Statsbudsjettet 2011 Statens vegvesens budsjettforslag

Transkript

1 Statens vegvesen Statsbudsjettet 2011 Statens vegvesens budsjettforslag Til fylkeskommunal uttalelse 12. mai

2 1. Innledning... 3 Hovedutfordringer Økonomiske planleggingsrammer og forutsetninger... 5 Økonomiske rammer... 5 Trafikkutvikling Mål og virkninger... 6 Framkommelighet... 6 Trafikksikkerhet... 8 Miljø... 9 Universell utforming Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m Trafikant og kjøretøy Hovedutfordringer og prioriteringer Trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak Tilsyn Tjenester og øvrig forvaltningsoppgaver Drift og vedlikehold av riksvegnettet Hovedutfordringer Prioriteringer Veg og trafikkforvaltning Drift Vedlikehold Investeringer i riksvegnettet Økonomiske rammer Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter Post 30 Riksveginvesteringer Post 31 Rassikring Post 35 Vegutbygging i Bjørvika Post 36 E16 over Filefjell Post 37 E6 vest for Alta Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester Andre saker Kap post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet Forskning og utvikling Rutevise omtaler av investeringer i riksvegnettet Vedlegg

3 1. Innledning Statens vegvesen har utarbeidet forslag til budsjett for Ettersom vi pr. i dag ikke kjenner budsjettrammene for 2011 har vi denne fasen av budsjettarbeidet valgt å basere budsjettforslaget på to rammenivåer: Handlingsprogramramme (HP-ramme) En økonomisk ramme per budsjettpost i 2011 tilsvarende fireårsrammen i Statens vegvesens Handlingsprogram slik denne følger av St. meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan minus rammen i 2010 delt på tre. Investeringspostene er imidlertid sett i sammenheng. Videreført ramme Samme rammenivå i 2011 per budsjettpost som for vedtatt statsbudsjett for Investeringspostene er imidlertid sett i sammenheng. En annen og ofte brukt betegnelse på videreført ramme er konsekvensjustert budsjett. Det er ikke tatt høyde for revidert nasjonalbudsjett i budsjettforslaget. Hovedutfordringer Hovedutfordringene og hovedmålene for er beskrevet i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan , heretter NTP Hovedutfordringer for 2011 Statens vegvesen har store utfordringer som følge av kostnadsvekst for blant annet drift og vedlikehold i forhold til det man var kjent med da NTP ble utarbeidet. Prisen for nye driftskontrakter har økt med 41 pst i 2008, 44 pst. i 2009 og over 60 pst. i 2010 utover generell prisstigning. Driftskontrakter ivaretar driften av vegnettet, sammen med en mindre del av vedlikeholdet. Forvaltningsreformen innebærer at Statens vegvesen har fått vesentlig flere oppgaver å utføre under styring av fylkeskommunene. Omfanget av oppgavene som tilhører sams vegadministrasjon er omfattende og mye tyder på at kostnadene blir høyere enn det som ble lagt til grunn for NTP Videreført ramme vil medføre økt vedlikeholdsetterslep for vegdekker, bruer, tunneler, grøfter, vegutstyr og kaier. For å ivareta trafikksikkerheten og framkommeligheten er det et stort behov for økt vedlikehold av hele vegnettet. For å sikre at målsetning i NTP om at forfallet ikke skal øke ytterligere er det behov for en betydelig økt ramme til drift og vedlikehold i forhold til videreført ramme. For investeringspostene vil videreført ramme innebære at en betydelig andel må benyttes til å sikre rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter, inkludert fullfinansiering av prosjekter som er åpnet før Dette medfører at det blir utfordrende å følge opp prioriteringen av programområdene. Programområdene er målrettede investeringstiltak på områdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming. Slike tiltak har god nytte i forhold til kostnadene. Den økte satsingen på både store prosjekter og programområdene i NTP medfører dessuten at det blir utfordrende å sikre tilstrekkelig med midler til planlegging. Dersom HP-rammen blir lagt til grunn, vil det være rom for å starte opp flere større, nye prosjekter i I tillegg vil det være mulig å styrke satsingen på programområdene. HPrammen vil også gi rom for å starte nye rassikringsprosjekter. 3

4 For trafikant- og kjøretøyområdet vil Statens vegvesen prioritere trafikksikkerhetsrettede tiltak som blant annet omfatter kontroll av bilbeltebruk, kontroll av kjøretøy og trafikksikkerhetskampanjer. En videreføring av rammen medfører utfordringer i å oppfylle forutsetningen i NTP om tilsynsoppgaver og myndighetsoppgaver. Dersom HP-rammen blir lagt til grunn, vil det være mulig å øke omfanget av tilsyn, samt gi et bedre tjenestetilbud, herunder kortere ventetider ved trafikkstasjonen. Uavhengig av rammenivå er det mange oppgaver som skal løses. Derfor vil det være viktig for Statens vegvesen å arbeide med å utnytte ressursene mer effektivt. Dette gjelder både med hensyn til å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede mål, og at tiltakene gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. I arbeidet med effektivisering ses det både på kortsiktige og langsiktige tiltak. 4

5 2. Økonomiske planleggingsrammer og forutsetninger Økonomiske rammer Tabellen under viser de statlige rammene som er lagt til grunn for Statens vegvesens forslag for Videreført ramme tilsvarer samme rammenivå samlet som i vedtatt statsbudsjett for 2010, mens HP-ramme tilsvarer totalrammen for 2011 i fastsatt handlingsprogram for perioden Alle beløp er i 2010-prisnivå. Det er ikke tatt høyde for revidert nasjonal budsjett i 2010 i tabellen. Beløpene er eksklusive midler til fylkesveger. Mill kr Videreført ramme Handlingsprogramramme Videreført Oppfølgingsg rad av HP i gjenværende grad av HP 1/3 av Oppfølgings HP Saldert budsjettramme Post årlig snitt budsjett pst etter 2 år HP, årlig snitt i pst etter 2 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger ,3 % ,1 % Post 29 Vederlag til OPSprosjekter ,1 % ,1 % Post ,8 % ,1 % Post 31 Rassikring ,0% ,7 % Post 35 Vegutbygging i Bjørvika , ,8% Post 36 E16 over Filefjell ,2% ,2 % Post 37 E6 vest for Alta ,8% ,8 % Post 72 Kjøp av rikvegferjetjenester ,0 % ,0 % Sum ,1 % ,5 % Trafikkutvikling De trafikkprognosene som budsjettforslaget tar utgangspunkt i er de som ble lagt til grunn for NTP Dette innebærer at det er lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,4 pst. for landet totalt. Nedenfor presenteres trafikkprognoser for perioden 2009 og pr. region beskriver faktisk utvikling beskriver gjennomsnittlig utvikling pr. år i henhold til prognose for trafikkarbeidet i årene 2010 og 2014 og gjennomsnittlig utvikling i denne perioden er regnet ut Region øst -0,5 1,8 Region sør 0,7 1,4 Region vest 1,8 1,7 Region midt 1,0 1,2 Region nord 1,0 0,6 Totalt 0,5 1,5 5

