 % og Ullensvang 23,7 %. Alle kommunane i Hardanger er reiselivskommunar og dreg nytte av den samla reiselivsaktiviteten i regionen, sjølv om overnattinga fordeler seg noko ujamt. Dette gjeld både omdømmebygging og handelsinntekter. Det er tydeleg i Hardanger ein vridning i aktiviteten i reiselivet mellom kommunane i regionen. Odda har hatt stor auke i overnattingskapasitet og gjestedøger og Ulvik og Granvin har nedgang i gjestedøger og i folketal. Dette slår i noverande modell ut i den kommunale finansieringa. RNF ønskjer derfor å endra modellen til større vekt på innbyggjartalet og mindre på andre kriterier. Grunnlaget for ønskje om endring er å få betre samsvar mellom tilskot og utbytte kommunane har av arbeidet i RHF. RHF ser for seg to nye modellar med verknad frå 2016 (endring modell 0 er utheva): A) Hotellsenger (25%), gjestedøger SSB hotell (25%), innbyggjartal i kommunen (30%), tal campingplassar (10%), tal utleigehytter (10%). B) Hotellsenger (20%), gjestedøger SSB hotell (20%), innbyggjartal i kommunen (40%), tal campingplassar (10%), tal utleigehytter (10%). Prosentmessig så fordeler dette seg slik: Modell A: Jondal 4,6 %, Odda 20,0 % Kvam 19,7 %, Granvin 2,5 %, Ulvik 14,5 %, Eidfjord 15,8 % og Ullensvang 22,9 %. Modell B: Prosentmessig så fordeler dette seg i 2015 slik: Jondal 4,7 %, Odda 22.0 % Kvam 22.0 %, Granvin 2,9 %, Ulvik 12.6 %, Eidfjord 14,1 % og Ullensvang 21,8 %.

13 Pr i dag har Reisemål Hardanger Fjord AS ein 3-årig avtale med desse kommunane: Eidfjord, Jondal, Kvam, Odda og Ulvik. Ullensvang herad har gjort budsjettvedtak om tilskot for eit år om gongen for 2014 og Granvin herad betalte tilskot til RHF siste gong for året Vurdering: Følgjande framdrift vart skissert/drøfta i Hardangerrådsmøtet 11.desember 2014: - Hardangerrådet innstiller til kva fordelingssnøkkel ein kan einast om - Denne fordelingsnøkkelen vert grunnlag for avtaler med kommunane i kommunestyreperioden (4 år). Dette vil i så fall medføre at siste året i noverande avtaler med 5 kommunar vert erstatta med ny avtale. Reisemål Hardanger Fjord ynskjer å informere om arbeidet vi gjør og om fordelingsnøkkel for tilskott i dei nye kommunestyra som vert konstituert hausten Dette kan vere som ein del av budsjetthandsaminga for 2016, eller i eit tidlegare møte. Slik eg forstår selskapet Reisemål Hardanger Fjord så ønskjer dei at Hardangerrådet bestemmer seg for å tilrå vidare til kommunane enten modell A eller modell B. Modell 0 forstår eg er eit ikkje ønska alternativ. Kva modell som er den mest rettferdige avhengig nok av ståstad og synsvinkel. Hytter og camping er redusert som kriterier i begge modellane. Hotell og gjestedøger er reudsert i modell B og kompensert med auka folketalsprosent. Eg tillet meg å tilrå modell A som den vektlegg folketalet 10 % meir enn i dag bygd på folketal som inntektsgrunnlag. Modell A fråvik også minst frå dagens kostnadsfordeling med tanke på framtidige kommunale budsjett. Framlegg til vedtak: 1. Hardangerrådet iks tilrår Reisemål Hardanger Fjord å nytta modell A som grunnlag for søknad om kommunalt tilskot til drifta av selskapet. 2. Hardangerrådet tilrår kommunane å inngå ein 4 årig avtale med RHF.

