Forord. Stavanger Stian Brosvik Bayer, Prosjektleder - II -

Transkript

1

2

3 Forord Den 19. og 2. september (24. og 25. oktober ved E134 Horgheim) 212 gjennomførte Statens vegvesen en intervjuundersøkelse av lastebilsjåfører ved samtlige ferjesamband langs E39, bortsett fra Mortavika-Arsvågen, samt over de viktigste fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet. Undersøkelsen er en videreføring av godsundersøkelsen som ble gjennomført i Sør Rogaland i løpet av fire dager i 211 (11. og 13. mai og 19. og 21. oktober) ved Mortavika-Arsvågen og E39 Krossmoen, slik at en nå har informasjon om lastebiltrafikken over samtlige ferjesamband langs E39, samt de viktigste veistrekningene mellom Vest- og Østlandet. Formålet med undersøkelsen er å øke kunnskapen om næringslivets transportbehov, først og fremst ved å identifisere eksisterende opprinnelses- og destinasjonsmønster, samt hvilke type gods og mengde som fraktes langs de viktigste veikorridorene på Vestlandet. Undersøkelsen er et ledd i prosjektet "Ferjefri E39", hvor en viktig aktivitet er å beregne de økonomiske effektene for samfunnet ved å avløse samtlige av dagens 8 ferjesamband langs E39, på strekningen Trondheim-Kristiansand. For å kunne gjøre dette, er informasjon om dagens godsstrømmer langs E39 av stor betydning. Kontaktperson hos Statens vegvesen var Ali Taheri og Joachim Weisser, som i tillegg til Olav Ellevset har kommet med verdifulle innspill og kommentarer til rapportens innhold og utforming. Vegkantintervjuene er gjennomført av et team på 3-6 personer per intervjusted. Ferjedata er eksportert fra ferjedatabanken, Tor Harald Eliassen ved Geodataseksjonen i Statens Vegvesen har ettersendt ferjedata for uke 52 i 212. Uttrekk av tellepunktsdata er gjort av Rowan Zwart fra Statens Vegvesen. Kartene er utarbeidet av Ivo Danailov fra Rambøll kart og 3D. Jeg vil benytte anledningen til å takke alle som har kommet med bidrag til denne rapporten. Prosjektleder ved IRIS står imidlertid ansvarlig for at beregninger som er foretatt er korrekte, og at innholdet i rapporten gjenspeiler den faktiske situasjonen på en best mulig måte. Stavanger Stian Brosvik Bayer, Prosjektleder - II -

4 - III -

5 Sammendrag Denne rapporten presenterer resultatene fra en veikantintervjuundersøkelse av lastebilsjåfører foretatt ved samtlige ferjesamband langs E39, samt over de mest trafikkerte veistrekningene til og fra Vestlandet. Undersøkelsen ble gjennomført i regi av Statens vegvesen den 19. og 2. september (24. og 25. oktober ved E134 Horgheim) 212, og IRIS 11. mai og 19. oktober 211. Valg av undersøkelsessted er gjort med tanke på å i størst mulig grad kunne danne et så komplett bilde av godstransporten på vei til, fra og innad i de fire Vestlandsfylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Til sammen er det registrert over 4317 passeringer av kjøretøy i næringstransport ved de 13 intervjustedene over to undersøkelsesdager (Tabell S.1). Tabell S.1 Antall registrerte kjøretøy i næringstransport, etter intervjusted og undersøkelsesdag Undersøkelsesdag Intervjusted Periode Dag 1 Dag 2 Total Halhjem-Sandvikvåg 8:-2: Lavik-Oppedal 8:-2: Anda-Lote 8:-2: Volda-Folkestad 8:-2: Festøya-Solevågen 8:-2: Molde-Vestnes 8:-2: Halsa-Kanestraum 8:-2: E134 Liamyrane 8:-2: Rv7 Bruravik-Brimnes 8:-2: E16 Håbakken 8:-2: E136 Horgheim 8:-2: Mortavika-Arsvågen 7:-22: E39 Krossmoen 7:-22: Total For hvert underøkelsessted er det innhentet trafikkdata om antall kjøretøy som faktisk passerte stedet i tidsrommet undersøkelsen pågikk, fordelt etter kjøretøylengde. På bakgrunn av dette er andel og antall kjøretøy i næringstransport innen hver lengdekategori av samtlige kjøretøy som passerer intervjustedene identifisert. Fra veikantintervjuundersøkelsen er gjennomsnittlig godsmengde transportert per lastebiltur beregnet for hvert av intervjustedene, og ved å multiplisere dette med antall kjøretøy i næringstransport som passerer intervjustedene årlig er godsmengden transportert beregnet. I figuren under er intervjustedene rangert etter hvor mye gods som ble transportert forbi stedet i IV -

6 E39 Krossmoen Mortavika-Arsvågen E136 Horgheim Halhjem-Sandvikvåg Molde-Vestnes Lavik-Oppedal E134 Liamyrane E16 Håbakken Anda-Lote Festøya-Solevågen Halsa-Kanestraum Volda-Folkestad Rv7 Bruravik-Brimnes Tonn Figur S.1 Godsmengde transportert over intervjustedene i 212, rangert stigende. Oppskalert til 212-tall. Figuren over gir inntrykk av at godsvolumet er beregnet svært nøyaktig ned til siste tonn. Dette er ikke tilfellet, da datagrunnlaget er hentet fra intervjuundersøkelsen som ble gjennomført over to av 366 dager i 212. Av den grunn vil det være naturlig å operere med feilmarginer, anslagsvis +/- 5 % av denne summen. Rangeres intervjustedene etter godsmengden som transporteres, ser en at Krossmoen er det stedet mest gods transporteres, litt over 2,5 millioner tonn. Grunnen til dette er at strekningen benyttes både av trafikk som skal mellom øst og vest, mellom Sør Rogaland og Østlandet og trafikk som skal nordover eller sørover langs E39. Dette kan være trafikk langs hele E39 nord for Krossmoen til og fra Sørlandet og utlandet. Over de andre intervjustedene går i hovedsak godsstrømmene enten mellom nord og sør langs E39, eller over fjellovergangene mellom øst og vest. Intervjustedet det transporteres nest mest trafikk over er ferjesambandet Mortavika- Arsvågen, med 1,5 millioner tonn. Her er det lokaltrafikk mellom Stavangerregionen og Haugalandet og regional trafikk mellom Bergen og Stavanger, hhv. Norges nest største og tredje største byområde, som utgjør den største delen av denne trafikken. Over det tredje og fjerde største intervjustedet etter godsmengde, transporteres det omtrent like mye gods, rundt 1 million tonn i 212. Det marginalt største av disse to stedene er E136 Horgheim som er hovedforbindelsen mellom Møre og Romsdal og Sør- og Østlandet, samt utlandet. Det andre stedet er ferjesambandet Halhjem- Sandvikvåg, som benyttes av godstransport mellom Bergensregionen og Haugalandet og som i likhet med Mortavika-Arsvågen benyttes av godstrafikk mellom Stavangerregionen og Bergensregionen og videre nordover. Over Molde-Vestnes transporteres det i overkant av 9. tonn, hvor godstransport mellom Ålesundsregionen og Romsdal/Nordmøre utgjør den største godsstrømmen, etterfulgt av godstransport mellom Ålesundsregionen og Trøndelag. - V -

7 Over Lavik-Oppedal transporteres det rundt 84. tonn, som i hovedsak er godstransport mellom Bergensregionen og Sogn og Fjordane og gods mellom Rogaland og Hordaland og Møre og Romsdal. Det går omtrent like mye gods over fjellovergangene Haukelifjell og Hemsedal/Filefjell, hhv. 66. tonn og 63. tonn. Over Haukeli domineres godsstrømmene av transport mellom Sunnhordland/Haugalandet og Østlandet, og mellom Bergensregionen og Vestfold, Telemark og Agderfylkene. Over Hemsedal/Filefjell er det godstransport mellom Bergensregionen og Østlandet, og Sogn og Fjordane og Østlandet som utgjør de største godsstrømmene. Over Lote-Anda transporteres det i underkant av 6. tonn. Det er registrert svært lite lokaltransport, mellom Sogn/Sunnfjord og Nordfjord over dette sambandet, og de største godsstrømmene går mellom Møre og Romsdal og hele strekningen fra Sogn/Sunnfjord til Rogaland. For Festøya-Solevågen, hvor det transporteres i underkant av 5. tonn, er det lokal distribusjonstransport mellom Ålesundsregionen og Ørsta/Volda som utgjør den største godskorridoren, etterfulgt av langtransport mellom Rogaland/Hordaland og områdene nord for Storfjorden. Ferjesambandene til og fra Møre og Romsdal i nord og i sør, Halsa-Kanestraum og Volda-Folkestad, frakter minst gods av ferjesambandene langs E39, hhv. 36. tonn og 356. tonn. Over Halsa-Kanestraum går det i hovedsak gods mellom Møre og Romsdal og Trøndelag, mens godsstrømmene over Volda-Folkestad i stor grad er langtransport mellom områdene sør for Nordfjord og nord for Storfjorden. Disse to sambandene forventes å få en svært ulik utvikling fremover. Over Halsa-Kanestraum vil mest sannsynlig den sterke veksten i godstransporten fortsette å øke i tiden framover, mens foreløpige tall for 213 antyder en nedgang i godstransporten over Volda- Folkestad. Grunnen til dette er åpningen av Kvivsvegen og pågående oppgradering av strekningen mot Volda, der en større del av trafikken forventes å velge denne strekningen i stedet. Det nå nedlagte ferjesambandet Bruravik-Brimnes var det intervjustedet det ble fraktet minst gods over i undersøkelsen, drøyt 17. tonn. Den største godsstrømmen her er gods mellom Bergensregionen og Østlandet. - VI -

8 Halsa-Kanestraum Molde-Vestnes Festøya-Solevågen Volda-Folkestad Anda-Lote Lavik-Oppedal Halhjem-Sandvikvåg Mortavika-Arsvågen Krossmoen, ,49, , , , , , ,61, , , , , , , ,62, Sør Nord Tonn Figur S.2 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene langs E39. Oppskalert til 212-tall. Figuren over viser total retningsbalanse for godsstrømmene ved samtlige intervjusteder langs E39. Merk at for Krossmoen er kun trafikk langs E39 inkludert, trafikk mellom Vestlandet og Østlandet er vist i figuren på neste side, i lag med fjellovergangene. Over de tre nordligste sambandene langs E39, Festøya-Solevågen, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum, er retningsbalansen relativt jevn, og det går omtrent like mye gods i nordgående som i sørgående retning. De neste tre sambandene, de to i Sogn og Fjordane, Lavik-Oppedal og Lote-Anda, samt Volda- Folkestad, har alle relativt lik retningsfordeling. Av total godsmengde er andelen gods som transporteres i nordgående retning rundt 5 prosentpoeng mer enn godsmengden som fraktes i sørgående retning. Halhjem-Sandvikvåg har en tilsvarende retningsubalanse i retningsfordelingen av gods som de tre sambandene lengre nord, men i motsatt retning. Her går 56 prosent av total godsmengde i sørgående retning, og 44 prosent i nordgående retning. Ser en på trafikken langs E39 over de to intervjustedene i Rogaland, Mortavika-Arsvågen og Krossmoen, er retningsfordelingen for begge disse stedene at 38 prosent transporteres til Sør Rogaland mens 62 prosent transporteres fra Sør Rogaland. - VII -

9 E136 Horgheim ,47, E16 Håbakken ,53, Rv7 Bruravik-Brimnes, , E134 Liamyrane ,4, E39 Krossmoen ,49, Vest Øst Tonn Figur S.3 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene mellom vest og øst. Oppskalert til 212-tall. Undersøkelsesstedet det fraktes mest gods mellom Vestlandet og Østlandet/Sverige Finland er Krossmoen. Her passerte det rundt 1,25 millioner tonn gods i 212. Over Horgheim i Møre og Romsdal passerte det nest mest gods av undersøkelsesstedene, rundt 1,5 millioner tonn i 212. Det som karakteriserer begge disse veistrekningene er at det er vesentlig mindre problem med vinterstenging og kolonnekjøring sammenlignet med de tre fjellovergangene E16 Filefjell/Rv 55 Hemsedalsfjellet, Rv 7 Hardangervidda og E 134 Haukeli. Over disse tre stedene til sammen passerte det rundt 1,4 millioner tonn gods i 212. Ser en på estimert retningsfordeling over de viktigste fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet fraktes 65 % av godsmengden fra øst mot vest over Bruravik- Brimnes og 35 % fraktes fra vest mot øst. Også over Håbakken transporteres en høyere andel av den totale godsmengden fra øst mot vest, og retningsbalansen er 53 % og 47 % fra vest mot øst. Over Haukeli er det en kraftig retningsubalanse i motsatt retning, dvs. at kun 4 % av godset fraktes fra Østlandet til Vestlandet mens 6 % av godset ble fraktet i motsatt retning. Fra figur 6.29 er det godskorridoren mellom Haugalandet og Sør og Østlandet som bidrar til den skjeve retningsfordelingen. Over Horgheim og Krossmoen er det noenlunde jevn retningsfordeling. - VIII -

10 E136 Horgheim N=263 E16 Håbakken N=2 Rv7 Bruravik-Brimnes N=54 E134 Liamyrane N=253 E39 Krossmoen N=47 Halsa-Kanestraum N=19 Molde-Vestnes N=33 Festøya-Solevågen N=326 Volda-Folkestad N=244 Anda-Lote N=37 Lavik-Oppedal N=245 Halhjem-Sandvikvåg N=315 Mortavika-Arsvågen N=548 3% 8% 2% 18% 27% 9% 15% 4% 13% 3% 5% 14% 26% 17% 6% 5% 23% 6% 2% 2% 37% 13% 7% 6% 9% 5% 6% 27% 23% 9% 8% 3% 16% 7% 5% 16% 28% 19% 8% 5% 6% 5% 1% 6% 11% 19% 24% 4% 5% 15% 3% 1% 1% 12% 19% 17% 6% 6% 15% 3% 9% 1% 16% 17% 1% 8% 6% 21% 6% 6% 14% 16% 16% 12% 7% 3% 18% 7% 5% 11% 13% 19% 16% 7% 4% 19% 2% 6% 18% 11% 15% 22% 7% 6% 13% 3% 4% 24% 13% 1% 19% 5% 6% 16% 1% 2% 15% 13% 1% 2% 8% 7% 14% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke % 2% 4% 6% 8% 1% Figur S.4 Fordeling av lastebilturer over intervjustedene etter næringssektor. Figuren over viser fordeling av antall lastebilturer etter type næringssektor, og viser et tydelig skille mellom undersøkelsessteder hvor godstrafikken mellom Vestlandet og Østlandet passerer og undersøkelsessteder langs E39. Den mest betydelige forskjellen er at varetransport for bygg- og anleggsektoren utgjør over 2 % av alle lastebilturene mellom øst og vest, og under 2 % av alle lastebilturene langs E39. Tilsvarende utgjør transport for oljesektoren en betydelig andel av godstrafikken langs E39, mer enn 1 % over alle undersøkelsessted på strekningen Stavanger-Kristiansund og 5 % eller mindre over de andre undersøkelsesstedene. Andel tomme kjøretøy varier mellom 6 % og 23 % av samtlige registrerte lastebilturer, uavhengig av hvorvidt trafikken går langs E39 eller mellom øst og vest. Transport for industri utgjør en betydelig andel av godstransporten på Vestlandet, over 14 %, forbi undersøkelsested med trafikk mellom Østlandet og Vestlandet, samt undersøkelsessted på Sunnmøre, og mellom 11 % og 13 % over de resterende intervjustedene langs E39. Transport for matvaresektoren varierer med å utgjøre mellom 9 % og 24 % av all godstransport forbi undersøkelsesstedene. Det er terminalstrukturen til matvarekjedene, og fra hvor de betjener sine butikker, som i stor grad forklarer denne variasjonen. Alle de store matvarekjedene har regionlager i Stavangerregionen og Bergensregionen, kun Asko er til stede med egen terminal i Møre og Romsdal. Coop, Rema 1 og ICA betjener alle sine butikker i Møre og Romsdal fra Trøndelag. Matvarebutikkene på Haugalandet betjenes fra Stavangerregionen, mens butikkene i Sunnhordland betjenes fra Bergensregionen. Denne terminalstrukturen bidrar mest sannsynlig til at transport for matvaresektoren har lavest andel over Horgheim og Liamyrane, med 9 % av godstransporten. Varetransport for annen varehandel utgjør - IX -

11 en særlig høy andel over Horgheim, med 15 %, mens den typisk ligger på mellom 7 % og 8 % over de andre intervjustedene. Transport for fiskerisektoren utgjør høyest andel av den totale godstrafikken over undersøkelsessted i Møre og Romsdal, med rundt 1 % over sambandene Festøya- Solevågen, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum, og 8 % over Horgheim. Lavest andel transport for fiskerisektoren er registrert på strekningen Stavanger-Bergen, hvor andelen kun er på 2-3 %. I kartene på neste side er alle lastebilturer med registrert opprinnelses- og destinasjonssted lagt ut på veinettet. Dette er gjort ved å plotte inn korteste vei fra opprinnelsessted til destinasjonssted for samtlige lastebilturer hvor sjåføren deltok i undersøkelsen. Kartene illustrerer godskorridorene relativt sett, basert på registrering av lastebilturer ved de 13 intervjustedene i løpet av to dager mellom kl 8 og 2, og ikke ÅDT. Bergen, Stavanger og Ålesund er de stedene på Vestlandet som er opprinnelses og destinasjonssted for den største andelen av lastebilturene registrert i denne undersøkelsen. Oslo, Trondheim og Kristiansand er de stedene i resten av landet som er opprinnelses og destinasjonssted for den største andelen av lastebilturene registrert i denne undersøkelsen. - X -

12 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Antall turer 327 T T T 33 T 363 T 1: km

13 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Antall turer T 367 T 31 T 419 T 1: km

14 Avgrenses undersøkelsesområdet ved å trekke en grense som går gjennom intervjustedene Halsa-Kanestraum, Horgheim, Håbakken, Bruravik-Brimnes, Liamyrane og Krossmoen, er det kun veistrekningene Rv 7 Sunndalsøra-Oppdal og Rv 5 Aurland-Hol (samt Rv 53 Årdal-Tyin og Rv 55 Sognefjellet, strekninger det er svært begrenset med tungtrafikk) som ikke dekkes av undersøkelsen, siden det på undersøkelsesdagene var begrenset tilgjengelighet langs Rv 15 over Strynefjellet. Den store majoriteten av godsmengden som transporteres på vei til og fra undersøkelsesområdet er av den grunn inkludert i denne undersøkelsen. Intervjustedene som inngår i denne undersøkelsen gir mulighet for ytterligere inndeling i regioner innenfor dette undersøkelsesområdet. Denne inndelingen følger ikke den geografiske inndelingen i regioner etter kommuner, men er trukket slik at grensen mellom to regioner avgrenses av intervjusted som inngår i undesøkelsen: Sør Rogaland Avgrenses av Krossmoen i sør og Mortavika-Arsvågen i nord Sunnhordland og Haugalandet - Avgrenses av Mortavika-Arsvågen i sør, Halhjem-Sandvikvåg i nord og Liamyrane i øst Bergensregionen - Avgrenses av Halhjem-Sandvikvåg i sør, Oppedal-Lavik i nord og fjellovergangene Liamyrane, Bruravik-Brimnes og Håbakken i øst. Sogn og Sunnfjord, Avgrenses av Oppedal-Lavik i sør, Anda-Lote i nord og Håbakken i øst. Nordfjord, Avgrenses av Anda-Lote i sør og Volda-Folkestad i nord. Ørsta/Volda, Avgrenses av Volda-Folkestad i sør og Festøya-Solevågen i nord. Inkluderer Gurskøy og Hareidlandet, men ikke områdene øst for Hjørundfjorden. Ålesundsregionen, Avgrenses av Festøya-Solevågen i sør, Molde-Vestnes i nord og Horgheim i øst. Romsdal og Nordmøre, Avgrenses av Molde-Vestnes i sør, Halsa-Kanestraum i nord og Horgheim i øst. Avgrensningen er også vist på kart i kapittel 8. - XIII -

15 Tonn Sør Rogaland Haugalandet og Sunnhordland Bergensregionen Sogn og Sunnfjord Sjø Jernbane Vei Figur S.7 Godsmengde transportert til og fra regioner fra Sør Rogaland til Sogn og Sunnfjord, fordelt på transportmiddel i perioden Ser en bort fra bulktransport med skip og gjennomgangstrafikk på vei, transporteres rundt 5,3 millioner tonn gods til og fra Sør Rogaland. Mellom 21 og 212 ble godsmengden transportert på sjø redusert med 18 %, mens godstransport med jernbane og lastebil økte med hhv 2 % og 11 % i samme periode. Utviklingen i total godsmengde transportert til og fra Sunnhordland og Haugalandet viser en nedgang i godstransport på sjø med 24 % og en økning på vei med 11 % mellom 21 og 212. Totalt ble det transportert 135. tonn mindre gods til og fra Sunnhordland og Haugalandet i 212, sammenlignet med 21. Godsmengden transportert til og fra Bergensregionen har opplevd en sterk økning, både på sjø, vei og med jernbane, og økte med hhv. 38 %, 7 % og 5 % i perioden 21 til 212. Totalt ble det transportert 6,2 millioner tonn gods til og fra Bergensregionen i 212, som er 1 million tonn mer enn i 21. I perioden 21 til 212 økte gods transportert på vei til og fra Sogn og Sunnfjord med 5 % mens godstransport på sjø ble redusert med 11 % i samme periode. Som følge av dette ble det i sum transportert 47. tonn gods mindre til og fra denne regionen i 212 sammenlignet med XIV -

16 Tonn Nordfjord Sunnmøre sør Sunnmøre nord Romsdal og Nordmøre Sjø Jernbane Vei Figur S.8 Godsmengde transportert til og fra regioner fra Nordfjord til Romsdal og Nordmøre, fordelt på transportmiddel i perioden Godstransport på vei til og fra Nordfjord har økt med 9 prosent fra 21 til 212, hvor det meste av denne veksten forekom det siste året. På sjø har utviklingen vært noe mer ustabil, med betydelig vekst fra 21 til 211 før det ble en liten tilbakegang fra 211 til 212. Figuren over inkluderer kun godstransport til og fra Ørsta/Volda-regionen som transporteres langs E39, samt over Ørstaterminalen havn, og ikke over andre ferjestrekninger til og fra denne regionen. Denne regionen har opplevd en økning i transportert godsmengde, fra 282. tonn i 21 til 312. tonn i 212. Økningen er skjedd både på vei og på sjø. Godstransport på vei til og fra Ålesundsregionen har økt med 1 % eller 1. tonn fra 21 til 212. Godstransport på sjø og med jernbane har opplevd motsatt utvikling i Ålesundsregionen, på sjø er håndtert godsmengde gått ned med 21 % og med jernbane er godsmengden redusert med 1 % i perioden 21 til 212. Reduksjonen på jernbane skyldes i hovedsak at antall godstogavganger mellom Åndalsnes og Oslo er redusert i denne perioden, og det er av den grunn naturlig å anta at en del av godset som tidligere gikk med jernbane nå går på vei til og fra denne regionen. Totalt var det en liten økning i godsmengden transportert til og fra Romsdal og Nordmøre fra 21 til 212. I denne perioden økte godstransport på vei jevnt med 5,2 % fra 21 til 211 og 6,2 % fra 211 til 212. På sjø var det imidlertid en mer ujevn utvikling i håndtert godsmengde til og fra denne regionen. I 211 ble det håndtert 19 % mindre gods sammenlignet med året før, for deretter å øke med 16 % fra 211 til XV -

17 Figuren under summerer godstransport på vei til og fra Vestlandet, samt gods håndtert ved samtlige havner, jernbaneterminaler og flyplasser i de fire Vestlandsfylkene. Det vil si at godstransport innad og mellom disse fylkene ikke inkluderes. Også her er bulktransport på sjø holdt utenfor Tonn Fly Bane Vei Sjø Figur S.9 Godsmengde transportert til og fra Vestlandet, fordelt på transportmiddel i perioden Fra 21 til 211 var det en liten nedgang i godsmengden transportert til og fra Vestlandet, og total godsmengde var rundt 14 millioner tonn. I denne perioden ble gods håndtert over kai redusert med nesten 4. tonn, men en økning i godstransport på vei med 18. tonn og 7. tonn på bane oppveide delvis for denne nedgangen. I 212 økte godstransport på sjø med hele 64. tonn, samtidig som også godstransport på vei økte med 32. tonn, slik at det i 212 ble fraktet i underkant av 15 millioner tonn gods til og fra Vestlandet. Oppsummert har godstransport på sjø til og fra Vestlandet økt med 2. tonn fra 21 til 212, mens godstransport på jernbane og vei totalt har økt med hhv. 6. og 25. tonn i samme periode. - XVI -

