Ringvirkningsanalyse Larvik Havn

Transkript

1 Ringvirkningsanalyse Larvik Havn Utført for Larvik Havn KF av GEMBA Seafood Consulting A/S November 2014

2 Innholdsfortegnelse 1 Introduksjon Mål Metode Larvik Havn Næringsstrukturen i Larvik Havn Larvik Havns økonomiske innvirkning Konklusjon APPENDIX:

3 1 Introduksjon Denne analysen vil synliggjøre Larvik Havn og illustrere hvordan dens aktiviteter påvirker omliggende områder. Påvirkningene vil bli målt i form av økonomisk aktivitet og sysselsetting. Analysen er basert på en modell utviklet av Danske Havne, som utreder havners økonomiske innvirkning på lokalsamfunnet. Metoden har siden 2007 blitt benyttet i mer enn 20 danske havner, samt tre havner i Norge. Aktivitetene på Larvik Havn har betydelig innvirkning på den økonomiske aktiviteten i nærområdet. Hovedfunnene fra analysen vedrører aktiviteter som kan tilskrives Vestfold fylke, men jo nærmere Larvik Havn, jo mer uttalt er innvirkningen. Dermed kan hoveddelen av sysselsetting og økonomisk aktivitet bli sporet til Larvik kommune. Beregningene i denne analysen er utført av GEMBA Seafood Consulting A/S i samarbeid med Syddansk Universitet (SDU) ved førsteamanuensis Henning S. Jørgensen. GEMBA Seafood Consulting A/S utførte denne analysen i tidsrommet august til oktober Hvorfor gjøre ringvirkningsanalyser av havner? Fordi havnen er et viktig nav for næringslivets utvikling og vekst: Havner er bindeleddet mellom land og er følgelig et viktig næringsknutepunkt Havner er møteplass for flere sammenkoblede aktiviteter og kompetanser Havner ofte samler innvesteringer og økonomisk aktivitet på et relativt lite område havner er bindeleddet sjø, by og de omliggende områder Havner samler sysselsetting, inntekt og verdiskapning Havner danner grunnlaget for utvikling av infrastruktur havner har en sentral rolle i samfunnsutviklingen som helhet Havner er sentral i byutvikling mange aktiviteter avhenger av havnens tilstedeværelse og kan utvikles med utgangspunkt i havnen Havner er sentral i den regionale utviklingen infrastrukturell forbindelse kan bli bestemt basert på havnens tilstedeværelse 3

4 2 Mål Målet med analysen er å definere og vurdere virkningen av de økonomiske aktivitetene og sysselsettingen relatert til Larvik Havn. Videre vil analysen tegne et omriss av Larvik Havns virksomhetsprofil og tydeliggjøre havnens styrker. Resultatene kan brukes til å støtte havnens profil som tilrettelegger av rammer for virksomheter i Larvik og omlandet. I tillegg vil verdiskapningen laget av bedrifter på eller med sterk tilknytning til havnen bli tydeliggjort. Denne analysen gir relevant informasjon som kan bli brukt i videre utvikling av havnen, og resultatene vil bidra til økt bevissthet rundt havnens innvirkning på omlandet. Viktige definisjoner i analysen: Direkte aktiviteter: Direkte aktiviteter er de aktivitetene som finner sted i selskaper som er avhengige av havnen, enten fordi er plassert på havnen eller fordi de har en betydelig mengde trafikk inn og ut av havnen for eksempel gjennom kjøp eller salg av varer gjennom havnen. Disse selskapene er inkludert i listen over aktører som er brukt for til å gjennomføre denne analysen. Indirekte aktiviteter: Etter at data fra de direkte aktivitetene er tilgjengelige kan tallene for deres innvirkning på andre produksjonssektorer med tilknytning til de direkte aktivitetene bli beregnet dvs. de indirekte aktivitetene. Dette omfatter levering av varer og tjenester til selskaper som er en del av den direkte havneaktivitetene, og andre aktiviteter i regionen der entreprenører og underleverandører er brukt. Modellen tar hensyn til at ikke alle varer og tjenester kan leveres fra bedrifter i regionen. Avledete aktiviteter: De avledete aktivitetene blir beregnet basert på antakelsen om at deler av inntekten som skapes gjennom direkte og indirekte aktiviteter blir brukt til andre aktiviteter i regionen. Når dene inntekten bblir brukt til å kjæpe regionalt produserte forbruksvarer og tjenester skaper det ytterligere inntekt i regionen. Disse avledete aktivitetene fører til økt forbruk og dermed økt fortjeneste i regionen ettersom menneskene som produserer disse varene videre kan bruke deres inntekt til å kjøpe lokale forbruksvarer og tjenester. 4

