Sykkelveg med fortau og kollektivtiltak langs fv. 868 Jarleveien

Transkript

1 Sykkelveg med fortau og kollektivtiltak langs fv. 868 Jarleveien Cyclelane with sidewalk and public initiatives along fv. 868 Jarleveien Bacheloroppgave v/ Statens vegvesen Forprosjekt - rapport Prosjektnummer Av Martine Mehus og Hedda Hofstad Hojem

2 RAPPORT BACHELOROPPGAVEN Tittel: Sykkelveg med fortau og kollektivtiltak langs fv. 868 Jarleveien Cyclelane with sidewalk and public initiatives along fv. 868 Jarleveien Intern veileder: Nils Kobberstad, NTNU Ekstern veileder: Roy Erik Kvalø, SVV Prosjektnr: Rapporten er ÅPEN Besvarelsen består av følgende antall del-rapporter: En rapport + to vedleggspermer = 3 Problemdefinering/prosjektbeskrivelse og resultatmål Oppgaven tar for seg strekningen fra Stiklestadveien til Haakon VII s gate langs fylkesveg 868 Jarleveien som ligger på Lade i Trondheim. Strekningen består i dag av fire felt med fortau på hver side, men det er ikke tilrettelagt for sykkel. Jarleveien er en del av det prioriterte sykkelvegnettet, så det er ønskelig å få tilrettelagt et eget sykkeltilbud langs strekningen for å nå de nasjonale og lokale målsettingene om nullvekstmålet. Strekningen skal være en superbusstrase, så det skal etableres holdeplasser for superbuss. Oppgaven inneholder: Sykkelveg med fortau på østsiden med bredde 3+2,5m Superbussholdeplasser ved Ladeveien og Ingemanns Torps veg. Lengde 25 m bredde 3,5 m Etablering av kollektivfelt Stengning av Ladeveien og Fridheimveien for trafikk Flytting av Stjørdalsveien Etablering av gode systemskifter for sykkeltrafikk i begge ender av prosjektet Kostnadsoverslag +/- 25 % Det er nødvendig å planlegge helhetlig slik at alle trafikantgrupper blir ivaretatt. Dette vil omfatte løsning for gående og syklende, kollektivtrafikk og øvrig biltrafikk. Kryssområder er spesielt viktig. I oppgaven skal det leveres et forprosjekt med en teknisk plan med tegningshefte, rapport hvor detaljer og valg av løsning fra prosjekteringen kommer fram og et kostnadsoverslag med usikkerhet +/- 25 %. Stikkord fra prosjektet: Kollektivtiltak, superbussholdeplass, sykkelveg med fortau, Miljøpakken.

3 Problemdefinering Oppgaven tar for seg strekningen fra Stiklestadveien til Haakon VII s gate langs fylkesveg 868 Jarleveien som ligger på Lade i Trondheim. Strekningen består i dag av fire felt med fortau på hver side, men det er ikke tilrettelagt for sykkel. Jarleveien er en del av det prioriterte sykkelvegnettet, så det er ønskelig å få tilrettelagt et eget sykkeltilbud langs strekningen for å nå de nasjonale og lokale målsettingene om nullvekst i biltrafikken. Strekningen skal være en superbusstrase, så det skal etableres holdeplasser for superbuss. Oppgaven inneholder: Sykkelveg med fortau på østsiden med bredde 3+2,5m Superbussholdeplasser ved Ladeveien og Ingemanns Torps veg. Lengde 25 m bredde 3,5 m Etablering av kollektivfelt Stengning av Ladeveien og Fridheimveien for trafikk Flytting av Stjørdalsveien Etablering av gode systemskifter for sykkeltrafikk i begge ender av prosjektet Kostnadsoverslag +/- 25 % Det er nødvendig å planlegge helhetlig slik at alle trafikantgrupper blir ivaretatt. Dette vil omfatte løsning for gående og syklende, kollektivtrafikk og øvrig biltrafikk. Kryssområder er spesielt viktig. I oppgaven skal det leveres et forprosjekt med en teknisk plan med tegningshefte, rapport hvor detaljer og valg av løsning fra prosjekteringen kommer fram og et kostnadsoverslag med usikkerhet +/- 25 %.

4

5 Summary To obtain an approved bachelor degree in civil engineering, a 20 credit assignment must be completed in the sixth semester. This assignment contains a proposal of a new improved cyclelane with sidewalk and public initiatives along fv. 868 Jarleveien in Trondheim. The report is a collaboration with Statens vegvesen and the Faculty of Engineering at NTNU. The assignment is an order from Miljøpakken, which aims for a more environmentally traffic system. The goal was to achieve a good solution for all pedestrians and public transport. In addition to this report, there will be a booklet with technical drawings and a folder with attachments. After meetings with Statens vegvesen we started to work with our assignment. The problem was to find a solution that prevented increase of traffic. Therefore, the opportunities for the pedestrians had to be improved. In order to plan a good solution we needed to go on an inspection to create an impression of the area and see which condition and type of users the road had. We started to gather information about the existing road and the area around. Then we began the engineering process to create the new and improved road. All the drawings have been produced in Novapoint 20.0 and Autocad civil 3D. They are presented according to the manuals from Statens vegvesen. The cycle path and footway meets the requirements of Miljøpakken, and are 3,0 meter and 2,5 meter respectively. There is a safety buffer between the main road and the cycle path. It has also been established public transport lane on both side of the road. This prevents long lasting queue for the public transport. The intersection has been moved approximately 0,5 meter to prevent lack of space. The result is a new and better road with a lot of care for the pedestrians. The result and the choices made along the way are in the report. ii

6 Innholdsfortegnelse Forord... i Summary... ii Innholdsfortegnelse... iii Innledning Bakgrunnsdata Eksisterende situasjon Lokalisering Trafikkmengde Eksisterende tverrsnitt Kryss/avkjørsler Gang og sykkelveg Kollektivtilbud Sikkerhet Grunnforhold Kulturminner Observasjoner Utvikling av området Reguleringsbestemmelser Miljøpakken Bakgrunn for Miljøpakken Sykkel Superbuss Hoveddel iii

7 3.1 Tverrsnitt Kjørebane Sykkelveg med fortau Linjeføring Horisontalkurvatur Vertikalkurvatur Stigning Sikt Superbussholdeplasser Utforming av superbussholdeplasser Universell utforming Kryssløsninger Systemskifte Systemløsning ved Jarleveien/ Lade alle Vannhåndtering Avrenning av kjørebane Drenering Diverse Overbygning Konflikter Fart, støv og støy Belysning Skilt og oppmerking Kollektivfelt Forslag iv

8 3.9 Fravik Begrunnelse for ny veg Ny veg Diskusjon Anleggsperioden Utbyggingen av Jarleveien/ Lade alle Mengdeberegning Kostnadsoverslag Innovasjon, forskning, utvikling og entreprenørskap Svevestøvproblematikk Bakgrunn Løsning i Trondheim Renholdsforsøk Resultat Konklusjon Konklusjon Referanser Figurliste Tabelliste Vedlegg v

9 Innledning Lade er et område i Trondheim som er under stor utvikling. Med store utbyggingsprosjekter er Lade på vei til å bli en ny viktig bydel. Det er dermed behov for å se på utbedringer av fylkesveg 868 Jarleveien, både med tanke på kollektivtrafikk og tilrettelegging for myke trafikanter. Oppgaven er en bestilling fra Miljøpakken i Trondheim. Miljøpakken er et tiltak som skal gi bedre kollektivtilbud og forbedre forholdene til de som sykler og går. Det skal bli lavere klimautslipp, mindre trafikkstøy og kortere bilkøer. Målet er nullvekst i biltrafikken. Det er derfor nødvendig å komme med tiltak for tilrettelegging for myke trafikanter og kollektivreising. Som et resultat av dette er det planlagt en ny superbusslinje oppover Jarleveien/ Lade alle som skal erstatte behovet for å kjøre bil. Samtidig blir det laget en sykkeltrase som følger dagens sykkelvegnett. Det skal altså bli mye lettere å la bilen stå, både med tanke på å reise kollektivt og sykkel. Den nye løsningen skal være universelt utformet og ha fokus på trafikksikkerhet. Rapporten er bygd opp slik at den starter med å beskrive dagens situasjon for området, slik at den som leser danner seg et inntrykk av stedets karakter og behov. Videre presenteres Miljøpakken sitt formål og litt teori rundt temaer som er aktuelle for oppgaven. Deretter kommer hoveddelen hvor beslutninger og resultater kommer fram. I tillegg til rapporten er det utarbeidet et vedleggshefte og et tegningshefte. 1

10 1 Bakgrunnsdata 1.1 Eksisterende situasjon Lokalisering Strekningen som skal prosjekteres ligger på Lade. Bydelen ligger nordøst i Trondheim kommune og grenser mot Trondheimsfjorden. Fjordlinjen gjør Lade til et populært turområde. Her kan man blant annet finne Ladestien og mange strender. Det er to store kjøpesentre og mange små forretninger i området. Mange bedrifter holder til der og det har blitt et attraktiv boligområde. Figur 1 Beliggenhet [1] Strekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate er en del av fylkesveg 868 som går mellom Nyhavna og Tunga i Trondheim. Vegen er en hovedfartsåre fra Trondheim til Lade. Strekningen begynner i et X-kryss ved Stiklestadveien og avsluttes med en rundkjøring ved Haakon VII s gate. 2