18 Vei Sjø Bane Fly Alle fylker Åndalsnes jernbaneterminal Nygårdstangen jernbaneterminal Ganddal jernbaneterminal Møre og Romsdal Sogn og Fjordane Bergensregionen Haugalandet og Sunnhordland Sør Rogaland Krossmoen Liamyrane Bruravik-Brimnes Håbakken Horgheim Halsa-Kanestraum Til Vestlandet Fra Vestlandet Tonn Figur S.1 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Vestlandet, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall. Det meste av godset som transporteres til og fra Vestlandet gjør dette over havner i Bergensregionen. I 212 ble det losset 1,6 millioner tonn og lastet 1,4 millioner tonn over havner i denne regionen. Den nest største godsstrømmen til og fra Vestlandet er på vei og passerer intervjustedet Krossmoen sør i Rogaland. I 212 er det estimert at 1,4 millioner tonn ble transportert til og 1,1 million tonn fra Vestlandet. Godstransport på sjø over havner i Møre og Romsdal, deretter Rogaland og jernbanetransport til Nygårdstangen i Bergen er hhv den tredje, fjerde og femte største godsstrømmen til og fra Vestlandet. Bruravik-Brimnes er intervjustedet det transporteres minst gods til og fra Vestlandet, etterfulgt av jernbanetransport til Åndalsnes og over ferjesambandet Halsa-Kanestraum. Med fly transporteres det totalt 7.6 tonn, 4.6 tonn til Vestlandet og 3. tonn fra Vestlandet. - XVII -

19 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 15% 15% 14% 35% 37% 36% 5% 48% 49% Fly Bane Vei Sjø Figur S.11 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Vestlandet i perioden Ser en på utvikling i transportmiddelfordeling over tid, har godstransport på vei til og fra Vestlandet gradvis økt markedsandelen, fra 35 % i 21, til 37 % i 211, før den gikk tilbake til 36 % i 212. Veksten skjer på bekostning av både sjø og jernbane, som en naturlig konsekvens av at godstransport på vei har opplevd en høyere vekstrate sammenlignet med både godstransport på sjø og med jernbane i denne perioden. 3 år er imidlertid et kort tidsrom i denne sammenhengen, og godstransport på sjø til og fra Vestlandet samlet sett har opplevd både reduksjon og vekst i denne perioden. Slik transportert godsmengde har utviklet seg fordelt på de ulike transportmidlene, med betydelige svingninger i godstransport på sjø, jevn høy vekst i godstransport på vei, og vesentlig lavere vekst på jernbane over de tre siste årene, er det like vel mye som tilsier at det er snakk om en mer langsiktig trend, og ikke tilfeldige variasjoner over tid. - XVIII -

20

21 Innhold FORORD... II SAMMENDRAG... IV 1 INNLEDNING METODE UNDERSØKELSESSTEDENE Mortavika-Arsvågen Halhjem-Sandvikvåg Lavik-Oppedal Anda-Lote Volda-Folkestad Festøya-Solevågen Molde-Vestnes Halsa-Kanestraum E39 Krossmoen E134 Liamyrane Rv 7 Bruravik-Brimnes E16 Håbakken E136 Horgheim REGISTRERING AV KJØRETØY I NÆRINGSTRANSPORT Type kjøretøy Kjøretøyets nasjonalitet Antall sjåfører Kjønnsfordeling lastebilsjåfører Transportører VEIKANTINTERVJU AV LASTEBILSJÅFØRENE Lastens volumutnytting Spesialtransport - thermotransport og farlig gods Reisetid Bruk av GPS Flaskehalser GODSTRANSPORT PÅ VEI Mortavika-Arsvågen Halhjem-Sandvikvåg XIX -

22 6.3 Lavik-Oppedal Anda-Lote Volda-Folkestad Festøya-Solevågen Molde-Vestnes Halsa-Kanestraum E39 Krossmoen E134 Liamyrane Rv7 Bruravik-Brimnes E16 Håbakken E136 Horgheim Oppsummering godstransport på vei GODSTRANSPORT PÅ VEI I KART Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Vestlandet GODS TIL OG FRA REGIONER Sør Rogaland Haugalandet og Sunnhordland Bergensregionen Sogn og Sunnfjord Nordfjord Ørsta/Volda Sunnmøre Sør Ålesundsregionen Sunnmøre nord Romsdal og Nordmøre Vestlandet REFERANSER VEDLEGG VEDLEGG XX -

23 Figurliste Figur 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Mortavika-Arsvågen i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.2 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Mortavika-Arsvågen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.3 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Mortavika-Arsvågen i 211, etter uke Figur 3.4 Antall kjøretøy som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.5 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.6 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg i 212, etter uke Figur 3.7 Antall kjøretøy som løste billett over Lavik-Oppedal i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.8 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Lavik-Oppedal den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.9 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Lavik-Oppedal i 212, etter uke Figur 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Anda-Lote i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.11 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Anda-Lote den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.12 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Anda-Lote i 212, etter uke Figur 3.13 Antall kjøretøy som løste billett over Volda-Folkestad i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.14 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Volda-Folkestad den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.15 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Volda-Folkestad i 212, etter uke Figur 3.16 Antall kjøretøy som løste billett over Festøya-Solevågen i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.17 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Festøya-Solevågen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.18 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Festøya-Solevågen i 212, etter uke Figur 3.19 Antall kjøretøy som løste billett over Molde-Vestnes i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.2 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Molde-Vestnes den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.21 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Molde-Vestnes i 212, etter uke Figur 3.22 Antall kjøretøy som løste billett over Halsa-Kanestraum i perioden , etter kjøretøylengde XXI -

24 Figur 3.23 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Halsa-Kanestraum den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.24 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Halsa-Kanestraum i 212, etter uke Figur 3.25 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken i perioden , etter kjøretøylengde... 3 Figur 3.26 Antall kjøretøy over 5,6 meter registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.27 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken i 211, etter uke Figur 3.28 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.29 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.3 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen i 212, etter uke Figur 3.31 Antall kjøretøy som løste billett over Bruravik-Brimnes i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.32 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Bruravik-Brimnes den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.33 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Bruravik-Brimnes i 212, etter uke Figur 3.34 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet i perioden , etter kjøretøylengde... 4 Figur 3.35 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.36 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet i 212, etter uke Figur 3.37 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli i perioden , etter kjøretøylengde Figur 3.38 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde Figur 3.39 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet Ei36 Bjorli i 212, etter uke Figur 4.1 Fordeling av type kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figur 4.2 Andel norske kjøretøy av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figur 4.3 Andel utenlandske kjøretøy av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted og opprinnelsesland.. 48 Figur 4.4 Andel kjøretøy med to sjåfører av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted XXII -

25 Figur 4.5 Andel kjøretøy med kvinnelig lastebilsjåfør av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted... 5 Figur 4.6 Frekvensfordeling av de 19 hyppigst registrerte transportørene som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figur 5.1 Gjennomsnittlig volumutnytting av kjøretøyet, etter intevjusted Figur 5.2 Andel turer som var spesialtransport av alle alle lastebilturer som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figur 5.3 Fordeling av lastebilturene kategorisert etter reisens varighet, totalt og etter intevjusted Figur 5.4 Andel av hhv. norske og utenlandske lastebilsjåfører som benytter GPS til ulike bruksområder av alle sjåførene som besvarte dette spørsmålet Figur 5.5 Frekvensfordeling av de hyppigst oppgitte flaskehalsene etter intervjusted Figur 6.1 Oppskalert godsmengde transportert over Mortavika-Arsvågen i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.2 Retningsfordeling av gods transportert over Mortavika-Arsvågen etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.3 Fordeling av lastebilturer over Mortavika-Arsvågen etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.4 Oppskalert godsmengde transportert over Halhjem-Sandvikvåg i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.5 Retningsfordeling av gods transportert over Halhjem-Sandvikvåg etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.6 Fordeling av lastebilturer over Halhjem-Sandvikvåg etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.7 Oppskalert godsmengde transportert over Lavik-Oppedal i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.8 Retningsfordeling av gods transportert over Lavik-Oppedal etter korridor. Figur 6.9 Oppskalert til 212-tall Fordeling av lastebilturer over Lavik-Oppedal etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.1 Oppskalert godsmengde transportert over Anda-Lote i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.11 Retningsfordeling av gods transportert over Anda-Lote etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.12 Fordeling av lastebilturer over Anda-Lote etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.13 Oppskalert godsmengde transportert over Volda-Folkestad i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.14 Retningsfordeling av gods transportert over Volda-Folkestad etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.15 Fordeling av lastebilturer over Volda-Folkestad etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.16 Oppskalert godsmengde transportert over Festøya-Solevågen i perioden , etter kjøretøyets lengde XXIII -

26 Figur 6.17 Retningsfordeling av gods transportert over Festøya-Solevågen etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.18 Fordeling av lastebilturer over Festøya-Solevågen etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.19 Oppskalert godsmengde transportert over Molde-Vestnes i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.2 Retningsfordeling av gods transportert over Molde-Vestnes etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.21 Fordeling av lastebilturer over Molde-Vestnes etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.22 Oppskalert godsmengde transportert over Halsa-Kanestraum i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.23 Retningsfordeling av gods transportert over Halsa-Kanestraum etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.24 Fordeling av lastebilturer over Halsa-Kanestraum etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.25 Oppskalert godsmengde transportert over Krossmoen i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.26 Retningsfordeling av gods transportert over Krossmoen etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.27 Fordeling av lastebilturer over Krossmoen etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.28 Oppskalert godsmengde transportert over Liamyrane i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.29 Retningsfordeling av gods transportert over Liamyrane etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.3 Fordeling av lastebilturer over Liamyrane etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.31 Oppskalert godsmengde transportert over Bruravik-Brimnes i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.32 Retningsfordeling av gods transportert over Bruravik-Brimnes etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.33 Fordeling av lastebilturer over Bruravik-Brimnes etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.34 Oppskalert godsmengde transportert over Håbakken i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.35 Retningsfordeling av gods transportert over Håbakken etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.36 Fordeling av lastebilturer over Håbakken etter næringssektor og transportkorridor Figur 6.37 Oppskalert godsmengde transportert over Horgheim i perioden , etter kjøretøyets lengde Figur 6.38 Retningsfordeling av gods transportert over Horgheim etter korridor. Oppskalert til 212-tall Figur 6.39 Fordeling av lastebilturer over Horgheim etter næringssektor og transportkorridor XXIV -

27 Figur 6.4 Godsmengde transportert over intervjustedene i 212,rangert stigende. Oppskalert til 212-tall Figur 6.41 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene langs E39. Oppskalert til 212-tall Figur 6.42 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene mellom vest og øst. Oppskalert til 212-tall Figur 6.43 Fordeling av lastebilturer over intervjustedene etter næringssektor Figur 7.1 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Rogaland, i nord- og østgående retning Figur 7.2 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Rogaland, i sør- og vestgående retning Figur 7.3 Registrert godsmengde over intervjusteder i Rogaland, i nord- og østgående retning Figur 7.4 Registrert godsmengde over intervjusteder i Rogaland, i sør- og vestgående retning Figur 7.5 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Hordaland, i nord- og østgående retning Figur 7.6 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Hordaland, i sør- og vestgående retning Figur 7.7 Registrert godsmengde over intervjusteder i Hordaland, i nord- og østgående retning Figur 7.8 Registrert godsmengde over intervjusteder i Hordaland, i sør- og Figur 7.9 vestgående retning Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Sogn og Fjordane, i nord- og østgående retning Figur 7.1 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Sogn og Fjordane, i sørog vestgående retning Figur 7.11 Registrert godsmengde over intervjusteder i Sogn og Fjordane, i nord- og østgående retning Figur 7.12 Registrert godsmengde over intervjusteder i Sogn og Fjordane, i sør- og vestgående retning Figur 7.13 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Møre og Romsdal, i nord- og østgående retning Figur 7.14 Antall registrerte lastebilturer over intervjusteder i Møre og Romsdal, i sørog vestgående retning Figur 7.15 Registrert godsmengde over intervjusteder i Møre og Romsdal, i nord- og østgående retning Figur 7.16 Registrert godsmengde over intervjusteder i Møre og Romsdal, i sør- og vestgående retning Figur 7.17 Antall registrerte lastebilturer over alle intervjustedene i denne undersøkelsen, i nord- og østgående retning Figur 7.18 Antall registrerte lastebilturer over alle intervjustedene i denne undersøkelsen, i sør- og vestgående retning Figur 7.19 Registrert godsmengde over alle intervjustedene i denne undersøkelsen, i nord- og østgående retning XXV -

28 Figur 7.2 Registrert godsmengde over alle intervjustedene i denne undersøkelsen, i sør- og vestgående retning Figur 8.1 Avgrensnning av regioner på Vestlandet Figur 8.2 Godstransport over havner på Vestlandet i 212, fordelt etter stykkgods og bulk Figur 8.3 Godsmengde transportert til og fra Sør Rogaland, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.4 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Sør Rogaland, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.5 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Sør- Rogaland i perioden Figur 8.6 Godstransport fra Sør Rogaland, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.7 Godstransport til Sør Rogaland, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.8 Godsmengde transportert til og fra Haugalandet og Sunnhordland, fordelt Figur 8.9 på transportmiddel i perioden Godsmengde transportert til, fra og gjennom Haugalandet og Sunnhordland, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.1 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Haugalandet og Sunnhordland i perioden Figur 8.11 Godstransport fra Haugalandet og Sunnhordland, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.12 Godstransport til Haugalandet og Sunnhordland, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.13 Godsmengde transportert til og fra Bergensregionen, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.14 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Bergensregionen, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.15 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Bergensregionen i perioden Figur 8.16 Godstransport fra Bergensregionen, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.17 Godstransport til Bergensregionen, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.18 Godsmengde transportert til og fra Sogn og Sunnfjord, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.19 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Sogn og Sunnfjord, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.2 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Sogn og Sunnfjord i perioden Figur 8.21 Godstransport fra Sogn og Sunnfjord, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.22 Godstransport til Sogn og Sunnfjord, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall XXVI -

29 Figur 8.23 Godsmengde transportert til og fra Nordfjord, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.24 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Nordfjord, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.25 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Nordfjord i perioden Figur 8.26 Godstransport fra Nordfjord, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.27 Godstransport til Nordfjord, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.28 Godsmengde transportert til og fra Ørsta/Volda, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.29 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Ørsta/Volda, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.3 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Ørsta/Volda i perioden Figur 8.31 Godstransport fra Ørsta/Volda, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.32 Godstransport til Ørsta/Volda, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.33 Godsmengde transportert til og fra Ålesundsregionen, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.34 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Ålesundsregionen, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.35 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Ålesundsregionen i perioden Figur 8.36 Godstransport fra Ålesundsregionen, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.37 Godstransport til Ålesundsregionen, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.38 Godsmengde transportert til og fra Romsdal og Nordmøre, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.39 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Romsdal og Nordmøre, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.4 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Romsdal og Nordmøre i perioden Figur 8.41 Godstransport fra Romsdal og Nordmøre, etter opprinnelsessted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.42 Godstransport til Romsdal og Nordmøre, etter destinasjonsssted og retning. Oppskalert til 212-tall Figur 8.43 Godsmengde transportert til og fra Vestlandet, fordelt på transportmiddel i perioden Figur 8.44 Godsmengde transportert til, fra og gjennom Vestlandet, etter transportmåte. Opskalert til 212-tall Figur 8.45 Transportmiddelfordeling av godsmengden transportert til og fra Vestlandet i perioden XXVII -

30 Tabelliste Tabell 2.1 Antall registrerte kjøretøy i næringstransport, etter intervjusted og undersøkelsesdag... 4 Tabell 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Mortavika-Arsvågen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.2 Antall kjøretøy som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.3 Antall kjøretøy som løste billett over Lavik-Oppedal etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.4 Antall kjøretøy som løste billett over Anda-Lote etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.5 Antall kjøretøy som løste billett over Volda-Folkestad etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.6 Antall kjøretøy som løste billett over Festøya-Solevågen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.7 Antall kjøretøy som løste billett over Molde-Vestnes etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.8 Antall kjøretøy som løste billett over Halsa-Kanestraum etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.9 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.1 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.11 Antall kjøretøy som løste billett over Bruravik-Brimnes etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.12 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 3.13 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde Tabell 6.1 Type transport som er inkludert ved kategorisering av lastebilturer etter næringssektor XXVIII -

31 1 Innledning Den 19. og 2. september (24. og 25. oktober ved E134 Horgheim) 212 gjennomførte Statens vegvesen en intervjuundersøkelse av lastebilsjåfører ved samtlige ferjesamband langs E39, bortsett fra Mortavika-Arsvågen, samt over de viktigste fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet. Undersøkelsen er en videreføring av godsundersøkelsen som ble gjennomført i Sør Rogaland i løpet av fire dager i 211 (11. og 13. mai og 19. og 21. oktober) ved Mortavika-Arsvågen og E39 Krossmoen, slik at en nå har informasjon om lastebiltrafikken over samtlige ferjesamband langs E39, samt de viktigste veistrekningene mellom Vest- og Østlandet. Formålet med undersøkelsen er å øke kunnskapen om næringslivets transportbehov, først og fremst ved å identifisere eksisterende opprinnelses- og destinasjonsmønster, samt hvilke type gods og mengde som fraktes langs de viktigste veikorridorene på Vestlandet. Undersøkelsen er et ledd i prosjektet "Ferjefri E39", hvor en viktig aktivitet er å beregne de økonomiske effektene for samfunnet ved å avløse samtlige av dagens 8 ferjesamband langs E39, på strekningen Trondheim-Kristiansand. For å kunne gjøre dette, er informasjon om dagens godsstrømmer langs E39 av stor betydning

32 2 Metode Undersøkelsen ble gjennomført som en intervjuundersøkelse ved utvalgte punkt langs E39 og de viktigste fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet. Utvalget for undersøkelsen var forhåndsdefinert til å inkludere samtlige kjøretøy med tillatt totalvekt over 3.5 kg i næringstransport. Det vil si at varebiler (biler med grønne skilter) i næringstransport, og kjøretøy med tillatt totalvekt over 3.5 kg som ikke transporterer gods (hovedsakelig busser, militærkjøretøy, anleggsmaskiner) ikke inngår i utvalget. Valg av undersøkelsessted ble gjort med tanke på å i størst mulig grad kunne danne et så komplett bilde av godstransporten på vei til, fra og innad i de fire Vestlandsfylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Siden undersøkelsen er et delprosjekt av ferjefri E39, som tar sikte på å utrede muligheten, nytte og konsekvenser for å avløse samtlige ferjestrekninger langs E39, ble det besluttet at undersøkelsen skulle gjennomføres på alle disse ferjesambandene. I tillegg ble det samtidig gjennomført veikantintervjuundersøkelser på de viktigste veistrekningene for tungtransport mellom Østlandet og Vestlandet, E136 Horgheim, E16 Håbakken, Rv 7 Bruravik-Brimnes og E134 Liamyrane, samt E39 Krossmoen. På undersøkelsesdagen var det begrenset tilgjengelighet langs Rv 15 over Strynefjellet, slik at det kun var veistrekningene Rv 7 Sunndalsøra-Oppdal og Rv 5 Aurland-Hol (samt Rv 53 Årdal-Tyin og Rv 55 Sognefjellet, strekninger det er svært begrenset med tungtrafikk) det var mulig å forlate undersøkelsesområdet uten å inngå i undersøkelsen i løpet av undersøkelsesperioden. Datainnsamlingen ble som regel gjennomført som strukturerte intervju av lastebilsjåførene i utvalget, dvs. at det ble stilt et sett forhåndsdefinerte spørsmål hvor svarene ble fylt fortløpende inn av intervjuer i et spørreskjema. Skjema som ble benyttet i undersøkelsen er lagt ved som vedlegg til slutt i rapporten. Skjemaet ble utformet på norsk, engelsk, polsk og tysk. I tilfeller hvor det oppstod språkproblemer fikk sjåføren utlevert skjema på et forståelig språk som vedkommende fylte ut selv. Også i tilfeller med stor trafikk hadde lastebilsjåførene anledning til å fylle ut skjemaet selv. På ferjesambandene ble registreringen/intervjuene av lastebilsjåførene gjennomført på hver ferje under overfart. For den andre undersøkelsesperioden ved Mortavika-Arsvågen i oktober foregikk intervjuene i oppstillingskøen på ferjeleiene i stedet. Det var fordeler og ulemper med begge intervjustedene. Om bord på ferjene var det lettere å få full oversikt over samtlige kjøretøy i næringstransport, men vanskeligere å oppnå kontakt med sjåførene, fordi de ofte var i salongen eller bak i lastebilkabinen. Under enkelte avganger var det heller ikke tilstrekkelig tid å intervjue samtlige kjøretøy som inngikk i utvalget. På kaien var det enklere å oppnå kontakt med sjåførene, men her risikerte en å ikke rekke å intervjue lastebiler som ankom kaien tett opp til ferjenes avgangstider. På de andre intervjustedene foregikk intervjuene på Statens vegvesen sine kontrollstasjoner. Her ble kjøretøy fra begge retninger som inngikk i utvalget vinket inn til kontrollområdet av personell med trafikksikkerhetskurs, hvor et team på 2-4 personer foretok intervju. I perioder med mange kjøretøy inne på området samtidig ble det ikke vinket inn flere kjøretøy. Dette var en vellykket måte å gjennomføre undersøkelsen på, da de fleste sjåførene fulgte personellets anvisning og deltok i undersøkelsen

33 Et viktig poeng med undersøkelsen var at den i ettertid skulle kunne sammenstilles med trafikktellinger for intervjustedet. Dette er billetteringsstatistikk for ferjesambandene og tellepunktsregistreringer for de andre intervjustedene. Denne statistikken gir en oversikt over antall kjøretøy som har passert en gitt vei- eller ferjestrekning fordelt etter retning, kjøretøyets lengde og tid på døgnet. Den sier imidlertid ikke noe om type kjøretøy (hvorvidt det er en lastebil, buss eller bil med tilhenger) eller opprinnelse/destinasjon for kjøretøyene som registreres. At statistikken ikke gir informasjon om type kjøretøy gjør det utfordrende å beregne det totale trafikkarbeidet som næringstransporten genererer, fordi et ukjent antall andre kjøretøy også registreres. Av den grunn er undersøkelsen lagt opp slik at samtlige kjøretøy som passerer undersøkelsesstedet registreres, slik at en i ettertid kan estimere andel kjøretøy i næringstrafikk (som transporterer gods) av totalt antall passerte kjøretøy forbi undersøkelsesstedet. Dette gjør beregningen av næringstransportens trafikkarbeid og godsvolum langt mer presis enn om en utelukkende baserer seg på trafikkdata. Spørreskjemaet ble utformet i to deler, hvor første del fungerte som et rent registreringsskjema som ble fylt ut for alle kjøretøy i utvalget, uavhengig om sjåføren ønsket å delta i undersøkelsen eller ikke, mens andre del ble besvart av sjåføren. Informasjon som ble registrert uavhengig av sjåførens deltagelse er: Dato og tidspunkt for passering Kjøretøyets nasjonalitet Type kjøretøy Transportaktør/profilering av kjøretøy Antall sjåfører og kjønn Evt. grunn for at intervjuet ikke ble fullført Andre del av skjemaet inneholdt spørsmål til sjåføren som opprinnelses- og destinasjonssted, næringssektor, lastens vekt og kjøretøyets utnyttelsesgrad m.m. Siden undersøkelsen ble gjennomført i løpet av samme tidsrom på flere steder var en klar over at sannsynligheten er stor for at samme lastebilsjåfør vil bli forespurt å delta flere ganger. Der dette gjaldt samme transportoppdrag var det lagt opp til at intervjuet skulle avsluttes dersom sjåføren hadde deltatt i undersøkelsen tidligere, slik at ikke samme transportoppdrag ble registrert flere ganger. Av den grunn ble det lagt til et spørsmål i 212- undersøkelsen om hvorvidt sjåføren hadde vært med på undersøkelsen tidligere, og hvor intervjuet ble avsluttet dersom dette var tilfelle, samt at intervjusted ble notert. Dersom det imidlertid var snakk om et nytt transportoppdrag eller returreise etter fullført transportoppdrag var det ønskelig at sjåføren svarte på undersøkelsen på ny. Dette ble dessverre ikke presisert i spørsmålet, og av den grunn er det usikkert i hvilken grad dette opplegget ble fulgt. Det kan ha oppstått to typer feil som følge av dette: 1) Samme sjåfør svarte flere ganger for samme transportoppdrag 2) Sjåfør som hadde svart tidligere, svarte ikke på ny for et nytt transportoppdrag I tilfeller hvor samme sjåfør oppgav at vedkommende har deltatt tidligere ved et annet intervjusted, men likevel besvart en gang til, er disse utelatt fra undersøkelsen. I tilfeller hvor samme sjåfør oppgav at vedkommende har deltatt tidligere, men på samme intervjusted er svaret beholdt, da det da er snakk om et nytt transportoppdrag

34 Ved Mortavika-Arsvågen og Krossmoen ble det gjennomført intervjuer av lastebilsjåfører i tidsrommet mellom 7:-22: over 4 undersøkelsesdager mandag 11. og fredag 13. mai og onsdag 19. og fredag 21. oktober 211, mens undersøkelsesperioden for undersøkelsene gjennomført i 212 var onsdag 19. og torsdag 2. september (onsdag 24. og torsdag 25. oktober ved E134 Horgheim) mellom 8:-2:. For å i størst mulig grad gjøre undersøkelsen gjennomført i 211 sammenlignbar med dem som er gjennomført i 212, er kun intervju fra onsdag inkludert i de videre analysene som presenteres i denne rapporten. Av den grunn kan resultatene for Sør Rogaland avvike noe fra resultatene som ble presentert i rapporten "Godstransport Sør Rogaland" i 212. Tabellen under viser samtlige steder undersøkelsen ble gjennomført og antall registrerte kjøretøy i næringstransport fordelt per undersøkelsesdag. For undersøkelsen gjennomført i 211 er undersøkelsesdag 1 dermed 11.5 og undersøkelsesdag Tabell 2.1 Antall registrerte kjøretøy i næringstransport, etter intervjusted og undersøkelsesdag Undersøkelsesdag Intervjusted Periode Dag 1 Dag 2 Total Halhjem-Sandvikvåg 8:-2: Lavik-Oppedal 8:-2: Anda-Lote 8:-2: Volda-Folkestad 8:-2: Festøya-Solevågen 8:-2: Molde-Vestnes 8:-2: Halsa-Kanestraum 8:-2: E134 Liamyrane 8:-2: Rv7 Bruravik-Brimnes 8:-2: E16 Håbakken 8:-2: E136 Horgheim 8:-2: Mortavika-Arsvågen 7:-22: E39 Krossmoen 7:-22: Total Det er gjort en betydelig jobb med å klargjøre og bearbeide det innsamla datamaterialet i ettertid, slik at det kunne analyseres. For beskrivelse av hva som er gjort i ettertid med datamaterialet vises det til vedlegg 1 til slutt i rapporten

35 3 Undersøkelsesstedene Totalt er det intervjuet lastebilsjåfører ved 13 steder, 9 ferjesamband og ved 4 av kontrollstasjonene til Statens vegvesen. I dette kapitlet presenteres trafikkutviklingen og antall registrerte kjøretøy i næringstrafikk forbi undersøkelsestedene i rekkefølgen ferjesambandene langs E39 fra sør til nord, deretter langs veistrekningen mellom øst og vest fra sør til nord. 3.1 Mortavika-Arsvågen Ferjesambandet Mortavika-Arsvågen krysser Boknafjorden og er det mest trafikkerte ferjesambandet langs E39, samt Norges nest mest trafikkerte ferjesamband (etter Moss- Horten). Fram til januar 212 ble sambandet betjent av gassferjene M/F Stavangerfjord og M/F Mastrafjord med en kapasitet på 212 PBE hver. Overfartstiden er 22 minutter og kapasiteten var 424 PBE per time og ble operert med halvtimesfrekvens. Dette var situasjonen på undersøkelsesdagene. Fra januar 212 er en tredje ferje satt inn på Mortavika-Arsvågen, M/F Boknafjord, som er verdens største gassferje i innenriksfart med en kapasitet på 238 PBE. Dette muliggjør 2 minutters frekvens i perioder med stor trafikk og kapasiteten på sambandet er økt fra 424 PBE til 662 PBE per time. Ferjen vil også fungere som avlastningsferje på sambandet Halhjem-Sandvikvåg i perioder når en av de tre ferjene der er ute av drift eller har verkstedsopphold. Sambandet vil da opereres med halvtimesfrekvens og samme rutetabell som på undersøkelsesdagene. På grunn av stor trafikk og sterk trafikkvekst planlegges veiprosjektet E39 Rogfast, som innebærer kryssing av Boknafjorden, Håsteinsfjorden og Kvitsøyfjorden med en undersjøisk tunnel. Anlegget vil erstatte dagens veisamband over Rennfast som stamvei mellom Stavanger og Bergen og gi en ferjefri forbindelse mellom Nord-Jæren, Kvitsøy og Nord- Rogaland. Rogfast vil ved ferdigstillelse mest sannsynlig være verdens lengste undersjøiske veitunnel. Tunnelen vil gå fra Harestad i Randaberg kommune til Arsvågen i Bokn kommune, med en arm fra tunnelen opp til øykommunen Kvitsøy. Tunnellengden avhenger av hvor tunnelpåslagene i de tre kommunene blir lokalisert, men sannsynlig lengde er litt over 25 km for hovedtunnelene og 4 km for armen opp til Kvitsøy. Tunnelens laveste punkt vil være rundt 39 meter under havoverflaten, noe som også vil gjøre den til verdens dypeste tunnel (over 1 meter dypere enn Eiksundtunnelen, som innehar rekorden i dag). Rogfast blir mest sannsynlig det første ferjeavløsningsprosjektet langs E39 som fullføres

36 Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Mortavika-Arsvågen i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Siden åpningen i 1992 har ferjesambandet opplevd en sterk trafikkvekst, både for personbiler, rutebusser og kjøretøy i næringstransport. Fra 27 til 212 økte antall kjøretøy mellom 8-12 meter, som i stor grad er lastebiler uten henger, med 19 % eller 3,8 % i gjennomsnitt årlig, samtidig som antall kjøretøy over 14 m, som i hovedsak er vogntog og semitrailere, økte med 26 % eller 5,3 % gjennomsnitt årlig i samme periode. Tabell 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Mortavika-Arsvågen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 29 % 33 % 77 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 15 % 27 % 7 % 9 % Tabell 3.1 over viser antall kjøretøy fordelt etter lengdekategori som passerte Mortavika- Arsvågen de to dagene undersøkelsen ble gjennomført, 11.5 og , samt antall kjøretøy som passerte innenfor og utenfor tidsrommet undersøkelsen ble gjennomført. I - 6 -

37 tillegg viser tabellen hvor mange kjøretøy som ble registrert i næringstransport (men lastebilsjåføren ble nødvendigvis ikke intervjuet) i løpet av undersøkelsesperioden. Andel kjøretøy registrert i næringstrafikk av antall kjøretøy som løste billett i henhold til billetteringsstatistikken gir et bilde på hvor mange kjøretøy som er i næringstransport av samtlige kjøretøy som løser billett på sambandet. Andelen er noe ulik mellom de to undersøkelsesdagene, men tendensene er de samme, andel kjøretøy i næringstrafikk av samtlige kjøretøy som løser billett øker med kjøertøyets lengde. På første undersøkelsesdag utgjorde kjøretøy i næringstrafikk nærmest ingen av kjøretøyene under 6 meter, 29 % av kjøretøyene mellom 6-8 meter, 33 % av kjøretøyene mellom 8-14 meter og 77 % av kjøretøyene over 14 meter. For dag to var tilsvarende fordeling %, 15 %, 27 % og 7 %. Lengdekategorien over 14 meter domineres av kjøretøy i næringstransport, men utgjør likevel ikke samtlige kjøretøy som løste billett i denne kategorien. Hovedsakelig er det busser, og i dette tilfellet Kystbussen, som utgjør majoriteten av den resterende delen av kjøretøy i lengdekategorien over 14 meter. Dette tilsier at for ferjesamband med en lav andel kjøretøy over 14 meter registrert i næringstransport, er det betydelig med rutebusstrafikk over sambandet. I tillegg kan det ha forekommet tilfeller hvor kjøretøy ved en feiltagelse ikke er blitt regisrert, eller at undersøkelsen kom i gang noe seinere på samband med flere ferjer slik at kjøretøy som passerte på ferjer tidlig eller seint i undersøkelsesperioden ikke ble registrert. Dette tilsier at ferjesamband som opereres med flere ferjer har en større andel kjøretøy i næringstransport som ikke ble registrert i løpet av undersøkelsesperioden. En annen feilkilde er at billetteringsstatistikken ikke er korrekt. På dette sambandet skjer billetteringen i billettluker før en kjører ned til oppstillingsplassen på ferjeleiet, så det er lite trolig at billetteringsstatistikken er en feilkilde for dette sambandet Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 1 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.2 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Mortavika-Arsvågen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Figuren over viser antall kjøretøy over 6 meter som løste billett på sambandet Mortavika- Arsvågen den første undersøkelsesdagen, fordelt på tidspunkt for kjøp av billett og lengdekategori. På Mortavika-Arsvågen øker trafikken av biler over 6 meter gradvis fra kl - 7 -

38 5: til 11:, for deretter å reduseres mellom 12: og 14: før antall kjøretøy øker mot kl 2:. Kl 11:, 17: og 19: og timen før disse tidspunktene ble det fraktet flest kjøretøy over 6 meter den første undersøkelsesdagen, i overkant av 5 kjøretøy. Fra 22: til 24: er tidsrommet flest kjøretøy over 6 meter passerte utenfor undersøkelsesperioden Undersøkelsesuker Årsgjennomsnitt Figur 3.3 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Mortavika-Arsvågen i 211, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Den blå linjen i figuren over viser utviklingen i antall kjøretøy over 14 meter som løste billett på Mortavika-Arsvågen i 211 etter uke. Den grønne linjen angir gjennomsnittlig antall kjøretøy som ukentlig ble fraktet over Boknafjorden, 318 kjøretøy i 211, mens de to røde linjene angir uken undersøkelsen ble gjennomført. For lesbarhetens skyld i figuren er uken før og etter undersøkelsesuken også markert med rødt, men det er altså kun punktet i midten av den røde streken som angir uken undersøkelsen ble gjennomført. Ideelt sett bør dagene undersøkelsen gjennomføres være i en uke som ligger så tett opp til årsgjennomsnittet som mulig for å få et mest mulig representativt bilde av lastebiltrafikken som benytter ferjesambandet. For dette intervjustedet er undersøkelsen gjennomført i uker som begge ligger tett opp til årsgjennomsnittet for dette sambandet. Som vi også skal se senere følger trafikkutviklingen fordelt etter uker gjennom året et fast mønster, hvor antall kjøretøy gradvis øker fra årsskiftet, før trafikken faller betraktelig i påskeuken, som i 211 var i uke 16. I mai er det stor variasjon mellom ukene i antall kjøretøy over 14 meter som løser billett, som skyldes mange fridager i denne måneden. I fellesferieukene er antall kjøretøy fraktet over Boknafjorden vesentlig lavere sammenlignet med årsgjennomsnittet, før trafikken tar seg opp igjen utover høsten og når ett toppunkt i uke 5, rett før jul. I romjulsuken reduseres trafikken betraktelig

39 3.2 Halhjem-Sandvikvåg Ferjesambandet Halhjem-Sandvikvåg krysser Bjørnefjorden, og er det nest mest trafikkerte sambandet langs E39. Siden 27 har sambandet blitt trafikkert av tre gassferjer, M/F Bergensfjord, M/F Fanafjord og M/F Raunefjord, alle med en kapasitet på 212 PBE. Overfartstiden er 42 minutter, og er dermed det lengste ferjesambandet av de 8 sambandene langs E39. På dagtid opereres det med halvtimesfrekvens og sambandet har da en kapasitet på 424 PBE per time. Det er utarbeidet to alternative konsept for hvordan dette sambandet kan avløses, et midtre alternativ som innebærer fjordkryssing med bro mellom øyene Reksteren i Tysnes kommune og Røtingen i Os kommune, og et indre alternativ som innebærer at det bygges en vei rundt Bjørnefjorden via Fusa kommune og kryssing av Samnangerfjorden. Begge konseptene innebærer kryssing av Langenuen mellom Stord/Fitjar og Tysnes kommune med bro. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.4 Antall kjøretøy som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Fra 27 til 212 økte antall kjøretøy mellom 8-12 meter med 15 % eller 3,1 % i gjennomsnitt årlig, mens antall kjøretøy over 14 meter økte med 38 % eller 7,8 % gjennomsnitt årlig i samme periode. Det har dermed vært høyere prosentvis vekst for kjøretøy over 14 meter over Halhjem-Sandvikvåg sammenlignet med Mortavika-Arsvågen de siste 6 årene. I antall kjøretøy har veksten imidlertid vært noenlunde lik, med en økning på rundt 25 kjøretøy over 14 meter fra 27 til

40 Tabell 3.2 Antall kjøretøy som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 24 % 33 % 62 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 19 % 36 % 58 % 1 % Andel registrert kjøretøy i næringstransport av totalt antall kjøretøy i undersøkelsesperioden fordelt etter lengdekategoriene under 6 meter, 6-8 meter, 8-14 meter og over 14 meter var hhv. %, 24 %, 33 % og 62 % den første undersøkelsesdagen. For den andre undersøkelsesdagen var tilsvarende andel %, 19 %, 36 % og 58 %. Det er to årsaker til at andelen registrerte kjøretøy i næringstransport over 14 meter er lavere for dette sambandet, enn over Mortavika-Arsvågen. Etter at undersøkelsen på Mortavika-Arsvågen ble gjennomført er det lansert et konkurrerende busstilbud til Kystbussen mellom Bergen og Stavanger, som har ført til åtte flere bussavganger daglig på denne strekningen i 212 sammenlignet med 211. En annen årsak er at det var intervjupersonell på samtlige tre ferjer som trafikkerer sambandet først etter en time ut i undersøkelsesperioden Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 1 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.5 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) - 1 -

41 På første undersøkelsesdag økte antall kjøretøy over 6 meter som løste billett på Halhjem- Sandvikvåg gradvis fra 12 og utover. Perioden 19: til 2: var det tidsrommet flest kjøretøy løste billett Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.6 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Halhjem-Sandvikvåg i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Fordelt etter uke følger trafikkutviklingen for kjøretøy over 16 meter omtrent samme mønster som for Mortavika-Arsvågen. Gradvis økning frem mot påskeuken, som i 212 var i uke 14, stor variasjon i mai, trafikk under årsgjennomsnittet i fellesferieukene og gradvis økning utover høsten fram mot uke 5. I gjennomsnitt ble det fraktet 243 kjøretøy over 14 meter hver uke over sambandet Halhjem-Sandvikvåg i 212. Undersøkelsesuken ligger svært tett opp til årsgjennomsnittet

42 3.3 Lavik-Oppedal Dette ferjesambandet krysser Norges lengste og dypeste fjord, Sognefjorden, og er det nest mest trafikkerte sambandet i Sogn og Fjordane, etter Mannheller-Fodnes, som krysser samme fjord lengre øst. På undersøkelsesdagene ble sambandet trafikkert av to ferjer, M/F Gloppen og M/F Lifjord med en kapasitet på hhv. 112 og 115 PBE. Overfartstiden er rundt 2 minutter og på dagtid opererer sambandet med halvtimesfrekvens. Sambandet har da en kapasitet på 227 PBE per time. I perioder med stor trafikk settes det ofte inn en tredje ferje. Sambandet er blant de vanskeligste å avløse av ferjesambandene langs E39. Fjordens dybde på over 1 meter gjør en løsning med undersjøisk tunnel upraktisk, og eneste realistiske alternativ er fjordkryssing med bro. Denne vil i så fall bli over 3 km lang. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.7 Antall kjøretøy som løste billett over Lavik-Oppedal i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Veksten i antall kjøretøy i lengdekategoriene 8-12 meter og over 14 meter har vært noe svakere enn de to sambandene langs E39 lengre sør. Fra 27 til 212 økte antall kjøretøy mellom 8-12 meter med 12 % som innebærer en årlig vekst på 2,4 % i gjennomsnitt, mens antall kjøretøy over 14 m økte med 21 % eller 4,2 % gjennomsnitt årlig i samme periode

43 Tabell 3.3 Antall kjøretøy som løste billett over Lavik-Oppedal etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 32 % 55 % 9 % 2 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 21 % 5 % 97 % 14 % På Lavik-Oppedal utgjør andelen kjøretøy over 14 meter i næringstransport så godt som samtlige kjøretøy over 14 meter som løste billett i undersøkelsesperioden. En årsak til dette er at det er vesentlig mindre rutebusstrafikk over dette sambandet, samtidig som det i større grad benyttes busser under 14 meter i denne bussruten Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 1 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.8 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Lavik-Oppedal den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken)

44 På den første undersøkelsesdagen i dette sambandet var antall kjøretøy over 6 meter høyest fra 16:-17: og fra 18: til 19:. Hhv. 34 og 32 kjøretøy løste billett i disse periodene. Spesielt for dette sambandet er at et betydelig antall, 27 kjøretøy over 14 meter løste billett i perioden 23:-:. Dette er mest sannsynlig langtransport mellom Stavanger og områdene nord for Sognefjorden Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.9 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Lavik-Oppedal i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Ukesvariasjonen for antall kjøretøy over 14 meter følger samme mønster som de to foregående sambandene. Eneste forskjell er at toppuken i desember er uke 49, og ikke uke 5. I 212 ble det i gjennomsnitt fraktet 139 kjøretøy over 14 meter ukentlig over Lavik- Oppedal. I undersøkelsesuken ble det fraktet 1 kjøretøy mer enn årsgjennomsnittet

45 3.4 Anda-Lote Ferjesambandet Anda-Lote krysser Nordfjorden og er det tredje minst trafikkerte sambandet langs E39. Sambandet trafikkeres av en ferje, M/F Lote, med en kapasitet på 12 PBE. Overfartstiden tar kun ti minutter og er det korteste ferjesambandet langs E39. Sambandet opererer med halvtimesfrekvens på dagtid. Kapasiteten er 24 PBE per time som er høyere enn det mer trafikkerte sambandet Lavik-Oppedal lengre sør. Det er utarbeidet flere ulike konsept for hvordan dette ferjesambandet kan avløses, hvor alle innebærer kryssing av Nordfjorden med bro. Forskjellen er i hovedsak hvor broen skal krysse fjorden, enten omtrent ved dagens ferjesamband eller lengre øst, med en mer direkte tilkobling mot Kvisvegen som ble åpnet i 212. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.1 Antall kjøretøy som løste billett over Anda-Lote i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Lote-Anda har opplevd en tilnærmet like stor prosentvis trafikkvekst som Mortavika- Arsvågen, og trafikken har dermed økt mer på dette sambandet enn ved Lavik-Oppedal i samme periode. Fra 27 til 212 økte antall kjøretøy mellom 8-12 meter med 18 % som innebærer en årlig vekst på 3,6 % i gjennomsnitt, mens antall kjøretøy over 14 m økte med 27 % eller 5,3 % gjennomsnitt årlig i samme periode

46 Tabell 3.4 Antall kjøretøy som løste billett over Anda-Lote etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 22 % 52 % 95 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 15 % 71 % 11 % 13 % I likhet med Lavik-Oppedal utgjør andelen kjøretøy over 14 meter næringstransport over Anda-Lote så godt som samtlige kjøretøy over 14 meter som løste billett på dette sambandet i tidsrommet undersøkelsen varte. For dag to er det sågar registrert flere kjøretøy i denne lengdekategorien enn hvor mange som faktisk løste billett på dette sambandet. I ettertid er det gjort en jobb for å undersøke om det er forekommet dobbeltregistreringer, uten at dette var tilfelle. Det er to nærliggende årsaker til dette, den ene er at registrerte lastebiler er feilkategorisert, slik at lastebiler uten tilhenger er blitt registrert som vogntog/semitrailer. Den andre mulige forklaringen er at det kan ha skjed en feil når filen med antall solgte billetter ble overført til ferjedatabanken Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Figur 3.11 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Anda-Lote den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken)

47 På første undersøkelsesdag var det flest kjøretøy over 6 meter i tidsrommet 13:-14:, 29 kjøretøy løste billett i dette tidsrommet. Det er lite trafikk på dette sambandet om natten, så andel kjøretøy som passerte intervjustedet utenfor undersøkelsesperioden er lav Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.12 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Anda-Lote i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Lote-Anda skiller seg ut fra de foregående sambandene ved at antall kjøretøy over 14 meter de ti første ukene ligger betydelig over årsgjennomsnittet på 91 kjøretøy i uken. Trafikken reduseres gradvis etter dette, og tar seg først opp igjen etter sommerferien. Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett i løpet av undersøkelsesuken ligger svært tett opp til årsgjennomsnittet

48 3.5 Volda-Folkestad Volda-Folkestad krysser Voldsfjorden og er det nest minst trafikkerte ferjesambandet langs E39. Sambandet trafikkeres av M/F Folkestad med en kapasitet på 9 PBE. Overfartstiden er 12 minutter og det opereres med halvtimes frekvens på dagtid. Sambandet har en kapasitet på 18 PBE per time, og er dermed det sambandet langs E39 med nest lavest kapasitet. Dagen etter siste undersøkelsesdag på dette sambandet, 21. september 212, ble Kvivsvegen åpnet. Denne veien forbinder Volda med Grodås og gjør at en ikke lengre er avhengig av ferje mellom søndre del av Sunnmøre og indre Nordfjord. For de som kjører langs E39, er det er imidlertid en betydelig omvei å benytte denne veien. I hvilken grad Kvisvegen i fremtiden vil benyttes av reisende langs E39 avhenger av hvilket konsept som velges for å avløse Anda-Lote. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.13 Antall kjøretøy som løste billett over Volda-Folkestad i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Sambandet Volda-Folkestad har hatt en svært sterk trafikkutvikling fra 27 til 211, bl.a. annet fordoblet antall kjøretøy mellom 8-12 meter seg i denne perioden, fra i 27 til i 211. Åpningen av Kvivsvegen har ført til at trafikken innen de fleste kjøretøykategorier ble redusert fra 211 til 212. Unntaket er kjøretøy over 14 meter hvor det fortsatt er vekst. I gjennomsnitt har antall kjøretøy i denne kategorien økt med 4,8 % årlig mellom 27 og

49 Tabell 3.5 Antall kjøretøy som løste billett over Volda-Folkestad etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 17 % 28 % 58 % 8 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 25 % 62 % 72 % 9 % Forskjellen i andel registrerte kjøretøy i næringstransport av antall kjøretøy som løste billett innenfor undersøkelsesperioden er relativt stor mellom de to undersøkelsesdagene. For lengdekategoriene over 6 meter ble det registrert at hhv. 17 % 28 % og 58 % av kjøretøyene var i næringstransport den første dagen, mens tilsvarende andel den andre undersøkelsesdagen var 25 % 62 % og 72 %. Det er usikkert hva denne variasjonen skyldes Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.14 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Volda-Folkestad den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Det er ingen spesielle perioder hvor vesentlig flere kjøretøy over 6 meter løser billett, men fra 13: til 14: er var det kun 2. Utenfor undersøkelsesperioden er det svært få kjøretøy over 6 meter som løser billett

50 Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.15 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Volda-Folkestad i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Fram til uken undersøkelsen ble gjennomført fulgte antall kjøretøy over 14 meter som løste billett i stor grad utviklingen en har sett i de andre ferjesambandene. Uken etter undersøkelsesuken var første uken Kvivsvegen var åpen og en kan se en betydelig reduksjon i antall kjøretøy over 14 meter over Volda-Folkestad etter dette

51 3.6 Festøya-Solevågen Festøya-Solevågen krysser Storfjorden og er det fjerde mest trafikkerte sambandet langs E39. Ferjesambandet trafikkeres av to ferjer, M/F Storfjord og M/F Hjørundfjord, begge med en kapasitet på 122 PBE. Sambandet har halvtimesfrekvens, slik at kapasiteten er 244 PBE per time på dagtid. Over sambandet er det betydelig busstrafikk, både Time-Ekspressen mellom Volda og Kristiansund og Møre-Ekspressen mellom Bergen og Ålesund benytter dette sambandet. En stor andel av disse bussene inngår i kjøretøykategorien over 14 meter. For å avløse dette sambandet er det utredet fire ulike konsept, kryssing av Storfjorden med bro eller undersjøisk tunell omtrent hvor ferjesambandet går i dag, eller kryssing av Sulafjorden med bro eller tunell, nord for hvor ferjesambandet Hareid-Sulesund går i dag. De to sistnevnte konseptene innebærer at E39 legges over Hareidlandet som allerede er landfast mot Ørsta/Volda via Eiksundtunnelen. Antall kjøretøy > 6 m Antall kjøretøy < 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Figur 3.16 Antall kjøretøy som løste billett over Festøya-Solevågen i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Ferjedatabanken) Antall kjøretøy mellom 8-12 m og over 14 m har økt med hhv. 28 % og 24 % mellom 27 og 212 over dette sambandet. Dette utgjør en gjennomsnittlig årlig vekst på hhv. 5,5 % og 4,9 %