5 3 Metode GEMBA Seafood Consulting A/S har i samarbeid med Larvik Havn samlet inn data fra selskaper med havneaktiviteter. Dette inkluderer: Selskaper som er lokalisert i havneområdet (leier) Selskaper i nærheten av og med sterk tilknytning til havnen Selskaper som ikke er i direkte nærhet til havnen, men som er avhengig av tjenestene den leverer Modellen er basert på en vitenskapelig og objektiv vurdering av de direkte, indirekte og avledete aktivitetene fra havnen. Modellen muliggjør en måling av havnens sysselsettingsstruktur og økonomiske viktighet for omlandet, dvs. kommunen og fylket. Analysen gir dermed et øyeblikksbilde av havnens nåværende økonomiske betydning og struktur. Modellen tar utgangspunkt i direkte aktiviteter som er aktiviteter direkte knyttet til havnen. En bedrift kan ha deler av sin virksomhet på havnen og virksomhet uten tilknytning til havnen. I slike tilfeller er det kun den delen som knytter seg til havneaktivitetene som er tatt med i vurderingen. De direkte aktivitetene har følgelig videre økonomiske virkninger i omlandet i form av indirekte og avledete aktiviteter. Bransjekodene for de inkluderte selskapene er brukt til å spore den økonomiske interaksjonen mellom selskapene og vil dermed danne grunnlaget for vurderingen av indirekte og avledete aktiviteter. 5

6 Metoden, samt inntektsflyt fra direkte til indirekte og avledete aktiviteter, vises i figur 1. For ytterligere beskrivelse av metoden, se appendix. Figur 1: Illustrasjon av sammenhengen mellom direkte, indirekte og avledete forbruk Produsentens kjøp av produkter og tjenester Direkte aktiviteter: Aktiviteter som kan spores til og er avhengig av havnebedrifter, for eksempel: logistikkleverandører, industriselskap med behov for lettvint tilgang til sjøtransport osv. Oppsparinger Internt forbruk (Kommune og region) Eksternt forbruk (utenfor regionen) Indirekte aktiviteter: Aktiviteter som avhenger av havnen skaper et internt forbruk i omkringliggende kommuner og fylket gjennom bruk av entreprenører, underleverandører osv. Oppsparinger Internt forbruk (Kommune og region) Eksternt forbruk (utenfor regionen) Avledede aktiviteter: Direkte og indirekte aktiviteter skaper aktivitet i andre sektorer, eksempelvis privat forbruk (matvarer, klær osv.) og tjenester (frisør, underholdning osv.). Analysen kombinerer tre metode- og analysenivåer: Skrivebordforskning om Larvik havn Datainnsamling og beregninger som danner grunnlaget for de økonomiske analysene av havnens innvirkning på omlandet Intervjuer med relevante bedrifter plassert på havnen som danner et grunnlag for for å illustrere selskapsprofilen for Larvik Havn Analysen er basert på data fra 65 selskaper i tillegg til 10 dybdeintervjuer av selskaper med betydelige aktiviteter på Larvik Havn. Analysen er basert på data fra 2013 som beskriver selskapenes antall ansatte og omsetning. Dette betyr at analysen gir et øyeblikksbilde av den nåværende profilen av havnen og tillater en vurdering av fremtidig virksomhetsutvikling. 6

7 4 Larvik Havn Larvik Havn er hovedhavnen i Vestfold fylke og er et viktig knutepunkt for nasjonal og internasjonal gods- og passasjertransport. Larvik Havn er en forutsetning for store deler av industrien i regionen som avhenger av havnen for eksport og import. Larvik Havn er en kommunal enhet eid av Larvik kommune. Larvik Havn er Norges nest største containerhavnen og håndterte TEUs i 2013 og hadde en omsetning på 52.8 millioner NOK.. Vestfold fylke har ca innbyggere, og Larvik (43.000) sammen med Tønsberg (42.000) og Sandefjord (45.000) er de tre største kommunene. Larvik kommune utgjør dermed 15 % av befolkningen i Vestfold fylke. Larvik Havn har et bredt utviklet rutenettverk med mange rederier som anløper haven. Fra Larvik Havn er det direkte forbindelse til mer enn 20 havner fordelt mellom Baltikum, Finland, Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia og Storbritannia. Havnen tilbyr dermed verdifull tilknytning til nærmarked og etablerte oversjøiske rutenettverk. Steinbruddvirksomheten har lang tradisjon i Larviks omland, og store deler av natursteinen (store steinblokker) som utvinnes blir eksportert gjennom havnen. Det meste av natursteinen som eksporteres blir transportert i containere over hele verden med Kina og Midtøsten som hovedmottakere. Naturstein, hovedsakelig Larvikitt, er den dominerende godstypen i havnen og utgjør opp til halvparten av det årlige fraktvolumet. Larvik Havn drar fordel av den geografiske plasseringen med nærhet til Hovedstadsregionen og enkel tilgang til Skandinavia, Baltikum og Nord-Europa. Infrastrukturen i innlandet, og hovedsakelig tilgangen til og fra E18, er viktig for mange av de lokale transport- og produksjonsselskapene som bruker havnen til eksport og import. 7

