Sifjordbrua FORPROSJEKT

Transkript

1 Sifjordbrua FORPROSJEKT - Forprosjekt Revisjon Revisjonen gjelder Dato januar 2015 Utarb. av Kontr. av Godkj. av Prosjekt: Sifjordbrua Revisjon -

2

3 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse...I 1 Prosjekteringsgrunnlag Grunnlagsdokumenter Bakgrunn Beskrivelse av brustedet Vannstand i Sifjorden Geotekniske undersøkelser Vegstandard Tverrprofil Valg av brutype Alternativ I: Samvirkebru med stålkasse Alternativ II: Buebru med spennarmert betongdekke Valg av brutype Utforming av brua Utforming av tverrsnittet Spennarmering Bredden på brua Lagerløsninger Kostnadsoverslag Referanser Vedlegg I

4 II

5 1 Prosjekteringsgrunnlag 1.1 Grunnlagsdokumenter Prosjekteringen av Sifjordbrua er gjennomført i henhold til følgende håndbøker: N100: Veg og gateutforming, 2013 [1] N101: Rekkverk og vegens sideområder, 2013 [2] N400/V499: Bruprosjektering: Eurokodeutgave, 2011 [3] V120: Premisser for geometrisk utforming av veger, 2013 [4] V160: Standard Vegrekkverk, 2006 [5] V161: Standard Brurekkverk, 2009 [6] Europeiske standarder som er benyttet: NS-EN 1990:2002+NA:2008: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner. [7] NS-EN :2003+NA:2008: Laster på konstruksjoner. Snølaster. [8] NS-EN :2005+NA:2009: Laster på konstruksjoner. Vindlaster. [9] NS-EN :2003+NA:2008: Laster på konstruksjoner. Termisk påvirkning. [10] NS-EN :2003+NA:2010: Laster på konstruksjoner. Trafikklast på bruer. [11] NS-EN :2004+NA:2008: Prosjektering av betongkonstruksjoner. [12] NS-EN :2005+NA:2008: Prosjektering av stålkonstruksjoner.[13] 1.2 Bakgrunn Torskenpakken består av 16 enkeltprosjekter. Hensikten med prosjektet er å øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten på de aktuelle strekningene. Et stort delprosjekt i Torskenpakken er skredsikring av strekningen Sifjordbotn-Røyrnesbukta (fylkesvei 243). Denne vegstrekningen er svært rasutsatt, og vegen er ofte stengt som følge av dette. Statens vegvesen planlegger derfor en fjordkrysning i Sifjordbotn, som tiltak mot rassikring av strekningen. 1

6 1.3 Beskrivelse av brustedet Sifjorden ligger i Torsken kommune på Senja. Området nær fjorden tilhører Ånderdalen nasjonalpark, og naturen rundt fjorden har høy landskapsverdi. Sifjorden er omgitt av høye fjell og et kupert terreng, og innerst i fjorden ligger bygda Sifjord. Planlagt fjordkrysning, Veg 6000, er vist på Figur 1, hvor fjordkrysningen er markert med rødt. Fjordkrysningen vil strekke seg fra Røyrneset og over til bygda Sifjord. Veglinjen er plassert her for å få brua langt inne i fjorden, og fordi denne veglinjen gir den korteste fjordkrysningen. Ved å legge veglinjen langt inne i fjorden vil fjordkrysningen bli mindre dominerende og synlig i landskapet. For å unngå konflikt med eksisterende kryss ved Sifjord treffer fjordkrysningen fv. 232 i et nærliggende kryss, litt lenger inne i fjorden. Fv. 243 er en viktig ferdselsåre for næringsvirksomheten og innbyggerne sør i Torsken kommune. Trafikkmengden på dagens veg er beregnet til 60 kjøretøy per døgn (ÅDT). Tungbilandelen er relativt høy på strekningen. Fartsgrensen på vegen er 80 km/t. Fjordkrysningen vil bestå av fyllingsmasser og ei bru med ett spenn på ca 45 meter. Fyllmasser til fjordkrysningen hentes ut fra et lokalt massetak. Torsken kommune ønsker en seilingshøyde på 6 meter under brua. Veglinjen til brua vil ligge 7 meter over havet (ref. møte ). Det vurderes to ulike brualternativer; Alternativ I: Samvirkebru med stålkasse, og Alternativ II: Buebru med spennarmert betongdekke. Informasjon angående de to alternativene finnes i kapittel 3. Figur 1: Planlagt fjordkrysning, Veg

7 1.4 Vannstand i Sifjorden Informasjon angående vannstanden i Sifjorden er hentet fra sehavniva.no [14], og gjengitt i Tabell 1. Vannstandsnivåene fra Tabell 1 benyttes ved beregning av nødvendig høyde på veglinjen til brua. Referansenivå for vannstanden i Tabell 1 er normalnull 1954, datum for det nasjonale høydesystemet i Norge. Tabell 1: Vannstandsnivå i Sifjorden [] Vannstandsnivå i Sifjorden, Torsken Kommune: Referansenivå Normalnull 1954 Middelvann, MV -5 cm Høyeste astronomiske tidevann, HAT 120 cm Laveste astronomiske tidevann, LAT -134 cm Middelvann er gitt som den gjennomsnittlige vannstanden på et sted over en periode på 19 år. HAT angir den høyeste mulige vannstand uten værets virkning. Det vil si uten påvirkning fra blant annet vind, lufttrykk og temperatur. LAT er den laveste mulige vannstand uten innvirkning fra været. Vannstandsnivå i Sifjorden er illustrert i Figur 2. Figur 2: Vannstandsnivå i Sifjorden Det er gitt at veglinjen skal ligge på 7 meter over havet, slik som illustrert i Figur 3 på side 5. For å kontrollere at kotehøyden på veglinjen er tilfredsstillende må seilingshøyde, vannstandsnivå og høyde på bruas overbygning tas i betraktning. Seilingshøyden er som tidligere nevnt 6 meter. Det er beregnet minimum kotehøyde for veglinjen for begge brualternativene, og disse er gjengitt i Tabell 2. 3

8 Tabell 2: Minimum kotehøyde for veglinje Alternativ I: Samvirkebru Alternativ II: Buebru Seilingshøyde 6 m 6 m HAT 1,2 m 1,2 m Høyde på overbygning 2,3 m 0,5 m Minimum kotehøyde for veglinje 9,5 m 7,7 m Tilgjengelig seilingshøyde ved veglinje med kote 7 3,5 m 5,3 m Slik det kommer frem i Tabell 2 må fyllingshøyden økes for begge alternativene hvis seilingshøyden på 6 meter skal tilfredsstilles. Siden det er lite ønskelig å øke høyden på fyllingen, vil Alternativ II være det mest gunstige alternativet. Seilingshøyden ved Alternativ II vil bli redusert til 5,3 meter. 4

9 1.5 Geotekniske undersøkelser Geotekniske rapporter er utarbeidet av Multiconsult AS, og det henvises til [15] og [16] for detaljert informasjon. Det er gjort totalt 41 totalsonderinger. Figur 3: Lengdeprofil av veglinje Figur 3 viser terrengets lengdeprofil, der hvor fjordkrysningen skal finne sted. Sjøbunnshelningen er 1:4 på begge sider, og bunnen på fjorden ligger på kote minus 29. Grunnforholdene i Sifjorden er homogene og består hovedsakelig av morenemasser. Stedvis er det løsere lag på toppen, og undersøkelser viser at dette er leirig silt. For nærmere informasjon henvises det til [15] og [16]. Til fyllmasser for fjordkrysningen vurderes det å benytte et lokalt massetak. Dette massetaket ligger ovenfor Fv. 232 mellom Sifjord og Sifjordbotn. Fyllingen kan legges rett på sjøbunnen, og vil ha en maksimal høyde på 40 meter. Landkarene på brua kan direktefundamenteres på sprengsteinfyllingen. Fyllingen vil medføre betydelige setninger, og disse er anslått til å være 5-10 cm i det løse topplaget under fyllingen. Når det gjelder sprengsteinfyllingen vil egensetninger være opptil 1 % av fyllingshøyden, i dette tilfellet ca. 40 cm. Disse setningene vil påvirke landkarene til brua. Forholdene vil være like for begge landkarene, og det forventes derfor ikke skadelige skjevsetninger. "På grunn av setninger vil det være behov for en konsolideringstid på minimum 1 år etter utfylling, før asfaltering av dekke kan utføres." [17] Denne konsolideringstiden vil også gjelde for byggestart av brua, da setninger ikke er heldig i byggeprosessen. For å utjevne eventuelle skjevsetninger er det gunstig å støpe understøttende betongplater rett på fyllingen. Disse betongplatene vil ligge under opplagerne på brua, og på denne måten skape en robust konstruksjon. Utforming av opplagerne er nærmere beskrevet i kapittel

10 2 Vegstandard 2.1 Tverrprofil Tverrprofil for bruer utformes i henhold til N100. Fylkesvei 243 har en ÅDT < 1500 og en fartsgrense på 80 km/t. Vegstandarden vil derfor tilsvare dimensjoneringsklasse H Ø1 i følge N100. Vegen vil ha en total bredde på 6,5 meter, og det skal ikke være fortau langs veien. Ved prosjektering av bruer skal fri bredde mellom rekkverk føres uendret over brua. Minstebredden mellom rekkverk skal være 7,5 meter for 2-feltsveg i henhold til N400. I dette tilfellet er det valgt å ta hensyn til eventuelle reparasjoner, og at disse skal kunne gjennomføres uten at brua må stenges. Dette medfører et krav for minste fri bredde på 8 meter. Dette blir dimensjonerende for brua, og fri bredde settes lik 8 meter. Denne bredden resulterer i to kjørebaner, som plasseres sentrisk i brubanen med tilhørende vegskulder på hver side. Brua skal utformes tilnærmet rett, det vil si uten horisontal- og vertikalkurvatur. Med hensyn til vannavrenning skal brua ha tverrfall. I henhold til V120, kap. 4.1, skal rettstrekninger på 2-feltsveger utføres med takfall, med en helning på 3 % til hver side. Dette blir gjeldene, og brua utføres med takfall. 6

11 3 Valg av brutype 3.1 Alternativ I: Samvirkebru med stålkasse Det første alternativet som vurderes er en stålkasse, samvirkende med en plasstøpt betongplate. Bruas overbygning vil ha en total høyde på ca. 2,3 meter. Bredden på betongdekket vil være ca. 9 meter. Det valgte tverrsnittet vil bidra til at bruas estetiske uttrykk blir massivt. Brua vil ligge lavt på vannet, og kan på grunn av dette bli ganske fremtredende og synlig i fjorden. Figur 4 viser en illustrasjon av ei samvirkebru med de aktuelle tverrsnittsmålene til Sifjordbrua. Omgivelsene rundt brua er kun lagt på for illustrasjonen, og samsvarer ikke med omgivelsene i Sifjorden. Figur 4: Illustrasjon av samvirkebru På grunn av tverrsnittets høyde må veglinjen ligge 9,5 meter over havet for å tilfredsstille kravet om en seilingshøyde lik 6 meter, se kapittel 1.4 og Tabell 2. Fyllingshøyden må økes med 2,5 meter for å imøtekomme dette kravet. Ved å øke høyden på fyllingsmassen til 9,5 meter, vil behovet for løsmasser øke betraktelig. Massetaket er allerede et betydelig inngrep i dalsiden, og det er derfor ikke ønskelig å gjøre massetaket større. Brua kan bygges på installasjonsstedet. Stålkassen bygges ferdig i seksjoner hos leverandøren, og fraktes ut til byggestedet. På byggeplassen sveises stålseksjonene sammen, og stålkassen monteres på ferdige fundamenter. Deretter kan betongdekket støpes. 7

12 3.2 Alternativ II: Buebru med spennarmert betongdekke Alternativ II vil bestå av en stålbue og et spennarmert betongdekke. Buen vil ha vertikale hengestenger. Brudekket vil ha en høyde på 0,5 meter. Ved Alternativ II vil bæresystemet ligge over vegbanen, og dermed lenger unna vannspeilet. Dette kan være meget gunstig med tanke på miljøpåvirkninger på konstruksjonen. Miljøpåvirkninger vil i dette tilfelle være at brua utsettes for klorider fra sjøvann, noe som kan fremkalle korrosjon i konstruksjonen. En buebru vil ligge høyere over vannet enn Alternativ I, og på den måten vil den være en luftig og lettere konstruksjon. Den vil på grunn av dette ikke bli en dominant konstruksjon i fjorden. Figur 5 illustrerer buebruen med aktuelle dimensjoner, som tenkt i Sifjorden. Omgivelsene er lagt på, og samsvarer ikke med omgivelsene i Sifjorden. Figur 5: Illustrasjon av buebru Hvis kravet for seilingshøyde på 6 meter skal oppnås, må fyllingshøyden økes med 0,7 meter. Det er, som nevnt tidligere, ikke ønskelig å øke størrelsen på fyllingen og et alternativ vil da være å redusere seilingshøyden til 5,3 meter ved Alternativ II, se Tabell 2. Byggingen av brua kan hovedsakelig foregå på en kai. Betongdekket til brua støpes på kaien, og etter tilstrekkelig herding spennes betongdekket opp. Stålbuen bygges i seksjoner, og fraktes fra produsenten og til kaien. Buen monteres til betongdekket, og kablene festes/strammes opp. Da brua er ferdigstilt, kan den fraktes ut til byggestedet ved hjelp av en lekter. Brua heises på plass ved hjelp av en kran, og monteres på ferdig støpte fundamenter. 8

13 3.3 Valg av brutype På grunn av kravet om en seilingshøyde lik 6 meter, er det valgt å gå videre med Alternativ II: Buebru. Dette alternativet ligger nærmest kravet, og gir en seilingshøyde på 5,3 meter. Siden det er liten båtrafikk i fjorden, er det valgt å redusere seilingshøyden fremfor å øke fyllingshøyden. Selv om seilingshøyden reduseres til 5,3 meter vil den reelle seilingshøyden være ca. 6 meter store deler av døgnet, med unntak ved høyvann. Andre fordeler med buebrua er plassering av bæresystemet, samt at brua har et spennarmert betongdekke. Siden bæresystemet kommer lengre unna havoverflaten vil risikoen for skader på bæreverket, forårsaket av klorider, reduseres. Bruplaten forspennes i lengderetning for å kunne ta strekket fra buen. Et spennarmert dekke vil ha begrensede rissvidder og opprissing, noe som er gunstig med tanke på bestandighet og tetthet til konstruksjonen. Riss- og sprekkdannelser i betongen vil medføre inntregning av klorider fra sjøvann, og dette medfører korrosjon. En annen viktig begrunnelse for buebrua er det estetiske uttrykket. Alternativ II gir en mer luftig konstruksjon, og vil ikke ligge så tett nede på vannet. Ved å velge en buebru vil man tilføre en konstruksjon med høy estetisk verdi, og skape et slags kjennetegn for Sifjorden. 9

14 4 Utforming av brua I det følgende kapittelet følger en kort beskrivelse av brua og utformingen av tverrsnittet. Ulike valg og forutsetninger vedrørende brua og tverrsnittet er forklart og begrunnet. Enkelte detaljer er beskrevet nærmere med tekst og enkle figurer. 4.1 Utforming av tverrsnittet Stålbuene har en høyde på 7,5 meter, og har vertikale hengestenger. Det er foreløpig ingen tverravstivere i toppen av buene. Fri høyde for vegtrafikk er 4,9 meter i henhold til V499 pkt [3], og denne høyden vil ha betydning for utforming av tverravstivere i toppen av buene. Endelig høyde og dimensjon på buene, tverravstiverne og antall hengestenger er ikke fastsatt, og kan endres ved senere detaljprosjektering av brua. Betongdekket er utformet slik som vist på Figur 6. Tykkelsen på betongdekket er 0,5 meter langs ytterkanten, og her ligger spennarmeringen. Spennarmeringen er nærmere behandlet i kapittel 4.2. Midt på betongdekket er tykkelsen 0,3 meter. Brua har som nevnt tidligere takfall, med 3 % helning til hver side. Det er ikke krav til kantdrager på denne brua, siden den ligger over åpent hav. Figur 6: Tverrsnitt I hver av bruendene vil det være en tverrbjelke med høyde på 0,5 meter. Disse to tverrbjelkene vil fungere som tverravstivere, og på den måten gjøre brua mer stabil sideveis. Endelig utforming for tverrbjelkene er ikke behandlet i dette forprosjektet. Foreløpig er det to mulige løsninger på tverrbjelkene, en stålbjelke eller en spennarmert betongbjelke. Videre i prosjektet er det tenkt å se på muligheten for å droppe tverravstivere i toppen av buen, og kun benytte tverrbjelker som tverravstivere til brua. Dersom dette blir aktuelt må dimensjonene til buene økes. 10

15 4.2 Spennarmering Spennarmeringen i lengderetningen av brua er plassert ytterkant av betongdekket, og er illustrert i Figur 6. Det ligger 5 spennkabler på hver side, slik at betongdekket har totalt 10 spennkabler. Begrunnelsen for at spennkablene er plassert her er fordi de skal fungere som to strekkbånd i brua. Med strekkbånd menes at de tar opp strekkreftene som kommer i buen. Antall spennkabler og eksakt plassering kan justeres ved detaljprosjekteringen. Ved senere prosjektering er det også tenkt å se på muligheten for benytte spennarmeringen i tverretningen av brua. Spennarmeringen vil følge momentforløpet til brua, og dette medfører en parabelformet kurve på armeringen. Denne kurven begrenses av betongtverrsnittets høyde, og spennkablene ligger tilnærmet rett gjennom brudekket. 4.3 Bredden på brua Bredden på brua er satt lik 11 meter. Bredden på betongdekket bestemmes blant annet av innfestningen av stålbuen, og krav til rekkverk og fri bredde. Stålbuen skal festes til det spennarmerte betongdekket, og på grunn av dette må bredden på brua økes. Det er også krav til deformasjonsrom for rekkverket, noe som medfører ytterligere økning i bredden til betongdekket. I henhold til V499, kap og , er det et krav til avstand, a 0,5 meter, mellom overliggende bæresystem og trafikkprofilet. Brua må videre utføres med to rekkverk, ett for biltrafikk og ett for gående. I henhold til V161 skal rekkverk for biltrafikk langs brua ha styrkeklasse H2. Rekkverket plasseres på hver side av kjørebanen, med en avstand på 8 meter i mellom seg. Dette rekkverket skal forhindre skade på stålbuen fra kjøretøy. Det er ønskelig at kjøretøyets inntrengning 0,6 meter, som gir rekkverket klasse Vl1. Vl angir den maksimale avstanden mellom rekkverkets forkant før påkjørsel og kjøretøyets ytterkant på inntrengningssiden, og er illustrert på Figur 7. Avstanden mellom kjørerekkverket og kjørebanekanten må være minimum 0,5 meter på veger med fartsgrense 80 km/t i henhold til Håndbok N101, kap Dette kravet oppfylles ved fri bredde lik 8 meter, og ved at kjørebanebreddene tilpasses. Figur 7: Arbeidsbredde (W) og kjøretøyets inntrengning (Vl). Hentet fra N 101, kap.3 [2]. 11

16 Siden total bredde på betongdekket er 11 meter, vil det være tilstrekkelig med plass for folk å ferdes på utsiden av kjørerekkverket. På grunn av dette må det plasseres et ikkeklatrevennlig rekkverk ytterst på betongdekket, for å forhindre at folk faller utenfor brua. Utformingen av rekkverket gjøres i henhold til V161, kap Rekkverket skal ha høyde på 1,2 meter, og avstanden mellom utsiden av rekkverket og bruas ytterkant skal være 200 mm. Utformingen av rekkverkene er ikke behandlet i detalj i dette forprosjektet. Siden brua skal ha to rekkverk, er det viktig å inkludere det estetiske perspektivet ved utarbeidelsen av rekkverkene. For å unngå et massivt uttrykk, kan det være gunstig å ha et lavere rekkverk for biltrafikk. Et lavere kjørerekkverk er mulig så lenge ytterrekkverket har en høyde på minimum 1,2 meter. Det ytterste rekkverket kan gjennomføres som et standard ikkeklatrevennlig rekkverk. Figur 8 illustrerer et forslag på hvordan rekkverkene eventuelt kan utformes, med et rør-formet kjørerekkverk og et standardrekkverk for gående. Hvis ikke standard kjørerekkverk benyttes må det skrives en fravikssøknad på dette. Slik Figur 8 viser er avstanden mellom forkanten av kjørerekkverket og stålbuen 0,645 meter. Det er foreløpig en liten sikkerhetsmargin på 0,045 meter med hensyn på kjøretøyets inntrengning, som er 0,6 meter. Hvis større sikkerhetsmargin er ønskelig må bredden på brua økes, slik at avstanden mellom kjørerekkverk og stålbuen kan økes tilsvarende. Figur 8: Utforming av rekkverk 12

17 4.4 Lagerløsninger Det er valgt glidelager ved begge opplagerne på brua. Dette betyr at overbygningen kan bevege seg fritt i lengderetning, og vil kun bli fastholdt av jordtrykket i begge ender. Den tenkte løsningen, sett fra siden, er illustrert på Figur 9. Figur 9: Opplager, akse 1 I henhold til i V499 skal antall fugekonstruksjoner per bru minimaliseres eller unngås helt. Ved denne løsningen, med glidelager i begge ender, kan brua være fugefri. Uten fuger kan landkarene forenkles, siden de ikke trenger å dimensjoneres for senere inspeksjon av fuger. Landkarene kan som følge av dette bygges mindre. Hvis setningene på brua blir for store må overbygningen kunne jekkes opp. Landkaret utformes slik at det er mulig å komme under med en jekk. Det må også være mulighet for justering og utskiftning av lagre i løpet av bruas levetid. Tilkomsten ved lagrene må være tilstrekkelig, med en minimumshøyde og bredde på henholdsvis 2000 mm og 1000 mm. Lagrene og overgangsplater utføres i henhold til kravene i V499. Dimensjonering og detaljer vedrørende disse elementene er ikke behandlet videre i denne rapporten. Det må være tilstrekkelig med fylling utenfor lagrene, men eksakt lengde av denne fyllingen er ikke beregnet i dette forprosjektet. Dette kan medføre at nødvendig fyllingsmengde øker ved detaljprosjektering av lagrene. 13

18 5 Kostnadsoverslag Kostnadsoverslaget viser entreprisekostnader, antatte påslag og byggherrekostnader. Fullstendig beregning ligger vedlagt, og en oppsummering er vist i Tabell 3. Det er benyttet 10 % usikkerhet ved beregningene, og 3 % uforutsette endringer i byggeprosessen. Videre opereres det med 25 % MVA for kostander tilknyttet materialer og utførelse. Byggherrekostnader er beregnet på grunnlag av antall årsverk som er nødvendig for denne brua. Pris per årsverk er satt lik kroner. Videre er det antatt at 1,5 årsverk er tilstrekkelig som byggeledelse for brua, noe som gir en byggherrekostnad på 1,5 millioner. Tabell 3: Kostnadsoverslag Hva: Pris: Arbeid i grunnen Rigg Landkar, begge sider (Betongpris 5000 kr/m3) Spennarmering Overbygning (Betongpris 3250 kr/m3) Stålbue Kabler Utstyr Sum entreprisekostnader Uforutsett (10 %) Antatt tilbudsbeløp Uforutsette endringer (3 %) Produksjonskostnader eks. mva MVA (25 %) Produksjonskostnader Byggherrekostnader (1,5 årsverk a kr) Totalkostnad Totalkostnad pr/løpemeter bru Gjennom samtaler med Region nord har det kommet frem at betongprisene er spesielt høye i denne regionen. Det er antatt at prisen per kubikkmeter betong vil være høyere ute på Senja enn på fastlandet, på grunn av kostnader tilknyttet frakt av betongen. Det opereres derfor med to ulike betongpriser i kostnadsoverslaget. Prisen per kubikkmeter er satt lik 5000 kroner for betongstøp ute på Senja, og 3250 kroner for betongstøp på kai. Det er usikkerhet tilknyttet stålprisene medregnet i dette forprosjektet, da disse kan fravike på grunn av prisendringer i det internasjonale markedet. I dette prosjektet er stålprisen beregnet til 65 kroner per kilo. Eksakte priser for systemer for hengestenger er ikke utarbeidet i dette prosjektet. Dette kan igjen påvirke den endelige stålkostnaden i prosjektet. I tillegg til kostandene i Tabell 3 vil det tilkomme kostnader for leie av kai og frakt av brua med lekter ut til byggestedet. Kostnader for dette er ikke gått inn på i dette forprosjektet, men må vurderes med tanke på total pris på brua. 14

