Norsk Britisk Bilhistorisk Forening

Transkript

1 Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Nr God sommer

2 NORSK BRITISK BILHISTORISK FORENING TILSLUTTET LMK LEDER: Lise Ukkelberg ; Svartolderveien 11, 2316 Hamar epost: lise.j.ukkelberg@sparebanken-hedmark.no, Tlf: KASSERER: Stein Batalden: Caroline Øverlands vei 8 A, 1356 Bekkestua, epost: steinbatalden@hotmail.com, postgiro: , tlf: MEDLEMSREGISTERFØRER: Frode Tverdal Uelandsgt. 77, 0462 Oslo, epost: albionmedlem@hotmail.com Tlf: REDAKTØR: Roar Snedkerud Riskegrenda 14, 1352 Kolsås, epost: roar_snedkerud@yahoo.no Tlf: SEKRETÆR: Rolf Schau Furukollvn 5b, 1394 Nesbru, tlf STYREMEDLEMER: Martin Fælla Meierivn 10, 3023 Drammen, tlf Sigbjørn Holtmoen Norsrasta 3, 2211 Kongsvinger, tlf Jan Tverdal, Øylo 2975 Vang i Valdres tlf Dag Jarnøy, Ryenbergveien 73 a, 0677 Oslo. tlf , epost: GODKJENTE BESIKTIGELSESPERSONER: Frode Tverdal Uelandsgate 77, 0462 Oslo tlf / Knut Matre Fredlundbakken 5, 5073 Bergen tlf Jan Ivar Sørensen, Bygdøy allè 3, 0257 Oslo tlf Kjell Kristian Ukkelberg, Svartolderveien 11, 2316 Hamar tlf Trygve Sandberg, Vangen, 7620 Skogn tlf Olav Bjørge, Vepsefaret 4, 1930 Aurskog, tlf / Det vises ellers til Albions nettside: for oversikt over merkeoppmenn og forsikringskontakt. 2

3 Leder har ordet Nå har den anglofile sommeren startet fint vær har vi det ikke bra eller Vi får håpe at været holder seg like fint til og med 5 august. Jeg har fått gode tilbakemeldinger fra standen på Ekeberg-markedet i mai, dessverre hadde jeg ikke anledning til å møte selv. Takk til deg Dag for at du holdt ut hele dagen og til alle andre som bidro. Videre er det en del henvendelser på LMK-forsikringen. Se på nettsidene til LMK. Jeg vil minne om at det kun er gjennom Tennant du får LMK-forsikring på dine kjøretøy av motorhistorisk interesse. Fyll ut skjemaet som ligger på LMK s nettsider, hvis du ikke har overført LMK-forsikringen fra If til Tennant. Du må selv velge hvor du vil ha dine andre forsikringer, innhent tilbud og se nøye etter pris og vilkår og ikke minst egenandel ved skade. Har du forsikringene i et annet selskap og har opparbeidet deg ingen egenandel v/første skade (alle forsikringer) og heller ikke bonustap for ordinære kjøretøy, må dette vurderes. Har du husket å betale kontingent? Styret har bestemt seg for å gjøre innkjøp av effekter mv., men vi er avhengig av at det er noen kroner ekstra til innkjøp. Så håper jeg at dere alle får en fin ferie og kos dere med gammeldoningen kjør forsiktig og husk refleksvest. Ønsker dere alle en god sommer og så treffes vi på Biri i august. Hilsen Lise 3