11 1.1.2 Trafikkmengde I 2016 ble trafikkmengden målt langs Jarleveien. Ut fra Statens vegvesen sitt Vegkart er Jarleveien delt opp i tre delstrekninger med ulik trafikkmengde og tungtrafikkandel. [2] Stiklestadveien Håkon Magnussons gate: ÅDT: 9600 og tungtrafikkandel: 9 % Håkon Magnussons gate Olav Engelbrektssons alle ÅDT: 7000 og tungtrafikkandel: 5% Olav Engelbrektssons alle Haakon VII`s gate ÅDT: 9200 og tungtrafikkandel: 10% Området rundt Jarleveien er populært for boligutbygging. Trafikkmengden har økt med 2% på strekningen fra 2015 til Man kan dermed konkludere med at utviklingen som skjer i området øker trafikkmengden. 3

12 1.1.3 Eksisterende tverrsnitt Den eksisterende vegen er ikke tilrettelagt for kollektivtransport eller syklende. Tverrsnittet består av fire kjørefelt på tre meter og et tre meter bredt fortau på hver side. Det som skiller fortauet fra kjørebanen er en skulder og kantstein. Eksisterende tverrsnitt er vist på figur 2. Figur 2 Kjørefeltsbredde [3.1] Vegen er en forkjørsveg med vikepliktregulert og signalregulerte kryss. Vegen er preget av alderdom og dårlig standard. Det er gode siktforhold på strekningen på grunn av de store svingradiene. Fartsgrensen er 50 km/t. Fortauet ligger tett inntil bebyggelse og forretninger på nesten hele strekningen, bortsett fra på strekningen Lade alle. Ved Lade alle er det kanalisering til rundkjøringen ved Haakon VII s gate. Det strekker seg helt til Olav Engelbrektssons gate. Det er også en trafikkøy før Olav Engelbrektssons gate. Figur 3 Kanalisering Olav Engelbrektssons gate [4] 4

13 1.1.4 Kryss/avkjørsler Langs eksisterende veg er det to X-kryss og fire T-kryss. Figur 4 viser et oversiktsbilde over plassering og tabell 1 viser reguleringer. Figur 4 Oversikt over kryssløsninger [2] Tabell 1 Oversikt over kryssløsninger 5

14 1.1.5 Gang og sykkelveg Strekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate er en del av dagens sykkelvegnett. På grunn av dårlig tilrettelegging for myke trafikanter velger syklistene enten å sykle på vegen eller på fortauet. Dette er lite ønskelig da det kan oppstå farlige situasjoner på grunn av den store trafikkmengden på strekningen. Dagens standard på fortauet er ikke bra. Det har oppstått krakelering som kan tyde på aldring og dårlig bærelag. Fortauet slutter brått i de fleste kryssene hvor det heller ikke eksisterer fotgjengerfelt. Dette skaper farlige situasjoner og er lite effektivt for de myke trafikantene. Syklistene kommer her ofte i stor fart og kan være en fare for de gående. Den dårlige standarden på både fortau og veg bidrar negativt til nullvekstmålet i Trondheim kommune. Flere kvier seg for å bruke sykkelen og velger derfor heller bil. Figur 5 Mangel på fotgjengerfelt og krakelering [5] 6

15 1.1.6 Kollektivtilbud Kollektivtilbudet langs Jarleveien regnes som godt. ATB har hyppige avganger med bussrute 4 som passerer hvert minutt stort sett gjennom hele dagen. Holdeplassene er vist på figur 6. Korte avstander mellom holdeplassene gjør at bussen er lett tilgjengelig gjennom hele strekningen. Det tar ca. 10 minutter å komme seg til sentrum. Nærmeste jernbaneholdeplass ligger rett ved Lilleby skole, like ved Stjørdalsveien. Her kan man ta lokaltoget til byen eller til Steinkjer. Figur 6 Oversikt over bussholdeplasser [1] 7

16 1.1.7 Sikkerhet Strekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate har en fartsgrense på 50 km/t. Det at vegen har en lav fartsgrense er positivt med tanke på at det er mange kryssløsninger og fotgjengere. Strekningen har fire felt som fordeler trafikkbelastningen og skaper dermed mindre ulykker. På Statens vegvesen sitt Vegkart [2] finner man en oversikt over trafikkulykker som har vært på strekningen. Tabell 2 viser ulykkesstatistikken i perioden fra 2000 til Her ser man at det ikke har vært noen drepte eller meget alvorlige trafikkulykker i denne perioden. Dette kan skyldes den lave hastigheten og at det er en firfeltsveg. Tabell 2 Ulykkesstatistikk Antall Antall Antall meget alvorlige Antall alvorlige Antall lettere ulykker drepte skadet skadet skadet Ulykkesfrekvensen regnes ut fra følgende formel: Uf = U 10 6 = = 0,54 ÅDT 365 Lengde År ,8 13 Det betyr at det er 0,54 ulykker per million kjøretøykilometer på strekningen. 8

17 Skadegradstettheten (SGT) er definert som: SGT = 33,20DR + 22,74MAS + 7,56AS + 1,00LS Km år DR = antall drepte MAS = antall meget alvorlig skadde AS = antall lettere skadde LS = antall lettere skadde Skadegradstettheten er et kostnadsvektet mål på antall skadde per kilometer veg per år [34]. SGT = 7, , ,8 13 = 2,55 Det betyr at det er 2,55 skader per kilometer veg per år. 9

18 Langs deler av strekningen er det lagt kantstein mellom fortauet og kjørebanen. Dette for å ha et tydelig skille mellom myke trafikanter og kjøretøy. Langs Lade alle er det lagt en grønn buffer for å skille gangveg og kjørebane. Figur 7 Kantstein langs strekningen og grønn buffer [5] Figur 8 viser en oversikt over hvor det har vært trafikkulykker. Det har vært flest bilulykker ved kryss der mesteparten av ulykkene er påkjøring bakfra. Det har vært seks sykkelulykker og en fotgjengerulykke. Dette høye tallet kan skyldes at det ikke er sykkelveg slik at syklistene blir presset ut i kjørebanen. Mange av sykkelulykkene er også ved kryss, dette kan skyldes at det ikke er tilstrekkelig med fotgjengerfelt eller dårlig sikt for sjåførene. Figur 8 Oversikt over trafikkulykker [2] 10

19 1.1.8 Grunnforhold Det har ikke blitt tatt noen nærmere grunnundersøkelser i denne oppgaven, men ved hjelp av Trond Østen v/statens vegvesen har undertegnede fått oppgitt at grunnen består av bløt/middels leire. Trondheim kommune sitt aktsomhetskart over forurenset grunn viser at det er mange oljetanker, noe som kan gi forurenset grunn. Noen områder viser mulig eller påvist grunnforurensing. Det må tas videre undersøkelser og vurderinger av grunnen før utbygging. 11

20 1.1.9 Kulturminner Ved søk i Trondheim kommune sine kartsider finner man et aktsomhetskart over kulturminner i planområdet [6]. De blå bygningene betyr at de har antikvarisk verdi og de rød bygningene med streker er fredet. Det nye vegen berører ikke kulturminnene fordi den følger den eksisterende vegens plassering. Figur 9 Kulturminner [6] 12

21 Observasjoner Jarleveien/Lade alle har stort forbedringspotensial med tanke på drift og vedlikehold. Ved befaring ble det blant annet observert dårlig plassering av lysregulering. Her må brøytemannskapet kjøre på gresset fordi lysreguleringen står midt på fortauet. Det er dermed stor sannsynlighet for at de ødelegger brøyteskjæret på kumlokket. Vinterdriften hadde blitt mer effektiv og lønnsom dersom lysreguleringen hadde blitt plassert slik at man kan brøyte hele fortauet. I tillegg, mer funksjonelt for gående og syklende som da kan benytte hele arealet. Figur 10 Dårlig plassering av lyssignal [5] 13

22 På figur 11 er krysset Lade alle og Olav Engelbrektssons gate. For å skille venstresvingene og fotgjengere er det plassert en trafikkøy med lyktestolpe midt i vegen. Trafikkøyen vanskeliggjør snøryddingen. Her må brøytemannskapet brøyte i to forskjellige operasjoner der man tar fotgjengerfeltet og vegen hver for seg. Dette tar lengre tid og er mindre lønnsomt. Figur 11 Krysset Lade alle - Olav Engelbrektssons gate [5] Dersom man utformer krysset og fotgjengerfeltet som vist på figur 12 kan man brøyte vegen og fotgjengerfeltet i en operasjon. Dette effektiviserer driften og den blir billigere. Denne utformingen blir prosjektert ved krysset Lade Alle og Olav Engelbrektssons gate. Figur 12 Illustrasjon på bedre løsning av fotgjengerfelt [7] 14

23 1.2 Utvikling av området Reguleringsbestemmelser Ved Jarleveien skal det bygges nye boligområder der det tidligere har vært industri. Det er derfor utarbeidet en detaljregulering Jarleveien/Ladeveien, del av Lilleby, [8] som tar for seg bestemmelser ved krav til boligbebyggelsen og aktuell infrastruktur. Det skal etableres minimum 300 og maksimum 400 boenheter innenfor planområdet vist på figur 13. I første etasje er det ikke tillatt med boliger, i stedet opprettes kontor eller forretninger. For å sikre adkomst til parkeringskjeller og forretningene er det bestemt at Stjørdalsveien skal flyttes slik at den går gjennom boligområdet. Den eksisterende Stjørdalsveien omgjøres til gatetun. For å ikke skape mer gjennomgangstrafikk enn nødvendig er det bestemt at Ladeveien skal stenges for biltrafikk. Den skal utformes som et gatetun med kjørbar gangveg for å sikre adkomst for utrykningskjøretøy og nødvendig tilbringertjeneste til eksisterende bygninger rundt. Den skal stenges når den nye Stjørdalsveien åpnes for gjennomkjøring. Ved den eksisterende adkomsten til Ladeveien er det prosjektert en superbussholdeplass. Fridheimveien skal også stenges for inn-/utkjøring til Jarleveien når nye Stjørdalsveien åpnes. 15