6 3. Mål og virkninger Mål- og resultatstyring er det grunnleggende styringsprinsippet i staten. Dette skal bidra til å sikre at virksomheten ser ressurser og mål i en sammenheng, og styrer effektivt på de viktigste resultatområdene. I Statens vegvesen har vi valgt å fokusere på fem områder: Samfunn, Brukere og Samarbeidspartnere, Økonomi, Utvikling og kvalitet samt Medarbeider. Hvert område følges opp gjennom et sett av indikatorer som er operasjonalisert med et fastsatt ambisjonsnivå. I budsjettforslaget har vi valgt å ha et eksternt fokus og omtaler området Samfunn. Samfunn omfatter sikker, miljøriktig og effektiv transport samt andre forhold som har samfunnsmessig betydning. Ved en budsjettramme tilsvarende HP-rammen vil virkningen i 2011 for de ulike indikatorene omtalt nedenfor i stor grad være den samme som ved en videreføring av rammen i Årsaken til dette er at store deler av virkningene (med unntak av for reduksjon i antall drepte eller hardt skadde) kommer av investeringstiltak. Ved en økning av investeringsrammen opp til HP-rammen foreslås en stor del av rammeøkningen til å oppstart av nye investeringsprosjekter. Virkningene kommer først når prosjektene er ferdigstilt, og disse vil ikke bli ferdige i Framkommelighet Hovedmålet er bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. I St.meld. nr. 16 ( ) er det angitt fem etappemål for framkommelighet. Disse gjenspeiler en differensiert transportpolitikk tilpasset utfordringene i de ulike deler av landet. I byene er det spesielt viktig å bedre framkommeligheten for gående og syklende, kollektivtransport og næringslivets transporter for å effektivisere trafikkavviklingen. I øvrige deler av landet er reduserte avstandskostnader viktigst, både for å gi tilknytning til regionale sentra og for at næringslivet lettere skal komme ut til markedene. Tabell 3.1 Infrastrukturstandard Mål HP Virkninger 2011 Videreført ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Virkninger 2011 HP-ramme Oppfyllings -grad ift HP etter 2 år (%) Antall km vegnett som mangler gul midtstripe , ,1 39 Antall km utbygd firefelts veg med fysisk atskilte kjørebaner åpnet for trafikk 54 21, ,4 62 Antall km midtrekkverk bygd på to- og trefeltsveger 93 21, ,5 41 Antall km riksveg der det er etablert forsterket midtoppmerking , ,8 45 Antall rasutsatte strekninger/punkt som er utbedret Antall km tilrettelagt for gående og syklende , ,8 37,2 Antall km nye kollektivfelt på riksvegnettet 9 1,7 42 1,7 42 6

7 Det er i perioden planlagt ferdigstilt 55 km firefelts veg. I 2011 er det ventet at om lag 21 km firefelts veg blir åpnet for trafikk. Det er behov for midtrekkverk/midtdeler på alle riksveger med en gjennomsnittlig døgntrafikk over kjøretøy. Det planlegges bygd midtrekkverk på 21,5 km to- og trefelts veg. Ulike former for forsterket midtoppmerking etableres som midlertidige tiltak på veger med gjennomsnittlig døgntrafikk over kjøretøyer og som permanent tiltak på veger med døgntrafikk mellom og kjøretøy. Dette omfatter merket sperreområde, midtmarkering og løsninger med fresing i vegbanen utenfor midtoppmerkingen (rumleriller). Det er planlagt etablert forsterket midtoppmerking på om lag 53 km riksveg i Bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger og etablering av forsterket midtoppmerking er tiltak som gjennomføres for å redusere antall møteulykker, mens bygging av firefelts veger både gir bedre framkommelighet og færre møteulykker. Satsingen på rassikringstiltak er et viktig tiltak for å øke tryggheten og påliteligheten for transportene. I 2011 legges det opp til å fullføre utbedringen av 6 rasutsatte punkt/strekninger. Tiltak for å legge forholdene bedre til rette for gående og syklende forventes å bidra til økt andel gående og syklende. I 2011 er det ventet at om lag 49 km gang- og sykkelveger vil bli tilrettelagt. Det er planlagt å bygge 1,7 km nye kollektivfelt eller andre feltprioriteringer for kollektivtrafikk i Kollektivtrafikk Mål HP (km/t) Virkninger 2011 (km/t) Videreført ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Virkninger 2011 (km/t) HP - ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Hastighet for kollektivtransport på veg i rushtiden i de fire største byområdene Oslo:21,7 Stavanger:25,2 Bergen: 24,4 Trondheim: 26,0 Oslo: 21,4 Stavanger: 24,0 Bergen: 20,7 Trondheim:24,0 Oslo: 60 Stavanger: 0 Bergen: 10 Trondheim: 33 Oslo: 21,4 Stavanger: 24,0 Bergen: 20,7 Trondheim: 24,0 Oslo: 60 Stavanger: 0 Bergen: 10 Trondheim: 33 Det er lagt til grunn at hastigheten for kollektivtrafikken på veg i de fire store byområdene, Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger skal øke i perioden Dette er viktig for å endre transportmønsteret i de store byene. Målinger av hastigheten på stamrutenettet i Oslo og Trondheim viser at hastigheten er økende og innenfor de mål som er satt for perioden Fortsatt arbeid med prioriteringstiltak på strekninger og i kryss er nødvendig for å tilrettelegge for økt kollektivtransport og mindre bilbruk. Det er verdt å merke seg en trend med sterk økning i kollektivreiser i Oslo mens biltrafikken går ned. Fra 2008 er det også registrert en nedgang på hovedvegnettet. Det presiseres at hastighetsutviklingen måles på et definert stamrutenett som normalt vil betjene alle vegklasser (riksveg, fylkesveg og kommunal veg). 7