52 Tabell 3.6 Antall kjøretøy som løste billett over Festøya-Solevågen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 19 % 26 % 64 % 7 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 18 % 38 % 55 % 8 % Festøya-Solevågen har markant lavere andel kjøretøy i næringstransport for kjøretøy over 14 meter sammenlignet med sambandene i Sogn og Fjordane. Grunnen til dette er mest sannsynlig at det er at betydelig antall rutebusser som benytter dette sambandet daglig og inngår i denne kategorien Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.17 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Festøya-Solevågen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Tidsrommet flest kjøretøy over 6 meter løser billett over Festøya-Solevågen er mellom klokken 9 og 12 og 14 og 16, og mellom 25 og 3 kjøretøy løste billett over dette sambandet i denne perioden. Fra klokken 7 til 8 og fra 2 til 22 løste 1 kjøretøy, hovedsakelig over 14 meter, billett per time. Denne trafikken ble ikke fanget opp i undersøkelsen og kan utgjøre en feilkilde når godsstrømmenes for dette intervjustedet presenteres seinere i denne rapporten

53 Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.18 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Festøya-Solevågen i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Utvikling i antall kjøretøy over 14 meter som passerer Festøya-Solevågen følger i stor grad samme mønster som for de andre ferjesambandene langs E39. I løpet av undersøkelsesuken passerte det kun fem kjøretøy over 14 meter mer enn årsgjennomsnittet, slik at undersøkelsesuken i stor grad representerer gjennomsnittlig uketrafikk over dette sambandet

54 3.7 Molde-Vestnes Molde-Vestnes krysser Romsdalsfjorden og er det mest trafikkerte sambandet i Møre og Romsdal målt i PBE og tredje mest trafikkerte sambandet langs E39. Sambandet trafikkeres av tre nybygde gassferjer, M/F Fannefjord, M/F Romsdalsfjord og M/F Moldefjord, alle med en kapasitet på 128 PBE. Overfartstiden er ca 35 minutter og sambandet opererer med halvtimesfrekvens. Kapasiteten er 256 PBE per time på dagtid. Samtlige av konseptene som er utarbeidet for å avløse dette ferjesambandet innebærer en vesentlig omlegging av dagens E39 trase, enten lengre vest eller lengre øst for hvor dagens ferjesamband går. I alle konseptene inngår en kombinasjon av bro og undersjøisk tunell m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy > 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.19 Antall kjøretøy som løste billett over Molde-Vestnes i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Ferjedatabanken) Veksten i antall kjøretøy i lengdekategoriene 8-12 meter har vært noe svakere enn ved de to sambandene langs E39 i Møre og Romsdal lengre sør. Fra 27 til 212 økte antall kjøretøy i denne kategorien med 26 % som innebærer en årlig vekst på 5,1 % i gjennomsnitt. For kjøretøy over 14 m har det imidlertid vært en sterkere vekst over Molde-Vestnes enn ved de to andre sambandene, antall kjøretøy økte med 31 % eller 6,2 % gjennomsnitt årlig i denne perioden

55 Tabell 3.7 Antall kjøretøy som løste billett over Molde-Vestnes etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 32 % 48 % 79 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 12 % 34 % 63 % 8 % Andel kjøretøy i næringstransport var betydelig høyere på onsdag enn torsdag for samtlige kjøretøykategorier. Selv om det i følge billetteringsstatistikken passerte flere kjøretøy på torsdag enn onsdag inenfor undersøkelsesperioden ble det registrert færre kjøretøy i næringstransport. Hva denne forskjellen skyldes er usikkert, men kan ha noe å gjøre med når trafikken passerte. Fordi intervjupersonellet på dette sambandet hadde oppmøtested i Molde, vil de to første avgangene fra Vestnes og de to siste avgangene fra Molde ikke inngå i undersøkelsen. Dersom kjøretøy i næringstransport i større grad passerte sambandet på disse avgangene kan dette være en forklaring for hvorfor andel kjøretøy registrert om torsdagen er lavere enn på onsdagen Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.2 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Molde-Vestnes den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken)

56 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett på Molde-Vestnes om onsdagen er noenlunde jevnt fordelt i løpet av undersøkelsesperioden fra klokken 8 til 2, med en topp fra 13 til 14 og 15 til 16. I løpet av de neste to timene etter at undersøkelsen ble avsluttet klokken 2, passerte hele 48 kjøretøy over 6 meter dette ferjesambandet, hvor 28 av dem var over 14 meter lang. Av den grunn burde undersøkelsesperioden vært utvidet til klokken 22 for å dekke en så stor andel av trafikken som mulig Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.21 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Molde-Vestnes i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Molde-Vestnes i undersøkelsesuken ligger noe høyere enn årsgjennomsnittet. Grunnen er at trafikken faller mer i påskeuken og i sommermånedene på dette sambandet sammenlignet med de andre sambandene langs E39, noe som er med på å trekke årsgjennomsnittet ned

57 3.8 Halsa-Kanestraum Dette sambandet krysser Halsafjorden og er det minst trafikkerte ferjesambandet langs E39. Ferjesambandet trafikkeres av to ferjer, M/F Rauma og M/F Romsdal, begge med en kapasitet på 87 PBE. Overfartstiden er 2 minutter og sambandet opererer med halvtimesfrekvens på dagtid. Kapasiteten er 174 PBE per time, og sambandet har lavest kapasitet av ferjesambandene langs E39. Tidligere (før 21) var det betydelige kapasitetsproblemer på dette ferjesambandet, noe som kan ha bidratt til å hemme trafikkveksten. Det er utarbeidet tre ulike konsept for å avløse dette ferjesambandet, et undersjøisk tunellkonsept og to broalternativ. Alle konseptene innebærer kryssing lengre ute i Halsafjorden enn hvor ferjesambandet går i dag. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.22 Antall kjøretøy som løste billett over Halsa-Kanestraum i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Ferjedatabanken) Dette sambandet har opplevd en svært sterk trafikkvekst for kjøretøy mellom 8-12 meter og over 14 meter i perioden 27 til 212, hvor veksten utelukkende har forekommet fra 29 og utover. Antall kjøretøy mellom 8-12 m og over 14 m har økt med hhv. 13 % og 64 % mellom 27 og 212. Dette utgjør en årlig vekst på hhv. 2,7 % og 13,4 %, noe som innebærer at Halsa-Kanestraum har hatt desidert sterkest prosentvis trafikkvekst blant samtlige av sambandene langs E39 mellom 27 og

58 Tabell 3.8 Antall kjøretøy som løste billett over Halsa-Kanestraum etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 25 % 58 % 82 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 3 % 42 % 66 % 9 % Som for Molde-Vestnes og Festøya-Solevågen er det registrert en betydelig lavere andel kjøretøy i næringstransport om torsdagen, sammenlignet med onsdagen Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.23 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Halsa-Kanestraum den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Ser en på utvikling time for time over antall kjøretøy over 6 meter som løste billett på dette sambandet på onsdagen, passerer det rundt 1 kjøretøy per time. Unntaket er mellom klokken 8 og 9, 13 og 14 og 18 og 19, hvor det hhv. passerte 16, 22 og 23 kjøretøy

59 Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.24 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Halsa-Kanestraum i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Ukestrafikken for kjøretøy over 14 meter i undersøkelsesuken lå noe høyere enn en gjennomsnittsuke i

60 3.9 E39 Krossmoen Krossmoen er lokalisert like sør for krysset hvor Rv 42 fra Egersund kommer inn på E39. Så godt som all tungtrafikk mellom Stavangerregionen og Sør-/Østlandet og utlandet passerer dette stedet, som er det intervjustedet i undersøkelsen med desidert høyest trafikk. Tellepunktet som er benyttet for å innhente informasjon om trafikkvolumet ved Krossmoen er lokalisert i et forbikjøringsfelt ved Saglandsbakken, like nord for nevnte kryss. Dette er ikke ideelt, fordi trafikk fra Egersund og sørover, samt motsatt retning, inngår i undersøkelsen uten å ha blitt registrert av tellepunktet samtidig som trafikk nord for tellepunktet til og fra Egersund registreres uten å ha blitt intervjuet. Av den grunn er det noe større feilmargin ved oppskalering av godsmengde for dette intervjustedet ,6-7,5 m ,6-12,4 m ,5-15,9 m Lengre enn 16, m Kortere enn 5,6 m Antall kjøretøy > 5,6 m Antall kjøretøy < 5,6 m Figur 3.25 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Lengdekategoriene som benyttes for tellepunkt er noe forskjellig fra de som benyttes i billetteringsstatistikken for ferjene. Dersom formålet er å skille mellom ulike typer kjøretøy, er lengdekategoriene som benyttes for tellepunkt mer hensiktsmessig enn billetteringsstatistikken, fordi den skiller mellom kjøretøy over og under 16 meter mens billetteringsstatistikken har en lengdekategori mellom meter. I denne kategorien kan både busser, som ofte er like over 14 meter, og vogntog/semitrailere, som typisk er meter lange, inngå. I 212 passerte kjøretøy over 16 meter tellepunktet ved Saglandsbakken. Dette er rundt 3 flere kjøretøy sammenlignet med antall kjøretøy over 14 meter som passerte over Mortavika-Arsvågen i samme periode, som er det nest mest trafikkerte intervjustedet i undersøkelsen. Fra 21 til 212 økte antall kjøretøy over 16 meter som passerte tellepunktet med 18 kjøretøy, som er en vekst på 2,6 % årlig. Antall kjøretøy i kategorien hvor lastebiler uten tilhenger inngår, 7,6-12,4 meter, er imidlertid redusert med 2 prosent i - 3 -

61 samme periode. Dette indikerer at næringstransporten over dette tellepunktet i større grad foregår med større transportenheter nå enn tidligere. Tabell 3.9 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Dag 1 Dag 2 Kortere enn 5,6 meter 5,6 til 7,5 meter 7,6 til 12,4 meter 12,5 til 15,9 meter Lengre enn 16, meter Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 1 % 9 % 4 % 46 % 6 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 1 % 9 % 3 % 23 % 3 % Det er en betydelig større utfordring å gjennomføre en fullstendig registrering av kjøretøy i næringstransport ved kontrollstasjoner langs veien enn ved ferjesamband. Spesielt i tidsrom da det er stor trafikk, og alt personell er opptatt med å gjennomføre intervjuer forekom det relativt ofte at kjøretøy i næringstransport passerte intervjustedet uten å bli registrert. Av den grunn er andelen registrerte kjøretøy i næringstransport av samtlige passerte kjøretøy betydelig lavere ved kontrollstasjoner med stor trafikk sammenlignet med både kontrollstasjoner med lavere trafikk og ferjesamband. Ser en på Krossmoen ble 46 % av samtlige kjøretøy over 16 meter som passerte intervjustedet i undersøkelsesperioden registrert, mens tilsvarende andel den andre intervjudagen var 23 %. Siden det er svært få kjøretøy langs veiene som er over 16 meter og ikke er i næringstransport, er det nærliggende å anta at majoriteten av kjøretøyene som ikke ble registrert faktisk var i næringstransport, men ikke ble registrert på grunn av kapasitetsproblemer blant intervjupersonellet og ved kontrollstasjonen. Dette er problematisk i det en forsøker å oppskalere godsvolum på bakgrunn av andel kjøretøy i næringstransport, siden en mest sannsynlig operer med en for lav andel. Av den grunn benyttes i stedet tilsvarende andel fra undersøkelser foretatt på intervjusteder med lavere trafikk når godsvolum skaleres opp for Krossmoen

62 Lengre enn 16, m 12,5-15,9 m 7,6-12,4 m 5,6-7,5 m 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.26 Antall kjøretøy over 5,6 meter registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) På første undersøkelsesdag, 11. mai, økte antall kjøretøy over 5,6 meter som passerte tellepunktet ved Saglandsbakken jevnt fra klokken 7 og utover from mot klokken 13, for så å reduseres i tidsrommet Fra klokken 15 og utover ble trafikken gradvis redusert. På det meste passert i underkant av 1 kjøretøy over 5,6 meter per time. Dette var i tidsrommet fra klokken 11 til 12 og fra klokken 15 til Undersøkelsesuke Årsgjennomsnitt Figur 3.27 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet E39 Saglandsbakken i 211, etter uke. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt)

63 I likhet med Mortavika-Arsvågen ble undersøkelsen ved Krossmoen gjennomført i løpet av fire dager over to uker i 211, men hvor undersøkelsen gjennomført på fredager er utelatt fra materialet, slik at det kun er undersøkelsen gjennomført onsdag 11. mai og 19. oktober 211 som er inkludert. Sammenlignet med årsgjennomsnittet for 211 var antall kjøretøy over 16 meter som passerte intervjustedet i løpet av undersøkelsesukene betydelig over gjennomsnittet den første undersøkelsesuken, og noe over gjennomsnittet den andre undersøkelsesuken. Det er ikke kjent hvilke type næringstransport som utgjør den "ekstra" trafikken ut over årsgjennomsnittet, men antagelig er dette i stor grad turer som ble gjennomført i undersøkelsesuken i stedet for uken etter. Trafikkutviklingen fra uke til uke følger noenlunde samme utvikling som de andre undersøkelsesstedene, bortsett fra en betydelig nedgang i uke 12 og at påskeuken i 211 var i uke 16. Uke 12 var i tidsrommet mars i 211, og det er usikkert hva den betydelige nedgangen i antall kjøretøy over 16 meter dette i tidsrommet skyldes

64 3.1 E134 Liamyrane Intervjustedet ved Liamyrane er lokalisert langs E134 like etter Røldal i den første stigningen opp mot Haukeli. Tellepunktet som er benyttet er lokalisert i Haukelitunellen rundt 12 kilometer lengre øst. Det er ingen avkjørsler på denne strekningen, så all næringstrafikk som har passert Liamyrane er også registrert ved dette tellepunktet. Antall kjøretøy > 5,6 m ,6-7,5 m ,6-12,4 m ,5-15,9 m Lengre enn 16, m Kortere enn 5,6 m Antall kjøretøy < 5,6 m Figur 3.28 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Mellom 21 og 212 økte antall kjøretøy over 16 meter som passerte Haukelitunnelen med rundt 3 5 kjøretøy til 44 6 kjøretøy, som er en økning på 4,3 prosent årlig. Det er også et betydelig antall kjøretøy mellom 7,6 12,4 meter som passerer dette tellepunktet årlig, over 3 i 212. Det forventes at tungtrafikken over Haukeli vil øke kraftig i årene fremover, etter at åpningen av Jondalstunnelen 7. september 212 forkortet distansen mellom Bergen og Odda med 3 km. Denne veistrekningen var dermed nylig åpnet da intervjuundersøkelsen ble gjennomført ved Liamyrane

65 Tabell 3.1 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Dag 1 Dag 2 Kortere enn 5,6 meter 5,6 til 7,5 meter 7,6 til 12,4 meter 12,5 til 15,9 meter Lengre enn 16, meter Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % % 24 % 7 % 82 % 17 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % % 23 % 3 % 85 % 13 % Det er betydelig lavere trafikk over E134 forbi Liamyrane sammenlignet med E39 forbi Krossmoen. Av den grunn var det også enklere å registrere en høyere andel av næringstransporten. Andel kjøretøy i næringstransport er tilnærmet uendret mellom undersøkelsen gjennomført på onsdag og torsdag. Det kan likevel ha forekommet tilfeller hvor kjøretøy i næringstransport kan ha passert uten å ha blitt registrert, spesielt i periodene med mest trafikk Lengre enn 16, m 12,5-15,9 m 7,6-12,4 m 5,6-7,5 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.29 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Figuren over viser at det passerer svært få kjøretøy over 5,6 meter på nattestid og morgenen, i perioden fra klokken 1 til 1, færre enn 1, over Liamyrane. Fra klokken 1 øker trafikken gradvis fram mot klokken 17, før den reduseres markant i tidsrommet Fra klokken 18 og utover reduseres antall kjøretøy over 5,6 meter gradvis frem mot midnatt. På

66 det meste passerte 37 kjøretøy over 5,6 meter per time forbi intervjustedet som er vesentlig lavere enn forbi Krossmoen hvor det passerte i underkant av 1 kjøretøy per time i de mest trafikkerte periodene Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.3 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet E134 Haukelitunnelen i 212, etter uke. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Trafikkutviklingen uke for uke over Liamyrane følger i stor grad utviklingen en ser over de andre fjellovergangene, med betydelig lavere trafikk på vinterstid som gradvis øker mot påske. Det passerte 26 flere kjøretøy over 16 meter forbi intervjustedet i undersøkelsesuken sammenlignet med årsgjennomsnittet. At undersøkelsesuken, som er i september, ligger over årsgjennomsnittet er et vanlig trekk for fjellovergangene, da lav trafikk om vinteren er med på å trekke årsgjennomsnittet ned

67 3.11 Rv 7 Bruravik-Brimnes Ferjesambandet Bruravik-Brimnes er det østligste av totalt fem samband som krysser Hardangerfjorden. Sambandet inngår i Rv 7 som er fjellovergangsalternativet over Hardangervidda. På undersøkelsesdagene ble sambandet trafikkert av en ferje, M/F Sogn med en kapasitet på 19 PBE. Overfartstiden er rundt 15 minutter og det ble operert med halvtimesfrekvens på undersøkelsesdagene, noe som gav sambandet en kapasitet på 218 PBE per time. Dagen dette avsnittet ble skrevet, , åpnet Hardangerbroen som avløser dette ferjesambandet. Det er usikkert i hvor stor grad næringstransportmønsteret vil endres som følge av dette, da Rv 7 er et lite populært rutevalg blant lastebilsjåførene. Dette skyldes bl.a. svært bratt stigning opp Måbødalen og at Hardangervidda er den høyest liggende fjellovergangen mellom øst og vest, som av den grunn oftest stenges eller hvor det er kolonnekjøring vinterstid. Antall kjøretøy > 6 m m m m Over 14 m Under 6 m Antall kjøretøy < 6 m Figur 3.31 Antall kjøretøy som løste billett over Bruravik-Brimnes i perioden , etter kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Bruravik-Brimnes er det intervjustedet i undersøkelsen hvor færrest kjøretøy over 14 meter passerer, i underkant av 11 kjøretøy i 212. Mellom 27 og 212 har det vært en generell trafikknedgang over dette sambandet, også for lengdekategoriene hvor de fleste kjøretøyene i næringstransport inngår, 8-12 meter og over 14 meter. Gjennomsnittlig årlig nedgang var på hhv. 1,4 % og 3, % i denne perioden for disse lengdekategoriene. En av årsakene til nedgangen i 212 var at det pågikk arbeid i Vallaviktunellen i forbindelse med bygging av Hardangerbroen, og det ble innført kolonnekjøring gjennom tunellen i løpet av hele 212. En annen forklaring kan være at lastebilsjåførene i større grad foretrekker å kjøre E16 og deretter over Hemsedalsfjellet etter at denne vegstrekningen gradvis er blitt oppgradert. Etter ferdigstillelsen av Jondalstunellen i september 212, er reisetiden mellom Bergen og Odda betraktelig redusert, noe som kan ha ført til at en større del av trafikken mellom Bergen og Østlandet velger ruten over Haukelifjell

68 Tabell 3.11 Antall kjøretøy som løste billett over Bruravik-Brimnes etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Dag 1 Dag 2 Kjøretøy 5-6 m Kjøretøy 6-8 m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy m Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 5 % 15 % 65 % 7 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 3 % 11 % 76 % 6 % På første undersøkelsesdag ble 65 % av alle kjøretøy over 14 meter og 15 % av alle kjøretøy mellom 8 og 14 meter på dette sambandet registrert til å vær i næringstransport. På andre undersøkelsesdag var tilsvarende andel 76 % og 11 % Kjøretøy m Kjøretøy 8-14 m Kjøretøy 6-8 m 4 2 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.32 Antall kjøretøy over 6 meter som løste billett over Bruravik-Brimnes den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Ferjedatabanken) Ser en på antall kjøretøy over 6 meter som passerte Bruravik-Brimnes den første undersøkelsesdagen over tid, er det tre perioder som har vesentlig høyere trafikk enn resten av dagen, mellom klokken 11 og 12, 14 og 15 og 18 og 19. På det meste passerte 19 kjøretøy per time. Utenfor undersøkelsestidrommet passerte svært få kjøretøy over 6 meter dette ferjesambandet

69 Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.33 Antall kjøretøy over 14 meter som løste billett over Bruravik-Brimnes i 212, etter uke. (Kilde: Ferjedatabanken) Utviklingen i antall kjøretøy over 16 meter skiller seg noe ut fra de andre fjellovergangene som er undersøkt. Trafikken holder seg lav frem mot påske, for så å øke etter påske og frem mot mai. Etter åpningen av Jondalstunnelen har antall kjøretøy over 16 meter som løste billett på Bruravik-Brimnes falt markant, noe som gjør at undersøkelsesuken ligger nært årsgjennomsnittet

70 3.12 E16 Håbakken Håbakken kontrollstasjon er lokalisert langs E16 like sør for rundkjøringen hvor Rv 5 kommer inn på E16, ved det østlige utløpet til Lærdalstunnellen. For dette intervjustedet benyttes trafikkdata fra to tellepunkt som summeres, for å representere trafikkutviklingen forbi dette stedet. Det ene tellepunktet er lokalisert 53 km lengre øst langs E16 over Filefjell, før Tyin, mens det andre er lokalisert langs Rv 52 over Hemsedalsfjellet, som er rundt 4 km øst for Håbakken. Det er få kjøretøy i næringstransport som ikke passerer både intervjustedet og et av disse to tellepunktene, slik at summen av disse representerer i stor grad trafikkmengden forbi intervjustedet. Det kan imidlertid ha forekommet at et fåtall lastebiler på vei mellom Bergen og Indre Sogn er blitt vinket inn til undersøkelsen. Disse vil ikke passere tellepunktet, men ta av til Rv 5 i stedet. Dette utgjør en marginal feilkilde. Antall kjøretøy > 5,6 m ,6-7,5 m ,6-12,4 m ,5-15,9 m Lengre enn 16, m Kortere enn 5,6 m Antall kjøretøy < 5,6 m Figur 3.34 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) I 212 passerte det rundt 46 kjøretøy over 16 meter forbi tellepunktene over Filefjell og Hemsedalsfjellet, samtidig som det passerte nesten like mange kjøretøy mellom 7,6 og 12,4 meter, rundt 44 samme år. Mellom 21 og 212 har det vært en noe ujevn utvikling i antall kjøretøy som passere disse tellepunktene, med både vekst og reduksjon i trafikken i løpet av denne perioden. I gjennomsnitt økte antall kjøretøy mellom 7,6 og 12,4 meter og over 16 meter med hhv. 2,7 % og 1,7 % årlig i denne treårsperioden

71 Tabell 3.12 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Dag 1 Dag 2 Kortere enn 5,6 meter 5,6 til 7,5 meter 7,6 til 12,4 meter 12,5 til 15,9 meter Lengre enn 16, meter Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 5 % 2 % % 88 % 12 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % % 34 % 2 % 92 % 1 % Det er registrert en svært høy andel kjøretøy i næringstrafikk av samtlige kjøretøy som passerte Håbakken i undersøkelsesperioden. Den første undersøkelsesdagen var 2 % av kjøretøyene mellom 7,6 til 12,4 meter og 88 % av kjøretøyene over 16 meter i næringstransport. Den andre undersøkelsesdagen var tilsvarende andel hhv. 34 % og 92 %. Det er en fare for at en del av trafikken som ikke skulle over Filefjell/Hemsedalsfjellet, men mellom Bergen og Sogn, feilaktig er intervjuet og bidrar til dette, men som nevnt tidligere gjaldt ikke dette mange kjøretøy Lengre enn 16, m 12,5-15,9 m 7,6-12,4 m 5,6-7,5 m 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.35 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt)

72 Ser en på trafikkutviklingen time for time over Håbakken, er den mer jevnt fordelt over dagen enn ved de andre intervjustedene. Spesielt passerer det relativt flere kjøretøy over 5,6 meter i tidsrommet mellom klokken 22 og 2, mens det er lavere trafikk fram til klokken 15 sammenlignet med andre intervjusteder. Perioden mellom 15 og 2 er tidsrommet hvor flest kjøretøy over 5,6 meter passerer Håbakken, og på det meste passerte 51 kjøretøy per time på undersøkelsesdagen Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.36 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktene E16 Filefjell og Rv 52 Hemsedalsfjellet i 212, etter uke. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Utviklingen i antall kjøretøy over 16 meter, uke for uke i 212, følger i stor grad samme mønster som de andre fjellovergangene. Fra uke 34 var det imidlertid en betydelig nedgang i uketrafikken som passerte dette intervjustedet. Omfattende veiarbeid på denne strekningen i denne perioden kan være noe av forklaringen, samtidig om en kan observere et høyere trafikknivå over Haukeli

73 3.13 E136 Horgheim Kontrollstasjonen ved Horgheim er lokalisert langs E136, som er hovedforbindelsen mellom Møre og Romsdal og Østlandet, like sør for avkjørselen til Rv 63. Tellepunktet som er benyttet til å representere trafikkutviklingen forbi dette intervjustedet er lokalisert vest for Bjorli, i overkant av 3 km lengre øst for intervjustedet. Da det ikke er avkjøringsmuligheter mellom Horgheim og Bjorli, representerer dette tellepunktet trafikken forbi intervjustedet svært bra. Antall kjøretøy > 5,6 m ,6-7,5 m ,6-12,4 m ,5-15,9 m Lengre enn 16, m Kortere enn 5,6 m Antall kjøretøy < 5,6 m Figur 3.37 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli i perioden , etter kjøretøylengde (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Det har vært en kraftig økning i antall kjøretøy over 16 meter forbi intervjustedet, og det passerte 1 flere kjøretøy over 16 meter i 212 sammenlignet med 21, som er en vekst på 13 %. Etter en nedgang i antall passerte kjøretøy mellom 7,6 og 12,4 meter fra 21 til 211, var det en tilsvarende økning mellom 211 og 212, slik at det passerte omtrent like mange kjøretøy i denne kategorien i 212 som i 21, rundt

74 Tabell 3.13 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli etter undersøkelsesdag og kjøretøylengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Dag 1 Dag 2 Kortere enn 5,6 meter 5,6 til 7,5 meter 7,6 til 12,4 meter 12,5 til 15,9 meter Lengre enn 16, meter Total Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % % 23 % 3 % 71 % 18 % Kjøretøypasseringer totalt Kjøretøypasseringer utenfor Kjøretøypasseringer innenfor Kjøretøy registrert Andel registrert % 3 % 13 % % 41 % 8 % Andel registrerte kjøretøy over 16 meter over Horgheim av totalt antall kjøretøy som passerte intervjustedet i undersøkelsesperioden varierer betydelig mellom onsdag og torsdag, fra 71 % til 41 %. Hva denne endringen skyldes er ikke kjent Lengre enn 16, m 12,5-15,9 m 7,6-12,4 m 5,6-7,5 m 5 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: 24: Figur 3.38 Antall kjøretøy registrert ved tellepunktet E136 Bjorli den første undersøkelsesdagen, etter tid på døgnet og lengde. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Ser en på timefordeling av antall passerte kjøretøy over 5,6 meter over Horgheim den første undersøkelsesdagen, øker trafikken gradvis fra klokken 7 til klokken 18. Det er også et høyt antall kjøretøy som passerer intervjustedet fra klokken 19 til 2. Dette gjør at en større del av trafikken foregår utenfor undersøkelsesperioden, sammenlignet med flere av de andre intervjustedene

75 Uke Årsgjennomsnitt Figur 3.39 Antall kjøretøy over 16 meter registrert ved tellepunktet Ei36 Bjorli i 212, etter uke. (Kilde: Statens vegvesen - tellepunkt) Variasjonen i antall kjøretøy over 16 meter uke for uke i 212 er mer stabil sammenlignet med de andre fjellovergangene. Spesielt om vinteren er det større trafikk sammenlignet med de andre fjellovergangene, noe som tyder på at problem med vinterstenging i mindre grad er gjeldende på E136. Undersøkelsesuken lå noe over årsgjennomsnittet

76

77 4 Registrering av kjøretøy i næringstransport 4.1 Type kjøretøy Total N=42 E39 Krossmoen N=454 Mortavika-Arsvågen N=648 E136 Horgheim N=286 E16 Håbakken N=262 Rv7 Bruravik-Brimnes N=89 E134 Liamyrane N=285 Halsa-Kanestraum N=17 Molde-Vestnes N=362 Festøya-Solevågen N=22 Volda-Folkestad N=121 Anda-Lote N=289 Lavik-Oppedal N=347 Halhjem-Sandvikvåg N=469 46% 5% 54% 61% 47% 45% 55% 38% 33% 26% 13% 29% 51% 52% 33% 29% 31% 33% 31% 3% 37% 26% 27% 37% 31% 31% 22% 12% 16% 11% 15% 24% 12% 3% 27% 44% 55% 38% 29% 2% 24% 23% % 2% 4% 6% 8% 1% Semitrailer Vogntog Lastebil uten henger Annet Figur 4.1 Fordeling av type kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Det er en del variasjon i hvilke type kjøretøy som benyttes i næringstransport mellom intervjustedene undersøkelsen er gjennomført. Ferjesambandet Volda-Folkestad har høyest andel lastebiler uten henger og lavest andel semitrailere, mens ved samtlige fjelloverganger er det lavere andel lastebiler uten henger sammenlignet med ferjesambandene langs E39. Dette skyldes at de i hovedsak er langtransport mellom Øst- og Vestlandet som passerer fjellovergangene, mens det foregår en betydelig andel lokal distribusjonstransport over ferjesambandene langs E39. Totalt ble det registrert 42 kjøretøy i næringstransport i forbindelse med denne undersøkelsen. Av disse var utgjorde semitrailere 46 %, Vogntog 3 % og lastebil uten henger 22 %. Andre typer kjøretøy utgjorde 2 %

78 4.2 Kjøretøyets nasjonalitet Andel norske kjøretøy Krossmoen E136 Horgheim Håbakken Bruarvik-Brimnes Liamyrane Halsa-Kanestraum Molde-Vestnes Festøya-Solevågen Volda-Folkestad Anda-Lote Lavik-Oppedal Halhjem-Sandvikvåg Mortavika-Arsvågen 79% 69% 77% 85% 76% 91% 95% 94% 91% 92% 97% 91% 86% % 2% 4% 6% 8% 1% Figur 4.2 Andel norske kjøretøy av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Intervjusted ved fjelloverganger utmerker seg ved at en betydelig lavere andel norske kjøretøy ble registrert sammenlignet med over ferjesambandene langs E39. For de fleste ferjesamband langs E39 utgjør norske kjøretøy over 9 % av alle registrert kjøretøy i næringstransport. Unntaket er Mortavika-Arsvågen hvor norske kjøretøy utgjør 86 %. Over fjellovergangene og ved Krossmoen utgjør norske kjøretøy mellom 69 % og 85 % av alle kjøretøy som er registrert i næringstransport. Horgheim er den fjellovergangen hvor det er registrert lavest andel norske kjøretøy, mens Bruravik-Brimnes (Hardangervidda) er den fjellovergangen det er registrert høyest andel norske kjøretøy

79 E136 Horgheim N=91 E16 Håbakken N=61 Rv7 Bruarvik-Brimnes N=14 E134 Liamyrane N=71 Halsa-Kanestraum N=19 Molde-Vestnes N=22 Festøya-Solevågen N=14 Volda-Folkestad N=16 Anda-Lote N=23 Lavik-Oppedal N=12 Halhjem-Sandvikvåg N=45 Mortavika-Arsvågen N=5 E39 Krossmoen N=87 % 5% 1% 15% 2% 25% 3% 35% Kroatisk Østerisk Spansk Ungarsk Belgisk Britisk Slovakisk Tsjekkisk Rumensk Tysk Russisk Finsk Nederlandsk Litausk Latvisk Estisk Polsk Dansk Svensk Figur 4.3 Andel utenlandske kjøretøy av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted og opprinnelsesland Figuren over er sortert stigende etter kjøretøyets nasjonalitet totalt, slik at det også er mulig å lese ut fra figuren hvilke nasjonalitet som utgjør den største andelen av de utenlandske kjøretøyene. En kan dermed se at svenske kjøretøy utgjør den største andelen av utenlandske kjøretøy som er registrert i undersøkelsen, etterfulgt av danske, polske og baltiske kjøretøy

80 4.3 Antall sjåfører Andel lastebiler med to sjåfører Total N=16 E39 Krossmoen N=9 Mortavika-Arsvågen N=15 E136 Horgheim N=9 E16 Håbakken N=5 Rv7 Bruravik-Brimnes N=3 E134 Liamyrane N=11 Halsa-Kanestraum N=5 Molde-Vestnes N=12 Festøya-Solevågen N=13 Volda-Folkestad N=1 Anda-Lote N=6 Lavik-Oppedal N=5 Halhjem-Sandvikvåg N=12 1% 1% 3% 2% 3% 3% 2% 3% 3% 2% 3% 4% 4% 5% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% Figur 4.4 Andel kjøretøy med to sjåfører av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Det forekommer relativt sjelden at det er registrert mer enn en sjåfør, og totalt utgjør dette kun 3 % av samtlige kjøretøy i næringstransport

81 4.4 Kjønnsfordeling lastebilsjåfører Andel kvinnelige sjåfører Total N=39 E39 Krossmoen N=4 Mortavika-Arsvågen N=6 E136 Horgheim N= E16 Håbakken N=3 Rv7 Bruravik-Brimnes N= E134 Liamyrane N=3 Halsa-Kanestraum N=1 Molde-Vestnes N=1 Festøya-Solevågen N= Volda-Folkestad N= Anda-Lote N=2 Lavik-Oppedal N=8 Halhjem-Sandvikvåg N=11, %, %, %, %,3 %,5 %,6 % 1, % 1, % 1,1 % 1,1 % 1, % 2,2 % 2,3 %, %,5 % 1, % 1,5 % 2, % 2,5 % Figur 4.5 Andel kjøretøy med kvinnelig lastebilsjåfør av alle kjøretøy i næringstransport som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figuren over illustrerer hvor mannsdominert lastebilsjåføryrket er, totalt var det kvinnelig sjåfør i underkant av en prosent av kjøretøyene som ble registrert i undersøkelsen. En ser også at det er ett skille mellom nord og sør, hvor det ved intervjustedene nord for Sogn er registrert lavere andel kjøretøy med kvinnelige sjåfører enn ved intervjustedene sør for Sogn. Siden det er snakk om svært få observasjoner kan dette skyldes tilfeldigheter

82 4.5 Transportører Royal transport Surnadal Transport Nistad SR transport Ørland transport Egentransport Asko Vartdal Panalpina Suldal transport Nortura DSV Posten Kuehne nagel DB Schenker Transferd Tollpost Tine Bring Figur 4.6 Frekvensfordeling av de 19 hyppigst registrerte transportørene som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Figuren over viser en frekvensfordeling av kjøretøy for alle intervjusted samlet etter hvilke transportaktør som gjennomførte transporten. Transportselskapet hvor det ble registrert flest kjøretøy er Bring, hvor det ble registrert over 16 kjøretøy i løpet av undersøkelsesperioden. Dette er i underkant av 1 kjøretøy mer enn Tine som er den transportaktøren som ble registrert nest flest ganger. Det ble registrert rundt 5 kjøretøy for hver av selskapene Tollpost Globe, Transferd, DB Schenker og Kuehne + Nagel

83 5 Veikantintervju av lastebilsjåførene 5.1 Lastens volumutnytting Total E39 Krossmoen Mortavika-Arsvågen E136 Horgheim E16 Håbakken Rv7 Bruravik-Brimnes E134 Liamyrane Halsa-Kanestraum Molde-Vestnes Festøya-Solevågen Volda-Folkestad Anda-Lote Lavik-Oppedal Halhjem-Sandvikvåg 63% 7% 54% 72% 59% 65% 65% 65% 63% 58% 69% 61% 71% 57% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% Figur 5.1 Gjennomsnittlig volumutnytting av kjøretøyet, etter intevjusted I gjennomsnitt var kjøretøyene i denne undersøkelsen utnyttet 63 % av full kapasitet. Da er også tomkjøring inkludert, som er % utnyttet. Intervjusteder med mye distribusjonstransport har lavere gjennomsnittlig volumutnytting på grunn av at en høyre andel av næringstrafikken er tomkjøring i forbindelse med returreisen

84 5.2 Spesialtransport - thermotransport og farlig gods Total N=3261 1% 4% 6% E39 Krossmoen N=486 12% 2% 4% Mortavika-Arsvågen N=677 12% 1% 3% E136 Horgheim N=261 5% 7% 4% E16 Håbakken N=227 9% 3% 5% Rv7 Bruravik-Brimnes N=68 3% 6% 3% E134 Liamyrane N=262 8% 3% 8% Halsa-Kanestraum N=19 17% 7% 5% Molde-Vestnes N=258 11% 5% 7% Festøya-Solevågen N=158 4% 6% 6% Volda-Folkestad N=84 8% 5% 14% Anda-Lote N=19 8% 1% 6% Lavik-Oppedal N=166 11% 7% 12% Halhjem-Sandvikvåg N=315 1% 5% 9% % 5% 1% 15% 2% 25% 3% 35% Thermo, kjøl (4 c) Thermo, frys (-2 c) Farlig Gods Annet Figur 5.2 Andel turer som var spesialtransport av alle alle lastebilturer som ble registrert i veikantundersøkelsen, etter intevjusted Av 3261 kjøretøy i næringstransport som besvarte spørsmålet om spesialtransport, var 14 % av disse thermotransport, og 6 % farlig gods. Ferjesambandene Volda-Folkestad og Lavik- Oppedal var intervjustedene med høyest andel kjøretøy som fraktet farlig gods med hhv. 14 % og 12 %. Halsa-Kanestraum hadde høyest andel thermotransport, til sammen 24 % av samtlige kjøretøy i næringstransport

85 5.3 Reisetid Total E136 Horgheim E16 Håbakken Rv7 Bruravik-Brimnes E134 Liamyrane Halsa-Kanestraum Molde-Vestnes Festøya-Solevågen Volda-Folkestad Anda-Lote Lavik-Oppedal Halhjem-Sandvikvåg 31% 14% 16% 15% 16% 41% 42% 3% 38% 31% 27% 46% 28% 17% 39% 2% 45% 11% 38% 16% 52% 16% 17% 12% 18% 14% 23% 21% 16% 24% 28% 17% 19% 27% 21% 12% 24% 27% 29% 31% 16% 3% 25% 26% 21% 24% 26% 21% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% Mindre enn 6 timer 6-9 timer 9-12 timer Mer enn 12 timer Figur 5.3 Fordeling av lastebilturene kategorisert etter reisens varighet, totalt og etter intevjusted Fordeler en lastebilturene per intervjusted etter turens varighet, ser en et tydelig skille mellom fjelloverganger og ferjesambandene langs E39. Intervjusteder med høyest andel korte lastebilturer med varighet under 6 timer er Halhjem-Sandvikvåg, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum, hvor de korte turene utgjorde hhv. 46 %, 42 & og 41 % av alle turene. Til sammenligning utgjorde turer under 6 timer kun % av turene som ble registrert ved fjellovergangene

86 5.4 Bruk av GPS Hva bruker du GPS til? Annet Posisjonsinformasjon til kontoret Bestemme ankomsttidspunkt til endelig destinasjon Bestemme ankomsttidspunkt til neste ferge Finne adresse ved destinasjon Beslutningsstøtte ved rutevalg underveis Har ikke GPS om bord 7% 1% 7% 3% 15% 9% 6% 9% 12% 29% 3% 42% 51% 6% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% Utenlandsk N=238 Norsk N=1756 Figur 5.4 Andel av hhv. norske og utenlandske lastebilsjåfører som benytter GPS til ulike bruksområder av alle sjåførene som besvarte dette spørsmålet Lastebilsjåførene som deltok i undersøkelsen ble til slutt stilt spørsmål om bruk av GPS. Fordeler en svarene etter norske og utenlandske kjøretøy, oppgav 51 % av sjåførene i norske kjøretøy at de ikke hadde GPS om bord, mens tilsvarende andel blant sjåfører i utenlandske kjøretøy var 12 %. Av de som hadde GPS om bord ble den i hovedsak benyttet som beslutningsstøtte for å bestemme rutevalg, og finne adresse og ankomsttidspunkt til endelig destinasjon

87 5.5 Flaskehalser Stryn-Byrkjelo E39 Stigedalen-Lote Vinjeøra-Halsa Hemsedalsfjellet Oslo Veiarbreid E134 Haugesund-Seljestad E16 Bergen-Voss-Valdres Vallaviktunnellen/Rv 7 Molde Romsdalen E39 Bergen-Halhjem Ferjer E134 Seljestad-Vinje E39 Lavik-Sandane Halhjem-Sandvikvåg Lavik-Oppedal Anda-Lote Volda-Folkestad Festøya-Solevågen Molde-Vestnes Halsa-Kanestraum E134 Liamyrane Rv7 Bruarvik-Brimnes E16 Håbakken E136 Horgheim Figur 5.5 Frekvensfordeling av de hyppigst oppgitte flaskehalsene etter intervjusted I figuren over er det gjort en grov kategorisering av de strekningene som ble nevnt oftest. Strekningen flest sjåfører oppgav som den største flaskehalsen var E39 mellom Lavik og Sandane. Dette er en relativt lang strekning, men var vanskelig å dele opp fordi mange sjåfører oppgav hele denne strekningen som en flaskehals. Hvilke strekninger sjåførene oppgir som de største flaskehalsene avhenger i stor grad av hvilke sted intervjuet ble gjennomført

88

89 6 Godstransport på vei I dette avsnittet gis det et overblikk over godsmengder som transporteres totalt per intervjusted, retningsfordelt mellom kategoriserte opprinnelses og destinasjonssteder, og fordelt etter næringssektor. Godsmengden over intervjustedet er beregnet ved å først identifisere andel og antall kjøretøy som faktisk er i næringstransport av samtlige kjøretøy som passerer intervjustedene. Fra veikantintervjuundersøkelsen er gjennomsnittlig godsmengde transportert per lastebiltur beregnet for hvert av intervjustedene, og ved å multiplisere dette med antall kjøretøy i næringstransport som passerer intervjustedene årlig er godsmengden transportert beregnet. Fremgangsmåten for beregning av godstransport er beskrevet nærmere i vedlegg 1, til slutt i rapporten. Lastebilturene fordeles etter den næringssektoren transportoppdraget ble utført for. Tabellen under gir en nærmere oversikt over hvilke type transportoppdrag som klassifiseres i de ulike næringssektorene. Tabell 6.1 Type transport som er inkludert ved kategorisering av lastebilturer etter næringssektor Sektor Type transport Jordbrukssektoren Skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Oljesektoren Industri Bygg og anlegg Matvaresektor Annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Omfatter all transport til og fra gårdsbruk, som for eksempel transport av dyrefor, melk og dyr. Transport av tømmer og flis Transport av fisk og fiskefor Transport av oljesektorrelatert gods Transport for andre industrivirksomheter enn oljeindustri og matvareindustri Transport av konstruksjonsmateriale, og massetransport av stein, sand/pukk og lignende Omfatter distribusjon av varer til matbutikk, samt all transport av bearbeidede matvarer. Omfatter distribusjon av andre varer til butikk, samt transport av varer for varehandel til og mellom lager. Omfatter terminalbehandlet gods som transporteres mellom godsterminaler (for eksempel post), og ikke lar seg skille ut på næringssektor. Uavhengig av næring ble tomme lastebiler plassert i denne kategorien

90 6.1 Mortavika-Arsvågen Figur 6.1 viser beregnet godsmengde fraktet med kjøretøy som løste billett på Mortavika- Arsvågen Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.1 Oppskalert godsmengde transportert over Mortavika-Arsvågen i perioden , etter kjøretøyets lengde. I løpet av de 1 siste årene har godstransporten over sambandet Mortavika-Arsvågen økt med 83 prosent, fra rundt 79. tonn i 22 til i underkant av 1,6 millioner tonn i 211. Veksten var særlig høy fra 26 til 27, hvor godsmengden økte med hele 24 %, eller rundt 2. tonn. Det er flere og sammensatte årsaker til denne sterke veksten, hvor sterk befolkningsvekst, både nord og sør for Boknafjorden, og sterk økonomisk vekst med høyere vekst i bruttoprodukt, sysselsetting og inntekt per innbygger enn landsgjennomsnittet har vært de viktigste økonomiske driverne. I tillegg har oljeservicebedriftene bygget opp Risavika som den nasjonale huben for leveranser av utstyr og materiell til oljebaser langs hele norskekysten, samt at det har skjedd en sentralisering av regionlager til sørsiden av Boknafjorden, særlig innen matvaresektoren. På tilbudssiden har kapasiteten på ferjesambandet økt fra 32 PBE til 424 PBE per time i 27 og ytterligere til 662 PBE per time i 212, samtidig bompengeinnkrevingen falt bort gjennom Rennfast i august

91 Haugalandet og Sunnhordland-Utlandet Bergensregionen-Utlandet Haugalandet og Sunnhordland-Agder/Østlandet Bergensregionen-Agder/Østlandet Haugalandet og Sunnhordland-Sør Rogaland Bergensregionen-Sør Rogaland Nord for Sognefjorden-Sør Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.2 Retningsfordeling av gods transportert over Mortavika-Arsvågen etter korridor. Oppskalert til 212-tall. For de fleste godskorridorer over Mortavika-Arsvågen er det en retningsubalanse, og totalt går 62 % av godsmengden nordover, og 38 % sørover. Figuren viser at de tyngste godsstrømmene har Stavangerregionen (kommunene på Nord-Jæren og Jæren, samt Eigersund og Bjerkreim) som enten start eller målpunkt. Den største godsstrømmen som passerer over Mortavika-Arsvågen går mellom Stavangerregionen og Haugalandet. I overkant av 476. tonn ble transportert fra Stavangerregionen til Haugalandet, mens 28. tonn ble fraktet motsatt vei. Også i den nest største godskorridoren, mellom Stavangerregionen og Bergen, transporteres det mest gods i retning nord. På den lengre distansen, mellom Stavangerregionen og områdene nord for Sognefjorden er det en mer jevn retningsbalanse, men her går det noe mer gods i sørgående retning. Av gjennomgangstrafikken, dvs. godstransport gjennom Stavangerregionen, er transportkorridoren mellom Haugalandet og Agder/Østlandet den største. Basert på registrert godstrafikk de to undersøkelsesdagene, er det beregnet at rundt 62. tonn transporteres fra Agder/Østlandet til Haugalandet og 4. tonn fraktes motsatt vei, når en oppskalerer til totaltall for 212. Av den internasjonale godstransporten gikk det 3. tonn fra Bergensregionen til utlandet og 37. tonn motsatt vei. Fra Haugalandet var tilsvarende godsmengde transportert til utlandet 22. tonn og 29. tonn i motsatt retning

92 Total N=54 1% 16% 11% 11% 2% 7% 7% 14% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Haugaland-Kontinentet N=17 12% 41% 29% 6% Varetransport i for fiskerisektoren Bergen-Kontinentet N=21 1% 5% 1% 1% 24% 19% 14% 5% Varetransport for oljesektoren Haugalandet-Agder/Østlandet N=28 11% % 21% 21% 14% 18% 4% Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Bergen-Agder/Østlandet N=18 28% 28% 33% Varetransport for matvaresektor Haugalandet og Sunnhordland- Sør Rogaland N=274 Bergensregionen-Sør Rogaland N=13 Nord for Sognefjorden-Sør Rogaland N=39 15% 6% 8% 8% 8% 29% 6% 72% 23% 17% 8% 2% 23% 1% 6% 1% 1% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.3 Fordeling av lastebilturer over Mortavika-Arsvågen etter næringssektor og transportkorridor. Matvaresektoren og oljesektoren er de to sektorene som totalt utgjør den høyeste andelen av trafikken på strekningen Mortavika-Arsvågen med henholdsvis 2 % og 16 %. Tomkjøring utgjør også en betydelig andel av trafikken (14 %). Dette er hovedsakelig korte turer mellom Stavanger og Haugalandet, hvor tomkjøringsandelen er 23 %. For den tyngste transportkorridoren, mellom Stavanger og Haugalandet, utgjør transport for matvaresektoren (23 %) og jordbrukssektoren (15 %) den største andelen av trafikken. Det er som tidligere nevnt en betydelig andel med tomkjøring (23 %) på denne strekningen. Samtlige av de store matkjedene, samt TINE, er lokalisert med regionlager for matvaredistribusjon på sørsiden av Boknafjorden, og alle distribuerer til butikker på nordsiden av Boknafjorden. Dette er hovedgrunnen til den skjeve retningsbalansen for gods transportert over Mortavika-Arsvågen, siden matvaredistribusjonsbilene går fullastet nordover, og ofte kun med tomgods i retur. Selv om flere av kjedene benytter ledig kapasitet til å frakte kjøttvarer fra Fatland slakteri i Ølen tilbake til regionlagrene på returreisen, utgjør returreiser i matvaresektoren en betydelig andel av tomkjøringen på denne strekningen. Transport for jordbrukssektoren er i hovedsak dyrefor fra Felleskjøpet sitt anlegg på Hillevåg til gårder nord for Boknafjorden, og melk i tankbil fra gårder nord for Boknafjorden til meieri på sørsiden. Majoriteten av disse kjøretøyene inngår i kategorien tomkjøring på returreisen. I tillegg til de faste godsrutene til samlasterne (Bring, DB Schenker, Tollpost, DHL og Norlines), står Posten i hovedsak for trafikken som sorterer under transport mellom godsterminaler. Denne trafikken utgjør 8 % av alle turer mellom Sør Rogaland og Haugalandet. Bygg og anlegg utgjør 8 % av trafikken på denne strekningen, og oljerelatert gods står for 8 % av trafikken, hovedsakelig mellom Tananger og Husøy på Karmøy. Varetransport for industrisektoren, og annen varehandel står for den resterende trafikken - 6 -

93 mellom Sør Rogaland og Haugalandet, og utgjør henholdsvis 8 % og 6 % av lastebilturene på denne strekningen. Transport innen oljesektoren utgjør den største andelen av næringstrafikken mellom Sør Rogaland og Bergensregionen, med rundt 29 % av totaltrafikken på denne strekningen. Dette er nesten utelukkende gods mellom oljebasene i Tananger og CCB Ågotnes Og Mongstad. Lastebiler som kjører for matvaresektoren utgjorde den nest høyeste andelen av næringstransporten mellom Stavanger og Bergen med 2 %. Fra Stavanger retning Bergen består transporten blant annet av kjøttprodukter (svin og kylling) fra de store slakteriene på Kviamarka i Hå kommune, matvarer fra regionlagrene til butikkjedene og interntransport av meieriprodukter for TINE. I sørgående retning dominerer drikkevarer fra Hansa Borg bryggeri. Bygg og anlegg og transport mellom godsterminaler utgjør også en betydelig andel av godstrafikken mellom Stavangerregionen og Bergensregionen med henholdsvis 17 % og 1 %. På lengre distanser, mellom Stavangerregionen og områdene nord for Sognefjorden dominerer transport for oljesektoren, som utgjør hele 72 % av denne trafikken. Dette er transport mellom Tananger, Dusavika eller Forus og oljebasene i Florø og Kristiansund. Noe trafikk innen oljesektoren går også nord for Kristiansund, men på denne distansen foretrekker sjåførene å kjøre om Østlandet i stedet. Transport for industri, annen varehandel og fiskerisektoren utgjorde en relativt større andel av transporten som går til og fra utlandet. Mellom Bergen og Haugalandet, og Agderfylkene utgjør varetransport for industri den største andelen av trafikken med henholdsvis 28 % og 21 %

94 6.2 Halhjem-Sandvikvåg 12 1 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.4 Oppskalert godsmengde transportert over Halhjem-Sandvikvåg i perioden , etter kjøretøyets lengde. Fra 27 til 212 økte godsmengden fraktet over Bjørnefjorden med 35 % fra 76. tonn til over en million tonn. Dette utgjør en årlig økning på 5,9 % i snitt. Kjøretøy over 14 meter stod for rundt 9 % av godstransporten i 212. Bergensregionen-Utlandet Bergensregionen-Sør- og Østlandet Bergensregionen-Sør Rogaland Bergensregionen-Sunnhordland og Haugalandet Nord for Sognefjorden-Sunnhordland og Haugalandet Nord for Sognefjorden-Sør Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.5 Retningsfordeling av gods transportert over Halhjem-Sandvikvåg etter korridor. Oppskalert til 212-tall

95 Den godskorridoren over Halhjem-Sandvikvåg hvor det ble transportert mest gods i 212 er Bergensregionen-Sør Rogaland med drøyt 35. tonn, etterfulgt av Bergensregionen- Sunnhordland/Haugalandet, hvor det ble transportert 25. tonn. I sistnevnte korridor er det registrert en kraftig retningsubalanse, hvor 73 % av godset fraktes fra Bergensregionen til Sunnhordland/Haugalandet, og kun 27 % i motsatt retning. Mellom Bergensregionen og Sør Rogaland er retningsfordelingen mer jevn, 58 % av godset fraktes fra Bergen til Sør Rogaland, mens 42 % av godsmengden ble fraktet nordover. Sammenlignes godsvolumet i korridoren Bergensregionen-Sør Rogaland mellom Halhjem- Sandvikvåg og Mortavika-Arsvågen ser en at det beregnes noe høyere total ved Mortavika- Arsvågen (4. tonn) sammenlignet med Halhjem-Sandvikvåg (35. tonn) på samme strekning. En ser samtidig at retningsbalansen er ulik for den samme korridoren mellom de to intervjustedene. Dette illustrerer at metoden med å oppskalere og retningsfordele godsmengden etter ulike korridorer på bakgrunn av data samlet inn over to dager er heftet med en viss feilmargin. Den tredje mest trafikkerte godskorridoren over Halhjem-Sandvikvåg er mellom området nord for Sognefjorden og Sør Rogaland. Rundt 2. tonn gods ble transportert i denne korridoren i 212, og retningsbalansen var tilnærmet lik. Ser en på tilsvarende godskorridor fra Mortavika-Arsvågen, er det estimert noe lavere godsmengde i denne korridoren, 17. tonn, men retningsbalansen er omtrent lik den som observeres over Halhjem-Sandvikvåg. Total N=315 4% 24% 13% 1% 19% 5% 16% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Bergensregionen-Utlandet N=12 8% 17% 8% 17% 17% 8% 17% Varetransport i for fiskerisektoren Bergensregionen-Sør- og Østlandet N=29 14% 21% 28% 17% 3% 14% Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Bergensregionen-Sør Rogaland N=93 Bergensregionen- Sunnhordland og Haugalandet N=14 Nord for Sognefjorden- Sunnhordland og Haugalandet N=31 33% 5% 11% 18% 19% 13% 8% 8% 25% 3% 11% 9% 21% 5% 23% 16% 13% 1% 19% Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Nord for Sognefjorden-Sør Rogaland N=46 52% 4% 17% 9% 11% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.6 Fordeling av lastebilturer over Halhjem-Sandvikvåg etter næringssektor og transportkorridor

96 Varetransport for oljesektoren utgjør den høyeste andelen av godstrafikken over Halhjem- Sandvikvåg, med 24 % av all trafikk på dette sambandet. Varetransport for matvaresektoren stod for nest mest godstrafikk, med 19 %. I likhet med Mortavika-Arsvågen utgjorde lastebiler i tomtransport en betydelig andel av lastebiltrafikken over Halhjem-Sandvikvåg, og 16 % av samtlige lastebiler på dette sambandet er uten last. Varetransport for industri, bygg og anlegg og annen varehandel utgjør hhv. 13 %, 1 % og 5 % av total trafikkmengde på dette sambandet. Strekningene nord for Sognefjorden-Sør Rogaland og Bergensregionen-Sør Rogaland er de som har høyest andel oljerelatert godstransport. 52 % av 42 kjøretøy er oljerelatert på førstnevnte strekning og 33 % av 93 kjøretøy er oljerelatert på sistnevnte strekning. Bortsett fra strekningen Nord for Sognefjorden-Sunnhordland og Haugalandet utgjør varetransport for matvaresektoren en betydelig andel på mellom 17 og 25 % av transporten i alle de andre korridorene i figuren

97 6.3 Lavik-Oppedal 9 8 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.7 Oppskalert godsmengde transportert over Lavik-Oppedal i perioden , etter kjøretøyets lengde. Godstransporten med lastebil over Lavik-Oppedal økte med 14. tonn fra 27 til 84. tonn i 212, som tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,5 %. I denne perioden økte godsmengden transportert i alle år, bortsett fra mellom 21 og 211, der godsmengden i 211 falt tilbake til 29-nivå. Rundt 11. tonn fraktes med kjøretøy under 14 meter, 73. tonn fraktes med kjøretøy over 14 meter. Nord for Sognefjorden-Utlandet Nord for Sognefjorden-Sør- og Østlandet Sogn og Sunnfjord-Sunnhordland og Rogaland Sogn og Sunnfjord-Bergen Sogn og Sunnfjord-Nordhordaland Nord for Nordfjord-Bergensregionen Nord for Nordfjord-Sunnhordland og Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.8 Retningsfordeling av gods transportert over Lavik-Oppedal etter korridor. Oppskalert til 212-tall

98 Den tyngste godskorridoren over sambandet Lavik-Oppedal er gjennomgangstrafikk mellom Bergensregionen og områder nord for Nordfjorden. Totalt utgjorde dette 25. tonn i 212, rundt 125.tonn i hver retning. Den nest tyngste godskorridoren over dette sambandet er trafikk mellom Bergen og Sogn/Sunnfjord. Totalt utgjorde denne godsstrømmen i underkant av 2. tonn og det er, noe overaskende, registrert at det transporteres 4. tonn mer gods fra Sogn/Sunnfjord til Bergen enn i motsatt retning. Den tredje og fjerde største godskorridoren over Oppedal-Lavik er mellom Sunnhordland og Rogaland og hhv. områder nord for Nordfjorden og Sogn/Sunnfjord, som er estimert til hhv. 18. og 11. tonn i 212. For begge disse korridorene transporteres det mer gods i nordgående enn sørgående retning. Total N=245 6% 18% 11% 15% 22% 7% 13% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Nord for Sognefjorden-Utlandet N=5 2% 4% 4% Varetransport i for fiskerisektoren Nord for Sognefjorden-Sør- og Østlandet N=6 Sogn og Sunnfjord-Sunnhordland og Rogaland N=32 17% 9% 34% 33% 5% 13% 6% 13% 9% 16% Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Sogn og Sunnfjord-Bergen N=65 3% 12% 8% 15% 31% 6% 14% Varetransport for matvaresektor Sogn og Sunnfjord-Nordhordaland N=16 Nord for Nordfjord-Bergensregionen N=73 13% 7% 8% 15% 11% 5% 32% 6% 13% 8% 7% Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Nord for Nordfjord-Sunnhordland og Rogaland N=48 1% 38% 8% 1% 1% 6% 1% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.9 Fordeling av lastebilturer over Lavik-Oppedal etter næringssektor og transportkorridor. Totalt utgjør varetransport for matvaresektoren med 22 % den største andelen av transportoppdragene som er registrert over Oppedal-Lavik. Det er korridorene mellom Bergensregionen og områdene nord for Sognefjorden som domineres av varetransport innen matsektoren. Dette er (sett inn) Varetransport for oljesektoren utgjør den nest største andelen med 18 % der korridorer med opprinnelse eller destinasjon i Rogaland har særlig høy andel transport for oljesektoren. Bygg og Anlegg utgjør 15 % av alle registrerte lastebilturer. Bortsett fra mellom Sogn og Sunnfjord og Rogaland utgjør varetransport for denne sektoren minst 1 % av godstransporten. Tomkjøring utgjør totalt 13 % av alle registrerte turer

99 6.4 Anda-Lote 7 6 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.1 Oppskalert godsmengde transportert over Anda-Lote i perioden , etter kjøretøyets lengde. Godsmengden fraktet over sambandet Lote-Ande har økt fra 476. tonn i 27 til 592. tonn i 212, som utgjør en økning på 24,5 % i denne perioden. Veksten var særlig sterk fra 29 til 21 og fra 211 til 212, hvor godsmengden transportert økte med hhv. 5,6 % og hele 9,9 % på et år. Sør- og Østlandet-Sogn og Sunnfjord Nord for Nordfjord-Utlandet Nord for Nordfjord-Sør- og Østlandet Nord for Voldsfjorden-Bergensregionen Nordfjord-Sogn og Sunnfjord Nordfjord-Hordaland og Rogaland Nord for Voldsfjorden-Sogn og Sunnfjord Nord for Voldsfjorden-Sunnhordland og Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.11 Retningsfordeling av gods transportert over Anda-Lote etter korridor. Oppskalert til 212-tall

100 De tre tyngste godskorridorene over Anda-Lote har alle områdene nord for Voldsfjorden enten som opprinnelsessted eller destinasjon. Godstransport mellom områdene nord for Voldsfjorden og Bergensregionen utgjør den største godskorridoren, totalt 186. tonn, mens det transporteres 13. tonn til/fra Sogn og Sunnfjord og 125. tonn til/fra Sunnhordland og Rogaland. Mellom de to naboregionene Nordfjord og Sogn og Sunnfjord fraktes det rundt 6. tonn, hvor majoriteten fraktes i nordgående retning. Total N=37 7% 5% 11% 13% 19% 16% 7% 19% Varetransport for jordbrukssektoren Sør- og Østlandet-Sogn og Sunnfjord N=1 1% 4% 3% 2% Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Nord for Nordfjord-Utlandet N=11 18% 18% 45% 18% Varetransport for oljesektoren Nord for Nordfjord-Sør- og Østlandet N=17 Nord for Voldsfjorden- Bergensregionen N=73 Nordfjord-Sogn og Sunnfjord N=51 Nordfjord-Sunnhordland og Rogaland N=2 Nord for Voldsfjorden-Sogn og Sunnfjord N=77 Nord for Voldsfjorden- Sunnhordland og Rogaland N=48 11% 4% 19% 1% 24% 2% 16% 31% 14% 8% 16% 4% 24% 3% 16% 1% 19% 12% 29% 2% 6% 35% 1% 8% 1% 5% 11% 29% 15% 1% 29% 1% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.12 Fordeling av lastebilturer over Anda-Lote etter næringssektor og transportkorridor. Transport for bygg- og anleggsektoren utgjør med 19 % den største andelen av godstransportene som fraktes over Lote-Anda. Alle godskorridorene har høy andel transport innen bygg og anlegg, med unntak av godskorridoren mellom områdene nord for Voldsfjorden og sør for Sognefjorden hvor bygg og anlegg utgjør 8 %. Tomtransport utgjør også 19 % av alle kjøretøy registrert over dette sambandet. Her er det de lengre korridorene langs E39, dvs. godstransport til/fra områder sør for Sognefjorden som har lavest andel tomtransport. For de andre korridorene over dette sambandet, utgjør andel tomtransport over 18 % av all registrert godstransport. Varetransport for matvaresektoren utgjør totalt 16 % av godstransporten. I de fleste godskorridorene utgjør denne godstransporten en høy andel. Unntakene er mellom nord for Voldsfjorden og Sogn og Sunnfjord og Nord for Nordfjord og Utlandet, hvor det ikke registrert noen transportoppdrag innen denne sektoren. Denne korridoren domineres av godstransport for annen varehandel, som utgjør 45 % av all registrert godstransport som går mellom disse områdene

101 6.5 Volda-Folkestad 4 35 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.13 Oppskalert godsmengde transportert over Volda-Folkestad i perioden , etter kjøretøyets lengde. Fra 27 til 212 har godsmengden fraktet over Volda-Folkestad økt med drøyt 1. tonn til 35. tonn i 212, som er en vekst på 41 %. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på 8,2 %, men hvor det har vært svært varierende utvikling i godsvolumet fra år til år. Den største veksten forekom fra 29 til 21 da godsmengden fraktet i 21 var 19 % høyere enn året før. Nord for Voldafjorden-Utlandet Nord for Voldafjorden-Sør- og Østlandet Ørsta/Volda-Nordfjord Ørsta/Volda-Sogn og Sunnfjord Ørsta/Volda-Bergensregionen Ørsta/Volda-Sunnhordland og Rogaland Nord for Storfjorden-Sogn og Fjordane Nord for Storfjorden-Bergensregionen Nord for Storfjorden-Sunnhordland og Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.14 Retningsfordeling av gods transportert over Volda-Folkestad etter korridor. Oppskalert til 212-tall

102 Det er tre dominerende godskorridorer over Volda-Folkestad, og samtlige av disse starter/slutter i områdene nord for Storfjorden. Den tyngste korridoren går til/fra Bergensregionen, og utgjør drøyt 94. tonn, den nest største utgjør 88. tonn og går til/fra Sunnhordland og Rogaland, og den tredje største går til/fra Sogn og Fjordane og er på 82. tonn. Korridorene som starter/slutter i Ørsta/Volda er marginale sammenlignet med de tre tyngste korridorene, noe som antyder at det er begrenset med lokal næringstrafikk over dette sambandet. Total N=244 6% 6% 14% 16% 16% 12% 7% 3% 18% Varetransport for jordbrukssektoren Nord for Voldafjorden-Utlandet N=11 Nord for Voldafjorden-Sør- og Østlandet N=17 9% 6% 18% 29% 18% 24% 36% 6% 18% 35% Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Ørsta/Volda-Nordfjord N=17 6% 24% 12% 18% 12% 29% Varetransport for industri Ørsta/Volda-Sogn og Sunnfjord N=15 Ørsta/Volda-Bergensregionen N=9 Nord for Storfjorden-Sogn og Fjordane N=73 Nord for Storfjorden- Bergensregionen N=54 Nord for Storfjorden-Sunnhordland og Rogaland N=45 9% 11% 4% 11% 11% 11% 8% 4% 14% 17% 2% 51% 7% 13% 7% 25% 11% 67% 7% 1% 24% 33% 25% 9% 6% 13% 9% 2% 7% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.15 Fordeling av lastebilturer over Volda-Folkestad etter næringssektor og transportkorridor. Ser en på fordeling av varetransport etter sektor over Volda-Folkestad, er det ingen sektorer som er spesielt dominerende. Tomkjøring utgjør den største enkeltkategorien og 18 % av samtlige registrerte turer over dette sambandet var tomkjøring. Spesielt på de korte distansene mellom Ørsta/Volda og Sogn og Fjordane er tomkjøringsandelen høy. Varetransport for industri og bygg og anlegg utgjør 16 % hver av all godstransport over dette sambandet, og det er innslag av transport innen disse sektorene i samtlige av korridorene som presenteres i figuren over. Transport for oljesektoren utgjør 14 % av all godstransport, men er kun observert i to korridorer, mellom områder nord for Storfjorden og områdene sør for Sognefjorden, som er inndelt i områdene Sunnhordland og Rogaland og Bergensregionen

103 6.6 Festøya-Solevågen 6 5 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.16 Oppskalert godsmengde transportert over Festøya-Solevågen i perioden , etter kjøretøyets lengde. Utviklingen i godstransport over Festøya-Solevågen var stabil i perioden før den tok seg kraftig opp fra 21 til 212. I 212 ble det fraktet rundt 1. tonn mer over Storfjorden sammenlignet med årene 27-29, som er en vekst på 25 %. I snitt økte godsmengden med 4,9 % årlig i perioden 27 til 212. Nord for Storfjorden-Utlandet Nord for Storfjorden-Sør- og Østlandet Utlandet-Sør for Storfjorden Østlandet-Sør for Storfjorden Ålesundsregionen-Ørsta/Volda Ålesundsregionen-Sogn og Fjordane Ålesundsregionen-Bergensregionen Ålesundsregionen-Sunnhordland og Rogaland Nord for Romsdalsfjorden-Ørsta/Volda Nord for Romsdalsfjorden-Sogn og Fjordane Nord for Romsdalsfjorden-Bergensregionen Nord for Romsdalsfjorden-Sunnhordland og Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.17 Retningsfordeling av gods transportert over Festøya-Solevågen etter korridor. Oppskalert til 212-tall

104 Det er ingen godskorridorer som utpeker seg som spesielt trafikktunge når en deler inn ODmønsteret i korridorer som i figuren over. Relasjonen med mest godsmengde er mellom Ålesundsregionen og Ørsta/Volda, rundt 9. tonn ble transportert mellom disse områdene i 212. Ses dette i sammenheng med godstransporten over Volda-Folkestad, er dette en indikasjon på at Ørsta/Volda-regionen i hovedsak får vareleveranser fra nord og i hovedsak fra Ålesundsregionen, og ikke fra sør og Bergensregionen/Sogn og Fjordane. Den nest største godsstrømmen utgjorde rundt 84. tonn i 212 og transporteres mellom områder nord for Romsdalsfjorden og Sunnhordland og Rogaland. Mellom Ålesundsregionen og Sunnhordland og Rogaland er det registrert betydelig mindre godstransport, rundt 11. tonn. Den tredje største godskorridoren i antall tonn transportert er mellom Ålesundsregionen og Bergensregionen, i 212 er det estimert at 64. tonn ble transportert i denne korridoren. Total N=326 3% 9% 1% 16% 17% 1% 8% 6% 21% Varetransport for jordbrukssektoren Nord for Storfjorden-Utlandet N=8 Nord for Storfjorden-Sør- og Østlandet N=1 Utlandet-Sør for Storfjorden N=7 Østlandet-Sør for Storfjorden N=17 13% 13% 1% 2% 43% 18% 5% 3% 35% 29% 1% 25% 2% 29% 29% Ålesundsregionen-Ørsta/Volda N=71 4% 11% 15% 8% 14% 3% Ålesundsregionen-Sogn og Fjordane N=38 8% 8% 24% 29% Ålesundsregionen-Bergensregionen N=29 14% 21% 14% 28% 14% 3% Ålesundsregionen-Sunnhordland og Rogaland N=1 3% 1% 2% 1% 2% Nord for Romsdalsfjorden- Ørsta/Volda N=39 28% 15% 5% 13% 31% Nord for Romsdalsfjorden-Sogn og Fjordane N=4 1% 23% 3% 13% 18% Nord for Romsdalsfjorden- Bergensregionen N=24 8% 21% 8% 21% 4% 8% Nord for Romsdalsfjorden- Sunnhordland og Rogaland N=33 6% 15% 9% 6% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.18 Fordeling av lastebilturer over Festøya-Solevågen etter næringssektor og transportkorridor. Tomkjøring utgjør den største andelen av antall registrerte lastebilturer over Storfjorden, og 21 % av alle kjøretøy i næringstransport hadde ingen last da de deltok i undersøkelsen. Totalt utgjør varetransport for bygg og anleggsbransjen og industri de største andelen av godstransport over Festøya-Solevågen med hhv. 17 % og 16 % av alle registrerte turer. Samtlige korridorer har innslag av transport innen disse to sektorene, men andelen er særlig høy mot Sør og Østlandet og Utlandet

105 6.7 Molde-Vestnes Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.19 Oppskalert godsmengde transportert over Molde-Vestnes i perioden , etter kjøretøyets lengde. Det har vært en betydelig og stabil vekst fra år til år i godstransporten over Molde-Vestnes i perioden 27 til 212, og det ble transportert over 2. tonn mer gods over Romsdalsfjorden i 212 sammenlignet med 27. Totalt utgjør dette en vekst på 33 % eller 6,6 % i snitt årlig i denne perioden. Nord for Romsdalsfjorden-Utlandet Nord for Romsdalsfjorden-Sør- og Østladet Romsdal-Ålesundsregionen Romsdal-Ørsta/Volda Romsdal-Sogn og Fjordane Romsdal-Hordaland og Rogaland Nord for Halsafjorden-Ålesundsregionen Nord for Halsafjorden-Ørsta/Volda og Nordfjord Nord for Halsafjorden-Sør for Nordfjord Sør Nord Tonn Figur 6.2 Retningsfordeling av gods transportert over Molde-Vestnes etter korridor. Oppskalert til 212-tall

