KLIMASTRATEGI Prosjektplan. «In command, but out of control»

Transkript

1 KLIMASTRATEGI region sør Prosjektplan «In command, but out of control» Vedtatt 22.november 2012

2 Innhold Bakgrunn s. 3 Mål s. 7 Organisering s. 8 Metode s. 9 Gjennomføringsplan s. 10 Kommunikasjonsplan s. 12 Budsjett s. 13 Viktige referanser s. 14 Vedlegg: 1) Virkemidler s. 15 2) Forslag til faglige utredninger s. 17 3) Huskeliste for aktuelle problemstillinger s. 20 2

3 Bakgrunn In command, but out of control er en beskrivelse gitt av admiral Paul van Ryper i US Marines når han skal karakterisere moderne krigføring. I spesialstyrkene drilles soldatene på hva som skal oppnås, men ikke hvordan de skal gjøre jobben sin. Med målet for øyet må hver enkelt soldat ta raske selvstendige beslutninger, i konkrete situasjoner, som støtter den strategiske målsettingen. Metoden som er valgt i dette prosjektet og måten vi må jobbe på etter at strategien er implementert, er helt i tråd med denne tankegangen. Prosjektet vil jobbe etter backkasting metoden. Det vil si at vi i stedet for å forutsi en fremtid basert på nåværende trender skal fokusere på hva målet er, og i grove trekk finne ut hva som skal til for å komme dit. Det første som må gjøres er å tydeliggjøre målene i NTP og skape en felles målforståelse. Vi vil bruke ett år på å utrede og tydeliggjøre de to klimamålene i transportetatenes forslag til nasjonal transportplan (NTP) Deretter vil vi diskutere både internt og med andre aktører hva som skal til for å nå dem. De to klimamålene som skal utredes er: 1. Etappemål M1: Bidra til at transportsektorene reduserer klimagassutslippene med 2,5 4 mill tonn CO 2 ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i Trafikkveksten i persontransporten i byområdene tas av kollektiv, sykkel og gange. Transportetatene vil være pådrivere for at lokale myndigheter vedtar ambisiøse mål som en del av en samlet transportpolitikk. I arbeidet med å redusere klimagassutslipp slås det fast at hoveddelen av utslippsreduksjonen skal skje i byområdene. Vi har fire byområder i Region sør, jf. Fig 1. 3

4 Fig.1: Oversikt over byområdene i Region sør Staten eier svært lite av vegnettet i byene, og mye av ansvaret for å nå målsettingene i NTP ligger på kommunene og Fylkeskommunene. Kommunene er vegeier, planmyndighet og ansvarlig for parkeringspolitikken. Fylkeskommunen også vegeier i tillegg til at de er regional planmyndighet og har ansvar for kollektivtransporten som er en viktig brikke for å få til helhetlig transport i byområdene. 4

5 Det er viktig å avklare hvordan Statens vegvesen kan bidra til å redusere biltrafikken i by. I dette forslaget til prosjektplan er det lagt opp til at Statens vegvesen tar sektoransvaret for klima på alvor og synliggjør hva klimamålsettingene i NTP betyr for det enkelte fylke og den enkelte kommune. Tanken er at synliggjøring og konkretisering av målene vil utløse nye diskusjoner mellom vegeiere, politikere, borgere og andre samfunnsaktører om hvordan målet kan nås. Ønsket om å presisere hva som skal til for å nå klimamålene i NTP er gjentatt og uttrykt tydelig både fra kommunene, fylkeskommunene og fylkesmennene i regionen. Kommunene som ansvarlig for klimahandlingsplaner hvor transport er et sentralt tema. Fylkesmannen fordi de fører tilsyn med kommunenes klimahandlingsplaner, og fylkeskommunen både som stor vegeier og som samfunnsaktør i samarbeid med kommunene og som ansvarlige søkere på bypakkemidler. Bypakkeprosjektene vil være gode samarbeidsarenaer for diskusjoner om klimamålene og for arbeidet med å få til god helhetlig transport i byområdene. I Region sør er det fire byområder og mange byer, og vi har erfaring med å jobbe i by gjennom Bystrategiprosjektet. Klimastrategien vil bygge videre på, og samarbeide med Bystrategiprosjektet i Region sør. Det er også viktig å se på synergieffektene mellom arbeidet med redusert klimagassutslipp og trafikksikkerhet. Mye tyder på at arbeidet med miljøvennlig og helhetlig transport vil ha en svært gunstig effekt på trafikksikkerheten i byområdene. Byregionene utgjør bare en del av Region sør og det foretas mange reiser også utenfor og mellom byregionene. Det finnes undersøkelser som peker på at det er litt lengere reiser som forårsaker mest CO 2 utslipp, ikke de korte reisene man foretar i en byregion. Det er derfor interessant å kartlegge hva som karakteriserer vår region når det gjelder transportmønstre, bosetting, reisevaner o.l. for å se om vi jobber riktig i forhold til den utfordringen som skal løses. Hvor stor andel av CO 2 utslippet skjer fra bytransport (les; korte reiser), og hvordan skal vi jobbe med transport mellom byene (les; lengre reiser)? Utslippene av klimagasser fra vegtrafikk utgjorde i 2007 om lag 10 mill. tonn CO 2 ekvivalenter. Dette utgjorde 19 % av de innenlandske utslippene og ca 60 % av utslippene fra transport. Personbiler og varebiler bidro med om lag 70 % av klimagassutslippene fra vegtrafikk, og lastebiler og busser med om lag 30 % (SVV rapport. Klimakur 2020 sektoranlyse for transport). Befolkningsveksten krever vesentlig kapasitetsøkning i transportsystemet, uavhengig av om veksten er bilbasert eller tas av miljøvennlige transportformer. Prognosene viser at det daglig vil foretas ca 2 millioner flere reiser i de ni største byområdene i 2030 enn i Dersom trafikkveksten tas av bilen vil klimagassutslippene øke med 20 %. Hvis trafikkveksten tas av kollektiv, sykkel og gange og vi samtidig utnytter kapasiteten i bilene bedre, vil 5

6 klimagassutslippene øke marginalt. I tillegg er ensidig bilbasert trafikkvekst betydelig dyrere for samfunnet enn en trafikkvekst som håndteres med kollektivtransport og sykkel. Et trendscenario, der forventet trafikkvekst i hovedsak tas av bilen, krever investeringer på 273 mrd. kroner de neste 20 årene. Et bilscenario, der all trafikkvekst skjer ved økt bilbruk, vil kreve investeringer på 292 mrd. kroner de neste 20 årene. Et Miljøscenario, der all trafikkvekst fordeles på kollektivtransport og sykkel, vil koste 142 mrd. kr de neste 20 årene. (Ref. Urbanet analyse, rapport nr 23/2011) Det er bare mulig å få til resultater i klimaarbeidet dersom en har støtte og engasjement både internt i organisasjonen og i befolkningen. Vi må forandre vårt daglige liv og våre vaner. Belønningen kommer i form av renere luft, mindre støy, bedre helse og høyere livskvalitet. Kommunikasjon både internt og eksternt vil være en viktig del av vårt arbeid. Vi foreslår derfor at det lages en kommunikasjonsplan for prosjektet og at det gjennomføres en questback undersøkelse internt for å kartlegge kunnskap og holdninger i forhold til klimaarbeidet i vår organisasjon både i 2013 og

7 Mål HOVEDMÅL FOR PROSJEKTET: Konkretisere hva de nasjonale klimamålene betyr for Region sør og hvordan vi kan jobbe for å nå dem. DELMÅL ORGANISASJON: - Forankre klimamålene i egen organisasjon - Velge fokusområde/prioritere - Få alle prosjekter til å vurdere tiltaket opp mot klimamål - Fokus på det vi kan oppnå i regionen - Lage interne samarbeidsarenaer DELMÅL SAMFUNN: - Skape forståelse utad for SVVs klimarolle og klimamål - Være arena for drøfting av kunnskap og metoder - Skape eierskap, spre kunnskap - Samarbeide med andre aktører om felles problemstillinger 7

8 Organisering Prosjekteier Statens vegvesen, Region sør v/ leder av veg og transportavdelingen Prosjektleder Samfunnsseksjonen v/ Miljøkoordinator Prosjektgruppe Prosjektgruppas rolle er å være en arbeidsgruppe og å være driver for klimaarbeidet. Det er viktig at gruppa er bredt sammensatt. For at gruppa skal fungere godt, bør den ikke bestå av mer enn max. 10 personer. Referansegruppe Prosjektet skal ha en referansegruppe bestående av interne og eksterne aktører. Disse aktørene er løst knyttet til prosjektet gjennom at det vil arrangeres et større møte i året hvor både prosjektgruppa og referansegruppa er invitert. I tillegg vil medlemmene i referansegruppa kunne fungere som eksterne rådgivere i for prosjektgruppa etter behov i prosjektperioden. 8

9 Metode Målene for reduksjonen i CO 2 utslipp fra transportsektoren er gitt i NTP. Vi har konkrete mål, men ingen planer for hvordan vi skal nå dem og ingen beskrivelse av hva som skal til for å komme dit, annet enn at tiltakene i hovedsak skal skje i by. I prosjektet ønsker vi å bruke back casting prinsippet (se Fig 2), det vil si at vi først blir enige om hva CO 2 målet innebærer og deretter utreder hva som er nødvendig for å komme dit. Prognose Strategier og endringsvilje Mål Vi er her Fig 2: Backcasting. Vi foreslår at arbeidet gjennomføres som en åpen prosess. SVV Region sør bør som en viktig samfunnsaktør og problemeier ta ansvar for å drive prosessen. Men det er mange som har virkemidler og det er mange som må ha eierskap til resultatet hvis vi skal få dette til. Prosjektet bør gjennomføres i løpet av den neste 3 års perioden slik at det kan avsluttes før neste rullering av NTP. Dersom prosjektet ender i ny kunnskap som kan brukes av andre kan det være aktuelt å bruke det som innspill til neste NTP. 9

10 Gjennomføringsplan 2013 Stormøte, kommunikasjonsplan, quest back og gjennomføring av tre faglige utredninger. Første året bør prosjektet ha fokus på å konkretisere klimamålene for vår region. Vi vil igangsette tre utredninger i forhold til klimamålene i NTP: Hva betyr CO 2 målet i NTP? Kan det brytes ned i delmål for region sør? I store byområder er det et mål at all veksten i persontransporten tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Hva betyr det? Kan vi lage noen scenarier? Hva karakteriserer region sør? Hvordan bør vi jobbe i vår region? For utdypende beskrivelse av de tre utredningene, se vedlegg 2. Punkt tre bør om mulig samkjøres med strategisk hovedplan. I tillegg bør det i løpet av 2013 lages en kommunikasjonsplan for prosjektet. Prosjektet skal også tidlig ha et stormøte hvor vi inviterer alle interessenter innenfor klimaarbeidet til et verksted hvor vi presenterer det som er tenkt så langt og ber om innspill. Møtet vil arrangeres som et bystrategimøte med hovedfokus på klima 3 4 april

11 Mot slutten av 2013 bør det arrangeres et internt møte hvor resultatene fra stormøtet og klimamålutredningene presenteres og diskuteres. Kommunikasjonsplanen kan også presenteres på dette møtet. Resultatene fra utredningene og klimamøtet (bystrategimøtet) bør også forelegges RLM for ny diskusjon om fremdrift og involvering. For å kartlegge kunnskap og holdninger i egen organisasjon planlegges en quest back undersøkelse med tema klima i begynnelsen av Det er ønskelig at undersøkelsen vil føre til en økt bevissthet blant våre ansatte om egne holdninger. Undersøkelsen vil bli gjentatt i slutten av tre års perioden Fokus på prosess og samhandling med andre aktører. Diskusjoner med andre aktører innenfor areal og transport om mulige målsettinger for regionen bør starte med et referansegruppemøte med klimamålene i NTP som hovedtema. Enighet om målene er en forutsetning for å gå videre i arbeidet om hvordan vi skal kunne nå dem bør brukes til diskusjoner med de andre aktørene om prosess, samhandling, rolleavklaringer og mål. Arbeidet bør avsluttes med et oppsummeringsmøte med referansegruppa mot slutten av året Fastsettelse av klimamål for region sør/utforming av strategi og handlingsplan. I løpet av 2015 skal det lages en strategi og handlingsplan for SVVs klimaarbeid (miljøvennlig transport) i Region sør. Strategien bør være overordnet i forhold til kollektiv, sykkel og gange. Med det menes at disse områdene må ha nytte av strategien, samtidig som den ikke går inn i detaljer om hvordan man skal jobbe på disse områdene. Opplegget for utforming av handlingsprogram fastsettes i Selve prosjektet skal gå over tre år, men bruken av resultatene skal gjøres i hele NTPperioden Handlingsplanen knyttes til Handlingsprogrammet for

12 Kommunikasjonsplan Det er viktig at vi kommuniserer «Hva vi gjør» og «Hvorfor vi gjør det» gjennom hele prosessen. Det er behov for kommunikasjon og informasjon både om tiltak som fremmer miljøvennlige transportformer og restriktive tiltak for biltrafikken. Dette for å skape forståelse og påvirke folks holdninger og vaner. Kommunikasjon av klimamålene vil øke samfunnsaktørenes troverdighet på klimaområdet og bidra til å redusere motstanden mot endring i befolkningen. Det skal i løpet av 2013 lages en kommunikasjonsplan for klimaprosjektet, som legges frem for RLM i desember

13 Budsjett Budsjett 2013 Prosjekt 2013 Kostnad Kostnad inkl. moms Utredning av CO 2 målet moms Scenarier «økning tas av kollektiv, sykkel, moms gange». Samfunnsseksjonen gjør noe selv) Hva karakteriserer Region sør (om mulig moms samarbeid med strategisk hovedplan?) Stormøte våren 2013 (samarbeid med moms Bystrategi) Kommunikasjonsplan intern kjøp Prosjektgruppemøter (4 stk a 2 d) moms Annet (bruk av ressursavdelingen) * intern kjøp Stort internmøte (foredragsholder etc.) moms Ouest back undersøkelse moms SUM * til prosjektleder CO 2 målet (ca 7,5 uker) til 20 dv. møtedeltagelse i prosjektgruppa for 2 pers (8 dager prosjektgruppemøte +stormøte). Budsjett 2014 Prosjekt 2014 Kostnad Kostnad inkl. moms Stormøte moms Prosjektgruppemøter (4 stk a 2 d) moms Bruk av ressursavdelingen intern kjøp Annet/ikke planlagt enda moms kommunikasjon intern kjøp SUM Budsjett 2015 Prosjekt 2015 Kostnad Kostnad inkl. moms Stormøte moms Prosjektgruppemøter (4 stk a 2 d) moms Bruk av ressursavdelingen intern kjøp Annet/ikke planlagt enda moms kommunikasjon intern kjøp SUM

14 Budsjett for prosjektet settes opp fra år til år og legges fram for RLM til godkjenning. Det er forventet at år 2 og 3 vil koste mindre fordi alle utredningene tas det første året. Vi anslår at det er mulig å holde seg innenfor en kostnad på 1 mill. kr pr. år i 2014 og Viktige referanser Forslag til Nasjonal transportplan Sektoranalyse for transport. Klimakur 2020 tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot Visjon 2050 World business Council for Suatainable Development (WBCSD) Trafiksövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Trafikverket. Publikation 2010:095 Prosessevaluering av klimapolitiske mål for transport. Hva Hvorfor Hvordan. TØI rapport 1172/2011. Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Urbanet analyse 23/

15 VEDLEGG 1: Virkemidler Samarbeid med andre aktører I arbeidet med å redusere klimagassutslipp slås det fast at hoveddelen av utslippsreduksjonen skal skje i by. Den delen av vegnettet staten eier i by er svært liten. Det er derfor et viktig spørsmål hvordan statens vegvesen skal jobbe for å redusere biltrafikken i by. I dette forslaget til prosjektplan er det lagt opp til at Statens vegvesen tar sektoransvaret for klima på alvor og synliggjør hva klimamålsettingene i NTP betyr for det enkelte fylke og den enkelte kommune. Tanken er at synliggjøring og konkretisering av målene vil utløse nye diskusjoner mellom vegeiere, politikere og andre samfunnsaktører om hvordan målet kan nås. Ønske om å presisere hva som ligger i klimamålene i NTP er gjentatt og uttrykt tydelig både fra kommunene, fylkeskommunene og fylkesmennene i regionen. Kommunene som ansvarlig for klimahandlingsplaner hvor transport er et sentralt tema. Fylkesmannen fordi de fører tilsyn med kommunenes klimahandlingsplaner, og fylkeskommunen både som stor vegeier og som samfunnsaktør i samarbeid med kommunene og som ansvarlige søkere på bypakkemidler og belønningsordningen. «Egne» virkemidler Det kanskje viktigste virkemiddelet staten har i klimaarbeidet er konseptvalgutredninger (KVU). En KVU er en statlig faglig utredning som er beslutningsgrunnlaget for regjeringen. Statens vegvesens rolle er å analysere behov, mål og mulige løsninger på transportutfordringer. I en KVU ligger målene i NTP i bunnen, men også lokale mål fra fylkeskommuner og kommuner innhentes før et samfunnsmål fastsettes. Håndteringen av klimaspørsmålet i KVU legger grunnlaget for klimaarbeidet på alle de underliggende plannivåene. KVU`ene danner også grunnlaget for arbeidet med bypakker og hvordan klima håndteres her. For å kunne bistå i områder hvor det ikke er utført KVU har staten opprettet noen flere støtteordninger for å styrke arbeidet med miljøvennlig transport i by. Dette er forsøkt synliggjort i figur 1. BRA midlene deles ut til tiltak for kollektiv, gange og universell utforming. Tilskuddsordningen som er foreslått (ikke vedtatt) skal styrke tilrettelegging for sykkel. Trafikksikkerhet og universell utforming er en forutsetning for gjennomføring av helhetlig transport i by. 15

16 KVU Bypakker Bilrestriktive tiltak Arealplan Kollektiv Sykkel Gange Tilskuddsordning for sykkel Rettes inn mot byer der det er inngått eller inngås avtale mellom FK, Kommuner og SVV om konsentrert innsats for sykkel, de såkalte sykkelbyene Og de som ønsker å bli sykkelbyer i BRA midler Universell utf. Gå strategi Kollektiv Sykkelbyer Figur 1: Virkemidler i by. Plannivåer og YM planer Klima må etterhvert vurderes på alle plannivåer (figur 2). Tydelighet i forhold til vurderinger av klimaspørsmålet på KVU nivå er avgjørende for hvordan tema behandles på alle de andre plannivåene. I kommunedelplaner og reguleringsplaner er miljø et eget utredningstema og for bygge og drift og vedlikeholdsfasen kan tema vurderes i YM planer. I figur 2 gis det en oversikt over viktig plannivåer. I tillegg jobbes det med regionale planstrategier, kommunale planstrategier og kommunale klima og energiplaner. Arbeidet med bypakker inngår i flere av våre byområder som en viktig del av de regionale planene, og kan være en god arena for å få til en felles forståelse for klimamålsettingene. Figur 2: Oversikt over plannivåene. 16

17 VEDLEGG 2: Forslag til faglige utredninger Målet i etatenes forslag til NTP ( )om CO 2 reduksjon: Hvordan skal CO 2 målet i NTP forstås for Statens vegvesen Region sør Det er behov for en utredning av hvordan klimamålet i NTP skal forstås for vegsektoren og for Region sør, og hvordan vi skal jobbe for å nå denne målsettingen. Regjeringens overordnede mål i NTP er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Dette målet er brutt ned til 4 hovedmål, hvorav hovedmål 3 er å «Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.» Etappemål 1 under hovedmål 3 er; «Bidra til at transportsektorene reduserer klimagassutslippene med 2,5 4 mill tonn CO 2 ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020» (ref. NTP s. 21). Utslippene av klimagasser fra vegtrafikk utgjorde i 2007 om lag 10 mill. tonn CO 2 ekvivalenter. Dette utgjorde 19 % av de innenlandske utslippene og ca 60 % av utslippene fra transport. Personbiler og varebiler bidro med om lag 70 % av klimagassutslippene fra vegtrafikk, og lastebiler og busser med om lag 30 % (SVV rapport. Klimakur 2020 sektoranlyse for transport). Analysene i Klimakur viser at energieffektivisering og redusert utslipp fra det enkelte transportmiddelet kan gi en årlig utslippsreduksjon på inntil 2,6 mill. tonn CO 2 ekvivalenter. Tiltak og virkemidler for å endre transportmiddelfordeling ble beregnet til å kunne gi en utslippsreduksjon på 1,2 mill. tonn CO 2 ekvivalenter (ref. NTP s. 55). Statens vegvesen vil neppe kunne oppnå tilstrekkelige effekter innenfor området energieffektivisering fra transportmidler, selv om vi kan påvirke noe gjennom informasjon til trafikanter. Det vil derfor trolig være som pådriver/samarbeidspartner innenfor området endring av transportmiddelfordeling og utforming av transportsystemer vi vil kunne bidra og påvirke mest. Det er gjort få forsøk på å beskrive hva som skal til for at vegsektoren skal kunne oppfylle sin andel av CO 2 målet i NTP. Ett av dem er fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som mener at «NTP målet om å redusere CO2 utslippet med 2,5 4 mill. tonn CO 2 ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020, innebærer at vegtrafikken skal redusere sine klimagassutslipp med minst like mye som veksten har vært siden For vegtrafikken var klimagassutslippene 10,1 millioner tonn i 2010 mot 7,6 millioner tonn i 1990 en økning på 2,5 millioner tonn eller om lag 30% (rapport nr 1172/2011, s. 2)». 17

18 En utredning av CO 2 målet i NTP med tanke på å gjøre det forståelig for de som skal jobbe med det er nødvendig. Mål i etatenes forslag til NTP ( ): I store byområder er det et mål at all veksten i persontransporten tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Befolkningsveksten krever vesentlig kapasitetsøkning i transportsystemet, uavhengig av om veksten er bilbasert eller tas av miljøvennlige transportformer. Prognosene viser at det daglig vil foretas ca 2 millioner flere reiser i de ni største byområdene i 2030 enn i Uansett hvordan denne økningen fordeles mellom bil og andre transportformer vil kapasitetsbehovet i transportsystemet øke. Dersom trafikkveksten tas av bilen vil klimagassutslippene øke med 20 %. Hvis trafikkveksten tas av kollektiv og sykkel vil klimagassutslippene øke marginalt. I tillegg er ensidig bilbasert trafikkvekst betydelig dyrere for samfunnet enn en trafikkvekst som håndteres med kollektivtransport og sykkel. Et Trendscenario, der forventet trafikkvekst i hovedsak tas av bilen, krever investeringer på 273 mrd kroner de neste 20 årene. Et bilscenario, der all trafikkvekst skjer ved økt bilbruk, vil kreve investeringer på 292 mrd kroner de neste 20 årene. Et Miljøscenario, der all trafikkvekst fordeles på kollektivtransport og sykkel, vill koste 142 mrd kr de neste 20 årene. (Ref. Urbanet analyse, rapport nr 23/2011) Vi vil bruke resultatene fra den overstående rapporten og gjøre en liknende øvelse for noen områder med ulik størrelse i Region sør, for eksempel «Buskerudbyen» som eksempel på en større by, og Tønsberg som eksempel på en mindre by eller «Grenlandbyen» som eksempel på en byregion. Vi vil undersøke: - Hva er forventet trafikkvekst frem til 2040? - Hva betyr det? Hvor mange reiser et det f. eks. pr. år i Tønsberg? Hvor mange flere må gå, sykle eller kjøre buss og på hvor mange reiser? Er det et håndterlig antall? Er det mulig å gjøre det vi blir bedt om i NTP? - Er det naturlig å løse dette likt i en stor by og i en liten by eller ønsker man for eksempel å satse på kollektiv i større byer og sykkel i mindre byer? 18

19 Hva karakteriserer Region sør? Hvordan bør vi jobbe i vår region? De to første problemstillingene er hentet direkte fra etatenes forslag til NTP ( ) og vil gi direkte svar på bestillingen derfra. Men byregionene utgjør bare en del av Region sør og det foretas mange reiser også utenfor og mellom byregionene. Det finnes undersøkelser som peker på at det er litt lengere reiser som forårsaker mest CO 2 utslipp, ikke de korte reisene man foretar i en byregion. Det er derfor interessant å kartlegge hva som karakteriserer vår region når det gjelder transportmønstre, bosetting, reisevaner o.l. for å se om vi jobber riktig i forhold til den utfordringen som skal løses. Tilsvarende problemstilling vil også bli tatt opp under arbeidet med strategisk hovedplan som skal gjennomføres i løpet av Det vil være naturlig å forsøke å få til et samarbeide om dette. 19

20 VEDLEGG 3: Huskeliste I den faglige delen er det blant annet aktuelt å klargjøre: Behov for utredning av klimamålet Klima på alle plannivåer KVU Bypakker Hvordan integrere TS og UU? Hva er behovet framover? Hvordan jobbe med klima i YM planer Hvordan jobber vi med kollektiv og sykkel (tilskuddsmidler og BRA midler) Hva er det behov for av metodeutvikling? Hvilke metoder har vi? Transportanalyser, Effekt, mer? Vi må løfte klimamålsettingen høyere i Bystrategiarbeidet Vi må finne ut hvordan vi får klima inn i Statens vegvesens modeller. Det er noe som heter prosjektutløsende behov. Klima er ikke med her. Klima må jobbes med innenfor de systemene vi allerede jobber med. Vi må bidra til å kunne definere klimamålene i bypakkene tydeligere. Vi må lære mer om samfunnsøkonomiske konsekvenser og beregninger. Hva er målene, hva gjør vi i KVU + bypakker? Holdningsskapende arbeid: hvordan langt skal Statens vegvesen gå, for å få til en slik endring når vi vet at det er stor motstand både i befolkningen og blant politikere? Hvem skal gjøre hva? Hvordan kan vi støtte opp om andre etaters klimaplaner (kommuner, fylkeskommuner, fylkesmannen fler?) Fylkeskommunene er tydelige på at de ønsker en tydeliggjøring av klimamålene i NTP. TK Utslipp fra kjøretøyer. Kan de lage en fin brosjyre med info om miljøvennlige kjøretøy og dele ut på trafikkstasjonene? TK med bevisstgjøring på miljøvennlig kjørestil (reg. øst jobber med det) Vise at det er sammenheng mellom overordnede føringer og konkrete tiltak (eks: handlingsprogrammene) Hvor miljøvennlig er tog i forhold til bil? Case «By i regionen» «Feie for egen dør». Redusere CO2 internt Pilotprosjekt med KVU som bruker back casting Konferanse om innovasjon i arbeidet med klimamålet Hentmeg.no ordning for samkjøring i Region vest. Klimatilpassning 20

21 Foto: Colourbox.com