Arealprognoser til RTM

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Arealprognoser til RTM"

Transkript

1 NOTAT Prosjekt: Oppdragsgiver: KIT-samarbeidet Arealprognoser til RTM Underlag for utvikling av fagverktøy Rune Opheim Versjon Notatet gir en enkel innføring i- / forståelse av hvordan arealbruk behandles i de regionale transportmodellene (RTM), kunnskap som er kommet frem gjennom KIT-samarbeidet og en skisse til verktøy/organisering for arbeid med prognoser for arealbruk til RTM. Gjennom KIT-samarbeidet vil dette notatet bli utviklet fortløpende. INNHOLD: 1 Slik behandles arealbruk i dagens RTM RTM lager øyeblikksbilder, prognoser for arealbruk må inngå i inndataene Hva er LUTI? Hvilke arealdata brukes i dagens RTM? Parkering Å gjennomgå samme arealplan flere ganger er lite realistisk Slik kan et verktøy for arealprognoser fungere Behov for justering av RTM Bedre parkeringsdata til RTM Utslippsdata knyttet til endring i trafikk Felles referansebane og tiltaksbaner Offentlig eid, gratis, åpent og forståelig Referanser AS Civitas By-, miljø- og samfunnsplanlegging

2 1 Slik behandles arealbruk i dagens RTM Transportsystemet avgjør muligheten for å reise med privatbil, kollektivt, på sykkel og til fots tilbudet for reisende. Arealbruken er med og avgjør hvor stor etterspørsel det blir i et gitt transportsystem. Alle våre reiser vil begynne og/eller slutte i Vår egen bolig Vår egen arbeidsplass Steder vi besøker, blant annet o Handel, samt privat og offentlig tjenesteyting som regel lokalisert på adresser der noen har sin arbeidsplass o Omsorgs- og følgereiser (inkl. pasientbesøk etc.) o Andres boliger (private besøk) o Andre fritidsaktiviteter og kulturtilbud, ofte lokalisert på steder der det ikke finnes noen ansatte I tillegg kommer reiser inn/ut av et analyseområde og rundturer fra hjemmet uten noe bestemt målpunkt, for eksempel en treningstur. Sammenhengen er illustrert i Figur 1: Figur 1: Reisemønster; sammenheng mellom bolig, arbeidsplass og steder vi besøker. I RTM tenker vi oss boligen som utgangspunkt for alle reiser, de genereres i boligen vår. Reisevaneundersøkelser (RVU) gir gjennomsnittstall for hvor mange reiser ulike deler av befolkningen gjør til ulike formål. RTM modellerer ikke faktiske reiser, slik at reiser fra en bestemt bolig går til arbeidsplassene der de bosatte faktisk arbeider eller til den matbutikken der de faktisk handler. I stedet benyttes RVU-data som grunnlag for å fordele reisene på aktuelle arbeidsplasser og steder som besøkes. Avhengig av størrelse kan vi tenke oss at disse målepunktene har ulike tiltrekningskraft de har ulik evne til å attrahere reiser. 2

3 Basert på tiltrekningskraft og hvor lett det er å reise dit (transporttilbud) fordeler RTM aktuelt antall reiser på ulike målpunkter, se Figur 2: Figur 2: Generering og attrahering av reiser i dagens RTM Reisevaneundersøkelsene (RVU) benyttes også til å kalibrere RTM, slik at modellerte reiser til ulike formål, og med ulike reisemåter stemmer med det som er observert i RVU. Dagens reisemønster fra RVU benyttes også som grunnlag for å modellere reiser mange år fram i tid. På lengre sikt kan det være ønskelig å justere RVU, og å utvikle metodikk for å prognostisere framtidige reisevaner (som kan avvike fra dagens). Transportsystemet i RTM utgjør et nettverk av reisemuligheter mellom soner. I dagens RTM benyttes grunnkretser som soner. I Norge er grunnkrets er den minste «byggeklossen» i alle større arealenheter. Til grunnkretsene er det knyttet statistiske data om bl.a. befolkning/bosatte, ansatte og virksomheter, og RTM er i betydelig grad basert på slike data. For å kople reiser til/fra en sone til transportnettverket benyttes sonetilknytninger (soneskaft) som representerer en gjennomsnittlig internavstand i sonen. Tilknytningspunktet plasseres skjønnsmessig der det er naturlig at flest reiser til/fra grunnkretsen koples på transportnettverket (veger og kollektivlinjer). 1.1 RTM lager øyeblikksbilder, prognoser for arealbruk må inngå i inndataene RTM beregner trafikkarbeid (og andre utdata) for et øyeblikksbilde av arealbruken, transportsystemet og transportbrukerne. Det kan gjøres for dagens situasjon og ulike varianter av framtidig situasjon. Utviklingen i transportsystemet er offentlig styrt. Det aller meste av infrastruktur bygges av det offentlige, og det aller meste av rutetrafikken på 3

4 veg, skinner og sjø tilbys i offentlig regi (ofte gjennom offentlig tjenestekjøp). Her er det tilstrekkelig å analysere ulike alternativer for utvikling av transportsystemet som vurderes i plansammenheng. Når transportsystemet er beskrevet, kan en ved hjelp av RVU/RTM lage prognoser for hvordan trafikantene vil bruke det. RTM henter nødvendige data om transportbrukerne (sosioøkonomiske faktorer) fra offentlig statistikk (SSB), både for dagens situasjon og prognoser. Utviklingen i arealbruk er delvis offentlig styrt og delvis markedsstyrt. I noen tilfeller bestemmer det offentlige etablering, utvidelser/endring eller nedlegging av boliger, arbeidsplasser eller steder som besøkes, f.eks. kommunale boliger, sykehus og idrettsanlegg. Også her kan vi legge til grunn planlagt utvikling. I andre tilfeller er det private utbyggere som rår over lokalisering av boliger, arbeidsplasser og besøkssteder; dette inkluderer lokaler som på markedsmessig grunnlag leies ut til det offentlige. Her trenger vi et verktøy som kan gi prognoser for hvordan markedsaktørene vil argere, innen de rammer arealplanene gir. Summen av offentlig styrt og markedsstyrt endring i arealbruk gir grunnlag for å prognostisere hvor mange boliger, arbeidsplasser og besøk det blir i hver sone/grunnkrets. Dette mates inn i RTM, der alle reiser starter og/eller slutter i en bolig, en arbeidsplass eller et sted som besøkes. Resultatet av en RTM-kjøring for en framtidig situasjon er en prognose for trafikk, basert på grunnlagsdata om arealbruk (planlagt, prognose), transportsystem (planlagt) og data/prognoser knyttet til transportbrukerne. Det kan blant annet lages prognoser for samlet trafikkvolum (trafikkarbeid) i analyseområdet, i deler av analyseområdet og antall kjøretøyer pr døgn (ÅDT) på enkeltstrekninger (lenker). På samme måte som i konsekvensutredninger, klimagassberegninger m.m. må vi først beskrive et nullalternativ en referansebane som representerer forventet utvikling i utkjørte kilometer uten nye tiltak. Deretter kan vi analysere ulike kombinasjoner av arealbruk og transportsystem som avviker fra referansebanen, se Figur 4. I praksis må vi velge bestemte analyseår, siden RTM bare gir øyeblikksbilder, det (i alle fal pr. i dag) blir for krevende å gjøre analyser for hvert eneste år framover. Figur 3: Prognoser for trafikkarbeid, beregnet med RTM 4

