Samlokalisering av NTNU i Gløshaugenområdet

Transkript

1 STF50 A05174 Åpen RAPPORT Samlokalisering av NTNU i Gløshaugenområdet Vurdering av trafikale konsekvenser Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging November 2005

2

3

4 2

5

6 4

7 5 SAMMENDRAG Det utredes for tiden samlokalisering av NTNU i Trondheim. Dette vil medføre flytting av et betydelig antall ansatte og studenter fra Dragvoll til Gløshaugen-området. I utredningen inngår også vurdering av trafikale konsekvenser av samlokaliseringen. Denne rapporten dokumenterer trafikkberegninger som er gjennomført med den strategiske transportmodellen for Trondheim, TASS5. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av to alternative scenarier, begge med 2020 som tidshorisont: Alternativ 0: Ingen samlokalisering av NTNU, men med øvrige planlagte tiltak gjennomført. Trend-alternativ med forventet befolknings- og næringsutvikling Dagens transporttilbud Alternativ 1: Samlokalisering, i tillegg til øvrige planlagte tiltak. Flytting av arbeidsplasser fra Dragvoll til Gløshaugen-området. Forsert boligutbygging på Dragvoll. Dagens transporttilbud For hvert av de to scenariene er følgende konsekvenser beregnet: Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2020 Trafikkavvikling i sentrale byområder Analyseområdet Dragvollområdet

8 6 Beregnede endringer fra 2005 til Alternativ 0 i 2020 i Gløshaugenområdet: Samlet turproduksjon i tilknytning til analyseområdet er beregnet å øke med 16 % fra 2005 til 2020, og tre firedeler av disse nye turene er bilførerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 29 %, og gjennomsnittshastigheten i morgenrush reduseres fra 27 til 20 km/t. Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med 23 %, mer enn fire ganger så mye som økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de lange reisene gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å øke fra 8 til 10 km/tur. Det er beregnet en økning i virkedøgntrafikk nord-sør gjennom analyseområdet, på %. Den beregnede relative trafikkøkningen internt i analyseområdet er langt høyere: For atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt, er det beregnet en økning i virkedøgntrafikk på hhv. 34 % og 64 %, i alt vel kjt per virkedag. For sentrale vegsnitt internt i analyseområdet viser beregningene betydelig forverring av avviklingssituasjonen i morgenrush. Dette gjelder særlig tilfartene til St.Olavs hospital, men også nord-sør-traseene øst og vest i analyseområdet. Beregnet forskjell mellom Alternativ 0 og Alternativ 1 i 2020 i Gløshaugenområdet: Sammenlignet med nullalternativet, er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi totalt 15 % flere turer til og fra analyseområdet. Halvparten av disse turene er gang-/sykkelturer, mens de øvrige fordeler seg omtrent likt mellom bilfører og kollektivtransport, med en liten andel bilpassasjerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 7 %, men gjennomsnittshastigheten er i utgangspunktet så lav at den likevel forblir omtrent uendret. Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med ytterligere 6 %, bare en firedel av økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de kortere reisene gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å gå ned fra 10 til 8 km/tur. Virkedøgntrafikken nord-sør gjennom analyseområdet er stabil. Det samme gjelder for atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt. For vegnettet øst og sør for analyseområdet er situasjonen noe annerledes: I vegnettet på østsiden av analyseområdet, traséen Christian Fredriks gate Høgskoleringen Strindveien, er forskjellen i virkedøgntrafikk beregnet til 5 9 %, eller ca kjt/virkedøgn. Tilsvarende er det også beregnet en absolutt forskjell i virkedøgntrafikk for øst-vest-gående trafikk i Strindveien på ca kjt/virkedøgn. Ved Lerkendal stadion betyr dette at Alternativ 1 vil gi 18 % høyere virkedøgntrafikk enn Alternativ 0. Beregningene viser ingen store forskjeller i volum/kapasitetsforholdene i morgenrush i vegnettet i/rundt analyseområdet. Dette skyldes trolig at vegnettet allerede er så tungt belastet at det virker avvisende på potensiell ny biltrafikk i rushperioden.

9 7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...4 INNHOLDSFORTEGNELSE...7 FIGURLISTE...8 TABELLISTE INNLEDNING MODELLBESKRIVELSE, DATAGRUNNLAG MODELLOMRÅDE OG SONEINNDELING SONEDATA TRANSPORTTILBUD SCENARIER BEFOLKNING ARBEIDSPLASSER SKOLE- OG STUDIEPLASSER TRANSPORTTILBUD ANDRE FORHOLD BEREGNINGSRESULTATER DAGENS SITUASJON, ALTERNATIV 0: INGEN SAMLOKALISERING ALTERNATIV 1: SAMLOKALISERING, FORSERT UTBYGGING PÅ DRAGVOLL OPPSUMMERING OG KONKLUSJONER, GLØSHAUGENOMRÅDET ENDRING FRA 2005 TIL ALTERNATIV 0, FORSKJELL MELLOM ALTERNATIV 0 OG ALTERNATIV 1, REFERANSER...54 VEDLEGG A: SONEDATA...55 VEDLEGG B: DAGENS PARKERINGSTILBUD, KODING, VERIFISERING...56