4 A L B I O N - T R E F F BIRI 3-5. AUGUST 2007 Vi håper også i år at det blir et hyggelig ALBION-treff, i forbindelse med årets Mjøsmarked på Biri, Vi legger opp til et koselig, avstressende treff i fine omgivelser med litt grilling, litt moro, konkurranse og masse hyggelig samvær. Treffet skal være på Stranda Camping, som ligger noen kilometer nord for travbanen på Biri, langs E-6. Meld deg på treffet på vår Albion-stand under Mjøsmarkedet, Biri. Hjertelig velkommen - og som vanlig - ta med fint vær. PS -Premiebordet, det er anglofilt, stort og bugnende. På grunn av at E-6 nærmest er kastrert for avkjøringer, lønner det seg å kjøre gamle E-6 til Stranda Camping, dvs. bak tidligere Spareland, så til venstre og så til høyre ved broen. Du kjører da nordover og ser skilt til Stranda Camping. Vi anmoder alle å bestille hytter så snart som mulig (hyttebestilling, se egen informasjon). Du bestiller selv hytte for overnatting. Det er også anledning til å ta med campingvogn-/combihenger/telt. ALBION har reservert noen hytter som blir delt ut først. Når du ringer forteller du at du er Albion-medlem og har veteranbil. De reserverte hyttene blir derved tildelt først og dette har sammenheng med at formannen ønsker at medlemmene skal ha hytter så nær hverandre som mulig. Bestillingen blir booket med ditt navn og adresse. 4

5 1. Bestille hytte/plass 2. Meld deg på treffet på Albion-standen på Biri. Ja, da treffes vi på Biri og Mjøsmarkedet og på Stranda Camping. Hvis værgudene skulle slå seg vrange, har vi reservert lokaler med bord og sitteplasser på Stranda Camping. Om du ikke har meldt deg på til treffet på Biri eller ikke har anledning til å komme på Biri Travbane, er du alltid velkommen på lørdagskvelden til grillkos, konkurranse og premier.. Vi registrerer deg på plassen hvor vi pleier å være, vi treffes. STRANDA CAMPING, Nord for Biri - Tlf.: VÆR TIDLIG UTE MED BESTILLINGEN Andre overnattingsmuligheter: Bakke Camping, Furuodden Camping Hotell/Motell: Biri, Gjøvik, Lillehammer, Moelv mv. PROGRAM Fredag kveld 3. august: Vi treffes på Stranda Camping Vi blir kjent med hverandre, og det er lovlig med engelsk skryt... Lørdag 4. august: - Mjøsmarked Biri-Travbane Kafeteria åpner Marked m/albion-stand + biloppstillingsplass for engelske biler. Ved innkjøring til markedet må du si fra at du skal på Albions parkeringsplass/biloppstillingsplass på plenen Årsmøte Ca og utover: Stranda Camping (egen biloppstillingsplass nede ved grillen). Grillkos mv. Ta med grillmat, bestikk, bord, Stol mv og noe å drikke. Konkurranser, premier mv.???????????????????? Sengetid????? 5

6 Søndag 5. august: Helgøya Rundt løp for hele familien som arrangeres av Motorveteranene Hedmark (MVH) meld deg på hvis du har lyst og anledning INNKALLING TIL ÅRSMØTE På Biri lørdag den 4. august 2007 kl (på standen) Saksliste: 1. Godkjenning av innkalling 2. Valg av ordstyrer samt valg av to stk. til å undertegne protokollen 3. Styrets årsberetning 1. Regnskap for 2006/revisor og Budsjett Eventuelt innkomne saker 3. Utnevnelse av eventuelle nye merkeoppmenn/ forsikringskontakter og forsikringskomitè 7. Fastsettelse av kontingent for Valg 9. Gjennomgang av vedtektene Hvis du ønsker saker behandlet på årsmøtet, må disse være formannen ihende senest 20. juli Vell møtt. Hamar, For styret, Lise J Ukkelberg/s, Formann STYRETS ÅRSBERETNING AUGUST 2006 AUGUST 2007 Styret har bestått av følgende: Lise J Ukkelberg Stein Batalden Jan Tverdal Rolf Schau Dag Jarnøy Martin Fælla Sigbjørn Holtmoen formann kasserer styremedlem sekretær web-redaktør styremedlem styremedlem 6

