Notat vedr. prinsippvedtak for bompengefinansiering - Bymiljøavtalen

Transkript

1 BYMILJØAVTALE KRISTIANSANDSREGIONEN Notat vedr. prinsippvedtak for bompengefinansiering - Bymiljøavtalen Saksunderlag. Sist oppdatert: Sammendrag: Denne saken fremmes for å få et prinsippvedtak om bompengefinansiering som regionens finansieringsandel av en fremtidig Bymiljøavtale. Samferdselsdepartementet har gjort det klart at et slikt prinsippvedtak må på plass før regionen kan komme i forhandlingsposisjon for en Bymiljøavtale. Det porteføljeforslaget som presenteres her vil ikke være den endelige porteføljen, men kun utgangspunktet for forhandlinger med staten. Når forhandlingene er ferdig vil man måtte justere porteføljen i tråd med den statlige medfinansieringen som blir fremforhandlet. Forslaget til portefølje er satt opp med målsetting om å nå nullvekstmålet. Dette medfører en omfattende portefølje som krever betydelig regional medfinansiering gjennom bompenger og en betydelig statlig medfinansiering. Hva den endelige statlige medfinansieringen vil bli er foreløpig usikkert og den porteføljen som er foreslått må justeres og tilpasses etter at forhandlingene er sluttført. Bakgrunn for Bymiljøavtalen: Personbiltrafikken i de store byene i Norge har økt betydelig de senere årene og har medført økt trafikkbelastning, mere kø og økt forurensning. Man har etter hvert kommet til en erkjennelse av at man ikke lenger bare kan bygge seg ut av problemene. Istedenfor å håndtere trafikkveksten med en ensidig økning i kapasiteten på vegene må det stimuleres til at flere lar privatbilen stå og istedenfor bruker kollektivsystemet, sykler eller går. I Nasjonal Transportplan (NTP) legges det opp til at de ni største byene skal inngå en Bymiljøavtale. Avtalen skal være helhetlig og se tiltak innenfor veg, kollektiv, sykkel og gange, samt areal og parkering under ett, for på den måten å få best mulig effekt. Hvorfor et prinsippvedtak: Før Kristiansandsregionen kan komme i forhandlingsposisjon for en bymiljøavtale må det fattes et prinsippvedtak for bompengefinansiering. Vedtaket må på plass for å vise at regionen har vilje til å ta sin andel av finansieringen av en bymiljøavtale. Vedtaket må på plass før staten vil starte opp forhandlinger. Dette fremkom på møte med administrasjonen i Samferdselsdepartementet 19 november Bymiljøavtale bompengeproposisjon: En Bymiljøavtale skal fremforhandles med staten. Samferdselsdepartementet vil delegere forhandlingsmyndighet og gi mandat til Vegdirektoratet som vil forestå forhandlingene. Resultatet av disse forhandlingene vil sammen med en bompengeproposisjon ende opp i Stortinget.