10 8 FIGURLISTE FIGUR 1: MODELLOMRÅDET FIGUR 2: ANALYSEOMRÅDET OG DRAGVOLLOMRÅDET FIGUR 3: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, FIGUR 4: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), FIGUR 5: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, FIGUR 6: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), FIGUR 7: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT FIGUR 8: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2020 ALT FIGUR 9: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT FIGUR 10: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2020 ALT FIGUR 11: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT FIGUR 12: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH, 2020 ALT FIGUR 13: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT FIGUR 14: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH, 2020 ALT FIGUR V-1: PLOTT MED PARKERINGSLENKER KNYTTET TIL SONENE (GRUNNKRETSENE) I DET BERØRTE OMRÅDET... 61

11 9 TABELLISTE TABELL 1: DEMOGRAFISKE DATA I TASS-MODELLEN, 2005 OG PROGNOSE FOR BASISALTERNATIV TABELL 2: INNDELING I NÆRINGSKATEGORIER I TASS5 FOR TRONDHEIM TABELL 3: BEFOLKNING TABELL 4: ARBEIDSPLASSER TABELL 5: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE ARBEIDSPLASSER I GLØSHAUGENOMRÅDET, ALT.0 OG ALT TABELL 6: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE ARBEIDSPLASSER I DRAGVOLLOMRÅDET, ALT TABELL 7: STUDIEPLASSER VED UNIVERSITET OG HØYSKOLE TABELL 8: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE PARKERINGSPLASSER I GLØSHAUGENOMRÅDET, ALT.0 OG ALT TABELL 9: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, TABELL 10: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, TABELL 11: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, TABELL 12: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 13: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 14: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 15: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 16: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 17: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 18: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 19: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 20: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 21: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 22: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 23: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 24: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT TABELL 25: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 26: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 27: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT TABELL 28: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 29: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 30: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 31: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 32: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 33: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT

12 10 TABELL 34: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 35: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 36: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 37: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT TABELL 38: ENDRINGER I ANALYSEOMRÅDET FRAM MOT TABELL 39: ENDRINGER I ANALYSEOMRÅDET SOM FØLGE AV SAMLOKALISERING TABELL V-1: OVERSIKT OVER VARIABLER I SONEDATAFILA TABELL V-2: PARKERINGSTILBUDET I DET BERØRTE OMRÅDET. SKRAVERTE KOLONNER KODET I TASS TABELL V-3: KODING AV PARKERINGTILBUDET I DET BERØRTE OMRÅDET, DAGENS SITUASJON TABELL V-4: REISEMIDDELFORDELING FOR TURER TIL OG FRA ANALYSEOMRÅDET, RVU2001 OG DAGENS SITUASJON,

13 11 1 Innledning Det utredes for tiden samlokalisering av NTNU i Trondheim. Dette vil medføre flytting av et betydelig antall ansatte og studenter fra Dragvoll til Gløshaugen-området. I utredningen inngår også vurdering av trafikale konsekvenser av samlokaliseringen. Denne rapporten dokumenterer trafikkberegninger som er gjennomført med den strategiske transportmodellen for Trondheim, TASS5. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av to alternative scenarier: Alternativ 0: Ingen samlokalisering av NTNU, men med øvrige planlagte tiltak gjennomført. Trend-alternativ med forventet befolknings- og næringsutvikling Dagens transporttilbud Alternativ 1: Samlokalisering, i tillegg til øvrige planlagte tiltak. Flytting av arbeidsplasser fra Dragvoll til Gløshaugen-området. Forsert boligutbygging på Dragvoll. Dagens transporttilbud. Det forutsettes ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til dagens situasjon i noen av scenariene. Begge scenariene har 2020 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende hovedkarakteristika: a b Arealbruk (flytting av arbeidsplasser, utbygging av boliger) Transporttilbud Vegsystem: Dagens pluss NAV, E6 øst, stengning Klæbuvn, endret gatebruk Midtbyen (jfr gatebruksplan) Parkering: Dagens regime Kollektivtrafikk: Dagens rutetilbud, høyere pris. For hvert av de to scenariene er følgende konsekvenser beregnet: Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2020 Trafikkavvikling i sentrale byområder Beregningene er gjennomført ved bruk av den nye versjonen av transportmodellen for Trondheim, TASS5 (1), supplert med nødvendige etterberegninger. SINTEF har vært ansvarlig for etablering og uttesting av den nye modellen.

14 12 2 Modellbeskrivelse, datagrunnlag 2.1 Modellområde og soneinndeling TASS 5 for Trondheimsområdet omfatter i tillegg til Trondheim kommune, også de nabokommunene som utgjør hovedtyngden av arbeidsmarkedet i området: Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik og Stjørdal kommune (Figur 1). Det er kobling mot eksternsoner i alle riksvegsnitt som ligger på grensen ut av modellområdet. Trondheim Stjørdal Malvik Skaun Klæbu Melhus Figur 1: Modellområdet Soneinndeling: Soneinndelingen er basert på offisiell grunnkretsinndeling gjeldende fra for de kommunene som inngår i modellområdet. Hver av de 603 grunnkretsene utgjør en sone i modellen. I tillegg er det definert 10 eksternsoner for modellen, slik at samlet antall soner er 613. Analyseområdet: Senere i rapporten refereres det til analyseområdet. Dette omfatter de grunnkretsene i Gløshaugen-området som forventes berørt av samlokaliseringsplanene. Avgrensningen av området er vist i Figur 2, det grønne området til venstre i figuren. Dragvollområdet: En evt. samlokalisering av NTNU vil berøre Dragvollområdet i stor grad. I modellberegningene er dette området representert ved grunnkrets , vist i Figur 2, det grønne området til høyre i figuren.