7 I tillegg er Roar Snedkerud redaktør for medlemsbladet og Frode Tverdal fører medlemsregisteret Under årsmøtet på Biri 4. august ble ovennevnte styre valgt. Ny er Dag Jarnøy og formannen. I perioden har det blitt både telefonsamtaler, mange mail, 2 styremøter B-blad samt enkelte møte-plasser i Albions telt og ved andre treff og sammenkomster. Bl.a. kan nevnes klubbens stand på Ekeberg-markedet som var godt besøkt både i vår og høsten i fjor. Ellers har Høvikgruppen markert seg det er treff siste onsdagen i måneden flott initiativ. I perioden er det utgitt 4 medlemsblad, foruten at Albions nettsider har fortløpende blitt ajourført. På vegne av styret vil jeg takke Dag for en strålende jobb som web-redaktør (sidene blir lagt merke til) samt Roars entusiasme for å få til et vellykket blad som skal leses av mange medlemmer og andre anglofile interessenter. Regnskapet er ikke avsluttet enda, og vil bli lagt ut på Biri m/revisors beretning. Medlemsmassen er stabil og etter utsendelse av kontingent nå i vår samt purring for forrige år, er det tilkommet både helt nye og gamle medlemmer. Styret vil takke merkeoppmenn og forsikringskontakter for det flotte og gode arbeidet som er gjort. For styret - Lise J Ukkelberg/s - formann 7

8 Redaktøren har ordet Det er alltid koselig med leserinnlegg og det var interessante betraktninger som Terje Sunnaas har gitt oss. Han skriver om det å vokse opp i byen og jeg kan nevne litt om hvordan det var å vokse opp på landet. Jeg tror at neppe vi var mindre bilgale. Jeg husker at vi sto på melkerampa og noterte bilnummer. Vi visste veldig godt hvem i grenda som kjørte bilene. Det snakkes veldig mye i dag om at bilparken i Norge i gjennomsnitt er for gammel. På 50- og 60- tallet ble bilene kjørt helt ned. De gikk nærmest i arv mellom generasjonene. Når de ble sendt på fyllinga, så var det rett og slett ikke mer igjen. Den første bilen jeg kjøpte var en 1954 modell Morris Minor. Selgeren sa noe lakonisk at den bilen kommer neppe på veien igjen. Han fikk rett, den bilen ble aldri restaurert, men vi brukte det som var av deler til andre Minorer. Min eldste bror hadde også Morris Minor som en av sine første biler. Motoren var så utslitt og hadde så rådebank at den bare ble brukt til og fra togstasjonen. På ca. ei mils kjøring ble oljetrykket helt borte. Slik kjørte han hele vinteren. Vi fikk ofte besøk fra Oslo. En venn av oss kjørte engelske biler. Da ble vi kjent med Morris 1100 og senere Austin Austin 1800 vil være et hovedtema i dette og neste nummer av Albion. Artikkelen er såpass lang at den må deles i 2. Håper at det allikevel er spennende lesning. God sommer! Redaktøren 8

9 9

10 Anglofile betraktninger Av Terje Sunnaas Jeg ble født i Oslo i Så langt jeg kan huske har biler vært en altoverskyggende interesse. Min far drev med biler og min bestefar var en av pionerene innen bilservice. Han startet allerede i Vi hadde bil, en Peugeot 203, det var ikke så mange som hadde bil på den tiden. Vår nabo hadde bil han var også glødende bilinteressert og en fantastisk historieforteller. Det var mange historier om biler og bilkjøring og dette var med på å prege min barndom. Jeg vokste opp i et stille villastrøk, få hadde bil, så stor trafikk var det ikke. Det lå dog en liten kolonial forretning rett ved og hit ble det kjørt varer. Jeg brukte mye tid på å studere vare og lastebiler og alt annet på femtitallet. Jeg var ofte med mor til byen og da tok vi trikk. Da var det å stå i vinduet og studere den økende biltrafikken etter som vi nærmet oss sentrum. Byen var himmelen med biler over alt og det hendte at man fikk lekebil. Trafikkbildet var preget av engelske biler, og når 60- tallet kom og bilsalget tok av, tok de engelske merkene sin del av markedet. Det var Austin og Morris med sine trauste modeller, Hillman og Standard likeså.vauxhall med sine små amerikanere, Humber og Rover med klassisk tyngde. Ford var på 50-tallet trauste. Men rundt -60 skjedde det noe. Anglia med skrå bakrute og resevehjulet bak. Consul 315 og Capri. Så kom Cortina og sammen med Mini ble disse de fleste gutters drøm. Vi var på bilutstilling på Sjølyst hvor vi fikk oppleve en verden av skinn og edelt treverk, slikt setter spor. Det kom stadig nye modeller og de engelske sportsbilene var i en klasse for seg. Både de rimelige og de helt uoppnåelige. Vi fikk Spitfire, Alpine, Sprite og Midget. MG A ble MG B - TR2 ble 3 og 4 siden 5 og 6. Jaguar E var i en klasse for seg. Det var den store drømmen. Den gamle Peugeoten ble byttet ut i en -64 Cortina 1500 Stasjonsvogn, en 1500 med blanke lister på sidene. 4 trinns rattgear og sofa foran. Det var stas. 10