14 Til: Hardangerrådet v/leiv Vambheim Fra: Hans Jørgen Andersen RHF, 3.mars 2015 Om Fordelingsnøkkel, kommunale tilskot til Reisemål Hardanger Fjord AS Bakgrunn Frå styrehandsaming i RHF 24. juni 2014: Sak 24/14 Fordelingsnøkkel kommunale tilskott til RHF Administrasjonen har undersøkt med SSB og Transportøkonomisk institutt (TØI) om det finst data som kan seie noko om reiselivets betyding i kvar einskild Hardangerkommune utover overnattingsstatistikk frå SSB. Svaret på dette er nei. Noverande modell for fordeling av tilskot vart etablert i 2006, og grunnlagstalla for fordeling av tilskot er ikkje oppdatert etter dette. Desse faktorane (med vekting) er med i modellen: Hotellsenger (25%), gjestedøger SSB hotell (25%), innbyggjartal i kommunen (20%), tal campingplassar (15%), tal utleigehytter (15%). VEDTAK: Administrasjonen i RHF skal oppdatere tala i modellen for fordelingsnøkkelen som grunnlag for handsaming i neste styremøte før møter med kommunane og Hardangerrådet hausten Frå saksutgreiing til styremøte i RHF 17. sept 2014 Administrasjonen har og vore i kontakt med regionale destinasjonsselskap i områda rundt oss (Visit Sogn, Samarbeidsrådet for Sunnhordland / Visit Sunnhordland og Destinasjon Haugesund og Haugalandet) utan å finne overførbare modellar for berekning av kommunale tilskott til destinasjonsselskapet. Tala i den "gamle" modellen er no oppdatert i samarbeid med lokale reiselivslag, næringslag, destinasjonsselskap, kommunekontakter eller andre med god oversikt over reiselivet lokalt i kvar kommune. Oppsummering endringar i fordelingsnøkkelen: Fordelingsnøkkel (%) Tilskot 2015 etter gammel nøkkel Ny fordelingsnøkkel 2015 Tilskot 2015 etter ny nøkkel Endring tilskot ny/gammel nøkkel Jondal 4, , Odda 13, , Kvam 18, , Granvin 4, , Ulvik 18, , Eidfjord 16, , Ullensvang 23, , SUM I 2013 og 2014 har ikkje Granvin herad løyvd tilskott til RHF. Dei er med i berekninga av tilskott for at tala pr kommune skal bli rett.

15 Den nye fordelingsnøkkelen gjev auka tilskott frå Odda, og redusert tilskot frå Ulvik og Granvin. Mindre endringar i dei andre kommunane. Kommentarer til kommunane med store endringar: Odda: Stor auke i overnattingskapasitet, og 78% auke i tal gjestedøger registrert hos ssb. Ulvik: Nest størst %-vis nedgang i folketal av alle kommunane, 7% redusert tal gjestedøger hotell Granvin: Størst %-vis nedgang i folketal av alle kommunane, redusert tal gjestedøger camping og hytter Oversikt berekningar:

16 Frå presentasjon i Hardangerrådet 11. des. 2014: Fordelingsnøkkel sist oppdatert i 2006 Betydningen av reiselivet i kommunane endrer seg over tid Problemstilling i alle destinasjonsselskap med meir enn 1 kommune. Felles for dei modellane vi kjenner: Eit forhold mellom tal innbyggjarar og reiselivets betydning i kommunen vert lagt til grunn for nøkkel. Ikkje mogleg med ein rett og rettferdig modell Fordeling tilskott 2015 etter nøkkel med gamle data, og med oppdaterte data, inkl SSB stat I fordelingsnøkkel lagt fram i Hardagnerrådet 11. des 2014 var "gjestedøger hotel" tall. No er 2014 tal publisert (i februar 2015), og når desse og oppdatert innbyggjartal vert lagt inn ser tabellen slik ut:

17 Endringar frå fordeling presentert i Hardangerrådet 11. desember 2014: Fordeling tilskott 2015 med alternative nøkler: 20% vekt folketal, 30 % folketal og 40 % folketal Dagens modell har denne vektinga av dei forskjelllige kriteria: Hotellsenger (25%), gjestedøger SSB hotell (25%), innbyggjartal i kommunen (20%), tal campingplassar (15%), tal utleigehytter (15%). To alternative modeller kunne til dømes vore:

18 A) Hotellsenger (25%), gjestedøger SSB hotell (25%), innbyggjartal i kommunen (30%), tal campingplassar (10%), tal utleigehytter (10%). B) Hotellsenger (20%), gjestedøger SSB hotell (20%), innbyggjartal i kommunen (40%), tal campingplassar (10%), tal utleigehytter (10%). Fordelingsnøkkel A og B ville gitt desse resultata:

19 Samanstilling noverande nøkkel, alternativ A og B: Fordelingsnøkler i andre destinasjonsselskap Dei tre destinasjonsselskapa Reisemål Stryn & Nordfjord (RSN), Destinasjon Ålesund & Sunnmøre (DÅS) og Destinasjon Geirangerfjord-Trollstigen (DGT) skal slå seg saman til eit selskap. I rapporten "Fylkesoverskridande samordningsprosjekt for reiseliv - Tilråding om samanslutning av

20 destinasjonsselskapa Destinasjon Ålesund & Sunnmøre, Destinasjon Geirangerfjord-Trollstigen og Reisemål Stryn & Nordfjord" (Segel, jan.2015) kap 4.3 er fordelingsnøkkel for kommunale tilskot drøfta: Kommuneinnbetaling Alle selskapa har i dag 3-årige avtaler med kommunane og eitt-årige avtaler med medlemane. Dette skapar forutsigbarhet og mulegheiter for langsiktig arbeid for destinasjonsselskapa. I det nye selskapet er det ønskjeleg å utvide dei 3-årige avtalene til også å gjelde medlemmer. Dette blir det, som med dei andre faktorane, opp til det nye styret å avgjere saman med eigarane. I dag kjøper kommunane tenester av destinasjonsselskapa ut frå ulike avtalemodellar; frå meir eller mindre tilfeldige modellar til x kr. per innbyggjar. I ein ny modell må desse samordnast. Dette har vore eit svært vanskeleg arbeid for prosjekt- og styringsgruppa. For å gje eit nytt selskap ein best mogleg oppstart, har det i denne samanhengen vore eit mål for styringsgruppa å behalde dagens nivå på innbetaling frå kommunane så langt det let seg gjere. Det er likevel viktig å understreke at ein ønskjer å synleggjere ein samla effektiv ressursbruk i eit nytt selskap, og dette vil ein synleggjere over tid. Styringsgruppa ønskjer ein modell som speglar reiselivsnæringa i den enkelte kommune, då dette igjen vil samanfalle med marknadsføringsinnsats og potensiale for vekst og utvikling. Styringsgruppa tok derfor utgangspunkt i ein modell som er samansett av to deler: Tal innbyggjarar og reiselivsnæringa si betyding i den enkelte kommune. Modellen er sett saman slik: 1. Halvparten av samla innbetaling frå kommunane er basert på eit tal kroner per innbyggjar. 2. Den resterande halvparten er utrekna utifrå 3 faktorar: a. Tal reiselivsbedrifter i kommunen samanlikna med samla sum reiselivsbedrifter i det nye destinasjonsselskapet sitt nedslagsfelt b. Tal sysselsette i reiselivsnæringa i kommunen samanlikna med sum sysselsette i det nye destinasjonsselskapet sitt nedslagsfelt c. Tal omsetning i reiselivsnæringa i kommunen samanlikna med total omsetning i reiselivsnæringa i det nye destinasjonsselskapet sitt nedslagsfelt For pkt. 2 er tala henta inn frå SSB. Dei tre faktorane a. b. og c. utgjer så ein 1/3 kvar av den resterande halvpart av kommunane sin totale medverknad. I rekneeksempelet som er teke med her, har ein brukt kr. 18,- pr. innbyggjar. I tabellane har ein rekna om verdien av tal reiselivsbedrifter, verdi av omsetning og sysselsetting til kroner. Bakgrunnstal frå SSB er vedlagt rapporten.