8 Trafikksikkerhet I St.meld. nr 16 ( ) er hovedmålet for trafikksikkerhet at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. I NTP er det satt som mål at antall drepte og hardt skadde minst skal reduseres med 1/3 innen Dette innebærer at det skal være færre enn 775 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i Fortsatt reduksjon i antall drepte og hardt skadde blir mer krevende jo lenger ned i antall en kommer. Det er derfor satt som delmål at antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken minst skal reduseres til 1150 i 2010 og til 950 i I Statens vegvesens handlingsprogram er det prioritert tiltak i perioden som forventes å gi om lag 55 færre drepte og hardt skadde i For å komme ned i 950 drepte og hardt skadde innen 2014 må også en rekke andre aktører bidra. I tillegg forutsettes det at kjøretøyparkens trafikksikkerhetsmessige standard forbedres. Statens vegvesens bidrag til redusert antall drepte eller hardt skadde Mål HP Videreført ramme Virkninger 2011 Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Virkninger 2011 HP - ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) 55 16, ,3 55 Statens vegvesen har i samarbeid med Trygg Trafikk, politiet, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet utarbeidet en nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg for Planen gir en samlet framstilling av hvordan de ulike nasjonale aktørene skal bidra i trafikksikkerhetsarbeidet. I tillegg er det gitt en kortfattet oppsummering av innsatsen som er lagt til grunn i de fylkesvise handlingsprogrammene for fylkesvegnettet. Tiltak som er planlagt gjennomført innenfor Statens vegvesens ansvarsområde og innenfor en videreføring av budsjettet for 2010 i 2011, ventes isolert sett å gi en nedgang i antall drepte og hardt skadde på om lag 17. I tillegg kommer virkningen av innsatsen til andre aktører. Møteulykker utgjør om lag 35 pst. av alle dødsulykkene. I NTP er det derfor lagt til grunn at tiltak som bidrar til å redusere antall møteulykker skal prioriteres høyt, og denne satsingen vil bli fulgt spesielt opp. De viktigste tiltakene for å oppnå færre møteulykker er bygging av firefelts veger, bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger og etablering av forsterket midtoppmerking (se omtale under framkommelighet). I Statens vegvesens handlingsprogram for er det lagt til grunn at økt ressursinnsats til bilbeltekontroller, sammen med videreføring av kampanjen for økt bilbeltebruk og en forventet økning i andel av bilparken med bilbeltevarslere, skal gi økt bilbeltebruk i planperioden. Målet er at bilbeltebruken innenfor tettbygd strøk skal øke jevnt fra 89,2 pst. i 2009 til 92 pst. innen 2014, og utenfor tettbygd strøk fra 92,6 pst. i 2009 til 95 pst. innen De senere årene har det vært en positiv utvikling i andel av tunge kjøretøy med godkjente bremser, fra 72 pst. i 2006 til 82,6 pst. i Det er satt som mål at denne utviklingen skal 8

9 fortsette, og at andelen skal øke jevnt fra 82,6 pst. i 2009 til 90 pst. innen Dette skal oppnås gjennom økt ressursbruk til tungbilkontroller og ved at en økende andel av tungbilkontrollene skal innbefatte kontroll av bremser. Norge er gjennom EØS-avtalen pålagt å kontrollere 3 pst. av sjåførdøgnene med hensyn til overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, totalt kontroller i I Statens vegvesen sitt handlingsprogram er det satt som mål at overholdelsen av kjøre- og hviletidsbestemmelsene med hensyn til døgnhvil skal øke fra 92 pst. i 2009 til 95 pst. innen 2014 og at overholdelse av bestemmelsene med hensyn til lengste daglige kjøretid skal øke fra 93 pst. i 2009 til 97 pst. innen Målene er satt under forutsetning av at EUkommisjonen fatter en beslutning om at kjøre- og hviletidsbestemmelsene trappes ytterligere opp fra 2012, til å omfatte 4 pst. av sjåførdøgnene. Miljø Hovedmålet for miljøsatsingen i NTP er at transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Dette innebærer å bidra til at nasjonale mål innenfor klima, regional og lokal luftforurensning og støy nås. Videre innebærer det å unngå inngrep i naturreservater, landskapsvernområder og nasjonalparker. Innenfor kulturminner/-miljø, kulturlandskap og dyrket jord er målet å begrense inngrepene. 9

10 Mål HP Virkninger 2011 Videreført ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Virkninger 2011 HP-ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Endring i antall personer utsatt for et innendørs døgnekvivalent støynivå over 40 db , ,2 Endring i antall bosatte i områder utsatt for timemiddelkonsentrasjoner av NO2 over nasjonale mål Endring i antall bosatte i områder utsatt for døgnmiddelkonsentrasjoner av svevestøv (PM10) over nasjonale mål , ,7 Utslipp av nitrogenoksider/forsurende utslipp fra transportsektoren og per sektor Utslipp av klimagasser fra transportsektoren målt i CO2-ekv. samlet og per sektor Blir redusert Om lag uendret Endring i støyplageindeks SPI) Antall daa inngrep i eller nærføring til nasjonalparker og landskapsvernområder Antall daa inngrep i eller nærføring til naturreservater 268 daa Prosjekter med meget stor negativ konsekvens for naturmiljø Antall utbedrede registrerte konflikter mellom transportnettet og biologisk mangfold* , ,6 Antall kulturminner som går tapt eller får redusert kvalitet på grunn av nyanlegg Antall daa kulturmiljøer som går tapt eller får redusert kvalitet som følge av nyanlegg 40 daa Antall daa dyrket jord til transportformål 1300 daa , ,2 Antall daa spesielt viktige kulturlandskap som får redusert sin verdi vesentlig som følge av nyanlegg *Mål i NTP og handlingsprogrammet er 38 db, mens virkningen i 2011 gjelder 40 db. Virkningen blir omtrent den samme for 38 db og 40 db. **Indikatoren er endret fra andel til antall. 10

