REDUSERTE FARTSGRENSER I DRAMMEN SENTRUM

Transkript

1 Oppdragsgiver Drammen kommune, Byprosjekter Rapporttype Trafikkanalyse REDUSERTE FARTSGRENSER I DRAMMEN SENTRUM

2

3 3 (26) REDUSERTE FARTSGRENSER I DRAMMEN SENTRUM Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Reduserte fartsgrenser i Drammen sentrum Dokument nr.: 1 Filnavn: Reduserte fartsgrenser i Drammen sentrum.doc Revisjon [Tekst] Dato Utarbeidet av GON, TIN Kontrollert av GON Godkjent av [Navn] Beskrivelse [Tekst] Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T F

4 4 (26) INNHOLD 1. BAKGRUNN OG FORMÅL DAGENS SITUASJON SONESKILTING Generelt Utforming Gjennomføring KONSEKVENSER AV NEDSATT FART I SENTRUM Kollektivtrafikk Andre kjøretøy Trafikksikkerhet SONEVURDERING Sone A Sone B Sone C Sone D Sone E Sone F Sone G Sone H Sone I Sone J Sone K PRAKTISKE UTFORDRINGER VEDLEGG [Vedleggsnavn]

5 5 (26) 1. BAKGRUNN OG FORMÅL Drammen kommune har lenge jobbet for bedring av sentrumsmiljøet og har oppnådd en klar forbedring for by- og bomiljøet i sentrum. Et viktig aspekt er kvaliteten i de fysiske omgivelsene. Det er ønskelig å gjøre sentrum enda mer attraktivt og bedre tilgjengelig for gående og syklende. Når sentrumsringen står ferdig med Øvre Sund bru høsten 2011, er det en sammenhengende hovedveg rundt sentrum. Sentrumsgatene kan da i større grad rendyrkes som lokalgater, tilrettelagt for et godt by- og bomiljø. Det har vært jobbet med reduserte fartsgrenser siden 1980-tallet, som en del av arbeidet for bedring av sentrumsmiljøet. I bydelene har alle bolig- og samlegater fått redusert fartsgrense, hvilket har bidratt til bedre trafikksikkerhet. De fleste gater i sentrum har fortsatt fartsgrense 50 km/t. En naturlig fortsettelse av arbeidet med redusert hastighet, er å innføre lavere fartsgrense i sentrum. Gjennom Fremtidens byer har Drammen forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene, og gjøre byen bedre å bo i. Et av tiltakene som Fremtidens byer fremhever, er reduserte fartsgrenser. Dette sammenfaller med Buskerudbyens intensjon om å legge bedre til rette for myke trafikanter. har fått i oppdrag av Drammen kommune å utarbeide skiltplan for nye fartsgrenser i sentrum. 2. DAGENS SITUASJON Det er i dag innført fartsgrense 30 km/t i store deler av byen, men primært i boligstrøk. Store deler av Drammen sentrum har i dag fartsgrense 50 km/t. Stortinget har vedtatt en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade Nullvisjonen. Visjonen er vektlagt i Nasjonal transportplan for Med bakgrunn i Nullvisjonen vet vi at sannsynligheten for at en fotgjenger blir drept eller hardt skadd ved en påkjørsel, øker dramatisk dersom bilens hastighet er høyere enn 30 km/t. Kommunen har startet arbeidet med innføring av boligsoneparkering i sentrumsområdet. En sone er allerede innført. På bakgrunn av befaring og bilder må det vurderes om dagens skilting av boligsoneparkering kan benyttes sammen med skilt for fartsgrensesoner slik som figur 1 viser eksempel på. Figur 1: Bilder fra innført parkeringssone i sentrum ().