2 Den formelle prosessen for en bompengeproposisjon følger standard prosedyre i slike saker. Før det faglige grunnlaget for en bompengeproposisjon sluttføres må forhandlingene om en Bymiljøavtale være avsluttet slik at proposisjonen inneholder de konkrete tiltakene som ligger i forhandlingsløsningen. Det legges opp til en felles behandling i Stortinget av Bymiljøavtalen og den tilhørende bompengeproposisjonen. Hva vedtaket må inneholde: Vedtaket må omfatte en beskrivelse av hvordan bomsystemet er tenkt bygget opp, hvor bompunktene skal stå, takstnivå, tidsdifferensiering og rabatter. Det vil også være naturlig å ha med en grov oversikt over porteføljen og synligjøre hvor stor andel som finansieres regionalt. I tillegg bør vedtaket også inneholde et punkt hvor kommunene og fylkeskommunene slutter seg til at det startes forhandlinger slik at forhandlingsutvalget kan be om oppstart av forhandlinger. Hovedsatsingsområder: Det er lagt opp til fire hovedsatsingsområder: Metrobuss Metrobuss: (Bussmetro) Metroaksen, sentrumsring, terminaler, bussdepot. Sykkelekspress Sykkelekspress: Ekspressaksen med tilførsler. Andre prosjekter. Transportknutepunkt Kristiansand Transportknutepunkt Kristiansand: Gartnerløkka, intermodalt transportknutepunkt. Grønt skifte Grønt skifte: Gange, areal og parkering, grønt transportskifte, folkehelse, ren luft. Forslaget til Bymiljøavtale er rettet inn mot disse fire hovedsatsingene. Hovedsatsingsområdene er nærmere beskrevet i vedlegg (bakgrunnsnotat). Ambisjoner: Det legges opp til en diskusjon om økte bomsatser for å finansiere den regionale andelen av prosjektene. Regionen bør i den politiske diskusjonen vurdere om man kan rette inn vedtaket slik at det er en fleksibilitet i forhold til forhandlingene.

3 Grov oversikt over aktuelle prosjekter i fase 1: Nedenfor vises en tabell over de mest omfattende tiltakene som foreslås i fase 1 av en bymiljøavtale dersom man øker satsene med 50%. Denne fasen er lik for alle alternativene med unntak av nullalternativet. Forslaget er optimistisk og betinger også en vesentlig statlig medfinansiering. Dersom man gjennom forhandlinger ikke får full uttelling, må porteføljen reduseres tilsvarende. Komplett forslag til portefølje følger som vedlegg. De tiltakene som er foreslått i fase 2 4 er mer usikre og vil være gjenstand for porteføljestyring. Tiltak Kostnad Tidspunkt Bussmetro 1790 Kollektivterminaler i kommunene Gateterminal Kvadraturen Bussdepot Dalane Kollektivtrace Anders Kjærsvei Rutebilstasjon / terminal Kristiansand Rundingen vei og kollektivtiltak FV Innfartsparkeringer Ny bro til Eg Kollektivfelt Vågsbygdveien - Flødemelka Diverse mindre tiltak Sykkelekspress 428 Sykkelekspressvei Vollevannet - Oddemarka Gang- og sykkelsti Haus Kvarstein bro Gang- og sykkelsti langs E39 og planskilt kryss ved Brennåsen Sykkelekspressvei Oddemarka - Tordenskioldsgate Diverse mindre tiltak Transportknutepunkt Kristiansand 3465 Kjoskrysset Gartnerløkka - Kolsdalen Håneskrysset Kolsdalen Meieriet (del 1) Grønt skifte - gange 174 Gangakse UiA - Kvadraturen Diverse mindre tiltak Diverse 150 Bompunkter og planlegging Sum investeringer Totalkostnad fase Illustrasjon 01 Større tiltak i fase 1 ( ). Enkelte tiltak er tatt inn i saken om forlengelse av inneværende bompengeperiode. Forlengelsen, dersom den blir vedtatt, vil vare i to år fra 2018 og vil bli avløst av en Bymiljøavtale så snart denne er fremforhandlet og vedtatt. Dette gjelder: Håneskrysset, Kjoskrysset, sykkelekspressvei Vollevannet Oddemarka samt oppstart for kollektivterminaler.