8 Den totale godsgjennomstrømmingen over Larvik Havn har de siste fire årene ligget på rundt 2 millioner tonn. Den indekserte utviklingen (2003=100) av godsgjennomstrømming for Larvik Havn og et nasjonalt norsk gjennomsnitt er vist i figur 2. Figur 2: Den indekserte utviklingen av godsgjennomstrømming på Larvik Havn og i Norge totalt (2003=100) Larvik Havn Norge total Kilde: SSB, Som vist i figuren har det vært en positiv utvikling i godsgjennomstrømming over det siste tiår, både generelt i Norge og mer uttalt over Larvik Havn. Den nesten systematiske svingningen i utviklingen av godsgjennomstrømming over Larvik Havn kan delvis bli forklart av at kurven for det nasjonale nivået er basert på flere data (flere havner) og dermed synes å variere mindre. I tabell 1 presenteres noen generelle tall om utvikling av fraktvolum, skipsanløp, fergefraktenheter, TEUs og fergepassasjerer. Tabell 1: Total lastemengde, skipsanløp, fraktenheter med ferge, TEUs og passasjerer fra 2009 til 2013 i Larvik Havn. Lastemengder (tonn) Antall skipsanløp Antall fraktenheter med ferje Antall containere (TEU) Antall ferjepassasjerer Source: Port of Larvik

9 Larvik Havns sterke logistikkstruktur er fremstilt i figur 3, der volumet (tonn) av forskjellige typer gods er vist. Figur 3: Utviklingen i forskjellige godstyper fra 2009 til Kilde: Larvik Havn Liquid bulk Dry bulk Containers Ferry ro/ro Other general cargo Bortsett fra våt bulk viser de andre godstypene en neutral til positiv trend i perioden fra 2009 til

10 5 Næringsstrukturen i Larvik Havn Næringsstrukturen i Larvik Havn kan deles inn i fire segmenter: 1. Transport 2. Container 3. Stykkgods og bulk 4. Steinbrudd og andre aktiviteter Næringssegmentene er nært tilknyttet og avhengige av hverandre. Store deler av Larvikitten som utvinnes blir eksportert gjennom containerterminalen, mens store deler av skrotsteinen fra utvinningen fraktes som bulk. Flere trailer-logistikkselskaper bruker Larvik Havn og fergetilknytningen til det kontinentale Europa gjennom Hirtshals. Figur 4 avbilder næringsstrukturen i Larvik Havn. Figur 4: Næringsstrukturen på Larvik Havn Steinbrudd og andre aktiviteter -Steinbrudd av Larvikite -Grus - Annen virksomhet Transport -Ferje - Trailertransport -Lager -Turisme Larvik Havn Container -Logistikkoperatører -Shipping - Håndtering Stykkgods og bulk - Steinmaterialer -Korn og fôr 10

11 Næringssegment Transport Larvik Havn har lang tradisjon for fergetransport til og fra Hirtshals i Danmark. Color Line betjener linjen og har to daglige avganger med en seilingstid på 3 timer og 45 min. Forbindelsen trafikkeres med gods- og passasjertrafikk. Frekvens og framføringstid gjør forbindelsen mellom Larvik og Hirtshals attraktiv for selskaper og turister som ønsker en rask forbindelse mellom Hovedstadsregionen og det kontinentale Europa. I form av godstransport opereres fergeforbindelsen hovedsakelig med trailere uten truck. Dette betyr at transportselskaper kan sette trailere på fergeterminalen og Color Line transporterer trailerne på og av fergene. Denne driften gir høy fleksibilitet og er kostnadsbesparende for transportselskapene ettersom de kan sette trailerne på havnen når det passer og ikke trenger å ha en fører som følger traileren. Fergeruten har siden starten hatt suksess i form av økende fraktvolum og antall fraktenheter. I figur 5 er antallet fraktenheter transportert mellom Larvik og Hirtshals fra 2004 til 2013 vist. Figur 5: Antall fraktenheter transportert mellom Larvik og Hirtshals fra 2004 til Fraktenheter Kilde: SSB, Utviklingen i godstransporten mellom Larvik og Hirtshals har hatt en oppadgående tendens. I 2004 ble fraktenheter transportert og i 2013 hadde antallet økt til ca , en økning på fraktenheter. SuperSpeed 2, en helt ny generasjon ferge når det kommer til størrelse, hastighet og komfort, ble i 2008 satt inn på strekningen Larvik Hirtshals. Den store veksten i fraktenheter gjenspeiler i stor 11

