Statens vegvesen. Planlegging av hovedtrasé ble igangsatt i Dette førte til 2 konkrete tiltak utført i 2012:

Transkript

1 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Lillehammer kommune Statens vegvesen, vegavdeling Oppland, Plan og trafikk Saksbehandler/innvalgsnr: Randi Sira Vår dato: Vår referanse: 2013/ Notat vedrørende sykkelfelt i Storgata Nord INNLEDNING Sykkelbyen Lillehammer ble etablert i 2010 som en av to sykkelbyer i Lillehammer, som et samarbeid mellom Lillehammer kommune, Oppland fylkeskommune og Statens vegvesen og med Lillehammer kommune som prosjektleder. Målet var å legge til rette for syklister på en slik måte at sykkelandelen blir fordoblet. Da prosjektet ble startet opp, var Lillehammer kommune fra starten av klare på at de anså det viktig å gjøre fysiske tiltak raskt, for å ha konkrete forbedringer å vise til. Kommunen valgte å definere en hovedtrasé for sykkel fra Høgskolen i Nord til Skogenhallen i sør. I denne hovedtraséen skal det legges til rette for transportsyklisten, og dette tiltaket er det viktigste og dyreste tiltaket som har klart mest potensiale for å oppnå nasjonale, regionale og kommunale målsettinger om sykling. Andre tiltak som fremmer sykkelbyen er sykkelparkering i sentrum, tilrettelegging for sykling i tverrløypa, sykkelrampe ved Hammartun skole, utbedring av kryssing for syklister ved Jorekstad, oppsetting av sykkeltellere mm. Dette er mindre tiltak som er gjennomført. Alle tiltakene som gjennomføres i perioden bekostes av sykkelbymidler; riksveg- og fylkeskommunale midler samt midler fra kommunen. Planlegging av hovedtrasé ble igangsatt i Dette førte til 2 konkrete tiltak utført i 2012: Parsell fra Høgskolen inn til Helsehuset, hvor gang- og sykkelvegen ble utbedret og utvidet slik at gående og syklende er skilt for bedre framkommelighet for syklende og større trygghet for gående. Envegskjøring for biler i Storgata nord med sykkelfelt i begge retninger har ført til bedre fremkommelighet for syklister her. Her føres syklistene fra Skurva inn til Lilletorget. Dette tiltaket er et prøveprosjekt som evalueres i vinter. Videre planlegging av hovedtrasé er i gang høsten 2013.

2 Parsell fra Helsehuset inn til Skurva er det varslet oppstart for, og det er bevilget midler gjennom handlingsprogram for riksveger som vedtas februar 2014, -med bevilgningsår Denne parsellen forbinder parsellen ut mot høgskolen med sykkelfeltene i Storgata. Fra Lilletorget går hovedtraséen i første omgang gjennom gågata hvor de syklende kan sykle på de gåendes premisser. På sikt vurderes om det er hensiktsmessig med tiltak i andre gater, som Kirkegata for hovedtrasé. Fra Gågata vider sørover i Storgata fram til gamle Oppland hotell. Fra gamle Oppland hotell hvor Storgata og Kirkegata går over i Hamarvegen, må eksisterende gang- og sykkelveg erstattes av en løsning som skiller de gående og syklende helt fram til Skogenhallen. Her er skissert to alternative løsninger, ensidig løsning med skilt gange og sykkel, alternativt beholde eksisterende gang- og sykkelveg supplert med sykkelfelt i gate. Videre prosjektering vil vise hvilken løsning som er den beste. Andre tiltak som fremmer sykkelbyen er sykkelparkering i sentrum, tilrettelegging for sykling i tverrløypa, sykkelrampe ved Hammartun skole, utbedring av kryssing for syklister ved Jorekstad, oppsetting av sykkeltellere mm. Dette er mindre tiltak som er gjennomført. Sykkelbyprosjektet dekkes for av kommunale, fylkeskommunale og statlige midler. I handlingsprogram blir det ikke bevilget midler til sykkelby, men til konkrete tiltak. For Lillehammer sin del dekkes bygging av hovedtrasé fra Lillehammer Helsehus til Skurva av riksvegmidler. I tillegg finnes noe midler til oppstart i 2017 av ny bru for gange og sykkel over E6 rett syd for skysstasjonen, samt nødvendige tiltak i forbindelse med tiltak i Storgata nord. For investeringsmidler fra stat til kommunale veganlegg, forutsettes at kommunen drifter anleggene og at kommunen selv bidrar med investeringsmidler til sykkeltiltak på eget vegnett.