11 Min mor tok sertifikat i 64 og fikk en Nash Metropolitan Det var en sjelden bil, en 2-dørs cupe med Austin 1500 drivverk. Den ble byttet ut med en MG 1100 i Cortinaen ble skiftet ut med en 1600 super stasjonsvogn i 68. Alt dette har satt sine spor og etter en broget samling forskjellige biler opp gjennom årene kom anglofilien for fullt på 80-tallet og den blir bare verre. Det er Morris Minor som står mitt hjerte nærmest, men alt engelsk er kjært. Det er bilder fra guttedagene da disse bilene gjorde sin nyttige tjeneste i et tøft klima, det er lukten av bensin,olje,tre og lær. Englands innsats under krigen og popmusikken derfra var nok også pådrivere for anglofilien. Det er dog godt å kunne starte opp en gammel engelskmann med en Beatleslåt i bakgrunnen.. Jeg vil også benytte anledningen til å takke Hr.Redaktøren for et godt blad som vi alltid ser fram til å lese. På de neste sidene vil du finne kopier av reklamemateriell for Austin og Morris Materiale er levert av Jan Ivar Sørensen. Austin 1800 ble produsert i perioden september 1964 til Morris-versjonen ble lansert i

12 12

13 13

14 14

15 15

16 16

17 17

18 18

19 19

20 Historien om ADO17 (Austin 1800) Straks utviklingen av ADO16 var godt i gang og på full fart mot produksjon dukket spørsmålet på nytt opp om det skulle produseres en middels stor bil til å erstatte Farina -bilene. I motsetning til tidligere da BMC ville ha laget et nytt karosseri til en eksisterende bil og lansert den i en rekke merkevariasjoner var ideen med ADO17 denne gangen å produsere en helt ny bil fra hjulene og opp. Konfigurasjonsmessig ville den nye middels store bilen følge det samme systemet med tverrstilt motor og transmission-in-sump girkasse som i Mini og 1100-modellen. Selvsagt skulle den større bilen bygges rundt den 1,5 liter store B-seriemotoren, og ville således være en direkte erstatning til Farinaenes1,5 liters motor og gjøre de middels store BMC-bilene like populære i markedet for middelsstore biler som Mini og 1100-modellen var i småbilmarkedet. 20

21 Før Leonard Lord hadde satset på produksjon av Mini hadde Issigonis arbeidet med sin egen middelsstore bil som i 1956 ble kalt XC9000 som, selv om den var bakhjulsdrevet, drevet fra feil side som Issigonis sa - hadde frembrakt noen ideer til den senere ADO17-modellen, som for eksempel den lange akselavstanden i forhold til bilens lengde, samt den ganske elegante Citroën-aktige stylingen. Hadde det faktisk ikke vært for Suez-krigen som kom i veien ville den middelsstore bilen ikke kommet før rundt 1960, men i stedet ble Farinaene introdusert i 1958 og var en midlertidig løsning fram til Issigonis kunne fortsette arbeidet med sin ADO17. Issigonis første tanker om en familiebil med en 1500cc B-serie motor kan spores tilbake til XC9000 fra Modellen til venstre viser tydelig Citroën-inspirasjon, med lang akselavstand og lav profilen. Bildet til høyre viser prototypen til denne bilen, som da var bakhjulsdrevet. Kort tid etter at XC9000 var fullført skulle Issigonis skifte taktikk og gå inn for utvikling av forhjulsdrift. Straks utviklingen av Mini var nesten ferdig vendte Issigonis oppmerksomheten tilbake til den større bilen i Denne versjonen av bilen ble nå kalt XC9001 og basert på Mini ble den en forhjulsdrevet bil. Stylingen hadde fremdeles likhetsstrekk med Mini/XC9000, men dette var sannsynligvis mer et utrykk for Issigonis minimalisme enn ønsket om å skape en familielikhet mellom bilene. 21