15 13 Analyseområdet Dragvollområdet Figur 2: Analyseområdet og Dragvollområdet 2.2 Sonedata Endringer i arealbruk er tatt inn i modellen ved å gjøre endringer i befolknings- og arbeidsplassdata i sonedatafila. Følgende data inngår i TASS5 som forklaringsvariable i sonedatafila: Antall bosatte fordelt på kjønn og aldergrupper Antall arbeidsplasser fordelt på næringskategorier Antall elev-/studentplasser på alle skoler Forekomst av kjøpesenter Bilhold Biltrafikken inn/ut av modellområdet Eksterntrafikken Detaljert oversikt over variablene som inngår i sonedatafila er gitt i Vedlegg A, Tabell V-1. De følgende tre underkapitlene presenterer nærmere de sonedataene som er benyttet i oppbyggingen av de scenariene som inngår i dette prosjektet; befolkningsdata, arbeidsplassdata og data knyttet til studentplasser og studentboliger Demografiske data TASS5 for Trondheim benytter i tillegg til kjønnsinndeling, en inndeling av befolkningen i 5 aldersgrupper. I tillegg til befolkning i hver av de 2 * 5 = 10 demografiske gruppene, inneholder sonedataene også total befolkning i hver sone.

16 14 Oppdragsgiver har levert prognoser for befolkningsdata for Trondheim kommune i år 2020 for alternativene hhv. uten 1 og med 2 samlokalisering av NTNU. Sammenlignet med data fra , gir prognosen for basisalternativet i 2020, 14 % befolkningsøkning i Trondheim, se Tabell 1. Tabell 1: Demografiske data i TASS-modellen, 2005 og prognose for Basisalternativ 2020 Kommune Befolkning * Befolkning * Endring i befolkning Trondheim kommune % Menn 0 17 år % Kvinner 0 17 år % Menn år % Kvinner år % Menn år % Kvinner år % Menn år % Kvinner år % Menn 60 år % Kvinner 60 år % Melhus kommune % Skaun kommune % Klæbu kommune % Malvik kommune % Stjørdal kommune % SUM, modellområdet % * På grunn av avrunding kan tallene avvike noe fra prognosene Det er betydelig variasjon i beregnet vekst for de ulike demografiske gruppene: Veksten er beregnet å være størst i gruppen over 60 år, og minst i aldersgruppene år og 0-17 år. For nabokommunene er det benyttet en prosentvis endring i befolkning innenfor hver demografiske gruppe som gjenskaper SSBs prognoser for befolkning i den enkelte kommunen per I alternativet der universitetet flytter fra Dragvoll, er det lagt inn forsert utbygging i dette området, med nye boliger. Disse boligene er kompensert ved redusert boligbygging ellers i kommunen, slik at samlet befolkningsvekst er tilnærmet lik basisalternativet Arbeidsplassdata Arbeidsplassdataene gir en oversikt over totalt antall arbeidsplasser i sonen, samt antall arbeidsplasser innenfor hver av i alt ni ulike næringskategorier. Denne inndelingen er basert på NACE-klassifiseringen 4, EUs standardsystem for næringskoder, og er vist i Tabell 2. Basis for prognose for arbeidsplassdata for basisalternativet i 2020 er levert av oppdragsgiver ved Kari Elisabeth Paulsen 5, mens prosjektgruppen for Samlokalisering ved Tor Medalen har levert basis for samlokaliseringsalternativet 6. Leveransene har bestått av anslåtte utbyggingsarealer i m2. Disse tallene er videre omregnet til arbeidsplasser i ulike næringskategorier av SINTEF. 1 Prognosemodell 35B51 for 2020 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 2 Prognosemodell 35B53 for 2020 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 3 Data levert av Trondheim kommune, basert på statistikk fra SSB. 4 Nomenclature generale des Activites economiques dans les Communautes Europeenes 5 Notatet Prinsipper for transport i Elgeseter Øya-området, datert Notat datert