4 Prosjektportefølje: Forslag til komplett portefølje i fire alternativer følger vedlagt. Det legges opp til fire faser, den første på 6 år, de neste to på 4 år hver og fase 4 på 2 år totalt 16 år. Desto lenger utover i perioden man kommer desto større usikkerhet er det knyttet til kostnadsanslag, planberedskap og tidspunkt for gjennomføring. Staten forventer at regionen skal drive porteføljestyring og ha en løpende vurdering av prosjektene. Det er foreløpig ikke gitt konkrete signaler om hvor lang avtaleperioden vil bli, men Trondheim har inngått avtale for i første omgang 6 år. Bompenger: Bompenger utgjør en stor del av regionens finansiering. Det legges frem fire alternativer for bomsatser og at satsene for tunge kjøretøy er det dobbelte av satsene for lette kjøretøy, slik det er i dag. Bomsatsene vil før de ulike rabattordningene er tatt hensyn til, utgjøre: Byregion Utenfor rushtid I rushtid Lette Tunge Lette Tunge Kristiansand (dagens satser) Kristiansand (50% økning) Kristiansand (75% økning) Kristiansand (100% økning) * Det gjøres oppmerksom på at nåværende satser ikke er indeksregulert siden Til sammenlikning viser tabellen under satsene i et utvalg andre byregioner. Det presiseres at takstnivået diskuteres fortløpende i flere byregioner og at tallene i tabellen vil kunne endres. Byregion Utenfor rushtid I rushtid Lette Tunge Lette Tunge Bergen Oslo (tidsdifferensiering) 43/48*** 96 53/58*** 96 Bærum (ikke tidsdifferensiering) Nord Jæren 20 * 40 * Nedre Glomma** Grenland** * Forslag til Bypakke Nord-Jæren: "Tunge kjøretøy skal betale høyere takst enn lette kjøretøy". ** For Buskerudbyen, Nedre Glomma og Grenland er ikke Bymiljøavtale avklart. *** Politisk avtale mellom Oslo og Akershus: I rushtid: 53 for bensinbiler og 58 kr for dieselbiler. Utenfor rush: 43 for bensinbiler og 48 kr for dieselbiler (+16 kr i Bærumsbommen). El-biler skal betale 30 kr i rush fra 2020.

5 Konsekvenser av de ulike satsnivåene: Det er utarbeidet porteføljeforslag for de ulike alternativene satsøkningene. Nedenfor vises en oversikt over hvilke tiltak som må tas ut av porteføljen for de ulike alternativene. 75% og 100% økning: Foreslås tatt ut av porteføljen Reduksjon (i mill.) Justert prosjekt for RV % økning av takstene Foreslås tatt ut av porteføljen Reduksjon (i mill.) Justert prosjekt for RV9 700 FV456 Vågsbygdveien Lumber Kjosbukta % økning av satsene (fortsette med dagens takster) Foreslås tatt ut av porteføljen Reduksjon (i mill.) Justert prosjekt for RV9 700 FV456 Vågsbygdveien Lumber Kjosbukta 1100 Ronakrysset 200 Kollektivfelt Varoddbrua Rona (-50%) 100 GS Sømsveien Randesundheimen - Sømskleiva 90 Ny havnegate 330 Sykkelekspressvei Auglandsbukta Kjos 100 Utbedring GS Dvergsnesveien - Strømmeveien 25 Gangakse UiA Kvdraturen (-25%) 10 Sentrumsområder, GS, belysning, mv (-60%) 100 Kollektivtrase Otra UiA (-30%) 100 Redusert driftsnivå kollektiv (-2,2%) 112 Opprusting av holdeplasser (-60%) 60 Informasjons- og adferdstiltak (-20%) 5 Diverse uspesifisert 80 Dersom man velger å ikke øke satsene vil regionen redusere mulighetene til å nå nullvekstmålet og man må forvente at staten vil bidra i mindre grad og at eventuelle belønningsmidler blir redusert. Dersom disse postene reduseres med for eksempel 50% vil porteføljen for null-alternativer måtte reduseres ytterligere. Tabellen nedenfor viser eksempler på tiltak som da vil kunne måtte tas ut. Foreslås tatt ut av porteføljen Reduksjon (i mill.) Terminaler i kommunene 80 Innfartsparkeringer 65 RV9 Gartnerløkka Krossen 300 Kolektivfelt Varoddbrua Rona (tas helt ut) 100 Bro til Eg 500 Kollektivtrase Andr. Kjærsveg 80