22 Etter et opphold på to år fortsatte storbiltenkningen for alvor høsten 1958, og etter den vellykkede utviklingen av XC9003 (Mini) var det naturlig for Issigonis å satse på forhjulsdrift for den nye storbilen. Den nye forhjulskonstruksjonen gikk under prosjektbetegnelsen XC9001 og ganske snart ble en prototyp bygget under kodenummeret XC9001, førstnevnte var slående lik det opprinnelige XC9000-prosjektet av 1956, men var utstyrt med forhjulsdriftmekanikk. Siden XC9001 i sin opprinnelige form lignet mye på en forlenget Mini besluttet ledelsen at bilen trengte ny styling, og siden BMCs mest populære stylingfirma på den tiden var Pininfarina, ble de bedt om å foreslå sin egne versjon av bilen. Høsten samme år ble to konkurrerende XC9001-prototyper vurdert. Den første som ble vist fram var et forslag fra Pininfarina som lignet mye på en forstørret ADO16, mens den andre prototypen som var produsert på fabrikken var en større bil og mer lik en 1800, med det karakteristiske karosseriet med seks lys og stussede vinger. Sistnevnte modell ble tilslutt valgt av BMC da de syntes at den større bilen ville kunne gjøre best nytte av den kommende større versjonen av B-seriemotoren. Det var denne beslutningen om å velge den større motoren som påvirket bedriftens tenkemåte når det gjaldt å velge den større bilmodellen. På denne måten begynte prosjektet å bevege seg bort fra den ønskede markedsnisjen som en erstatning for Farina. I stedet for å beholde de sammen dimensjonene som Farina og resten av bilene i samme klasse, forstørret Issigonis bilens akselavstand og (heldigvis) bredden for å kunne dra full nytte av kraften til 1,8 litersmotoren. Bilens akselavstand var nå hele 106 tommer ca. 6 tommer lenger enn bilen som den skulle erstatte. Problemet var ikke så mye den totale størrelsen på ADO17 den var mer enn ti tommer kortere enn Farina men dens proporsjoner og hvordan kundene oppfattet størrelsen. Med en så lang akselavstand var utformingen av interiøret faktisk ganske imponerende, og den var en konkurrent til mye større biler som for eksempel Austin Westminster. Under utviklingen av ADO17 ble Leonard Lord avløst av George Harriman som sjef for BMC, men Harriman hadde fortsatt full tillit til vurderingene til designsjefen ved Longbridge (og ble sågar enda mer avhengig av denne mannens synspunkter), og trodde at 22

23 1,8 liters bilen ville bli nettopp det markedet ønsket seg, og trodde at Issigonis hadde magiske evner når det gjaldt å konstruere nye biler. Oktober 1958 og stylingen er radikalt forandret ved at XC9001 er forstørret for å romme den kommende 1,8 liters versjonen av B-seriemotoren. Stylingen (over og under) er nå svært lett å kjenne igjen som en Land Crab, selv om det gjenstår noe arbeid på frontpartiet fra dette utilfredsstillende Rootes Group forslaget. Utviklingen av ADO17 fortsatte raskt, selv om betegnelsen ble forandret fra XC9001 til XC9005 i juni 1960 (XC9001 betegnet 1,5 liters motor, XC9005 indikerte omleggingen til 1,8 liters motor) og på denne tiden så den omtrent ut som den ferdige bilen som ble endelig lansert i Egentlig ble prosjektnavnet ADO17 først sett i bildene av den nye bilen, men ifølge Alex Moultons egen dokumentasjon hadde kodenavnet ADO17 vært i bruk siden september Hva dette sannsynligvis betyr 23