5 For storbyområdene gjelder nullvekstmålet som innebærer at personbiltrafikken holdes på dagens nivå. Å kunne vurdere hvilke kombinasjoner av arealbruk og transportsystem som gjør det sannsynlig at nullvekstmålet kan nås er blant annet viktig i byutredningene og i forbindelse med inngåelse av byvekstavtaler. 1.2 Hva er LUTI? Transportsystem og arealbruk påvirker hverandre. Når utbyggere vurderer hvor de vi etablere nye boliger, arbeidsplasser eller publikumsrettet virksomhet er transporttilbudet en viktig, og til dels avgjørende faktor. Arealplaner kan sette rammer for hvor mye det maksimalt kan bygges, men kommunen har mindre styring med om noen faktisk vil bygge i henhold til planene. Motsatt vil utviklingen i arealbruk være bestemmende for hvor stor belastning det blir på transportsystemet, og hvor det vil være størst behov for utbygging av veger, kollektivtrafikk m.m. Sammenhengen er illustrert i Figur 4: Figur 4: Sammenheng mellom transportsystem og arealbruk Denne sammenhengen kalles Land Use Transport Interaction (LUTI), og internasjonalt finnes modeller for å beskrive den, se litt En norsk LUTI-applikasjon bør kunne fungere sammen med dagens RTM, og være godt tilpasset norske forhold, norsk lovverk og bruk i kommunesektoren. Restriksjoner på bilbruk (trafikantbetaling m.m.) innebærer at transportsystemet blir mindre tilgjengelig. Tilgjengelighet til viktige funksjoner via transportsystemet har betydning for hvor private utbyggere vil lokalisere boliger, arbeidsplasser og besøkssteder. Hvis restriksjonene oppheves, eller utbyggere har forventninger om at det kan skje, vil det påvirke arealetterspørselen i berørte områder. Men med mer utbygging og mer tilgjengelig transportsystem vil belastningen på vegnettet også øke. Derfor kan det være nyttig å se bilrestriksjonene som en «demning» som før eller siden kan bli åpnet, og regne på trafikkomfang både med og uten slike restriksjoner på bilbruk. 5

6 1.3 Hvilke arealdata brukes i dagens RTM? Figur 5 illustrerer data om arealbruk som per i dag benyttes i RTM. Figur 5: Vurdering av arealdata som i dag ligger til grunn for RTM-beregninger Offentlige registre gir god informasjon om hvor folk bor, og med nøyaktighet som bør være tilstrekkelig for RTM. Også for ansatte har vi relativt gode data fra offentlige registre, men en utfordring er at stadig flere ikke arbeider på den adressen der arbeidsgiver er registrert. Spesielt er dette utbredt i varehandel og sørvis, der kontraktører med andre forretningsadresser utfører en stadig større del av oppgavene. Stadig flere har også oppmøtested andre steder enn på arbeidsgivers forretningsadresse, eller de tilbringer noen arbeidsdager på hjemmekontor, «jobbhoteller» o.a. Dagens RTM benytter i stor grad antall ansatte på adressen samt næringskode til å estimere omfang at besøk til en adresse. Steder uten bosatte/ansatte, for eksempel koltur-, idretts og fritidstilbud, får få/ingen besøk. Uavhengig av RTM har vi i dag for lite kunnskap om hvor mange besøk ulike virksomheter/ steder faktisk genererer. Noe kunnskap finnes blant annet i turproduksjonstall, og noe kan utledes fra RVU, men alt dette brukes så langt ikke direkte i RTM. RTM benyttes til å beregne effekt av tiltak som ikke er gjennomført ennå, dvs. framtidig trafikk med referansebane (nullalternativ) og tiltaksbaner. For bolig har en til nå benyttet enkle SSB-framskrivinger av innbyggertall, basert på hvordan befolkningsutviklingen til nå har vært i grunnkretser uten å ta hensyn til arealplaner, tilgjengelighet m.m. INMAP (se kap. 1.5) tilbyr nå et mer sofistikert alternativ. For arbeidsplasser og besøkssteder benytter RTM dagens lokalisering/størrelse også for framtidig situasjon. Det tas da ikke hensyn til arealplaner. Særlig misvisende blir dette for besøkssteder, siden besøk også behandles upresist for dagens situasjon. For store utbygginger kan framtidig antall arbeidsplasser legges inn manuelt i RTM, men dette gjøres ikke systematisk. Det mangler også metode for å lage prognoser for framtidig lokalisering av arbeidsplasser og besøkssteder der en tar hensyn til arealplaner og hvor tilgjengelig arealene er. 6

7 Hvis en får på plass bedre prognoser for arealbruk, vil dagens RTM kunne benytte slike, med ett unntak: Inndataene til RTM er organisert slik at modellen ikke kan håndtere besøk separat fra ansatte, og steder uten ansatte får få/ ingen besøk. Arealfaglig sett kan det stilles spørsmål ved en tilnærming der antall besøk bare beregnes på grunnlag av antall ansatte. I RTM gjøres også grovmaskede forutsetninger om når på døgnet ulike typer reiser foretas, for eksempel ser det ut til at innkjøpsreiser i ettermiddagsrush underestimeres, selv om en betydelig del av handelen skjer i de aktuelle timene. 1.4 Parkering Det er i første rekke kommunen som sitter inne med relevante data om parkering, og det er kommunene som i hovedsak besitter virkemidler som kan påvirke framtidig tilgang til parkering. De viktigste virkemidlene er knyttet til arealplanlegging etter PBL i form av parkeringsnormer, regulering av hvor store arealer som avsettes til parkering eller at eksisterende plasser omreguleres til andre formål. Med hjemmel i vegtrafikkloven bestemmer kommunen i tillegg tidsbegrensning, pris mm for kommunale plasser og plasser på gategrunn, samt reservering av plasser for de som bor i et område (boligsoner). Kommunen har mindre mulighet til å regulere parkering på plasser den selv ikke rår over. Det gjelder plasser som eies/disponeres av private virksomheter, grunneiere og/eller andre offentlige institusjoner (enn kommunen). Dette kan både være plasser som er tilgjengelige for alle, og plasser reservert for utvalgte beboere, arbeidstakere og/eller besøkende. De fleste steder har hverken kommune, Statens vegvesen eller andre god oversikt over hvor mange slike plasser som finnes, og hvem som kan bruke dem. Unntaket er plasser som tilbys mot betaling, med tidsbegrensing eller på andre vilkår, der data fra 2017 skal meldes inn til Parkeringsregisteret, se Tilgang til parkering ved bolig, arbeidsplass og steder som besøkes har stor betydning for bl.a. reisemiddelvalg, og det er således viktig at parkering modelleres mest mulig presist i RTM. Det er tidligere gjort forsøk på å implementere tilgang til parkeringsplasser i RTM ved hjelp av parkeringsindeks som både skulle reflektere kostnad og tilgjengelighet. Denne har seks 6 kategorier hvor 6 betyr få tilgjengelige plasser, kombinert med dyr parkering, mens 1 betyr god tilgang på og billige parkeringsplasser. Indeksen inngår i sonedatafilen, og det kan vurderes om den skal brukes videre eller revideres. Per i dag er parkeringsindeksen lite brukt, og generelt er det lite helhet og systematikk i innlegging av parkeringskostnader. De fleste steder mangler faste rutiner for å hente inn data fra kommunene. Modellering av framtidig parkeringsregulering skjer i liten grad, hverken i referansebane eller tiltaksbaner. Med dagens bruk av RTM tas det i mindre grad hensyn til om det fysisk sett er mulig å finne parkeringsplass, men det kan løses ved å legge inn svært høye parkeringskostnader der det er få plasser. Det er mulig å lage prognoser (referansebaner og tiltaksbaner) med ulike parkeringskostnader, men her mangler omforent metodikk. 7