24 Figur 13 Reguleringsplan [8.1] 16

25 2 Miljøpakken 2.1 Bakgrunn for Miljøpakken Trondheim og nabokommunene er blant områdene i Norge med størst befolkningsvekst. Flere folk betyr mer trafikk, og uten tiltak ville køene og miljøproblemene i og rundt byen økt hvert år. Miljøpakken for transport i Trondheim skal gi bedre hovedvegnett, bedre kollektivtilbud og bedre forhold for de som går og sykler. Gjennom en rekke tiltak skal byen oppnå lavere klimautslipp, kortere bilkøer og mindre trafikkstøy. [9] Sykkel Trondheim har som mål å bli landets største og beste sykkelby. Målet er å doble andel syklende med hele 15 prosent innen Dette tilsvarer sykkelturer hver dag, noe som nesten er en dobling fra som er i dag [9]. Målet til Trondheim kommune er at det skal være tilrettelagt for et helhetlig hovednett for sykkel med god kvalitet. Antall ulykker skal ned og folk skal føle seg trygge når de ferdes i trafikken. Dette oppnås ved å separere gang og sykkelveg. Innen 2025 skal sykkelandelen være doblet og det skal være et sykkelvegnett på 180 kilometer [9]. Miljøpakken har mange prosjekter der sykkeltilbudet skal forbedres. I denne bacheloroppgaven vil det å bedre sykkeltilbudet på Lade være sentralt. Nærmere bestemt stekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate. Dagens situasjon er at det ikke finnes noe sykkeltilbud langs denne strekningen. Siden det er en del av dagens sykkelvegnett må det bli tilrettelagt for dette. Haakon VII s gate har allerede sykkelveg med fortau på begge sider. Den er 5,5 meter bred og er finansiert av Miljøpakken. Sykkeltraseen med fortau langs Jarleveien/ Lade alle blir dermed en forlenging av denne strekningen. 17

26 2.1.2 Superbuss I 2019 får Trondheim et helt nytt kollektivsystem som vil forandre byen. Busstrafikken blir endret radikalt der de fleste eksisterende bussene til ATB blir byttet ut med superbusser. Det er den største økonomiske satsingen på kollektivtransport i Trondheim gjennom tidene. Superbussene skal bidra til at Trondheim når målet om nullvekst i biltrafikken og dermed minsker utslipp av klimagasser. Bussløsningen har så høy standard at den har de samme fordelene som en bybane. Den kjører blant annet på egen trasé og blir prioritert i lyskryss [9]. Ved å reise med superbuss skal det bli enklere og raskere å reise kollektivt. Hovedhensikten med superbuss er å øke gjennomsnittsfarten til 30 km/t [26]. De nye superbussene skal være mellom 23,9 og 25 meter lang. For å redusere antall busser skal det være plass til minimum 130 passasjerer. Av disse skal det være minst 45 sitteplasser [10]. Med tanke på effektivisering vil mange holdeplasser legges ned, men det vil også komme noen nye stasjoner. Målet er at avstanden mellom stasjonene skal være 500 til 700 meter for å sikre bedre flyt i trafikken. Det er planlagt tre ulike superbusslinjer, der det er et bymessig preg og boligvekst. Disse linjene skal bli hovedåren i busstrafikken i Trondheim. De er skissert på figur 14. De nye busstraseene har kollektivknutepunkt og omstigningspunkt. Dette gir mulighet for mating og overgang til ny buss og andre transportmidler. Superbussene har som hensikt å få ned antall busser i sentrum. Det er i dag satt opp 14 ulike bussruter som går fra Solsiden til Prinsen kino. Mange busser i sentrumsområdet skaper kø og lengre reisetid. Ved å redusere antall busser som går inn til Midtbyen løser man mange problemer. Man får mindre trafikk som er positivt med tanke på CO2-utslipp, støy og belastning på vegnettet. Det blir dermed mer attraktiv å la bilen stå dersom reisetiden reduseres. 18

27 Figur 14 Superbuss [27] 19

28 3 Hoveddel 3.1 Tverrsnitt Kjørebane Jarleveien/ Lade alle mangler dimensjoneringsklasse siden det er en gate. Det ligger ingen informasjon om den eksisterende vegenes utforming. Det er derfor valgt å bruke dimensjoneringsklasse H1 ved dimensjonering i Novapoint. For at det skal bli mulig å tilrettelegge for kollektivtransport og sykkelveg med fortau må det foretas store endringer i det eksisterende tverrsnittet. Dagens tverrsnitt er ca. 18 meter, der kjørebanen er 12 meter. I tabell B.6 fra Statens vegvesen sin håndbok N100 [3.2] oppgis krav til kjørefeltsbredde med kollektivfelt. Ved fartsgrense 50 km/t blir tverrprofilet utformet som vist på figur 15. Kjørebanen øker da til 12,5 meter. Det blir etablert kollektivfelt for å effektivisere og skape bedre flyt i trafikken. Dette øker også gjennomsnittshastigheten for superbussen fordi det blir mindre kø i kjørebanen. Figur 15 Tverrsnitt [3.2] Vegen er prosjektert med takfall på 3% gjennom hele strekningen. Vegen er en gate hvor farten er lav og vegens tverrfall har dermed ingen innvirkning på kjørekomforten. Takfallet skaper også god kontroll på avrenningen. Det er derfor valgt å ikke prosjektere med automatisk tverrfall på Novapoint. Kantsteinhøyden mellom kjørebane og fortau/ adskillelse er satt til 13 cm. Ved fartsgrense km/t skal kantsteinhøyden være mellom 4-10 cm [3.3]. Siden strekningen har en fartsgrense på 50 km/t ble kantsteinhøyden satt til 13 cm. Dette gir ikke lett tilgang til kjørebanen for syklende og gående, noe som er mer trafikksikkert. 20

29 Dagens bussholdeplasser er på broen over Ladebekken. På grunn av dette har broen en større bredde enn vegen. For å få nok plass til det nye tverrsnittet ble det prosjektert inn en radius før broen, som dermed ikke trenger noen store utbedringer. For å få plass til to superbussholdeplasser og sykkelveg med fortau mellom Olav Engelbrektssons alle og Haakon VII s gate må det søkes om fravik, dette kommer frem under 3.9 Fravik. Det er tatt utgangspunkt i at søknadene blir godkjent. På det strekket er det en lang kanalisering til rundkjøringen. Den er fire meter bred med gatelys. Siden kanaliseringen er så lang fungerer den som en midtdeler. Bredden på kanaliseringen blir dermed satt til 2 meter for å få plass til superbussholdeplassene. Det er også tatt areal fra Ladeparken. Dagens situasjon med fotgjengerfelt ved kanaliseringen på Lade Alle er diskutert under Observasjoner. Der konklusjonen er at fotgjengerfeltet blir lagt i forkant av kanaliseringen for å sikre mer effektiv vinterdrift. 21

30 3.1.2 Sykkelveg med fortau Det er ønskelig at flere velger å sykle eller gå framfor å kjøre et motorisert kjøretøy. En godt gjennomført sykkelveg med fortau på Jarleveien/ Lade alle har mange positive påvirkninger på den nærliggende bebyggelsen og miljøet. Det reduserer støynivået og det blir mindre CO2- utslipp. En annen viktig faktor er helsegevinsten man får dersom flere velger å sykle eller gå. Det er prosjektert en sykkelveg med fortau som legger vekt på trygghet, estetikk og komfort. Sykkelvegen med fortau blir veldig aktuell fordi den er med å skape forbindelse mellom nærliggende bebyggelse og sentrumsområder. Oppgaven er en bestilling fra Miljøpakken. Det innebærer at bredden på sykkelvegen og fortauet er bestemt. Sykkelvegen og fortauet skal henholdsvis være 3,0 og 2,5 meter bredt på østsiden. Ut fra tabell E.7 i håndbok N100 har Miljøpakken tatt utgangspunkt i at det er mellom syklende per time og over 200 gående per time [3.4]. Dette er realistisk med tanke på antall brukere i et nytt og godt tilrettelagt anlegg. Figur 16 Bredde for sykkelveg med fortau [3.4] 22

31 For å skille syklende og gående er det planlagt en skrå ikke-avvisende kantstein som vist på figur 17. Dette skaper få konfliktpunkt mellom syklende og gående, og er dermed en god løsning med tanke på trafikksikkerhet. Kantsteinhøyden er prosjektert til 2 cm. Det er ingen veiledning om hvor høy den burde være i Statens vegvesen sine håndbøker. Den er dermed satt til 2 cm fordi dersom den er for høy er det lettere for at det skjer ulykker ved at syklistene kommer borti kantsteinen ved hjulet. Samtidig er det lettere med tanke på drift og vedlikehold på vinter. 2 cm er dermed en passe høyde for å vise et tydelig skille mellom syklister og gående. Figur 17 Nytt tverrsnitt myke trafikanter [3.5] I håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder er det oppgitt at det skal være en trafikkdeler mellom bilveg og gang- og sykkelveg på minst 1,5 meter ved fartsgrense 50 km/t [11.1]. Dette anses som nødvendig da det skal være en hovedrute for sykkeltrafikk og det er viktig å begrense konfliktpunkt. Bufferen skaper en trygghet hos syklistene ved at sannsynligheten for en konflikt med et kjøretøy vil avta. Det er derfor ikke valgt å søke fravik på bredden på bufferen, men heller se på det som et nødvendig tiltak som forbedrer syklistens opplevelse. Adskillelsen skal ha en overflate av gress. Det blir dermed et estetisk grøntdrag som skaper kontraster med asfalten og den nærliggende bebyggelse. På befaring ble det observert at syklende benyttet fortauet ved Lade kirke i stedet for fortauene ved Jarleveien/ Lade alle. Siden det skal satses på syklende er det viktig at alt ligger til rette for at det blir brukt. Grunnen til at folk velger å benytte fortauet ved Lade kirke er at man kommer lengre unna kjørebanen og standarden på fortauet er dårlig med mye overlapping. Hvis man investerer i en grønn buffer vil syklistene føle seg tryggere ved at man er lengre unna kjørebanen. 23