6 Øvrig bomfinansiering i regionen: I tillegg til bomfinansiering av en bymiljøavtale er det også planlagt andre delvis bomfinansierte vegprosjekter i regionen. Disse er nærmere omtalt i notatet fra Statens Vegvesen som følger som vedlegg. I grove trekk gjelder dette: Ny veg til Kjevik RV 41/451: Prosjektet ligger i inneværende NTP og i forslaget til ny NTP. Prosjektet er høyt prioritert. Det foreslås i neste NTP at prosjektet delfinansieres med bompenger 520 mill kr. Det er ikke avklart om det skal være en eller flere bomstasjoner, hvor de eventuelt skal stå og hva taksten pr passering skal være. Ytre ringvei E18/E39: Dette gjelder strekningen Narvika Breimyrkrysset. Prosjektet skal bygges av Nye Veier AS. En del av finansieringen vil trolig være bompenger. Det er foreløpig ikke avklart noen detaljer rundt dette. E39 Vest Agder: Nye Veier AS skal bygge ut E39 fra Breimyrkrysset til Ålgård, og strekningen Kristiansand vest til Vigeland ligger an til å bli bygget ut først. Byggingen kan få oppstart i Det foreligger ikke vedtak om bompengeordninger for strekningen. E18 Aust Agder: Bompengeordningen i E18 Aust-Agderpakken ventes å være avviklet innen Bymiljøavtalen settes i verk. Nye Veier AS skal bygge strekningen Tvedestrand Arendal. Stortinget har vedtatt delvis bompengefinansiering for prosjektet. Grunntaksten for hele strekket blir 44 kr for lette kjøretøy og 110 kr for tunge kjøretøy. Det er vanskelig å si noe generelt om totalbelastningen for bilistene utfra bosted arbeidssted utover at det vil bli en betydelig bompengefinansiert vegutbygging i regionen i årene fremover. Utslag for enkeltgrupper - småbarnsfamilier Småbarnsfamilier har som regel et større transportbehov enn resten av befolkningen. I forbindelse med innføringen av tidsdifferensierte satser utarbeidet URBANET Analyse i 2008 en rapport som blant annet så på hvordan småbarnsfamilier ville bli berørt. Denne gruppen kjører mer bil enn andre, både for å hente / bringe og andre ærender, og oppgir selv at de har mindre mulighet til å endre reisetidspunkt enn andre. I 2008 oppga 37% av barnefamiliene at de bodde i en sone og hadde barnehage i en annen sone. Timesregelen (fri passering innenfor en time) vil avhjelpe noe, men Urbanet Analyse konkluderte med at det tyder på at denne gruppen antakelig vil måtte betale mer på grunn av høy bilbruk. Gruppen vil imidlertid også ha nytte av redusert reisetid og et bedre kollektivtilbud.

7 Gruppen vil også kunne ha fordel av månedstaket på 60 passeringer. Passeringer utover 60 stk pr måned blir ikke belastet. Næringslivets transporter Det legges opp til en økning i bomsatsene også for tunge kjøretøy. Dette vil isolert sett påvirke kostnadene for næringslivets transporter negativt. Forslaget til portefølje har innenfor vegprosjekter hatt fokus på området ved Gartnerløkka inkludert en forbedret adkomst til havneområdet, både for veg og bane, samt utbedringen langs RV 9 mot jernbanens godsterminal på Dalane. Dette vil bedre fremkommeligheten for næringstransporten og gi mindre tidstap som følge av kø. For næringslivet generelt vil tiltakene innenfor kollektiv, sykkel og gange gi forbedringer for reiser til og fra arbeidsplassen og redusere behovet for å tilby parkering for ansatte. Kollektiv: For å kunne nå målsettingen om nullvekst for personbiltrafikken vil det være nødvendig med en betydelig satsning på kollektivtransport. Bymiljøavtalen legger opp til å doble kapasiteten til kollektivtrafikken i løpet av avtaleperioden, og gjøre kollektivtilbudet vesentlig mer konkurransedyktig enn i dag. Nødvendige infrastrukturtiltak og driftstiltak for å oppnå dette er lagt inn i avtaleforslaget. Undersøkelser gjort av AKT i 2016 viser at avgangshyppighet, mulighet for direktereise, reisetid og punktlighet er de viktigste faktorene for å få flere til å reise kollektivt. Pris vektlegges relativt lavt. Bymiljøavtalen legger opp til å utvide dagens bussmetrosystem fra 3 til 4 bussmetrolinjer. Det vil også bli etablert en indre bussmetro Eg Kvadraturen Marvikssletta Uia Eg når den nye Egsbroa er på plass. Bybusslinjene i Kristiansand og regionlinjene til nabokommunene vil også bli forbedret for å gjøre dem mer konkurransedyktige. I nabokommunene til Kristiansand vil det bli etablert terminaler med høy kvalitet sentralt i kommunene, og nye innfartsparkeringsplasser. Det vil også bli flere direktebusser, bl.a. fra Vågsbygd til Randesund. Det arbeides med fremtidig ruteopplegg hvor vurdering av økt frekvens er sentralt. Det vil bli lagt vekt på frekvens i rushtid samt kveld og helg. Sammen med en vurdering av bussmateriell (større busser) vil dette medvirke til et forbedret tilbud for de arbeidsreisende og for reiser på kveldstid og i helger. Hybridbusser, plugin - hybridbusser (og på sikt utslippsfrie busser) vil trolig bli benyttet i større grad. Dette vil gi betydelig mindre luftforurensning, og mulighet til å kjøre stille på elmotor i sentrumsområder. Til tross for større busser vil mange flere busser enn i dag passere gjennom Kvadraturen og Lund, hvor bussen i dag hindres betydelig av øvrig trafikk. For at det nye kollektivsystemet skal fungere må det etableres egne kollektivfelt/kollektivgater gjennom Kvadraturen og Lund med nulltoleranse for forsinkelser som følge av øvrige biltrafikk, varelevering med mer. Dette er helt avgjørende for at kollektivsystemet skal være konkurransedyktig, og ta sin del av det økte transportbehovet i regionen.

8 I regional plan for Kristiansandsregionen (ATP-planen) legges det opp til at nye arbeidsplasser og boliger må etableres sentralt i kommunene, og i knutepunkt langs kollektivakser. Arbeidet med revidering av ATP-planen startes opp og denne felles planen vil legge viktige føringer for en best mulig utnyttelse av ressursene innenfor kollektiv. Jernbaneverket arbeider med en utredning for lokaltog på strekningen Vennesla Kristiansand Nodeland. Konklusjonene fra den pågående utredningen, samt tiltak som vil legge til rette for velfungerende stasjonsområder og knutepunkt, vurderes videre i arbeid med bymiljøavtalen. Ved bevisst arealpolitikk i kommunene kan tog få en større betydning for persontransport i regionen enn i dag. Aggregert oversikt finansiering Regionens bidrag til finansiering av en fremtidig avtale kan bestå av ulike elementer: Bompenger Fylkeskommunalt tilskudd til kollektiv drift Fylkeskommunalt investeringstilskudd Kommunalt tilskudd til kollektiv drift (Kristiansand) Rekkefølgekrav i forbindelse med utbyggingsprosjekter Mva-kompensasjon Statens bidrag vil være: Statlig andel til Bymiljøavtalen (forhandles) Prosjektfinansiering over NTP (Gartnerløkka Kolsdalen og sykkelekspressvei) Belønningsmidler inn i Bymiljøavtalen I neste punkt er det vist aggregert hvordan porteføljen er tenkt/foreslått finansiert. Selv om det er stor usikkerhet kan tabellene i neste punkt oppsummeres slik: Det vil være mulig å gjennomføre tiltakene i porteføljen (med unntak av nullalternativet) under forutsetning av at: man klarer å fremforhandle et statlig bidrag på i størrelsesorden 2,4 2,5 mrd kr (i tillegg til det som er foreslått i NTP og en videreføring av belønningsmidler), og at man får en statlig delfinansiering av kollektiv drift på i størrelsesorden 1,5 mrd kr. Nærmere detaljer - finansiering: Nedenfor vises aggregerte tabeller for de fire alternative porteføljene, for kostnader og potensielle inntekter dersom bomsatsene økes med henholdsvis 0% - 50% - 75% og 100%. Det er stor usikkerhet knyttet til anslag for bominntekter og det statlige bidraget som det skal forhandles om. I tabellene angis utgifter, inntekter og balanse. I tillegg vises det at det er en udekket finansiering av kollektiv drift på ca 1,492 mrd. Dette beløpet må dekkes inn enten ved at man klarer å fremforhandle en finansiering med staten, eller at man må bruke bompenger til å delfinansiere kollektiv drift. Dersom nullalternativet velges er den udekkede finansieringen til kollektiv drift 2,020 mrd.