8 En gjennomgang av eksisterende virkemidler og effekter er gjort i litt Høsten 2017 får Statens vegvesen også utarbeidet en ny rapport om parkering i RTM som vil utgjøre et viktig grunnlag for videre arbeid. 1.5 INMAP INMAP står for «integrert metodikk for arealbruksprognoser til bruk i RTM». Grunnlaget for metoden er beskrevet i litt. 1.3, og den er seinere bl.a. prøvd ut i Trondheims- Bergens- og Stavangerregionen. På oppdrag fra Statens vegvesen har TØI gjennomført en evaluering av INMAP (litt. 1.8). Se samleside om INMAP på hjemmesiden til KIT-samarbeidet. INMAP gir prognoser for bosatte per grunnkrets basert på historisk vekst, arealplaner og tilgjengelighet til viktige funksjoner via transportsystemet. Samlet vekst for analyseområdet hentes fra SSB-tall. Prognosene leveres i et format som RTM kan lese. INMAP gir ikke prognoser for arbeidsplasser og besøk, men en kan legge inn prognoser manuelt. 1.6 Å gjennomgå samme arealplan flere ganger er lite realistisk Erfaringene fra utprøvingen av INMAP viser at gjennomgang av arealplaner er arbeidskrevende. Det er da lite realistisk at en i arbeid med inndata til transportmodeller kan gjennomgå arealplanene flere ganger. Vi er således avhengige av at alt av data fra arealplaner kan hentes inn i én og samme prosess. Dette vil omfatte følgende data på grunnkretsnivå: plandata knyttet til parkering parkeringsbestemmelser (bl.a. min. og maksnormer) samt arealer regulert til parkering plandata om ledig kapasitet for boliger, arbeidsplasser og besøkssteder Også data fra kommunen om parkeringsregulering med hjemmel i vegtrafikkloven, bør samtidig samles inn (inngår ikke nødvendigvis i arealplan). En behøver også oversikt over eksisterende parkeringsplasser. 8

9 2 Slik kan et verktøy for arealprognoser fungere Figur 6 viser en helhetlig tilnærming der transportmodellene mottar inndata knyttet til areal i et avklart format. Resultater fra kjøring av transportmodeller kan da også benyttes til utslippsberegninger som inkluderer effekt av endret arealbruk. Figur 6: Arealdata i RTM helhetlig tilnærming Et slikt prognoseverktøy for arealbruk/parkering krever samarbeid mellom stat og kommunesektor, både om faglig innhold, dataløsninger og organisering av arbeidet. Når en først har et slikt samarbeid, er det naturlig å inkludere faglig samarbeid på andre områder der kommunesektoren sitter inne med aktuelle data/kunnskap eller gjennomfører planarbeid som har betydning for referanse- og tiltaksbaner i transportanalyser. Dette gjelder i særlig grad fylkeskommunens planlegging og drift av kollektivtrafikk og primærkommunenes data, kunnskap og planarbeid med innvirkning på personmobilitet og omfang av ferdsel til fots. 2.1 Behov for justering av RTM Med et prognoseverktøy som gir inndata, kan RTM stort sett brukes som i dag, med følgende unntak: Det forutsettes at RTM i fremtiden kan motta separate prognoser for arbeidsplasser og besøk, eller at en kan oppnå tilsvarende skille mellom besøk og ansatte på annen måte. Det forutsettes at RTM kan håndtere parkeringskostnader separat for reiser til arbeidssted (langtidsparkering) og for alle typer besøk (korttidsparkering). På disse områdene er det uansett behov for mer presis/riktig håndtering enn i dagens RTM, se kapittel 1.3. Før det er på plass, er det neppe formålstjenlig å legge store ressurser i å utvikle et prognoseverktøy. Alternativet ville være et prognoseverktøy som bare ga prognoser for bosatte og arbeidsplasser, og der RTM (til dels på en faglig utilstrekkelig og lite transparent måte) beregnet antall besøk, men en slik mellomløsning inne- 9

10 bærer neppe effektiv ressursbruk. Viktigst er uansett at framtidig lokalisering av boliger, arbeidsplasser og besøkssteder er gjensidig avhengig av hverandre; og gode transportberegninger forutsetter at vi samtidig har gode prognoser for alle de tre hovedtypene arealbruk. Det kan ta tid å endre RTM slik at den kan håndtere separate prognoser. Men det vil også ta tid å utvikle et fullverdig prognoseverktøy, slik at behov for fornyet RTM antakelig ligger 2-3 år fram i tid. 2.2 Prognoseverktøyet skal levere bosatte, ansatte og besøk samt parkeringskostnader til RTM Prognoseverktøyet skal levere sett met bosatte, arbeidstakere og besøk (til ulike typer steder) i et format som RTM kan lese. Av hensyn til effektiv datainnsamling og realistisk beregning av tilgjengelighet bør data om parkering leveres til RTM samtidig. Følgende framgangsmåte for å lage prognoser legges til grunn: 1. Finn dagens antall bosatte, arbeidsplasser og besøk i hver sone (grunnkrets). 2. Finn maksimalt antall nye bosatte, arbeidsplasser og besøk som arealplanen tillater i hver sone (i analyseåret). Automatisert innhenting av plandata skal i størst mulig grad benyttes. 3. Finn forventet vekst (endring) i antall bosatte, arbeidsplasser og besøk i hele analyseområdet. Dette utgjør den samlede veksten som skal fordeles på soner (grunnkretser). 4. Finn data for historisk vekst i antall bosatte, arbeidsplasser og besøk i hver sone. 5. Legg til evt. andre egenskaper som avgjør hvor attraktiv sonen regnes for utbygging av nye boliger, arbeidsplasser og ulike typer besøkssteder. Slike faktorer må ikke medføre «dobbelttelling» av egenskaper som henger sammen med historisk vekst/tilgjengelighet. 6. Fordel forventet vekst (bosatte arbeidsplasser, besøk) i hele analyseområder på soner (grunnkretser) basert på historisk vekst og evt. andre egenskaper. Når kapasiteten i en sone er oppbrukt, fordeles veksten på de øvrige sonene. Det utarbeides her foreløpige tall som brukes som grunnlag for å beregne tilgjengelighet ved hjelp av RTM. 7. Legg til parkeringsegenskaper for hver sone, basert på telling av eksisterende plasser, arealplaner og parkeringsregime for øvrig. 8. Eksporter parkeringsegenskaper samt antall bosatte, arbeidstakere og besøk til RTM. 9. Bruk RTM til å beregne hvor tilgjengelige arbeidsplasser og besøkssteder i hver sone er, og hvor enkel tilgang boliger i hver sone har til arbeidsplasser og besøkssteder. Eksporter aktuelle data til prognoseverktøyet. 10. La prognoseverktøyet beregne korrigert antall bosatte, arbeidsplasser og besøk i hver sone, der en nå også tar hensyn til tilgjengelighet. Eksporter reviderte data til RTM, (parkeringsdata vil være uendret). Sonene må være de samme som benyttes i RTM. I utgangspunktet vil det være grunnkretser, men prognoseverktøyet bør utvikles slik at en i fremtiden kan ta i bruk andre inndelinger, for eksempel 250x250 meters ruter. Gjennom INMAP har en allerede fått utviklet det meste av nødvendig metodikk knyttet til boligprognoser. Et naturlig neste steg er å utvikle et tilsvarende prognoseverktøy for arbeidsplasser og besøkssteder. I utvikling av dette mer helhetlige prognoseverktøyet bør en i størst mulig grad, og i alle fall der det er hensiktsmessig, legge til grunn tilnærmingen som allerede er utviklet gjennom INMAP. Det kan imidlertid være aktuelt å etablere et helt nytt dataverktøy. 10