32 I morgentimene dro undertegnede for å telle antall syklende nedover og oppover ved X-krysset Håkon Magnussons gate og Lade alle for å få en oversikt over brukere. Resultatet er vist på tabell 3. Totalt ble det målt 58 syklister som syklet nedover mot Stiklestadveien og 23 syklister som syklet mot Haakon VII s gate i et tidsintervall på 2 timer. Det er målt fra timene til da det er flest brukere som sykler til jobb og skole. Disse tallene vil øke betraktelig dersom man får alle som sykler ved Lade kirke til å velge den nye sykkelvegen. Tabell 3 Oversikt over syklende og gående For å skape en avrunding ved superbussholdeplassene er det lagt inn at sykkelvegen med fortau begynner å tilpasse seg holdeplassene 20 meter før og etter. Dette gir ingen kraftige svinger og sikten for syklistene blir bedre. 24

33 Fortauet på vestsiden går ikke under en del av bestillingen til Miljøpakken. Det er dermed ikke satt noen krav til bredde eller utforming. Fra håndbok N100 under B.2 Fortau kommer det frem at en fortausbredde på 2,5 meter dekker minstekrav til ferdselsareal og kantsteinssone [3.6]. Dersom fortauet er 2,5 meter bredt muliggjør det også for maskinell rydding. Siden fortauet på vestsiden er 3,0 meter bredt reduseres bredden med 0,5 meter for å gi bedre plass på østsiden. Tilretteleggingen for syklister på østsiden vil være med på å minske antall syklende på vestsiden, det blir dermed stort sett bare gående på vestsiden som fører til at 2,5 meter er bredt nok. 25

34 3.2 Linjeføring Siden Jarleveien/ Lade alle er prosjektert som gate er det sett bort fra prosjektering med riktig bruk av klotoide og radius. Det er blitt prosjektert etter dimensjoneringsklasse H1 så godt som det lar seg gjøre, samt etter gateutforming fra håndbok N100. Det er lagt vekt på å følge den eksisterende senterlinjen sin linjeføring slik at bebyggelsen rundt ikke blir unødvendig berørt. Siden fortauet reduseres med 0,5 meter er det valgt å flytte den eksisterende senterlinjen tilsvarende. For at prosjektet skal være gjennomførbart med tanke på arealbruk anses flyttingen av senterlinjen som et nødvendig tiltak. Det blir dermed mulig å holde tverrsnittet innenfor eiendomsgrensene med unntak fra ladeparken. Det blir også mer estetisk riktig å flytte senterlinjen fordi det blir større breddeutvidelse på østsiden enn vestsiden. Dette gir ikke balanse slik som eksisterende situasjon med 3 meter fortau på hver side. Ved prosjektering i Novapoint ble alle adkomstveger lagt inn for å skape et realistisk bilde av den nye vegen. I håndbok V121 står det at adkomstveger bør tilknyttes primærvegen mest mulig vinkelrett og at vinkler mindre enn 70 grader og større enn 110 grader bør unngås. Siden det ikke skal bygges nye adkomstveger er den nye primærvegen koblet til eksisterende adkomstveger. Alle adkomstveger ligger forholdsvis vinkelrett på hovedvegen [13.4]. 26

35 3.2.1 Horisontalkurvatur I profil 100 vist på tegning C101 hadde den eksisterende senterlinjen en sirkelkurve med radius R= 350. Ved dette profilet passet det å legge inn en klotoide for at den nye vegens senterlinje skulle følge den eksisterende. Brukte tabell C.3: Prosjekteringstabell for H1 for å finne riktig klotoidestørrelse til den brukte radien. Ved radius R= 350 skal klotoiden være minst 135 [3.7]. Dette skaper en jevn overgang mellom rettlinjen og sirkelbuen. Det er ikke prosjektert inn flere klotoider på strekningen fordi det ikke passet med den eksisterende senterlinjen og fordi de andre sirkelbuene har forholdsvis stor radius, noe som gir en krummet kurve. Figur 18 Horisontalkurvetur [12] Radien varierer veldig på strekningen. Som vist på figur 18 har den minste sirkelbuen en radius på 90, mens den største sirkelbuen en radius på Dette kan medføre et variert kjøremønster og ikke en like god estetisk veglinje. Dette var nødvendig for at den nye vegen skulle ha samme geometri som den eksisterende. Den eksisterende vegen oppfattes ikke som ruvende i terrenget med de varierte sirkelbuene, man kan dermed konkludere med at den nye vegen passer inn i det eksisterende terrenget. 27

36 Det at sirkelbuene har forholdsvis stor radius i områder der det er relativt flatt er mer heldig enn at vegen er helt rett. Dette med tanke på at sjåførene blir lettere blendet i mørket på en helt rett strekning. Dette gir også bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. Det at vegen ligger veldig åpent til og ligger relativt i lite stigning gir god sikt på hele strekningen, som igjen er viktig da det er sykkelveg med fortau og kollektivfelt. Ulempen er at det kan medføre større fart. For å få en jevn overgang over broen som går over Ladebekken ble det lagt inn sirkelkurver før og etter broen. Dette ble nødvendig siden det er større breddeutvidelse på vegen på østsiden enn på vestsiden. Horisontalkurvaturen til sykkelvegen med fortau og fortauet på vestsiden følger vegens kurvatur. I håndbok N100 under E.2.2 Geometrikrav blir det oppgitt at minste horisontalkurveradien bør være 40 meter [3.8]. Dette oppfyller både sykkelvegen med fortau og fortauet på vestsiden siden minste kurveradius er 90 meter på senterlinjen. 28

37 3.2.2 Vertikalkurvatur Vertikalkurvaturen er lagt sammenfallende med horisontalkurvaturen så godt som det lar seg gjøre. Dette for at den nye vegen ikke skal gi mer terrenginngrep enn den eksisterende vegen og det blir mest estetisk riktig ved at man beholder stedets karakter. Vertikalkurveradien følger ikke kravene til en H1- veg som er gitt i tabell C.3: Prosjekteringstabell for H1 [3.7]. Dette lot seg ikke gjøre fordi vertikalkurveradien ikke passet med horisontalkurvaturen. Siden vegen er en gate er det ingen krav at den skal prosjekteres etter dimensjoneringsklasse H1. Det ble dermed sett på som viktigere å hindre store terrenginngrep. Det er lagt inn høye verdier for lavbrekkskureradien og høybrekkskurveradien. De høye verdiene gir god kjørekomfort og bedre sikt. Figur 19 Vertikalkurvatur [12] Maksimal stigning er ifølge tabell C.3: Prosjekteringstabell for H1 [3.7] skal ikke overstige 6%. Dette overholder vertikalkurvaturen da største stigning er 5,3%. 29

38 3.2.3 Stigning Kjørebane i gater skal ikke ha stigning større enn 8%. Dette tilfredsstiller Jarleveien/ Lade alle, da den største stigningen er 4, 96%. I følge tabell E.8 i håndbok N100 Veg- og gateutforming skal maksimal stigning for sykkelveg med fortau være 5% i sentrumsområder [3.9]. Dagens situasjon tilfredsstiller ikke dette da det er nærmere 6% på det bratteste. For å gjøre sykkelvegen mer attraktiv og for å være innenfor tillatt maksimal stigning er det valgt å endre stigningen til 4,96%. Tabell 4 Maksimal stigning sykkelveg med fortau [3.9] 30

39 3.2.4 Sikt Siden den nye vegen følger den eksisterende vegen sin kurvatur og svingradier inn til adkomstveger, er det begrenset med forbedringer som kan gjøres med tanke på sikt og kryssløsninger. I gater er det krav om at det skal være fri sikt på 45 meter. I kryss og avkjørsler med fartsgrense 50 km/t skal 45 meter benyttes som verdi for stoppsikt ved definering av sikttrekant [3.10]. I signalregulerte kryss skal minst ett trafikklys være synlig for trafikk inn mot krysset over en lengde som minst tilsvarer 1,2 ganger stoppsikt [3.11]. Det vil si at et trafikklys skal være synlig fra 54 meter som vist på figur 20. Figur 20 Sikt ved signalregulering [13.1] Siden Fridheimveien og Ladeveien stenges for trafikk vil det bare være Sigmunds vei som ikke er lysregulert. Stjørdalsveien antas lysregulert. På Statenes vegvesen sitt Vegkart er det ingen informasjon om trafikkmengden på Sigmunds vei [2]. Siden Lade alle blir brukt som hovedfartsåre inn til boligområdet kan man anta stabil trafikkmengde slik som eksisterende situasjon. Krysset Sigmunds vei blir dermed likt eksisterende kryss som er et høyreregulert T- kryss. 31

40 Figur 21 Siktkrav i forkjørsregulert kryss [13.2] Figur 22 Siktkrav i uregulerte T- kryss og forkjørsregulerte T- og X- kryss, L2 [13.3] Siden stoppsikten i Sigmunds vei er 45 meter gir dette følgende: L1 = 1,2 Ls = 1,2 45 meter = 54 meter L2 finner man ut fra tabell 3.6 i håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss [13.3]. Ved fartsgrense 50 km/t og antatt trafikkmengde i sekundærveg 100 < ÅDT< 500 blir L2 = 6 meter. Det blir dermed siktkrav som vist på figur