9 Separat ser finansieringen av kollektiv drift slik ut: UTGIFTER INNTEKTER BALANSE Driftstilskudd 5044 Belønningsmidler 1280 FK tilskudd kollektiv drift 2272 Sum 5044 Sum I det videre er dette beløpet (1,492 mrd) satt inn i tabellene som "Statlig medfinansiering av kollektiv drift - og/eller bompenger" markert med rødt i tabellen. For nullalternativet 2,020 mrd. Posten "Statlig andel Bymiljøavtalen" markert med rødt i tabellene - er det beløp man skal forhandle med staten om. Dette beløpet er fremkommet ved at man har listet opp prosjektene og antydet hva man mener bør være statlig andel, som et utgangspunkt for forhandlinger. Dette er nærmere omtalt senere. Alternativ 1 (100% økning av bomsatsene): UTGIFTER INNTEKTER BALANSE Portefølje Stat Metrobuss 3085 NTP 1550 Sykkelekspress 1502 Gartnerløkka - Kolsdalen (inkl jernbanespor - gods til havna) 1200 Transportknutepunkt Kristiansand 5665 Sykkelekspress 350 Grønt skifte 545 Statlig andel - Bymiljøavtalen 2439 Diverse 350 Sum 3989 Sum Region Bompenger 7200 FK investeringstilskudd 640 Annen lokal medfinansiering 80 Sum 7920 Driftstilskudd 5044 Belønningsmidler 1280 FK tilskudd kollektiv drift 2272 Statlig medfinansiering av kollektiv drift - og/eller bompenger 1492 Sum 5044 Sum 5044 Totalportefølje Sum Sum

10 Alternativ 2 (75% økning av bomsatsene): UTGIFTER INNTEKTER BALANSE Portefølje Stat Metrobuss 3085 NTP 1550 Sykkelekspress 1502 Gartnerløkka - Kolsdalen (inkl jernbanespor - gods til havna) 1200 Transportknutepunkt Kristiansand 5665 Sykkelekspress 350 Grønt skifte 545 Statlig andel - Bymiljøavtalen 2439 Diverse 350 Sum 3989 Sum Region Bompenger 6304 FK investeringstilskudd 640 Annen lokal medfinansiering 80 Sum 7024 Driftstilskudd 5044 Belønningsmidler 1280 FK tilskudd kollektiv drift 2272 Statlig medfinansiering av kollektiv drift - og/eller bompenger 1492 Sum 5044 Sum 5044 Totalportefølje Sum Sum Alternativ 3 (50% økning av bomsatsene): UTGIFTER INNTEKTER BALANSE Portefølje Stat Metrobuss 3085 NTP 1550 Sykkelekspress 1274 Gartnerløkka - Kolsdalen (inkl jernbanespor - gods til havna) 1200 Transportknutepunkt Kristiansand 4565 Sykkelekspress 350 Grønt skifte 545 Statlig andel - Bymiljøavtalen 2439 Diverse 350 Sum 3989 Sum 9819 Region Bompenger 5408 FK investeringstilskudd 640 Annen lokal medfinansiering 80 Sum 6128 Driftstilskudd 5044 Belønningsmidler 1280 FK tilskudd kollektiv drift 2272 Statlig medfinansiering av kollektiv drift - og/eller bompenger 1492 Sum 5044 Sum 5044 Totalportefølje Sum Sum