11 Det kan etter hvert bli nødvendig å se nærmere på hvile data vi skal benytte for å bestemme dagens antall- og prognoser for arbeidsplasser. Næringslivet utvikler seg i en retning der en ikke lenger kan legge til grunn at folk fysisk sett arbeider på arbeidsgivers forretningsadresse. Det bør derfor sees på muligheter for mer presis innhenting av data om oppmøtested, evt. med bruk av andre datakilder enn i dag, se også litt Den største utviklingsjobben ligger i å finne ut hvor mange besøk ulike typer virksomheter/steder vil ha, slik at vi får bedre tall for antall reiser til sonen (grunnkretsen). Selv der vi har gode data for dagens situasjon, trenger vi langt bedre redskaper for å prognostisere besøk til framtidige lokaliseringer, for eksempel nye kjøpesentra eller kulturinstitusjoner. Her er det naturlig å ta utgangspunkt i reisehensiktene som inngår i RVU, og ved behov supplere/ differensiere disse i fremtidige RVU er. Det danner grunnlag for å dele inn steder som besøkes i grupper, og for hver gruppe definere karakteristika (tilgjengelig statistikk etc.) som til sammen gir et sannsynlig antall besøk (gjennomsnittbetraktning for hverdager). Antall ansatte og bransje kan være en av flere faktorer, men det er ikke tilstrekkelig, siden steder med ingen, få eller svært uforutsigbart antall ansatte kan tiltrekke mange besøk. 2.3 Bedre parkeringsdata til RTM Tilgang til parkering ved bolig dekkes delvis av at bilhold modelleres i RTM (basert på SSB-data). I grunnkretser der det er vanskelig/dyrt for de bosatte å finne parkering, vil også færre ha bil. Når vi skal modellere effekt av tiltak som begrenser tilgang til parkering ved bolig, for eksempel fjerning av plasser på gategrunn eller maksnormer for nye boliger, må dette skilles fra andre faktorer som påvirker bilhold, f.eks. folks økonomi; hvis ikke kan det bli «dobbelttelling». Så langt er det relativt få byer som setter strenge begrensninger på parkering ved bolig, mange har fortsatt bare minimumsnormer. I første omgang er bedre modellering av parkering ved bolig ikke påtrengende viktig, men på lengre sikt bør det gjøres et arbeid der en ser førerkortinnehav, bilhold og tilgang til parkering ved bolig i sammenheng. Derimot bør det være en prioritert oppgave å få på plass bedre modellering av pris/tilgang til parkering ved arbeidsplasser og steder som besøkes og i alle fall bedre datagrunnlag for modelleringen. Siden kommunene sitter på det meste av relevante grunnlagsdata, og dette er nært knyttet til arealplanleggingen, er det naturlig at parkeringsdata leveres til RTM gjennom prognoseverktøyet. Vi forutsetter at RTM må kunne skille mellom parkeringskostnader for arbeidsreiser og besøk. Her kan prognoseverktøyet generere inngangsdata til RTM som beskriver muligheten for å parkere for ansatte og besøkende i hver sone (grunnkrets). Følgende data kan som utgangspunkt legges til grunn for å beskrive tilgang til parkering i den enkelte sone: 11

12 Tabell 1: Eksempel på systematisering av parkeringsdata ril bruk i RTM Parkeringsdata for hver sone (grunnkrets) Faktorer som påvirker omfang av bilreiser til arbeidsplasser i sonen Faktorer som påvirker omfang av bilreiser til (alle typer) besøkssteder i sonen Faktorer som påvirker bruk av bil på reiser fra boliger i sonen Kommunale plasser og gateparkering tilgjengelig for langtidsparkering Kommunale plasser og gateparkering tilgjengelig kun for korttidsparkering Offentlig tilgjengelige plasser for langtidsparkering, på privat grunn eller drevet av kommersielle foretak Offentlig tilgjengelige plasser kun for korttidsparkering, på privat grunn eller drevet av kommersielle foretak Parkeringsplasser reservert bosatte, ansatte og/eller besøkende på eksisterende eiendommer Parkeringsnorm og evt. frikjøp (planbestemmelse etter PBL) for nye enheter (eller ved bruksendring). Antall P-plasser pr. arbeidsplass og pris Påvirkes ikke Antall P-plasser pr. arbeidsplass og pris Påvirkes ikke Antall reserverte P-plasser for ansatte pr. arbeidsplass, og pris Antall P-plasser pr. beregnet besøk og pris Antall P-plasser pr. beregnet besøk Antall P-plasser pr. beregnet besøk og pris Antall P-plasser pr. beregnet besøk og pris Antall reserverte P-plasser for besøkende pr. beregnet besøk og pris Antall P-plasser pr. bosatt og pris Påvirkes ikke Antall P-plasser pr. bosatt og pris Påvirkes ikke Antall reserverte plasser for beboere pr bosatt, inkl. parkering på egen tomt Gir endret antall P-plasser pr arbeidsplass, besøk og/eller bosatt. Hvor stor endringen blir er avhengig av hvor stor andel av arbeidsplasser, besøkssteder og boliger i sonen om i analyseåret har vært omfattet av parkeringsnormen. Tellinger og prisvurderinger gjøres først for dagens situasjon, deretter for framtidige analyseår. For alle priser benyttes gjennomsnittsbetraktninger for grunnkretsen (sonen), for fremtidig pris på privateide P-plasser gjøres enkle markedsvurderinger. I tilknytning til bilreiser kan også forhold i nabosoner hensyntas. Plasser reservert for innfartsparkering, samt sykkelparkering vil ikke inngå i beregningene her, i alle fall i denne omgang. 2.4 Utslippsdata knyttet til endring i trafikk Utslipp fra kjøretøyer (CO 2, NOx, partikler) kan redusere på to, fundamentalt forskjellige måter a) At kjøretøyene slipper ut mindre forurensning b) At kjøretøyene tilbakelegger kortere distanse a) er primært avhengig av kjøretøy- og drivstoffteknologi, og virkemidlene for å oppnå dette finnes (nesten) ikke areal- og transportplanlegging (ATP). Motsatt er b) uløselig knyttet til samordnet ATP, nullvekstmålet m.m., og her kan RTM levere endring i kjøretøykilometer (trafikkarbeid) for alle kvantifiserbare areal- og transporttiltak, se Figur 6 side 9. For å regne om utkjørt distanse til utslipp benyttes utslippsfaktorer, som miljømyndighetene utarbeider. Disse knyttes til gjennomsnittsbetraktninger for kjøretøygrupper eller hele kjøretøyparken. Fram til nå har det vært benyttet gjennomsnittsfaktorer på landsbasis. Miljødirektoratet har høsten 2017 lyst ut et konsulentoppdrag som skal se på muligheten for å etablere regionaliserte utslippsfaktorer, der disse kan benyttes sammen med resultater fra transportmodellene i den aktuelle regionen. Innføring av ny miljøteknologi vil påvirke framtidige utslippsfaktorer, slik at utslippsfaktorene i seg selv vil ha referanse- og tiltaksbaner. Da kan en veie miljøeffekt av trafikkreduserende tiltak mot teknologitiltak. For områder der det ikke er mulig/aktuelt å bruke transportmodellene, må en se på andre alternativer for å beregne klimaeffekt av ATP-tiltak. De 12

13 samme utslippsfaktorene kan her benyttes til å regne om redusert trafikkarbeid til utslippsreduksjon. 2.5 Felles referansebane og tiltaksbaner Siden areal- og transporttiltak modelleres i to ulike verktøyer (prognoseverktøyet og RTM), kreves god koordinering av arbeidet først ved å etablere referansebane og deretter tiltaksbaner. Den største jobben vil ligge i å få på plass referansebaner. Men det vil også være en del arbeid å få på plass tiltaksbaner som både inkluderer endringer i arealbruk og transportsystem, sett i forhold til referansebanen. Her er det avgjørende at de som opererer prognoseverktøyet og RTM samarbeider tett, jf. pågående arbeid med virkemiddelpakker i byutredningene, se illustrasjon i Figur 7: Figur 7: Eksempel på ulike virkemiddelpakker (Statens vegvesen) Valg av tiltakspakker for analyse får også konsekvenser for utslippsberegninger i byområdene. Med tanke på både arbeidsmengde og samordning av offentlig planlegging er det naturlig at en benytter samme referansebane i miljøutredninger som i annen areal- og transportplanlegging. Det er således viktig at miljøaspektet tas med fra starten. Som regel vil det også være naturlig å benytte samme tiltaksbaner (beregne effekt av de samme tiltakene), men arbeidsmessig bør det være overkommelig å supplere med flere tiltaksbaner. Med bruk av RTM kan en for de ulike tiltakspakkene å ta ut endring i trafikkarbeid for begrensede soner, for eksempel et utvalg grunnkretser det det er særlige problemer med lokal luftforurensning. Motsatt vil det ved hjelp av RTM være mulig å finne effekt av geografisk avgrensede teknologitiltak, f.eks. forbud mot dieselbiler i sentrum, siden vi kan regne ut mengde trafikkarbeid som berøres, f.eks. i en miljøsone. 2.6 Offentlig eid, gratis, åpent og forståelig Siden vi allerede har et fagmiljø knyttet til NTP transportanalyser kan det være naturlig at prognosevertøyet driftes fra samme sted. Som for RTM bør bruken være gratis, men brukerne kan måtte kjøpe kommersiell programvare. NTP transportanalyser vil for øvrig kjøpe tjenester fra private leverandører, både til utviklings og driftsoppgaver. 13

