flygelederen Gir grønn GEVINST og økt kapasitet LOKALISERING: FLYSIKRING: NORSK TEKNOLOGI:

Transkript

1 flygelederen NYTT TRAFIKKSYSTEM Gir grønn GEVINST og økt kapasitet SIDE LOKALISERING: FLYSIKRING: NORSK TEKNOLOGI: Ny vurdering av Røyken SIDE Lederkabalen løst SIDE Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29

2 flygelederen NYTT TRAFIKKSYSTEM Gir grønn GEVINST og økt kapasitet SIDE 8-12 LOKALISERING: Ny vurdering av Røyken SIDE FLYSIKRING: Lederkabalen løst SIDE NORSK TEKNOLOGI: Tok hjem prestisjepris SIDE NYTT TRAFIKKSYSTEM: Arbeidstegning fra Oslo ASAP-prosjektet. flygelederen NUMMER 1 MARS 2008 ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12a 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no 1 08 NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no lederen Fornyelse Denne utgaven av Flygelederen står på mange måter i fornyelsens tegn. Ikke bare har designet og det visuelle uttrykket blitt lagt om, for å gjøre bladet mer leseverdig og renere i stilen. Inne i bladet kan du også lese om flere andre som fornyer seg. Flysikringsdivisjonen har gjort det grundig. Nye resultatområder er opprettet. Det blir en egen avdeling for strategi og internasjonalt arbeid, en prosjektkoordinator skal følge opp de store prosjektene som Oslo ASAP og Natcon Nord mens det operative arbeid nå blir ivaretatt av en ATM-sjef, med fem nye områdesjefer under seg. Tor-Øivind Skogseth, tidligere sjef for resultatområde Oslo, ble i januar presentert som Flysikringsdivisjonens første operative sjef. I uken før påske ble navnene på hans områdesjefer klare. Den «nye» Flysikringsdivisjonen skulle i utgangspunktet vært på plass innen 1. januar. Det gikk ikke. 1. april er nå startdato for en organisasjon som skal rendyrke det operative, med et høyere fokus på den daglige driften. Det blir spennende å se resultatet. Ikke minst gjelder det området enroute og øst. Med tre kontrollsentraler Stavanger, Bodø og Oslo og Gardermoen, Torp og Rygge Tårn, favner området svært vidt. Det inneholder både landets fire største lufttrafikktjenesteenheter og to av de mindre; fra travel kontrollsentral og tårnet på landets hovedflyplass til enmannsbetjent tårn. Det er en organisering ikke alle er like enig i. Med et mål om å redusere kontrollspennet i forhold til tidligere resultatområder, markerer enroute og øst et brudd med dette. Det skal dog bemerkes at både strategi og prosjekt, i motsetning til tidligere, ikke er resultatområdeledernes ansvar lenger. Det hjelper selvsagt. Jens Petter Duestad går fra sjefsstillingen ved Bodø kontrollsentral til jobben som områdesjef for enroute og øst med «skrekkblandet fryd». Møt ham lenger bak i bladet. Der kan du også lese at den nytilsatte sjefen for område vest, Janne Paulsen, i sommer må tilbake til Kjevik tårn for å ta operative vakter, slik at personellet kan ta sin ferie som planlagt. Akkurat det er i grunnen ganske beskrivende for personellsituasjonen i ATM-sjef Skogseths linje. Bemanningsunderskuddet preger hverdagen på mange måter. Tilgang til ressurser også fra teknisk linje var for eksempel en medvirkende årsak til at Oslo ASAP-prosjektet har satt nytt tidspunkt for implementering av den tiltrengte omorganiseringen av luftrommet på Østlandet til Prosjektet har imidlertid valgt et konsept for sekvensering som ingen har brukt tidligere. Kanskje blir Oslo approach fra 31. mars organisert sammen med områdekontrolltjenesten igjen først i verden til å innføre point merge. Simuleringene viser svært positive effekter av dette systemet også miljømessig. Det er virkelig en fornyelse.! LAAS, APDSG, CAMS, SESAR, EEC, RECAT, CASIMO, CATCAS, DATMAS, NITOS, ASAP, OASE. For å ta et lite utvalg av hva du finner lenger bak i bladet. Forkortelser er en egen idrett innen luftfart. Lykke til. NFFs styre Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar Olsen Skårn Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Paul Johannessen Frode Nilssen Bøe Christian Berge formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant sumpen GARY CLARK Redaksjonen avsluttet 16. mars 2008 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave)

3 innhold Back on track 50 fikk jobbtilbud. 6 Russisk revolusjon Åpner luftrom. 8 Utsetter Oslo ASAP Klar As Soon As Possible Satser ungt Oslo ATCC. 14 Flytting går føyken Blir på Røyken? 16 Økonomiske qualer Investeringsbehov: 25 milliarder. 18 Hygge på Rygge Ingen borte fra jobben Kabalen gikk opp Nye ledere på plass Nyter utsikten Har det topp på Torp. 28 Landet tekno-pris Mens andre skålte i sjampis. 32 Trøbbel i tårnet Startvansker på Kastrup Krenket luftrom 100 hendelser i Tysk tankevekker For Faglig hjørne. Vi investerer nær tre milliarder i år. Det skal vi minst gjøre hvert år fremover. Det kan vi ikke ta på årsresultatet, så lån må vi ta opp uansett. Men vi ville blant annet hatt større handlingsrom med større låneramme. Sverre Quale, adm. dir. Avinor

4 formannen har ordet Lojalitet og lederansvar PÅ SAMLINGEN for tillitsvalgte i november 2006 hadde vi gleden av å høre Arne Selvik fra Norges Handelshøyskole snakke om viktigheten av ærlige tilbakemeldinger til ledere. I tillegg fikk alle tillitsvalgte med seg hjem et eksemplar av boken «Omgitt av løgnere» hvor Arne Selvik utdyper det samme tema. Jeg håper alle tillitsvalgte har tatt seg tid til å lese boken. De problemstillinger som omtales har i høyeste grad sin aktualitet og viktighet. Behovet for åpenhet og det å tørre å si i fra har de siste årene fått stadig større oppmerksomhet, og begrepet «varsler» har gjennom de nye bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven fått en ny og legitim dimensjon. Men det er åpenbart ikke alle ledere som har fått med seg hva som er på gang av holdningsendringer. Senest i Dagbladet den 7. februar i år kunne vi lese om Oslo-lærerne som er redde for å uttale seg. «Vi deltar sjeldent fordi vi må gå tjenesteveien med våre kritiske innspill. De med egne meninger får svi på pungen». Kanskje ikke så underlig at det står dårlig til i skoleverket! AVINOR er en bedrift der åpenhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for å holde et høyt sikkerhetsnivå. Derfor er det viktig å ikke utvikle holdninger og lønnsordninger som motiverer til misforstått lojalitet. Mye hadde vært annerledes i norsk luftfart hvis Avinors daværende ledelse under den turbulente perioden fra 2001 til 2006 hadde valgt ut medarbeidere og ledere som turte eller evnet å si i fra. I stedet valgte man å omgi seg med rådgivere som tilsynelatende var mest Avinor er en bedrift der åpenhet og konstruktiv kritikk er av vital betydning for å holde et høyt sikkerhetsnivå. opptatt av å nikke på de rette stedene under hensyntagen til egen personlig karriere og økonomi. SÅNN SETT burde lederutviklingsprogrammene i Avinor suppleres med egne program for utvikling og bevisstgjøring av ledernes nærmeste medarbeidere: Her kan det være gevinster å hente både i form av sikkerhet og effektivitet. Kanskje NFF skulle påta seg denne jobben? Foreningens tillitsvalgte har aldri vært kjent for å være tilbakeholdne når det når det gjelder å påpeke forhold av viktighet for flysikkerhet og effektivitet. Det å være konstruktiv i sin kritikk er også lojalitet, selv om sannheten noen ganger kan være ubehagelig for den som sitter med ansvaret. 4

5 STANSET UTDANNING: Avinor, under Randi Fleslands ledelse, stanset tre kull med flygelederaspiranter. Her er Flesland sammen med samferdselsminister Liv Signe Navarsete i NRKs studio den stormfulle høsten FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK Take Off-05s etterslep hentet inn rolf skrede formann NFF Over 50 av 77 søkere i denne runden har allerede fått tilbud om nytt tjenestested eller fast der de nå er midlertidig. UTLYSNINGSRUNDEN Når man i tillegg i forrige runde ga tilbud til 99 av rundt 180 søkere, kan man konkludere med at mesteparten av problemene som oppsto under Take Off-05-tiden er hanket inn. Litt over 20 flygeledere må fortsatt vente til før overføring kan skje, men dette er dessverre konsekvensen av utdanningsstoppen til Randi Flesland og Anne Grette. Det mest positive i denne runden er at rundt 30 får fast tjenestested ved Oslo ATCC, hvorav over ti flygeledere allerede er der midlertidig. Ni vil starte opplæring rundt årsskiftet, mens resten må vente til etter Oslo ASAP i Fylles opp. Mange får også i disse dager tilbud om Kjevik. Det fylles da opp i forhold til bemanningsoppsett på de mest populære tjenestestedene på Østlandet, slik at unge flygeledere etter denne utlysningsrunden kan begynne å planlegge etter forventet pensjonsavgang før det blir deres tur dit. Også Stavanger ATCC fylles opp etter denne runden med flere ansettelser. Ønsker folk nye utfordringer og vil flytte på seg i årene fremover, blir alternativene færre. Et tjuetalls flygeledere sitter fortsatt på midlertidig tjenestested og har enten ikke søkt fast i denne runden, eller er uten mulighet til å nå opp der de er eller dit de ønsker seg. Mange av disse vil også i løpet av kort tid være overtallig ved den enheten de nå jobber. I henhold til utlysningsteksten og avtalen om «bemanning og overføring» mellom Avinor og NFF er disse å betrakte som søkere på alle ledige enheter. På internett. Etter at denne tilsettingsrunden er over vil det bli lagt ut liste over alle ansettelser på NFFs interne webside. Der ligger også listen over rangeringsnummer. Da Avinor ble et AS, ble søkerlister unntatt fra offentligheten. Dette har ført til mye misnøye og rykter blant medlemmene. I tillegg til alle problemene etter utdannelsesstoppen, har veldig mange savnet forutsigbarhet for hvor de ligger an i løypa, samt at mange fikk sitte midlertidig på populære enheter på grunn av flygeledermangelen. De siste to utlysningsrundene viser at rangeringssystemet funger etter hensikten, ikke minst etter at dette ble tariffestet. Tekst: TOM-SNORRE SKARET 5