24 er at BMC refererte til prosjektet som ADO17, mens Issigonis (som fremdeles holdt til i Cowley på slutten av 1950-årene) refererte til bilen som XC9001, for å kunne holde den avskilt fra hva som ble utviklet i Longbridge. Pininfarina utviklet også sin versjon av XC9001 i oktober 1958 og denne dummyen som hadde blitt utviklet samtidig med den internt produserte Land Crab i Rootes-stil skulle vise hvilken retning som italienerne ønsket å velge. Stylingen viser en sterk likhet med tidlige versjoner av XC9002 og denne fire-lys stilen ble til slutt droppet til fordel for en raffinert versjon av Land Crab. Utseendet og utførelsen av ADO17 var allerede etablert i hodet til Issigonis slik det hadde vært siden 1958, men problemet var at mens utviklingen av bilen fortsatte, beveget den seg stadig lenger bort fra bilen som skulle erstatte Farina i markedet. Etter deres vellykkede arbeid på ADO16 var Pininfarina involvert i de senere stadiene av bilens stylingprogram, og skulle bli ansvarlig for noen av de siste endringene i utformingen av ADO17. Bilen lignet allerede ganske mye på Austin-versjonen av ADO16, derfor begynte det italienske designhuset på den endelige stylingen av fronten på bilen (som skulle resultere i den definitive løsningen som også ble innført senere for ADO16, ironisk nok), og skulle gi den litt egenart som man til en viss grad kunne forbinde med ADO16. Man kan forstå resonnementet bak beslutningen, tross alt var ADO16 en bil som hadde blitt svært godt mottatt, men det må også sies at Pininfarina ikke hadde sterk nok innflytelse på den generelle utformingen. Som det fremgår av bildene ønsket Pininfarina å påvirke XC9001 i en annen retning, men siden ledelsen i BMC foretrakk det interne forslaget, skulle Pininfarinas rolle i utformingen av ADO17 bli svært overfladisk sammenlignet med ADO16. Til slutt skulle Pininfarina bare kunne kreve ansvaret for frontlysene, grillene og frontskjermene, midtdelen var ganske lite berørt av 1958-forslaget og den var nok den mest uheldige siden av ADO17. 24

25 Pininfarinas mer utviklede versjon av fire-lys versjonen av XC9001-konseptet ble presentert for BMC i 1959, men i motsetning til AD016 der denne stilen skulle danne grunnlaget for den endelige bilen, ble denne modellen sett bort fra av ledelsen. Pirinfarina ble nå bedt om å videreutvikle Land Crab-konseptet med seks lys som ble produsert internt i oktober Som nevnt var firesylindersmotoren stort sett 1,8 liters versjonen av B- seriemotoren i MGB, men standardversjonen med én forgasser ble ansett som for lite raffinert for en sedan. For å gjøre den mer raffinert ble den derfor totalt omarbeidet for å kunne ta en femlagers veivaksel, selv om motoren nylig hadde blitt boret ut til 1,8 liter. Sylindrene ble montert sammen i to par, noe som var lite utbredt. Denne løsningen ble innført sammen med utvidelsen i sylinderdiameter fra 76,2 med trelagers veivaksel av B seriemotoren til 80,3 med den nye varianten. Med denne omarbeidelsen produserte denne motoren med én enkelt SU-forgasser en sterk 85 bhp ved 500 rpm som var tilstrekkelig til å gi den ny bilen mer enn god nok motorytelse. 25

26 I juni 1960 hadde Pininfarina produsert denne versjonen av XC9005 som hadde fått nytt navn. Stilen er nesten ferdig og det er svært klart at dette er lite annet enn en modifisert utgave av 1958-modellen som ble produsert internt. Det trengtes bare noe finjustering i stilen for å gi bilen et svært nødvendig særpreg for å skille den fra AD016. Teknisk sett var resten av historien om ADO17 stort sett den samme som ADO16, men med en viktig forskjell: Issigonis realiserte ønsket om en bil uten delramme i det selvbærende karosseriet med denne nye bilen. Det ble selvsagt innført mindre forbedringer særlig i girkassen: sammenlignet med ADO16 var girkassen til ADO17 plassert lenger bak i forhold til motoren, for å ta mindre plass ved å plassere den bak det tverrgående røret til forhjulsopphenget (de hydrolastiske delene var montert i dette horisontale tverrgående røret i bilen). I tillegg ble det gjort forbedringer på smøresystemet i girkassen for å unngå svakhetene i Issigonis transmission-in-sump system. 26