6 6-(26) 3. SONESKILTING 3.1 Generelt Statens vegvesen har utarbeidet Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder. Vegdirektoratet krever at kriteriene skal følges for riks- og fylkesveger, og de anbefales også fulgt for kommunale veger. Følgende ligger til grunn for kriteriene i byer og tettsteder: Figur 2: Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder (Statens vegvesen). Generelt gjelder at samlegater skal ha fartsgrense 40 km/t og atkomstgater 30 km/t. I bolig- og sentrumsområder med stor aktivitet av gående og syklende, og dårlig separering i forhold til motorisert trafikk, kan det tillates fartsgrense 30 km/t på hoved- og samleveger. Skilt 366 Fartsgrensesone og skilt 368 Slutt på fartsgrensesone benyttes: Figur 3: Skilt 366 "Fartsgrensesone" og 368 "Slutt på fartsgrensesone" (Statens vegvesen). I Statens vegvesens håndbok 050 stilles følgende krav til soneskilting: 1. Sonen må være avgrenset på en naturlig og oversiktlig måte, slik at trafikantene kan klare å orientere seg i forhold til sonegrensen. 2. Sonen må ha en rimelig størrelse og avgrenses slik at lange kjørestrekninger innenfor sonen unngås. Ingen bolig eller virksomhet i sonen bør ha lengre kjøreavstand enn 800 meter langs den mest hensiktsmessige veg ut av sonen. 3. Dersom fartsgrensesone og parkeringssone (skilt 376/378) etableres i samme område, skal sonegrensene så langt det er mulig være sammenfallende. Sone som er fullstendig omsluttet av annen sone, bør unngås. Soner som delvis overlapper hverandre, skal ikke forekomme.

7 7 (26) Punkt 3 blir meget aktuelt i dette arbeidet, da det etableres boligsoneparkering i noen av de samme områdene som vi jobber med. Der hvor det er sammenfallende grense for fartsgrensesone og parkeringssone (376) skal soneskiltene plasseres sammen, med skilt 366 øverst (se figur 1). Videre står det i håndboken at skiltene settes opp på høyre side av vegen ved innkjøring til fartsgrensesonen. Dersom bredden av kjørebaner og fortau til sammen er over 6,0 meter, eller skiltet på høyre side er vanskelig å se for svingende trafikk, skal skiltet også settes opp på venstre side av vegen. Det er mulig å plassere skiltet på fortauskant eller i utkanten av kjørebanen, og da gjelder ikke samme krav om skilting på begge sider av vegen. 3.2 Utforming Skilt 368 kan erstattes av skiltene 540 Gatetun eller 548 Gågate. Fartsgrensesone oppheves ikke av skilt 362 Fartsgrense. Der skilt 366 kun er satt opp på høyre side, kan det aksepteres at skilt 368 kun står på venstre side (på baksiden av 366), hvis det er godt nok synlig for trafikantene. Skilt 366 og 368 skal ha bredde 50 cm og høyde 70 cm, og ha folieklasse 3. Normal høyde fra kjørebane til underkant skilt er 1,40 meter. 3.3 Gjennomføring Konkret vil det være snakk om å planlegge fartsgrensesoner (30 km/t), samt nedsatt fartsgrense (40- eller 30 km/t) på gjennomfartsgater eller gater som ikke tilhører sonene. Generelt planlegges det ikke fysiske fartsdempende tiltak, men det kan være aktuelt å gjennomføre dette i enkeltpunkter. Dette kan være rene trafikksikkerhetstiltak, for eksempel ved barneskoler. Ringveien skal behandles særskilt. Avdukingen av nye skilt er planlagt å skje samtidig med åpning av Øvre Sund bru, høsten 2011.