6 Velger pirkonsept for Gardermoen etter på På ekstraordinært styremøte i Avinor 27. mars, skal konsept for terminal 2 på Gardermoen velges. Terminalen skal etter planen stå ferdig i Flygelederen kommer tilbake til prosessen rundt valg av ny terminal for Norges hovedflyplass i neste nummer. OSL kan ikke bare glede seg over ny infrastruktur. For 2007 beregner Oslo Luft- Flygelederen 4/07 Forsvaret mangler fortsatt flygeledere Luftforsvaret trenger fremdeles flere flygeledere på beredskapskontrakt. Situasjonen har ikke endret seg vesentlig siden Flygelederen omtalte problemet i forrige utgave. Fem norske flygeledere bidro i perioden da Norge hadde ansvaret for driften av flyplassen i Kabul i fjor. Fire av dem var på langtidskontrakt kontraktsforhold som alle utløp før jul. I høst søkte Forsvaret etter nye flygeledere for beredskapskontrakt. Seks søkte, to skrev under på avtale. Helst skulle tallet vært seks til åtte. Interesserte kandidater må gjerne ta kontakt, understreker major Roger C. Henriksen, ved Luftoperativt inspektorat ved Rygge flystasjon, som er ansvarlig for rekrutteringen av flygeledere til utenlandstjeneste. Man trenger ikke nødvendigvis tegne en langvarig beredskapskontrakt for å tjenestegjøre som flygeleder på utenlandsoppdrag for Forsvaret. Fra 16. desember til 15. mars hadde Norge ansvaret for å bevokte luftrommet over Estland, Latvia og Litauen. I oppdraget Baltic Air Policing, deltok to norske flygeledere. Disse hadde ikke tegnet langtidskontrakt. De tegnet misjonskontrakt og ikke beredskapskontrakt. Vi har en interesseliste over personell med flygelederkompetanse. Vi tar kontakt med de som står på denne listen hvis vi har konkrete bidrag fra Luftforsvaret som skal ut i internasjonal tjeneste. Det eksisterer ingen forpliktelser for den enkelte ved å stå på denne listen, annet enn å svare hvis vi ringer, opplyser Henriksen. Økonomiske betingelser har blitt noe bedre enn tidligere. Luftforsvaret matcher grunnlønna fra Avinor. Utover dette kommer ulike utenlands- og misjonstillegg. Betingelser og forsikringsvilkår for personell i internasjonal tjeneste for Forsvaret er for øvrig nå under revidering. På grunn av mangel på leger og sykepleiere, har disse gruppene fått et ekstra rekrutteringstillegg for å stille seg til disposisjon for tjeneste ute. Så langt har man ikke gitt dette til flygeledere, for å eventuelt lokke flere til tjeneste. Russland åpner opp Det kan medføre økt trafikk og betydelige merinntekter for Avinor. LUFTIG PARADIGMESKIFTE Forsvaret i Russland mistet fra nyttår eiendomsretten over den delen av landets luftrom som tidligere har vært forbeholdt militær aktivitet. Nå er det den statlige lufttrafikktjenesten State ATM corporation of Russia som skal bestemme over alt russisk luftrom. Konsekvensen kan bli at sivile fly får benytte områder som tidligere har vært utilgjengelige. Det kan bety mer flytrafikk i nordområdene, også i Norge. Dette kom frem da en delegasjon fra Bodø kontrollsentral i januar møtte ledelsen for den russiske lufttrafikktjenestens nordvestre region. Til møtet, avholdt i St. Petersburg, kom nemlig også en representant fra det statlige luftfartsforetakets hovedkontor. Med seg i dokumentmappa hadde han et forslag til en ny luftled i nordområdene. Meget positivt, konkluderer Jens Petter Duestad, avtroppende sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral. Dette er et paradigmeskifte som kan få stor betyding for Avinor, og som er helt nødvendig for utvikling og effektivisering av russisk luftrom, fastslår han. Ny luftled. Sammen med tidligere sjefflygeleder Ole Petter Nordnes møtte Duestad russerne i utgangspunktet for å diskutere samarbeidsavtalen mellom kontrollsentralene i Bodø og Murmansk. I tillegg ville han bringe på bane nordområdenes utviklingspotensiale når det gjelder gjennomflygende rutetrafikk mellom Asia og det amerikanske kontinent. Så langt kom imidlertid Duestad ikke før de russiske vertene selv tok opp saken At de skulle ha med seg konkrete forslag, hadde vi slett ikke ventet. De virket oppriktig interessert i vår mening og forlangte at saken ble protokollført et tydelig tegn på at de ønsker et forpliktende samarbeid. Det var nøyaktig dette vi ønsket å oppnå, sier Duestad, som nå forlater sjefsstolen ved Bodø kontrollsentral for å overta ansvaret for det nye resultatområdet enroute & øst. Som resultatansvarlig for områdekontrolltjenesten i Norge, ser Jens Petter Duestad på utvikling av rutestrukturen i nordområdene som meget viktig. For; økt trafikk betyr økte inntekter. Én daglig rute gjennom norsk luftrom tur/retur mellom Asia og Nord-Amerika gir rundt regnet en million kroner i Avinors avgiftskasse på årsbasis. I lite trafikkbelastede nordområder er det god plass og få restriksjoner, ikke minst når Russland åpner opp tidligere utilgjengelige områder. Det håper den ny enroute-sjefen skal bli gull verdt også for Avinor. Dette kan bety store inntekter på sikt, medgir Jens Petter Duestad. Selskapene interessert. Vi vet at interessen fra de store flyselskapene som United Airlines, American Airlines og Continental er tilstede. Selskap som Emirates flyr også stadig oftere i norsk 6

7 ske havn AS et resultat før skatt på millioner, som er en økning på hele 14,3 prosent. OSL hadde også en del investeringer i 2007: Nytt parkeringshus, varemottak, to nye flyoppstillingsplasser samt flere tiltak for å øke kapasiteten på bagasjehåndtering. Til sammen ble det gjort investeringer for 595 millioner kroner, melder avinor.no. OSL omsatte for millioner kroner i fjor. Dette er en økning på 7,7 prosent fra året før. Driftskostnadene avskrivninger linkludert var på millioner. Det var 8,3 prosent mer enn i SATSER MOT NORD: Regjeringen er opptatt av satsing på nordområdene. Det er Avinor også. luftrom. Flere andre er også interessert. Dette er et fredfullt område lufttrafikkmessig, med få restriksjoner. Om vi kan tilby flere og mer direkte ruter, kan det få stor betyding både for underveistjenesten i Norge og Bodø oseaniske, sier han. Duestad er meget tilfreds med at beslutningstakerne i Russland har snudd opp ned...men stenger kontrollsentraler Russland åpner sitt luftrom for nye ruter, men skal stenge kontrollsentraler. I stor stil. Avinors prosjekt med å gjøre fire kontrollsentraler til to, blir som et lite skoleprosjekt i forhold: I Russland skal 114 kontrollsentraler reduseres til Vi ønsket lykke til og anbefalte en studietur til Norge, slik at de ikke gjør de samme feil som oss, sier Jens Petter Duestad. på sin tenke- og handlemåte når det gjelder eierskap til landets luftrom. Denne avgjørelsen er helt nødvendig for utvikling og effektivisering av luftrommet i Russland. De har startet prosessen med å innføre en ordning lik den store deler av Vest-Europa har i dag, med fleksibel bruk av luftrom, regulert i avtaler med forsvarsinstanser. Dette gir også oss i Norge et helt annet potensial, mener Duestad, som overfor flyselskapene aktivt markedsfører mulighetene til nye ruter i nord. Vi jobber videre med dette og signaliserer overfor selskapene at vi vil legge forholdene til rette. Det har selskapene oppfattet positivt. Alt dette har bakgrunn i at sektor sør i Bodø nå er døgnåpen. Selskapene har tiltro til at vi leverer varene, sier han. Når kan nye ruter i nord være en realitet? Dette er en prosess som nok tar tid, og det innser russerne også selv. Det er ikke gjort i en håndvending å skubbe den Røde Armé til siden, sier Duestad. Jeg sitter igjen med inntrykk av at vi tenker likt og snakker det samme kommersielle språket. Men jeg må innrømme at den politiske beslutningen om å åpne opp luftrommet, var overraskende, sier han. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: ISTOCK 7