17 15 Tabell 2: Inndeling i næringskategorier i TASS5 for Trondheim Næringskategori NACE-kode 1 jord skogbruk fiske olje berg industri kraft vannf bygg anl samf varehandel mv hotell og restaurant finans forr eiend inter off adm forsvar undervisning helse sos pers hus I samlokaliseringsalternativet forutsettes det også en viss næringsutvikling i Dragvollområdet, og at de lokalene som fraflyttes tas i bruk til offentlig og/eller privat virksomhet. Antall arbeidsplasser her er beregnet ut fra forventet arealbruk til ulike typer formål, levert av prosjektgruppen for Samlokalisering ved Tor Medalen 7. For nabokommunene er det benyttet samme prosentvise endring i arbeidsplasser som i befolkning innenfor den enkelt kommune. Det har ikke vært tilgjengelig ferdig bearbeidede arbeidsplassdata for 2005, så i samråd med oppdragsgiver er det besluttet å benytte data fra 2003, både for Trondheim og nabokommunene. Disse dataene er skaffet til veie av Trondheim kommune Skole/studiested Antall elevplasser i grunnskole, videregående skole og i høyere utdanningsinstitusjoner inngår, sammen med antall studentboliger i hver sone. Antall elevplasser i grunnskole og videregående skole i 2020 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene. Oppdaterte tall for antall studenter og ansatte ved HiST og NTNU i dagens situasjon er levert av stabssekretær Arnstein Fiskum ved NTNU. Prognose for utvikling i antall studieplasser for hvert alternativ i 2020 er basert på tall fra prosjektgruppen for Samlokalisering ved prosjektsekretær Lise Sagdahl. 2.3 Transporttilbud Endringer i transporttilbudet i 2020 sammenlignet med dagens situasjon er implementert i transportmodellen ved enkle endringer i inngangsdatafilene. Med unntak av parkeringstilbudet i analyseområdet benyttes det samme transporttilbudet i både basisscenariet og samlokaliseringsscenariet for Nedenfor følger en noe mer detaljert beskrivelse av de ulike tiltaksområdene, og hvordan de i hovedtrekk er inkludert i transportmodellen: 7 Notat om transportanalysene, datert

18 Hovedvegnett Endringene i nettverkkodingen for hovedvegnettet består av innlegging av nye lenker for evt. ny infrastruktur, og/eller koding av endrede kapasitets- og hastighetsnivå på eksisterende infrastruktur som planlegges oppgradert. I forhold til dagens situasjon er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for Kollektivtrafikk Det er ikke lagt inn noen endringer i kollektivtilbudet for Restriktive virkemidler Disse tiltakene er implementert i modellen ved endringer i kapasitet og priser knyttet til bomsystem og parkeringstilbud, samt endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen. I tillegg inn går også planlagt stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen. Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst. Parkeringstilbud: I den eksisterende TASS-modellen var det ikke kodet opp restriksjoner i parkeringstilbudet utenfor Midtbyen. For å få de nye parkeringsforholdene i analyseområdet inn i modellen måtte dette derfor kodes opp fra bunnen. Informasjon om dagens parkeringstilbud i det berørte området er hentet fra Trondheim parkering og NTNU, supplert med informasjon fra parkeringsundersøkelser gjennomført av Asplan Viak. Det eksisterende parkeringstilbudet ble først kodet opp i modellen for dagens situasjon (2005) etter samme prinsipp som er benyttet for parkeringstilbudet i Midtbyen, og verifisert mot reisemiddelfordeling fra RVU. Denne kodingen ble så tatt med inn i nettverksbeskrivelsen for de framtidige scenariene i Detaljer knyttet til dagens parkeringstilbud i de berørte områdene, og verifisering av kodingen av dette, er dokumentert nærmere i Vedlegg B. Endringer i parkeringstilbudet fra dagens situasjon omfatter antall parkeringsplasser på grunnkretsnivå, og betalingsstruktur knyttet til de ulike typene parkeringsplasser. Gatebruksplan, Midtbyen: Endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen er kodet etter anvisning fra Trondheim kommune ved Terje Simonsen. Kodingen omfatter også stenginger for biltrafikk, reservasjon av enkelte lenker for kollektivtrafikk, og tilhørende endringer i krysskoding. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk.

19 17 3 Scenarier 2020 Alle scenariene har 2020 som tidshorisont. Når det i det følgende refereres til dagens, vil det i utgangspunktet si den beskrivelsen som ligger inne i TASS5 for 2005 for det aktuelle forholdet. Unntak for dette er parkeringsforholdene i området Øya/Gløshaugen/Lerkendal, som kodes opp spesielt i forbindelse med dette oppdraget. Dagens og framtidig parkeringsopplegg i området er kodet opp, på tilsvarende vis som det er kodet i Midtbyen. Denne parkeringskodingen ligger ikke inne i basisversjonen av TASS for Trondheim, men er naturlig å ta med i beskrivelsen av dagens situasjon for parkering i Trondheim. 3.1 Befolkning I 2005 utgjør befolkningen i det som er definert som analyseområdet, 2 % av alle bosatte i modellområdet, mens befolkningen på Dragvoll utgjør en forsvinnende liten andel (Tabell 4). Befolkningsandelen i analyseområdet er så godt som uendret i 2020-alternativene. Den planlagte utbyggingen på Dragvoll i Samlokaliseringsalternativet vil imidlertid medføre store endringer; befolkningen der vil utgjøre 4 % av befolkningen i hele modellområdet. Tabell 3: Befolkning Beregningsalternativ Hele modellområdet Trondheim kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; Alternativ 0; 2020 Basis endring i forhold til dagens situasjon: + 12 % + 14 % + 4 % 0 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering endring i forhold til Alternativ 0: + 0 % + 0 % - 4 % % Alternativ 0: Ingen samlokalisering Befolkningsprognose er basert på prognosemodell 35B51 for 2020 for Trondheim, med mest sannsynlige befolkningsprognose 2020 fordelt på grunnkretsnivå, alder og kjønn. SSBs prognoser er benyttet for nabokommunene. Samlet vekst i befolkning i Trondheim kommune er 14 % i forhold til 2005-data som ligger inne i modellen for dagens situasjon Alternativ 1: Samlokalisering Befolkningsprognose er basert på prognosemodell 35B53 for 2020 for Trondheim, og SSBs prognoser for nabokommunene. Det er lagt inn forsert utbygging i Dragvollområdet, med nye boliger. Disse boligene er kompensert ved redusert boligbygging ellers i kommunen, slik at samlet befolkningsvekst er tilnærmet lik 0-alternativet. 3.2 Arbeidsplasser I 2003 utgjorde arbeidsplassene i det som er definert som analyseområdet, 13 % av alle arbeidsplassene i modellområdet, mens arbeidsplassene på Dragvoll utgjorde 1 % (Tabell 4). For