106 Den største godsstrømmen over Molde-Vestnes er lokaltransport mellom Ålesundsregionen og Romsdal. I 212 utgjorde dette rundt 236. tonn, med en retningsfordeling på 45 % i sørgående retning og 55 % i nordgående retning. Den nest største godsstrømmen går mellom Ålesundsregionen og områdene nord for Halsafjorden. I 212 ble det transportert rundt 23. tonn, 68 % i retning sør og 32 % i retning nord. Godsmengden mellom Romsdal og Hordaland og Rogaland utgjorde den tredje største godsstrømmen, med 16. tonn. Her var retningsbalansen noenlunde jevn. Det går lite gods til og fra Sør og Østlandet og utlandet over dette sambandet. Grunnen er at gods mellom Romsdal og Sør- og Østlandet som regel velger Rv 64 og ferjesambandet Åfarnes-Sølsnes. Total N=33 Nord for Romsdalsfjorden- Utlandet N=8 Nord for Romsdalsfjorden-Sørog Østladet N=1 Romsdal-Ålesundsregionen N=17 1% 1% 12% 19% 17% 6% 6% 15% 25% 13% 38% 25% 1% 1% 3% 1% 4% 7% 12% 21% 16% 1% 9% 16% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Romsdal-Ørsta/Volda N=31 Romsdal-Sogn og Fjordane N=24 Romsdal-Hordaland og Rogaland N=39 Nord for Halsafjorden- Ålesundsregionen N=67 Nord for Halsafjorden- Ørsta/Volda N=18 Nord for Halsafjorden-Sør for Nordfjord N=26 4% 5% 32% 29% 12% 6% 4% 12% 59% 22% 6% 6% 11% 17% 13% 13% 6% 6% 19% 38% 37% 28% 12% 12% 13% 19% 1% 1% 5% 9% 7% 28% 19% 13% 3% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.21 Fordeling av lastebilturer over Molde-Vestnes etter næringssektor og transportkorridor. Transport for bygg og anleggsektoren utgjør størst andel av lastebilturene som ble registrert over Molde-Vestnes, med 19 %, etterfulgt av transport for matvaresektoren som utgjorde 17 %. Det er registrert varetransport innen bygg og anleggsbransjen over samtlige relasjoner unntatt til utlandet. Transport for matvaresektoren er særlig dominerende mellom områder nord for Halsafjorden og Sunnmøre og mellom Romsdal og Sunnmøre. Transport for oljesektoren utgjør 1 % av godstransporten over Molde-Vestnes. I hovedsak er dette transport mellom Rogaland/Hordaland og Romsdal hvor oljerelatert gods utgjør 59 % av alt godset dom transporteres på denne relasjonen. Tomkjøring utgjør rundt 15 % av alle lastebilturene som ble registrert på dette sambandet

107 6.8 Halsa-Kanestraum 4 35 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.22 Oppskalert godsmengde transportert over Halsa-Kanestraum i perioden , etter kjøretøyets lengde. I perioden 27 til 29 var det en nedgang i godsmengden fraktet over Halsa-Kanestraum på 4,8 %. Fra 29 til 212 opplevde dette sambandet en formidabel vekst, med 4 % fra 29 til 21 som fortsatte ytterligere med hhv.1 % og 14 % de påfølgende årene. I sum ble det fraktet over 15. tonn mer gods over dette sambandet i 212 enn bare tre år tidligere i 29. At godsmengden begynte å vokse fra 29 og utover sammenfaller bra med at det var langtidsstengninger av E39 langs Vinjefjorden, på grunn av omfattende utbedringsarbeid som pågikk der. Andre forklaringer er forbedret kapasitet på sambandet som skjedde i 29/21, åpning av Atlanterhavstunnelen i desember 29, ferdigstilling av parsellen Klett-Bårdshaug i 25 og bortfall av bompenger gjennom Krifast i slutten av 212. Sistnevnte tilsier en ytterligere økning i godstrafikken på dette sambandet i 213. Utlandet-Møre og Romsdal Trøndelag-Romsdal Nord Norge-Romsdal Nord for Halsafjorden-Ålesundsregioenen Nord for Halsafjorden-Ørsta/Volda Nord for Halsafjorden-Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland Sør Nord Tonn Figur 6.23 Retningsfordeling av gods transportert over Halsa-Kanestraum etter korridor. Oppskalert til 212-tall

108 Den største godsstrømmen over Halsa-Kanestraum går mellom områdene nord for Halsafjorden, hovedsakelig Trøndelag og Ålesundsregionen og utgjør i underkant av 14. av 35. tonn som ble transportert over dette sambandet i 212. Rundt 16. tonn transporteres mellom Romsdal og Trøndelag, mens trafikk mellom områdene nord for Halsafjorden og Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland utgjorde 54. i 212. Total N=19 5% 1% 11% 19% 24% 15% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Trøndelag-Utlandet N=4 25% 25% 5% Varetransport i for fiskerisektoren Utlandet-Møre og Romsdal N=6 17% 33% 17% 33% Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Trøndelag-Romsdal N=67 9% 12% 12% 15% 24% 15% Varetransport for bygg og anlegg Nord Norge-Romsdal N=8 13% 25% 5% 13% Varetransport for matvaresektor Nord for Halsafjorden- Ålesundsregioenen N=64 Nord for Halsafjorden-Ørsta/Volda N=18 13% 6% 23% 6% 11% 17% 33% 28% 28% 9% Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Nord for Halsafjorden-Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland N=23 13% 4% 13% 22% 13% 13% 9% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.24 Fordeling av lastebilturer over Halsa-Kanestraum etter næringssektor og transportkorridor. Det er transport for matvaresektoren som utgjør den største andelen av lastebilturene over Halsa-Kanestraum. Etter at Coop la ned sitt regionlager i Ålesund fra 1. februar 25, er det kun Asko av de fire dagligvarekjedene som er tilstede i Møre og Romsdal, med regionlager i Molde. Rema 1 og ICA betjener i likhet med Coop dagligvarebutikkene i Møre og Romsdal fra Trondheimsregionen. Transport for bygg og anleggsbransjen utgjør den nest største andelen av registrerte lastebilturer over Halsa-Kanestraum. Bortsett fra mot Utlandet har alle korridorene i figuren over innslag av lastebilturer for denne bransjen. Tomkjøring utgjør 15 % av lastebilturene over dette sambandet, en stor del er mest sannsynlig matvaredistribusjonsbiler i retur til distribusjonslageret

109 6.9 E39 Krossmoen 3 Godsmengde transportert (tonn) Lengre enn 16, meter 12,5 til 15,9 meter 7,6 til 12,4 meter 5,6 til 7,5meter Kortere enn 5,6 meter Figur 6.25 Oppskalert godsmengde transportert over Krossmoen i perioden , etter kjøretøyets lengde. I 212 ble det transportert rundt 2,5 millioner tonn gods på veg via Krossmoen. I perioden har total godsmengde transportert økt med 5,5 prosent årlig i gjennomsnitt (5, % fra 21 til 211 og 5,8 % fra 211 til 212). Kjøretøy over 16 meter, som omfatter de fleste vogntog og semitrailere, står hovedsakelig for transportarbeidet, etterfulgt av kjøretøy mellom 7,6-12,4 meter, som er innenfor standardlengden for lastebil uten henger. Romsdal og nordover - Stavangerregionen Jæren-Utlandet Jæren-Aust-Agder og resten av Østlandet Jæren-Vest-Agder Stavanger-Kontinent Stavanger-Sverige Stavanger-Aust-Agder og resten av Østlandet Stavanger-Vest-Agder Ryfylke-Utlandet Ryfylke-Sørlandet og Østlandet Nord for Boknafjorden-Utlandet Nord for Boknafjorden-Sørlandet og Østlandet Sør Nord Tonn Figur 6.26 Retningsfordeling av gods transportert over Krossmoen etter korridor. Oppskalert til 212-tall

110 For Krossmoen er Sør Rogaland delt i to, Stavangerregionen/Nord Jæren og Jæren. Stavangerregionen omfatter kommunene Finnøy, Rennesøy, Randaberg, Sola, Stavanger og Sandnes. Jæren omfatter kommunene Klepp, Time, Gjesdal, Hå, Bjerkreim og Eigersund. Gods i nordgående retning er gods til Sør Rogaland, mens gods i sørgående retning er gods ut av Sør Rogaland. Figuren over viser at det er noe skjevhet i retningsbalanesen totalt, hvor 45 % av godset er nordgående, mens 55 % av godset er sørgående. Den største godsstrømmen over Krossmoen er gods mellom Stavangerregionen og Østlandet (inkl. Aust Agder). På bakgrunn av opplysningene fra vegkantintervjuene av lastebilsjåfører, er det estimert at rundt 364. tonn gods ble fraktet fra Østlandet til Stavangerregionen, mens 2. tonn gods gikk motsatt veg. Fra Østlandet til Jæren, gikk det vel 19. tonn, slik at det samlet sett ble transportert rundt 555. tonn på vei fra Østlandet til Sør Rogaland. I motsatt retning ble det transportert 298. tonn, og 5. tonn totalt fra Sør Rogaland til Østlandet. Den tredje største godsstrømmen går mellom Stavangerregionen og Vest Agder (som også omfatter områdene sørøst for Krossmoen, Lund og Sokndal kommune). På denne relasjonen gikk det mest gods fra Stavangerregionen til Vest Agder, rundt 329., mens det gikk i underkant av 115. tonn i motsatt retning. Mellom Jæren og Vest Agder ble det transportert rundt 17. tonn sørover og 6. tonn nordover. Fra områdene nord for Boknafjorden ble det transportert 72. tonn til Sørlandet, mens 66. tonn gikk motsatt veg. Godskorridoren Sør-Rogaland-Romsdal og nordover, er gods til/fra undersøkelses-området som skal til/fra Romsdal eller områder lenger nord, og kjører via Østlandet i stedet for langs kysten. I 211 er det estimert at 29. tonn gikk fra undersøkelsesområdet via Østlandet til Midt Norge, mens 35. tonn gikk motsatt veg. Den største godsmengden mellom undersøkelsesområdet og utlandet gikk mellom Stavangerregionen og Kontinentet. 4. tonn gikk til kontinentet, og 17. tonn fra kontinentet. Mellom Stavangerregionen og Sverige gikk det 98. til Sverige og 55. fra Sverige. For områdene nord for Boknafjorden, Ryfylke og Jæren er Sverige og Kontinentet slått sammen til utlandet, på grunn av få observasjoner. Fra kommunene på Jæren ble det transportert 91. tonn gods til utlandet og 79. tonn fra utlandet. Mellom områdene nord for Boknafjorden og utlandet gikk det 3. tonn nordover og under 32. tonn sørover. Fra Ryfylke ble det transportert 29. tonn til utlandet, og 12. tonn motsatt veg

111 Total N=47 Romsdal og nordover - Stavangerregionen N=1 Jæren-Utlandet N=22 Jæren-Aust-Agder og resten av Østlandet N=63 Jæren-Vest-Agder N=46 Stavanger-Kontinent N=26 Stavanger-Sverige N=19 Stavanger-Aust-Agder og resten av Østlandet N=9 Stavanger-Vest-Agder N=87 Ryfylke-Utlandet N=5 Ryfylke-Sørlandet og Østlandet N=5 Nord for Boknafjorden-Utlandet N=8 Nord for Boknafjorden-Sørlandet og Østlandet N=26 13% 2% 25% 19% 3% 16% 8% 11% 13% 11% 4% 32% 15% 2% 35% 53% 23% 26% 38% 28% 4% 41% 27% 4% 4% 5% 5% 2% 23% 75% 19% 15% % 23% 15% 38% 9% 2% 14% 8% 3% 8% 21% 15% 2% 2% 1% 5% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.27 Fordeling av lastebilturer over Krossmoen etter næringssektor og transportkorridor. For de fleste godskorridorene dominerer varetransport for bygg og anleggsektoren lastebiltrafikken som går inn og ut av undersøkelsesområdet i sør. Mellom Jæren og Vest Agder og Østlandet utgjør bygg og anlegg henholdsvis 38 % og 31 % av all næringstransport. Tilsvarende andel mellom Stavangerregionen og Vest Agder og Østlandet er 26 % og 21 %. For korridorer innenriks utgjør også transport for matvaresektoren en betydelig andel av det totale godsvolumet på disse relasjonene, 35 % mellom Jæren og Østlandet, 18 % mellom Jæren og Vest Agder, og rundt 2 % mellom Stavangerregionen og begge disse destinasjonene. På strekningen Sør Rogaland-Romsdal og nordover er det bygg og anlegg, industri og oljesektoren som dominerer godstransporten, og utgjør henholdsvis 31 %, 25 % og 19 % av totaltrafikken. For godstransport mellom Stavangerregionen og utlandet, utgjør varetransport for industri en betydelig andel, spesielt til/fra Sverige hvor industri utgjør 44 % av trafikken. En stor del av dette er returpapir og treflis til et forbrenningsanlegg i Västerås i Sverige. Mellom Stavangerregionen og Utlandet utgjør transport for annen varehandel også en betydelig andel av godstransporten (21 % fra kontinentet og 17 % fra Sverige). Transport for fiskerisektoren utgjør en stor andel av transporten mellom områdene nord og Boknafjorden, samt Ryfylke, og utandet (21 % for områdene nord for Boknafjorden og 33 % for Ryfylke)

112 6.1 E134 Liamyrane 7 Godsmengde transportert (tonn) Lengre enn 16, meter 12,5 til 15,9 meter 7,6 til 12,4 meter 5,6 til 7,5meter Kortere enn 5,6 meter Figur 6.28 Oppskalert godsmengde transportert over Liamyrane i perioden , etter kjøretøyets lengde. Det har vært en tiltagende økning i godstransportene som passerer Liamyrane fra 21 til 212, fra 1,5 % mellom 21 og 211 til 6,3 % mellom 211 og 212. Totalt i denne 3- årsperioden har godstransporten økt med 5. tonn, til 66. tonn. Kjøretøy lengre enn 16 meter står for 6. tonn av denne godstransporten, mens kjøretøy mellom 7,6 og 12,4 meter står for den resterende. Bergensregionen og Hardanger-Utlandet Sør Rogaland-Sør- og Østlandet Sunnhordland og Haugalandet-Utlandet Sunnhordland og Haugalandet-Østlandet Sunnhordland og Haugalandet-Agder, Telemark og Vestfold Hardanger-Sør- og Østlandet Bergensregionen-Østlandet Bergensregionen-Agder, Telemark og Vestfold Nord for Sognefjorden-Sør- og Østlandet Vest Øst Tonn Figur 6.29 Retningsfordeling av gods transportert over Liamyrane etter korridor. Oppskalert til 212-tall

113 Den største godsstrømmen over Liamyrane går mellom Sunnhordland og Haugalandet og Østlandet, og i 212 er det beregnet at rundt 2. tonn med gods ble transportert på denne strekningen. Det er registrert en skjev retningsbalanse, og noe overraskende er det registrert at 66 % av godset transporteres fra Sunnhordland til Haugalandet og Østlandet og kun 34 % motsatt vei. Den nest og tredje største godsstrømmen over Liamyrane er mot Agder, Telemark og Vestfold mellom hhv. Sunnhordland/Haugalandet og Bergensregionen. Begge godsstrømmene utgjorde litt over 1. tonn i 212. Mellom Haugalandet og Agder, Telemark og Vestfold går mest gods vestover, mens det motsatte er tilfellet mellom Bergensregionen. Gods mellom Bergensregionen og Sør og Østlandet velger i hovedsak ruten over Haukelifjell dersom Agder, Telemark eller Vestfold er opprinnelses- /destinasjonssted, mens mer nordlige ruter velges dersom områder nord for Vestfold er opprinnelses-/destinasjonssted. Gods mellom Haugalandet og Sør og Østlandet velger i hovedsak ruten over Haukeli dersom områder nord for Vestfold er opprinnelses- /destinasjonssted, mens den i større grad går langs E39 til Agderfylkene. Total N=253 5% 6% Bergensregionen og Hardanger-Utlandet N=5 Sør Rogaland-Sør- og Østlandet N=14 Sunnhordland og Haugalandet- Utlandet N=26 Sunnhordland og Haugalandet- Østlandet N=77 Sunnhordland og Haugalandet- Agder, Telemark og Vestfold Hardanger-Sør- og Østlandet N=25 Bergensregionen-Østlandet N=8 Bergensregionen-Agder, Telemark og Vestfold N=4 Nord for Sognefjorden-Sør- og Østlandet N=9 4% 12% 9% 15% 36% 16% 38% 8% 1% 11% 11% 27% 25% 6% 2% 7% 42% 38% 13% 36% 23% 21% 3% 56% 17% 38% 9% 8% 17% 2% 7% 7% 23% 9% 6% 24% 4% 8% 8% 11% 16% 2% 21% 17% 21% 25% 12% 5% 1% 18% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.3 Fordeling av lastebilturer over Liamyrane etter næringssektor og transportkorridor. Varetransport for industri og for bygg og anlegg er de to største kategoriene lastebilturene ble utført, og utgjør til sammen rundt halvparten av lastebilturene som ble registrert over Haukeli. Varetransport vor matvaresektoren og annen varehandel utgjør de største påfølgende kategoriene med hhv. 9 % og 8 % av lastebilturene. Andelen tomme kjøretøy utgjorde 16 % av samtlige registrerte lastebilturer

114 6.11 Rv7 Bruravik-Brimnes 25 2 Gods transportert (tonn) m 8-14 m 6-8 m 5-6 m Figur 6.31 Oppskalert godsmengde transportert over Bruravik-Brimnes i perioden , etter kjøretøyets lengde. Utviklingen i godsmengden transportert over Bruravik-Brimnes har vært stabilt nedadgående i perioden , med en nedgang på 2,5 % årlig i gjennomsnitt. I 212 ble det fraktet 23. tonn mindre over dette sambandet enn i 27. Tatt i betraktning at det over de andre intervjustedene har vært en betydelig vekst i godstransporten i samme periode, må det i denne perioden ha skjedd enn betydelig endring i rutevalget for godstransporten mellom øst og vest. Nord for Hardangerfjorden-Utlandet Bergen-Sør- og Østlandet Bergen-Hardanger Nord Hordaland og nordover-sør for Hardangerfjorden Vest/Nord Øst/Sør Tonn Figur 6.32 Retningsfordeling av gods transportert over Bruravik-Brimnes etter korridor. Oppskalert til 212-tall

115 Den største godsstrømmen over Bruravik-Brimnes går mellom Bergensregionen og Østlandet, og til sammen ble det transportert rundt 114 tonn i 212 hvorav 67 % fra Østlandet mot Bergensregionen og 33 % motsatt vei. For andre korridorer er det registrert svært lavt godsvolum over dette sambandet, og den nest største korridoren, mellom områder nord for Hardangerfjorden og Utlandet utgjorde snaut 23. tonn i 212. Varetransport for jordbrukssektoren Total N=54 6% 2% 37% 13% 7% 6% 9% Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Nord for Hardangerfjorden- Utlandet N=9 22% 11% 44% 11% 11% Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Bergen-Sør- og Østlandet N=34 24% 44% 9% 6% 12% Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Bergen-Hardanger N=7 Nord Hordaland og nordover- Sør for Hardangerfjorden N=4 14% 25% 25% 71% 5% 14% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.33 Fordeling av lastebilturer over Bruravik-Brimnes etter næringssektor og transportkorridor. Varetransport for bygg og anleggssektoren utgjorde 37 % av samtlige lastebilturene som ble registrert over Bruravik-Brimnes, varetransport for industri utgjorde 2 % og varetransport for matvareindustrien utgjorde 13 %. I den tyngste godskorridoren utgjorde transport for de tre sektorene med flest registrerte turer hhv- 44 %, 24 % og 9 %

116 6.12 E16 Håbakken 7 Godsmengde transportert (tonn) Lengre enn 16, meter 12,5 til 15,9 meter 7,6 til 12,4 meter 5,6 til 7,5meter Kortere enn 5,6 meter Figur 6.34 Oppskalert godsmengde transportert over Håbakken i perioden , etter kjøretøyets lengde. Transportert godsmengde forbi Håbakken har ligget rundt 6. tonn de 3 siste årene mellom 21 og 212, der det var en nedgang fra 21 til 211 på 3 % etterfulgt av en økning på 6,4 % fra 211 til 212. I 212 ble det transportert 628. tonn forbi Håbakken. Vestlandet-Utlandet Bergesregionen-Sør- og Østlandet Bergesregionen-Sogn og Sunnfjord Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal-Sør og Østlandet Nord for Nordfjord-Bergensregionen Vest Øst Tonn Figur 6.35 Retningsfordeling av gods transportert over Håbakken etter korridor. Oppskalert til 212-tall. Den godskorridoren det transporteres mest gods i over Håbakken går mellom Bergensregionen og Østlandet, og utgjorde i 212 rundt 275. tonn. Retningsbalansen er ujevn, der 35 % av godsmengden går fra Bergensregionen til Østlandet, mens 65 % går motsatt vei. Dette er i tråd med hva de største transportselskapene rapporterer på denne

117 strekningen. Den nest tyngste korridoren går mellom Vestlandet (Hordaland og Sogn og Fjordane) og utlandet og utgjør drøyt 15. tonn. Retningsbalansen er 6 % fra utlandet mot Vestlandet og 4 % i motsatt retning. Den tredje største godskorridoren er mellom fylkene Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, og Sør- og Østlandet som utgjorde rundt 13. tonn i 212. Noe overraskende er retningsbalansen svært skjev i motsatt retning enn hva den er mellom Bergensregionen og Sør- og Østlandet, hvor 8 % av godset transporteres fra Sogn og Fjordane/Møre og Romsdal mot Sør- og Østlandet og kun 2 % transporteres motsatt vei. Total N=2 5% 14% 26% 17% 6% 5% 23% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Vestlandet-Utlandet N=39 5% 8% 33% 18% 5% 8% 15% Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Bergesregionen-Sør- og Østlandet N=84 7% 3% 2% 6% 7% 23% Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Bergesregionen-Sogn og Sunnfjord N=28 11% 18% 18% 4% 39% Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal-Sør og Østlandet N=44 7% 9% 27% 2% 5% 18% Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Nord for Nordfjord- Bergensregionen N=5 2% 4% 2% 2% % 2% 4% 6% 8% 1% Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.36 Fordeling av lastebilturer over Håbakken etter næringssektor og transportkorridor. Som for de fleste andre intervjustedene i undersøkelsen utgjør varetransport for bygg og anleggssektoren den største andelen av de registrerte lastebilturene som passerte Håbakken, her med 26 %. Omfang av tomkjøring utgjør en betydelig andel, og hver fjerde lastebilsjåfør som deltok i undersøkelsen oppgav at lastebilen var uten last på den aktuelle turen. Selv om andelen tomkjøring var størst i den korteste korridoren mellom Bergensregionen og Sogn/Sunnfjord, med hele 39 %, ble det også registrert betydelig andel tomkjøring i de lengre korridorene over fjellet. Transport for matvaresektoren utgjør den nest største og transport for industri den tredje største andelen av de registrerte lastebilturene med last, hhv. 17 % og 14 %

118 6.13 E136 Horgheim 12 Godsmengde transportert (tonn) Lengre enn 16, meter 12,5 til 15,9 meter 7,6 til 12,4 meter 5,6 til 7,5meter Kortere enn 5,6 meter Figur 6.37 Oppskalert godsmengde transportert over Horgheim i perioden , etter kjøretøyets lengde. Godsmengden som transporteres forbi Horgheim har økt med over 1. tonn på to år fra 21 til 212, fra 954. tonn til tonn. Det er utelukkende en økning i antall kjøretøy over 16 meter som har bidratt til denne veksten, som var på 4,8 % mellom 21 og 211 og 6,2 % mellom 211 og 212. Nordfjord og Møre og Romsdal-Utlandet Ørsta/Volda-Sør- og Østlandet Ålesundsregionen-Sør- og Østlandet Nord for Romsdalsfjorden-Sør- og Østlandet Nord for Halsafjorden-Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal Vest Øst Tonn Figur 6.38 Retningsfordeling av gods transportert over Horgheim etter korridor. Oppskalert til 212-tall. Totalt er det en relativt jevn retningsbalanse for godstransporten forbi Horgheim, hvor 568. tonn, eller 53 %, transporters fra Møre og Romsdal til Sør- og Østlandet, mens 5. tonn transporteres fra Sør- og Østlandet til Møre og Romsdal. Brytes dette opp i

119 ulike korridorer, ser en imidlertid at på flere av relasjonene observeres en annen retningsfordeling. Den korridoren det fraktes mest gods er mellom Ålesundsregionen og Sørog Østlandet. På denne strekningen estimeres det at det transporteres i underkant av 34. tonn dersom resultatene fra undersøkelsesdagene oppskaleres til totaltrafikk, hvor 6 % transporteres mot øst og 4 % mot vest. Deretter er det to korridorer som er omtrent like store målt i godsmengde transportert, på rundt 25. tonn hver. Dette er mellom områdene nord for Romsdalsfjorden og Sør og Østlandet, hvor retningsfordelingen er 37 % mot øst og 67 % mot vest, og mellom Vestlandet og Utlandet, hvor retningsfordelingen er 54 % til utlandet og 46 % fra utlandet. Total N=263 8% 18% 27% 9% 15% 4% 13% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Nordfjord og Møre og Romsdal-Utlandet N=66 6% 21% 23% 26% 5% 12% Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Ørsta/Volda-Sør- og Østlandet N=39 1% 15% 28% 15% 21% 1% Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Ålesundsregionen-Sør- og Østlandet N=78 13% 22% 23% 13% 8% 13% Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Nord for Romsdalsfjorden-Sørog Østlandet N=65 Nord for Halsafjorden-Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal N=15 14% 13% 7% 32% 33% 9% 12% 18% 7% 7% 13% 7% % 2% 4% 6% 8% 1% Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke Figur 6.39 Fordeling av lastebilturer over Horgheim etter næringssektor og transportkorridor. Over Horgheim dominerer varetransport for bygg og anlegg og industri som utgjør hhv. 27 % og 18 % av alle registrerte lastebilturer i undersøkelsesperioden. Over dette intervjustedet utgjør varetransport for annen varehandel 15 % av alle turene, som er høyest blant alle intervjustedene i denne undersøkelsen. Andelen tommekjøring utgjør 13 % av registrerte lastebilpasseringer