11 Alternativ 4 (0% økning av bomsatsene - nullalternativet): UTGIFTER INNTEKTER BALANSE Portefølje Stat Metrobuss 2605 NTP 1550 Sykkelekspress 1019 Gartnerløkka - Kolsdalen (inkl jernbanespor - gods til havna) 1200 Transportknutepunkt Kristiansand 4235 Sykkelekspress 350 Grønt skifte 410 Statlig andel - Bymiljøavtalen 1223 Diverse 350 Sum 2773 Sum 8619 Region Bompenger 3600 FK investeringstilskudd 640 Annen lokal medfinansiering 80 Sum 4320 Driftstilskudd 4932 Belønningsmidler 640 FK tilskudd kollektiv drift 2272 Statlig medfinansiering av kollektiv drift - og/eller bompenger 2020 Sum 4932 Sum 4932 Totalportefølje Sum Sum Dersom nullalternativet velges vil det neppe være mulig å nå nullvekstmålet. Følgene av det vil antakeligvis være at den statlige andelen til Bymiljøavtalen blir vesentlig mindre eller i verste fall falle bort. Også belønningsmidlene er koblet til nullvekstmålet og dersom man ikke når målet vil antakeligvis midlene reduseres eller i verste fall falle bort. På denne bakgrunn er disse to postene redusert med 50% i nullalternativet. Statlig medfinansiering av Bymiljøavtalen Det er i forslaget til Bymiljøavtale satt opp fire satsningsområder. For hvert av disse satsningsområdene er det satt opp en tabell for hva som er ønsket av statlig medfinansiering. Nedenfor vises aggregerte tabeller for hvert satsingsområde for alternativ 3 (50% økning av satsene). Metrobuss Sum total Tot kostn Statlig andel Regional andel Indre bussmetro ,5 906,5 Regionalt bussmetrosystem Sum ,5 1542,5

12 Sykkelekspress Sum total Tot kostn Statlig andel Regional andel Sykkelekspressvei Øvrige tiltak Sum Transportknutepunkt Kristiansand Prosjekt Tot kost Statlig andel Regional andel Gartnerløkka - Kolsdalen (inkl jernbanespor gods til havna) Kolsdalen - Meieriet Meieriet - Breimyr RV 9 Gartnerløkkan - Krossen Havnegata (kollektiv) Håneskrysset* Kjoskrysset* Sum *Dersom forlengelsessaken blir vedtatt, tas disse ut av porteføljen. Grønt skifte Prosjekt Tot kost Statlig andel Regional andel Gangakse UiA - Kvadraturen 49 24,5 24,5 Gangakse UiA - Kvadraturen (Marviksveien - Parkveien) Andre gangeprosjekter og snarveier Diverse gangetiltak Sum ,5 442,5 Sammenstilling totalt: Statlig medfinansiering totalt Statlig medfinansiering - satsningsområder NTP 1550 Metrobuss 1543 Videreføring av belønningsmidler 1280 Sykkelekspressvei 799 Bidrag til bymiljøavtalen 2439 Transportknutepunkt Kristiansand 1545 Sum 5269 Grønt skifte 102 Belønningsmidler - kollektiv drift 1280 Sum 5269 Uavklart finansiering 1492 Sum 1492