8 8-(26) 4. KONSEKVENSER AV NEDSATT FART I SENTRUM 4.1 Kollektivtrafikk Det ble vedtatt i Formannskapet i desember 2010 at kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere skal sikres prioritet på Bybrua etter åpningen av Øvre Sund bru og åpning av nytt Strømsø torg. Bybrua vil bli stengt for ordinær biltrafikk i en prøveperiode på et halvt år i forbindelse med arbeid på Strømsø torg og rehabilitering av Bybrua. En permanent prioritering av kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere over Bybrua kan tidligst vurderes gjennomført etter at Øvre Sund bru er ferdig, samtidig som det etableres et nytt kjøremønster i forbindelse med utbyggingen av Strømsø torg. Figur 4: Utsnitt av dagens linjenettskart for lokallinjer i Drammen (kilde: Buskerud kollektivtrafikk). Erfaringer fra Oslo viser at innføring av fartsgrensesoner innenfor Ring 1 ikke har medførte behov for endringer i rutetabellene. Lavere fart kan gi mindre trafikk hvis bilister velger alternative veger i stedet for sentrumsgater. Dette kan bidra til økt fremkommelighet for bussene. Reduserte fartsgrenser i Drammen sentrum forventes å gi samme effekt som det Oslo har erfart. 4.2 Andre kjøretøy Som nevnt over kan redusert hastighet gi mindre trafikk hvis bilister velger alternative veger enn sentrumsgater. Det kan hende at gatene i sentrum vil bli mindre brukt som gjennomfartsårer hvis fartsgrensen settes ned, men denne effekten antas ikke å være stor. Både redusert fart og eventuelt færre biler kan øke attraktiviteten ved å bruke sykkel i sentrumsgatene. I tillegg vil trafikksikkerheten bedres ved lavere fart, se mer om dette i neste kapittel. Lavere hastighet og mindre trafikk kan virke positivt med tanke på trafikkstøy for beboere, samt fotgjengere og syklister som ferdes i sentrum. Det forventes blant annet en jevnere hastighet over døgnet. Generelle vurderinger tilsier at denne effekten ikke kan dokumenteres som merkbar. Fartsmålinger i førsituasjon planlegges til våren.

9 9 (26) 4.3 Trafikksikkerhet Økt trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper er et av tiltakene i belønningsordningen og handlingsplanen til Framtidens byer. Myke trafikanter skal ha særlig fokus. Statens vegvesen har laget en Nasjonal Vegdatabank (NVDB) som inneholder opplysninger om statlige, kommunale, private, fylkes- og skogsbilveger. Der finner vi blant annet politiregistrerte ulykker samt alvorlighetsgrad for perioden 2000 t.o.m. 2007, se figur 5. Figur 5: Politiregistrerte ulykker i perioden 2000 t.o.m (fra Statens vegvesens NVDB). Blå = alvorlig skadd og grønn = lettere skadd. En måte å bedre trafikksikkerheten i sentrum på er ved å redusere hastigheten, slik det er tiltenkt med fartssoner med tillatt hastighet 30 km/t. Sannsynligheten for at en fotgjenger blir drept eller hardt skadet øker dramatisk dersom bilens hastighet er høyere enn 30 km/t. Det forventes forbedret trafikksikkerhet på de gatene som får redusert hastighet. Gater som fortsatt skal ha fartsgrense 50 km/t, ulykkesbelastede gater som får fartsgrense 40 km/t samt noen av strekningene i fartsgrensesonene bør vurderes i forhold til vanlige trafikksikkerhetstiltak. Andre tiltak kan blant annet være forsterket belysning, etablering av gangfelt, utbedring av siktforhold, bedring av vintervedlikehold av G/S-veger og etablering av trafikkøyer. Sistnevnte fører til redusert fart og bedrer krysningspunktene for fotgjengere da de deler krysningspunktet i to.