12 grad det nye tilbudet, og et ønske fra de lokale selskapene til å ta i bruk det forbedrede tilbudet. I gjennomsnitt transporterer hver fraktenhet 6,3 tonn gods, og det totale volumet av fergegods er dermed omtrent tonn. Color Line har et kontor på havnen og håndterer terminalen og dermed all trailer- og persontrafikk til og fra fergen. virksomhet. På Larvik Havn operer Color Line ro/pax ruten mellom Hirtshals, Danmark, og Larvik. Ruten har to daglige avganger fra Larvik og Hirtshals, og overfarten tar 3 timer og 45 minutter. I 2013 ble mer enn passasjerer og fraktenheter transportert. Den korte og enkle inngangen til havnen betyr at overfartstiden er kort og dermed gjør ruten til et attraktivt valg. Den korte avstanden på omtrent 1 time og 30 minutter fra Oslo til Larvik sørger for at gods og passasjerer til og fra hovedstaden i mange tilfeller vil velge denne ruten. Mange av de lokale tilbyderne av logistikk er avhengige av ruten for deres Et av transportfirmaene som benytter seg av forbindelsen er DHL. DHL transporterer, kosoliderer, lagrer og frakter videre ca trailere hvert år til og fra transportterminalen i utkanten av Larvik by. DHL har sin terminal litt utenfor havneområdet hvor de håndterer trailere hvert år. Det meste av DHLs aktivitet er avhengig av fergeforbindelsen til Hirtshals, som blir operert av Color Line. DHL er logistikkoperatør for store selskaper, for eksempel i Tyskland, som sender utstyr til det norske markedet gjennom Larvik Havn. DHL sender også eksportartikler fra norske selskaper til resten av Europa og dekker hele transportkjeden fra produsent til kunde. Larvik Havns plassering er en viktig styrke for DHL. Den enkle ro/ro forbindelsen til Europa er ansett som viktig for virksomheten. 12

13 Næringssegment Container Larvik Havn er den nest største containerhavnen i Norge målt i antall TEUs, med opp til TEUs som blir lastet og losset hvert år. 250 containerskip anløper havnen hvert år, og opp mot 30 rederier er representert i havnen. Larvik sin plassering, med nærhet til hovedstadsregionen, er et av hovedpremissene for utvikling. De store investeringer som er lagt ned på Revet de seneste årene gjør at containerterminalen kan håndtere opp til TEUs innenfor dagens eksisterende område. Larvik Havn har en konkurransedyktig containerterminal, klar for å møte fremtidige trafikkbehov. Containerterminalen dekker et område på 100 dekar og er utstyrt med to Gantry containerkraner. Investeringen i økt krankapasitet i 2013/2014 gjør det mulig å operere skip med to containerkraner, noe som øker driftssikkerheten og reduserer skipenes liggetid. Effektive containerkraner og en trygg terminal med høy kapasitet gjør containerterminalen mer attraktiv for logistikkoperatørene. Larvik Havn har de siste seks årene vært Norges nest største containerhavn. Antallet TEUs håndtert i Larvik Havn fra er vist i figur 6. Figur 6: Antall TEUs operert på Larvik Havn fra 2004 til TEUs Kilde: SSB, Figuren indikerer en økning i TEU-håndteringen på Larvik Havn fra TEUs i 2003 til i 2013; en økning på nærmere 80 %. Den indekserte utviklingen (2003=100) i containergjennomstrømming over Larvik Havn sammenlignet med nasjonalt nivå og omliggende containerhavner er avbildet i figur 7. 13

14 Figure 7: Indeksert utvikling (2003=100) av containergjennomstrømming på Larvik Havn, omliggende havner 1 og en nasjonal utvikling Larvik Havn Norge total Omliggende containerhavner Kilde: SSB, Larvik Havn viser en mer positiv utvikling i containergjennomstrømming sammenlignet med det nasjonale nivået og et gjennomsnitt av de nærmeste omliggende havnene. Larvik Havn har vist en stabil økende tendens gjennom perioden og har kun få år med nedgang. Videre viser figur 6 at finanskrisen fra 2007 kun hadde begrenset innvirkning på Larvik Havn sammenlignet med de nærmeste havnene. Dette kan indikere at godset som blir eksportert og importert gjennom Larvik Havn er mindre avhengig av den økonomiske situasjonen. Containerterminalen blir operert av det private selskapet Larvik Container Terminal, men kranene blir operert av Larvik Havn. Larvik Container Terminal (LCT) operer containerterminalen på Larvik Havn. LCT er eid av de to største containeroperatørene i havnen, Greecarrier og Bugge & Olsen. Samarbeidet mellom de to selskapene om terminaldriften betyr at de kan dele investeringskostnadene i kai, fasiliteter osv. Containerterminalen har to dedikerte containerkraner og håndterer opp mot TEUs fordelt på 250 anløp hvert år. Containersegmentet på Larvik Havn er i utvikling og terminalen har kapasitet til å håndtere opp til TEUs hvert år. Den store eksportaktiviteten på Larvik Havn betyr at mange tomme containere blir losset, levert og fylt med enten naturstein eller andre eksportmateriale på terminalområdet. 1 Oslo Havn, Drammen Havn, Kristiansand Havn, Moss Havn og Grenland Havn. 14