27 Og her er den, den endelige versjonen av XC9005 avbildet i mars Som det tydelig fremgår er dette en enda mer forbedret versjon av Land Crab av 1958, men med et mye stiligere frontparti. Denne mer stiliserte grillen skulle senere benyttes (i en modifisert form) på Mk II versjonen av Austin- og Morris-variantene av ADO16. ADO17 skilte seg fra Mini og ADO16 ved å ikke ha delramme, som tidligere nevnt, dette hadde vært Issigonis idé. Han syntes at delrammer medførte økt vekt og kostnad, og i hvert fall når det gjaldt Mini ble de bare lagt til på grunn av feil i de tidlige prototypene hvor hjulopphenget hadde vært montert direkte på karosseriet. I ADO17 hadde de klart å montere forhjulsopphenget og motoren direkte på karosseriet (ved å tenke tverrgående når det gjaldt lokalisering), som betydde at Issigonis utformet ADO17 som en utrolig stiv konstruksjon. I Mini og ADO16 hadde delrammene styrket konstruksjonen samtidig med at de effektivt dempet kjørestøyen. Uten disse delrammene sikret Issigonis seg mot kritikk mot bilen på disse områdene ved å legge ekstra mye innsats i bilens karosseri. Så effektivt var designet på ADO17 at ADO71 Princess, som skulle erstatte den ti år senere, faktisk ikke klarte å måle seg med bilens helhetlige konstruksjon (og i hvert fall ikke følelsen av at bilen var hogget ut av granitt), selv med hjelp av datasassistert design som ble brukt i utviklingen av bilen. Plasseringen av forhjulsopphenget skilte seg fra ADO16 og er vist i tegningen over. All belastningen av bilens vekt blir håndtert i en rørformet tverrgående komponent som er sveiset til instrumentbordet og gir ekstra styrke til skilleveggstrukturen. Dette var en elegant og ny løsning som medførte at bilen ikke trengte en delramme i fronten og bidro til bilens svært stive konstruksjon. 27

28 Austin 1800 på utstilling. Som Mark I så denne bilen ut til å fortsette stylingen som ble etablert av Mini, mens Pininfarinas front knyttet den til den nylig lanserte ADO16. Proporsjonene kan ha vært ukonvensjonelle, men den skilte seg klart fra den grå grøten som ble solgt av Vauxhall og Rootes Group på den tiden. (Bildet er reprodusert og levert av Declan Berridge) interiøret fulgte den minimalistiske utformingen til 1100 og Mini. Enda så luksuriøs denne modellen var, var den rare vinklingen av rattet og den nesten utilgjengelige girspaken montert på midtkonsollen svært negative faktorer i denne mer avanserte delen av markedet. 28

29 Kraftforsyningsdelen var fin og kompakt. (Bilde: Ian Nicholls) Forts i neste nummer av Albion Oversatt til norsk av Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Høvikodden gruppa Her er det noe gutta diskuterer, men hva kan det være? Gode forslag tas imot med takk. 29

30 TO BILER - TO SKJEBNER Min Morris 1000 er hvit og ren Og den er både god og pen Bil og motor ruller og går Håper den et laaangt liv får Den er født i nittensekstien Og jeg er rimelig stolt av den Den har skinn og annet fint interiør På engelsk kunne den ha hatt tittel sir 30

31 Tenk at jeg i Spania jeg fikk se, En Morris som var gått i kne I sin tid den var et fint syn på by`n Men i dag den var et heller et trist syn Noe annet av verdi kunne jeg ikke se Alt av interesse var borte vekk det Tror du noen her en vrakpant å får? Her er det bare siste reis som forestår Tenk hvilke skjebne en Morris kan få Den har jo ingen hjul å stå på. En Morris hadde en gang dører fire Nå hadde den heller ikke gearkasse å gire Ålesund, 8. juni 2007 Odd-Østen Hurlen 31

32 BLAD I POSTABONNEMENT Returadresse: Roar Snedkerud Riskegrenda Kolsås Norsk Britisk Bilhistorisk Tidsskrift Organ for Norsk Britisk Bilhistorisk Forening