10 10-(26) I forhold til fartssoneinndelingen og trafikksikkerhet er det viktig å nøye vurdere gjennomfartsgater med høyere fartsgrense enn 30 km/t, se mer om aktuelle gjennomfartsgater i kapittel 5 Sonevurdering. Gjennomfartsgatene får fartsgrense 30 km/t eller 40 km/t, bortsett fra Kreftings gate/bjørnstjerne Bjørnsonsgate og Telthusgata, som får 50 km/t. I Engene (mellom Gamle Kirkeplass vest og Erik Børresens allé) har det vært syv ulykker i perioden En var med alvorlig personskade og seks med lettere personskader. Fartsgrensen her bør være 30 km/t fordi det er stor aktivitet av gående og syklende og dårlig separering i forhold til motorisert trafikk. I tillegg bør det vurderes etablering av flere opphøyde gangfelt som trafikksikkerhetstiltak. I Øvre Strandgate/Nedre Strandgate/Strandveien (mellom Vinjes gate og Holmenbrua) har det vært 19 ulykker i perioden To av disse har vært med alvorlige personskader mens 17 har vært med lettere personskader. Strekningen har stor aktivitet av gående og syklende og det er stedvis dårlig separering i forhold til motorisert trafikk. Ulike tiltak kan bidra til økt trafikksikkerhet. Det bør vurderes trafikkøyer med forsterket belysning på strekningen for å skape bedre kryssingspunkter for fotgjengere. For de tre gangfeltene ved Ypsilon bru er det vurdert heving av vegen forbi brua, samt forsterket belysning (delvis gjennomført). I motsetning til de to andre gangfeltene er ikke gangfeltet lengst vest skiltet som gangfelt. I dette området mellom Ypsilon bru og parken er det spesielt mange kryssende fotgjengere, samtidig som utformingen av veien frister til å holde høy fart. Kryssingspunktet bør derfor utbedres med hensyn på trafikksikkerhet, for eksempel ved heving av veibanen. Et slikt fartsreduserende tiltak, med fartsgrense 40 km/t, kan noen steder være mer effektivt enn fartsgrense 30 km/t uten fartsreduserende tiltak. Dette gjelder spesielt der veiens utforming innbyr til høy fart. Men generelt kan de to tiltakene sidestilles trafikksikkerhetsmessig. Bybrua hadde fem ulykker i perioden , hvorav en med alvorlig personskade og fire med lettere personskader. Som tidligere omtalt i kapittel 4.1 Kollektivtrafikk, vil det bli endringer for Bybrua når Øvre Sund bru åpnes høsten Tordenskiolds gate (mellom Tamburgata og Gyldenløves Plass) har hatt syv ulykker i perioden 2000 t.o.m med lettere personskader. Her er det mange butikker og stor andel gående og syklende i trafikkbildet. Av den grunn er denne strekningen av Tordenskiolds gate innlemmet i sone for redusert fart. Telthusgata har fortau på begge sider av vegen hvorav den ene siden er separert fra vegbanen. I tillegg har noe av strekningen fysisk midtdeler. Krysningspunktet ved Telthusgata x Tordenskiolds gate blir dermed delt i to. Det har vært tre ulykker med lettere personskader mellom Bjørnstjerne Bjørnsonsgate og Strømsøbrua. Kreftings gate/bjørnstjerne Bjørnsonsgate er svært trafikkert og har høy andel tungtransport, spesielt mellom Havnegata og Øvre Sund bru. Her skal det bygges ny firefelts gate, forhåpentligvis med gode løsninger for myke trafikanter. Det har vært 16 ulykker med lettere personskader på strekningen mellom Rundtom og Øvre Sund bru.

11 11 (26) 5. SONEVURDERING Ved vurdering av soneinndeling for fartsreduksjon (30-soner), er det forsøkt å sammenfalle grensene med eksisterende og planlagt boligsoneparkering. Videre er størrelsen på sonene en avveining mellom praktisk avgrensing, ønsket om færrest mulig skilt, krav til sonestørrelse samt en vurdering av om gater mellom sonene bør ha høyere fartsgrense og om disse er typiske gjennomfartsgater. Det foreslås 11 soner i sentrum med fartsgrense 30 km/t, se figur 6. Figur 6: Forslag til 30-soneinndeling. Figur 7: Forslag til fartsgrenser. Sone C og H er allerede gjennomført. Strekningen Øvre Strandgate mellom Ypsilon bru og Sankt Olavs gate har to alternative fartsgrenser, se figur 7. Ved alternativ 1 innlemmes strekningen i sone B og har dermed fartsgrense 30 km/t. Ved alternativ 2 har strekningen skiltet fart 40 km/t, men det forutsetter heving av veien forbi Ypsilon bru ved gangfelt.