20 18 0-alternativet i 2020 har andelen i analyseområdet økt med ett prosentpoeng, og i samlokaliseringsalternativet, med ytterligere ett prosentpoeng, til 15 %. Andelen på Dragvoll er omtrent den samme i alle beregningsalternativene. Tabell 4: Arbeidsplasser Beregningsalternativ Hele modellområdet Trondheim kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; Alternativ 0; 2020 Basis endring i forhold til dagens situasjon: + 15 % + 16 % + 25 % + 10 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering endring i forhold til Alternativ 0: + 2 % + 2 % + 9 % + 33 % Alternativ 0: Ingen samlokalisering Prognose for arbeidsplasser fordelt på næring er basert på prosentvis økning lik befolkningsøkning, og fordelt proporsjonalt med dagens lokalisering på grunnkretser. Det forutsettes altså at samlet vekst i arbeidsplasser i Trondheim kommune samsvarer med den generelle befolkningsveksten (fra 2003, ettersom arbeidsplassdataene for dagens situasjon er fra dette året), dvs. 16 %. Det forventes en ekstraordinær vekst i analyseområdet fram til 2020 pga planlagt utbygging og flytting av HiST som uansett vil bli realisert, og som derfor ligger inne i både basis- og samlokaliseringsalternativet. Denne veksten går på bekostning av de øvrige områdene i byen, som dermed får en litt lavere vekst for å opprettholde det totale gjennomsnittet i kommunen på 16 %. I Basis-alternativet benyttes tallene fra Trondheim kommune 5 med følgende modifikasjoner, avtalt med oppdragsgiver: Utbygging i Lerkendalsområdet legges til grunnkrets 4104, og arealet halveres til m 2. Utbygging i Dalseng-området legges til grunnkrets 1307, og reduseres til m 2, i samsvar med TMs forutsetninger for basisalternativet. Ved omregning fra areal til arbeidsplasser beregnes det 75 m 2 per arbeidsplass. Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 0 er vist i Tabell 5. Det benyttes næringskode 8 (undervisning) for arbeidsplassene som knyttet til NTNU og HiST, og næringskode 6 (finans forr eiend inter) for de øvrige planlagte arbeidsplassene som inngår i basisalternativet Alternativ 1: Samlokalisering I Samlokaliseringsalternativet benyttes tallene fra prosjektgruppen for samlokalisering 6 med følgende modifikasjoner: All utbygging knyttet til HiST ( m 2 ) holdes samlet i grunnkrets 1307, som i basisalternativet.

21 19 Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 1 er vist i Tabell 5. Tabell 5: Beregningsgrunnlag og fordeling av nye arbeidsplasser i Gløshaugenområdet, Alt.0 og Alt.1 Grunnkrets Planlagt utbygging, endring i forhold til dagens situasjon (1000 m 2 ) Omregningsfaktor: 1 arb.pl/75 m2 Nye arbeidsplasser, endring i forhold til dagens situasjon Realiseringsgrad Alt. 0: + Tillegg Alt. 1: i 2020 basis Basis i Alt. 1 = Samlok (basis), 8 (tillegg) 50 % SUM Ved beregning av antall arbeidsplasser i Gløshaugenområdet i Samlokaliseringsalternativet er det benyttet samme omregning fra areal til arbeidsplasser som i Basisalternativet. Dette gir trolig noe for høyt antall arbeidsplasser analyseområdet i Samlokaliseringsalternativet. Ved samlokaliseringsalternativet forutsettes det også at arealene på Dragvoll tas i bruk til annen virksomhet. Anslag på omfang og type bruk av de ledige arealene på Dragvoll er levert av prosjektgruppen for samlokalisering 7, og beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 1 for dette området er vist i Tabell 6. Disse arbeidsplassene kommer i tillegg til den øvrige utviklingen i byen, slik at totalt antall arbeidsplasser i Samlokaliseringsalternativet blir litt høyere enn i Nullalternativet. De 973 arbeidsplassene som fjernes fra Dragvollområdet ved samlokaliseringen, er ikke vist i denne tabellen. Tabell 6: Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplasserne i Dragvollområdet, Alt.1 Planlagt endring i arealbruk ved samlokalisering (1000 m 2 ) Omregningsfaktor: 1 arb.pl/75 m2 Nye arbeidsplasser i Alt. 1, endring i forhold til Alt. 0 Alt. 0: Basis + Tillegg i Alt. 1 Alt. 1: = Samlok. Næringskategori % % % Realiseringsgrad Grunnkrets Næring off adm Handel Næringskategori i 2020 Samlokalisering Næring off adm Handel Samlok % % % SUM Skole- og studieplasser Antall elevplasser i grunnskole og videregående skole i 2020 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene. For Trondheim kommune vil det