13 Usikkerhet finansiering Anslagene for inntektssiden er usikre. Det trekkes her særlig frem anslag for bominntekter og statlig medfinansiering samt anslag for mva kompensasjon. Dersom kommunene og fylkeskommunene lar mva kompensasjonen gå tilbake til investering vil dette kunne bety ca 500 mill i økte inntekter til å finansiere porteføljen. Anslaget for bomavgift baserer seg på et konservativt anslag. Modellverktøyet som skal gi en mer detaljert beregning er pt ikke klar til bruk. Det anslaget som er satt inn i tabellen er konservativt og det endelige beløpet kan ligge høyere. Statlig medfinansiering er satt inn i tabellen som det beløpet som mangler for å finansiere porteføljen. Hva dette beløpet vil bli skal avklares gjennom forhandlinger. Beløpet i tabellen er optimistisk og dersom beløpet blir lavere må man ta ut tiltak fra porteføljen. Forhandlinger: Styringsgruppen og ATP utvalget har oppnevnt et forhandlingsutvalg som skal forestå forhandlingene. Dette utvalget består av: a. Ordfører i Kristiansand (pt Harald Furre) b. Fylkesordfører (pt Terje Damman) c. ATP's representant (pt Torhild Bransdal) Miljødifferensierte bomavgifter: Forslaget til Bymiljøavtale legger til grunn en prosentvis økning av dagens satser. På sikt kan det være aktuelt å legge om til en miljødifferensiering av satsene. Regelverket rundt dette må komme på plass før en slik omlegging kan foretas. Det kan da være aktuelt med reviderte satser for nullutslippskjøretøy (el og hydrogen) samt egne satser for hybridløsninger, samt andre omlegginger som stimulerer til bruk av kjøretøy med lave utslipp. Dette vil få konsekvenser for inntektene fra bomsystemet. Saksgang: Bymiljøavtalen vil være en gjensidig forpliktende avtale mellom regionen og staten. Det vil påhvile forpliktelser for alle de syv kommunene om tiltak for å nå nullvekstmålet. Det legges opp til at alle de syv kommunene, når den tid kommer, signerer avtalen. I forbindelse med prinsippsaken legges det opp til at alle kommunene og de to fylkeskommunene fatter vedtak med hensyn til det foreliggende prinsippvedtaket om bompengefinansiering av Bymiljøavtalen. I tråd med samarbeidsavtalen i ATP samarbeidet skal alle saker som skal sluttbehandles i kommunene innom i ATP's Fagråd og videre til Rådmannsutvalget som innstiller til ATP utvalget. På denne bakgrunn legges det opp til følgende saksgang:

14 Styringsgruppen sender saken over til ATP samarbeidet med anbefaling om at saken sendes ut på høring til Søgne, Songdalen, Vennesla, Iveland, Birkenes, Lillesand, Kristiansand samt Aust- og Vest-Agder fylkeskommune som tidligere praksis for bompengesaker. Fagrådet forbereder saken for Rådmannsutvalget. Rådmannsutvalget innstiller overfor ATP utvalget. Vedtak i ATP utvalget om å sende saken ut på høring. Høringsfrist Vest Agder Fylkeskommune og Kristiansand kommune samler inn uttalelsene og fatter likelydende vedtak. De endelige vedtakene oversendes Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet og man ber om oppstart av forhandlinger. Fremdrift og andre pågående prosesser: I utgangspunktet har staten signalisert at de vil gjøre seg ferdig med de fire største byene før det startes forhandlinger med de neste fem byene, men at dette ikke er et absolutt standpunkt. Dersom Kristiansandsregionen enes om innstillingen nedenfor vil Styringsgruppen be staten om at det startes forhandlinger så snart som mulig. I beste fall vil dette kunne skje før nyttår, men dette er opp til staten å beslutte. Det pågår nå flere parallelle prosesser: forlengelse av inneværende bompengeordning, forskuttering av midler til planlegging og ny belønningsavtale. En eventuell ny Bymiljøavtale vil avløse disse slik det er vist på skissen under. Kristiansand, JVD / PL