15 De to største logistikkoperatørene på containerterminalen er Greencarrier og Bugge & Olsen. Greencarrier er en av Norges største logistikkselskaper og har lang tradisjon for operasjoner i Larvik Havn. Greencarrier leverer logistikkløsninger og transport via sjø, land og luft, med innenlandske markeder i de nordiske og baltiske landene og global transport med fokus på Øst-Europa, Sentral-Asia og Kina. I tillegg tilbyr de terminalog havnelogistikk med spesialiserte løsninger for flere selskaper. Rederiene som operer fra Larvik Havn er Greencarriers hovedkunder. I Larvik Havn betjener Greencarrier omtrent TEUs hvert år. Bugge & Olsen har hatt virksomhet på Larvik Havn siden 1894 og har spilt en sentral rolle i utviklingen av havnen. Bugge & Olsen har gjennom sin lange tilstedeværelse på havnen støttet de omliggende industriene og har vært en stor bidragsyter i utviklingen av havneterminalen. Selskapet har siden 2003 vært eid av Høyergruppen, men opererer som et selvstendig selskap. På Larvik Havn tilbyr Bugge & Olsen terminalservice, kundeservice, lager og spedisjon via sjø, vei og luft til internasjonale kunder. Videre tilbyr skipsavdelingen klargjøring og laste- og lossetjenester på havnen. I gjennomsnitt håndterer Bugge & Olsen omtrent TEUs per år, og de har ansvaret for lasting og lossing av flere store laster med bulk. 15

16 Transporten av containere til og fra containerterminalen blir håndtert av flere lokale selskaper. De to største selskapene er Container Transport Larvik (CTL) og Thoresen Transport. Container Transport Larvik er eid av sentrale operatører på containerterminalen: Bugge & Olsen, Greencarrier Shipping & Logistics og Jala Invest. CTLs hovedaktivitet er transport av containere til og fra containerterminalen. Hvert år transporterer CTL omtrent TEUs til og fra Larvik Havn, noe som gjør selskapet til den største operatøren i dette næringssegmentet. Siden selskapet har hovedvekt på transport med lastebil er samarbeid og interaksjoner med andre store logistikkselskaper viktig og avgjørende for selskapets suksess. Thoresen Transport er en logistikk- og transportbedrift plassert på Larvik Havn med sterk tilknytning til havneoperasjonene. Thoresen Transport transporterer i hovedsak containere fra rederiet MSC som har ukentlige anløp i havnen. Siden Larvik Havn i hovedsak er en eksporthavn flytter Thoresen Transport mange tomme containere til produksjonsselskaper i området og bringer fulle containere tilbake til containerterminalen. I tillegg til transportvirksomheten har Thoresen Transport 3.pl. aktiviteter for forskjellige selskaper og leverer for eksempel bygningsmaterialer til nærliggende butikker ved behov. 16

17 Næringssegment Stykkgods og bulk Stykkgods og tørr bulk blir håndtert på Revet og i tilknytning til steinbruddaktivitetene i Svartebukt-området 20 km vest for Larvik. I 2012 ble tonn bulk og tonn stykkgods håndtert over Larvik Havn. En del av natursteinen eksporteres til nærliggende markeder som stykkgods. Videre blir import av fôr til landbruk, tømmer, offshore installasjoner, jern og stål håndtert i området på Revet. En av hovedaktørene i håndteringen av stykkgods, hovedsakelig til det skandinaviske og baltiske markedet, er Norlines. Norlines leverer et sterkt og sammenkoblet transportsystem mellom lastebil- og skipstransport over hele Norge og store deler av Nord-Europa. Med 14 terminaler i Norge er Nordlines i stand til å transportere produkter innenlands langs norskekysten på hyppig og jevnlig basis. Å operere en terminal på Larvik Havn virker som en opplagt plassering for Norlines, og de anløper havnen tre ganger i uken. Innseilingen til havnen er kort og trygg, med ca. 20 minutter fra hovedruten langs kystlinjen til kai. Norlines frakter i hovedsak bygningsmaterialer til Nord-Norge og kun få produkter blir losset i Larvik Havn. I forbindelse med steinbruddvirksomhetene er det stor produksjon av storstein (også kalt skrotstein ). Pukket blir eksportert fra havneområdet Svartebukt og blir operert av Stema Shipping og datterselskapet Norsk Stein. Norsk Stein er et datterselskap av STEMA Shipping og er hovedtransportør og operatør av storstein, brukt som konstruksjonsmateriale. STEMA Shipping operer fra to terminaler i Norge, en i Stavanger og en i Svartebukt. Terminalen i Svartebukt er eid av Larvik Havn, men opereres av STEMA Shipping. STEMA har en flåte av flere lektere som blir lastet og fraktet til destinasjonen med materialer fra Norsk Stein. Storstein som blir håndtert av STEMA Shipping er rester fra produksjonen av stein fra de store steinbruddaktivitetene rundt Larvik. 17

18 Næringssegment Steinbrudd og andre aktiviteter Larvik-distriktet har en rekke steinbrudd hvor det utvinnes stein til bruk i interiør, eksteriør, møbler, fasader, monumenter med mer. Omtrent 1 million tonn stein blir eksportert hvert år fra Larvik Havn, noe som utgjør opptil halvparten av det årlige godsvolumet. Naturstein blir eksportert i containere eller som bulk til Syd-Europa og Asia for videre prosessering, mens biprodukter som skrotstein og grus blir sendt til forskjellige deler av Europa til bruk i havnekonstruksjoner og moloer, og for å forebygge erosjon langs kystlinjen. Et av hovedproduktene som blir utvunnet fra steinbruddene er larvikitt naturstein. Steinen er veldig spesiell for området og har navnet etter byen Larvik. Den største produsenten og eksportøren av naturstein for fasader, interiør og eksteriør i Norge, Lundhs, er plassert i Larvik. Lundhs er Norges største produsent og eksportør av naturstein for fasader, kjøkkenbord osv.; den mest kjente steintypen er granitten larvikitt. Steinen blir utvunnet fra steinbrudd rundt Larvik og steinblokkene på opp til 30 tonn blir lastet i containere og eksportert over hele verden. Store deler av eksporten går til Kina der steinene blir kuttet til ønsket form, polert og ofte anvendt for å dekorere fasader. Lundhs eksporterer opp mot TEUs hvert år med en gjennomsnittlig vekt på 25 tonn per stk. Produksjonen av stor stein med høy kvalitet produserer rester som blir brukt som konstruksjonsmaterialer av STEMA Shipping og Norsk Stein. 18

19 Larvik marinaer Kystområdet i Vestfold fylke er en attraktiv destinasjon for lystbåter, og langs kysten i Larvik kommune er det seks gjestehavner. Tre av disse marinaene er eid av Larvik Havn, men opereres av private selskaper. Marinaene har positiv innvirkning på aktivitetene som finner sted på og i nærheten av havnen. Dette betyr at når lystbåtseilere ankommer marinaene benytter de seg også av nærliggende fasiliteter som campingplasser, hytter, restauranter, gallerier, kiosker osv. Marinaene tilbyr dermed kunder til lokale selskaper og sørger for inntekt til selskapene. De tre marinaene eid av Larvik Havn er kort beskrevet nedenfor: Nevlunghavn Marina 35 gjesteplasser Hovedfunksjoner: Restauranter, hytter, strender, campingplasser, kiosker osv. Operert av Nevlunghavn Fisk Stavern Marina 200 gjesteplasser Største marina i Larvik kommune Hovedfunksjoner: Båtservice, bensinstasjon, hoteller, restauranter, nærbutikk, butikker osv. Nær Stavern sentrum Operert av Grønvold Helgeroa Marina 60 gjesteplasser Hovedfunksjoner: Galleri, restaurant, nærbutikk, sandstrand Operert av Helgeroa Marina Aktivitetene på og fra de tre havnene er åpenbart størst i sommersesongen når lystbåtene besøker marinaene. Sysselsettingseffekten og omsetningen blant marinaene og selskapene i nærheten er dermed størst i disse månedene. Basert på intervjuer og skrivebordforskning er det vurdert at aktivitetene på og fra de tre marinaene leverer sysselsetning (direkte, indirekte og avledet) til Vestfold fylke på omkring 90 årsverk. Disse aktivitetene er ikke inkludert i den endelige konklusjonen av analysen. 19

20 6 Larvik Havns økonomiske innvirkning Innvirkningsanalysen illustrerer og dokumenterer et bilde av den nåværende sysselsettingen, omsetningen, inntekt og skatt generert av bedrifter som opererer på eller i nærheten av Larvik Havn. Den anvendte modellen bruker Vestfold fylke som avgrensning for å beregne innvirkningen av havnens aktiviteter, men jo nærmere havnen, jo større er innvirkningen av aktivitetene. Dette antyder at hoveddelen av sysselsettingen og de økonomiske innvirkningene finnes i Larvik kommune. Tabell 2 viser at 558 årsverk var direkte sysselsatt og 317 årsverk var indirekte sysselsatt gjennom aktiviteter på Larvik Havn i Den avledete effekten relatert til husholdningsforbruk er 130 årsverk. Den samlede sysselsettingseffekten av Larvik Havn kan derfor beregnes til årsverk. Tabell 2: Sysselsetting i hele årsverk relater til næringsvirksomhet på Larvik Havn, Havneaktiviteter Husholdningskonsum Total Direkte Indirekte Avledete Total Kilde: SDU/GEMBA Seafood Consulting Den totale sysselsettingen I Larvik kommune I 2013 var omtrent personer tilsvarende omtrent årsverk. Omtrent årsverk er sysselsatt i privat sektor. Dette antyder at sysselsettingseffekten på årsverk relatert til Larvik Havn tilsvarer 8 % av den totale sysselsettingen i privat sektor i Larvik kommune. Det understrekes at det er pendlere fra utenfor Larvik kommune som tilfører arbeidskraft, tjenester og produkter. Dette betyr at de 8 % bare tilsvarer det totale i Larvik kommune. Tabell 3 viser at den totale omsetningen relatert til næringsvirksomhet i 2013 var minnioner NOK. Dette tallet dekker en direkte verdi på millioner NOK, en indirekte verdi på 576 millioner NOK og en avledet verdi på 182 millioner NOK. Tabell 3: Omsetning I millioner NOK på Larvik Havn, Havneaktiviteter Husholdningskonsum Total Direkte Indirekte Avledete Total Kilde: SDU/GEMBA Seafood Consulting 2 Basert på tabell 08536: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn og næring 3 Basert på tabell 07979: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, næring (SN2007) og sektor (K) 20

21 Tabell 4 viser at den totale inntekten basert på havnerelaterte aktiviteter er beregnet til 718 millioner NOK. Dette dekker en direkte inntekt på 405 millioner NOK, indirekte inntekt på 228 millioner NOK og avledet inntekt på 85 millioner NOK. Tabell 4: Inntektgenerering, i millioner NOK på Larvik Havn, Havneaktiviteter Husholdningskonsum Total Direkte Indirekte Avledete Total Kilde: SDU/GEMBA Seafood Consulting Aktiviteter på Larvik Havn påvirker kommunens skatteinntekt. Tabell 5 viser at det i 2013 ble skattet 45 millioner NOK av den økonomiske aktiviteten på Larvik Havn. Med en indirekte skattegenerering på 30 millioner NOK og avledet skatt på 12 millioner NOK, utgjorde den totale skatteinntekten 87 millioner NOK. Tabell 5: Skattegenerering, i millioner NOK på Larvik Havn, Havneaktiviteter Husholdningskonsum Total Direkte Indirekte Avledete Total Kilde: SDU/GEMBA Seafood Consulting Den totale skatteinntekten (skatt på inntekt og formue) til Larvik kommune var i 2013 omtrent 916 millioner NOK 4. Skatteeffekten på 87 millioner NOK fra havneaktivitetene tilsvarer 9 % av den totale skatteinntekten i Larvik kommune. Det understrekes at skatteeffekten på 9 % tilsvarer til den totale skatteinntekten. Noe av skatteinntekten vil bli betalt av sysselsatte utenfor Larvik kommune. 4 Basert på SSB tabell 04949: Økonomisk oversikt, driftsregnskap, konsern komm (K) 21

22 7 Konklusjon Resultatene av analysen viser at Larvik Havn og omlandet i 2013 hadde en sysselsettingseffekt på årsverk. Den totale omsetningen er beregnet til millioner NOK og inntekten til 718 millioner NOK. Den totale skatteeffekten fra aktivitetene på Larvik Havn er beregnet til 87 millioner NOK. Tabell 6: Sysselsetting, omsetning, inntekt og skattegenerering for Larvik Havn i Sysselsetting årsverk Havneaktiviteter Husholdningsforbruk Total Direkte Indirekte Avledete Total Omsetting millioner NOK Havneaktiviteter Husholdningsforbruk Total Direkte Indirekte Avledete Total Inntekt millioner NOK Havneaktiviteter Husholdningsforbruk Total Direkte Indirekte Avledete Total Skatt millioner NOK Havneaktiviteter Husholdningsforbruk Total Direkte Indirekte Avledete Total Kilde: SDU/GEMBA Seafood Consulting 22

23 8. APPENDIX: ECONOMIC IMPACT ASSESSMENT OF PORTS DESCRIPTION OF METHODOLOGY: IN TERMS OF: EMPLOYMENT TURNOVER VALUE GENERATION TAX GENERATION 23

24 Methodology multiplier effect The methodology is based on a scientific and objective approach to measure the direct, indirect and induced economic effects of ports in relation to the hinterland i.e. the state/region and/or the municipality in which the port is located. The methodology is based on the economic theory of multiplier effects where not only the direct spending are measured but also how these spending circulate and are induced in the economic system. Figure 1 illustrates how a producers monetary spending circulates within the region under measurement, and how moneys are being applied for savings, and external consumption. Figure 1: Illustration of the circulation of direct, indirect and induced spending Producer s purchase of products and services Direct activities: The activity that is attributed directly to the port based companies, i.e. a purchase of products and services Savings Internal consumption (Municipality and region) External consumption (outside the region) Indirect activities: The activity created through production and services provided by subcontractor, suppliers etc. to the direct port based activities Savings Internal consumption (Municipality and region) External consumption (outside the region) Induced activities: The direct and indirect activities create activities in other sectors such as private consumption (food, clothes etc.) and services (hairdressers, leisure activities etc.). These activities are termed induced activities To create an accurate picture of the ports employment, turnover, value added and tax generation the three levels from figure 1, needs to be included in the assessment.

25 Methodology company delimitation An important step in the analysis is the input based on the companies that have an economic connection (dependence) to the port structure. The analysis therefore takes point of departure in those companies that are a part of the port structure. This implies that the analysis applies information from companies with three different types of relations to the port, as illustrated in figure 2. Figure 2: Delimitation of included companies in the analysis. Category of companies: Port based companies Port based companies Dependent on the ports Close proximity 1. Companies that lies (rents) on the ports areas 2. Companies that lies in close proximity and has a strong attachment to the ports 3. Companies that may not be in close proximity to the ports but are dependent on the services they provide From each of the included companies the industry code in the national Accounts is identified. Based on the national Accounts input-output matrices the internal trade among the different industry codes is identified. The data from the input-output matrices provides the foundation for calculation of multiplier effects on every industry codes. The industry code based multiplier effects are applied as an estimate of how much trade there is between various sectors. Further the regional/national impact on the multiplier effect is used to accurate the economic picture of the port. For example a shipyard applies a large amount of suppliers and subcontractors and thereby has a high multiplier effect. On the opposite, an auditor company has few suppliers and subcontractors, if any, and thereby a low multiplier effect. The stronger the different industries are in the region, the larger are the regional economic impacts. If an industry has a strong presence in the region it is not necessary to import services and products outside of the region. The strengths of a region s industries compared to the national average are expressed by the regional gross product. The regional gross product thereby presents the value creation by the industries compared to the national average. The regional gross product for the Telemark County is available at the end of the appendix. Ports are often structures with a high level of investments collected at a dense area and many industries located on and in relation to the port. This typically creates a high multiplier effect on the hinterland. This makes the port a relevant structure to investigate with the methodology. 25

26 Economic Impact Assessment of ports The methodology is based on a scientific approach and is developed from the Economic Impact Assessment (EIA) instrument. EIA is applied in different connections to measure the impacts of a certain activity. EIAs are therefore used in various connections, among others, the assessment of economic impacts of a biofuel plant 5, tourism activities 6, in relation to major sport events like the UCI Road World Championship 7, and the hosting of soccer World Cup 8. The EIA-methodology was first used towards measurement of the impact of ports in the Netherlands and was in customized to a Danish context by the University of Southern Denmark 9. The objective of the methodology is to assess the ports impact based on four interrelated parameters. Employment measured in full time equivalents (FTE) Turnover (revenue) Value generation (value added) Tax generation (personal and company taxation) In collaboration with University of Southern Denmark, GEMBA has used the methodology in more than 20 different Danish ports and in some ports the methodology has been used twice. In 2013 the analysis has been customized to Norwegian economic structures and conditions and used on four ports Drammen, Bodø, Kristiansand and Grenland. 5 Petersan, D.N. (2002): Estimated Economic Effects for The Nordic Biofuels Ethanol Plant in Ravenna, Nebraska. Economic Development Department. Nebraska Public Power District. 6 Zhang Jie & C. R. Rassing. (2000): Impact Studies. AKF 7 Sport event Denmark & WOCO (2011): The UCI Road World Championships Baade & Matheson (2004): The Quest for the Cup: Assessing the Economic Impact of the World Cup, Regional Studies vol. 38, (4), p Nedergaard and Jørgensen (2007): Havnens økonomiske betydning for lokalområdet, Mercator, march p