11 Investeringsmidlene til programområdet miljø- og servicetiltak i 2011 vil for en stor del bli benyttet til støytiltak på boliger i henhold til krav i forurensningsforskriften. Arbeidet med en miljøgate gjennom Sunndalsøra foreslås startet opp. Det er også avsatt noe midler til tiltak for å løse konflikter mellom vegnettet og biologisk mangfold, men her arbeides det med å utbedre kartleggingsgrunnlag og tiltaksplaner. CO 2 -utslippene fra vegtransport er om lag 11 mill. tonn/år og ventes ikke å endres vesentlig i Lavere utslipp fra nyere kjøretøy oppveies av trafikkveksten. Statens vegvesen vil arbeide for å øke kunnskapen hos trafikanter og bilbransje, og legge vekt på klima i planlegging og bygging av vegprosjekter. I tillegg gjennomføres tiltak som bidrar til økt gange og sykkelbruk og økt kollektivandel. Slike tiltak bør imidlertid kombineres med kommunale virkemidler som parkeringspolitikk, køprising og styring av arealbruken dersom det skal føre til redusert biltrafikk. Det er beregnet lite endring i antall personer utsatt for luftforurensning over de nasjonale målene. Det vil imidlertid være en effekt av tiltak mot svevestøv som ikke lar seg beregne med beregningsmodellen. Statens vegvesen gjennomfører tiltak mot svevestøv i en rekke byer i samarbeid med kommunene, som miljøfartsgrenser og støvdemping med saltløsning. Disse tiltakene vil fortsette. I tillegg har kommunene innført piggdekkavgift i Oslo, Trondheim og Bergen, som har god effekt. Når det gjelder NO 2 er tiltak under utredning, her kan mulige virkemidler være avgifter, lavutslippssoner og virkemidler som gir redusert biltrafikk. Antall personer utsatt for et innendørs døgnekvivalent støynivå over 38 db vil bli redusert med om lag 240 i Støyplageindeksen SPI ventes å bli redusert med om lag Denne avhenger av at det finnes tiltak som gir effekt for alle som er bosatt langt vegnettet, ikke bare de mest støyutsatte. Eksempler på slike tiltak er strengere internasjonale krav til kjøretøyer og støysvake vegdekker. Det vil bli inngrep i eller nærføring til 7 vernede eller foreslått vernede kulturminner og 258 daa dyrket jord som følge av prosjektene som er planlagt åpnet for trafikk i Det foreslås å utbedre 32 konflikter mellom vegnettet og biologisk mangfold i videreført ramme. Universell utforming Hovedmålet fra St.meld. nr. 16 ( ) er at kollektivtransportsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden. Et universelt utformet transportsystem kan brukes av alle. All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universell utforming. Antall kollektivknutepunkt langs riksvegnettet som er universelt utformet Antall holdeplasser for kollektivtransport på riksveg som er universelt utformet Antall ferjer i riksvegferjedriften som er tilgjengelige for alle Mål HP Virkninger 2011 Videreført ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Virkninger 2011 HP - ramme Oppfyllingsgrad ift HP etter 2 år (%) Tilgjengelighet for alle er et satsingsområde i St.meld. nr. 16 ( ). En vesentlig del av rammen til kollektivtrafikktiltak er derfor prioritert til tiltak for oppgradering av holdeplasser og knutepunkter, slik at disse blir universelt utformet. 11

12 4. Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m Nedenfor presenteres Statens vegvesens budsjettrammer for post 23 for Tabellen under viser de statlige rammene som er lagt til grunn for Statens vegvesens forslag for post 23 i Videreført ramme tilsvarer samme rammenivå til post 23 samlet som i vedtatt statsbudsjett for 2010, mens HP-ramme tilsvarer totalrammen for 2011 i fastsatt handlingsprogram for perioden Alle beløp er i 2010-prisnivå. Det er ikke tatt hensyn til revidert nasjonalbudsjett. Mill kr Post 23 Videreført ramme ) HPramme Overordnet ledelse og strategisk planlegging Trafikktilsyn 2) FoU Norsk vegmuseum Drift og vedlikehold Sum post ) Etter handlingsprogrammet ble utarbeidet er det foretatt en gjennomgang av fordelingen av midler til prosjekter, lønn og reiser mellom poster/underposter for å få en riktigere fordeling av etatens fellesutgifter. Dette innebærer at det er foretatt en omfordeling mellom underpostene på post 23 i forhold til fordelingen i handlingsprogrammet og i Prop. 1 S. 2) Trafikktilsyn betyr her det samme som trafikant- og kjøretøyområdet. Overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter kostnader i forbindelse med arbeidet med NTP og fylkesplan, rutevise og tematiske utredninger, budsjett og handlingsprogram, bompengesaker og utredninger for Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene. Trafikant og kjøretøy Statens vegvesens trafikant- og kjøretøyrettede aktiviteter kan deles inn i tre hovedområder: Trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak Tilsyn Tjenester og øvrige forvaltningsoppgaver Dette er også rekkefølgen for hvordan budsjettmidler prioriteres innenfor fagområdet. Hovedutfordringer og prioriteringer Oppgavene innen trafikant- og kjøretøyområdet øker kontinuerlig som følge av vekst i bilpark og befolkning. I tillegg kommer økt grad av internasjonale forpliktelser, blant annet implementering av EØS-regelverk, som også fører til ressursmessige utfordringer på trafikantog kjøretøyområdet i

13 Statens vegvesen vil prioritere trafikksikkerhetstiltak på trafikant- og kjøretøyområdet. I 2010 ble det forutsatt brukt om lag 280 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak. I 2011 vil vi selv innenfor videreført ramme øke innsatsen til 320 mill. kr, dvs. en økning på 40 mill. kr. Den økte satsingen til trafikksikkerhet er nødvendig for å bidra til målsetningen i handlingsprogrammet , om en reduksjon av hardt skadde eller drepte, til 950 personer innen Økt trafikksikkerhetsinnsats i 2011 vil, med en videreføring av 2010-rammen, kunne få konsekvenser for kvaliteten på tjenester og tjenestetilbudet, herunder ventetider på trafikkstasjonene. Med den rammen som er lagt til grunn i handlingsprogrammet, vil det være mulig å øke omfanget av tilsyn, samt gi et bedre tjenestetilbud med tilstrekkelig kvalitet. Trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak De fleste aktiviteter innenfor trafikant- og kjøretøyområdet bidrar direkte eller indirekte til økt trafikksikkerhet. Trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak er aktiviteter der trafikksikkerhet er det eneste eller klart dominerende formålet, og hvor økt innsats vil gi viktige bidrag til nullvisjonen. I det følgende gis det en redegjørelse for de viktigste tiltakene som Statens vegvesen planlegger å gjennomføre i 2011: Trafikksikkerhetskampanjer m.m. Statens vegvesen vil videreføre strategien med å satse på et fåtall større nasjonale trafikksikkerhetskampanjer med en varighet over flere år. Det er lagt vekt på at valgte tema skal være innenfor områder, der en endring fra uønsket til ønsket atferd vil kunne gi betydelig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde. Hovedinnsatsen i 2011 vil være å videreføre kampanjen innenfor temaet fart og fartsrelaterte ulykker. Andelen eldre bilførere vil øke betydelig i årene som kommer. Denne gruppen har behov for særskilte opplærings- og informasjonstiltak. 65+ kursene har vist seg å være et viktig og dokumentert effektivt tiltak for å redusere risikoen for denne gruppen. Bilbeltekontroll Tiltak for økt bruk av bilbelte står sentralt i arbeidet med å få ned antallet drepte eller hardt skadde i trafikken, og dette arbeidet vil videreføres i Det er derfor viktig at bilbeltekontrollene prioriteres og målrettes, gjennom i større grad å kontrollere til tider og steder der bilbeltebruken er lav. Dette innebærer flere kontroller rettet mot særlige utsatte grupper, på kveldstid og i helgene. Mengdetrening Mengdetrening er en integrert del av føreropplæringen, og har stor betydning for ulykkesrisikoen hos unge førere. For å øke mengdetreningen, ønsker Statens vegvesen i 2011 å stimulere til et konstruktivt samarbeid mellom elev, trafikkskole og privat ledsager gjennom hele opplæringsperioden. 13