41 3.3 Superbussholdeplasser Strekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate er en av innfartsårene til City Lade og Lade Arena. Det er derfor viktig med et godt kollektivtilbud slik at flere lar bilen stå hjemme. Superbusslinje 3 går fra Rydningen/Byåsen og deretter gjennom sentrum via Lade før turen avsluttes på Dragvoll/Lohove. Derfor er det bestemt at det skal være to superbussholdeplasser på strekningen som skal dekke behovet. De planlagte og eksisterende superbussholdeplassene er plassert som vist på figur 23. Figur 23 Planlagte holdeplasser og eksisterende De eksisterende holdeplassene blir flyttet fordi de ligger upraktisk til på broen over Ladebekken. Siden Ladeveien stenges for trafikk blir superbussholdeplassen plassert i den tidligere innkjørselen. Ved å plassere en superbussholdeplass i innkjørselen til Ladeveien blir det plass til sykkelveg med fortau i bakkant. Man løser dermed et problem med tanke på det nye tverrsnittet, siden det er bygninger som ligger rett ved fortauet. Det er også en god plassering med tanke på at det skal bygges 330 nye boliger på nabotomten. Avstanden mellom superbussholdeplassene øker til 500 meter, noe som gir bedre flyt i trafikken. 33

42 3.3.1 Utforming av superbussholdeplasser Dette kapittelet omhandler utforming av superbussholdeplasser. All informasjon og bilder/tabeller er hentet fra Miljøpakkens hefte «superbuss, prosjekteringsanvisning for stasjoner» fra 2017 [14]. Superbussholdeplassene prosjekteres etter krav fra Miljøpakken. Målet med stasjonene er at de skal være attraktive og effektive. Dette målet oppnås ved riktig plassering, størrelse og utforming. Alle superbussholdeplassene skal være gjenkjennelige og utformes med samme prinsipp for lesbarhet, materialbruk og utstyr. Plattformlengde og utstyrsmengde vil variere ut fra antall busser på strekningene og passasjergrunnlaget på stedet. Det er tre ulike kategorier for superbussholdeplassene. Holdeplassene dimensjoners fra 2.2 Stasjonstyper fra Miljøpakken sitt utkast og er avhengig av antall superbussruter på strekningen og busser per time. Tabell 5 viser de ulike kategoriene. Mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate er det superbusslinje 3 som går. Det vil si at vegen havner under kategori SBR 3. Holdeplassen utformes da med en plattformlengde på 25 meter og lengde på leskur 9 meter. Det betyr at det er plass til 26 personer i leskuret. Utformingen er vist på figur 24. Leskuret blir oppbygd i seksjoner for å skape en helhet. Hver seksjon er 3 meter bred. Tabell 5 Dimensjonering av superbussholdeplass 34

43 Figur 24 Skisse av utforming holdeplass For å sikre en trygg overgang mellom superbussholdeplassene og fortauet er det planlagt fotgjengerfelt som sikrer god sikt. Det er viktig å plassere fotgjengerfeltene riktig for å unngå unødvendige kollisjoner. Prosjekteringsanvisningen for stasjoner kommer med anbefalinger med tanke på plassering. I andre seksjon vist på figur 25 er det krav om at det skal være en åpning med fotgjengerfelt til fortauet. Det blir også plassert fotgjengerfelt i den femte seksjonen og den syvende seksjonen. Figur 25 Seksjoner holdeplass 35

44 Superbussholdeplassene har generelle funksjonskrav slik at alle holdeplassene holder samme standard. Plattformbredde min. 3,5 meter. Tilrettelegging for sykling bak leskur dersom gjennomgående gangtrafikk. Tilrettelegging for gange bak leskur dersom gjennomgående gangtrafikk. Solid materialbruk, tilpasset stor slitasje og hyppig vedlikehold. Kontrast mellom belegg og ledelinjer i henhold til norsk standard. Solide prefabrikkerte leskur-seksjoner på cirka 3 meter. Takbredde minimum 1,95 meter. Høy vedlikeholdsstandard: Universell utforming hele året. Sanntidsskjermer, taleinfo, billett-/valideringsautomat og informasjonsmateriale. Sitteplasser, sykkelstativ og søppelkasser. For å skape en oversiktlig og universell utforming er superbussholdeplassene utformet etter en mal. Superbussholdeplassene mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate skal prosjekteres med en plattformbredde på 3,5 meter fordi det ikke er plass til en bredere plattform siden sykkelvegen med fortau skal gå i bakkant av leskuret. På figur 26 er det en oversikt over soneinndelingen. 36

45 Figur 26 Soneinndeling Superbussholdeplassene skal være universelt utformet. Dette gjøres ved å bruke ulik belegning for å tilrettelegge for personer med nedsatt funksjonsevne på holdeplassen. Utformingen er vist på figur 27. Figur 27 Utforming holdeplass 37

46 Det er planlagt sykkelparkering på alle superbussholdeplassene. I tillegg skal det tilrettelegges for fotgjengere og syklister bak superbussholdeplassen. Det er et viktig premiss for å oppnå superbusseffekt siden ferdsel på plattformen vil gi trengsel og gjøre påstigningen mindre effektiv. Når det er sykkelveg på baksiden skal bakveggen på leskuret være hel uten åpninger. For å unngå stor fart rundt plattformen er det planlagt et romlefelt for å unngå ulykker. Det er lagt 5 cm med grus/sand under holdeplassene slik at deformasjon skal unngås. Figur 28 Illustrasjonsbilder 38

47 For å unngå vannsprut på passasjerene skal det plasseres et gatesluk med senter én meter fra plattformkanten i dekket. Det skal være helning mot sluket fra begge sider og det skal ligge utenfor bussens hjulspor vist på figur 29. Helningen på superbussholdeplassen skal være 2% for å sikre tilstrekkelig avvanning og med tanke på universell utforming. Som vist på figur 29 skal det være et dekke ved superbussholdeplassen som er nødvendige egenskaper med tanke på deformasjon. Dekke skal være enten plasstøpt betong eller forsterket asfalt. Figur 29 Illustrasjon 39

48 3.4 Universell utforming Universell utforming handler om å utforme omgivelsene slik at det blir brukbart og tilgjengelig for personer med nedsatt funksjonsevne. Diskriminering- og tilgjengelighetsloven stiller krav om universell utforming til offentlige og private virksomheter. I loven står det med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene, herunder informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT), slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig. [15] I denne oppgaven vil det være fokus på universell utforming på bussholdeplassene og ved gangfeltene. Her skal det tas hensyn til at alle skal kunne ferdes i trafikken på en sikker måte. For at gangfeltene skal bli så sikre som mulig for alle målgrupper blir det gjort en del nødvendige utforminger. Gangfelt blir plassert vinkelrett på kantsteinen. Dette gjør det enklere for synshemmede å orientere seg. Kantsteinshøyden skal senkes ned over en lengde på 1-1,5 m. Se figur 30 for utforming. Dette blir viktig med tanke på de som ferdes med sykkel og barnevogn, samt bevegelseshemmede. Det blir lagt ut varselindikator i nedsenkningsarealet. Dette for å få et tydelig skille mellom vegbane og fortau slik at det blir oppfattet av synshemmede. Som beskrevet på figur 30 kan retningsindikatorer i form av taktile heller sløyfes når fortauskanten er ledelinje, som det blir i dette tilfelle. [16.1] Figur 30 Universell utforming av gangfelt [16.2] 40

49 3.5 Kryssløsninger Langs østgående side er det tre kryss som blir i konflikt med sykkeltraseen. De fleste ulykkene skjer i kryss, så det er viktig å utforme disse med tanke på høy sikkerhet. Det er viktig at fartsnivået er lavt, samt at belysning, sikt og synlighet i kryssene er tilstrekkelig. Utforming av kryssene på strekningen vil være signalregulerte med vikepliktsregulering når signalene er ute av drift, bortsett fra Sigmunds vei som er høyreregulert. Lysreguleringen skaper mindre flyt for syklistene, men det er nødvendig på grunn av den store trafikkmengden på primærvegen. For å sikre best mulig trafikkavvikling i kryssene kommer det til å være egne svingefelt slik som figur 31 viser på primærvegen. Da kan kryssets hovedretning hvile i grønt samtidig med fotgjenger-/sykkelsignalene [17.1]. Dette gir god fremkommelighet for syklistene da det for det meste av tiden vil være grønt lys. Når signalene er ute av drift vil syklistene ha vikeplikt ovenfor kryssende veg. Det skal derfor ikke være oppmerket sykkelkryssing gjennom kryssene. Den nye Stjørdalsveien, vist på reguleringsbestemmelser kapittel 1.2.1, antas også signalregulert. Figur 31 Signalregulerte kryss som er vikepliktsregulert når signalene er ute av drift [17.2] 41

50 3.6 Systemskifte Systemløsning ved Jarleveien/ Lade alle For å skape en helhet på strekningen er det viktig å etablere gode systemskifter for sykkeltrafikken. Det er viktig å markere overgang mellom systemer på en slik måte at både syklende og andre trafikanter oppfatter systemskiftet [28]. Med god oppmerking hindrer man unødvendige konflikter. Sykkelvegen med fortau på Haakon VII s gate er 3 + 2,5 meter bred. Den nye sykkelvegen med fortau får dermed et naturlig påkoblingspunkt på Haakon VII s gate og det blir ikke systemskifte. Systemskifter skal helst plasseres i kryss. Siden den prosjekterte strekningen starter i krysset ved Stiklestadveien og Stjørdalsveien er det ulike hensyn som må vurderes. Siden Stjørdalsveien blir flyttet og eksisterende veg blir et gatetun blir det naturlig å få en fin overgang ved gatetunet. Fokuset ved prosjektering av systemskifte er at sykkelvegen slutter i god tid før krysset slik at syklistene har god tid til å tilpasse seg den nye situasjonen inn mot krysset. Det blir oppsatt tydelig skilting både for syklistene og de gående, samt oppmerking at det er et fotgjengerfelt like ved. Det er planlagt et rumlefelt 5 meter før sykkelvegen avsluttes, slik at det er en fysisk varsling for de som ikke følger med på skiltingen. Det blir også en tykk hvit vegoppmerking som viser når sykkelvegen slutter. Den grønne bufferen slutter samtidig som sykkelvegen, dette er med på å markere tydeligere at det skjer en endring i trafikkmønsteret. Etter at sykkelvegen slutter fortsetter fortauet i samme bredde som hele sykkelvegen med fortau. Dette for å få god plass inn mot krysset. Etter fotgjengerfeltet over det nye gatetunet blir fortauet 3,0 meter og her må syklistene og de gående dele plassen. Systemskiftet er vist på figur