19 6 Referanser [1] Statens vegvesen, Håndbok N100 Veg og gateutforming, [2] Statens vegvesen, Håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder, [3] Statens vegvesen, Håndbok N400/V499 Bruprosjektering: Eurokodeutgave, [4] Statens vegvesen, Håndbok V120 Premisser for geometrisk utforming av veger, [5] Statens vegvesen, Håndbok V160 Standard Vegrekkverk, [6] Statens vegvesen, Håndbok V161 Standard Brurekkverk, [7] Standard Norge, NS-EN 1990:2002+NA:2008: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner. Brussel: CEN; [8] Standard Norge, NS-EN :2003+NA:2008: Laster på konstruksjoner. Del 1-3:Allmenne laster: Snølaster. Brussel: CEN; [9] Standard Norge, NS-EN :2005+NA:2009: Laster på konstruksjoner. Del 1-4: Vindlaster. Brussel: CEN; [10] Standard Norge, NS-EN :2003+NA:2008: Laster på konstruksjoner. Del 1-5: Allmenne laster, Termisk påvirkning. Brussel: CEN; [11] Standard Norge, NS-EN :2003+NA:2010: Laster på konstruksjoner. Del 2: Trafikklast på bruer. Brussel: CEN; [12] Standard Norge, NS-EN :2004+NA:2008: Prosjektering av betongkonstruksjoner. Del 1-1: Allmenne regler og regler for bygninger. Brussel: CEN; [13] Standard Norge, NS-EN :2005+NA:2008: Prosjektering av stålkonstruksjoner. Del 1-1: Allmenne regler og regler for bygninger. Brussel: CEN; [14] Kartverket, Sehavnivå.no, sehavniva.no [15] Multiconsult v/erlend Berg Kristiansen, Fv. 243 Skredsikring Sifjordbotn Røyrnesbukta: Grunnundersøkelse i sjø Datarapport, [16]Multiconsult v/ Erlend Berg Kristiansen og Torill Utheim. Fv. 243 Skredsikring Sifjordbotn Røyrnesbukta: Prosjekteringsforutsetninger og geoteknisk vurdering av sjøfyllinger og massetak, [17] Ressursavdelingen v/oddbjørn Johnse. Geoteknikk RV86 Internveg Torsken reguleringsplan. Gryllefjord sør Sifjord

20 7 Vedlegg 1. Kostnadsoverslag 2. Oversiktstegning Sifjordbrua 16

21 Kostnadsoverslag per. januar 2015 Bru-nr: Navn: Sifjordbrua Fylke: Troms Kommune: Torsken Tekniske data: Brutype: Totallengde: Totalbreddde: Buebru 45 meter ca. 11 meter Sammendrag: Teknisk kostnadsoverslag Uforutsett 0, (Normalt 0-15%. Anvendt 10%.) Antatt tilbudsbeløp Uforutsette endringer 0, (Normalt 0-5%. Anvendt 3%) Produksjonskostnader uten mva M.V.A 0, (Normalt 25%.) Produksjonskostnader Byggherrekostnader (1,5 årsverk) 1, (Antatt kostnad per årsverk er 1 mill. Antar 1,5 årsverk.) Totalkostnad

22 Teknisk kostnadsoverslag Sifjordbrua Prosess: Hva: Enhet: Arm.faktor: Mengde: Enhetspris: Delsum: Sum: Arbeid i grunnen: (kg/m3) Tilbakefylling av masser m Sum arbeid i grunnen Landkar: 84.2 Forskaling m^ Armering tonn 0,10 24, Betongstøp, plate m Betongstøp avlastningsplate m Behandling av betong m Sum landkar Spennarmering: Antall spennkabler stk Levering av spennarmering mmn (meter Mega Newton) 2988, Aktive forankringer stk Oppspenning av spennarmering stk Injisering av spennkabelrør m Sum spennarmering Betongdekke: 84.2 Forskaling m Armering tonn 0, Betongstøp, overbygning m Bearbeiding av betongdekke m Avretting og pussing m Fuktisolering m Sum betongdekke Stål: 85.1 Levering valset stål, bue tonn Levering valset stål tverrbjelke tonn 8, Bearbeiding av stål, bue tonn Bearbeiding av stål, tverrbjelke tonn 8, Sammensetting, bue tonn Sammensetting, tverrbjelker tonn 8, Sveising av stål, bue tonn Sveising av stål, tverrbjelke tonn 8, Overflatebehandling etter montasje m Overrflatebehandling maling m Transport av stålkonstruksjon tonn 29, Montering av stålkonstruksjon tonn 29, Sum stål Kabler: 85.6 Levering av brukabler tonn Transport av kabler tonn Rigg for montering av kabler Kabelmontasje Justering av kabler Overflatebehandling av kabler Sum kabler Utstyr: Fast- og glidelager stk Rekkverk m Sum annet Sum eks. rigg: Rigg: 30 % av sum andre elementer 0, % av stål 0, Sum rigg Sum entreprisekostnader: Nøkkeltall Entreprisekostnad pr. meter bru Entreprisekostnad pr. m2 bru Stålvekt per meter Entreprisekostnad pr. kg stål (15% rigg) (Dette gjelder kun stålbuen) kr/m kr/m2 693 kg/m 65 kr/kg

23 Statens vegvesen