3 STORGATA NORD SYKKELFELT OG ENVEGSKJØRING Prosjektet som ble innført som et prøveprosjekt i august 2012, skulle evalueres etter 2 år det vil si høsten Etter innvendinger fra de næringsdrivende, ble det bestemt at evalueringa gjøres etter 1 år, høsten Saken skal opp i møte 23, januar, og saksframstillinga må leveres før jul. For å få tatt en riktig beslutning, er det derfor foretatt en vurdering av trafikale konsekvenser utført av Cowi, og det er foretatt en TS-vurdering utført av SVV. Det er ikke kommet tilsvarende rapport fra de næringsdrivende som skulle peke på og dokumentere endringer i omsetning på grunn av tiltaket. I Lillehammer skal det nå startes en byprosess der samordnet areal og transportplanlegging er viktig. Hensikten er å vurdere alle transportformer sammen med arealbruk. Sykkelprosjektet må heretter ses i sammenheng med dette. Prosjektet sykkelfelt i Storgata har fått en del negative oppslag fordi prosjektet krever at gata er envegskjørt. Alternativ til envegskjøring er fjerning av kantparkering. Prosjektet er innført som et billig tiltak med merking og skilting, og som eventuell varig løsning vil det være nødvendig med justeringer. Det er viktig for prosjektets videre liv å kunne dokumentere de positive effektene av tiltaket best mulig. De to rapportene er et ledd i dette. Det finnes lite målinger av sykkeltrafikken før omleggingen. Sykkelbyundersøkelsen 2010 vil kunne være et dokument da det i 2014 skal gjøres tilsvarende undersøkelse sammenligning av disse vil kunne gi noen svar. SYKKELBY LILLEHAMMER - MÅL Lillehammer kommune valgte i 2010 å bli sykkelby. I det ligger en forpliktelse og vilje til å legge til rette for syklister. Hvorfor legge til rette for sykling? Helseeffekter av sykling: 30 minutter pr dag gir 8 QALYs (8 kvalitetsjustert år eller statistiske leveår med full helse). inaktivitet er et voksende helseproblem. o Fysisk aktivitet gir bedre humør, mer overskudd og økt livskvalitet sammenlignet med personer som er lite aktive. (Ref. Helsedirektoratets nettsider: o Helsegevinst fra sykling: 12, kr/personkm. Tallene er basert på rapporter fra helsedirektoratet og skal benyttes i samfunnsøkonomiske beregninger. (Ref. Trude S.) o RVU fra 2010 viser at det i 2010 ble syklet 11,5 mill km til sammen i Lillehammer. Det gir en samfunnsøkonomisk inntjening på nær 150 mill. kroner det året. (Ref. Trude S.) o Nytten av å legge til rette for sykling er mer enn 4 5 ganger høyere enn kostnadene. (Ref «Sats på sykkel» brosjyre fra SVV og Helsedirektoratet). Miljø (arealbruk, energiforbruk, reduksjon i støy og utslipp, god tilgjengelighet i hyggelig tempo) Samfunnsøkonomi (netto nytte >3, samfunnet sparer årlig kr ,- for hver inaktiv som blir syklist TØI-rapport