8 Vi har en MERGE POINT fakta SEQUENCING LEGS (vertically separated) PATH ENVELOPE VIFTA: De to sekvenseringsleggene ytterst, med to nautiske mil avstand, er vertikalt separert. Avstanden til mergepunktet innerst, hvorfra flyet starter sin instrumentinnflyging, er like lang fra ethvert punkt på sekvenseringsleggen. Med standard hastighet på 220 knop, er nøkkelen til sekvensen timingen av svingen fra sekvenseringsleggen og inn til merge-punktet. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL Fra SOL/NORSIM til Oslo ASAP Før Luftrom 98 implementert: Krav fra prosjektet om arrival manager (AMAN) Vår 2000 : SOL/NORSIM (Simulering og Optimalisering av Luftrom/NORwegian SIMulation) igangsatt, grunnet kapasitetsproblemer. Implementering av AMAN en forutsetning for nytt luftrom. Januar 2001: Havarikommisjonen tilrår revisjon av alle forhold vedrørende SID/STAR-prosedyrene for å sikre tilstrekkelig atskillelse mellom avgående og innkommende fly. Luftfartstilsynet lukker senere tilrådingen på bakgrunn av at SOL/NORSIM skal implementeres. September 2002: Real time-simuleringer gjennomført. Desember 2002: Prosjektrapport avgitt. September 2004: Implementeringsplan utarbeidet, planlagt idriftssettelse 13. april Januar 2005: Vedtatt utsatt til Januar 2006: Luftfartstilsynet åpner tilrådingen fra SHTs rapport 4/2001 og pålegger Avinor å innføre nytt trafikkreguleringssystem i Oslo-området innen Pålegger 2000 fots separasjon i flere krysningspunkter i TMA. Mai 2006: Oslo ASAP etableres. Implementeringsdato november 2009 November 2007: Implementering vedtas utsatt til 1. kvartal flygelederen Point merge er systemet der kapasitet og miljø går hånd i hånd. SKAL I SIMULATOR Modellsimuleringene utført av Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i franske Bretigny der konseptet er utviklet viser svært lovende resultater, sammenliknet med konvensjonell vektorering etter tromboneprinsippet (upwind/downwind), som blir benyttet blant annet i Frankfurt og København: Sekvensering med point merge kan medføre at antallet radiotransmisjoner går ned med 40 prosent. Arbeidsmengden til flygeleder kan gå ned med inntil 30 prosent. Kapasiteten i luftrommet øker betydelig. Rosinen i pølsa i disse tider; i et travelt approachmiljø kan hver flyging spare inntil 100 kilo drivstoff med point merge kontra ordinær vektorering. Dette er altså systemet Oslo ASAP har valgt for sekvensering når trafikkledelsessystemet rundt Gardermoen omsider skal legges om. I tillegg atskilles inn- og utflygingstraseene, i tråd med Luftfartstilsynets pålegg om å fjerne høydemøtene mellom inn- og utflygende trafikk i krysningspunktene (TCAS hotspots) i Oslo TMA. Traseene tar også høyde for den nye støyforskriften. I uke 16 skal personell fra Oslo ATCC få prøve systemet på eget luftrom i realtime-simulatoren i Bretigny. Hvordan fant Oslo ASAP frem til dette? Oslo ASAP testet nye løsninger med upwind/downwind-konsept, ved hjelp av PRNAV-punkter, ved CRDPS (Central European Air Traffic Services Research and Development Centre) i Budapest. Simuleringene ble gjennomført i samarbeid med Eurocontrol. En av dem som var involvert i disse simuleringene Francois Vergne var fra EEC. Involvert i utviklingen av point merge, lette Vergne etter potensielle brukere. ASAP lette etter et bedre konsept. Nå ruller det gjensidige utviklingsprosjektet videre: EEC vil gjøre konseptet best mulig for å fenge flere, Oslo ASAP søker å løse kapasitetsproblemer i luftrommet og oppfylle myndighetspålagte pålegg. I tillegg er miljøpotensialet betydelig. Tilfeldighet. Interessant nok ble point merge-systemets mange og store fordeler oppdaget ved en tilfeldighet. Opprinnelig var tanken å benytte det til et airborne spacing i ACC-miljø. Så forsøkte EEC konseptet i approachsegmentet. Det var full treff. ASAP-prosjektleder Geir Gillebo forklarer om fordelene man fikk se da ASAPs egne folk tilpasset konseptet til Oslo-luftrom: Simuleringene viste at kapasiteten økte, flyene fikk tilnærmet kontinuerlig nedstigning inn til vifta (FL , 120), og fra vifta til de var etablert på ILS, alle jetfly fikk tilnærmet kontinuerlig climb. Dette er så nært man kan komme grønne landinger og avganger, Situasjonen i dag, er basert på kursinstruksjoner. Mange instruksjoner; høyde, heading, fart. Det gir liten grad av forutsigbarhet. På vektor vet piloten ikke hvor lenge han skal fly, eller hvor langt det er igjen å fly. Point merge gir en større forutsigbarhet for flygeren. Den eneste usikkerheten er fra starten på sekvenseringsleggen til slutten på den (20-25 NM). Men piloten vet at neste instruksjon er sving inn til merge-punktet. Uforutsigbarheten er redusert til et minimum, sier Gillebo. Først i verden? Med den opprinnelige idriftsettelsesdatoen i november 2009 ville Gardermoen blitt første flyplass i verden som tok i bruk dette konseptet. Nå er Dublin også på tur inn i real time-simuleringer. Irene har også planlagt implementering av point merge i Og for hver dag som går blir stadig flere land og tjenesteytere klar over potensialet som ligger i point merge. Roma, Paris og Manchester har alle begynt å planlegge bruken av dette systemet. En kapasitetsøkning i luftrommet rundt Gardermoen er definitivt kjærkommen: Eurocontrol har for flere år siden definert flere av sektorene på approach som severe overloaded i perioder. Daglig er etterspørselen i noen timer større enn kapasiteten. Vi så tidlig at dette systemet gir både kapasitets- og miljømessige gevinster. Da var vi ikke tvil, sier prosjektlederen for Oslo ASAP. Alt som gir forutsigbarhet, gir miljøgevinst. Det handler om å utnytte hjelpe- 8

9 vinner! Sparer miljøet Øker kapasiteten Eliminerer høydemøtene TESTER FREMTIDEN: Ved Eurocontrol Experimental Centre skal medarbeidere fra ASAP-prosjektet teste det nye approachkonseptet på eget luftrom i simulatoren i Bretigny i uke 16. FOTO: EUROCONTROL midlene ombord i dagens fly, for å etablere tilnærmet kontinuerlig descent fra cruise til de entrer vifta og fra vifta og til mergepunktet. Dermed kan hver flyging selv finne den optimale profilen ned til ILS-en, sier Gillebo. Da vi fant ut at det var point merge vi ønsket, fikk vi delprosjektledere og prosjektarbeidsgruppa for delprosjekt operative endringer anledning til å teste konseptet i realtime-simulatoren i Bretigny. Det var ikke Oslo-luftrom, men vi fikk erfare hvordan det var å utføre approach jobb ved hjelp av et point merge system, sier Gillebo. Enormt potensial. Reaksjonene var svært positive. Vi forsøkte først parallelle uavhengige operasjoner, og erfarte at kapasitetspotensialet var helt enormt. Arbeidsbelastningen var ikke i nærheten av hva vi erfarer i dagens situasjon, hvor vi avvikler trafikken ved hjelp av utstrakt bruk av vektorering, sier Gillebo. Kursinstruksjoner vil nærmest bli ikkeeksisterende som følge av standard ruteføringer, basert på PRNAV, og standard hastighet på 220 knop. Den lille andelen som ikke kan fly så fort, må imidlertid håndteres på «konvensjonell» måte. Hvilken kapasitet snakker vi om her? Det kommer an på rullebanebruken og vi har selvsagt meninger om det, men jeg vil ikke kvantifisere noe nå. Først skal vi verifisere tallene fra fast time-simuleringene i real time-simulator, sier han. Det er flere faktorer som kan påvirke disse kapasitetstallene. Blant dem: Hvorvidt det blir innført parallelle uavhengige innflyginger, etablering av godt fungerende hurtigavkjøring på Gardermoen, og hvor lang tid hvert fly okkuperer rullebanen. Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen som akkurat nå ligger i Samferdselsdepartementet og som etter planen skal tre i kraft i høst, vil også kunne få avgjørende betydning, ikke minst i forhold til implementering av parallelle uavhengige operasjoner. Men: Vi er veldig trygge på at det «nye» luftrommet holder mål, uavhengig av hvilke tiltak som iversettes på bakken. ASAP-luftrommet skal klare å møte den kapasitetsetterspørselen som de to rullebanene på Gardermoen vil klare å produsere. Selvfølgelig under forutsetning av at godkjenning for uavhengige parallelle innflyginger foreligger. Vi skal ikke bli flaskehalsen og det er det viktigste for oss, understreker ASAP-sjefen. Hva med bemanning? Det vil ikke nødvendigvis redusere behovet for personell ved Oslo ATCC, men det øker kapasiteten ved enheten. Og for Oslo TMA vil kapasitetsøkningen kanskje ligge i nærheten av det samme som R/T-belastningen er estimert til å bli redusert med, spekulerer Gillebo. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE >> 9