14 Kommunal innsats i bytte mot verktøy og påvirkningsmulighet Det er i all hovedsak kommunene som sitter på den informasjonen og kompetansen som er nødvendig for å levere data til prognoseverktøyet. Det er også kommunesektoren som forvalter de viktigeste virkemidlene for å få til transporteffektiv arealbruk. Det er således naturlig at kommunene får hovedansvar for innlegging av data. I byregioner kan det være naturlig at den største bykommunen, eventuelt fylkeskommunen, får ansvar for å koordinere datainnleggingen. På liknende måte som i pågående arbeid med byutredningene er det naturlig at fagfolk i kommuner, fylkeskommune og statlige transportetater samarbeider om å definere referansebaner og virkemiddelpakker som både omfatter arealbruk og transportsystem. Brukere av prognoseverktøyet og RTM må derfor samarbeide tett. Det er også ønskelig at flere kommuner bygger opp egen kompetanse på kjøring av RTM. I bytte mot personalinnsats får kommunene en langt bedre mulighet til å bidra i arbeidet som danner grunnlag for byutviklingsavtaler, NTP m.m. Kommunene kan også benytte prognoseverktøyet i andre sammenhenger, for eksempel til å dimensjonere kommunale tjenester. Algoritmer som «alle» kan forstå RTM og andre transportmodeller er blitt beskyldt for å være «black box» at de for uinnvidde er umulig å forstå. Ved design av prognoseverktøyet bør det legges stor vekt på å benytte så enkle algoritmer som mulig, og at algoritmene formidles mest mulig forståelig. Fagfolk som selv ikke opererer verktøyene må likevel kunne forstå hvordan det (faglig sett) virker, og hvilke areal- og transportfaglige forutsetninger som legges til grunn. Algoritmene bør også være mest mulig forståelig for interesserte uten spesiell areal- og transportfaglig bakgrunn (allmennheten, politikere og andre beslutningstakere). Offentlig eierskap, åpen kildekode Opp gjennom årene har det blitt utviklet mange gode fagverktøyer knyttet til miljø, arealplanlegging, transport m.m. Slike verktøyer har sjelden mulighet for å generere så mye inntekter at det kan dekke utviklingskostnadene. De blir derfor gjerne utviklet med offentlige midler, selv om initiativene kan komme fra ulike hold. En tidlig fase er gjerne preget av entusiasme og kanskje dugnadsånd, men ikke nødvendigvis noen realistisk plan for driftsfase og videre finansiering. Ofte har det fagmiljøet som stod for utviklingen «blitt sittende med» verktøyet, og etter hvert selv måttet skaffe finansiering, f.eks. offentlige tilskuddsmidler kombinert med noe brukerbetaling. Men slike midler er gjerne ikke tilstrekkelige, slik at utviklingsarbeid og brukersupport blir svekket. Etter hvert kan det bli vanskeligere å bedømme om verktøyet har tilfredsstillende faglig standard, både fordi det skjer lite utviklingsarbeid og fordi ekstern kvalitetssikring uteblir. Det er da stor fare for at andre fagmiljøer og myndighetene etter hvert mister interessen, og brukerne blir færre. Om verktøyet dør hen vil de offentlige utviklingsmidlene som ble investert langt på veg ha gått til spille. 14

15 Uten offentlig tilskudd er det neppe markedsgrunnlag til et verktøy for arealprognoser til RTM. Flere konkurrerende verktøyer er lite realistisk, og heller ikke ønskelig siden det å følge opp flere verktøyer vil gi merarbeid for mange. Alt taler for at det offentlige bør eie og drive et verktøy for arealprognoser. Kommersielle aktører og FoU-miljøer kan uansett konkurrere om oppdrag knyttet til utvikling og drift. Og som for RTM kan deler av arbeidet gjøres med kommersiell programvare. Kildekode (unntatt kommersiell programvare) bør være åpen, og kommersielle aktører, FoU-miljøer og brukere bør stå fritt til å tilpasse denne til egne behov. Referanser 1.1 TØI rapport 1415/2015 for Bedre by: Vurdering av metoder og modeller for å analysere samspillseffekter mellom arealutvikling, transportetterspørsel og infrastruktur i byområder. 1.2 Asplan Viak 2016 (Bedre by): Kategorisering av arealbruk i RTM 1.3 Rambøll for KMD 2015: Arealbruksutvikling på grunnkretsnivå grunnlaget for INMAP (tidligere kalt PTM). Brukermanual og resultater fra bruk av INMAP på KIT-samarbeidets nettside. 1.4 TØI-rapport 1493/2016 (KS): Parkering virkemidler og effekter. 1.5 Civitas for KMD 2014: Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler. 1.6 Civitas for KMD 2015: Data fra byene som kan brukes i forbedrede transportmodeller. 1.7 SINTEF Rapport A3973, 2008: Regionale modeller for persontransport - Modellbeskrivelse. 1.8 TØI Arbeidsdokument 51019: Vurdering av INMAP. Full oversikt over rapporter utarbeidet i tilknytning til KIT-samarbeidet på 15

Når vi nullvekstmålet?

Når vi nullvekstmålet? Når vi nullvekstmålet? - Hvordan utvikle scenarier som både omfatter arealbruk og transport? - Hvordan gå fra transportmodeller til utslippsdata (klima, NOx, partikler) Rune Opheim, sekretær for KIT-samarbeidet

Detaljer

Data om arealbruk til bruk i transportmodellene verktøy og samarbeid. Kjetil Bjørklund KS, 31 oktober 2018

Data om arealbruk til bruk i transportmodellene verktøy og samarbeid. Kjetil Bjørklund KS, 31 oktober 2018 Data om arealbruk til bruk i transportmodellene verktøy og samarbeid Kjetil Bjørklund KS, 31 oktober 2018 KIT-samarbeidet (Karakteristika I Transportmodeller) Samordnet utviklingsarbeid for presis håndtering

Detaljer

Når vi nullvekstmålet?

Når vi nullvekstmålet? Når vi nullvekstmålet? - Hvordan utvikle scenarier som både omfatter arealbruk og transport? - Hvordan gå fra transportmodeller til utslippsdata (klima, NOx, partikler) Rune Opheim, sekretær for KIT-prosjektet

Detaljer

Når vi nullvekstmålet?

Når vi nullvekstmålet? Når vi nullvekstmålet? - Hvordan utvikle scenarier som både omfatter arealbruk og transport? - Hvordan gå fra transportmodeller til utslippsdata (klima, NOx, partikler) Rune Opheim, sekretær for KIT-prosjektet

Detaljer

Kvantifisering i transportmodeller - KIT

Kvantifisering i transportmodeller - KIT Kvantifisering i transportmodeller - KIT Samordnet FoU-innsats i KMD (planavd.), KS og Vegdirektoratet. MÅL: Data- og metodegrunnlag for mer presis behandling av reiser til fots, på sykkel og kollektivt

Detaljer

Tilbudsforespørsel på KS FoU-prosjekt nr : Systemer for bruk av nytt verktøy for arealprognoser

Tilbudsforespørsel på KS FoU-prosjekt nr : Systemer for bruk av nytt verktøy for arealprognoser KOMMUNESEKTORENS ORGANISASJON The Norwegian Association of Local and Regional Authorities Adressater etter liste Vår referanse: 17/01439-1 Arkivkode: 174028 Saksbehandler: Hilde Ravnaas Deres referanse:

Detaljer

KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene?

KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene? Kommunal- og moderniseringsdepartementet KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene? Tore Leite, Planavdelingen KMD / Oskar Kleven, Vegdirektoratet, NTP Analyse Kollektivforums årskonferanse 2018

Detaljer

Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder

Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder Kommunal- og moderniseringsdepartementet Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder Tore Leite Planavdelingen, byutviklingsseksjonen Fellesprosjektet

Detaljer

Byvekstavtaler og arealplanlegging

Byvekstavtaler og arealplanlegging Kommunal- og moderniseringsdepartementet Byvekstavtaler og arealplanlegging Tore Leite, utredningsleder, Planavdelingen/byutviklingsseksjonen Bakgrunn for byvekstavtaler og byutviklingsavtaler Befolkningsveksten

Detaljer

Byvekstavtaler og arealplanlegging

Byvekstavtaler og arealplanlegging Kommunal- og moderniseringsdepartementet Byvekstavtaler og arealplanlegging KIT-verksted om transportmessige konsekvenser av arealbruk Grenland, onsdag 29. november 2017 Tore Leite, utredningsleder, Planavdelingen/byutviklingsseksjonen

Detaljer

Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet

Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene Lansert i Nasjonal transportplan

Detaljer

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter

Detaljer

Byutredning Trondheim

Byutredning Trondheim Byutredning Trondheim Status KVU Sluppen (2009) KVU veg og bane Trondheim Steinkjer (2012) KVU E6 sør (2012) Miljøpakken Trondheim (trinn 1, trinn 2,.) (2009- ) Bymiljøavtale Trondheim (2016) Nullvekstmålet

Detaljer

Helhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett

Helhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett BATP samling 24. april 2014 Helhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett Alberte Ruud Strategiseksjonen Vegdirektoratet 13.05.2014 http://tv.nrk.no/serie/status-norge Kjernespørsmålet:

Detaljer

Parkering virkemidler og effekter

Parkering virkemidler og effekter Tiltak Formål Effekter Behov for supplerende tiltak Minimumsnormer Maksimumsnormer Kombinasjon av min- og maksnormer Pålegger utbyggere å anlegge parkeringsplasser. Dette medfører økt byggekostnad Sikre

Detaljer

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem

Detaljer

KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER

KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER Kartlegging, vurderinger, anbefalinger Oppdrag for Kommunal- og moderniseringsdepartementet Rune Opheim, CIVITAS ATP-nettverkssamling

Detaljer

Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer

Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer BEDRE BY 2014-2019 Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer Guro Berge Om programmet De ulike innsatsområdene Prosjekter (avsluttede og pågående) Planer for 2018 HOVEDTEMA Transportmodeller

Detaljer

Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer

Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer BEDRE BY 2014-2019 Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer Guro Berge Om programmet De ulike innsatsområdene Prosjekter (avsluttede og pågående) Planer for 2018 HOVEDTEMA Transportmodeller

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Kristiansandsregionen.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Kristiansandsregionen. Mandat for byutredning i Kristiansandsregionen I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma. Mandat for byutredning i Nedre Glomma I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for

Detaljer

Sammendrag Organisering og samarbeid for utvikling, drift og bruk av et verktøy for arealprognoser

Sammendrag Organisering og samarbeid for utvikling, drift og bruk av et verktøy for arealprognoser Sammendrag Organisering og samarbeid for utvikling, drift og bruk av et verktøy for arealprognoser TØI rapport 1640/2018 Forfattere: Hagen, Knapskog, Kwong, Lunke og Rynning Oslo 2018 104 sider I denne

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Hensikten med prosjektet

Hensikten med prosjektet Sammendrag Prognoseverktøy for arealbruk Framgangsmåter for innhenting av arealdata TØI rapport 1637/2018 Forfattere: Marianne Knapskog, Oddrun Helen Hagen, Chi Kwan Kwong og Erik Bjørnson Lunke Oslo 2018

Detaljer

Oversikt over parkeringspolitiske virkemidler. Petter Christiansen Fagseminar Akershus fylkeskommune

Oversikt over parkeringspolitiske virkemidler. Petter Christiansen Fagseminar Akershus fylkeskommune Oversikt over parkeringspolitiske virkemidler Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar Akershus fylkeskommune 28.02.2017 Hva parkeringspolitikken kan påvirke Side 2 Side 3 - Parkeringsnormer - Krav til

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Tromsø.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Tromsø. Mandat for byutredning i Tromsø I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å oppfylle

Detaljer

Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene

Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.

Detaljer

Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet?

Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet? Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet? Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet TØIs Kollektivtransportforums årskonferanse 2018 5. februar 2018 Målet bak nullvekstmålet

Detaljer

Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen

Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen 19.04.17 To metoder for å beregne effekter av sykkelekspressveier Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM)

Detaljer

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde

Detaljer

Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler - høring

Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler - høring Statens vegvesen Se adresseliste Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato Alberte Ruud 2013/039158-77 24.02.2015 92850538 Indikatorer for arealbruk og parkering

Detaljer

Nasjonal transportplan : Bysatsing gjennom byvekstavtaler. Bjørne Grimsrud. Formannskapet i Kongsberg kommune

Nasjonal transportplan : Bysatsing gjennom byvekstavtaler. Bjørne Grimsrud. Formannskapet i Kongsberg kommune Nasjonal transportplan 2018-2029: Bysatsing gjennom byvekstavtaler Bjørne Grimsrud Formannskapet i Kongsberg kommune 18.10.2017 Strategiske mål 2030 Tilrettelegge for framtidens transportsystem Utvikle

Detaljer

BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA

BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA Tanja Loftsgarden, Statens vegvesen Bypakkekonferansen, Litteraturhuset Fredrikstad 2. mars 2018 Foto: Ove Töpfer/Bypakke Nedre Glomma Byvekstavtaler Verktøy for å nå nullvekstmålet

Detaljer

Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet

Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et nytt verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene En ny måte å organisere samarbeidet mellom nasjonale,

Detaljer

Regionale areal- og transportplaner Hvordan gjøre dem slagkraftige?

Regionale areal- og transportplaner Hvordan gjøre dem slagkraftige? Regionale areal- og transportplaner Hvordan gjøre dem slagkraftige? Innledning til diskusjon samferdselskollegiet 4.11.2015 Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Flere virkemidler må virke sammen

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Aktuelle verktøy for klima og energiplanlegging. Kjetil Bjørklund, Klimaråd Sør-Trøndelag 22.mai

Aktuelle verktøy for klima og energiplanlegging. Kjetil Bjørklund, Klimaråd Sør-Trøndelag 22.mai Aktuelle verktøy for klima og energiplanlegging Kjetil Bjørklund, Klimaråd Sør-Trøndelag 22.mai Klimaarbeidet i KS Bakgrunn: LA21, Livskraftige kommuner, Grønne energikommuner, Framtidens byer En av hovedsatsingene

Detaljer

KOMPLETT verktøy for klima og energiplanlegging. Kjetil Bjørklund, Drammen 16.april

KOMPLETT verktøy for klima og energiplanlegging. Kjetil Bjørklund, Drammen 16.april KOMPLETT verktøy for klima og energiplanlegging Kjetil Bjørklund, Drammen 16.april Erfaringene i det lokale klima og energiplanarbeidet Rundt 40 kommuner laget klima og miljøplaner rundt årtusenskiftet

Detaljer

Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet

Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et nytt verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene En ny

Detaljer

NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER

NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER Oppdragsgiver: Oppdrag: 613385-01 Campus NTNU Trafikk Analyse av transportstrømmer Dato: 27.06.2017 Skrevet av: Birgitte Nilsson Kvalitetskontroll: Kari S. Norddal NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER Side 2

Detaljer

Parkering mulige virkemidler og effekter. Petter Christiansen, KIT

Parkering mulige virkemidler og effekter. Petter Christiansen, KIT Parkering mulige virkemidler og effekter Petter Christiansen, KIT 09.11.2016 Bakgrunn KS ønsker tilbud på et FoU-prosjekt hvor hovedformålet er å få utarbeidet en oversikt over aktuelle parkeringstiltak

Detaljer

Tilbudsforespørsel på KS FoU-prosjekt nr. 154034: «Mer presis modellering av gåing og grunnkretsinterne reiser i RTM»

Tilbudsforespørsel på KS FoU-prosjekt nr. 154034: «Mer presis modellering av gåing og grunnkretsinterne reiser i RTM» Vår referanse: 15/00465-1 Adressater etter liste Arkivkode: 154034 Saksbehandler: Hilde Ravnaas Deres referanse: Dato: 12.05.2015 Tilbudsforespørsel på KS FoU-prosjekt nr. 154034: «Mer presis modellering