4 Delmål beskrevet i NTP : Øke trafikksikkerheten for syklister (Pr. i dag 3 ganger så farlig å sykle som å kjøre bil pr. kjørte kilometer) Andel sykkeltrafikk i sykkelbyer (byer og tettsteder som satser på økt sykkelbruk) skal økes med 50 % Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre 8 % av antall Reiser (i dag 4-6%), dvs. antall turer Prosjektet i Lillehammer er på god veg til å nå mot mål om flere syklende. Tilrettelegging for hovedtrasé er det viktigste tiltaket. I en by med stor grad av boliger i syd og arbeidsplasser i nord, er det viktig at flere reiser skal foregå med sykkel gange og kollektiv framfor privatbil. Sammen med byprosessen som starter opp nå, er sykkelbyprosjektet viktig for å nå gode mål. STORGATA NORD VURDERING AV LØSNINGER I det følgende diskuteres løsninger i Storgata nord med sykkelfelt og envegskjørt gate. Konklusjonen er at tiltaket fungerer godt, men at det er flere temaer og løsninger som må diskuteres videre for en optimal løsning. Prøveprosjektet var et midlertidig tiltak som skulle settes i verk uten for store kostnader. VIKEPLIKTSFORHOLD OG KRYSSOMRÅDER KRYSSET HAMMERSENGVEGEN SKURVAVEGEN STORGATA I gata har vi varierende vikepliktsregulering. Krysset med Hammersengvegen og Skurvavegen er forkjørsregulert, men i øvrige kryss gjelder høyreregel. I det videre arbeid må dette vurderes nærmere, en problemstilling blant flere kan være å vurdere forkjørsregulering av Storgata.

5 Bakgrunnen for etablering av forkjørskryss var ulykker og trafikkmengde. Trafikken er mindre nå enn den gang, men krysset skiller seg likevel ut fra de øvrige kryss med større trafikkmengde da det er tillatt å kjøre retning syd fram hit. Den gangen krysset ble regulert med forkjørsveg, var bakgrunnen ulykker og stor trafikkmengde. Krysset er annerledes enn kryssene lenger sør i Storgata med mye trafikk da kjøring i sydgående retning i Storgata er tillatt fram hit. Ut i fra en helhetsvurdering vurderes det foreløpig å ikke oppheve forkjørsregulering da vi mener dagens situasjon er den tryggeste for syklistene. Stengning av Skurvavegen er regulert i gjeldende plan for området og er tenkt gjennomført i forbindelse med etablering av rundkjøring i krysset Skurvavegen/ Fåberggata. Dette vil forenkle forholdene i krysset. I krysset er det trangt. Det er ikke plass til venstresvingende og gjennomgående trafikk samtidig. Resultatet er at biler presses ut i sykkelfeltene. Sykkelfeltet til venstre på bildet bør trekkes lenger ut og legges parallelt med vikelinjen. SYSTEMSKIFTE SØR FOR RUNDKJØRING VED SKURVA Nord for gjeldende kryss har vi et systemskifte for syklistene fra gang- og sykkelveg til sykkelfelt. Systemskiftet fra gang- og sykkelveg til sykkelfelt og fortau, er løst med opphøyd gangfelt, der biler har vikeplikt for syklende i tillegg til gående.

6 Ved systemskiftet før rundkjøringa mangler det en nedsenket kantstein. Videre er det trangt rett før/etter systemskiftet. Her kan enkle tiltak gjøres for bedre løsning. Dette er en løsning som er beskrevet i Hb 233 «sykkelhåndboka» men som blir lite brukt. Utfordringen er å få trafikanter til å forstå hvordan løsningen skal fungere. Flere syklende benytter ikke forkjørsretten, men fortsetter rett fram på fortauet og krysset mer tilfeldig lenger inn. Tiltaket er nytt og ble innført som et pilotprosjekt for større sikkerhet for syklister. Nye løsninger krever tydelighet og tid for å fungere. Gang- og sykkelvegen nordover skal ombygges slik at det blir et skille mellom gående og syklende. Da vil det bli lettere å tydeliggjøre hvor de syklende skal kjøre. Det er viktig å beholde et tydelig sted hvor det er meningen at de syklende skal foreta systemskiftet og at det skjer nordfra før de kommer til kysset ved Hammersengvegen. Som et kortsiktig tiltak foreslås det å merke tydeligere i gata for syklister når de kommer sydfra samt å senke kantstein. Fjerning av forkjørsregulering i sykkelfelt vil redusere fremkommelighet for syklistene. I forbindelse med et systemskifte er det viktig med en tydelig overgang, og dette kan bedres med enkle midler i dagens situasjon. Ved etablering av utbedret løsning for gang. Og sykkelveg nordover vil skiftet bli ytterligere forbedret. KRYSSET EVEN LANGSETHS VEG STORGATA I krysset ved Even Langseths veg er det en sideforskyvning som fører til at enkelte biler sneier over sykkelfeltet (fortsetter rett fram). Trolig mest problematisk om vinteren når oppmerkingen ikke er like synlig.