10 fakta Fire viktige faser Etter vinterens revisjon av tidsplanen, skal ASAPprosjektet fullføres med innføringen av nytt trafikkledelsessystem i luftrommet på Østlandet første kvartal Det er fjerde og siste fase av prosjektet. Før den tid skal tre andre viktige overganger skje: Tidlig 2009: Innføring av ny kommunikasjonssentral (VCS) og nødkommunikasjonssentral (EVCS) ved Oslo ATCC. Leverandør er østerrikske Frequentis. Slutten av 2009: Innføring av nytt radarfremvisningssystem, Natcon 4 (NAT4OS). Systemet, opprinnelig levert av amerikanske Raytheon, er en videreutviklet versjon i forhold til tilsvarende system i Bodø som systemutviklingsseksjonen på Røyken utfører i samarbeid med blant annet Raytheon. Slutten av 2009: Innføring av av arrival manager (AMAN) og AIMS (meldingsserver). AMAN leveres av tyske BARCO Orthogon. AIMS er utviklet av systemutviklingsseksjonen. Og til slutt: Implementering av ny luftromsorganisering ASAP luftrom for Oslo AoR point merge inkludert første kvartal flygelederen fakta Oslo ASAP/OASE Oslo ASAP: Oslo Advanced Sectorisation and Automation Project. OASE: Oslo ATCC System Enhancement. ASAP/OASE felles prosjektkoordinator, felles styringsgruppe. ASAP er luftromsprosjektet, etablert våren OASE tar den tekniske gjennomføringen, etablert våren ASAPs oppdrag: Øke kapasitet. Etterkomme krav fra LT (inkludert TCAS «hotspots» og tilpasse luftrommet til ny støyforskrift). Anskaffe og Implementere AMAN. Nødvendige systemtekniske utvidelser (VCS, Natcon 4, AIMS). Implementering/opplæring av: Nytt trafikksystem i Farris og Oslo TMA (point merge), inkludert SID/STAR. Ny sektorisering og nye ruteføringer i Oslo AoR utenfor TMA-ene opprettelse av såkalte feedersektorer med segregerte trafikk strømmer inn og ut av AoR. flygelederen Måtte justere Nytt trafikksystem blir ikke realisert før i MEN BEDRE NÅ I løpet av 1. kvartal av 2011 får endelig Øst-Norge sin nye luftromsorganisering. Etter at SOL/NORSIM igjen ble en prioritert oppgave for to års tid siden, og fikk navnet Oslo ASAP, har prosjektet jobbet med implementering i november 2009 som mål. Etter hvert viste det seg at den satte tidsfristen ble svært vanskelig å holde. Ressurssituasjonen på Røyken gjorde at ASAP langt fra fikk det personellet det var behov for. Det frustrerte. Spesielt høsten i fjor var problematisk. Når Oslo kontroll ikke hadde folk nok til å holde sitt eget produksjonsnivå, sier det seg selv at det ikke ble mye ressurser tilgjengelig til prosjektarbeid. Men stor velvilje både fra linjeledelse, og ikke minst operativt miljø, sikret fremdrift i prosjektet. Men det var klart at tilgjengeligheten på personellresurser også tekniske ble en av flere faktorer som førte til at prosjektet måtte revidere fremdriftsplaner og implementeringstidspunkt måtte utsettes noe, sier prosjektleder Geir Gillebo. Har vokst voldsomt. I vinter ble derfor tempoet i gjennomføringen av det etterlengtede prosjektet justert. 1. kvartal 2011 er nå siktemålet. Tidsskjemaet har ikke sprukket. Det er rettet opp. I fjor høst var mange bekymret da vi så vi ikke ville nå måldato. Nå er saken annerledes, Gillebo og peker på at ASAP-prosjektet har vokst voldsomt i omfang siden våren En systemgjennomgangsrapport som ble laget på Røyken, viste behov både for ny kommunikasjonssentral og radarfremvisersystem. I tillegg skal det etableres en meldingsserver, AIMS. Disse aktivitetene inngår nå i prosjektet. Opplæringsbehovet blir med andre ord betydelig de nærmeste tre årene. Det arbeidsomfanget denne rapport- Nic Nilsen: Ikke kritisk for Gardermoen Utsettelsen av Oslo ASAP vil ikke få store konsekvenser for trafikken på Gardermoen. Det mener hovedflyplassens direktør Nic Nilsen. Nei, jeg tror egentlig ikke det. I dagens situasjon, der nåværende terminalkapasitet gjør at vi i perioder må regulere, tilsier ikke det, sier Nilsen. I 2012 skal nye terminal 2 stå ferdig. Da vil saken stille seg annerledes. Med øket terminalkapasitet, regner jeg med at trafikksystemet vil kunne håndtere øket trafikk, også i peakperiodene, sier OSLs direktør. Jeg forventer at ASAP gir rom før større kapasitet i ut og inn av Gardermoen, og bidrar til å heve sikkerheten i nærområdet. Da tenker jeg på TCAS hotspots og de type ting, sier Nic Nilsen. Når ASAP måtte utsettes, passet det i grunnen ikke så verst i tid, legger han til. 10

11 tempoet STØRRE OG STØRRE: ASAP-prosjektet har vokst voldsomt siden det ble etablert på vårparten i Nå blir det imidlertid ikke ytterligere utvidelser for prosjektleder Geir Gillebo og delprosjektleder Hans Jacob Hofgaard. en genererte var ikke hensyntatt i Oslo ASAPs opprinnelige gjennomføringsplan. Nå er omfanget identifisert og frosset. Også avhengigheter til andre kjente prosjekter er så godt som mulig hensyntatt, men dersom noen av de prosjektene av forskjellige årsaker skulle få gjennomføringsproblemer vil det fort kunne få effekt på våre planer, sier Geir Gillebo. Nettopp spredning av gjennomføringsrisiko var en viktig faktor for redefineringen av tidsplanen. Vi måtte spre implementeringsdatoene utover i tid for å fjerne samtidighet av aktiviteter dette gir også et jevnere ressursforbruk av personell og reduserer både gjennomføringsrisikoen og implementeringsrisiko, sier prosjektlederen, som har med seg fire delprosjektledere: Hans Jacob Hofgaard (nå også fagsjef ved Oslo ATCC), Per Ove Torsteinsson, Øystein Brøvig og Kristian Pjaaten. Forutsigbarhet. Nå har ASAP-prosjektet fått på plass ressursavtale med Oslo ATCC, som sikrer prosjektet cirka 4-5 årsverk i form av prosjektgruppemedarbeidere. Dette gir både Oslo ASAP og ATCC en mye bedre forutsigbarhet og sikkerhet i planleggingsarbeidet. Derfor mener jeg nå at vi har kommet frem til en realistisk gjennomføringsplan, sier Geir Gillebo. Årsverkene gjenspeiler ikke antall hoder prosjektet benytter. Mange arbeider kun ti prosent i prosjektarbeidsgrupper. Men det er klart at den anstrengte personellsituasjonen ved Oslo ATCC også har vært et problem for prosjektgjennomføringen og aktivitetsnivå, innrømmer Geir Gillebo. Allerede tidlig i 2009 starter systemopplæring av VCS for operativt personell, etterfulgt av systemopplæring på NATCON/AMAN gjennom høsten Hele 2010 går med til operativ opplæring i det nye luftrommet. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE >> 11