51 Figur 32 Systemskifte Stiklestadveien og nye Stjørdalsveien 43

52 3.7 Vannhåndtering Avrenning av kjørebane For å oppnå ønsket levetid og standard på kjørebanen og sykkelvegen med fortau er det viktig med optimal avvanning. For å oppnå tilfredsstillende avvanning er tverrfallet på vegen satt til 3%. Fallet på sykkelvegen og fortauet er 2% siden det er mindre bredde på vegen og for å sikre komfort til syklistene. For at det ikke skal bli oppsamling av vann i kjørebanen er det plassert kjeftsluk hver 70 meter. Det er plassert 3 kjeftsluk som ved hjelp av renne tar unna vann i sykkelvegen, kjørebanen og fortauet. Kjeftslukene er produsert av Furunes Jernstøperi AS og er vist på figur 33. Kjeftsluket monteres med en del i kantsteinsområdet og en del i rennesteinsområdet. Kjeftslukene er prosjektert med Ø650, men ved eventuell utbygging må nærmere undersøkelser foretas. Den er avvisende og er med frontrist [18]. For å skille ut sand, grus og jord fra vannet er det påkoblet sandfang på kjeftsluket i kjørebanen. Sandfanget er prosjektert med DN1000. I oppgaven er det brukt et sandfang fra Basal [19]. Det må foretas videre undersøkelser for å finne dimensjonen på overvannsledningen ut fra sandfanget. Ved sykkelvegen er det prosjektert inn et hjelpesluk som kobles til sandfanget. Dette er vist på F102. Figur 33 Kjeftsluk fra Furnes [18] 44

53 På gater og veger med fortau bør vannet ledes til sluk ved hjelp av rennestein/renne. Lengdefallet for rennesteinen er 8 [20.1]. På befaring ble det observert dårlig vedlikehold av sluk. Det var mye jord og grus som tettet igjen avrenningen. Ved å bruke rennestein skiller den asfalten og oppsamlingen av vann som ofte forekommer. Man hindrer dermed skader som kantskader og ujevne telebevegelser på overbygning [21]. Figur 34 Lengdefall [5] 45

54 3.7.2 Drenering Valg av drenssystem velges blant annet ut fra vegtype, økonomi, grunnforhold og trafikkmengde. På Tabell 6 er tabell Veiledning for valg av drenssystem vist. På Jarleveien er det prosjektert med en vegtype H, trafikkmengde >5000 og tett bebyggelse. Beste løsning blir dermed et lukket drenssystem. Lukket drenssystem gir større trafikksikkerhet, redusert arealinngrep og er mer gunstig med tanke på estetikk og miljø [20.2]. Tabell 6 Lukket drenssystem [20.3] Drensgrøften plasseres under skulderen/kantsteinen sammen med avløpsledningen/ overvannsledningen. Siden det ikke er foretatt grunnundersøkelser er frostdybden ikke helt nøyaktig. Bunnen på grøften er horisontal i tverrprofilet og er 0,5 meter bred [20.2]. På figur 35 fra håndbok N200 [20.4] finner man en frostdybde drensledningen må legges i for å unngå skader og frostskader. Ved en frostmengde på F100= h⁰c og med materiale sand og grus blir frostdybden 2,1 meter for at drensledningen skal være drenert og ikke telefarlig. 46

55 Figur 35 Frostdybde [20.4] 47

56 3.8 Diverse Overbygning Vedlegg 5 viser hvilken overbygning det er prosjektert med på den nye vegen. Overbygningen er dimensjonert av Trond Østen v/ Statens vegvesen. Vegens overbygning skal utformes med hensyn til setninger slik at forutsatte drensforhold for overbygningen opprettholdes, og høydetoleranser ellers er oppfylt. Det skal tas hensyn til setninger både i undergrunnen og i fyllinger. Verifiseringen av at kravene er oppfylt skal skje i henhold til kapittel i håndbok N200 [20.5]. Overbygningen skal utformes med helning 1:1. Dette fordi det virker store krefter på dekket, som for eksempel en superbuss. Et hjuldekk gir veldig konsentrert tung kraft som fordeler seg ut mot kanten. Dersom overbygningen ikke utformes skrått vil kanten bli deformert fordi den ikke har noe overbygning som hindrer deformasjon. Dette er skissert på figur 36. Figur 36 Helning 1:1 [12] 48

57 3.8.2 Konflikter Det som er i bakken har mye å si for både arbeidsomfang og kostnader. Det er viktig å komme med gode løsninger for å unngå store konflikter. For å få en oversikt over hva som finnes under bakken er det blitt laget en H- tegning med VA samt en Q- tegning med kabler. Se vedleggshefte med tekniske tegninger H101 og Q101. På grunn av begrenset tilgang på filer over kabler og at det ikke er prosjektert nye kabler er Q- tegningen ikke optimal. Det er bare høyspentledninger og lavspentledninger som er vist. For å løse de ulike konfliktene kan man vurdere å prosjektere enn kulvert. Dette gir en bedre oversikt over ledningene og kablene. 49

58 3.8.3 Fart, støv og støy Strekningen har en fartsgrense på 50 km/t. Ved prosjektering av ny veg bør det utarbeides et mulighetsstudie som tar for seg muligheten for å sette ned fartsgrensen til 40 km/t. Siden vegen er en gate med ny sykkelveg med fortau er det viktig å se på en rekke tiltak som kan gjøre vegen enda mer trafikksikker. Dersom fartsgrensen settes ned til 40 km/t er dette med på å gjøre sjåførene mer oppmerksom på kjørebanen og det blir tryggere for de myke trafikantene. Siden det blir innført kollektivfelt blir det mer å følge med på for sjåførene. Det kan dermed bli bedre framkommelighet ved å sette ned fartsgrensen til 40 km/t. Støy er en viktig faktor for å sette ned fartsgrensen. Siden vegen prosjekteres med et dekke av Ska 16 vil dette gi mer støy. Figur 37 viser støynivået ved dekke Ska 16. Det ble fra 2005 til 2008 utarbeidet en rapport om støymålinger gjort i forbindelse med miljøvennlige dekker [29]. Her ser man en tydelig økning i lydnivået ved fartsgrense 50 km/t og 80 km/t. Dersom fartsgrensen settes ned til 40 km/t kan man anta en reduksjon i støynivået på grunnlag av resultatene i rapporten. Figur 37 Støy ved fartsgrense 50 km/t og 80 km/t [29] Ved fartsgrense 50 km/t har man en mer effektiv fremkommelighet. Så det er fordeler og ulemper som må tas i betraktning dersom fartsgrensen skal justeres. Det må foretas videre undersøkelser. Det må foretas støvmålinger for å sikre en miljøvennlig veg. Trondheim kommune bruker Disa- Clean 130 for å bekjempe svevestøvproblematikken. Dette er forklart under kapittel 8.1 Svevestøvproblematikk. 50

59 3.8.4 Belysning For at sykkelvegen og fortauene skal bli benyttet året rundt til alle døgnets tider er det viktig med god tilrettelegging. Det settes opp belysning for å redusere ulykker som skyldes vanskelige synsforhold på den mørke tiden av døgnet. Erfaringer og statistiske undersøkelser viser at god belysning reduserer faren for slike ulykker vesentlig. Det er også viktig at alle skal føle seg trygge når de ferdes i mørke, da kan riktig belysning være løsningen. Strekningen mellom Stiklestadveien og Haakon VII s gate er prosjektert som en H1-veg/gate, det er derfor krav til belysning ifølge tabell 3.1 i håndbok V124 [22]. Kryssene skal være fullverdig belyst i en avstand som tilsvarer stoppsikt. Tabell 7 Krav til belysning på nye veger [22.1] 51

60 I håndbok V124 kommer det fram at veger med parallelført gang- og sykkelveg bør belyses, samt fysisk kanaliserte kryss i hovedvegen. Siden kanalisering på Lade alle er såpass lang belyses den med samme belysning som eksisterende veg, med master som lyser på begge sider av vegen. Videre utforming av belysning skal skje i henhold til håndbok V127 Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning. 52

61 3.8.5 Skilt og oppmerking Det må utarbeides skiltplan for hele strekningen. Dette er viktig for at brukerne skal oppfatte ulike endringer i god tid slik at det skaper effektivitet i vegnettet. Det er viktig å tenke på skiltplanleggingen tidlig i prosjektfasen for at det skal bli best mulig. Håndbok N300 blir brukt i utarbeidelsen. Det må også utarbeides vegoppmerking. Dette for å informere, varsle og lede trafikantene i veg- og trafikksystemet. Det er viktig at dette utformes på en ensartet og en konsekvent måte over hele landet. Håndbok N302 er sentral. På grunn av begrenset tidsbruk er det ikke utarbeidet skiltplan og vegoppmerking Kollektivfelt Kollektivfelt blir anlagt for å gi prioritet for kollektivtrafikken. På grunn av ny superbusslinje oppover Jarleveien/ Lade alle er det blitt etablert kollektivfelt på begge sider. Det er viktig at avslutningen av kollektivfeltet utformes slik at framkommeligheten videre fremover sikres [24.1]. Her er kryss spesielt viktig, hvor det ofte kan oppstå problemer. Figur 38 viser hvordan opphevingen av kollektivfeltet blir før og etter kryss. Figur 38 Oppheving av kollektivfelt [24.2] 53

62 3.8.7 Forslag Ved å stenge Ladeveien skaper man bedre flyt i kollektivfeltet ved at man får færre plasser det er behov for oppheving av kollektivfeltet. Derfor burde man se på muligheten for å stenge Sigmunds vei. Figur 39 Kryssløsning [4] Som man ser på figur 39 er kryssene Sigmunds vei og Lade alle rett etter hverandre. Dersom man stenger av Sigmunds vei vil ikke beboerne få en stor omveg siden det allerede er påkobling fra Lade alle. Dersom man lager en blindvei med en snuplass eller vendehammer i enden vil man oppnå at beboerne fortsatt har god kapasitet på vegnettet og man slipper unødvendig biltrafikk i kollektivfeltet. 54

63 3.9 Fravik For fylkesveger har fylkeskommunen myndighet til å tillate fravik fra vegnormalene. Så fremt ikke noe annet er avtalt, følges fraviksprosessen til og med regional behandling i Statens vegvesen før den sendes til fylkeskommunen for vedtak. Statens vegvesen sitt kvalitetssystem er et internt verktøy og dermed ikke tilgjengelig for alle. Det blir derfor søkt fravik ut fra malen til søknad om fravik på kommunale veger. Se vedleggshefte vedlegg 4 for fravikssøknader. På grunn av plassmangel og superbussholdeplass på strekningen er det ikke plass til kollektivfelt på 3,25 meter langs Lade alle. Søker derav om disposisjon til kollektivfelt med bredde på 3,0 meter. Det søkes fravik fra Håndbok N100. Kravet til kjørefeltsbredde på kollektivfeltet er vist på figur 40. Figur 40 Fravik kollektivfelt [3.2] Det er ikke funnet noen konsekvenser for den tekniske kvaliteten på vegen, men mindre bredde på kollektivfeltet skaper større sannsynlighet for sammenstøt med motgående trafikk. Dette er av liten sannsynlighet da eksisterende veg fra før er 3,0 meter, samt at strekningen er kort med lav fart inn mot rundkjøring. Andre konsekvenser er ikke funnet. 55

64 Det blir gjort noen endringen som det ikke kan søkes fravik fra gjennom Statens vegvesen. Dette er på grunn av at det ikke er noen krav i håndbøkene om det. Fravik som kommer frem uten skjema er: Det er prosjektert at bufferen mellom kjørebanen og sykkelvegen oppheves bak superbussholdeplassene. Dette blir gjort for å få bedre plass til sykkelvegen med fortau og for at brukerne skal slippe å gå over bufferen for å komme til fortauet. Søker fravik til Trondheim kommune angående eiendomsgrenser til Ladeparken også kjent som Sirkusparken. Mellom kjørebanen og Ladeparken er det en jordvoll før fortauet. Det blir derfor ikke gjort drastiske inngrep i selve parken. Det blir sett på som nødvendig å ta areal fra Ladeparken siden det er offentlig eiendom, mens på vestsiden er det privat. På østsiden av Jarleveien er det en trapp ned til Ladebekken 17. Det nye tverrsnittet av vegen er innenfor eiendomsgrensene, men berører trappen. Dette anses ikke som et problem, men det må prosjekteres en ny trappeløsning ned til Ladebekken 17. Det er valgt å fjerne trafikkøyen som er midt i vegen før Olav Engelbrektssons gate. Dette for å heller ha fire felt på hele strekningen. Innsmalningen ved rekkverket anses som mindre trafikksikkert enn fire felt. Det må foretas en trafikkundersøkelse om en ny trafikkøy bør prosjekteres inn. Dette er blitt nedprioritert med tanke på et stramt tidskjema. 56

65 4 Begrunnelse for ny veg 4.1 Ny veg Det å bygge en helt ny veg på strekningen er ikke den billigste løsningen, men det skal lønne seg på sikt. Det ligger ingen informasjon om den eksisterende vegen på Statens vegvesen sine nettsider og man kan derfor gå ut fra at den er gammel. Siden det ikke er gjort noen grundige grunnundersøkelser av den eksisterende overbygningen har man bare bilder å gå ut ifra. Det er ikke foretatt undersøkelse på hvordan trafikkbildet vil bli påvirket av den økte befolkningsveksten, men trafikkdata viser at det er en økning på trafikkmengden hvert år. Fra 2015 til 2016 har trafikkmengden på Jarleveien/ Lade alle økt med 2%, og man kan anta økning i takt med utbyggingen på Lade. Eksisterende veg har en trafikkmengde på Det betyr at i 2036 har vegen en trafikkmengde på Dersom man ser på den høye trafikkmengden og det faktum at vegen er gammel, burde man bygge en ny veg med høy standard. Ved å bygge en ny veg samtidig som utbyggingen av sykkelveg med fortau og superbussholdeplasser sparer man anleggstid. En ny veg vil være med på skape mer effektivitet og komfort for brukerne. På figur 41 kan man tydelig se tegn til slitasje på kjørebanen. Det er dype spor på nesten hele strekningen. Som sagt er det ikke foretatt målinger på hvor dype sporene er, men det kan tyde på dårlig bæreevne og piggdekkslitasje. Ujevnhetene kan gjøre at superbussene ikke holder sin ønskede gjennomsnittshastighet på strekningen og det kan gi mer ubehag for passasjerene. Det gir også slitasje på kjøretøyene. Det er påbegynt krakelering av vegen. Årsaken til krakeleringen kan være mange, derfor er riktig valg av reparasjonsmetode viktig. Dette kan kreve en del forundersøkelser [21]. Det er stor sannsynlighet for at årsaken til krakelering er aldring og dårlig bæreevne. 57

66 Figur 41 Slitasje av veg [5] Det er mange hull på strekningen som har blitt lappet igjen uten stor suksess. Det har blitt et skille mellom eksisterende veg og det lappede hullet. Det kan gi slitasje på kjøretøy og en ukomfortabel kjøreopplevelse. Man kan tydelig se kantskader på vegen, noe som kan skyldes for liten vegbredde, dårlig overbygning eller mangelfull drenering. 58

67 Figur 42 Dårlig bæreevne [5] Ut fra befaring og analysering av bilder er det valgt å prosjektere ny veg. Dette er en investering som kan spare tid for superbussene, spare penger over sikt og gi en mer komfortabel opplevelse for bilister, syklister og gående. Siden det er store planer for utbygging rundt og i Lade anses det som lurt å bygge ny veg samtidig som man bygger sykkelveg med fortau og superbussholdeplasser. 59

68 4.2 Diskusjon Undertegnede avtalte møte med Ola Kjøren ved Statens vegvesen som er byggeleder for Miljøpakken. Dette for å få en innsikt i planarbeidet for ny sykkelveg med fortau langs Jarleveien/ Lade alle. Målet med møte var å hente inspirasjon og kunnskap som kunne brukes videre i prosjekteringen. Det tas forbehold om at det har blitt gjort endringer på presentert løsning etter møte Prosjektet var i planleggingsfasen og de hadde begynt å se på løsninger som var økonomisk gunstig og som passet inn i det eksisterende terrenget. Undertegnede fikk presentert en løsning som de anså som best med tanke på den korte tidsfristen med superbussprosjektet og de høye kostnadene med bygging av ny veg. Løsningen var å prosjektere ny sykkelveg med fortau uten en adskillelse mellom kjørebanen og sykkelvegen. De hadde ikke planer om å se på muligheten for utbedring av den eksisterende vegen og ikke utvide kollektivfeltet slik at det oppfyller kravene til håndbok N100. Fortauet ved Lade alle er forholdsvis nytt, de ville derfor se på muligheten for å beholde det og prosjektere inn sykkelveg på siden. Denne løsningen er mer økonomisk lønnsom, men den fokusere ikke på å ivareta alle trafikantene som er en stor og viktig del av denne bacheloroppgaven. Ved å ikke prosjektere inn en adskillelse skaper man ikke en trygg ferdselssone for syklistene. Dette er et av problemene ved dagens situasjon da flere velger fortauet ved Lade kirke. Dersom man ikke tilrettelegger etter syklistenes behov og ønsker vil den nye sykkelvegen med fortau ikke bli benyttet i like stor grad som Miljøpakkens ønske. Det blir bedre plass i tverrsnittet dersom man ikke prosjekterer inn en adskillelse, men løsningen som er utarbeidet i denne bacheloroppgaven holder seg innenfor eiendomsgrensene bortsett fra ved Ladeparken. Det ble spesifisert i bacheloroppgaven at det skulle etableres kollektivfelt. Dette tolket undertegnede at det skulle etableres et kollektivfelt på 3,25 meter etter krav fra håndbok N100. Dette for at superbussene skal få bedre sikt og fremkommelighet. Det er ikke prosjektert inn et nytt kollektivfelt på 3,25 meter på den løsningen som ble presentert. Dette skyldes at de ikke 60

69 hadde planlagt å gjøre utbedringer på den eksisterende vegen. Det ble ikke tatt opp på møte om de skulle etablere kollektivfelt på 3,0 meter på eksisterende kjørefelt. Løsningen i denne bacheloroppgaven er mer kostbar, men kan være med økonomisk gunstig på sikt. En ny veg som opprettholder kravene fra Statens vegvesen sine håndbøker er mer trafikksikker enn eksisterende situasjon og kan være med på å redusere antall ulykker på strekningen. 61

70 5 Anleggsperioden 5.1 Utbyggingen av Jarleveien/ Lade alle Ved bygging av ny veg er det mange ting å ta hensyn til. Det er mange brukere som skal bli ivaretatt på en god måte og utbygging må være så effektiv som mulig slik at færre blir berørt. Siden Jarleveien/ Lade alle er en viktig hovedveg til og fra Lade er det viktig å finne gode løsninger som funker for flest mulig. Det er viktig å få til gode løsninger for sikring og varsling. Det er viktig med god varsling for å gjøre trafikantene oppmerksom på at vegarbeid foregår og at det blir regulering i trafikken. Varslingen gir kun økt sikkerhet når den er korrekt utført og at trafikantene følger den. Varslingsutstyr blir satt ut slik at trafikken i begge retninger vet hvor vegarbeidsområdet starter og slutter. Dersom det er satt opp riktig får trafikantene tid til å regulere hastigheten og tilpasse seg forandringene. Trafikkskilt, vegoppmerking og trafikklyssignaler skal utformes etter skiltforskriften og håndbøkene; N303 Trafikksingalanlegg, N302 Vegoppmerking og N300 Trafikkskilt [23.1]. I håndbok N301 Arbeid på og av vegen er det satt krav til sikring av vegarbeid hvor Statens vegvesen har det overordnende ansvaret for anlegg, drift og vedlikehold. Sikring er bruk av fysiske tiltak som skal hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr og hindre at uvedkommende kommer inn på arbeidsområdet og blir skadet. Tekniske krav til sikringsutstyr er beskrevet i Håndbok R310 del 4 og Håndbok N101 Rekkverk. Alt sikringsutstyr skal bare brukes på den måten det er testet og godkjent for. [23.2] Det skal alltid gjøres en risikovurdering for å fastlegge hvilke typer sikring og varsling som skal benyttes i de enkelte tilfeller: - Sikringen skal være tilpasset de ulike trafikantgruppene og faremomentene på stedet - Det skal være samsvar mellom sikringstiltak og fartsnivå forbi arbeidsstedet, det skal ikke benyttes svært lav fartsgrense for å slippe å benytte sikringstiltak - Varslingen skal tilpasses de aktuelle faremomentene og den type sikring som benyttes 62

71 Hovedproblemene er hva som skal gjøres med kollektivtrafikken og at det er få sidegater som har kapasitet til den store trafikkmengden omleggingen vil medføre. Det er derfor sett på mulige løsninger for trafikkavvikling under anleggsperioden. Dersom superbussprosjektet skal være ferdig innen 2019 må Jarleveien/ Lade alle havne høyt opp på prioriteringslisten ved utbygging, ellers må man bygge en midlertidig løsning. I Håndbok N301 Arbeid på og av vegen [23] er det eksempel på hvordan man bygger en ny veg på en gate med fire felt, det er vist på figur 43. På figur 43 stenger man av den ene kjøreretningen mens man arbeider på den andre. Dermed holder man bare stengt på et lite område om gangen, noe som hjelper med å opprettholde Jarleveien/ Lade alle som en hovedfartsåre. Det blir også mer effektivt da man slipper å benytte alternative sideveger. Siden det ikke ligger tilgjengelig informasjon om byggestart for flytting av Stjørdalsveien, stengning av Ladeveien og bygging av nye boliger antas det at det er byggestart etter Jarleveien er ferdig utbygd fra Stiklestadveien til Ladeveien. Alternativt kan Stjørdalsveien og Ladeveien brukes som omkjøringsveg på den strekningen. Man kan dermed bygge hele tverrsnittet i en prosess samtidig som man slipper å stenge av en kjøreretningen på hele strekningen. Man kan også bruke Håkon Magnussons gate som en omkjøringsveg og deretter svinge opp til Haakon VII s gate. Da unngår man også her å stenge av et kjørefelt. På grunn av overbelastning på sidevegene og at strekningen er bare 800 meter lang kan løsningen med å stenge av en kjøreretning om gangen være den beste. Da skaper man fortsatt flyt i trafikken og det er ingen unødvendige stopp. Det beste er at bussene går den samme ruta som den bruker. Alt av anleggsutstyr må være inngjerdet og låst når det ikke benyttes. Det må sendes en forespørsel om å lagre alt av anleggsutstyr på et område i nærheten av Jarleveien/ Lade alle. Det kan for eksempel være ved Lade Idrettsanlegg eller på en parkeringsplass. Helse, miljø og sikkerhet skal prioriteres i alle prosesser og skal følges i henhold til lovverket. Det skal lages en plan for ulemper byggeprosessen medfører, og alle berørte skal varsles i god tid før byggestart. 63

72 Figur 43 Arbeid på en gate med fire felt [23.3] 64

73 6 Mengdeberegning Ved hjelp av Novapoint 20.0 er det gjennomført en mengdeberegning på hovedvegen. Det er lagt inn brudd ved broen over Ladebekken for å få et mer nøyaktig resultat. Masseberegningen er vist på vedlegg 6. På strekningen er det et masseoverskudd på uam 3. Kvaliteten på overskuddet må vurderes for videre bruk. 65

74 7 Kostnadsoverslag Ved hjelp av Ola Kjøren v/ Statens vegvesen ble det gjennomført et grovt kostnadsoverslag for hovedvegen. Det er ikke tatt med kostnader for massedeponering, signalanlegg og kantstein fordi det er manglede informasjon om priser og mengder fra Novapoint. Fokuset har vært å finne enhetspriser for overbygningen. Kostnadsoverslaget kom på ca. 28,4 millioner kroner og er vist på vedlegg 7. Det ble ikke gjennomført et kostnadsoverslag på +/- 25% da undertegnede ikke hadde fått tilgang på tilstrekkelige enhetspriser og oversikt over mengder som ikke kom fra Novapoint. 66

75 8 Innovasjon, forskning, utvikling og entreprenørskap 8.1 Svevestøvproblematikk Bakgrunn NTNU avdeling institutt for bygg- og miljøteknikk har satt krav til at alle bacheloroppgaver skal inneholde et kapittel som omhandler enten innovasjon, forskning, utvikling eller entreprenørskap. Dette er et interessant kapittel der bachelorgruppen står fritt til å velge tema og innfallsvinkel. Etter møte med intern veileder Nils Kobberstad ble det enighet om å se på svevestøvproblematikken i Trondheim kommune og hvilke tiltak de har gjort for å redusere mengden. Det er mange årsaker til at svevestøv oppstår og mange faktorer som er med på å påvirke mengden. Når man vet årsaken til svevestøv er det lettere å ta tak i problemet og finne en løsning. Svevestøv kommer fra kjøring med piggdekk på bar asfalt og NO2 fra eksos og fyring på vinterstid. Forekomsten av svevestøv forekommer mest i kalde og tørre perioder. Her spiller Miljøpakken en viktig rolle med å satse på myke trafikanter. Ifølge Miljøavdelingen i Trondheim kommune puster rundt personer inn helsefarlig luft i Trondheim. [25] Det ble allerede rapportert at Trondheim hadde den dårligste bylufta allerede i 2002, i 2012 var Trondheim fortsatt på verstingstoppen [33]. På figur 44 er det hentet inn en statistikk over luftkvaliteten i Trondheim utført av Norsk Institutt for Luftforskning. Den viser antall døgn med dårlig luftkvalitet. Her ser man at Elgeseter gate er spesielt utsatt for dårlig luftkvalitet. Det ble derfor spesielt viktig for Trondheim kommune å komme opp med en god løsning. 67

76 Figur 44 Luftkvalitet i Trondheim kommune [32] Løsning i Trondheim Det er mange løsninger som kan redusere svevstøvmengden. Dette er et forholdsvis nytt forskningsfelt og det er ikke mange metoder som er utprøvd. Trondheim kommune har innført piggdekkavgift for å redusere antall kjøretøy med piggdekk i byen, gatene blir rengjort ofte og vegene blir saltet. Det tidligste resultatet kom med den nye lastebilen Disa-Clean 130 og ved at all asfalten i sentrum ble reasfaltert til Ska 16. Ved å bruke Ska 16 som har stor steinstørrelse reduseres piggdekkslitasjen og dermed reduseres svevstøvmengden. Disa-Clean 130 er den første i Norge av sitt slag og kjører rundt i Trondheim sine gater. Det er et stort kjøretøy som bruker vakuum i stedet for børster med kontakt med underlaget for å fjerne partikler. Den kan fjerne mindre partikler enn PM10. Den spyler asfalten med vann i høyt trykk slik at skitt i asfalten blir liggende på overflaten. Deretter bruker den sugehode som er plassert under kjøretøyet og som er like bred som bilen. Den suger opp partiklene og deretter fordeler massene i kammer i lastebilen etter kornstørrelse [30]. Den fungerer også med tørt oppsug eller pålegging av vann før oppsug. Den har ikke frontmonterte børstehoder, noe ingen andre rengjøringsbiler har, men den har en ugresskost og kommer godt til langs kantstein, samt vanlig kost under og tverrstilt tverrbørste sentrert mot høyre under bilen [31]. Den kan kjøre med en hastighet på 10 km/t. Den nye løsningen fungerer under alle årstider. 68

77 Figur 45 Disa-Clean 130 i Trondheim Renholdsforsøk Det ble gjennomført et renholdsforsøk i Trondheim april 2015 i Haakon VII s gate og Strindheimtunnelen. Her ble det dokumentert effekt av rengjøringstiltak med ulike metoder og maskiner. Prosjektleder for forsøket var Brynhild Snilsberg. Det var et samarbeidsprosjekt mellom Mesta AS, Trondheim Bydrift, VeimAS og Statens vegvesen. Det ble testet med 3 ulike rengjøringsbiler [31]. Maskin 1: - Forholdsvis ny og kan dermed bare kjøre i 2-3 km/t - Manglet ugresskost - Høytrykksvasking og kraftig oppsug - Leverandør Mesta Maskin 2: - Eldre modell som kjører i 7-8 km/t (4) - Vanlig kostebil - Leverandør Mesta Maskin 3 er Disa-Clean 130 som er beskrevet tidligere. 69