22 20 si en økning på 6 % i antall grunnskoleplasser og 16 % i antall elevplasser i videregående skole. Veksten er lagt på uniformt på alle soner der det i dag er grunnskole og videregående skole. Etter råd fra prosjektgruppa for samlokalisering, er det lagt inn en vekst i antall studieplasser på universitet og høyskole på 10 % i 2020 i forhold til dagens situasjon, dvs. en økning fra til for hele modellområdet (Tabell 7). På grunn av manglende opplysninger om fordeling mellom Gløshaugen og Dragvoll, er universitetsplassene fordelt likt mellom disse to plassene. Tabell 7: Studieplasser ved universitet og høyskole Beregningsalternativ Hele modellområdet Trondheim kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; Alternativ 0; 2020 Basis endring i forhold til dagens situasjon: + 10 % + 10 % + 10 % + 10 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering endring i forhold til Alternativ 0: 0 % 0 % % % Alternativ 0: Ingen samlokalisering 10 % vekst er lagt på uniformt på alle studiesteder Alternativ 1: Samlokalisering, forsert utbygging på Dragvoll Alle studieplassene på Dragvoll fra Alternativ 0 er flyttet til Gløshaugenområdet, med lokalisering proporsjonalt med utbyggingsplanene for samlokaliseringsalternativet. 3.4 Transporttilbud Hovedvegnett Hovedvegnettet i 2020 består av dagens vegnett pluss Nordre avlastningsveg og E6 øst Kollektivtrafikk Kollektivtrafikktilbudet i 2020 er uendret i forhold til dagens rutetilbud, både mht. struktur, frekvens og pris Parkeringsplasser Dagens Parkeringstilbud er beskrevet i Vedlegg B Alternativ 0: Ingen samlokalisering Som for arbeidsplassene benyttes tallene fra Trondheim kommune 5 i 0-alternativet, og med tilsvarende modifikasjoner og forutsetninger om realiseringsgrad, se kapittel Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet i Alternativ 0 er vist i Tabell 8.

23 Alternativ 1: Samlokalisering, forsert utbygging på Dragvoll I Samlokaliseringsalternativet benyttes tallene fra prosjektgruppen for samlokalisering 6, med informasjon om hvor det forutsettes etablert nye parkeringsplasser i forbindelse med samlokaliseringen, og hvor eksisterende parkeringsplasser vil bli bygget ned. De 70 eksisterende plassene som bygges ned i kjerneområdet er skjønnsmessig fordelt mellom de grunnkretsene som forutsettes utbygd i samlokaliseringsalternativet. Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet i Alternativ 1 er vist i Tabell 8. Tabell 8: Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet, Alt.0 og Alt.1 Planlagte nye parkeringsplasser Nye parkeringsplasser Grunnkrets Alt. 0: Basis + Tillegg i Alt. 1 - Nedbygging i Alt. 1 Alt. 1: = Samlok. Realiseringsgrad i 2020 basis Alt. 0: Basis + Endring i Alt. 1 Alt. 1: = Samlok % % % % % SUM Det forutsettes at alle de nye parkeringsplassene etableres i parkeringshus, og at det drives på kommersiell basis, med satser som i de øvrige parkeringshusene i Trondheim Andre tiltak i transportnettet Følgende forutsetninger gjelder for begge scenariene i 2020: Bomsystemet forutsettes avviklet, mens det fortsatt er innkreving av bompenger på E6 øst Klæbuveien er stengt for biltrafikk ved jernbanelinjen Gatebruk i Midtbyen er endret i henhold til gatebruksplanen 3.5 Andre forhold Bilhold Bilholdet for 2020 er ikke endret direkte, men vil trolig øke noe pga. at det er lagt inn differensierte bilholdsdata for ulike områder i Trondheim i transportmodellen. Ettersom befolkningsveksten i prognosene trolig er forutsatt å skje i områder med bilhold høyere enn snitt, vil gjennomsnittlig biltetthet for hele kommunen øke noe.

24 22 4 Beregningsresultater 4.1 Dagens situasjon, Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for dagens situasjon i 2005 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør ca halvparten av turene (Tabell 9), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 9: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2005 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 8 % 11 % 31 % 100 % km % 10 % 14 % 10 % 100 % min % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 40,5 45,1 45,2 5,0 km/tur 11,5 10,5 10,1 2,6 min/tur 17,0 14,0 13,4 31,4 For turer til og fra analyseområdet er bilførerandelen beregnet å være 9 %-poeng lavere (Tabell 10). Andel gang- og sykkelturer er 6 %-poeng høyere, og beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 5 %-poeng over tilsvarende andel for hele modellområdet. Tabell 10: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 16 % 37 % 100 % km % 10 % 19 % 17 % 100 % min % 5 % 8 % 55 % 100 % km/t 27,6 34,0 40,6 5,0 km/ tur 8,8 9,4 8,3 3,0 min/ tur 19,1 16,6 12,3 35,8