12 Trist Flygerne er nedslåtte over at nytt luftrom utsettes igjen. LENGE Å VENTE Vi er lei oss for det. Den opprinnelige datoen var november Nå blir det ytterligere to år å vente. Det er trist og synd, men samtidig er det viktig med et bra produkt til slutt, sier Knut Backer. SAS-flygeren sitter i ASAP-prosjektets brukergruppe som representant for Norsk Flygerforbund. I tillegg er Backer en av seks ressurspersoner hentet fra denne gruppa. Han er imidlertid mer positiv med tanke på hva han og hans kolleger har i vente. Ut fra det vi har sett prosjektplan og tegninger ser dette bra ut. Vi har dog ennå ikke fått demonstrert det i simulator, sier Backer. Ønsker forutsigbarhet. Han ser selvsagt frem til en trafikksituasjon med mer forutsigbarhet og tilnærmet kontinuerlig nedstigning inn mot Gardermoen. Det er nettopp det vi ønsker, sier Knut Backer etter hvert vant til å vente på den restruktureringen av luftrommet på Østlandet som Luftrom 98 i sin tid la opp til. At endringen har ved flere anledninger blitt utsatt i et drøyt tiår, er i seg selv ganske graverende, mener han, At behovet for omlegging er til stede, er Backer svært klar på. Definitivt. Det fungerer ikke bra i dag. Det vet alle. Det har med kryssinger å gjøre, med TCAS hotspots. Jeg kunne snakket om dette i timesvis, sier han. Den midlertidige ordningen med fots separasjon, fungerer den? Det har blitt bedre. Det må jeg si. Men det er langt fra bra nok, understreker han. Kommunikasjon. Backer mener hovedproblemet med dagens tjeneste har sin årsak i dårlig kommunikasjon mellom ACC-sektorene og approach. Vi som flyr merker det tydelig på servicen når de ikke snakker godt nok sammen. En hastighetsrestriksjon på ACC kan bli snudd til det motsatte og direkte ruting det øyeblikket vi blir sendt over til approach. Per i dag er det et stort forbedringspotensiale der, mener Backer, som innrømmer at mangelen på utstyr som AMAN (arrival manager) bidrar til dette. Det er helt klart et stikkord. Men i mangel på AMAN som systemverktøy, må det gjøres noe annet. Jeg skal ikke si at Avinor skal ansette en ekstra mann til å utføre koordinering, men jeg konstaterer at det ofte skjer at planene er ulike på ACC og approach. Hva er inntrykket av point mergekonseptet, mens det ennå er på utprøvingsstadiet? Så lenge man har en AMAN om gjør jobben i forkant, ser det bra ut. De fleste av Forstår pilotene Dette har vært et kjent problem i mange år, og har sin bakgrunn i at man gjerne tenker på trafikkavviklingen i egen sektor først, sier Paul Johannessen, flygeleder ved Oslo approach og styremedlem i NFF. Det går for eksempel på at man manuelt sekvenserer egen trafikk mot TMA-punktene, mens rekkefølgen ikke nødvendigvis passer like godt inn i ruteføringen når flyet kommer nærmere flyplassen. Dette kan få store utslag, spesielt når det gjelder noe ulik bruk av speed control, sektorene imellom. Jeg kan forstå at det føles lite forutsigbart for pilotene. Det er, med dagens manuelle sekvenseringssystem, ikke like lett å planlegge i forhold til helhet, sier Johannessen, og ser frem til implementering av arrival manager, noe som forventes mine kolleger viser til velfungerende, store, enheter som København og London, der de driver annerledes, men likevel bra. Erfaringene fra Kastrup til tross for restriksjonene akkurat nå er bra. De har et arrivalsystem om gjør jobben. Medfører point merge forutsigbarhet, ser vi helt klart frem til det, sier Knut Backer Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE BREMSEN PÅ: Knut Backer (innfelt) i Norsk Flygerforbund ønsker mer forutsigbarhet og synes det er synd at ASAP-prosjeket er utsatt til å gi så vel flykontrollen som pilotene en mer ensartet og mer forutsigbar trafikkavvikling. Da kan pilotene tidligere enn i dag få tildelt sin tid og plass i køen. Nå må man manuelt planlegge holding, og jevnlig også justere tider for innflyging i forhold til mange variabler. Dette blir nødvendigvis tidvis ulikt håndtert, sier Johannessen. Noen ganger er det helt klart et forbedringspotensiale i forhold til koordinering mellom ACC og APP, og det er som Backer sier som regel alltid speed det kommer an på. Men det som ikke skal glemmes, er at all den koordineringen som faktisk fungerer vil pilotene aldri legge merke til, og det er kanskje 99 prosent av tilfellene, kommenterer Oslo ATCCs nye operative sjef Thomas Hammerseth. 12

13 U-laget tar teten Til sammen har de knappe 13 års flygeledererfaring. UNG SATSING Nå utgjør Thomas Hammerseth (31) og Torgeir Slotte (30) Oslo ATCC fra 31. mars igjen med ACC og Oslo approach i samme enhet sin operative ledelse. Hammerseth er operativ sjef, Slotte assisterende operativ sjef. Jeg har en stund følt at jeg har vært klar for en ny utfordring, i tillegg til at jeg de siste tre årene har tatt en bachelorgrad i økonomi og administrasjon, som har gitt meg kunnskap og interesser som jeg ønsker å utvikle videre gjennom den nye stillingen. Jeg har et genuint ønske om å bidra til å gjøre Oslo ATCC enda bedre enn det den er i dag, og det tror jeg at jeg kan, sier Thomas Hammerseth spent på hvordan overgangen fra skiftarbeid til 100 prosent administrativt arbeid skal arte seg. Hvordan er det er det å være leder for folk som har like lang operativ erfaring som du er gammel? Det er delvis en situasjon jeg er vant til fra å være supervisor, det vil selvsagt bli en større utfordring nå med utvidet ansvarsforhold. Men jeg tror at all den tid jeg gjør en god jobb, vil de fleste klare å skille mellom sak og alder, og jeg ser det mer som en ressurs enn en utfordring at vi har mange med både erfaring og engasjement de er villig til å dele, sier Hammerseth. Hadde ikke fast. Han har vært flygeleder siden november Assisterende operativ sjef, Torgeir Slotte, ble sjekket ut i Da han søkte stillingen hadde han ennå ikke fast tjenestested på Røyken. Ikke det at Ønsker seg HR-sjef Også Oslo kontrollsentral omorganiserer. 1. april består Oslo ATCC igjen av Oslo approach og ACC. Det er tre og et halvt år siden sist. I mellomtiden har innflygingskontrollen vært organisert sammen med Gardermoen tårn, med sjefveteran Reinhard Lillebø som leder for approachen. Nå trer Lillebø tilbake. Det samme gjør assisterende sjefflygeleder ved kontrollsentralen, Bjørn Eriksen. Sjefflygeleder Jesper Krogh får nå også stillingen som assisterende operativ sjef ga han det. Slotte når opp i kraft av sin rangering i inneværende utlysningsrunde, og får nå fast stilling ved Oslo kontrollsentral Jeg synes det er spennende med utfordringene som ligger foran oss. Det vil bli mange endringer i hvordan vi jobber operativt. Jeg vil være med å bestemme hvilken vei vi velger for å takle økt trafikk og andre utfordringer, sier Torgeir Slotte. Sjefflygeleder ved kontrollsentralen, Jesper Krogh, satser bevisst på unge ledere i sin stab. Jeg synes det er viktig å vise at det finnes utviklingsmuligheter for de unge. Det skal ikke være et krav om minst 50 prosent grå hår for å bli sjef. Å ha unge ledere er positivt, sier sjefflygelederen, som ansatte flere unge supervisorer da han ble sjef i fjellanlegget i Det så ut til å falle i smak. Unge må bli synliggjort på ledernivå. Det er viktig for en god dialog internt, mener dansken. FERSK OPERATIV LEDELSE: Oslo ATCCs nye assisterende operative sjef og operative sjef; Torgeir Slotte (30) og Thomas Hammerseth (31). Avinor tjener. Man kan kanskje si at det er en sjanse å ta, men jeg tror egentlig at Avinor bør prise seg lykkelig for at unge mennesker ønsker å ta på seg lederoppgaver og vil utvikle seg i den retningen. Det tjener også Avinor på i lengden. Ledelse bør ikke være noe man går inn i mot slutten av karrieren, som en salderingspost som belønning for lang og tro tjeneste, sier Krogh. Jeg og Hans Jacob Hofgaard representerer erfaringen i lederteamet, som de andre kan støtte seg på. Det er viktig å benytte unge mennesker. Vi trenger dem til mer en operativ tjeneste. Det er min mening, fastslår sjefflygelederen, men understreker at støtteapparat og opplæring er viktig. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: SVERRE IVAR ELSBAK ansvaret for innflygingskontrollen og har opprettet nye stabsfunksjoner i forbindelse med sammenslåingen: Operativ sjef, assisterende operativ sjef, fagsjef (Hans Jacob Hofgaard) og opplæringssjef (ikke besatt). I tillegg ønsker Krogh en HR-sjef, men på budsjettet for 2008, ble det ikke plass til den stillingen. Fagspesialist safety er også en nyvinning for kollegiet på Røyken, som styrker administrasjonen med rundt ett årsverk. I tillegg ønsker man seg flere fagspesialister når ressurssituasjonen bedrer seg. Fagsjef safety er en helt ny stilling hos oss, som vi ikke har hatt ressurser til før. Etter en internrevisjon i vinter ble det påpekt at vi ikke har ressurser til tilstrekkelig å følge opp myndighetspålagte krav. I takt med bedret bemanning forsøker vi å gjøre noe med dette nå, sier Jesper Krogh. Administrasjonen ved Oslo ATCC har vært underdimensjonert i en årrekke, påpeker han. 13