7 Det bør vurderes nærmere tiltak som kan tydeliggjøre dette punktet for klarere kjøremønster. Ved å fjerne parkering nærmest krysset, vil en kunne ha krysset mer symmetrisk. KRYSSET TOMTEGATA STORGATA Dette krysset har stor trafikk som hovedveg fra Fåberggata til Nordsetervegen. Ved envegskjøring er forholdene blitt noe bedre fordi det er færre kjørebevegelser. Det er imidlertid et problem at bilister fra Nordsetervegen har for høy hastighet inn i krysset ved Storgata og kan være uoppmerksomme på syklister nordfra. I det videre arbeid må en vurdere tiltak i krysset for å bedre sikkerheten for syklister i krysset. Tiltak til vurdering kan være lysregulering, forkjørsregulering, opphøyd gangfelt, opphøyd kryss med mer. For å senke farten til bilister fra Nordsetervegen kan det være aktuelt også å se på utformingen av krysset Gamlevegen/Nordsetervegen. Detter er et vanlig X-kryss, men krysset er utformet slik at det kan oppfattes som at Nordsetervegen er gjennomgående hovedveg, og forkjørsregulering i Nordsetervegen oppheves ved dette krysset. Dette kan være årsak til for høy hastighet inn mot Storgata. FORLENGELSE AV GÅGATA NORDOVER Forlengelse av gågata fra Lilletorget til dette krysset er en aktuell problemstilling som diskuteres av handelsstand/sentrum drift. Konsekvensene for sykkel er litt uklare det er ikke så positivt for framkommeligheten om sykkelfeltene fjernes og man må sykle i gågate på de gåendes premisser. Løsningen for syklistene i krysset med Tomtegata må også vurderes. KJØRERETNING ENVEGSKJØRING Ved innføring av sykkelfelt og envegskjøring, ble retning nordover valgt av den grunn at trafikken var vesentlig større i kjøreretning nord enn i kjøreretning sør. Valgt kjøreretning kan det likevel være ulike oppfatninger om. Illustrasjonen nedenfor viser konflikter ved

8 kjøreretning nord og sør, med sykkelfeltene. Biltrafikken fra Storgata vil være større retning syd enn retning nord, og konfliktene vil derfor være større, Krysset Storgata Tomtegata ILLUSTRASJONENE viser trafikkbevegelser med mest trafikk. Illustrasjonen viser at ved nordgående kjøreretning vil trafikken flyte best, her er vist trafikkbevegelsene med mest trafikk. Noen vil svinge inn i Storgata fra Tomtegata, men her kan trafikken fordeles seg på de ulike tverrgatene. Ved å snu kjøreretningen, vil det oppstå mer konflikter i forhold til kjøremønster. Da de aller fleste som kjører sydover i Storgata, vil svinge opp i Nordsetervegen med vikeplikt for trafikken oppover fra Tomtegata.