12 12-(26) Såkalte gjennomfartsgater er i hovedsak ikke innlemmet i fartsgrensesonene. I slike gater er fartsgrensen vurdert i hvert enkelt tilfelle. Se mer om Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder i kapittel 3.1 Generelt. Forslag til gjennomfartsgater og sone-ringveger på Bragernes-siden (fartsgrenser i parentes): Bergstien/Albums gate/løkkebergveien (40 km/t) Hauges gate/engene vest for Gamle Kirkeplass og øst for Erik Børresens alle (40 km/t) Øvre Storgate/Øvre Strandgate/Strandveien vest for Gamle Kirkeplass og øst for Erik Børresens alle (40 km/t) Thornegata fra Erik Børresens alle til Gjetergata (30 km/t) Konggata fra Hauges gate til Bergstien (40 km/t) Erik Børresens alle fra Nedre Strandgate til Cappelens gate (30 km/t) Gjetergata fra Engene til Bergstien (30 km/t) Prins Oscars gate (40 km/t) Vinjes gate (40 km/t) Dronninggata fra Øvre Storgate til Hauges gate (30 km/t) Losjeplassen (30 km/t) Bybrua (30 km/t) Forslag til gjennomfartsgater og sone-ringveger på Strømsø-siden (fartsgrenser i parentes): Nedre Eikervei/Kreftings gate/bjørnstjerne Bjørnsonsgate (50 km/t) Tordenskjolds gate mellom Gyldenløves plass og Telthusgata (40 km/t) Tordenskjolds gate/tollbugata fra Treschows gate til Havnegata (40 km/t) Dr. Hansteins gate fra Langes gate til Gyldenløves plass (40 km/t) Gyldenløves plass (40 km/t) Telthusgata (50 km/t) Når vi ser samlet på de 11 foreslåtte sonene, ser vi at det finnes totalt 91 gater ut og inn av disse sonene. De aller fleste av disse gatene har en bredde (inkludert fortau) på over 6 meter, dvs. det bør skiltes på begge sider av gatene. Tabell 1: Soner og punkter inn/ut Sone Antall veger inn/ut < 6 meter 1) > 6 meter 2) A 6 6 B C D 1 1 E 5 5 F 6 6 G H 1 1 I J K ) Skiltes på høyre side hvis sikten til skilt er god nok. 2) Skiltes på begge sider. I de neste kapitlene har vi tatt for oss hver av de 11 sonene mer detaljert. De 91 gatene ut og inn av sonene er markert med en rød ring og nummerert.

13 13 (26) 5.1 Sone A Følgende soneinndeling vurderes: A4 A3 A2 A1 A5 A6 Sone A har seks gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Bergstien Hauges gate Konggata fra Hauges gate til Bergstien Avgrensingen av sonen er naturlig. Vest for sone A er det innført 30 km/t og øst for sonen ligger det en kirkegård. Gatene nevnt i kulepunktene over er naturlige begrensinger, og gatene har typisk gjennomfartstrafikk.

14 14-(26) 5.2 Sone B Følgende soneinndeling vurderes: Sone B har 29 gater inn/ut som må skiltes. Her er det gågatesoner inne i fartsgrensesonen og det må skiltes når man kommer ut fra en gågate og inn i en fartsgrensesone. Oversiktskartet over viser blå streker der det er gågater. De blå ringene viser hvor det må skiltes ut av gågatene og inn i fartsgrensesonen. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Bergstien/Albums gate Hauges gate/engene, vest for Gamle Kirkeplass og øst for Erik Børresens alle Øvre Strandgate/Strandveien vest for Gamle Kirkeplass og øst for Erik Børresens alle Gjetergata Erik Børresens alle fra Strandveien til Cappelens gate Sonen er naturlig begrenset av parken og kirkegården i vest, elven i syd, Albums gate/ Bergstien i nord og Erik Børresens alle og Gjetergata i øst. Gjetergata er valgt primært pga. at den går sammenhengende fra Engene og opp til Bergstien. Tinghuskvartalet ligger ikke inne i verken fartsgrense- eller boligsone, og reguleres separat (parkering primært).