120 6.14 Oppsummering godstransport på vei E39 Krossmoen Mortavika-Arsvågen E136 Horgheim Halhjem-Sandvikvåg Molde-Vestnes Lavik-Oppedal E134 Liamyrane E16 Håbakken Anda-Lote Festøya-Solevågen Halsa-Kanestraum Volda-Folkestad Rv7 Bruravik-Brimnes Tonn Figur 6.4 Godsmengde transportert over intervjustedene i 212,rangert stigende. Oppskalert til 212-tall. Figuren over gir inntrykk av at godsvolumet er beregnet svært nøyaktig ned til siste tonn. Dette er ikke tilfellet, datagrunnlaget er som nevnt tidligere hentet fra intervjuundersøkelsen som ble gjennomført over to av 366 dager i 212. Av den grunn vil det være naturlig å operere med feilmarginer, anslagsvis +/- 5 % av denne summen. Rangeres intervjustedene etter godsmengden som transporteres, ser en at Krossmoen er det stedet mest gods transporteres over, litt over 2,5 millioner tonn. Grunnen til dette er at strekningen benyttes både av trafikk som skal mellom øst og vest, mellom Sør Rogaland og Østlandet og trafikk som skal nordover eller sørover langs E39. Dette kan være trafikk langs hele E39 nord for Krossmoen til og fra Sørlandet og utlandet. Over de andre intervjustedene går i hovedsak godsstrømmene enten mellom nord og sør langs E39, eller over fjellovergangene mellom øst og vest. Intervjustedet det transporteres nest mest trafikk over er ferjesambandet Mortavika- Arsvågen, med 1,5 millioner tonn. Her er det lokaltrafikk mellom Stavangerregionen og Haugalandet og regional trafikk mellom Bergen og Stavanger, hhv. Norges nest største og tredje største byområde, som utgjør den største delen av denne trafikken. Over det tredje og fjerde største intervjustedet etter godsmengde, transporteres det omtrent like mye gods, rundt 1 million tonn i 212. Det marginalt største av disse to stedene er E136 Horgheim som er hovedforbindelsen mellom Møre og Romsdal og Sør- og Østlandet, samt utlandet. Det andre stedet er ferjesambandet Halhjem-Sandvikvåg, som benyttes av godstransport mellom Bergensregionen og Haugalandet og som i likhet med Mortavika- Arsvågen benyttes av godstrafikk mellom Stavangerregionen og Bergensregionen og videre nordover

121 Over Molde-Vestnes transporteres det i overkant av 9. tonn, hvor godstransport mellom Ålesundsregionen og Romsdal/Nordmøre utgjør den største godsstrømmen, etterfulgt av godstransport mellom Ålesundsregionen og Trøndelag. Over Lavik-Oppedal transporteres det rundt 84. tonn, som i hovedsak er godstransport mellom Bergensregionen og Sogn og Fjordane og gods mellom Rogaland og Hordaland og Møre og Romsdal. Det går omtrent like mye gods over fjellovergangene Haukelifjell og Hemsedal/Filefjell, hhv. 66. tonn og 63. tonn. Over Haukeli domineres godsstrømmene av transport mellom Sunnhordland/Haugalandet og Østlandet, og mellom Bergensregionen og Vestfold, Telemark og Agderfylkene. Over Hemsedal/Filefjell er det godstransport mellom Bergensregionen og Østlandet, og Sogn og Fjordane og Østlandet som utgjør de største godsstrømmene. Over Lote-Anda transporteres det i underkant av 6. tonn. Det er registrert svært lite lokaltransport, mellom Sogn/Sunnfjord og Nordfjord over dette sambandet, og de største godsstrømmene går mellom Møre og Romsdal og hele strekningen fra Sogn/Sunnfjord til Rogaland. For Festøya-Solevågen, hvor det transporteres i underkant av 5. tonn, er det lokal distribusjonstransport mellom Ålesundsregionen og Ørsta/Volda som utgjør den største godskorridoren, etter fulgt av langtransport mellom Rogaland/Hordaland og områdene nord for Storfjorden. Ferjesambandene til og fra Møre og Romsdal i nord og i sør, Halsa-Kanestraum og Volda- Folkestad, frakter minst gods av ferjesambandene langs E39, hhv. 36. tonn og 356. tonn. Over Halsa-Kanestraum går det i hovedsak gods mellom Møre og Romsdal og Trøndelag, mens godsstrømmene over Volda-Folkestad i stor grad er langtransport mellom områdene sør for Nordfjord og nord for Storfjorden. Disse to sambandene forventes å få en svært ulik utvikling fremover, over Halsa-Kanestraum vil mest sannsynlig den sterke veksten i godstransporten fortsette å øke i tiden framover, mens foreløpige tall for 213 antyder en nedgang i godstransporten over Volda-Folkestad. Grunnen til dette er åpningen av Kvivsvegen og pågående oppgradering av strekningen mot Volda, der en større del av trafikken forventes å velge denne strekningen i stedet. Det nå nedlagte ferjesambandet Bruravik-Brimnes var det intervjustedet det ble fraktet minst gods over i undersøkelsen, drøyt 17. tonn. Den største godsstrømmen her er gods mellom Bergensregionen og Østlandet

122 Halsa-Kanestraum Molde-Vestnes Festøya-Solevågen Volda-Folkestad Anda-Lote Lavik-Oppedal Halhjem-Sandvikvåg Mortavika-Arsvågen Krossmoen, ,49, , , , , , ,61, , , , , , , ,62, Sør Nord Tonn Figur 6.41 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene langs E39. Oppskalert til 212-tall. Figuren over viser retningsbalansen for gods transportert over samtlige intervjusteder langs E39. Merk at for Krossmoen er kun trafikk langs E39 inkludert, trafikk mellom Vestlandet og Østlandet er vist i figuren under, i lag med fjellovergangene. Over de tre nordligste sambandene langs E39, Festøya-Solevågen, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum, er retningsbalansen relativt jevn, og det går omtrent like mye gods i nordgående som i sørgående retning. De neste tre sambandene, de to i Sogn og Fjordane, Lavik-Oppedal og Lote-Anda, samt Volda-Folkestad, har alle relativt lik retningsfordeling. Av total godsmengde er andelen gods som transporteres i nordgående retning rundt 5 prosentpoeng mer enn godsmengden som fraktes i sørgående retning. Halhjem-Sandvikvåg har en tilsvarende retningsubalanse i retningsfordelingen av gods som de tre sambandene lengre nord, men i motsatt retning. Her går 56 prosent av total godsmengde i sørgående retning, og 44 prosent i nordgående retning. Ser en på trafikken langs E39 over de to intervjustedene i Rogaland, Mortavika-Arsvågen og Krossmoen, er retningsfordelingen for begge disse stedene at 38 prosent transporteres til Sør Rogaland mens 62 prosent transporteres til Sør Rogaland

123 E136 Horgheim ,47, E16 Håbakken ,53, Rv7 Bruravik-Brimnes, , E134 Liamyrane ,4, E39 Krossmoen ,49, Vest Øst Tonn Figur 6.42 Retningsfordeling av godsmengden transportert over intervjustedene mellom vest og øst. Oppskalert til 212-tall. Undersøkelsesstedet det fraktes mest gods mellom Vestlandet og Østlandet/Sverige Finland er Krossmoen. Her passerte det rundt 1,25 millioner tonn gods i 212. Over Horgheim i Møre og Romsdal passerte det nest mest gods av undersøkelsesstedene, rundt 1,5 millioner tonn i 212. Det som karakteriserer begge disse veistrekningene er at det er vesentlig mindre problem med vinterstenging og kolonnekjøring sammenlignet med de tre fjellovergangene E16 Filefjell/Rv 55 Hemsedalsfjellet, Rv 7 Hardangervidda og E 134 Haukeli. Over disse tre stedene til sammen passerte det rundt 1,4 millioner tonn gods i 212. Ser en på estimert retningsfordeling over de viktigste fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet fraktes 65 % av godsmengden fra øst mot vest over Bruravik-Brimnes og 35 % fraktes fra vest mot øst. Også over Håbakken transporteres en høyere andel av den totale godsmengden fra øst mot vest, og retningsbalansen er 53 % og 47 % fra vest mot øst. Over Haukeli er det en kraftig retningsubalanse i motsatt retning, dvs. at kun 4 % av godset fraktes fra Østlandet til Vestlandet mens 6 % av godset ble fraktet i motsatt retning. Fra figur 6.29 er det godskorridoren mellom Haugalandet og Sør og Østlandet som bidrar til den skjeve retningsfordelingen. Over Horgheim og Krossmoen er det noenlunde jevn retningsfordeling

124 E136 Horgheim N=263 E16 Håbakken N=2 Rv7 Bruravik-Brimnes N=54 E134 Liamyrane N=253 E39 Krossmoen N=47 Halsa-Kanestraum N=19 Molde-Vestnes N=33 Festøya-Solevågen N=326 Volda-Folkestad N=244 Anda-Lote N=37 Lavik-Oppedal N=245 Halhjem-Sandvikvåg N=315 Mortavika-Arsvågen N=548 3% 8% 2% 18% 27% 9% 15% 4% 13% 3% 5% 14% 26% 17% 6% 5% 23% 6% 2% 2% 37% 13% 7% 6% 9% 5% 6% 27% 23% 9% 8% 3% 16% 7% 5% 16% 28% 19% 8% 5% 6% 5% 1% 6% 11% 19% 24% 4% 5% 15% 3% 1% 1% 12% 19% 17% 6% 6% 15% 3% 9% 1% 16% 17% 1% 8% 6% 21% 6% 6% 14% 16% 16% 12% 7% 3% 18% 7% 5% 11% 13% 19% 16% 7% 4% 19% 2% 6% 18% 11% 15% 22% 7% 6% 13% 3% 4% 24% 13% 1% 19% 5% 6% 16% 1% 2% 15% 13% 1% 2% 8% 7% 14% Varetransport for jordbrukssektoren Varetransport for skogbrukssektoren Varetransport i for fiskerisektoren Varetransport for oljesektoren Varetransport for industri Varetransport for bygg og anlegg Varetransport for matvaresektor Varetransport for annen varehandel Transport mellom godsterminaler (Samlast) Tomkjøring Varetransport for annen sektor Ukjent/Vet ikke % 2% 4% 6% 8% 1% Figur 6.43 Fordeling av lastebilturer over intervjustedene etter næringssektor. Ser en på fordeling av antall lastebilturer etter type næringssektor, ser en et tydelig skille mellom undersøkelsessteder hvor godstrafikken mellom Vestlandet og Østlandet passerer og undersøkelsessteder langs E39. Den mest betydelige forskjellen er at varetransport for bygg- og anleggsektoren utgjør over 2 % av alle lastebilturene mellom øst og vest, og under 2 % av alle lastebilturene langs E39. Tilsvarende utgjør transport for oljesektoren en betydelig andel av godstrafikken langs E39, mer enn 1 % over alle undersøkelsessted på strekningen Stavanger-Kristiansund og 5 % eller mindre over de andre undersøkelsesstedene. Andel tomme kjøretøy varier mellom 6 % og 23 % av samtlige registrerte lastebilturer, uavhengig av hvorvidt trafikken går langs E39 eller mellom øst og vest. Transport for industri utgjør en betydelig andel av godstransporten på Vestlandet, høyest, over 14 %, forbi undersøkelsested med trafikk mellom Østlandet og Vestlandet, samt undersøkelsessted på Sunnmøre, og mellom 11 % og 13 % over de resterende intervjustedene langs E39. Transport for matvaresektoren varierer med å utgjøre mellom 9 % og 24 % av all godstransport forbi undersøkelsesstedene. Det er terminalstrukturen til matvarekjedene, og fra hvor de betjener sine butikker, som i stor grad forklarer denne variasjonen. Alle de store matvarekjedene har regionlager i Stavangerregionen og Bergensregionen, kun Asko er til stede med egen terminal i Møre og Romsdal. Coop, Rema 1 og ICA betjener alle sine butikker i Møre og Romsdal fra Trøndelag. Matvarebutikkene på Haugalandet betjenes fra Stavangerregionen, mens butikkene i Sunnhordland betjenes fra Bergensregionen. Denne terminalstrukturen bidrar mest sannsynlig til at transport for matvaresektoren har lavest andel over Horgheim og Liamyrane, med 9 % av godstransporten. Varetransport for annen varehandel utgjør en særlig høy andel over Horgheim, med 15 %, mens den typisk ligger på mellom 7 % og 8 % over de andre intervjustedene. Transport for fiskerisektoren utgjør høyest andel av den totale

125 godstrafikken over undersøkelsessted i Møre og Romsdal, med rundt 1 % over sambandene Festøya-Solevågen, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum, og 8 % over Horgheim. Lavest andel transport for fiskerisektoren er registrert på strekningen Stavanger-Bergen, hvor andelen kun er på 2-3 %

126

127 7 Godstransport på vei i kart På bakgrunn av registrerte opplysninger fra lastebilsjåførene om opprinnelses- og destinasjonssted på undersøkelsesdagen er hver tur kartfestet ved å koble stedsnavn mot et register som angir posisjon gjennom koordinater. Deretter beregnes rutevalget mellom opprinnelsessted og destinasjonssted der antall turer aggregeres og legges ut på veinettet i kart. Registrerte lastebilturer fra ferjesambandene langs E39 er kartfestet ved at korteste vei fra opprinnelsessted til destinasjonssted er plottet inn. For de resterende intervjustedene (fjelloverganger og Krossmoen) er turene delt opp i to etapper, korteste vei fra opprinnelsessted til intervjusted, og korteste vei fra intervjusted til destinasjonssted. Dette sikrer at plottet rutevalg ledes over det intervjustedet lastebilen faktisk passerte da sjåføren ble intervjuet. Grunnen til at dette ikke er gjort for turer langs E39, er at det i liten grad eksisterer reelle alternative rutevalg, samtidig som at disse turene ofte passerer flere intervjusteder. Fordi korteste rutevalg benyttes til å plotte kjøreruten på kartet, kan faktisk kjørerute avvike noe fra den plottede kjøreruten som er vist på kartet. Dette er kun en utfordring i tilfeller hvor det er flere mulige, og omtrent like lange rutevalg mellom opprinnelsessted og destinasjonssted. I all hovedsak er det likevel godt samsvar mellom faktisk kjørerute og plottet kjørerute. Det er utarbeidet fem kartutsnitt, ett for hvert fylke og ett samlet for hele Sør Norge. For hvert kartutsnitt er det igjen utarbeidet fire kart. Disse viser antall turer og godsmengde transportert langs veinettet i hhv. Nord/østgående retning og sør/vestgående retning registrert gjennom hele undersøkelsesperioden. Godsmengden er vist som summen av godset som ble transportert på de kartfestede turene over de samme veistrekningene. Kartet illustrerer godskorridorene relativt sett, basert på registrering av lastebilturer ved de 13 intervjustedene i løpet av to dager mellom kl 8 og 2, og ikke ÅDT eller godsmengden som transporteres for eksempel i løpet av en dag

128 7.1 Rogaland Kartutsnittet for Sør Rogaland, Haugalandet og Sunnhordland viser at lastebilturene som er registrert i forbindelse med denne undersøkelsen i stor grad går langs E39 og E134. Det er de store byområdene Stavanger, Bergen og Haugesund som er de viktigste start og målepunktene for godsstrømmene i dette kartutsnittet. Foruten disse stedene er registrert flest turer som enten startet eller endte i Karmøy, Tananger, Ølen og flere steder på Jæren. Den største godstrafikken langs E134 i begge retninger går mellom Haugalandet og Sør- og Østlandet, mens gods mellom Bergensregionen og Sør- og Østlandet utgjør en noe mindre del denne trafikken. Trafikken langs E39 som vises i dette kartutsnittet består av flere ulike godsstrømmer, hvor de største har det til felles at de har Sør Rogaland og området rundt Stavanger som enten opprinnelses- eller destinasjonssted. Over Mortavika-Arsvågen utgjør godstransport mellom Stavangerregionen og Haugalandet den største enkeltkorridoren. Samlet sett går imidlertid den største andelen av godset over dette ferjesambandet gjennom Haugalandet og Sunnhordland, da dette inkluderer gods mellom Sør Rogaland og både Bergensregionen og områder nord for Sognefjorden. I sør utgjør godstransport mellom Sør Rogaland og Østlandet og Sør Rogaland og Vest Agder de to største og omtrent like store godsstrømmer. Gjennomgangstrafikken gjennom Sør Rogaland er som nevnt relativt liten sammenlignet med dette, og består hovedsakelig av gods transportert mellom Sunnhordland og Haugalandet og Vest Agder

129 ± T 325 T 33 T 483 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Antall turer : km

130 T 332 ± T 367 T 31 T 415 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Antall turer : km

131 ± T 3953 T 498 T 3983 T 4483 T 6357 T 416 T 422 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn - 2 T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Godsmengde, i tonn : km

132 ± $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Godsmengde, i tonn : km

133 7.2 Hordaland Kartutsnittet viser at så godt som all godstransport til, fra eller gjennom Bergensregionen på et eller annet tidspunkt har vært innom Bergen sentrum. Dette er ikke en ideell situasjon, da godstransport på vei for store deler av Vestlandet blir svært sårbar for trafikale problemer som kan oppstå her. Det er betydelig gjennomgangstransport gjennom Bergensregionen. Dette skyldes bl.a. at det transporteres betydelige mengder oljerelatert gods mellom Sør Rogaland og områdene nord for Bergensregionen, først og fremst Florø og Kristiansund. Fra Bergen distribueres det varer til områder nord for Sognefjorden, så langt nord som til Nordfjord, og i mindre grad til områder sør for Bjørnefjorden, og da først og fremst Sunnhordland. Mellom Bergensregionen og Østlandet går det meste av godstransporten langs E16 forbi Håbakken og deretter over Hemsedalsfjellet. Gods fra og til Bergensregionen som passerer over E134 Haukeli, skal hovedsakelig til og fra områder i Sør Norge, dvs. Vestfold, sørlige deler av Buskerud, Telemark og Agderfylkene

134 ± 325 T + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning 483 T Antall turer 1: km

135 ± 332 T 367 T + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning 415 T Antall turer 1: km

136 ± 3953 T 498 T + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn T 4483 T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Godsmengde, i tonn 6357 T 416 T 1: T km

137 ± + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Godsmengde, i tonn 1: km

138 7.3 Sogn og Fjordane De største godsstrømmene i dette kartutsnittet er gjennomgangstransport mellom områder sør for Sognefjorden og nord for Storfjorden. Godstransporten til og fra dette området er fordelt på flere, men mindre steder enn for resten av Vestlandet. Førde er det stedet i dette området det er registrert flest lastebilturer i denne undersøkelsen, både med tanke på opprinnelses- og destinasjonssted. Ellers er godstransporten fordelt på bl.a. Florø, Måløy, Sandane, Nordfjordeid, Sogndal, Volda, Ørsta og Vartdal i dette kartutsnittet

139 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Antall turer T 1: km

140 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Antall turer T 1: km

141 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Godsmengde, i tonn : km

142 ± + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Godsmengde, i tonn : km

143 7.4 Møre og Romsdal Ålesund er det området i Møre og Romsdal det er registrert mest godstransport til og fra, både i antall registrerte lastebilturer og når dette summeres opp til antall tonn. Byene Molde og Kristiansund er de to andre områdene det er registrert mest godstransport på vei i Møre og Romsdal. I kartet er det ikke mulig å lese hvilke av disse to byene som har mest godstransport, men figur viser at det er Kristiansund som er størst av disse to byene med tanke på godstransport på vei. Averøy og Sunndalsøra er to andre større opprinnelses- og destinasjonssteder for godstransport på vei i Møre og Romsdal. Gods som ankommer eller forlater Møre og Romsdal i nord skal hovedsakelig til Trondheim eller nordover. Den viktigste forbindelsen mellom Møre og Romsdal og Østlandet går over Horgheim

144 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer 1-1 ± Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Antall turer T 357 T 327 1: km

145 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer 1-1 ± Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Antall turer : km

146 $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn - 2 ± Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Godsmengde, i tonn T 396 1: km

147 ± $+ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Godsmengde, i tonn : km

148 7.5 Vestlandet Bergen, Stavanger og Ålesund er de stedene på Vestlandet som er opprinnelses og destinasjonssted for den største andelen av lastebilturene registrert i denne undersøkelsen. Oslo, Trondheim og Kristiansand er de stedene i resten av landet som er opprinnelses og destinasjonssted for den største andelen av lastebilturene registrert i denne undersøkelsen

149 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Antall turer 327 T T T 33 T 363 T 1: km

150 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Antall turer Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Antall turer T 367 T 31 T 419 T 1: km

151 + $ ± Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn T Godstrafikk i Nord- og Østgående retning Godsmengde, i tonn T 498 T 3983 T T T T T 1: km

152 ± + $ Intervjusteder Fra- og til- steder Godsmengde, i tonn Godstrafikk i Sør- og Vestgående retning Godsmengde, i tonn : km

153 8 Gods til og fra regioner I dette kapitlet ses det på godsmengde transportert til, fra og gjennom regioner, i motsetning til i kapittel 6 hvor godsstrømmene presenteres slik de ble registrert i det de passerte intervjustedet. Som nevnt i kapittel 2 ble valg av undersøkelsessted gjort med tanke på å i størst mulig grad kunne danne et så komplett bilde av godstransporten på vei til, fra og innad i de fire Vestlandsfylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Avgrenses undersøkelsesområdet ved å rekke en grense som går gjennom intervjustedpunktene Halsa-Kanestraum, Horgheim, Håbakken, Bruravik-Brimnes, Liamyrene og Krossmoen, er det kun veistrekningene Rv 7 Sunndalsøra-Oppdal og Rv 5 Aurland-Hol (samt Rv 53 Årdal-Tyin og Rv 55 Sognefjellet, strekninger det er svært begrenset med tungtrafikk) som ikke dekkes av undersøkelsen, siden det på undersøkelsesdagene var begrenset tilgjengelighet langs Rv 15 over Strynefjellet. Den store majoriteten av godsmengden som transporteres på vei til og fra undersøkelsesområdet er av den grunn inkludert i denne undersøkelsen. Valg av intervjustedene som inngår i denne undersøkelsen gir imidlertid mulighet for ytterligere inndeling i regioner innenfor dette undersøkelsesområdet. Denne inndelingen følger ikke den geografiske inndelingen i regioner etter kommuner, men er trukket slik at grensen mellom to regioner avgrenses av intervjusted som inngår i undesøkelsen: Sør Rogaland Avgrenses av Krossmoen i sør og Mortavika-Arsvågen i nord Sunnhordland og Haugalandet - Avgrenses av Mortavika-Arsvågen i sør, Halhjem- Sandvikvåg i nord og Liamyrane i øst Bergensregionen - Avgrenses av Halhjem-Sandvikvåg i sør, Oppedal-Lavik i nord og fjellovergangene Liamyrane, Bruravik-Brimnnes og Håbakken i øst. Sogn og Sunnfjord, Avgrenses av Oppedal-Lavik i sør, Anda-Lote i nord og Håbakken i øst. Nordfjord, Avgrenses av Anda-Lote i sør og Volda-Folkestad i nord. Ørsta/Volda, Avgrenses av Volda-Folkestad i sør og Festøya-Solevågen i nord. Inkluderer Gurskøy og Hareidlandet, men ikke områdene øst for Hjørundfjorden. Ålesundsregionen, Avgrenses av Festøya-Solevågen i sør, Molde-Vestnes i nord og Horgheim i øst. Romsdal og Nordmøre, Avgrenses av Molde-Vestnes i sør, Halsa-Kanestraum i nord og Horgheim i øst. Avgrensning av regioner er vist i kart på neste side

154