25 23 For Dragvollområdet (Tabell 11) er bilførerandelen beregnet å være 20 %-poeng lavere enn for hele modellområdet. Kollektivandelen er beregnet å være på 26 %, mer enn dobbelt så høy som for modellområdet, og gang-/sykkelandelen 6 %-poeng høyere. Tabell 11: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 8 % 26 % 37 % 100 % km % 9 % 44 % 17 % 100 % min % 3 % 23 % 62 % 100 % km/t 44,1 47,0 35,0 5,0 km/ tur 8,0 8,0 12,9 3,5 min/ tur 10,9 10,3 22,1 42,5 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til snaut timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 40 km/t. Bilførerturene til/fra og i analyseområdet er beregnet å utgjøre vel kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på drøyt 27 km/t. Bilførerturene til og fra Dragvollområdet er beregnet å utgjøre snaut kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 44 km/t Trafikkavvikling i og rundt analyseområdet Analyseområdet: Figur 3 og Figur 4 viser hhv beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush i 2005 for vegnettet i og rundt analyseområdet. På E6 gjennom analyseområdet ligger YDT på kjøretøy per døgn, mens Høgskoleringen har en beregnet YDT på På adkomsten til St.Olavs hospital i Olav Kyrres gate ligger YDT på For alle disse strekningene er den teoretiske kapasiteten overskredet i rushtidsretningen i morgenrush. Det samme gjelder for en rekke andre delstrekninger i tilknytning til analyseområdet.

26 24 N Figur 3: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt analyseområdet, 2005

27 25 N Figur 4: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt analyseområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2005 Dragvollområdet: Figur 5 og Figur 6 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush i 2005 for vegnettet i og rundt Dragvollområdet. På vegnettet nærmest Dragvoll ligger beregnet YDT på kjøretøy per døgn, mens trafikkbelastningen på Jonsvannsvegen like sør for Omkjøringsvegen, ligger på kjøretøy per virkedøgn. For denne siste strekningen utnyttes

28 26 ca 70 % av den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush. For de øvrige strekningene er trafikknivået langt unna den teoretiske kapasiteten. N Figur 5: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2005

29 27 N Figur 6: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

30 Alternativ 0: Ingen samlokalisering Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Alternativ 0 i 2020 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 12), og en snau tredel gang- og sykkelturer. For turer til og fra analyseområdet er bilførerandelen beregnet å bli 7 %-poeng lavere (Tabell 13), mens både andel gang- og sykkelturer og beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 3 %- poeng over tilsvarende andel for hele modellområdet. For Dragvollområdet er bilførerandelen beregnet å være vel 20 %-poeng lavere enn for hele modellområdet (Tabell 14). Kollektivandelen er beregnet å være på 25 %, mer enn dobbelt så høy som for modellområdet, og gang-/sykkelandelen 8 %-poeng høyere. Tabell 12: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2020 Alt.0 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 11 % 30 % 100 % km % 9 % 14 % 10 % 100 % min % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 41,4 40,9 45,2 5,0 km/tur 10,3 10,1 10,1 2,6 min/tur 14,9 14,8 13,4 30,9 Tabell 13: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, 2020 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 14 % 33 % 100 % km % 9 % 20 % 15 % 100 % min % 6 % 6 % 45 % 100 % km/t 20,0 24,3 47,9 5,0 km/ tur 8,6 8,9 9,7 3,0 min/ tur 25,7 21,9 12,2 36,0

31 29 Tabell 14: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, 2020 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 25 % 38 % 100 % km % 7 % 41 % 19 % 100 % min % 3 % 20 % 63 % 100 % km/t 40,4 44,2 34,8 5,0 km/ tur 7,9 7,3 12,1 3,6 min/ tur 11,7 9,9 20,9 43,3 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på snaut 4,4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel timer, og gjennomsnittshastigheten er på vel 41 km/t. Bilførerturene til og fra analyseområdet er beregnet å utgjøre vel kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på 20 km/t. Bilførerturene til og fra Dragvollområdet er beregnet å utgjøre vel kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 40 km/t Trafikkavvikling i og rundt analyseområdet Analyseområdet: Figur 7 og Figur 8 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt analyseområdet i Alternativ 0, På E6 gjennom analyseområdet ligger YDT på kjøretøy per døgn, mens Høgskoleringen har en beregnet YDT på På adkomsten til St.Olavs hospital i Olav Kyrres gate ligger YDT på For alle disse strekningene overskrides den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush allerede i dagens situasjon, og disse forholdene bedres ikke i Alternativ 0, Det samme gjelder for en rekke andre delstrekninger i tilknytning til analyseområdet.

32 30 N Figur 7: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt analyseområdet, 2020 Alt.0

33 31 N Figur 8: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt analyseområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2020 Alt.0 Dragvollområdet: Figur 9 og Figur 10 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt Dragvollområdet i Alternativ 0, På vegnettet nærmest Dragvoll ligger beregnet YDT på kjøretøy per døgn, mens trafikkbelastningen på Jonsvannsvegen like sør for Omkjøringsvegen, ligger på kjøretøy per virkedøgn. For denne siste strekningen

34 32 utnyttes den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush fullt ut i Alternativ 0, For de øvrige strekningene er trafikknivået fortsatt et stykke unna den teoretiske kapasiteten. N Figur 9: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2020 Alt.0