15 15 (26) 5.3 Sone C Følgende soneinndeling er allerede gjennomført: C1 C2 C3 C7 C4 C5 C6 Sone C har syv gater inn/ut. Denne sonen er identisk med kommunens soneinndeling for boligsoneparkering 1. Det er allerede skiltet inn/ut av alle gatene, bortsett fra punkt C1 Gjetergata/ Bakkeveien. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Bergstien Engene Gjetergata fra Engene til Bergstien Prins Oscars gate fra Engene Sone C er identisk med boligsone 1, hvor boligsoneparkering og fartsgrensesone ble innført i november Sonen har en naturlig avgrensing av hovedgatene nevnt i kulepunktene over.

16 16-(26) 5.4 Sone D Følgende soneinndeling vurderes: D1 Sone D har en gate inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Hauges gate Øvre Storgate Vinjes gate Dronninggata Sonen har en naturlig avgrensing av Hauges gate, Øvre Storgate samt parken i øst. Denne delen av Konggata som er med i sone D, er kun tilgjengelig for bil fra Erik Olsens gate.

17 17 (26) 5.5 Sone E Følgende soneinndeling vurderes: E4 E3 E5 E2 E1 Sone E har fem gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Engene Strandveien Erik Børresens alle fra Strandveien til Engene Losjeplassen Sone E avgrenses naturlig av gjennomfartsgatene nevnt i kulepunktene over.

18 18-(26) 5.6 Sone F Følgende soneinndeling vurderes: F4 F3 F5 F2 F6 F1 Sone F har seks gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Engene Strandveien Losjeplassen Prins Oscars gate fra Strandveien til Engene Sone F har naturlige avgrensinger i nord, sør, vest og øst (se kulepunktene).

19 19 (26) 5.7 Sone G Følgende soneinndeling vurderes: G5 G3 G2 G7 G6 G4 G8 G1 G9 Sone G har ni gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Engene Strandveien Prins Oscars gate fra Strandveien til Engene Sone G er avgrenset av hovedgatene Engene, Prins Oscars gate og Strandveien.

20 20-(26) 5.8 Sone H Følgende soneinndeling er allerede gjennomført: Øvre Sund bru H1 Sone H har en gate inn/ut som allerede er skiltet. Gjennomfartsgate/ sone-ringveg: Nedre Eikervei/Kreftings gate Når Øvre Sund bru åpner høsten 2011, vil sone H få en enkel avgrensing mellom elva og Kreftings gate/nedre Eikervei.

21 21 (26) 5.9 Sone I Følgende soneinndeling vurderes: I1 I10 I9 I2 I8 I3 I7 I4 I6 I5 Sone I har 10 gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Kreftings gate/bjørnstjerne Bjørnsons gate Telthusgata Gyldenløves plass Bybrua Sone I avgrenses naturlig av elven, Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Telthusgata/Gyldenløves plass i øst.

22 22-(26) 5.10 Sone J Følgende soneinndeling vurderes: J2 J3 J1 J4 J5 J6 J7 J8 J9 J10 Sone J har 10 gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Bjørnstjerne Bjørnsons gate Tollbugata Tordenskjolds gate fra Treschows gate til Tollbugata Telthusgata Sone J har naturlige avgrensinger i nord, sør, øst og vest (se kulepunktene over).