14 REGNER PÅ NY: Avinor skal nå se på kostnadene om flytting av innflygingskontrollen til Gardermoen kontra å forbli på Røyken på nytt. REGNER MED Å BLI: Oslo ATCCs sjefflygeleder Jesper Krogh regner med at approachen blir der den er i dag. Jeg kan ikke her og nå se noen verdi i å flytte Oslo ATCC bort fra Røyken. Sjefflygeleder Jesper Krogh mener det eneste fornuftige er å bli på Røyken. DYRT PÅ GARDERMOEN At Avinor til slutt velger å beholde Oslo ATCC på Røyken i stedet for å reise nybygg for innflygingskontrollen med tilhørende matesektorer på Gardermoen, vil neppe komme som en overraskelse på noen. Det daværende styret i Avinor vedtok i 2004 å flytte Oslo approach til Gardermoen, samtidig som det vedtok å legge kontrollsentral sør til Stavanger. Etter den tid har forutsetningene endret seg betydelig. Oslo ASAP er satt i gang og med på et eventuelt flyttelass til hovedflyplassen vil også de nye matesektorene, som innføres gjennom ASAP-prosjektet, være. Sektor Skagerrak ved Oslo ATCC er i utgangspunktet den eneste sektoren som skal inngå i KS sør. Til styret. Administrasjonen i Avinor fikk gjennomført en såkalt usikkerhetsanalyse vedrørende kostnader ved flyttingen. Ut av den kom et tall på 300 millioner kroner, som trolig vil vokse betraktelig før et nybygg eventuelt står ferdig. Administrende direktør Sverre Quale tok saken til Avinor-styret i februar med en anbefaling om å se på tallene på ny, noe styret var enig i. Nå skal det utarbeides kost-nytte på etablering på Gardermoen holdt opp mot å forbli på Røyken. Samtidig vedtok Inge K. Hansen og selskapets styre at det skal utarbeides et konkret investeringsforslag for lokalitetene til KS sør i Stavanger. Feil grunnlag. Sjefflygeleder Jesper Krogh ved Oslo ATCC registrerer tilfreds styrets vedtak. Jeg noterer meg at man nå har begynt å ta skrittet bort fra de utregningene som lå til grunn for tidligere beslutninger. Styret har innsett at tallene fra den gang ikke holder mål. Det som lå til grunn for beslutningene da, var feil, rett og slett, sier Krogh. Når man neste gang fatter en beslutning, med et korrekt grunnlag, tror jeg også vi får en rett avklaring. Jeg skal ikke konkludere, men har en begrunnet tro på at fornuften seirer til slutt, sier han. Det betyr at Oslo ATCC blir på Røyken? Jeg tror det, svarer Krogh. Jeg kan ikke her og nå se noen verdi i å flytte Oslo ATCC bort fra Røyken. Avinor plikter å tenke langsiktig, og i overskuelig fremtid mener jeg det eneste fornuftige og forsvarlige ikke minst når man ser på de økonomiske utfordringene og det betydelige investeringsbehovet for Avinor i årene som kommer er å la Oslo ATCC forbli i Røyken, fastslår han. Dessuten tror jeg vi trenger en pustepause fra store prosjekter etter at ASAP er avsluttet. Folk vil være mettet på store prosjekter. Å sparke i gang en flytting til Gardermoen da, vil bli vanskelig, ikke minst ressursmessig, sier Oslo ATCCs danske sjef. Ingen KS-konflikt. At man eventuelt velger å beholde lokalitetene på Røyken, kommer ifølge Jesper Kroghs oppfatning ikke i konflikt med vedtaket om å etablere KS sør i Stavanger. Nei. KS Sør er besluttet og slik jeg leser tilbakemeldingene fra siste styremøte endres det ikke på dette. Oslo ATCC sine sektorer blir ved innføring av Oslo ASAP omdefinert til feedersektorer som primært skal serve trafikken til og fra Østlandet. Stavanger har mer rendyrkede ACC-sektorer og offshoretrafikken, sier Krogh. Vi må finne løsninger som henger sammen, som har hold i virkeligheten og de faktiske forholdene. De tidligere beslutningene har ikke hatt det, sier sjefflygelederen også opptatt å sikre forutsigbarhet også 14

15 for øvrige ansattegrupper. Teknisk personell, LTT-fullmektiger og driftsstaben har krav på trygghet på lik linje med flygelederne. Fremtidige behov i forhold til disse gruppene, arbeidsoppgaver og tjenestested, må forankres. Slik jeg ser det har vi bruk disse gruppenes kompetanse for fremtiden, både ved Oslo ATCC i Røyken og ved KS Sør, sier Krogh. Det er mulig jeg må svelge kameler, og da skal jeg i så fall gjøre det men jeg ser ikke noen umiddelbar konflikt mellom KS Sør og en fortsatt lokalisering av Oslo ATCC i Røyken, konkluderer han. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Skulle vært flyttet i år Oslo approach skulle egentlig vært operativ på Gardermoen i år. UREALISTISK Det var en av forutsetningene for det daværende Avinor-styrets beslutning fra 2004 om å flytte innflygingskontrollen. Tida har gått. Behovet er et annet nå. Flyttingen som ble besluttet i 2004, var urealistisk. Den skulle jo skjedd i år, sier Avinor-direktør Sverre Quale. Tynt grunnlag. Han beskriver underlaget for styrets avgjørelse den gang som «tynt». Det var blant annet ikke gjennomført noe forprosjekt. Man gikk ikke i tilstrekkelig i dybden. Når det gjelder etableringen av approach på Gardermoen, har beløpet bare økt. Det er snakk om hundretalls millioner en betydelig økning. I 2004 var det snakk om rundt 300 kvadratmeter og utstrakt bruk av eksisterende kontor- og sikringsbygg. Det har endret seg betydelig, sier Quale. Administrasjonen har benyttet den sist tiden til å gå gjennom underlaget for beslutningene som ble tatt i 2004, og sett på de endrede forutsetningene. Og ikke minst på hva prisen vil bli på et nybygg på Oslo lufthavn i dag. To alternativer. Da vi så hva konsekvensene ville bli, ville det være helt galt om vi holdt det unna styrets viten, sier Quale, Kost-nytte-vurderingen av en flytting av Oslo approach til Gardermoen skal legges frem for Avinor-styret senest før sommeren. Når det gjelder investeringsforslaget angående kontrollsentralen i Stavanger, kan det ta noe lengre tid. Vi skal utrede flere alternativer for utbygging for Stavanger. Vi snakker ikke om alternativer til Stavanger, men i som anbefalte styret at man ser nærmere på om en flytting er hensiktsmessig. Å se på tallene på nytt, medfører det en innrømmelse om at det er best og billigst å forbli på Røyken likevel? Det skal jeg ikke ha noen mening om. Styret vil ha begge alternativer på bordet og det skal de få. Dette handler både om drifts- og investeringskostnader. Arbeidet i forhold til flytting, er heller ikke påbegynt. Approachen er dessuten av en annen dimensjon nå enn man så for seg i 2004, sier administrerende direktør. Ingen dramatikk. Konkrete tall på investeringsbehovet for Stavanger kontrollsentral skal også på bordet nå. Dette endrer ingen ting for det vedtaket. Det ligger fast i henhold til styrevedtak. Stavanger trenger en oppgradering uansett. Vi må få fortgang i den prosessen. Det begynner å bli presserende, og det er viktig å se disse tingene i sammenheng, sier Sverre Quale. Det er ingen stor dramatikk i dette, understreker han. På første allmøte på Røyken etter utnevnelsen i april 2006, ble den ferske Avinor-direktøren spurt om du ville se på beslutningsgrunnlaget for KS Sør. Da sa jeg at det opprinnelige styrevedtaket lå fast, men at jeg ikke kunne forutsi om et fremtidig styre ville at vi skulle se på saken på nytt, sier han i dag. Det har styret nå gjort. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Regnestykket klart før sommeren Stavanger, og skal komme med en anbefaling til styret, påpeker flysikringsdirektør Knut Skaar. KS sør og approach med matesektorer på Gardemoen eller Røyken er to helt forskjellige ting og det er viktig holde disse to atskilt. Hvor approachen måtte ligge, og hete, så blir det en approach og ikke ACC, understreker han. 15

16 Vil låne mer Avinor trenger lettelser i eiers betingelser for å klare planlagte investeringer frem mot ENORME INVESTERINGER Selskapets ledelse er nå i dialog med Samferdselsdepartementet for å få bedret rammebetingelsene. Ønsket er at krav om utbytte bortfaller, samt at dagens låneramme på fem milliarder kroner økes. Grunn: En anslått vekst i flytrafikken på 2,8 prosent frem til 2020 skaper betydelige investeringsbehov i infrastrukturen og til tiltak for å hindre økte klimautslipp. I rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» som kom i januar et arbeid Avinor i fjor tok initiativ til og har ledet stadfester norsk luftfart et mål om nullvekst i miljøskadelige utslipp fram mot 2020, tross trafikkveksten. 25 milliarder. Det ambisiøse målet koster. I forslaget til Nasjonal transportplan , som nå er ute til høring, anslås det at Avinors behov for investeringer i perioden vil beløpe seg til et sted mellom 20 og 25 milliarder kroner. Jeg tror nok at behovet ligger nærmere 25 milliarder enn 20. Vi er i ferd med å oppdatere tallene nå, sier Avinor-direktør Sverre Quale. Hvordan skal Avinor klare alle disse investeringene? Jeg tror nok vi skal klare de nødvendigste investeringene. Det har med prioriteringer å gjøre. Og vi har klare prioriteringskriterier; myndighetspålagte krav, sikkerhet og vedlikehold kommer først. Deretter kommer kapasitetsfremmende tiltak. Det kan bli tøft for alle å få sine forventninger innfridd, spesielt på terminalsiden. Der sliter vi mest, sier Quale. Derfor ber Avinor nå Samferdselsdepartementet om hjelp. For 2008 er det i statsbudsjettet budsjettert med et utbytte til staten på 398 millioner kroner. Det legges ikke opp til statlig kjøp av regionale lufthavntjenester, samt at dagens ordning med kryssubsidiering av lufthavnene opprettholdes. Urettferdig. Utbyttekravet finner Avinor urettferdig, noe som er uttrykt i brevs form til samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Lånerammen begrenser også. Innen juni håper selskapet på positivt svar. Da skal investeringsplan revideres. Dersom svaret blir negativt Da blir det noen milliarder mindre investert i forhold til behovet. Det kan påvirke både tidsplan og omfang av investeringene, sier Quale. Det er ikke enkelt, men vi gjør hva kan internt. Selv om vi isolert sett hadde et godt resultat i fjor, gjør investeringsbehovet at vi går mot minus på likviditetssiden. Om et års tid går vi over på kreditter og lån. Derfor er det viktig at vi er i stand til å dra driftsoverskuddet tilbake til drift og påkrevde investeringer, sier Avinors direktør. Vi investerer nær tre milliarder i år. Det skal vi minst gjøre hvert år fremover. Det kan vi ikke ta på årsresultatet, så lån må vi ta opp uansett. Men vi ville blant annet hatt større handlingsrom med større låneramme, sier han. Men skal vi lykkes med dette, betinger det at vi holder orden i eget hus og kontroll på egen kostnadsutvikling. Det gjelder også lønnsoppgjøret. Vi blir skviset fra mange kanter, både jeg og styret, sier Sverre Quale. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE TRENGER SVAR SNART: I juni revideres Avinors investeringsplan. Innen den tid håper selskapet at Samferdselsdepartementet letter på rammebetingelsene. Qvale: Solid miljørapport I slutten av januar ble rapporten om «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» lagt frem. Der stadfestes luftfartens samfunnsnytte i Norge samtidig som stempelet som miljøfiende nummer en får seg en knekk. Lufartens andel av klimautslipp i Norge beregnes til et sted mellom 1,7 til 3,5 prosent, avhengig om man tar med fly fra Norge til første destinasjon i utlandet. Vi har fått gode tilbakemeldinger på rapporten, også fra ministeren. Ingen har heller tatt til motmæle i forhold til fakta i rapporten. Rapporten fikk ryddet opp i en del misforståelser om luftfartens bidrag til utslipp av klimagasser. Ikke alle påstander har vært basert på fakta, sier Sverre Quale om arbeidet, som ble gjennomført i samarbeid med flyselskapene og institusjoner som Transportøkonomisk institutt og Cicero, senter for klimaforskning. Ikke en eneste miljøorganisasjon har gått mot fakta. Det mener jeg sier noe om realismen og det tyder på at rapporten er solid, sier Quale. Målet er nullvekst i klimafiendtlige utslipp frem til 2020, tross en anslått trafikkvekst på 2,8 prosent i året. Mer enn 50 konkrete tiltak får plass i rapporten, for Avinors del blant annet klimanøytrale lufthavner, Oslo ASAP og Single European Sky. På luftrom alene kan vi spare inn opp til ni prosent i forhold til dagens utslipp, sier Sverre Quale. 16

