Sortland kommune Markeveien trafikkanalyse. Utgave:

Transkript

1 Markeveien trafikkanalyse Utgave:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Markeveien trafikkanalyse Utgave / dato: Utgave 1 / Arkivreferanse: Oppdrag: Markveien Sortland utarbeide anbudsgrunnlag Oppdragsleder: Per-Arne Pedersen Tema: Trafikkanalyse Skrevet av: Marthe Fuglesang Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson

3 2 Innholdsfortegnelse Innledning... 3 Dagens trafikk... 5 Fremtidig trafikk... 7 Turproduksjon... 7 Trafikk på vegnettet Kapasitetsbergninger Oppsummering Vedlegg... 16

4 3 INNLEDNING Asplan Viak er engasjert av for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med reguleringsplanen for Vestmarka næringsområde på Sortland. Det er i denne sammenheng sett spesielt på krysset Markveien x Fv 82 Vesterålsgata. Krysset er et vikepliktsregulert T-kryss og er tilstøtende til rundkjøringen med Sortlandsbrua. Oversiktskartet i Figur 1 viser kryssets beliggenhet. Figur 1. Oversiktskart fra sin karttjeneste. Markveien x Vesterålsgata er avmerket med rød sirkel. Krysset er vist nærmere i flyfotoet i Figur 2.

5 4 Figur 2. Markveien x Vesterålsgata. Flyfoto hentet fra sin karttjeneste Vesterålsgata går nord-sør, mens Markveien kommer inn fra vest og er vikepliktsregulert. Det er beregnet turproduksjon fra mulig ny utbygging, og det er gjennomført kapasitetsberegninger i krysset Markveien x Vesterålsgata for: - Dagens kryss og dagens trafikk O Morgen O Ettermiddag - Dagens kryss og fremtidig trafikk O Morgen O Ettermiddag - Endret kryss og fremtidig trafikk O Morgen O Ettermiddag I «Endret kryss» er det to kjørefelt ut fra Markveien. I dag er det ett felt der.

6 5 DAGENS TRAFIKK Dagens trafikk er presentert som ÅDT (gjennomsnittlig antall kjøretøy pr. døgn) og makstime trafikk (trafikkmengden i den timen med mest trafikk morgen eller ettermiddag). Trafikken i makstimen om morgen og ettermiddagen er funnet fra tellingene gjort i uke 3 i 2015 av. Det ble registret trafikk tirsdag, onsdag og torsdag i uke 3 og et gjennomsnitt av tellingene er benyttet i denne rapporten for å beskrive dagens situasjon. Tellingene er gitt med total trafikk for to timer om morgenen og ettermiddagen. Det er antatt at makstimen av de to timene i rushperiodene vil være 52 % 1 av totimerstrafikken. Dette gir makstimetrafikk morgen og ettermiddag som i Figur 3.. Figur 3. Dagens makstimetrafikk, morgen til venstre og ettermiddag til høyre 1 Erfaringstall fra trafikktelling i Granåsen i Trondheim Kongsvegen x Smistadvegen.

7 6 I kapasitetsberegningene er makstimetrafikken benyttet, se kapittel 4. ÅDT for Vesterålsgata er hentet fra NVDB 2, mens ÅDT i Markveien er beregnet ut ifra tellingene fra uke 3 i Det er i samråd med forutsatt at makstimen i Markveien utgjør 10 % av ÅDT, da trafikken her er jevn i løpet av dagen når forretningene i området har åpent. Makstimen, sum begge retninger, i Markveien er 130 kjøretøy per time om morgenen og 160 kjøretøy om ettermiddagen. Ved å anta at makstimen er 10 % av ÅDT vil ÅDT i Markveien ligge mellom 1300 og 1600 kjøretøy per time. Det er valgt å benytte en middelverdi på 1500 for Markeveien i dagens situasjon. Dagens ÅDT er vist i Figur 4. Figur 4. Dagens ÅDT, fra NVDB og beregnet fra telling 2 Nasjonal Vegdatabank (Statens vegvesen).

8 7 FREMTIDIG TRAFIKK Det er gjort beregninger for å vurdere hvor mye trafikk utbygging av Vestmarka næringsområde vil generere og hvordan dette vil påvirke kapasiteten og avviklingen i krysset Markveien x Vesterålsgata. Turproduksjon For hver delområde innenfor planområdet vist på reguleringsplanen for Vestmarka næringsområde i Figur 5 er beregnet antall bilturer til og fra området. Trafikktallene skal inngå i fremtidig trafikk i kapasitetsberegninger for krysset Fv82 Vesterålsgata x Markveien. Figur 5: Reguleringsplan for Vestmarka næringsområde i Sortland (datert ) Reguleringsbestemmelsene for Vestmarka næringsområde (datert ) beskriver at områdene markert med IN1-IN8 reguleres til industri-/næringsformål. Næringsformål defineres i bestemmelsene som forretning (motorkjøretøy/byggevarer) og verksted med tilhørende kontor. I tillegg er det tatt med området NO3 som er en utvidelse av næringsområdet. NO3 ligger vest for Vestmarka næringsområde med adkomst fra Markveien. Samlet blir dette 450 daa og inkluderer det som allerede i dag er utbygget.

9 8 Beregning av turproduksjon baserer seg på erfaringstall for ulike typer virksomhet 3 og utbygde arealer for hver kategori. Utbygde arealer er beregnet ut fra informasjon om areal og utnyttelsesgrad for hvert delområde vist på plankartet. I tillegg er det gjort en rekke antakelser, og beregningene er utført med følgende forutsetninger: Bebygd areal er beregnet til 25% av delområdenes areal (som påført plankartet). Ut fra angitt byggehøyde 9 meter (IN1 har 11 meter) og type virksomhet med industribygg eller arealkrevende handel, er det antatt 1-2 etasjer, med et gjennomsnitt på 1,5 etasje innenfor hele planområdet. Fordelingen av typer virksomhet er antatt å være 50% handel og 50% lett industri. Som erfaringstall for turproduksjon er det benyttet tall fra nedre del av intervallet for minimum og maksimum antall bilturer pr. virkedag (hverdag) pr. 100 m2. Erfaringstallene for turproduksjon oppgis som en middelverdi innenfor et intervall med en minimums- og maksimumsverdi, og tallene gjelder generelt for hele Norge. Begrunnelsen for å benytte tall ned mot minimumsverdiene er at planområdet ligger i et område med begrenset antall mennesker i nærheten som kan jobbe, handle og besøke virksomhetene innenfor planområdet, sammenlignet med mange andre større steder og byer i Norge. Den samlede trafikken som er beregnet til og fra området er også sett i sammenheng med eksisterende trafikktall på hovedvegene rundt området. Ny trafikk må ligge på et sannsynlig nivå sammenlignet med eksisterende trafikk i området. Som forutsetningene og begrunnelsene ovenfor viser, er det en rekke antakelser som er gjort i beregningene av turproduksjon. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til tallene som er beregnet. Med nye og mer detaljerte opplysninger om fremtidig utnyttelse og fordeling av arealer og type virksomheter innenfor planområdet, vil trafikktallene kunne beregnes med mindre usikkerhet. 3 Sintef Teknologi og samfunn, Transportforskning ( ): Rapport A Erfaringstall for turproduksjon. Oppdateringer til Håndbok 146.

10 9 Utbyggings område Areal daa A Utnyttelsesgrad BYA Byggehøyde meter BH Bebygd grunnflate areal m2 Antall etasjer Næringsareal Sum antall bilturer pr. virkedag IN1 67,6 25 % , IN2 80,5 25 % , IN3 7,4 25 % , IN4 12,6 25 % , IN5 18,7 25 % , IN6 37,8 25 % , IN7 73,5 25 % , IN8 36,1 25 % , NO3* 115,8 25 % , , ÅDT 1,1 faktor VDT-ÅDT Sum til og fra Timestrafikk 10 % av ÅDT i makstimen Sum til og fra 600 Figur 6: Beregning av turproduksjon *Utvidelse av næringsområdet i henhold til reguleringsplan for Vestmarka. Som vist i Figur 6 er turproduksjonen i sum til og fra planområdet beregnet til 6000 i ÅDT. Det vil si 3000 kjøretøy til og 3000 kjøretøy fra området i gjennomsnitt pr. dag. Normalt et det mest trafikk på ettermiddagen i forbindelses med den type virksomheter som er forutsatt innenfor planområdet. I denne beregningen er det benyttet samme prosent av ÅDT for makstimen som i dagens situasjon, 10 %, etter innspill fra. Her utgjør det 600 kjøretøy pr. time, og dette tallet legges inn i kapasitetsberegningene for en fremtidig situasjon. Fullstendige beregninger av turproduksjonen er vist i vedlegg bak i notatet.

11 10 Trafikk på vegnettet Den nyskapte trafikken inkluderer dagens trafikk. Siden det er en stor utbygging i området er antas det ikke at det vil komme en generell trafikkvekst på vegnettet rundt i tillegg, da den generelle veksten (fylkesvise prognoser) inkluderer utbygging. Den nyskapte trafikken fra utbyggingen er antatt å gå inn og ut Markveien fra Vesterålsgata. Trafikken er fordelt 50 % inn i Markveien og 50 % ut av Markveien. ÅDT etter utbygging er vist i Figur 7. Figur 7. ÅDT på vegnettet etter utbygging Makstimetrafikken er beregnet til 600 kjøretøy per time i Markveien. Timestrafikken for morgen og ettermiddag etter utbyggingen på vegnettet er vist i Figur 8.

12 11 Figur 8. Fremtidig makstimetrafikk, morgen til venstre og ettermiddag til høyre

13 12 KAPASITETSBERGNINGER Det er gjennomført kapasitetsberegninger for morgen- og ettermiddagsrush for dagens situasjon og fremtidig situasjon etter utbygging i krysset Markeveien x Vesterålsgata. Kapasitetsprogrammet Sidra Intersection 6.0 er benyttet for å beregne trafikkavviklingen i krysset. Resultatene som hentes ut fra Sidra-beregningene gjelder for hver arm i krysset og for hele krysset samlet. Resultatfilene fra beregningene er vedlagt. Sidra beregner bl.a. kryssets belastningsgrad, forsinkelse og kølengde. Belastningsgraden er et mål for avviklingsstandard, og angir forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet. Dersom belastningsgraden er under 0,70 innebærer dette normalt stabil trafikkavvikling uten kø av betydning. Ved en belastningsgrad på 0,85 begynner krysset å nærme seg kapasitetsgrensen, og det vil dannes køer som innimellom løser seg opp. En belastningsgrad over 1,0 betyr at trafikken er høyere enn tilgjengelig kapasitet, og tilfarten/krysset er dermed overbelastet. Dette vil gi en ustabil avvikling med tidvis store kødannelser. Sidra beregner den dimensjonerende kølengden som med 95 % sannsynlighet ikke vil overskrides. I praksis vil denne kølengden sjelden oppstå fordi beregningene gjenspeiler kølengde dersom trafikken hadde vært konstant høyt over tid. Trafikkmengdene inn mot krysset vil i virkeligheten som oftest variere, og gi bedre avvikling av kø i perioder. Krysset Markveien x Vesterålsgata er kodet med feltinndeling i Sidra som Figur 9.

14 13 Figur 9. Dagens kryss, Markeveien x Vesterålsgata, kodet i Sidra Kapasitetsberegningene av dagens situasjon, både morgen og ettermiddagen, gir god avvikling i krysset Markveien x Vesterålsgata. Belastningsgraden er på 0,28 for morgen og 0,31 for ettermiddag. Beregningene viser at fremtidig trafikk i dagens kryss får tilfredsstillende trafikkavvikling på morgenen med belastningsgrad på 0,65, mens ettermiddagen ligger nært overbelastning med belastningsgrad 0,94. Det er Markveien som blir overbelastede siden trafikken her øker kraftig sammenlignet med dagens situasjon og siden denne vegen har vikeplikt ut på Vesterålsgata. Det er kun et felt ut

15 14 fra Markveien som gjør at kjøretøy som skal til venstre ut fra Markveien vil kunne hindre de som skal svinge til høyre ut fra Markeveien. Det er gjort beregninger med to felt ut fra Markeveien, som vist i Figur 10. Figur 10. To felt ut fra Markveien Kapasitetsberegningene av krysset som vist i Figur 10 gir tilfredsstillende avvikling i krysset om morgenen (0,49) og på ettermiddagen (0,80).

16 15 OPPSUMMERING Det er planlagt utbygging langs Markveien, og i reguleringsplanen for Vestmarka næringsområde er utbyggingen i hovedsak industri, arealkrevende forretning og verksted med kontor. Det er sett på trafikken denne utbyggingen vil generere og hvordan denne trafikken vil belaste krysset Markveien x Vesterålsgata. Det er gjennomført turproduksjon for utbyggingen og denne er beregnet til 6000 turer per døgn og 600 kjøretøy per makstime. Denne trafikken er fremtidig ÅDT og makstimetrafikk for Markeveien, og økningen i trafikk fra dagens trafikk til fremtidig trafikk er lagt til Vesterålsgata. Dagens situasjon i krysset er kapasitetsberegnet på grunnlag av krysstellinger gjennomført uke 3 i Beregningene for dagens situasjon gir god avvikling i krysset med belastningsgrad på 0,3 både morgen og ettermiddag. Beregningen med fremtidig trafikk i dagens kryss får tilfredsstillende trafikkavvikling på morgenen med belastningsgrad på 0,65, mens ettermiddagen ligger nært overbelastning med belastningsgrad 0,94. På ettermiddagen er kølengden beregnet til 100 meter og forsinkelsen til ett minutt i sterkt belastede perioder. Det er Markveien som blir overbelastet grunnet vikeplikt ut på Vesterålsgata og kun et felt ut fra Markeveien. Beregninger med et to felt ut fra Markeveien gir tilfredsstillende avvikling i krysset om morgenen (belastningsgrad 0,49) og på ettermiddagen (belastningsgrad 0,80). Kølengden for trafikk som skal svinge til venstre ut fra Markveien er beregnet redusert til 30 meter og forsinkelsen på 50 sekund i sterkt belastede perioder. For trafikk som skal svinge til høyre mot Sortland sentrum blir det ikke kø eller forsinkelse ifølge beregningene. Med de forutsetninger som er gjort og det grunnlaget som foreligger, vil en utvidelse av Markveien fra ett til to kjørefelt inn mot krysset med Vesterålsgata gi tilfredsstillende avvikling i krysset.

17 16 VEDLEGG Beregning av turproduksjon Vestmarka Næringsområde Sortland Kilde for turproduksjonstall: Sintef ( ) Sintef-rapport A Erfaringstall for turproduksjon - Oppdatering til Håndbok og 9.4: Arealkrevende handel 2.1: Lett industri 8: Kontor Middel Antatt 50% 28,2 Antatt 50% 1,9 3,1 Min-maks av arealet 6,1-76,4 av arealet 0,0-8,6 0,4-9,7 Utbyggings område Areal daa A Utnyttelses grad BYA Byggehøyde meter BH Bebygd grunnflate areal m2 Antall etasjer Næringsareal Sum antall bilturer pr. virkedag Forretning areal Forretning bilturer pr. virkedag pr. 100 m2 Forretning bilturer pr. virkedag Verksted med tilhørende kontorer, areal m2 Verksted med tilhørende kontorer bilturer pr. virkedag pr. 100 m2 Verksted med tilhørende kontorer bilturer pr. virkedag IN1 67,6 25 % , , ,4 51 IN2 80,5 25 % , , ,4 60 IN3 7,4 25 % , , ,4 6 IN4 12,6 25 % , , ,4 9 IN5 18,7 25 % , , ,4 14 IN6 37,8 25 % , , ,4 28 IN7 73,5 25 % , , ,4 55 IN8 36,1 25 % , , ,4 27 NO3 115,8 25 % , , , , ÅDT 1,1 faktor VDT-ÅDT Sum til og fra Timestrafikk 10 % av ÅDT i makstimen Sum til og fra 600 (Industri 22% og handel 17%) Kontor bilturer pr. virkedag pr. 100 m2 Område IN er avsatt til industri/næringsformål. Næringsformål defineres som forretning (motorkjøretøy/byggevarer), verksted med tilhørende kontorer NO3 er utvidelse av næringsområde i henhold til byplan

18 17 LANE SUMMARY Site: Dagens kryss og trafikk morgen Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,2 LOS A 0,3 2,3 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach ,6 0,087 2,4 NA 0,3 2,3 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,5 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 528 5,4 0,282 0,5 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,0 LOS B 0,6 5,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 92 17,2 0,168 11,0 LOS B 0,6 5,0 Intersecti on 847 8,1 0,282 2,2 NA 0,6 5,0 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 23. april :03:44 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating

19 18 LANE SUMMARY Site: Dagens kryss og trafikk Ettermiddag Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,3 LOS A 0,4 3,0 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 695 4,4 0,312 1,1 NA 0,4 3,0 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,7 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 393 6,7 0,212 0,7 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,8 LOS B 1,0 7,7 Full 500 0,0 0,0 Approach 126 8,3 0,264 12,8 LOS B 1,0 7,7 Intersecti on ,6 0,312 2,2 NA 1,0 7,7 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 23. april :03:47 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating

20 19 LANE SUMMARY Site: Dagens kryss og ny trafikk morgen Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,1 LOS A 0,8 6,0 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 318 8,3 0,193 4,5 NA 0,8 6,0 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,4 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 643 5,6 0,346 1,4 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,0 LOS C 4,6 34,1 Full 500 0,0 0,0 Approach 316 6,7 0,652 19,0 LOS C 4,6 34,1 Intersecti on ,5 0,652 6,5 NA 4,6 34,1 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 24. april :39:39 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating

21 20 LANE SUMMARY Site: Dagens kryss og ny trafikk Ettermiddag Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,0 LOS A 0,7 5,1 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 755 3,8 0,312 1,7 NA 0,7 5,1 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,8 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 503 6,5 0,273 1,8 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,9 LOS F 13,8 102,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 316 6,7 0,939 60,9 LOS F 13,8 102,0 Intersecti on ,2 0,939 13,6 NA 13,8 102,0 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 24. april :39:41 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating

22 21 LANE SUMMARY Site: Nytt kryss og ny trafikk morgen Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,2 LOS A 0,8 6,0 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 318 8,3 0,193 4,6 NA 0,8 6,0 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,4 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 643 5,6 0,346 1,4 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,8 LOS C 2,3 17,2 Full 500 0,0 0,0 Lane , , ,9 LOS A 0,7 4,9 Short 60 0,0 0,0 Approach 316 6,7 0,486 14,4 LOS B 2,3 17,2 Intersecti on ,5 0,486 5,4 NA 2,3 17,2 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 24. april :39:43 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating

23 22 LANE SUMMARY Site: Nytt kryss og ny trafikk Ettermiddag Dagens kryss og trafikk morgen Giveway / Yield (Two-Way) Lane Use and Performance Demand Cap. Deg. Lane Average Level of 95% Back of Queue Lane Lane Cap. Prob. Flows Satn Util. Delay Service Config Length Adj. Block. Total HV Veh Dist veh/h % veh/h v/c % sec m m % % South: Vesterålsgata Sør Lane , , ,0 LOS A 0,7 5,1 Short 60 0,0 0,0 Lane , , ,0 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 755 3,8 0,312 1,7 NA 0,7 5,1 North: Vesterålsgata Nord Lane , , ,8 LOS A 0,0 0,0 Full 500 0,0 0,0 Approach 503 6,5 0,273 1,8 NA 0,0 0,0 West: Markveien Lane , , ,3 LOS E 4,7 34,9 Full 500 0,0 0,0 Lane , , ,1 LOS A 0,6 4,2 Short 60 0,0 0,0 Approach 316 6,7 0,799 28,2 LOS D 4,7 34,9 Intersecti on ,2 0,799 7,1 NA 4,7 34,9 Level of Service (LOS) Method: Delay (HCM 2000). Lane LOS values are based on average delay per lane. Minor Road Approach LOS values are based on average delay for all lanes. NA: Intersection LOS and Major Road Approach LOS values are Not Applicable for two-way sign control since the average delay is not a good LOS measure due to zero delays associated with major road lanes. SIDRA Standard Delay Model is used. Control Delay includes Geometric Delay. Gap-Acceptance Capacity: SIDRA Standard (Akçelik M3D). HV (%) values are calculated for All Movement Classes of All Heavy Vehicle Model Designation. Processed: 24. april :39:44 SIDRA INTERSECTION Copyright Akcelik and Associates Pty Ltd Project: O:\ \Sidra\Markveien x Vesterålsgata.sip , , ASPLAN VIAK AS, PLUS / Floating