14 Føreropplæring I 2005 ble det implementert ny føreropplæring. I 2011 skal føreropplæringen evalueres, og denne evalueringen antas å gi svar på hvilken effekt føreropplæringen har hatt på trafikksikkerheten. Avhengig av resultatene i evalueringen, vil det eventuelt bli foreslått justeringer i føreropplæringen. Utekontroll av kjøretøy Arbeidet med å målrette utekontroll av kjøretøy, skal videreføres i Målretting gir større trafikksikkerhet og er positivt for transportaktørene, ved at man i utstrakt grad kontrollerer kjøretøy det er knyttet risiko til. For tunge kjøretøy er kontroll av bremser særlig viktig for å redusere antall drepte og hardt skadde. Kontroll av bremser skal derfor prioriteres. Kjøre- og hviletidskontroller Norge er gjennom EØS-avtalen pålagt å gjennomføre et visst antall kontroller per år. Kontrollomfanget i 2011 videreføres fra 2010, og innebærer følgende: Antall kontroller i 2011 På veg I bedrift Sum Samarbeid med andre om trafikksikkerhetstiltak Statens vegvesen har som pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet, et ansvar for formalisering og oppfølging av samarbeidet mellom de ulike partene. Viktige aktører er justismyndigheter, samferdselsmyndigheter, helsemyndigheter, kommunale- og fylkeskommunale aktører og interesseorganisasjoner. Det er etablert en rekke samarbeidsfora på lokalt, regionalt og nasjonalt nivå. Dette arbeidet vil bli videreført i Det er av stor betydning at fylkeskommunene tar sitt ansvar i arbeidet med trafikksikkerhet som eier og forvalter av fylkesvegnettet. Ulykkesgruppe/Ulykkesanalysegruppe Statens vegvesen startet i 2005 et arbeid med dybdeanalyser av samtlige dødsulykker. Dette for å få økt informasjon om årsakssammenhenger ved ulykker. Ulykkesgruppene samler inn data for alle dødsulykker og starter utarbeidelse av rapporter for den enkelte ulykke. Ulykkesanalysegrupper er tverrfaglige sammensatte grupper som ferdigstiller analysene og fremmer tilrådninger på bakgrunn av de funn som gjøres. Arbeidet har gitt viktig kunnskap om bakenforliggende årsaker til ulykkene. Økt kunnskap gir bedre grunnlag for å prioritere mellom ulike tiltak. Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med ulykkesanalyser i Tilsyn Statens vegvesen fører tilsyn med kjøretøyverksteder, kontrollorganer, Autoregforhandlere og trafikkskoler. Innsatsen til tilsynet rettes mot områder hvor det er risiko for at forholdene ikke er tilfredsstillende. Dette gjelder både ved valg av tilsynssubjekt som Statens vegvesen skal 14

15 føre tilsyn med, og ved valg av tilsynstema. Innenfor en videreført ramme vil det ikke være mulig å gjennomføre et tilsyn i et ønsket omfang. Statens vegvesen opplever en økning av ulike former for svindel og fusk knyttet til trafikantog kjøretøyområdet. For å motvirke denne utviklingen er det ønskelig å gjennomføre flere tilsyn, noe som krever økte ressurser. Dersom handlingsprogramrammen legges til grunn vil det være mulig å øke innsats knyttet til tilsynsarbeid. Tjenester og øvrig forvaltningsoppgaver Tjenestetilbud Statens vegvesen har utfordringer knyttet til at ventetider i perioder er lengre enn ønskelig for godkjenning av kjøretøy og avvikling av førerprøver. Innenfor videreført ramme vil det på grunn av prioriteringen av trafikksikkerhet og et minimums omfang av tilsyn, ikke være rom for å holde ventetidene på det nivået som etaten har satt som mål til enhver tid. Dette gjelder særlig i sommermånedene hvor det er spesielt stort påtrykk fra publikum samtidig med ferieavviklingen. Med en ramme tilsvarende handlingsprogrammet vil det være mulig å øke kapasiteten på trafikkstasjonene. Det arbeides med å iverksette både kort- og langsiktige tiltak som vil kunne bidra til en mer effektiv drift av trafikant- og kjøretøyområdet. Aktuelle tiltak vil blant annet være å sikre mer og bedre informasjon til publikum, forbedre datasystemene, vurdere flere selvbetjeningsløsninger, innføre mer effektive kontroller samt å se på måter for å få mer effektiv saksbehandling. Implementering av internasjonalt regelverk Implementering av internasjonalt regelverk er ressurskrevende. Det stilles krav til omfattende saksbehandling, informasjonsvirksomhet, kompetanseheving, samt oppdatering og utvidelse av IT-systemene som berøres. Drift og vedlikehold av riksvegnettet Statens vegvesens drift- og vedlikeholdsrettede aktiviteter kan deles inn i tre hovedområder. Veg- og trafikkforvaltning som omfatter sams vegadministrasjon. Drift som omfatter oppgaver og rutiner som er nødvendige for at vegen skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk. Driftsoppgaver er blant annet brøyting, strøing, trafikkstyring, trafikantinformasjon, vegoppmerking, oppretting av skilt og skjøtsel av grøntarealer. Til slutt vedlikehold som innebærer tiltak for at den fysiske infrastrukturen blir tatt vare på i forhold til langsiktige mål for bruken av den. Med dette forstås tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler og tekniske anlegg/installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Hovedutfordringer Statens vegvesen har store utfordringer knyttet til drift og vedlikehold. Dette skyldes blant annet en kraftig kostnadsvekst for nye driftskontrakter. Disse utgiftene vil øke ytterligere for kontrakter som har oppstart i Driftskontrakter omfatter i hovedsak alle oppgaver som 15