9 FARTSGRENSER Det er opplyst at fartsnivåer er målt til 44 km/t ved Varmesenteret, og 40 km/t lenger inn mellom Tomtegata og Løkkegata. Med fartsnivå menes den hastighet som 85 % av bilene ikke overskrider. Dette er for høyt fartsnivå i en 30-sone. Det indikerer at fartsgrensen ikke harmoner med gatas utforming. Skal fartsgrensen beholdes som i dag, er det behov for fysiske fartsdempende tiltak som humper, opphøyde gangfelt el. Dersom Storgata skal beholdes som hovedtrasé for sykkel er det viktig å ivareta god framkommelighet og trafikksikkerhet for syklister. Den lave farten er svært viktig for syklistenes opplevelse av trygghet. Ved høyere fartsgrense vil færre sykle her. Sykkelløsningen tilpasser seg dagens situasjon med de gatebreddene som finnes i dag. Det betyr at sykkelfeltene ikke kan bli så brede som i en nybygd situasjon. I tillegg er det kantparkering langs hele gata. Dette forsterker behovet for en lav fartsgrense. Når faktisk fart viser seg å være høyere enn ønsket, må det vurderes fartsbegrensende tiltak som fartsputer eller lignende. PARKERING Parkering bør generelt plasseres på høyre side i en envegskjørt gate med sykkelfelt i begge retninger. Da kan sjåføren i bilen se i speilet om det kommer syklende i sykkelfeltet. Ved parkering på venstre side vil sjåføren ha veldig dårlig sikt mot sykkelfeltet, særlig om det er parkert et større kjøretøy foran. Bilen må kjøres helt ut og stenge sykkelfeltet før sjåføren får sikt. I dag parkeres det på venstre side på hele strekningen med unntak av lengst nord. Ved innføring av sykkelfelt som et midlertidig tiltak var det nødvendig å unngå for store ombygginger. Derfor ble kantparkering beholdt i dagens situasjon. Ved en eventuell varig situasjon med sykkelfelt, må dette vurderes nøyere. Det er ikke entydig hvilken side som er best i Storgata, og de ulike aspektene må vurderes opp mot hverandre ved et endelig sidevalg. Da envegskjøringa ble etablert stod man foran et valg; for å få plass til sykkelfelt var alternativene envegskjøring eller å fjerne kantparkering. Kantparkering ble ansett som svært viktig for handelsnæringa, og det ble vurdert slik at envegskjøring ville ha vesentlig færre konsekvenser for handel. Envegskjøring er også i seg selv et trafikksikkerhetstiltak for syklister blant annet med et enklere trafikkbilde. Hele parsellen fra Lilletorget til Skurva er naturlig delt i to slik at strekningen Lilletorget - Nordre gate har en bymessig tett kvartalsstruktur, men strekningen nord for Nordre gate har en mer åpen struktur med kombinasjon villabebyggelse og næringseiendommer. Behovet for kantparkering vil være størst i søndre del. Dårlig sikt i kurve ved Skjellerudvegen

10 Parkeringen på venstre side i kombinasjon med kurve er ekstra uheldig. Det kan være vanskelig å se møtende syklist når man skal svinge ut fra parkeringsplassene, ved større avstand mellom plassene vil dette kunne bedres. Her bør parkeringen vurderes. Ved å legge plassene med noe mer mellomrom vil sikten for de som står parkert bedres idet de skal ut fra plassen.

11 Buffersone Det er smal buffersone mellom kantparkeringen og sykkelfeltet. Dette kombinert med minimumsbredde på parkeringslommer er uheldig. Ideelt sett skal det være en buffersone mellom parkeringsplasser og sykkelfeltet på min 0,5m. I Storgata er det vanskelig å få til dette uten å fjerne parkering eller redusere fortausbredden. I en slik situasjon er det særdeles viktig med lav fartsgrense. Trang situasjon gjør at både bilister og syklister kjører forsiktig. Skilting Kvalitetssikre skilting, belysning osv. I et sentrumsområde er det vanskelig å plassere skilt slik at de ikke drukner i reklame og virksomhetsskilting. Under er det vist noen eksempler på uheldige løsninger: En bør ta en gjennom gang for å kvalitetssikre og eventuelt rydde opp i skilting, belysning

12 DRIFT OG VEDLIKEHOLD. Bedre vinterdrift av sykkelfeltene er helt nødvendig for bruken og for holdningen til anlegget. Dersom Lillehammer skal være sykkelby er det helt nødvendig å avsette midler til drift. INFORMASJON Sykkelfeltene er et forholdsvis nytt anlegg. Det er behov for mer informasjon om anlegget og bruken av det. Sykkelbyprosjektet bør intensivere informasjon ut til folket.

13 Statens vegvesen Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Industrigaten 17 Statens vegvesen Region øst 2619 LILLEHAMMER Regnskap Postboks 1010 Båtsfjordveien Lillehammer Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks: