Hydrogenstrategi

Transkript

1 Hydrogenstrategi Strategi for tidlig innfasing av hydrogen-drivstoff i Oslo og Akershus Vedtatt av Akershus fylkeskommune Fylkestingssak 19/14

2 Innhold Innhold 2 1. Innledning 3 Drivstoff-miks erstatter bensin og diesel 3 Hvorfor hydrogen til Oslo og Akershus? 3 Utfordringer for innfasing av hydrogen 3 2. Mandat, mål og tilnærming 5 Mandat 5 Mål 5 Tilnærming og avgrensning 7 Tilnærming 7 Avgrensning og tidsramme 7 3. Nasjonale og internasjonale rammer 8 Teknologisk utvikling 3 bilmodeller på hydrogen i Utviklingen i Europa 8 Norsk virkemiddelbruk 9 4. Utvikling av stasjonsnettet 10 Delmål 10 Situasjonsbeskrivelse 10 Finansieringsbehov og stasjonslokalisering Kapasitetsøkning og overgang til kommersiell stasjonsdrift 12 Modeller for offentlig involvering 12 Dagens modell tilskudd med mulighet for eierskap 12 Utvikling til drivstoffstasjoner med hydrogen på dagens bensinstasjoner 13 Fasedifferensiert strategi gir sikker framdrift 14 Offentlig eierskap av infrastrukturen en reserveløsning med utfasing 14 Utvikling av bedre transportløsning 15 Felles drift av hydrogen-infrastruktur for bil og buss Etterspørsel-stimulans 16 Delmål 16 Situasjonsbeskrivelse 16 Kjøretøyutviklingen er avstemt mot periode-målene 17 Finansieringsbehov Kapasitetsøkning Markedskommunikasjon, profilering og påvirkning 19 Delmål 19 Markedskommunikasjon 19 Behov for markedsføringsplan 19 Utvikling av statlige virkemidler 20 Regionalt påvirkningsarbeid 20 Nordisk og europeisk samarbeid Kostnadsestimat og finansiering Risiko og sårbarhet 22 Samlet vurdering av risiko for at satsningen ikke når sine mål 22 Kompenserende tiltak og exit 24 2

3 1. Innledning Med forankring i klima- og miljømål har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune i en årrekke arbeidet for å redusere transportutslipp og for innfasing av fossilfri transport i regionen. Dette er del av et større samarbeid om regional transportutvikling som også omfatter innfasing av de fornybare drivstoffene elektrisitet, hydrogen og biogass. Vårt mål er at Oslo-Akershus skal være en foregangsregion for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy. Regionen skal bli blant de første som mottar hydrogenbiler når de tilbys markedet fra 2015, og ha tidlig bruk av hydrogenbasert buss. Vi ønsker å bli internasjonalt kjent som en veiviser for hvordan overgangen til fossilfri transport kan gjennomføres. For å oppnå dette, må vi satse på flere energibærere og teknologiløsninger. I vår region vil elektrisitet, hydrogen og biogass være viktige drivstoff. Drivstoff-miks erstatter bensin og diesel Diesel og bensin vil ikke bli avløst av ett enkelt drivstoff. I dag benyttes biodiesel, bioetanol, biogass, naturgass og elektrisitet (fra flere energikilder) som drivstoff. Hydrogen introduseres som drivstoff i markedet fra EU har i noen år arbeidet med en strategi for å bli uavhengig av råolje og redusere miljøskadelig transport, og satser nå på å bygge ut felles infrastruktur for biogass, lading, hydrogen og for naturgass (flytende og som gass til tungtransport, innenlands båttrafikk og kystflåten). Hvorfor hydrogen til Oslo og Akershus? Oslo og Akershus har felles mål om innen 2030 å redusere klimautslippet til det halve av 1991-utslippet, til tross for stor befolkningsvekst. Transportutslipp utgjør en (økende) hoveddel av regionens klimautslipp. Det er et mål å bryte denne trenden. Dersom ti tusen hydrogen-personbiler i 2025 erstatter konvensjonelle biler, vil regionale utslipp reduseres med tonn CO 2 -ekvivalenter dersom hydrogendrivstoffet produseres fossilfritt. Tilsvarende vil 100 hydrogenbusser som erstatter ordinære (Euro V) dieselbusser årlig redusere regionens klimautslipp med vel 8000 tonn CO 2 -ekvivalenter ved gjennomsnittlig, årlig kjørelengde (ca km). Luftforurensning kan være et helseproblem i bymessige områder. Oslo har således jevnlig vinterperioder med luftforurensning over anbefalte grenseverdier. Når hydrogen produseres med fornybar energi, er driften fossilfri og utslippet ren vanndamp. Hydrogenbaserte kjøretøy har følgende fordeler: De bidrar til å redusere Oslo og Akershus klimautslipp. De er uten helsefarlige avgasser; slipper kun ut ren vanndamp. De er stillegående; støyer like lite som et el-kjøretøy. De har ytelse som en tilsvarende bensin-/diesel-modell (rekkevidde, størrelse). De er langt mer energieffektive enn kjøretøy med forbrenningsmotor (brenselceller har virkningsgrad på %). En norsk bilpark med hydrogen fra vannkraft og biogass vil være den minst forurensende i verden. Den raske utviklingen av fossil-uavhengig teknologi vurderes av EU som viktig for næringsutvikling og sysselsetting i EØS-området. Oslo og Akershus har i dag sterke teknologimiljøer som kan hevde seg internasjonalt og i framtiden bidra til regional næringsutvikling knyttet til hydrogenteknologi. Utfordringer for innfasing av hydrogen Bilindustrien har siden 1990-tallet snakket om hydrogenbilens gjennombrudd, og selv om teknologien fortsatt er i full utvikling, er flere bilprodusenter nå i gang med produksjon av brenselceller som er små, robuste og effektive. De tåler kulde og gir bilen kraft og rekkevidde omtrent som en konvensjonell bil. Det har vært en del usikkerhet om brenselcellens levetid og første generasjons biler vil fortsatt ha mindre trekkraft enn dagens bensin- og dieselbiler. Ifølge bilprodusentene vil bilene ved markedsintroduksjon designes slik at bilens komponenter varer ut bilens levetid. I strategiperioden kan en vente betydelig teknologiutvikling for hydrogenstasjoner og for produksjon og transport av hydrogen. Hydrogen har høy energitetthet og energikrevende raffinering. Derfor skjer det mye forskning og innovasjon for å redusere energibruken. Blant lovende teknologiprosjekter er høy- 3

4 temperatur-fermentering av våtorganisk masse og splitting av vannmolekylet ved hjelp av lys, fotolyse. Men kommersialisering av slik teknologi ligger et stykke fram i tid. Hydrogenbilene er i dag svært kostbare. Det er forventet at de vil være konkurransedyktige med dagens biler når de blir masseprodusert. Hydrogendrivstoff ligger i dag på omtrent samme kilometerpris som en hybridbil (ca 9 kr pr 10 km). En tidsdifferensiert pris (for å optimalisere stasjonens kompressor-kapasitet) kan bli aktuelt. Innfasingen av hydrogenbasert transport kan bremses opp for en tid hvis det skulle inntreffe en alvorlig bilulykke og brann før teknologien er allment akseptert. Når tilstrekkelig statistikkgrunnlag foreligger, vil sannsynligvis hydrogenkjøretøy vise seg å være sikrere enn dagens bensinkjøretøy, gitt hydrogenets egenskaper og med dagens høye fokus på sikkerhet i alle ledd, fra produksjon og fylling til lagring av hydrogen i bilen. Til forskjell fra elbilen er hydrogenbilen som dagens bensin-/dieselbiler avhengig av et stasjonsnett, og stasjonsnettet må følgelig komme før bilene. Dette gjør stasjonsdrift til et underskuddsforetak de første årene, fordi stasjonene vil ha overskuddskapasitet i oppbyggingsfasen. I denne fasen trengs derfor et tydelig offentlig engasjement. Utover Transnovas fondsmidler har ikke staten engasjert seg i utvikling av stasjonsnett. Fordi hydrogenbilen ligger ca ti år etter elbilen i utvikling, vil det fortsatt være behov for dagens statlige stimuleringsordninger en tid etter at stimuli trappes ned for elbil. Det er imidlertid ikke gitt signaler om fremtidig statlig differensiering mellom elbil og hydrogenbil. For å opprettholde etterspørselen etter hydrogenbiler er det således behov for å iverksette tiltak for å sikre differensierte rammebetingelser. 4

5 2. Mandat, mål og tilnærming Denne strategien skal peke ut retningen for det videre samarbeidet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om innfasing av fossilfri, hydrogenbasert nullutslippstransport. Den skal synliggjøre risikobildet og utfordringer, og vise hvordan de kan overkommes. Mandat Strategien er for Oslos del forankret i Byøkologisk program som har mål om å forbedre luftkvaliteten og redusere klimautslippene. For Akershus er strategien forankret i Klima- og energiplan Akershus samt flere fylkestingsvedtak. Fylkestinget bevilget 20 mill. kr for 2012 øremerket tidlig innfasing av hydrogen. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vedtok i felles klima- og energistrategi med visjon om å være en internasjonal foregangsregion i klimapolitikken. Begge har mål om å redusere transportutslippet med minst 20 prosent innen 2030, Oslo dessuten å redusere utslipp fra persontransport med 40 prosent samt kun fossilfri drosje- og kollektivtransport innen Mål Oslo kommune og Akershus fylkeskommune tar ansvar for at den kommersielle innfasing av hydrogendrivstoff starter i Oslo og Akershus fra I tråd med vår felles klima- og energistrategi er vårt overordnete mål at: Oslo-Akershus skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes skal derved bidra til utbygging av nasjonal og internasjonal hydrogeninfrastruktur, som et viktig skritt mot utfasing av fossile drivstoff. Vår hovedrolle er å medvirke til å sikre tilgang til drivstoff, og styrke verdikjedene og etterspørselssiden. Mål for tidlig fase, I perioden skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy, og tilbys hydrogenbiler fra Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser. For å realisere dette målet vil investeringene i stasjonsnettet måtte ligge rundt 240 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på rundt 150 millioner kroner. Mål for perioden Innen 2025 har Oslo og Akershus et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Antall hydrogenbiler har da passert og antall hydrogenbusser 100. Samtidig skal Osloregionen være internasjonalt kjent for innovasjon og teknologiutvikling knyttet til fossilfri transport. Dette målet vil i strategiperioden kreve stasjons-investeringer i de to fylkene på rundt 700 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på mill. kr, dessuten stasjons-investeringer utenfor fylkene på minimum 100 mill. kr for å sikre hydrogen-bilbrukerne rimelig mobilitet. Strategien skal bidra til at kostnadene fordeles på flere aktører slik at Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes andel begrenses og trinnvis fases ut. Fra 2019 forventes at næringsaktører skal bære hovedvekten av nye investeringer for distribusjon av hydrogen. Figur 1 og 2 viser eksempler på offentlig medfinansiering og exit-muligheter. 5

6 120 Offentlig ressursinsats ved innfasing av hydrogenkjøretøy Offentlig støtte Antall kjøretøy Figur 1. Eksempel på hvordan offentlig innsats kan trappes ned og fases ut etter hvert som antall biler stiger, og kommersielle aktører ser muligheter i et vekstmarked (nedtrappingstakten er kun ment som illustrasjon). Figur 2. En prinsippskisse over exit-muligheter ved valg av en fasedifferensiert strategi, med årlige tilskudd i perioden , og treårige partnerskapsavtaler i resten av strategiperioden. Tidlig fase har årlige exitmuligheter; senere kan exit gjennomføres ved slutten av hver avtaleperiode. 6

7 Tilnærming og avgrensning Tilnærming Tidlig innfasing av hydrogenbasert transport krever virkemidler for å sikre: Tilgang på kjøretøy Tilgang på tilstrekkelig drivstoff Tilstrekkelig vekst i etterspørselen Blant tiltaksområdene vektlegges særskilt stasjonsutvikling. I strategiperioden vil det være nødvendig å stimulere etterspørselen for å bidra til stasjonenes driftsøkonomi. Det er i dag effektive, statlige og kommunale stimuleringstiltak for nullutslippskjøretøy rettet mot forbruker. For hydrogenkjøretøy vil det i tidlig fase være behov for ytterligere tiltak. For eksempel vil utvikling av en regional busspark bidra positivt til stasjonsdrift og markedsutvikling. Avgrensning og tidsramme Strategien rettes mot infrastrukturutvikling, etterspørsel og påvirkning/samarbeid. Den utformes i en tid med rask teknologiutvikling i transportsektoren, og rett før markedsintroduksjon av hydrogenbaserte kjøretøy. Dette påvirker tidsperspektiv og rullering. Tidsramme , rullering I tråd med faglige anbefaling gis strategien som tidsramme. Dette samsvarer med markedsvurderinger fra flere aktuelle regioner. EU vedtar våren 2014 sin strategi for utfasing av bensin og diesel. Transportbildet kan i løpet av få år endre seg betydelig, og det legges derfor opp til at strategien rulleres allerede i Behovet for videre rullering vurderes ved utgangen av første fase. Strategiens tiltaksprogram rulleres hvert annet år. Faseinndelt strategi, og I første fase vil hovedoppgaven være å sikre stasjonsnettet og skaffe tilstrekkelig driftssikker kapasitet i Oslo og Akershus. I tillegg skal det tilrettelegges for at regionen får tilgang på hydrogenbiler. I perioden vil det også være viktig å sette inn tiltak som stimulerer etterspørselen, spesielt fra drosje og buss. I perioden vil stasjonsutbygging stå i fokus, samt virkemidler for å øke antall hydrogenbaserte drosjer og bilflåter. Det legges samtidig opp til en økning av bussflåten. Drift av et voksende stasjonsnett vil bare kunne forsvares ved koordinert vekst av bilbestanden. I løpet av perioden ventes lavere distribusjonskostnader på grunn av nye hydrogentanker for biltransport. Dette vil i så fall bidra til å redusere infrastrukturkostnadene vesentlig. Etter 2020 vil man kunne forberede utfasing av offentlige virkemidler, idet det forutsettes at man passerer «kritisk masse» av hydrogenkjøretøy, og et selvdrevet marked i Et gjennombrudd for hydrogenbiler ventes midt på 2020-tallet fordi bilene da antas å kunne konkurrere i privatmarkedet. Etter 2020 antas hydrogenbussene å komme ned på nivå med dieselbuss hva gjelder livsløpskostnad. I denne perioden vil trolig også hydrogendrevne nyttekjøretøy/varebiler komme på markedet. Fokus på Oslo og Akershus. Tidlig i strategiperioden vil et stasjonsnett i Oslo og Akershus, med dagens satellitter, være tilstrekkelig, fordi bruken vil være konsentrert til regionen. Imidlertid vil det være en forutsetning for veksten av bilbestanden gjennom privatmarkedet (ofte som nr 1-bil), at det er utbygd et stasjonsnett som også omfatter vanlig brukte transportårer og endepunkt i større byer. Slik utbygging vil kreve interregional og internasjonal innsats og samarbeid gjennom hele strategiperioden. Næringsutvikling og kompetanse. Strategien vil kunne gi føringer for utdannings- og næringspolitikken i Oslo og Akershus som bør understøtte transportsatsingen. Det å være tidlig ute gir særlige muligheter for å skape inntjening i et voksende marked, og knoppskyting fra forskningsmiljøer pågår allerede. Dette perspektivet vil bli trukket inn i arbeidet med en felles, regional plan for innovasjon og nyskaping, og behandles ikke her. 7

8 3. Nasjonale og internasjonale rammer Teknologisk utvikling 3 bilmodeller på hydrogen i 2015 Etter mange års teknologiutvikling er hydrogenbasert transport ved et kommersielt gjennombrudd. Tre bilprodusenter vil levere hydrogenbiler til markedet i 2015 (Toyota, Hyundai og Honda) og nye tre vil lansere sine i 2017 (Mercedes, Ford og Nissan). I første omgang er produksjonen begrenset til personbiler. EU er en drivkraft for utvikling av busser, og har som mål at hydrogenbusser introduseres på kommersielle vilkår fra I dag er 49 hydrogenbusser i drift i EØS-området. Tidligst ute er Japan, California, Korea og Tyskland, som ved utgangen av 2013 til sammen har 77 hydrogenstasjoner og planlegger for 235 stasjoner i En investeringsbeslutning i Tyskland sikrer oppføring av 100 nye stasjoner innen De første kommersielt tilgjengelige hydrogenbilene produseres i små serier, og det ventes knapphet på biler i startfasen. Bare områder med tilstrekkelig stasjonsnett vil få tilbud om biler. Produksjonsutviklingen er vanskelig å spå den vil avhenge av salgsutviklingen i de store markedene, og hvor hurtig infrastrukturen bygges opp. Toyota har nylig antydet et årlig salgsvolum på biler fra 2015, økende til et milliontall kjøretøyer i løpet av 2020-tallet, mens Hyundai har mål om en kapasitetsvekst til biler i 2020, fra en tidligserie på 1000 biler tilgjengelig fra 2014, og fullkommersiell produksjon fra Globalt vil trolig et sted mellom og hydrogenbiler være i bruk ved utgangen av Utviklingen i Europa EU er en pådriver for «elektromobilitet» fordi elektromotoren er utslippsfri og langt mer energieffektiv enn forbrenningsmotoren. EU fremmer utviklingen av hydrogenbiler gjennom sin drivstoffstrategi (Clean Power for Transport), sine 7-årige rammeprogram for forskning og innovasjon (8. program kalles Horizon 2020) og sitt prosjektsamarbeid med forskning og industri (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, FCH JU) med aktiv, norsk deltakelse, også fra Osloregionen. Horizon 2020 har et totalbudsjett på 1, 4 milliarder euro ( ) for innovasjon og forskning relatert til hydrogen og brenselceller (FCH JU), hvor EU og privat sektor hver vil bidra med 700 millioner euro. EUs drivstoffstrategi setter mål for etablering av felles infrastruktur for alternative drivstoff innen 2020, med standardkrav oppfylt innen Den bygger på EU-kommisjonens 2050-strategi for å redusere klimautslipp fra vegtransport med 60 prosent og fase ut bensin/diesel i bytrafikk, samt redusere klimautslipp fra fly- og kysttrafikk med 40 prosent. Kommisjonen foreslår felles infrastruktur for flytende og trykksatt natur- og biogass, samt elektrisitet og hydrogen. For å gjennomføre dette foreslås et direktiv samt en handlingsplan for kysttrafikk og innenlands båttrafikk. EU-parlamentet støtter kommisjonens forslag om et direktiv-krav om landsdekkende utbygging av hydrogenstasjoner innen 2020, for de landene som har startet infrastrukturutvikling. Strategien er til behandling i Ministrerådet våren Foregangere i EØS-området er foruten Tyskland, Storbritannia, Norge og Danmark. Den britiske regjering har mål om å starte infrastruktur-utbygging innen 2015, i et industrielt samarbeid kalt UK H2Mobility. I Danmark er København-regionen drivkraften, og har allerede anskaffet 15 hydrogenbiler. Nylig har dessuten den franske regjeringen annonsert et sterkt ønske om å satse på hydrogenbasert transport. Det franske postvesenet vil i 2014 prøve ut en ombygd el-varebil (Renault) for posttransport. Den er batterielektrisk med brenselcelle som rekkeviddeforlenger. Den norske innsatsen for innfasing av hydrogen blir lagt merke til blant bilprodusentene, og Hyundai vurderer Norge blant sine mest lovende tidligmarkeder i Europa. Tyskland. Her samarbeider forbundsregjeringen med flere tunge bransjeaktører i konsortiet H2Mobility som står bak en aksjonsplan for å bygge 100 hydrogenstasjoner innen 2017 og 400 stasjoner innen Fire regioner har i dag hydrogenstasjoner: Berlin, Hamburg, Düsseldorf og Stuttgart-Karlsruhe. 8

9 Norsk virkemiddelbruk De norske stimuleringsordningene for nullutslipps-kjøretøy er på grunn av et generelt høyt avgiftsnivå, svært virkningsfulle og hovedårsaken til at Norge ligger i verdenstoppen for innføring av elbil. De gjelder kun for batterielektriske kjøretøy og hydrogenbaserte brenselcelle-kjøretøy. For hydrogenbiler er følgende relevante: Fritak for registreringsavgift Fritak for merverdiavgift Redusert årsavgift til 400 kr Ingen bomavgift Fri bruk av bilferger Avgiftsfri parkering på offentlig sted Skattefrihet for firmabil Fri tilgang til kollektivfelt Elbiler har i tillegg tilbud om fri bruk av offentlige ladepunkter og gratis strøm. Elbil-parken vokser raskt og det diskuteres nå varighet av virkemidler og behovet for innskrenkning/terminering av virkemidler. Dette kan få negative konsekvenser for innfasing av hydrogenbasert transport, ettersom virkemiddelpakken ikke differensierer mellom el- og hydrogenkjøretøy. Som et ytterligere klimatiltak ble Transnova fra 2009 igangsatt som et statlig fond for å redusere klimautslipp fra transportsektoren slik at Norge når Klimameldingens 2020-mål for utslippsreduksjoner. Transnova støtter blant annet oppføring og drift av hydrogenstasjoner samt innovasjon og teknologiutvikling som kan bidra til å utvikle hydrogenbasert transport i Norge. 9

10 4. Utvikling av stasjonsnettet For sikker og kostnadseffektiv utbygging og drift av stasjonsnettet foreslås å fortsette dagens tilskudds-/ låneordning i Samtidig tilrettelegges for offentlig-privat partnerskap for å tilby hydrogen på bensinstasjoner. Det foreslås inntil tre avtaleperioder, med ulik varighet og trinnvis nedtrappet offentlige bidrag før utfasing. Perioden med regional-offentlige tilskudd bør gjøres kortest mulig. En forutsetning for at Oslo-Akershus skal få tilbud om hydrogenbiler når bilproduksjonen i startfasen er lav, er et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett. Norge er godt posisjonert for tidlig hydrogen-innfasing med en betydelig del av Europas hydrogenstasjoner for bil. For å få tilbud om hydrogenbiler vil det imidlertid være behov for nye stasjoner som har så god kapasitet og driftssikkerhet at bilføreren kan være sikker på alltid å kunne fylle drivstoff. Veksten i bilbestanden vil avhenge av at det ikke er vanskelig og tidkrevende å finne fyllestasjoner. Derfor vil det i tidlig fase være ubalanse mellom biltall og stasjonskapasitet. Delmål Stasjonsstrukturen skal være tilpasset utviklingen av buss- og bilbestanden, og hydrogen skal være en del av tilbudet i dagens stasjonsnett. I strategiperioden skal stasjonskapasiteten være større enn bilbestanden skulle tilsi for en bærekraftig driftsøkonomi. Produksjon og distribusjon av hydrogendrivstoff skal være fossilfri, kostnadseffektiv og ressurseffektiv. Bestanden av kjøretøy skal i strategiperioden ha et omfang som gjør Oslo-Akershus til en ledende region i Europa. For å oppnå dette vil det fram til 2025 være nødvendig å investere rundt 700 millioner kroner i Oslo og Akershus, til stasjoner og drift i et spleiselag mellom stat, fylkeskommuner, EU-institusjoner og private aktører. Det offentlige bidraget vil gradvis reduseres fra I tillegg kommer investeringer i regionene utenfor Oslo og Akershus, for å sikre våre hydrogenbilbrukere tilstrekkelig mobilitet. Disse kostnadene vil neppe kunne underskride 100 mill. kr og vil ikke involvere Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Opprettholde og forsterke dagens stasjonsnett, inkludert tilkjøringsmuligheter Sikre pålitelighet for drivstofftilgang på nøkkellokaliteter, tilpasset drosjetrafikk og flåte-eiere Øke drivstoffkapasiteten for buss Bidra til at hydrogen tilbys i dagens nettverk av bensinstasjoner I fasen for kapasitetsøkning, , vektlegges: Utvikling av en forretningsmessig robust bransje Kapasitetsoppbygging på eksisterende og nye stasjoner Tilgang for bil på bussfyllestasjoner Integrering med europeisk hydrogen-infrastruktur For hele perioden har dessuten utvikling av kompetanse og teknologi høy prioritet, dessuten tiltak for å fremme næringsutvikling. Dette behandles i en felles, regional plan for innovasjon og nyskaping. Situasjonsbeskrivelse Det fins flere leverandører av små og mellomstore hydrogenstasjoner på det europeiske markedet, også i Norge. Transport av hydrogendrivstoff er i dag kostbar fordi hydrogen fraktes i tunge stålflasker. Transportkostnaden antas å gå ned når en ny, norskutviklet tankløsning for bil antas å komme på markedet rundt I dag er det to selskap i Norge med kompetanse på bygging og drift av hydrogenstasjoner, Hyop og Air Liquide. Hyop var eneste selskap med anbud til Transnovas konkurranse om stasjonsdrift i 2013, og selskapet har inngått avtale om statlig driftsstøtte for perioden Industrielt hydrogen produseres flere steder i Norge. Størst er produksjonen ved Ineos i Rafnes, som et biprodukt ved plastproduksjon, basert på elektrolyse. Grovt regnet kan produksjonsvolumet dekke drivstoffbehovet til flere titalls tusen hydrogendrevne personbiler. I Akershus startes vinteren 2014 testproduksjon av hydrogen ved Akershus EnergiPark, fra avfallsgass levert av Akershus Energi. Hydro- 10

11 genproduksjon ved fermentering av organisk avfall vurderes i tilknytning til Oslo kommunes anlegg på Esval i Nes kommune. Det norske stasjonsnettet. Dagens fem bil-fyllestasjoner har en samlet fyllekapasitet på 9 biler pr time, 40 biler pr døgn og kan betjene en bilflåte på ca 250 biler. De ligger i Oslo (2), Akershus (1), Buskerud (1) og Telemark (1). Dette er små demonstrasjonsenheter med unntak av stasjonen i Porsgrunn som får industrielt hydrogen i rørledning fra Rafnes. De tre Oslo/Akershus-stasjonene har døgnleveranse 10 kg (Økern) og 20 kg (Lillestrøm, Gaustad). På Gaustad og i Lillestrøm produseres hydrogen med vann-elektrolyse; Økernstasjonen får tilkjørt drivstoff. Også Gaustad-stasjonen kan supplere med tilkjørt hydrogen. I løpet av 2014 vil Hyop være eneeier av de norske bil-fyllestasjonene. Den eneste bussfyllestasjonen (i Oppegård) kan betjene ca 8 busser med egenproduksjon av 250 kg hydrogen pr døgn (vann-elektrolyse). Den er levert og drives av Air Liquide (fransk, globalt gasselskap). Stasjonenes lave timekapasitet (2-5 kjøretøy), skyldes at de kun har én dispenser (pumpe), og relativt lav kompressor-kapasitet. De er forholdsvis pålitelige til å være demonstrasjonsenheter, med nedetid fra 2 til 8 prosent. På årsbasis tilsvarer dette fra vel en uke (7,3 dager) til knapt en måned (29,2 dager). Og er langt fra tilfredsstillende i en markedssituasjon. Med unntak av Porsgrunn-stasjonen (levetid 15 år) har stasjonene rundt fem års levetid, og må skiftes ut i nær framtid. Kostnadsbildet Stasjonsleverandørene opererer med tre stasjonstyper etter leveransekapasitet; små stasjoner (type A, ca 20 kg hydrogen/døgn), de mellomstore (B-stasjon, kg/døgn) og de store (C-stasjon, mer enn 500 kg/døgn). Nye stasjoner i Oslo og Akershus bør ha kapasitet som en B- eller C-stasjon for å kunne dekke en voksende bilbestand. For alle løsninger kan påregnes 15 års nedbetalingstid. Stasjonskostnadene antas redusert med prosent fram til Prisanslaget for en ferdig oppsatt B-stasjon uten egenproduksjon, med 2 dispensere og kg tilkjørt drivstoff, antas å ligge på rundt 10 mill. kr. En B-stasjon med 2 dispensere og 130 kg døgnproduksjon vil trolig koste rundt 20 mill. kr. Den vil kunne øke kapasiteten ved tilkobling av container med kg drivstoff. Dette er stasjonstyper som ikke beregnet for påbygging. Kapasiteten kan økes på en smidig måte ved å bygge stasjoner i moduler. Antatt kostnad for en modulbasert løsning med egenproduksjon ligger på ca 35 mill. kr for basisenheten med døgnproduksjon 325 kg og 2 dispensere. For om lag 10 mill. kr kan kapasiteten bygges ut til 650 kg og 3 dispensere. En dobling av produksjonskapasiteten med totalt 5 dispensere antas å koste ytterligere 15 mill. kr. Finansieringsbehov og stasjonslokalisering Stasjoner som bør prioriteres er slike som vil muliggjøre drosjetrafikk, private og offentlige bilflåter og salg til kjøpesterke grupper. Dessuten må fyllekapasiteten for buss økes. Kapasiteten for bil bør i 2018 ligge godt over målet om 350 biler (hvorav 100 drosjer), dels for å ta høyde for økt salg, dels fordi det vil ta tid å bygge ny fyllekapasitet. I oversikten under er det lagt opp til en døgnkapasitet på 756 biler i 2018 (inkludert dagens Lillestrøm-stasjon). Stasjonene vil da kunne betjene hydrogenbiler fordelt på 2000 privatbiler, 500 drosjer og 250 biler offentlige og private tjenestebiler og nyttekjøretøy. Regnestykket er basert på at drosjene fyller 6 ganger i uka og bilparken for øvrig én gang ukentlig. Dette tilsvarer en kapasitet som ligger noe mer enn 2 år foran forventet utvikling i bilbestanden. Dette vil gi stasjonsinvesteringer på 227 mill. kroner når tomtekostnader holdes utenom, basert på følgende investeringsanslag og døgnkapasitet for kjøretøy: : Stasjon fra Oslo til Akershus (tilkj.+prod.) 50 biler 10 mill. kr Asker/Bærum : Ny Oslo-stasjon (produksjon) 100 biler 35 mill. kr Økern : Ny Oslo-stasjon (tilkjørt biogass i tidlig fase) 20 varebiler 7 mill. kr Furuset : Oppskalert buss-stasjon (produksjon) 30 busser 60 mill. kr Rosenholm-Mastemyr : Ny Akershus-stasjon (tilkjørt) 100 biler 20 mill. kr N. Romerike : Oppskalert Oslo-stasjon (produksjon) +100 biler 10 mill. kr Økern : Ny stasjon i Akershus (prod.) 100 biler+10 busser 45 mill. kr Gardermoen : Oppskalert Akershus-stasjon +200 biler 20 mill. kr Asker/Bærum : Ny Oslo-stasjon (tilkjørt) 100 biler 20 mill. kr langs Ring 3 11

12 Samlet netto driftskostnad i perioden (etter drivstoff-inntekt), for disse og dagens stasjoner i Oslo- Akershus antas for perioden å beløpe seg til ca 13 mill. kroner. Kapasitetsutnyttelsen avgjør inndekningsbehovet (god utnyttelse reduserer underskuddet). Her utgjør drift av dagens stasjoner (inkludert Gaustad før flytting) ca 5 mill. kr, mens drift av de nye stasjonene (tomteleie ikke medtatt) anslås til ca 8 mill. kr. Det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnadsvurderingene. Samlet finansieringsbehov for Oslo og Akershus, investering og drift, antas følgelig å beløpe seg til 240 millioner kroner når tomtekostnader ikke inkluderes. I tidlig fase må offentlige aktører bære det alt vesentlige av denne kostnaden; kostnadsfordeling omtales i kap. 7. Det er forventet at industrielle aktører vil ta sterke forretningsmessige posisjoner når markedet viser håndfaste tegn på etterspørsel-vekst. Dette er forventet i perioden Kapasitetsøkning og overgang til kommersiell stasjonsdrift Oppgaver i denne fasen vil være å videreutvikle stasjonsavtaler, styrke etterspørselen (ved å øke antall hydrogenbusser og -drosjer), samt å konkretisere samarbeidet med regionale aktører om stasjoner utenfor Oslo-Akershus. Ved inngangen til perioden bør effektive, statlige stimuleringsordninger være på plass. Tidlig i periodene bør det foreligge planer for utfasing av vår støtte til stasjonsdrift, slik at vi senest har avsluttet vår støtte ved utgangen av De første to årene av perioden vil det være behov for én ny busstasjon, med dispenser for bil hvis mulig, og to nye bil-stasjoner i hhv. Oslo og Akershus; dessuten oppskalering av eksisterende Oslo-stasjoner. Fra 2021 antas bilbestanden å vokse raskt, og det vil ved slutten av perioden bli bedre balanse mellom bilbestand og stasjonsnett. Blant aktuelle stasjonslokaliteter kan nevnes Fornebu, Ryen, Slependen, Mastemyr (ved utvidelse av busstasjonen på Rosenholm), Ski, Ås ved E18, Skedsmokorset, Kløfta. Med en bilbestand på biler i 2025, antas 10 bilstasjoner og 3 buss-/bilstasjoner å ha en bærekraftig driftsøkonomi. Den regionale støtten bør kunne fases ut i god tid før dette. Samlede investeringsog driftskostnader for stasjonsnettet i Oslo og Akershus antas å ligge rundt 700 millioner kroner. Da vil 6 stasjoner ha egen produksjon og 7 få tilkjørt drivstoff. Det tas her hensyn til fallende priser på stasjonsteknologi (25-35 % i 2025 som nevnt over). Den samlede innsatsen vil bli større, ettersom det i 2025 også vil være etablert et stasjonsnett også utenfor fylkene. Hydrogenbransjen vurderes da å være på vei mot en god forretningsmessig drift. Modeller for offentlig involvering Offentlige aktører bør finne strategiske grep som muliggjør en tilstrekkelig rask og hensiktsmessig utbygging av infrastruktur. For å oppnå dette kan man innta ulike roller med ulik risikoprofil: 1. Videreføring av dagens tilskuddsordning, inkludert lån som eventuelt kan konverteres 2. Offentlig-privat partnerskap med stasjonskjeder/energidistributører/bransjeaktører med mål om hydrogen-tilbud på dagens bensinstasjoner (gjerne også el og biogass) 3. Offentlig eierskap av hydrogeninfrastruktur Valg av rolle som henholdsvis tilskudds- og eller långiver, deltaker i offentlig privat partnerskap eller eier, innebærer ulik offentlig involvering, ulik risikoprofil med ulike muligheter for exit, og ulike veier for å få etablert et velfungerende marked. De ulike modellene og rollene vil kunne ha betydning for hvor raskt og sikkert markedet utvikler seg, behovet for offentlig, økonomisk innsats, og dessuten mulighet for trinnvis utfasing av offentlige midler i infrastruktur. Dagens modell tilskudd med mulighet for eierskap I denne modellen videreføres tilskudd til drift og stasjonsutvikling etter hvert som behovet melder seg, og til de(n) aktøren(e) som fremmer den beste søknaden. I dag er Hyop eneste tilbyder, men det forventes flere tilbydere ettersom bilbestanden gir stadig bedre utsikter til akseptabel driftsøkonomi for stasjonsnettet. Både stasjonskjeder og energiselskap kan være aktuelle. En del av tilskuddet til Hyop er gitt som lån som kan konverteres til aksjer dersom dette viser seg ønskelig. Denne muligheten kan eventuelt benyttes også ved nye tilskudd. Modellen er illustrert i figur 3. 12

13 Fordeler. Denne modellen gir Oslo og Akershus stor handlefrihet. Tilskuddene gjelder for en begrenset periode, og det er lett å holde kontroll med at bevilgede midler blir brukt som forutsatt. Tilskuddsperiodenes lengde avgjør hvor forutsigbar økonomien i prosjektene er. Satsningen kan enkelt avvikles ved slutten av hver tilskuddsperiode. Hyop innehar i dag Norges beste kompetanse på drift av hydrogenstasjoner. Modellen gir derfor driftsmessig sikkerhet, er forutsigbar og gir muligheter for årlig exit så lenge tilskudd gis for et år av gangen. Oslo kommune Akershus fylkeskommune Hyop / konkurrenter Transnova +fylkeskommuner Bil-stasjon 1 Akershus Bil-stasjon 2 Oslo Bil-stasjon 3 Oslo Ny bil-stasjon Oslo/Akershus Bil-stasjon 4 Buskerud Bil-stasjon 5 Telemark Figur 3. I denne modellen gis Hyop og eventuelle konkurrenter tilskudd til utbygging og drift av stasjonsnett. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune allierer seg med andre fylkeskommuner for å utvide nettet utenfor Oslo og Akershus. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. Ulemper. Modellen kan bidra til å bremse markedsutviklingen fram til 2018 dersom én aktør bygger seg opp til en fullstendig dominerende posisjon ved hjelp av offentlige tilskudd. Modellen kan oppfattes som usikker av viktige, industrielle aktører når tilskudd kun gis for korte perioder. Den kan medføre relativt høy offentlig innsats dersom utviklingen til et selvdrevet marked forsinkes. Den vil bare kunne fremme utvikling mot energistasjoner for drivstoff dersom tilbyder gjør avtaler med kjedeaktører for plassering av hydrogendispenser på eller i tilknytning til dagens stasjoner. Offentlig innsats vil ikke skape verdier som går tilbake til offentlig forvaltning. Eneste tilbyder i dag, Hyop, er et lite selskap med svak økonomi. En akutt økonomisk krise ville kreve ekstra (og rask) offentlige innsats for å berge stasjonsnett og drift. Utvikling til drivstoffstasjoner med hydrogen på dagens bensinstasjoner I denne modellen tilbys en eller flere stasjonskjeder/bransjeaktører/energiselskap en avtale for etablering og drift av et hydrogentilbud på dagens nettverk av bensinstasjoner. Dette vil være et første skritt mot utvikling av «energistasjoner» som tilbyr alle aktuelle drivstoff. Tidlig i strategiperioden vil en slik avtale måtte strekke seg over noen år (f.eks. 3 år), for å gi partneren nødvendig sikkerhet, mens man fram mot en kommersielt drivverdig situasjon vil kunne korte ned avtaletiden. En kan se for seg to-tre påfølgende avtaler i strategiperioden. I en første avtaleperiode på tre år eller mer vil finansiering for investering og drift i det alt vesentlige måtte tas av det offentlige. Den neste 2-3- årige avtalen (2020/ /22) bør ha en mer lik økonomisk fordeling, mens den private partneren vil måtte bære hovedfinansieringen i siste avtaleperiode (2023/ /25). Modellen muliggjør en gradvis utfasing av offentlige investeringer/bidrag. Den er illustrert i figur 4. Oslo kommune Akershus f-kommune Avtale med stasjonskjede/ energiselskap om utvikling av energistasjoner Transnova Kjede/bransje-aktør 1 Kjede/bransje-aktør 2 K1-stasjon 1 K1-stasjon 2 K1-stasjon 3 K2-stasjon 1 K2-stasjon 2 K2-stasjon 3 Figur 4. I denne modellen inngår Oslo kommune og Akershus fylkeskommune en eller flere offentlig-private avtaler for å få introdusert hydrogen på dagens bensinstasjoner (helst også el og biogass). Avtalen vil omfatte bygging og drift. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. 13

14 Fordeler. Dette er en modell for tidlig markedsutvikling, fordi den fremmer en utvikling med konkurranse mellom stasjonskjedene. Den vil også innebære et første skritt mot energistasjoner, stasjoner med tilbud av de ulike drivstoffene markedet etterspør. Modellen antas å være den som vil gi kortest førkommersiell fase for stasjonsmarkedet. En næringslivssatsing er etterlyst fra regjeringshold; tidlig partnerskap med et bransjeselskap vil tilfredsstille dette, og kunne bidra til økt statlig engasjement i tidlig fase. Modellen kan være effektiv forutsatt at man igangsetter samarbeidet på det riktige tidspunkt. Ulemper. Det kan bli krevende å tiltrekke seg interesse for et slikt engasjement tidlig i strategiperioden, fordi kommersielt bærekraftig fase antas å ligge såpass langt fram i tid. Modellen kan bli svært kostbar i tidlig fase, mens det ligger betydelig innsparing i en nedkortet førkommersiell periode. Også teknologisk og driftsmessig usikkerhet må tas i betraktning, ettersom dette er ny stasjonsteknologi. Denne modellen vil kunne fremme en monopolist-situasjon i en kortere periode, dersom det bare inngås avtale om offentligprivat partnerskap med ett selskap. Heller ikke her vil den offentlige innsatsen skape verdier som går tilbake til offentlig forvaltning. Feil tidspunkt for igangsetting kan genere ytterligere kostnader. Fasedifferensiert strategi gir sikker framdrift Det er gode grunner til å kombinere de ovennevnte modellene. For å kunne få tilbud om hydrogenbiler fra 2015, antas oppføring av to pålitelige stasjoner i regionen som et minimumskrav. Flere faktorer taler for at det vil være hensiktsmessig å la en spisskompetent tilbyder løse oppgaven med disse stasjonsetableringene. Det antas å ta noe tid å få tilstrekkelig interesse for avtaler med stasjonskjede-eiere og energiselskaper. I denne tiden må hydrogeninfrastruktur uansett bygges ut. Det vil være derfor naturlig å støtte seg på Hyop eller annen spisskompetanse de første tre årene ( ) av strategiperioden, og samtidig arbeide for offentlig-private avtaler fra Offentlig eierskap av infrastrukturen en reserveløsning med utfasing Dette vurderes som en reserveløsning som kan være aktuell dersom det i perioden ikke lykkes å benytte modell 1 eler 2. Stasjonsdrift- og utvikling er til nå gitt som tilskudd og som lån med mulighet for konvertering til aksjer/tilskudd. Ved konvertering til aksjer vil kommunen og fylkeskommunen få betydelige eierinteresser i dagens eier-/driftsselskap og kan da enten invitere inn tunge bransjeaktører for utvikling til et offentlig-privat bransjeselskap for utbygging (og eventuelt drift) av infrastruktur, eller velge å splitte selskapet i et offentlig eid eiendomsselskap og et privateid driftsselskap slik figuren under viser. Fylkeskommunalt eiendomsselskap Oslo kommune +Akershus fylkeskommune Transnova Bil-stasjon 1 Akershus Bil-stasjon 2 Oslo Nye bil-stasjoner i Oslo/Akershus Bussstasjoner Bil-stasjoner i Busk. +Telem. Bil-stasjoner i andre fylker Oslo kommune Akershus fylkeskommune Driftsselskap (Hyop +konkurrenter) Transnova + andre fylkeskommuner Figur 5. I denne modellen etableres et offentlig, interregionalt eiendomsselskap ved å splitte Hyop som fortsetter som et rent driftsselskap i konkurranse med andre. Er bilbestanden for liten til å dekke driftskostnadene, vil driften være avhengig av offentlige tilskudd, en situasjon som vil kunne vedvare gjennom strategiperioden. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. Fordeler. Et offentlig eiendomsselskap vil gi full offentlig kontroll over stasjonsutviklingen og dessuten bygge opp offentlige verdier som så kan selges til en eller flere private aktører trinnvis i løpet av strategiperioden. Den vil også gi årlig exit-mulighet ved årlige driftsavtaler. På grunn av den raske teknologiutviklingen vil verdien ved salg primært ligge i selskapets markedsposisjon, ikke i tekniske anlegg. 14

15 Tidlig utvikling til et bredt sammensatt bransjeselskap vil kunne bidra til at flere viktige bransjeaktører tidlig involveres hydrogenbasert transport. Dette vil kunne bidra til forsert markedsutvikling. Et bransjeselskap vil kunne øke det statlige engasjementet i tidlig fase, slik som for modell 2.. Ulemper. Utvikling av et offentlig eiendomsselskap vil ha betydelige kostnader. Det vil uansett være nødvendig å benytte spisskompetente underleverandører for etablering av stasjoner, noe som vil kreve god bestiller-kompetanse. Selskapet vil være monopolist. Ved eventuelle feiltrinn vil de offentlige aktørene kunne møte sterk kritikk fra allmennheten, og en innfasing vil kunne bli forsinket. Det vil trolig være krevende å få etablert et bransjeselskap med tilstrekkelig privat engasjement i tidlig fase. Tidlig offentlig eierskap i et bransjeselskap vil trolig i beskjeden grad skape verdier til offentlig forvaltning, ved avvikling av aksjer i løpet av strategiperioden. Utvikling av bedre transportløsning Det er i dag svært kostbart å frakte hydrogen. Dette gjør sentral produksjon mindre aktuelt, og mulighetene for å utnytte industrielt hydrogen begrenses. Dessuten betyr det høye driftskostnader for hydrogenstasjoner uten egenproduksjon. Uttesting av transport med lettere materiell vil komme i gang i Dette prosjektet bør følges og eventuelt støttes for å redusere transportkostnader for hydrogendrivstoff så tidlig som mulig. Felles drift av hydrogen-infrastruktur for bil og buss Som eier og markedsregulator har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune gode muligheter til å fremme utviklingen av buss- og drosjeflåter, og dermed etterspørselssiden, se kap. 4. Dette betinger tilrettelegging av infrastruktur. For å bedre økonomien i stasjonsdriften mens bilbestanden er liten, er det en fordel å se stasjonsdrift for buss og bil under ett og legge til rette for at buss og bil kan fylle på samme stasjon. 15

16 5. Etterspørsel-stimulans Strategiske etterspørselstiltak bør rettes mot drosjenæringen, buss-sektoren og offentlige og private flåter (lettgods/varebiler og firmabiler). Dette vil ha positiv effekt for stasjonsdriften, og for aksept for hydrogenbasert brenselcelle-teknologi. For å bidra til hyppig bruk av stasjonsnettet og best mulig driftsøkonomi, vil virkemidler for utvikling av en hydrogenbasert buss- og drosjeflåte ha høy prioritet. Drosjene bruker stasjonene seks ganger så ofte som personbiler, og fyller jevnt over hele døgnet, hele uka. Bussene bidrar også til et forutsigbart og høyt forbruk av hydrogen. Buss og drosjer vil samtidig gi mange passasjerer et positivt inntrykk av hydrogenteknologi, og bidra til alminneliggjøre teknologien. Samarbeid med offentlige og private flåtebrukere som kommuner, avfallsselskap, posten, utleie- og transportfirmaer, kan også være et effektivt virkemiddel for å øke etterspørselen, og Oslo kommune og Akershus fylkeskommune kan bidra til innfasing av hydrogen i kjøretøyflåter blir attraktiv for flåteeierne. Delmål Som regulator og eier skal samarbeidspartnerne arbeide for at en hensiktsmessig andel av regionens drosjer og busser bruker nullutslippsteknologi, og at minst 100 busser og et betydelig antall drosjer innen 2025 har hydrogenbasert drift. Innen 2018 skal regionen ha minst 30 hydrogenbusser og et veletablert prosjekt for hydrogendrosjer. Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Bidra til oppbygging av en hydrogenbasert drosjeflåte for å øke inntektene ved stasjonsdrift Bidra til etablering av en større hydrogenbussflåte Delta aktivt i prosjektvikling for utskifting til hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter I fasen for kapasitetsøkning, , vektlegges: Kraftig økning av antall hydrogendrosjer Økning til en hydrogenbuss-bestand på 100 busser Fortsatt støtte til innfasing av hydrogen i offentlig og private flåter Situasjonsbeskrivelse Oslo og Akershus har til sammen rundt 20 hydrogenbiler i dag, hvorav ti er testbiler utlånt fra Mercedes på halvårige avtaler. Disse vil trolig trekkes tilbake i løpet av De øvrige bilmodellene er Hyundai og Think City Hydrogen. Hyundai produserer i en første serie på 1000 biler med begrenset garantitid (4 år) før ordinær, kommersiell produksjon fra Skedsmo og Oslo kommune, og Romerike Avfallsforedling er de første kjøperne av Hyundais hydrogenbil. På grunn av lite volum er bilen kostbar i produksjon og innkjøp, og har offentlig subsidiering i tillegg til produsentens egen subsidiering. Dagens offentlige virkemidler for hydrogenkjøretøy er gjennomgått i kapittel 3. Biltilbud og prisnivå Toyota og Honda har offentliggjort at de vil tilby markedet sine første hydrogenbiler i 2015, på ordinære vilkår. Toyota har antydet en tidlig årsproduksjon på biler, mens Honda ikke har angitt noe tall. Antall hydrogenbiler vil øke betydelig fra 2017 da Hyundai i tillegg til Mercedes, Nissan og Ford vil begynne kommersielt salg av hydrogenbiler. Produksjonskapasiteten vil være på biler hver i året, økende til i Bilprodusentene prioriterer sitt eget hjemmemarked og California i første omgang. Det er derfor usikkert hvor mange biler som vil bli fordelt til europeiske regioner. Det vil avhenge av tilgangen på hydrogeninfrastruktur og i hvilken grad det signaliseres ønske om biler. Oslo og Akershus vil først kunne vente en tilbudsøkning fra Fra 2019 vil tilbudet trolig bli betydelig større. Når det gjelder varebiler, tester det franske postvesenet i 2014 ut en ombygd hybrid med batterielektrisk drift og brenselcelle. Det forventes at også hydrogendrevne lastebiler introduseres i strategiperioden. Mens dagens statlige stimuleringsordninger gjør el-biler konkurransedyktige, ventes prisen på hydrogenbiler de første årene å ligge et stykke over tilsvarende dieseldrevne modeller, selv med avgiftslette. 16

17 Prisene antas å komme ned på konkurransedyktig nivå tidlig på 2020-tallet. Prisbildet er imidlertid usikkert. Toyota har nylig antydet at 2015-modellen vil bli tilbudt California-markedet for et sted mellom og kroner, og Hyundai tilbyr leasing av et begrenset antall hydrogenbiler med gratis drivstoff til under 3200 kr per måned (USD 499). Mercedes har tidligere hevdet at hydrogenmodellen vil ligge nær tilsvarende dieselmodell ved introduksjon i Buss. Gjennom Horizon 2020 ønsker EU å bidra til at europeiske regioner samarbeider om et innkjøp på hydrogenbusser, og har regnet ut at levetidskostnaden da kan komme ned mot kostnaden til en dieselbuss. Initiativet er ment å skulle gi bussprodusentene god nok erfaring og økonomi til fra 2020 å kunne tilby hydrogenbuss til konkurransedyktig pris på kommersielle vilkår. Oslo kommune og Akershus bør vurdere å delta i konkurransen om EU-prosjektet. Som eiere har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune gjennom HyNor-prosjektet tatt initiativ til at Ruter deltar i det EU-støttede demonstrasjonsprosjektet CHIC og skaffer seg verdifull driftserfaring som kan komme til nytte ved oppbygging av en større bussflåte. Regulatoriske forhold. Oslo kommune arbeider for klimanøytral drosjetrafikk, og er i gang med å endre sin drosjeforskrift for å oppnå fossilfri drosjetrafikk innen Akershus fylkeskommune har dialog med drosjenæringen om bruk av nullutslippsløsninger i Akershus, og arbeider for at drosjer med miljøvennlig drivstoff skal få driftsmessige fortrinn. Innføring av strengere miljøkrav i Oslo vil påvirke drosjenæringen i Akershus, som relativt ofte har kjøring i Oslo. Det er et mål å avstemme virkemiddelbruken slik at vi oppnår størst mulig miljøeffekt i Oslo-Akershus. Fylkene har i dag rundt 2400 drosjeløyver, fordelt på 1700 i Oslo og 700 i Akershus. Med reservebiler utgjør bilflåten mer enn 2500 biler. Kjøretøyutviklingen er avstemt mot periode-målene Til grunn for denne strategien ligger en framskrivning av antall hydrogenbiler i Oslo-Akershus, som innebærer at bilbestanden har følgende utvikling: 100 biler i 2016, 200 biler i 2017, 350 biler i 2018, 630 biler i 2019, biler i 2020, biler i 2021, biler i 2022, biler i 2023, biler i 2024 og biler i Utviklingen i regionens bilbestand er grovt illustrert under Antall Hydrogenbiler Forventet Figur 6. Anslått utvikling av bilbestanden i Oslo og Akershus

18 År for år øker salget fra 25 biler i 2015 og 150 biler i 2018 til 1100 biler i 2022 og godt over 3000 biler i Den største økningen ventes for privatbiler, med en bilbestand på biler i Samtidig anslås bestanden av firma- og utleiebiler til 1000 hydrogenbiler. Anslaget for hydrogendrosjer er 100 biler i 2018, 200 biler i 2020, 500 biler i 2023 og 700 hydrogendrosjer i Det er for tidlig å vurdere utviklingen for nyttekjøretøy, men også varebil- og lastebil-segmentet vil utvikles for hydrogendrift, hvor som nevnt Renault-Nissan er en forløper med sin ombygde el-varebil. En framskrivning til vare- og lettgods-biler i 2025 antas sannsynlig. For bussflåten legges opp til en økning med 30 hydrogenbusser i 2018, ytterligere 20 busser i 2021 og 100 busser fra Bussutviklingen vil ikke bare avhenge av Ruters innkjøp, ettersom det kan være aktuelt å støtte omlegging til hydrogenbuss i shuttle-trafikken ved Gardermoen. For Ruter må tidsløpet måtte tilpasses kontraktsperiodene, og vil i tiltaksprogrammet avstemmes med Ruters strategi. Tiltaksprogrammet utarbeides for øvrig etter dialog med berørte parter. Finansieringsbehov Utviklingskostnadene er i det alt vesentlige knyttet til oppbygging av en bussflåte i tidlig fase. Trolig vil finansieringsbehovet for direkte investeringer i innkjøp og vedlikehold beløpe seg til mill. kr. I tillegg kommer tilskuddsbehov til innfasing av hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter. Dette vil bli vurdert i strategiens tiltaksprogram. Buss. Oppbyggingen av en flåte på 50 hydrogenbusser innen 2020 vil innebære betydelige kostnader, men samtidig bidra til at hydrogenbuss prismessig kan konkurrere med andre busstyper på kommersielle vilkår ved inngangen til 2020-tallet. Med utgangspunkt i prisantydning høsten 2013 på 5 millioner kroner pr buss ved bestilling av minst 50 busser, vil et innkjøp av 30 busser i 2017 (for levering i 2018) som del av et større, koordinert innkjøp i ovennevnte EU-prosjekt komme på omlag 150 mill. kroner. Prisen for de neste 20 bussene vil trolig bli lavere. Inntil vi vet mer om prisutviklingen, kan vi anslå finansieringsbehovet til mill. kroner. Det er betydelig usikkerhet knyttet til disse kostnadsanslagene. Drosjer. For å få drosjeeiere til å velge hydrogenbiler, vil det trolig være behov for subsidiering av biler de første årene. De eneste økonomiske fortrinn for en drosjeeier som kjøper en nullutslippsbil, er bortfall av bomavgiften og redusert årsavgift. Ved valg av en hydrogenbil vil ulempen de første årene være at det for de fleste kun fins én fyllestasjon. Prosjekter med drosjenæringen vil måtte utvikles i tett samarbeid med Transnova, hvor den økonomiske belastningen for bilparken bæres av Transnova mens kommunen og fylkeskommunen tar ansvar for å tilrettelegge for stasjonsutbygging. Vår rolle som markedsregulator vil også kunne benyttes. Dette vil bli nærmere beskrevet i tiltaksprogram. Det legges derfor ikke opp til regionale kostnader direkte knyttet til utvikling av drosjebil-bestanden. Flåter. Flåteutvikling blir trolig viktig for teknologi-innfasingen de første årene, dels fordi bilene ikke vil være konkurransedyktige på pris og dels fordi stasjonsnettet er for dårlig utbygd. Kommunen og fylkeskommunen bør derfor bidra til å utvikle prosjekter for innfasing av hydrogen i ulike typer flåter i privat og offentlig sektor. Slike flåter kan være knyttet til postombæring, offentlig renovasjon, ulike typer lokal gods- og varetransport m.m. Hvor mye midler som bør avsettes til slike utviklingsprosjekt, vil bli nærmere omtalt i tiltaksprogrammet. Kapasitetsøkning I denne fasen bør hydrogenbusser kunne konkurrere prismessig med øvrige hybridbusstyper, og det skulle derfor ikke være behov for ytterligere støttemidler. Innen få år vil utviklingsløpet bli mer avklart, samt eventuelle investeringsbehov etter Også for denne perioden bør det avsettes midler til utviklingsprosjekter for innfasing av hydrogenkjøretøy i flåter. 18

19 6. Markedskommunikasjon, profilering og påvirkning Systematisk og målrettet kommunikasjonsarbeid vurderes som en viktig del av strategien. Dette arbeidet bør rettes mot bilindustrien, drivstoff-bransjen, staten og regionale utviklingsaktører, internasjonale organisasjoner, men også egen befolkning. Det vil være behov for å utarbeide en plan for profilering, markedskommunikasjon og påvirkningsarbeid. Uten tiltro fra markedet om at hydrogen- og brenselcelle-teknologi er trygg, effektiv og miljøvennlig, vil markedsutviklingen kunne gå tregt. Det kan ta tid å alminneliggjøre teknologien og fortelle om dens fortrinn med hensyn til sikkerhet og klima/miljø. En forutsetning for langvarig vekst i bestanden av hydrogenbiler er at privatbilistene kan benytte et stasjonsnett som omfatter vanlig brukte transportårer og endepunkt. Fra 2025 må det være mulig for en hydrogenbil å nå de fleste steder i Sør- og Midt-Norge samt svenskekysten til Göteborg, og være en del av et europeisk stasjonsnettverk. Dette vil kreve interregionalt og internasjonalt samarbeid fra tidlig i strategiperioden. Det eksisterer i dag flere aktuelle samarbeidsfora. Delmål Stasjonsnettet utvides i takt med økningen i bilbestanden, slik at hydrogenbil-brukere i Oslo og Akershus ved slutten av strategiperioden skal kunne nå bestemmelsessteder i størstedelen av Norge, og kunne reise med hydrogenbil i Europa. Konkret utvides stasjonsnettet til minst 8 nye fylker i strategiperioden samt langs aksen Oslo-København- Tyskland. I tillegg til Buskerud og Telemark med sine stasjoner, er prioriterte fylker Østfold, Hedmark, Oppland, Vestfold, Aust-Agder, Rogaland, Hordaland (med Bergen) og Sør-Trøndelag (med Trondheim). Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Ha tett dialog med bilprodusenter for å få tidlig tilgang på hydrogenkjøretøy Bidra til regionalt samarbeid om utvikling av infrastruktur Bidra til at statlige stimuleringsordninger skreddersys innfasing av hydrogenbasert transport Utvikle det internasjonale samarbeidet for å høste erfaringer og styrke europeisk infrastruktur I fasen for kapasitetsøkning, , videreføres regionalt og internasjonalt samarbeid. Markedskommunikasjon For å få tilbud om biler allerede ved markedsintroduksjon, bør bilprodusentene ha kjennskap til de langsiktige planer for utvikling av infrastruktur i Oslo-Akershus. Dessuten bør de være bevisst regionens fortrinn. Bilindustrien bør ha gode grunner til å prioritere Oslo-Akershus for tidlig levering av hydrogenkjøretøy på grunn av regionens mange fortrinn. Regionens bilpark med hydrogen fra fornybar energi vil kunne markedsføres som et utstillingsvindu for bærekraftig transport. Behov for markedsføringsplan Det bør utarbeides en plan for markedskommunikasjon, som tydeliggjør viktige målgrupper og prioriterer mellom ulike kommunikasjonsverktøy. Det pågår allerede en del markedsaktiviteter. Akershus fylkeskommune innledet dialog med bilindustrien i arbeidet med det faglige underlaget for hydrogenstrategien. Dialogen er videreført med regionens internasjonale drivstoffkonferanse høsten 2013, og utvides nå med møter/bedriftsbesøk og konferansedeltakelse. Videre markedskommunikasjon bør koordineres og systematiseres, og en plan vil inngå i tiltaksprogrammet som utarbeides i kjølvannet av strategien. Planmessig dialog og profilering skal bidra til at bilprodusentene foretrekker Oslo-Akershus ved markedsintroduksjon og modell-lanseringer også ut over strategiperioden. I tidlig fase vil det trolig være behov for å legge ned arbeid i markedsbearbeiding for å få bransjeaktører interessert i et offentlig-privat samarbeid om stasjonsutbygging og drift. Oslo kommune har erfaring for dette igjennom sitt arbeid for etablering av stasjoner for biogass. 19

20 Markedskommunikasjon vil også være et nyttig virkemiddel for å skape trygghet og interesse for hydrogenbasert transport i Oslo-Akershus, og bør vurderes i samarbeid med aktuelle bransjeaktører. Utvikling av statlige virkemidler For å oppnå utfasing av fossil drivstoff i den norske bilparken kreves en betydelig statlig innsats. Ved innfasing av hydrogen kreves statlige virkemidler som er tilpasset oppgaven. I strategiperioden er det behov for statlige virkemidler direkte rettet mot oppbygging av infrastruktur. Dessuten er det nødvendig med et statlig grep slik at dagens ordninger for nullutslippskjøretøy differensieres mellom batteridrift og drift basert på brenselcelle. Stimuleringsordningene må beholdes for hydrogen også etter at utfasing for el-kjøretøy er igangsatt, slik at de kan virke fram til markedsutviklingen skyter fart uten spesielle stimuli. Generelt vil en betydelig styrking av Transnova kunne ha positiv effekt for innfasing av hydrogen. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune må innlede et koordinert samarbeid påvirkningsarbeid overfor staten, for å oppnå en utvikling i ønsket retning. Dette vil kreve både administrativt og politisk innsats, og konkretiseres i strategiens tiltaksprogram. Regionalt påvirkningsarbeid For å bevare hydrogenstasjonene i Drammen og Porsgrunn er det behov for å etablere samarbeid med Telemark og Buskerud fylkeskommuner. Stasjonene vil være viktige for innbyggere i Oslo-Akershus som bruker bil til Sørlandet og til søndre-midtre deler av Buskerud fylke. Rundt 2020 bør det være mulighet til å fylle hydrogen langs vanlige inn-/utfartsveier til hovedstadsområdet. Det betinger tidlig utvikling av et fylkeskommunalt samarbeidsforum. I første omgang vil Østlandssamarbeidet kunne fylle denne rollen, men det vil være behov også for samarbeid utenfor østlandsområdet. Det vil ha betydning for hydrogenbil-veksten at en del byer på Sørlandet, Vestlandet og Midt-Norge har minst én fyllestasjon. Et planmessig arbeid for å fremme interregionalt samarbeid vil bli beskrevet i strategiens tiltaksprogram Nordisk og europeisk samarbeid Det er betydelig risiko forbundet med å være blant de tidlige regionene for innføring av ny teknologi. Ved innfasing av hydrogen kan regionen i noen grad dra nytte av erfaringer med innfasing av elbil. Et viktig risikodempende tiltak vil være å samarbeide med regioner som ligger litt foran eller samtidig med Oslo-Akershus i arbeidet med hydrogen-innfasing. Her har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune innledet kontakt blant annet med Hamburg, Berlin, London og København. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune deltar i dag på flere europeiske arenaer. Relevant for hydrogen er samarbeidet Akershus fylkeskommune har i HyER, og Oslo kommunes engasjement i C 40 og ICLEI. På flere av disse arenaene er internasjonale samarbeid som omhandler klima og miljøarbeid. I nordisk sammenheng støttes hydrogenrelatert Interreg-samarbeid. Samarbeidsfora som Göteborg-Oslosamarbeidet har potensial som arena for å fremme utbygging av hydrogen-infrastruktur. Trepartssamarbeidet Scandinavian Hydrogen Highway Partnership er en annen potensiell dialogpartner. Utbygging av infrastruktur langs aksen Oslo-Akershus til København vil være prioritert. I tillegg til aktiv møtevirksomhet vil det søkes på EU-prosjekter med mål om kunnskaps- og nettverksbygging samt utviklingsprosjekter for infrastruktur, buss bil og relevante applikasjoner. En konkret liste over mulig samarbeidsarenaer vil bli beskrevet i strategiens tiltaksprogram. 20