16 inngår i den daglige driften. Videre har også prisen for asfaltering økt mer enn det som var lagt til grunn ved utarbeidelsen av NTP I tillegg har Statens vegvesen utfordringer på grunn av kostnadsøkninger som skyldes større omfang av driftsoppgavene. Disse skyldes primært økt omfang av oppgaver som omfattes av sams vegadministrasjon, økt trafikk, drift av nye veganlegg og døgnhvileplasser samt strengere krav til gjennomføring av miljørelaterte drifts- og vedlikeholdsoppgaver som følge av forskrifter om rammer for vannforvaltning og overordnede mål i NTP Det er betydelige utfordringer knyttet til vedlikehold, som følge av at riksvegnettet preges av et betydelig forfall. Forfallet har blitt dempet noe gjennom tiltakspakken i 2009, men i 2010 vil forfallet igjen øke. Vinteren 2009/2010 har i tillegg vært preget av langvarige kuldeperioder. Dette har medført mer omfattende skader på vegkropp og vegdekker enn det som er normalt. For å nå målsetningen i NTP om at forfallet i vegkapitalen ikke skal øke ytterligere, er det et betydelig behov for å øke rammen til drift og vedlikehold i forhold til videreført ramme. Prioriteringer Innenfor rammen til drift og vedlikehold har driftsoppgaver som ivaretar trafikksikkerheten høyest prioritet. Dette gjelder spesielt vinterdriften der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Driftsoppgaver på strekninger med mange ulykker følges spesielt opp. Innen vedlikehold prioriteres ulike tiltak i følgende rekkefølge: - Rette opp skader som kan føre til at vegen blir akutt trafikkfarlig eller at fremkommeligheten reduseres vesentlig. - Rette opp skader og slitasje som kan få konsekvenser for trafikksikkerhet og framkommelighet. - Rette opp skader som kan være starten på en akselererende skadeutvikling der tiltakskostnadene kan bli svært store dersom ingenting gjøres. - Gjennomføre tiltak som forlenger levetid og reduserer framtidig vedlikeholdskostnader slik at nåverdi av vedlikeholdskostnadene blir lavere. Videre skal arbeidet med å gjennomføre drifts og vedlikeholdsrettede strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner fortsatt prioriteres høyt. Det legges vekt på miljøvennlige løsninger og løsninger som gir lavest mulig levetidskostnader innenfor de økonomiske rammene som er gitt. Ved videreført ramme vil innsatsen til vedlikehold av vegdekkene reduseres sammenlignet med Det prioriteres å skjerme vedlikehold av tunneler og bruer for reduksjoner så langt som mulig i forhold til forutsatt nivå i Dette fordi forfallet av tunneler og bruer ofte fører til alvorlige skader som kan gi raske og uforutsigbare konsekvenser. 16

17 Veg og trafikkforvaltning Statens vegvesen har ansvar for å stille til rådighet sams vegadministrasjon for riks- og fylkesveg. Forvaltning er en omfattende og viktig del av virksomheten for Statens vegvesen. Kostnadene utgjør om lag 1,2 mrd. kr av rammen til drift og vedlikehold. Dette er blant annet knyttet til følgende oppgaver: - Byggherreoppgaver innenfor drift og vedlikehold som omfatter planlegging av tiltak, utarbeidelse av konkurransegrunnlag, innhenting og behandling av tilbud, kontraktsinngåelse, kontinuerlig oppfølging og kontroll av entreprenørenes/andres leveranser, ivareta byggherrens HMS-ansvar gjennom hele prosessen, overtakelsesforretning og oppfølging av garantiperioden. Som grunnlag for planlegging og gjennomføring av byggherreoppgavene er det nødvendig med systematiske registreringer på hele vegnettet, inklusive mange tusen spesielle byggverk som bruer og tunneler - For å planlegge, forvalte, drifte og vedlikeholde riks- og fylkesvegnettet benyttes det mange og komplekse systemer. Alle systemene har en tilknytning til Nasjonal vegdatabank (NVDB) som holder oversikt over hele vegnettet med tilhørende vegutstyr. I tillegg er det flere systemer som er nødvendige for at informasjonen kan presenteres, blant annet er det systemer for registrering av vegobjekter, legge ut data fra NVDB til bruk i driftskontrakter, dekkeforvaltning, dokumentasjon i forhold til Brannvernlov, el-forskrifter, maskinforskrifter og oppfølging av entreprenører og oppfølging av entreprenørene i driftskontrakter. Det pågår kontinuerlig et omfattende arbeid med å holde vegnettsdata à jour, stedfesting av informasjon, samt utvikling av systemene. - Vegtrafikksentralene overvåker og styrer trafikk både i tunneler og på vegene, herunder variable skilt og 425 tunneler. Videre har de oppsyn med kamera og systemer for hendelsesdetektering og svarer på nødtelefoner. Vegtrafikksentralene er også sentrale i den nasjonale vegmeldingstjenesten og registrerer hendelser, vær og føreforhold. - Innsamling og behandling av data fra faste installasjoner som trafikktellingsutstyr og vær-/klimastasjoner. Dette gjelder trafikktellepunkter for å få fastlagt ÅDT, samt værdata som beslutningsstøtte for entreprenører slik at de kan iverksette de rette tiltakene i vinterdriften. - Investering og drift av ATK-bokser og kameraer - Uttalelser til andres planer og behandling av byggesaker - Ulykkesanalysegrupper, trafikksikkerhetsinspeksjoner, forvaltningsplaner, skiltvedtak, planlegging i forkant av vegoppmerking, arbeidsvarslingsplaner etc. Ut fra Statens vegvesens instruks og etablert praksis kan oppgavene som sams vegadministrasjon utfører for fylkeskommunen oppsummeres i fem hovedpunkter: 1. Bistå fylkeskommunen med faglige underlag i dens arbeid med fylkesvegnettet slik som for eksempel 4-årig økonomiplan, langtidsplan, handlingsprogram, fylkesvegbudsjett og ulike overordnede utredninger knyttet til fylkesvegsaker. Disse utgiftene er ikke inkludert i midler til sams vegadministrasjon finansiert over drift og vedlikehold, dvs. 1,2 mrd. kr som er omtalt ovenfor, men finansieres over underposten Overordnet ledelse og strategisk planlegging. 17

18 2. Forestå operativ oppfølging av fylkesvegnettet (planlegging, bygging, utbedring, drift, beredskap, vedlikehold og grunnerverv) underordnet og basert på nødvendige fullmakter gitt i lov og forskrift, eller ved delegering fra fylkeskommunen. 3. Bistå fylkeskommunene med administrative støttefunksjoner/-systemer, informasjon og kundebehandling knyttet til fylkesveg. Eksempelvis: Vegtrafikksentralene, NVDB, bruregister, tunnelregister, ulykkesregister, veg- og eiendomsforvaltning, økonomioppfølgingssystem, prosjektstyringsverktøy m.m. 4. Bistå med nødvendig underlag/rapporter for fylkeskommunens virksomhetsstyring og rapportering eksternt. 5. Bistå fylkeskommunen i arbeidet med å samordne ulike tiltak og oppgaver knyttet til fylkesveg på tvers av vegklasser og forvaltningsnivåer. Drift Det benyttes om lag 2 mrd. kr til driftsoppgaver knyttet til riksvegnettet, inkludert drift av Vegdirektoratet. Som en del av driften inngås det driftskontrakter. Driftskontraktene omfatter hovedsakelig alle oppgaver som inngår i den daglige driften, inklusive fortau og gang- og sykkelveger, samt noen vedlikeholdsoppgaver. Videre inngås det også elektrokontrakter og andre spesialkontrakter. Dette er kontrakter som i hovedsak benyttes til tunnelutstyr, vegbelysning og vegoppmerking. Driften prioriteres hovedsakelig foran vedlikehold. Den daglige driften med hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet ivaretas, men innenfor videreført ramme er det likevel nødvendig å nedprioritere enkelte driftsoppgaver. Dette gjelder blant annet utskiftning av rekkverk, skilt og gjerder, rengjøring av rasteplasser, samt kantklipp der det er mulig uten å forhindre tilstrekkelig sikt for trafikantene. Den store kostnadsveksten for drifts- og vedlikeholdsarbeider fra 2008 og 2009 vil bli ytterligere forsterket for kontrakter med oppstart i Foreløpige analyser viser en vekst på over 60 pst. Både innenfor en videreføring av 2010-rammen i 2011 og HP-rammen vil kostnadsøkningen medføre at midlene til driftskontraktene må økes på bekostning av vedlikeholdstiltak. Vedlikehold Innenfor videreført ramme er det forutsatt benyttet om lag 900 mill. kr til vedlikeholdstiltak, herunder om lag 370 mill. kr til vedlikehold av vegdekkene. Det er ikke tatt høyde for revidert nasjonalbudsjett i budsjettforslaget. Riksvegnettet preges av et betydelig forfall. Forfallet øker sannsynligheten for at det oppstår akutte skader som må utbedres raskt, samt at det kan bli nødvendig med stengning av bruer og tunneler eller innføring av lastrestriksjoner. Skadeutviklingen vil også føre til økte kostnader på sikt. Videre medfører forfallet høyere kostnader til drift, blant annet fordi spor og ujevnheter gjør det vanskeligere å brøyte. I tillegg var vinteren 2009/2010 preget av langvarige kuldeperioder, også i deler av landet som normalt har lite kulde. Dette vil medføre mer omfattende skader på vegkropp og vegdekker enn det som er normalt. 18

19 Tilstandsutviklingen for vegdekkene ved inngangen til 2011 forventes derfor å være dårligere enn det som tidligere er forutsatt. Klimaendringene er en forsterkende faktor som har resultert i økte drifts- og vedlikeholdskostnader som følge av hyppigere skader fra økt nedbør og flom. Videreført ramme for 2010 vil som følge av kostnadsøkning innenfor drift og vedlikehold medføre en reell nedgang i aktivitetsnivået i 2011 i forhold til Et resultat av redusert dekketilstand er at bærelaget i vegen påføres store skader, noe som igjen fører til at annet vedlikehold blir dyrere. 19

20 5. Investeringer i riksvegnettet Økonomiske rammer Statlige midler Tabell 5.1 viser de statlige rammene som er lagt til grunn for Statens vegvesens forslag til riksveginvesteringer i Videreført ramme tilsvarer samme rammenivå til investeringspostene samlet som i vedtatt statsbudsjett for 2010, mens HP-ramme tilsvarer totalrammen for 2011 i fastsatt handlingsprogram for perioden Alle beløp er i 2010-prisnivå. Tabell 5.1: Rammer til riksveginvesteringer i Statens vegvesens budsjettforslag for 2011 Post Videreført ramme Mill kr HP-ramme 1) Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter Post 30 Riksveginvesteringer Post 31 Rassikring 1) Post 35 Vegutbygging i Bjørvika Post 36 E16 over Filefjell Post 37 E6 vest for Alta Sum Ekskl. tilskudd til rassikringstiltak på fylkesvegnettet. Annen finansiering I tillegg er det regnet med ekstern finansiering i form av bompenger, forskudd og tilskudd. Bompengeprosjekter skal være basert på lokalpolitisk tilslutning og vedtas av Stortinget. I St.meld. nr. 16 ( ) og Statens vegvesen handlingsprogram for perioden er det lagt til grunn bompengefinansiering av mange prosjekter der dette foreløpig ikke har lokalpolitisk forankring. For noen av disse prosjektene er det forutsatt anleggsstart i Følgelig er det knyttet usikkerhet til gjennomføringen av enkelte av de prosjektene som er foreslått prioritert i Dette er nærmere omtalt i den detaljerte beskrivelsen av foreslåtte prioriteringer innenfor de ulike riksvegrutene i kapittel 8. Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter Denne posten omfatter forutsatt statlig andel av kontraktfestede vederlag i forbindelse med gjennomføringen av de tre OPS-prosjektene E39 Klett Bårdshaug i Sør-Trøndelag. E18 Grimstad Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder og E39 Lyngdal - Flekkefjord i Vest-Agder. Det foreslås bevilget 441 mill. kr i I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 200 mill. kr i bompenger, fordelt med 130 mill. kr til E18 Grimstad Kristiansand og 70 mill. kr til E39 Klett Bårdshaug. Vederlagene er i tråd med inngåtte avtaler med OPSselskapene. 20