Detaljer

Planlegging for nullvekst i biltrafikk i by Bymiljøavtaler State of the Art

Planlegging for nullvekst i biltrafikk i by Bymiljøavtaler State of the Art Planlegging for nullvekst i biltrafikk i by Bymiljøavtaler State of the Art Tore Leite By- og regionutvikling det regionale nivås rolle Nettverkssamling regional planlegging 2014 Kristiansand, 17 19.06.2014

Detaljer

Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord

Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen Teknologidagene 5. 8. oktober 2009 Jan Erik Lindjord Dimensjoner i areal- og transportutviklingen Transportsystem Transportpolitikk

Detaljer

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 30. november 2009 Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 Program 10.00 10.15 Velkommen v/ Jan Martinsen SVV 10.15 11.00 Om ATP-modellen v/ Kari Skogstad Norddal 11.00 11.30 Klimanøytral bydel Brøset v/

Detaljer

Transportstandard for kollektivtrafikk. SINTEF og Urbanet Analyse

Transportstandard for kollektivtrafikk. SINTEF og Urbanet Analyse Transportstandard for kollektivtrafikk SINTEF og Urbanet Analyse Transportstandard for kollektivtransport Problemstillinger og formål Hovedfunn Videre arbeid Formål Avdekke og detaljere kvaliteter ved

Detaljer

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Problemstillinger Hva er status for ordningen? Hvilke tiltak bør det legges vekt på? Hvordan

Detaljer

Nullvekstmål og byvekstavtaler: Hvordan påvirkes samarbeidet mellom forvaltningsnivåene?

Nullvekstmål og byvekstavtaler: Hvordan påvirkes samarbeidet mellom forvaltningsnivåene? Nullvekstmål og byvekstavtaler: Hvordan påvirkes samarbeidet mellom forvaltningsnivåene? Alberte Ruud Vegdirektoratet Samplan Tromsø 24. mai 2017 Hovedpunkter Om nullvekstmålet Ny NTP om bysatsing Byvekstavtalene

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Grenland.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Grenland. Mandat for byutredning i Grenland I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å

Detaljer

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud

Detaljer

Transportmodeller et viktig verktøy i byutredningene. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Skien

Transportmodeller et viktig verktøy i byutredningene. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Skien Transportmodeller et viktig verktøy i byutredningene Oskar Kleven, Vegdirektoratet Skien 29.11.17 Verktøybruk-Transportmodeller Regional modelldelområdemodell, reiser

Detaljer

Kollektivtransportens muligheter i bymiljøavtalene. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt, Oslo

Kollektivtransportens muligheter i bymiljøavtalene. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt, Oslo Kollektivtransportens muligheter i bymiljøavtalene Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt, Oslo Bymiljøavtaler og nullvekstmålet Nullvekstmålet fastsetter at veksten i persontransporten i storbyområdene

Detaljer

Utslipp fra transport og effekten av bygdepakker/bypakker. Marianne Knapskog

Utslipp fra transport og effekten av bygdepakker/bypakker. Marianne Knapskog Utslipp fra transport og effekten av bygdepakker/bypakker Marianne Knapskog Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad

Detaljer

TRAFIKALE VIRKNINGER AV AREALPLANER (PTM)

TRAFIKALE VIRKNINGER AV AREALPLANER (PTM) TRAFIKALE VIRKNINGER AV AREALPLANER (PTM) Andre Uteng og Ole Johan Kittilsen BAKGRUNN Dagens transportmodeller (RTM/NTP) tar i utgangspunktet ikke hensyn til vedtatt arealutvikling: 1. Arealplaner 2. Framtidige

Detaljer

NOTAT NR. 4 PARKERING KOMMUNEPLANENS AREALDEL (2030) Sist revidert

NOTAT NR. 4 PARKERING KOMMUNEPLANENS AREALDEL (2030) Sist revidert NOTAT NR. 4 PARKERING KOMMUNEPLANENS AREALDEL 2019-2022 (2030) Sist revidert 10.12.18 1 Innhold 1. Hvorfor revidere parkeringsbestemmelsene?... 2 2. Hvordan kan parkeringsbestemmelser brukes som virkemiddel

Detaljer

Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk

Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk Sammendrag: Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk TØI rapport 1505/2016 Forfattere: Petter Christiansen, Frants Gundersen og Fredrik Alexander Gregersen Oslo 2016 55 sider Siden 2009

Detaljer

Transportmodell NyAnalyse

Transportmodell NyAnalyse Transportmodell NyAnalyse Modellen, bruksområder og eksempler fra Kristiansand kommune Kommunenes og utbyggeres valg av boligutbygging de neste årene er avgjørende for å nå Bymiljøavtalens målsettinger

Detaljer

Byutredninger i Nasjonal transportplan (NTP) Sari Wallberg Vegdirektoratet

Byutredninger i Nasjonal transportplan (NTP) Sari Wallberg Vegdirektoratet Byutredninger i Nasjonal transportplan (NTP) Sari Wallberg Vegdirektoratet Oppdrag fra Samferdselsdepartementet I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med NTP 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Lokalisering og knutepunktutvikling. Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog

Lokalisering og knutepunktutvikling. Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog Lokalisering og knutepunktutvikling Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog Helt på jordet? Kilde:dronefoto.no Side 2 Eller helt etter boka? Side 3 Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk-mengder Reiseatferd

Detaljer

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering

Detaljer

Indikatorsett i bymiljøavtalene Orientering om arbeidet

Indikatorsett i bymiljøavtalene Orientering om arbeidet Nettverkssamling om regional bolig-, areal- og transportplanlegging - 16.9.2013 Indikatorsett i bymiljøavtalene Orientering om arbeidet Alberte Ruud Seniorrådgiver, strategiseksjonen i Svv Vegdirektoratet

Detaljer

KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER

KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER Kartlegging, vurderinger, anbefalinger Mulighet for tallfesting av planenes forventede bidrag til nullvekstmålet Smakebiter fra to forskjellige

Detaljer

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret

Detaljer

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser TØI rapport 1558/2017 Forfattere: Stefan Flügel, Rikke Ingebrigtsen, Nina Hulleberg Oslo 2017 81 sider Hvorfor personer reiser

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 Fremming av høringsforslag - endringer i parkeringsordning og parkeringspolitikk for Kongsberg kommune ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Om parkering i RTM DOM Nord Jæren

Om parkering i RTM DOM Nord Jæren Om parkering i RTM DOM Nord Jæren Innhold 1 Generelt om parkering i RTM... 2 2 Bruk av parkering i RTM Nord Jæren... 3 2.1 Innledning... 3 2.2 Parkeringssjablonger... 3 3 Resultater... 5 3.1 Overordnet

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Klimavennlige og attraktive byregioner Tiltak og styring i areal- og transportutvikling. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI)

Klimavennlige og attraktive byregioner Tiltak og styring i areal- og transportutvikling. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI) Klimavennlige og attraktive byregioner Tiltak og styring i areal- og transportutvikling Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI) Lik befolkningsmengde ulikt transportbehov Side Hvordan redusere

Detaljer

Byutredning Nedre Glomma mandat for forhandlinger for byvekstavtale

Byutredning Nedre Glomma mandat for forhandlinger for byvekstavtale Arkivsak-dok. 18/00921-1 Saksbehandler Hege Hornnæs Saksgang Møtedato Sak nr. Formannskapet 2015-2019 15.02.2018 Bystyret 2015-2019 01.03.2018 Byutredning Nedre Glomma mandat for forhandlinger for byvekstavtale

Detaljer

Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning?

Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning? Transportmodeller Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning? Guro Berge, Statens vegvesen Bedre byluft forum, 18. april 2018 MOBILITET

Detaljer

NOTAT SKJEMATISK BESKRIVELSE AV LUTI VERS. 3.0 PTM/INMAP

NOTAT SKJEMATISK BESKRIVELSE AV LUTI VERS. 3.0 PTM/INMAP NOTAT SKJEMATISK BESKRIVELSE AV LUTI VERS. 3.0 PTM/INMAP dato 8.2.17 rev. 28.4.17 Av: Ole Johan Kittilsen Ole.johan.kittilsen@ramboll.no +47 930 07 465 Fellesverdier: Fane 1 1.1 Knapper 1.1.1 Hent grunnkretsdata

Detaljer

Ny parkeringspolitikk hvordan forene klimagassreduksjon med behov for bil? Klimagassreduserende parkeringspolitikk

Ny parkeringspolitikk hvordan forene klimagassreduksjon med behov for bil? Klimagassreduserende parkeringspolitikk Ny parkeringspolitikk hvordan forene klimagassreduksjon med behov for bil? Klimagassreduserende parkeringspolitikk Professor Tor Medalen Institutt for byforming og planlegging NTNU Transnovaseminar 09.05.2012

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Kollektivforums årskonferanse 2016

Kollektivforums årskonferanse 2016 Kollektivforums årskonferanse 2016 RVU 2016-2019 Den «nye» RVU muligheter for fylkeskommunene Oslo, 02.02.16 Oskar Kleven Nasjonale Reisevaneundersøkelser i Norge Viktigste kunnskapskilde for vårt reisemønster

Detaljer

Nullvekstmålet: hva skal byene måles på?

Nullvekstmålet: hva skal byene måles på? Nullvekstmålet: hva skal byene måles på? Alberte Ruud SOS, Vegdirektoratet Bystrategikonferansen 8. mars 2016 17.06.2016 Nullvekstmålet for personbiltrafikkhva er det? All persontransportvekst i byområdene

Detaljer

Nye mål for sykkelandel i byer

Nye mål for sykkelandel i byer Nye mål for sykkelandel i byer - hvordan jobbe for å nå disse målene? Samling for sykkelbyene i Region sør Kongsberg 25. oktober Solveig Hovda, Statens vegvesen, Region sør Nye mål for sykkelandeler Fra

Detaljer

Todagerskurs i kollektivtransport, Bergen januar Bymiljøavtaler. Malin Bismo Lerudsmoen Statens vegvesen Vegdirektoratet

Todagerskurs i kollektivtransport, Bergen januar Bymiljøavtaler. Malin Bismo Lerudsmoen Statens vegvesen Vegdirektoratet Todagerskurs i kollektivtransport, Bergen 20.-21. januar 2015 Bymiljøavtaler Malin Bismo Lerudsmoen Statens vegvesen Vegdirektoratet Utredning om byområdene (2010) Sterk befolkningsvekst i byene Helhetlig

Detaljer

Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet

Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet jorgen.brun@kmd.dep.no Bedre byluft-forum 23. september 2014 Innledning Areal- og transportplanlegging et virkemiddel i arbeidet med lokal luftkvalitet?

Detaljer

Byutvikling for nullvekst i personbiltransport: bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler

Byutvikling for nullvekst i personbiltransport: bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Kommunal- og moderniseringsdepartementet Byutvikling for nullvekst i personbiltransport: bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Tore Leite, Planavdelingen/byutviklingsseksjonen Bystrategikonferanse, Sandefjord,

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift

Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Vi viser til styringsgruppens møter 30. august og 28. september 2018 hvor de lokale partene bestilte en konsekvensanalyse for rushtidsavgift på Nord-Jæren. Oppdraget

Detaljer

Klimaråd Sør-Trøndelag. Kjetil Bjørklund, KS

Klimaråd Sør-Trøndelag. Kjetil Bjørklund, KS Klimaråd Sør-Trøndelag Kjetil Bjørklund, KS Hvorfor er kommunene viktige klimaaktører? «På veien mot lavutslipp kreves det omstilling og bidrag fra mange aktører, og blant disse står norske kommuner i

Detaljer

Strategier og virkemiddelbruk for utslippsreduksjon fra transport. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI)

Strategier og virkemiddelbruk for utslippsreduksjon fra transport. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI) Strategier og virkemiddelbruk for utslippsreduksjon fra transport Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI) 20.03.2018 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte

Detaljer

Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport

Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport Transportmodeller hvilke forbedringer gjøres? Trondheim, 24.10.17 Oskar Kleven Transportmodellutvikling NTP Transportanalyser og samfunnsøkonomi:

Detaljer

Framtidens byer 25. mars 2014 Helhetlige bymiljøavtaler: rammeverket. Lars Aksnes Vegdirektoratet

Framtidens byer 25. mars 2014 Helhetlige bymiljøavtaler: rammeverket. Lars Aksnes Vegdirektoratet Framtidens byer 25. mars 2014 Helhetlige bymiljøavtaler: rammeverket Lars Aksnes Vegdirektoratet Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har som mål at veksten

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling

Detaljer

Areal som en del av bymiljøavtalenes rammeverk hvordan følge utviklingen? Alberte Ruud Vegdirektoratet

Areal som en del av bymiljøavtalenes rammeverk hvordan følge utviklingen? Alberte Ruud Vegdirektoratet Areal som en del av bymiljøavtalenes rammeverk hvordan følge utviklingen? Alberte Ruud Vegdirektoratet 25.09.2014 Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har

Detaljer

Evaluering av Miljøpakken Sakens omfang Utvikling siden god måloppnåelse i Miljøpakken

Evaluering av Miljøpakken Sakens omfang Utvikling siden god måloppnåelse i Miljøpakken Evaluering av Miljøpakken 2016 Sakens omfang Evaluering av miljøpakkens 10 mål. Vedtatt i 2008, med horisont 2018. Målene skal revideres i 2017. Inkluderer ikke Bymiljøavtalen som evalueres f.o.m 2017

Detaljer

Avinor Nasjonal transportplan Jernbanedirektoratet Kystverket Statens vegvesen. Mandat for utredningsgruppe byområdene - NTP

Avinor Nasjonal transportplan Jernbanedirektoratet Kystverket Statens vegvesen. Mandat for utredningsgruppe byområdene - NTP Avinor Nasjonal transportplan 2022-2033 Jernbanedirektoratet Kystverket Statens vegvesen Notat Kopi til: Vår ref: Alberte Ruud Dato: 14.12.2017 Mandat for utredningsgruppe byområdene - NTP 2022-2033 Mandatet

Detaljer

Revidert bymiljøavtale

Revidert bymiljøavtale Revidert bymiljøavtale 2018 29 Gjeldende avtale 2016-2023: Det åpnes for å vurdere en eventuell reforhandling av bymiljøavtalen etter at Nasjonal transportplan for perioden 2018 2029 er lagt fram. Ved

Detaljer

Hvordan vil byproblematikk bli behandlet i NTP- prosessen? Gyda Grendstad - Statens vegvesen Vegdirektoratet

Hvordan vil byproblematikk bli behandlet i NTP- prosessen? Gyda Grendstad - Statens vegvesen Vegdirektoratet Hvordan vil byproblematikk bli behandlet i NTP- prosessen? Gyda Grendstad - Statens vegvesen Vegdirektoratet Noen hovedutfordringer Globaliseringen og det internasjonale perspektivet (store aktører styrer

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Parkering! Er det noe å satse på?

Parkering! Er det noe å satse på? Parkering! Er det noe å satse på? - selv om det er et komplisert og kontroversielt virkemiddel? Jan Usterud Hanssen Trafikdage i Aalborg 25. august 2010 06.09.2010 Side 1 Parkeringspolitikken i dag I hvilken

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

BEDRE BY Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer Guro Berge KORT OM PROGRAMMET PROGRAMOMRÅDER

BEDRE BY Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer Guro Berge KORT OM PROGRAMMET PROGRAMOMRÅDER BEDRE BY 2014-2019 Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmiddelfordeling i byer Guro Berge KORT OM PROGRAMMET PROGRAMOMRÅDER AREALRELEVANTE PROSJEKTER HOVEDTEMA Transportanalyser og transportmodeller

Detaljer

Bæringenes reisevaner

Bæringenes reisevaner Bæringenes reisevaner Tre av fire reiser foregår innenfor kommunens grenser. Bilandelen er høy, også på de korte reisene. Sykkelandelen er lav, men høyest blant unge. Nesten seks av ti reiser i løpet av

Detaljer