17 Endelig fremdrift for Stavanger Mandatet til luftromsprosjektet på Vestlandet er godkjent. STIKKORD Nå håper personellet ved Stavanger kontrollsentral at planene om å reorganisere luftrommet i vest, får fortgang. Endelig har det skjedd noe, sier NFFtillitsvalgt Tomas Bertelsen ved kontrollsentralen. Enn så lenge er det bare mandatet for prosjektet som er vedtatt. Innsamling av grunnlagsmateriale til fast timesimulering har imidlertid startet. Utover våren vil ventelig arbeidet komme i gang for alvor. Nå skal prosjektleder for reorganiseringen av luftrommet på Vestlandet engasjeres. På tide det skjer noe. Dette har vi ventet på lenge, sier Tomas Bertelsen. Ny rutestruktur. Bakgrunnen for luftromsprosjektet på Vestlandet ligger i trafikkopphopning i grensesnittet mellom Sola approach, Flesland approach og Stavanger kontrollsentral. Trafikkveksten de siste årene har skapt en ny rutestruktur for trafikk nord av Sola og Flesland. Dette har skapt et trafikkbilde vi ikke er vant til og som trafikkreguleringssystemet ikke tar høyde for, forteller Bertelsen og legger innrapportere hendeler i MESYS til grunn. Mange rapporter på kort tid gjorde at vi var tvunget til å finne på noe nytt, sier han. Nå håper han at luftrom Vestlandet kan dra veksler av det arbeidet som gjøres i Oslo ASAP-prosjektet. Det de gjør, legger i stor grad grunnlaget for det luftrom Vestlandet kan gjøre. Egentlig håpte vi at man kunne se på luftrommet i Sør-Norge i et mer helhetlig bilde, slik at man slapp å jobbe med det samme i to prosjekter, sier Tomas Bertelsen. Lite har skjedd. Med den bemanningssituasjonen vi har i dag, er det nærmest utopisk å kjøre prosjektet i samme størrelsesorden som ASAP. Derfor håper vi å kunne bruke folk både fra ASAP og Avinor LEI AV Å VENTE: Tomas Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral mener det er på høy tid at det tas tak i prosjektet med å reorganisere luftrommet på Vestlandet. FOTO: BIRGIT U. SPANNE sentralt som støtte. Med utsettelsen av ASAP til 2011, er prosjektene nødt til å gå parallelt. Vi har ikke tid til å vente, sier NFFs tillitsvalgte. Noen måldato for implementering av nytt luftrom i vest er foreløpig ikke satt. Når det gjelder KS sør-prosjektet, har ikke det heller fått merkbare resultater. Kontrollrommet står fortsatt slik det gjorde før beslutningen om å legge KS sør til Stavanger med et stort behov for opprusting. KS sør er ikke en prioritert oppgave. ASAP og Natcon Nord kommer først. Vår opplevelse av ledelsen når det gjelder KS sør, er ikke bra. I motsetning til de fleste andre enheter, viste sist medarbeiderundersøkelse nedgang i tiltroen til toppledelsen, sier Bertelsen. Føler dere at Stavanger er glemt bort blant alt det andre som foregår? Vi ser i alle fall at vi kommer i tredje rekke. Jeg skjønner ikke hvorfor vi må vente på at ASAP-prosjektet skal finne nye SID/STARs til Gardermoen for å bestemme hvordan bygget til Stavanger kontrollsentral skal se ut. I første rekke er det nettopp det KS sør-prosjektet har jobbet med: Byggeplaner som ikke har blitt realisert sier kontrollsentralens tillitsvalgte. Tomme ord. Flere ledere har snakket varmt om satsing på Stavanger de siste årene, senest Knut Skaar. Foreløpig har vi sett få resultater Frem til vi ser noe konkret, er lovnadene ikke mer enn tomme ord for oss. Det har stoppet opp med det ordene, sier Tomas Bertelsen. Han har merket seg at Avinors styre har vedtatt at det skal utarbeides et «konkret investeringsforslag for KS sør i Stavanger», og at flyttingen av Oslo approach med tilhørende matesektorer til Gardermoen skal kost-nytte-vurderes på ny. En ny utredning skal gjøres, konstaterer Bertelsen. I praksis betyr dette at flyttingen fra Røyken skrinlegges. Ingen tror vel noe annet. Da burde opprustingen av Stavanger og det som skal bli kontrollsentral sør blir det nye satstingsområdet, mener NFFs tillitsvalgte ved kontrollsentralen. Nå håper vi det skjer noe snart. Vi har ventet lenge nok, sier Bertelsen. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 17

18 Sykefravær i 2007: Rygge kontrolltårn står ikke bokført med noen tapte dagsverk på grunn av sykdom eller sykmeldinger i ,7 PROSENT I FLYSIKRING Ifølge Avinors statistikk hadde de ansatte et særdeles friskt og sunt arbeidsår i fjor. I 2007 var sykefraværet 0,0. Ingen måtte altså melde forfall til sine vakter på grunn av sykdom. Også i 2006 sto det også bra til: Da var sykefraværet på 1,0 prosent. Vi trives godt og er ikke syke, konstaterer NFF-tillitsvalgt Kjell Skram var trafikalt et roligere år enn normalt på Rygge. Mellom mars og oktober ble flyplassen renovert som en forberedelse til etableringen av Moss Lufthavn Rygge. 14. februar i år ble den sivile lufthavnen offisielt åpnet. Fjoråret ble rolig, med lite overtid og begrensninger på militær og helikoptertrafikk, sier Skram. Men 0,0...? Ja, det blir ikke lavere enn det. Men det var ikke så mye høyere før fjoråret heller, sier NFFs tillitsvalgte. Lite overtid. Med sju flygeledere og to LTT-fullmektiger, sier det seg selv at en langtidssykmelding ville merkes godt på statistikken. Det har kollegiet på Rygge heldigvis unngått. Vi går mye på vakt alene, men har lite overtid. Så vi stiller opp når vi kan. Vi har en fin arbeidsplass. Folk har det fint her. Ikke minst ønsker de som jobber her å forbli på plassen. Det teller en del det og, sier NFFs TILLITSVALGT: Kjell Skram, Rygge. tillitsvalgte, som kan glede seg over at det blir mer å gjøre i Etter åpningen har trafikken tatt seg kraftig opp, ikke minst takket være Norwegians utbygging av ruter fra Østfoldflyplassen. For Flysikringsdivisjonen sett under ett, registrerte man en økning i sykefraværet i fjor. 4,1 prosents fravær i 2006, ble til 4,7 prosent i De ansatte i lufttrafikktjenesten er med andre ord mer på jobb enn folk flest selv om man gjennom media i perioder kunne fått inntrykk av det motsatte. I følge Statistisk Sentralbyrå var tallene for tapte dagsverk på grunn av egenmeldt og legemeldt sykefravær for arbeidstakere 7,3, 6,5 og 6,8 prosent i årets tre første kvartal. Tallene for fjorårets tre siste måneder er ennå ikke publisert. Følger fraværet tett. I følge flysikringsdirektør Knut Skaar følges utviklingen for sykefraværet tett og man har foreløpig ikke funnet sammenheng mellom mye overtid og det økede sykefraværet i I divisjonens arbeidsmiljøutvalg har dette vært et tilbakevendende tema og noe vi ønsker å ha fokus på. Det er all grunn til å fokusere på totalen, for å se om det kan være relatert til merarbeid, sier Skaar. På enheter med høyere fravær enn fem prosent, har man gått inn og sett nærmere på situasjonen. Noen enheter har ligget tildels høyt. På enkelte enheter har vi tatt inn bedriftshelsetjenesten for å se på hva som ligger bak, for eksempel ved Oslo ATCC. Vi har så langt til gode å finne at det er relatert til arbeidsmiljø og kan heller ikke se noen sammenheng med merarbeid når det gjelder langtidsfraværet. Men vi kan heller ikke utelukke at det kortsiktige fraværet har sammenheng med merarbeid, sier flysikringsdirektøren. Der vi ser at merarbeid fører til økt korttidsfravær, må vi gå inn og regulere. Om man blir syk av merarbeid over tid, og så kalle en ny på den overtiden, havner i en ond sirkel. Ikke gir den kapasitet, den bare Gardermoen oppgraderer i vest OSL skal utbedre området rundt vestre bane på Gardermoen som har stått nærmest uendret siden flyplassen åpnet i Vi skal oppgradere infrastrukturen, men det vil ikke få trafikale konsekvenser. Dette er et stort og viktig prosjekt, over to år, og innebærer blant annet å montere senterlys, oppruste banedekket og legge til rette for fueling og bruk av kjemikalier. Dette gjør vi for å kunne benytte denne delen under lavsiktsforhold og på en mer effektiv måte, ikke minst med tanke på postflyene, opplyser OSLs administrerende direktør Nic Nilsen. GA-terminalen ligger ved vestre rullebane. Der holder blant andre West Airs postfly til. 18