35 33 N Figur 10: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2020 Alt.0

36 Endring fra dagens situasjon, 2005, til Alternativ 0, 2020 Antall reiser og reisemiddelfordeling, modellområdet: I hele modellområdet er det beregnet en samlet økning på 13 % i totalt antall turer (Tabell 15). Fire av fem av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er dominert av gang-/sykkelturer (Tabell 16). Ser vi igjen på Tabell 15, gir dette en økning på 21 % i antall bilturer, tre ganger så mye som beregnet økning i antall kollektiv- og gang-/sykkelturer fra 2005 til 2020, 0-alternativet. Tabell 15: Transportomfang per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Transportmåte Enhet , Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Passasjer Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Kollektiv Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Gang/sykkel Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Totalt Turer (YDT) % km % min % Tabell 16: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Transportmåte , Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører % % % Passasjer % % % Kollektiv % % % Gang/sykkel % % % Totalt % % %

37 Analyseområdet For analyseområdet er økningene fra 2005 til 2020 beregnet å bli større enn for hele modellområdet, noe som er naturlig, ettersom det vil skje en markant økning i arbeidsplasser i dette området fram mot 2020 (Tabell 17 og Tabell 18). Turproduksjon: Samlet turproduksjon i tilknytning til analyseområdet er beregnet å øke med 17 % fra 2005 til 2020, og tre firedeler av disse nye turene er bilførerturer. Sammenlignet med 2005, gir dette 31 % flere bilføreturer til og fra analyseområdet, 14 % flere passasjerturer, og 7-8 % flere kollektiv- og gang- og sykkelturer. Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm til og fra området er beregnet å øke med 29 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er betydelig lavere enn i 2005 en nedgang fra 28 til 20 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 77 % høyere i 2020 mer enn det dobbelte av økningen i antall bilturer. Tabell 17: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Transportmåte Enhet , Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Passasjer Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Kollektiv Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Gang/sykkel Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Totalt Turer (YDT) % km % min %

38 36 Tabell 18: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i tilknytning til analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Transportmåte , Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører % % % Passasjer % % % Kollektiv % % % Gang/sykkel % % % Totalt % % % Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med 26 %, mer enn tre ganger så mye som økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de lange reisene gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å øke fra 8 til 10 km/tur. Dette gir samtidig høyere beregnet gjennomsnittshastighet for kollektivpassasjerene i Nullalternativet for 2020 enn i Samlet kollektivpassasjertid er derfor 7 % høyere i 2020 enn i 2005 omtrent tilsvarende økningen i antall kollektivturer. Trafikkbelastning i vegnettet: Det er beregnet en økning i virkedøgntrafikk (YDT) nord sør gjennom analyseområdet på % (Tabell 19). For tilfartene i sør (Tempevn, E6 og Bratsbergvn.) er økningen på ca kjt, mens økningen i Prinsens gate ved Marinen er på snaue kjt. Tabell 19: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i/rundt analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: , Alt.0 Absolutt Relativ Snitt sør for analyseområdet: Tempevn % E6 sør % Bratsbergvn % Sum snitt i sør: % Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt % Prinsens gate v. Marinen % Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt % Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt % Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen % Høgskoleringen % Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen % Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg % Strindveien v stadion % Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv % * Tall hentet fra Figur 3 og Figur 7 Den beregnede relative trafikkøkningen internt i analyseområdet er langt høyere: For atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt, er det beregnet en økning i YDT på hhv. 34 % og 64 %, i alt vel kjt per virkedag.

39 37 I vegnettet på østsiden av analyseområdet, traséen Christian Fredriks gate Høgskoleringen Strindveien, er den beregnede økningene på ca kjt i nord og i sør. I Christian Fredriks gate resulterer disse kjøretøyene i 38 % trafikkøkning, mens den relative økningen i Strindveien er 12 %. I den delen av Strindveien som ligger mellom rundkjøringen og S.P.Andersens veg, er YDT beregnet å øke med nesten 50 %, fra ca til ca kjt. Denne økningen skyldes nok til en viss grad endret kjøremønster på grunn av fjerning av bomstasjonen som er plassert i vestgående felt i dag. Den største delen av trafikkøkningen er kommet i denne kjøreretningen. Tilsvarende er det beregnet en relativ økning i øst-vest-trafikken i de sørlige deler av analyseområdet på ca 30 %, med ca og flere kjøretøy per virkedøgn i hhv. Strindveien ved stadion og Sorgenfriveien i 0-alternativet i 2020 enn i Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: I hovedvegnettet nord og sør for analyseområdet viser ikke beregningene store endringer i volum/kapasitets-forholdene i morgenrush fra 2005 til 0-alternativet i 2020 (Tabell 20). For sentrale vegsnitt internt i analyseområdet viser imidlertid beregningene betydelig forverring av avviklingssituasjonen i morgenrush. Dette gjelder særlig tilfartene til St.Olavs hospital, men også nord-sør-traseene øst og vest i analyseområdet. Tabell 20: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i/rundt analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2020 Alt.0 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: , Alt.0 Absolutt Snitt sør for analyseområdet: Tempevn 1,0 0,9-0,1 E6 sør 0,8 0,8-0,1 Bratsbergvn 0,2 0,8 + 0,5 Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt. 1,1 1,4 + 0,3 Prinsens gate v. Marinen 1,0 1,0 + 0,1 Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt. 1,8 2,7 + 0,9 Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt 1,5 2,2 + 0,8 Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen 1,0 1,4 + 0,4 Høgskoleringen 1,0 1,5 + 0,5 Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen 1,2 1,6 + 0,3 Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg 0,7 0,9 + 0,2 Strindveien v stadion 0,2 0,4 + 0,2 Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv. 0,7 0,7-0,0 * Tall hentet fra Figur 4 og Figur 8