21 Post 30 Riksveginvesteringer Tabell 5.2 viser den rutevise fordelingen av de økonomiske rammene som er lagt til grunn for post 30 Riksveginvesteringer i Tabell 5.2: Post 30 Riksveginvesteringer rutevis fordeling av økonomiske rammer i Statens vegvesens budsjettforslag for 2011 Korridor/rute Videreført ramme Statlige midler Annen finansiering Statlige midler Mill kr HP-ramme Annen finansiering 1. Oslo Svinesund/Kornsjø E6 Riksgrensen/Svinesund Oslo med tilknytninger Oslo Ørje/Magnor E18 Riksgrensen/Ørje Oslo Rv 2 Riksgrensen/Magnor Kløfta og rv 35 Jessheim Hokksund med tilknytninger 3. Oslo Grenland Kristiansand Stavanger E18 Oslo Kristiansand og E39 Kristiansand Stavanger med tilknytninger 4. Stavanger Bergen Ålesund Trondheim E39 Stavanger Bergen Ålesund med tilknytninger E39 Ålesund Trondheim Rv 9 Kristiansand Haukeligrend og rv 13/rv Jøsendal Voss Hella Sogndal 5. Oslo Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø E134 Drammen Haugesund med tilknytninger Rv 7 Hønefoss Brimnes og rv 52 Gol Borlaug E16 Sandvika Bergen med tilknytninger Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund E6 Oslo Trondheim med tilknytninger Rv 3 Kolomoen Ulsberg med tilknytninger Rv 15 Otta Måløy E136 Dombås Ålesund med tilknytninger Rv 70 Oppdal Kristiansund med tilknytninger Trondheim Bodø med armer mot Sverige E6 Trondheim Fauske med tilknytninger Bodø Narvik Tromsø Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland E6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger Sum rutefordelte midler Ikke rutefordelte midler Sum post Tabell 5.3 viser fordelingen av de økonomiske rammene mellom store prosjekter og tiltak innenfor programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming, planlegging og grunnerverv, samt ikke rutefordelte midler. 21

22 Tabell 5.3. Post 30 Riksveginvesteringer fordeling av økonomiske rammer i Statens vegvesens budsjettforslag for 2011 på tiltakstyper Mill kr Videreført ramme HP-ramme Statlige midler Annen finansiering Statlige midler Annen finansiering Store prosjekt Programområder Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtrafikktiltak og universell utforming Planlegging Grunnerverv m.m Sum rutefordelte midler Ikke rutefordelte midler Nasjonale turistveger Kjøp av reservebrumateriell Til disposisjon for Samferdselsdepartementet 5 5 Forskning og utvikling Felles etatsutgifter Sum post Videreført ramme Innenfor Videreført ramme er det lagt vekt på sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. I tillegg er det lagt vekt på å følge opp prioriteringene av programområdene i handlingsprogrammet for perioden For å sikre at det blir mulig å gjennomføre prioriteringene i Nasjonal transportplan er dessuten rammen til planlegging økt i forhold til det som er forutsatt i handlingsprogrammet. I tillegg er det lagt opp til at en større andel av etatens fellesutgifter skal dekkes over post 30. Denne rammen er derfor økt med 120 mill. kr, mot en tilsvarende reduksjon av rammen til slike tiltak innenfor post 23. Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av rammen må derfor benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før Innenfor Videreført ramme er det derfor ikke funnet rom for statlige midler til å starte nye store prosjekter i Det vurderes likevel som aktuelt med oppstart av noen prosjekter som er forutsatt delvis bompengefinansiert. For enkelte igangsatte/vedtatte bompengeprosjekter er det funnet nødvendig å legge til grunn høyere bompengeandel i 2011 enn forutsatt i handlingsprogrammet. HP-ramme Forslaget innenfor HP-rammen bygger på prioriteringene i handlingsprogrammet for perioden På grunn av kostnadssøkninger har det vært nødvendig å foreta enkelte omprioriteringer. I tillegg er det, som innenfor Videreført ramme, foreslått å øke rammen til planlegging samt å dekke en større andel av etatens fellesutgifter over post 30. Rammen er dessuten redusert med om lag 50 mill. kr i forhold til i handlingsprogrammet. Dette er gjort 22

23 for å kunne øke rammene til post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, slik at prosjekter innenfor disse postene skal få så rask framdrift som mulig, jf. Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan Innenfor HP-rammen er det funnet rom for statlige midler til å starte flere nye store prosjekter i 2011, i tråd med prioriteringene i handlingsprogrammet. For prosjekter som er forutsatt delvis bompengefinansiert, er prioriteringen betinget av at det blir tilslutning til et bompengeopplegg. I tillegg må det foreligge nødvendig planavklaring. Følgelig er det knyttet usikkerhet til om det vil være praktisk mulig med anleggsstart for enkelte av de prosjektene som er foreslått prioritert. Dette må vurderes nærmere fram til statsbudsjettet for 2011 legges fram. For flere igangsatte/vedtatte bompengeprosjekter er det i tråd med handlingsprogrammet foreslått økte statlige rammer i forhold til det som det er funnet rom for innenfor Videreført ramme. Videre legges det opp til å styrke satsingen på programområdene, særlig trafikksikkerhetstiltak. I tillegg foreslår Statens vegvesen at rammen til mindre utbedringer økes. Dette skyldes at behovet for midler til å ta igjen forfall, først og fremst til utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier, er svært stort. Prioriteringene innenfor de ulike riksvegrutene ved ulike rammenivå er nærmere omtalt i kapittel 8. Post 31 Rassikring Tabell 5.4 viser den rutevise fordelingen av de økonomiske rammene som er lagt til grunn til riksveger innenfor post 31 Rassikring i Tabell 5.4. Post 31 Rassikring rutevis fordeling økonomiske rammer til riksvegnettet i Statens vegvesens budsjettforslag for 2011 Korridor/rute Videreført ramme Statlige midler Annen finansiering Statlige midler Mill kr HP-ramme Annen finansiering 4. Stavanger Bergen Ålesund Trondheim E39 Stavanger Bergen Ålesund med tilknytninger Rv 9 Kristiansand Haukeligrend og rv 13/rv Jøsendal Voss Hella Sogndal 5. Oslo Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø E134 Drammen Haugesund med tilknytninger Rv 7 Hønefoss Brimnes og rv 52 Gol Borlaug E16 Sandvika Bergen med tilknytninger Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund E136 Dombås Ålesund med tilknytninger Rv 70 Oppdal Kristiansund med tilknytninger Trondheim Bodø med armer mot Sverige E6 Trondheim Fauske med tilknytninger Bodø Narvik Tromsø Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland E6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger 70 E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger 3) Sum post 31 (til riksveger)