19 Null! øker kostnadene og sykefraværet, sier Skaar, som vil fortsette å overvåke fraværstallene nøye. Gledelig. Vi må ha samme fokus i år. Vi forventer ikke noe særlig mindre merarbeid i år enn i fjor, men heller ikke særlig mer, sier han. Null i fravær på Rygge er ganske spesielt? Ja, vi kan jo håpe at det er helt reelt. Vi vet at noen ganger der vi har fått ut 0,0 tidligere, har det vært feil i systemet, men vet også noen utmerker seg med ekstremt lavt fravær. Det kan være tilfeldigheter, men ikke desto mindre gledelig, konstaterer Skaar og illustrerer hvordan tallene kan påvirkes: På Røyken, der alle sier de trives, men har langtidssykefravær som ikke er relatert til arbeidsmiljøet, for eksempel brukne ben i forbindelse med aktiviteter på fritiden. Det får store utslag, sier direktøren. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE IKKE KLARE FEIL: Ressursoptimaliseringsgruppen har foreløpig ikke funnet eksempler på åpenbare feil i måten LTT-enhetene disponerer sine ressurser på. Her fra Værnes tårn. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Ingen store funn Ressursgruppen legger frem foreløpig rapport i april. EVALUERER DRIFTEN Vi samler det som ligger av føringer og etablerte praksiser i potten, og prøver å få noe fornuftig ut at det, sier Per Arnt Auen. Som Flygelederen omtalte i sist nummer, har Avinor satt i gang et arbeid for se på muligheter for å finne «skjulte» personellressurser, slik at bemanningsunderskuddet kan reduseres. Blant de ting som sjekkes er hvorvidt det er mulig å hente mer ut av eksisterende personell ved å gjøre vaktoppsettene mer fleksible og å se om personellet kan utnyttes på en bedre måte i tiden de er på jobb. Per Arnt Auen leder denne ressursoptimaliseringsgruppa, som nå evaluerer dagens drift. Første møte i gruppa som teller tre fra Avinor og to fra NFF var i februar. Siden den gang har man hatt ytterligere en håndfull arbeidsdager på å finne områder der man kan effektivisere personellsiden. Ikke sett klare feil. Til ledersamlingen i slutten av april, skal gruppa avgi en foreløpig rapport. Hva har dere funnet så langt? Det er for tidlig å gå i detaljer nå, sier den tidligere sjefflygelederen. Uten å konkludere, har vi ikke funnet det store innsparingspotensialet. Men vi har fortsatt mange baller i lufta vi ikke har landet, for å si det slik, legger han til. Hvilke tiltak vurderer dere? Det er vanskelig å finne konkrete tiltak i den situasjonen vi er nå, med underdekning. Vi har ikke sett tydelige feil i disposisjoner eller gal ressursutnyttelse, sier Per Arnt Auen. Eventuell reduksjon av åpningstid ved enhetene vil selvsagt kunne til å bidra til å redusere bemanningsbehovet. De største utfordringene ligger i helgene. Man kan ikke jobbe mer enn annenhver helg, sommerferieperioden inkludert. Å redusere helgebemanningen, vil gi den største gevinsten, sier Auen. Konsekvenser. Underdekningen kan gjøres mindre gitt en mulig reduksjon i åpningstidene, men det vil selvsagt gi konsekvenser, og beslutningen om det er en politisk strategisk beslutning. Den må ledelsen i divisjonen ta, i samarbeid med lufthavnene og kundene, understreker han. Flysikringsdirektør Knut Skaar har blant annet et håp om at det er mulig å hente ut ressurser ved bedre utnyttelse av vaktlistene inkludert tiden personellet er til stede på vakt. I gruppa har vi diskutert mye hvordan man skal måle utnyttelsesgraden av personellet, hva som er rett å måle. Vi har ikke konkludert ennå, men det er ikke veldig mange årsverk å spare uten at det får konsekvens for kapasitet og tilgjengelighet, mener ressursgruppelederen. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 19

20 Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Har lagt kabalen Slik blir den «nye» Flysikringsdivisjonen. HØY KVINNEANDEL Flysikringsdirektør er tilfreds med de mange tilsettingene den siste tiden, ikke minst med den høye kvinneandelen i sin egen ledergruppe: Kristin Kleven fortsetter som stabssjef, Anne-Ki Chavez fortsetter som safety manager, mens Trine Lysne kommer ny inn i Avinor og skal lede den nye avdelingen for strategi, kunde og internasjonalt samarbeid. Ledergruppen kompletteres med FNT-sjef Per Ingar Skaar og Tor-Øivind Skogseth, som ny operativ sjef. fakta Ingrid Skrugstad Miøen Sjef AIM og AIS-NOTAM Bakgrunn: Inspektør og rådgiver i Luftfartsverket, samt seniorrådgiver i internasjonal avdeling. Flysikringsinspektør i Luftfartstilsynets flysikringsdivisjon. Kommer fra stilling som rådgiver i faggruppe ATM i Flysikring. flygelederen fakta Trine Lysne Sjef for strategi, kunde og internasjonalt samarbeid Bakgrunn: Juridisk embetseksamen fra UiO. Juridisk rådgiver i Luftfartsseksjonen, Luft- og baneavdelingen i Samferdselsdepartementet. Sju år i Luftfartstilsynets juridiske avdeling, først som underdirektør i Luftfartspolitisk seksjon og som avdelingsdirektør i Juridisk avdeling. Kommer fra jobb er som konsulent i ISCO Group AS. flygelederen Dette første må være første gang en flysikringsorganisasjon oppnår 50 prosent kvinneandel noen sinne, noen steder, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. Kvinner har gjort fremmarsj også i Avinor flysikring, noe som selvsagt er helt naturlig. Men det er nytt å få kvinner på disse nivåene. I motsetning til ymse aksjeselskaper, får vi det til, uten myndighetspålegg, konstaterer han. Omorganiseringen i divisjonen har pågått siden i høst. I utgangspunktet skulle den nye organisasjonen vært på plass fra 1. januar. I stedet ble det 1. april. Utover våren vil de ulike lederne avslutte arbeidet i sine nåværende stillinger og begynne i sin nye jobber. Nye resultatområder. Den store endringen er opprettelsen av en ATM-sjef, som skal styre den operative linjen, samtidig som strategi og internasjonalt arbeid blir til en egen avdeling. I tillegg opprettes det nye resultatområder under den operative sjefens ansvar; enroute og øst, nord, midt, vest og AIM/AIS. Utdanningbiten skal ligge under stabssjefen, mens bemanning blir ATM-sjefens gebet. De siste dagene før påske fikk de nye resultatområdene sine nye sjefer. En fin blanding av operativ erfaring og lederkompetanse og erfaring, både fra internt i organisasjonen og utenfra. Jeg har et berettiget håp om denne sammensetningen skal gi organisasjonen et fortsatt løft. Jeg føler vi har løftet oss de siste par årene. Nå er det på tide strekke seg ytterligere, sier Knut Skaar. Vi fått en spennende ledergruppe; fra helt nye fjes, til flere med erfaring, også utenfor Avinor, legger han til. Omorganiseringen gir også flysikringsdirektøren en ny hverdag. Dette betyr at jeg får anledning bruke tid på flere ting: Strategiske prosesser internt og i forhold til å være med og påvirke omverdenen, analysere endringer i rammebetingelser og hva det betyr for oss. I tillegg kan jeg vie mer tid brukerne, direkte mot både kunder, samarbeidpartnere og direktekontakt med de ansatte, sier han. Utdanning i staben. Hanne Beate Laugerud 20