23 23 (26) 5.11 Sone K Følgende soneinndeling vurderes: K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Sone K har syv gater inn/ut som må skiltes. Gjennomfartsgater og sone-ringveger: Tordenskjolds gate/tollbugata Gyldenløves plass Sonen avgrenses av elven i nord, Tordenskjolds gate/tollbugata i sør/øst og Gyldenløves plass i vest.

24 24-(26) 6. PRAKTISKE UTFORDRINGER Det stilles ulike krav til plassering av skilt, jamfør Statens vegvesens håndbok 046 Planlegging og oppsetting av trafikkskilt. I gate i by bør det vurderes å feste skilt på vegg der dette er mulig. Alternativt kan skiltene plasseres på fortau, innerst eller ytterst, eller i vegbanen. Montering på lysmast tillates kun unntaksvis. Valg av plassering av skilt for fartsgrensesoner i Drammen sentrum vil variere avhengig av hvor trafikkert ferdselsårene er og hva slags ferdselsårer det er. Det er viktig at fundamenter monteres slik at minst mulig av fundamentet stikker opp av bakken (maks 10 cm). Toppen på fundamentet skal normalt følge terrenghøyden og ikke stikke opp. Minimum avstand fra asfaltkant og ut til skiltet varierer med varierende fartsgrense. Der det er behov for å plassere skilt på fortauskant, kan avstand fra kanstein/asfaltkant reduseres. Eksempel på avstand fra fortauskant (Statens vegvesen). Før plassering av skilt er det viktig å vurdere ulike forhold (Statens vegvesens håndbok 046): Ensartet og konsekvent skiltplassering over strekninger og innen områder Tilstrekkelig sikt fram mot skiltet i forhold til nødvendig tid for oppfatning eller lesing av skiltbudskapet Tilstrekkelig avstand fra skiltet til det stedet skiltbudskapet skal resultere i handling Tilstrekkelig avstand mellom skilt for samme kjøreretning Ikke for mange skilt på samme sted, og logiske kombinasjoner når skilt plasseres sammen Riktig plassering i forhold til skiltets juridiske betydning og gyldighetsområde Riktig høyde- og sideplassering i forhold til trafikantenes synsfelt og skiltets refleksjonsegenskaper Ikke plassering slik at skiltet blir en sikthindring, for eksempel i vegkryss Vurdering av skiltets visuelle og eventuelt skjemmende virkning i forhold til bakgrunn og omgivelser Hensynet til drift og vedlikehold av vegen og vegutstyret Hvis skilt skal plasseres på fortau må det tas hensyn til fremkommelighet for fotgjengere, og da spesielt synshemmede og bevegelseshemmede. Gjenstander på fortau skal plasseres slik at fotgjengeren slipper å gå sikksakk mellom dem, og fritt kan følge den naturlige gangretningen (minst 150 cm fri bredde). Ved plassering av skilt på vegg, bør disse henge ut fra veggen i

25 25 (26) tilstrekkelig fri høyde og ikke hindre ferdsel på fortauet. Utfordringen med en slik løsning er om føreren ser skiltet og oppfatter budskapet før han/hun passerer skiltet. Hvis skiltet kun skal henges opp på høyre side, må skiltet sannsynligvis trekkes noe innover i gata pga synlighet. Dette kan gi konsekvenser for eventuelt sammenfallende parkeringssoner. Krav til frisikt foran skilt for 30-soner er 40 m. Der det skal skiltes med 40 km/t er krav til frisikt foran skiltene 60 m. For 50 km/t er kravet 70 m. Vinterdrift skal ikke føre til redusert lesbarhet eller synlighet for skilt. C5: Engene/Peder Buchs gate. C6: Engene/Sankt Halvards gate. C4: Her er det kommet forholdsvis lite snø, men likevel er det mye snø under/ved skiltet. Hva når det kommer store snømengder? Er skiltene negative for siktforhold?

26 26 (26) VEDLEGG [VEDLEGGSNAVN] [Tekst]