Kollektivreisende i bybankorridoren Rådal Bergen sentrum

Transkript

1 Kollektivreisende i bybankorridoren Rådal Bergen sentrum Kartlegging av dagens kollektivtrafikk, byutviklingsprosjekter og behov for kapasitet når Bybanen åpner November 2009

2

3 Forord Bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren Som et ledd i forberedelsene til åpning har Skyss behov for å få en vurdering av passasjergrunnlag bl.a. for å dimensjonere rutetilbudet og vognbehovet. I tillegg til registrering av dagens passasjerer, er det gjort en registrering av byutviklingsprosjekter i bybanekorridoren. Dette er brukt som grunnlag for overslag på kortsiktig vekst i trafikken. Det er også presentert internasjonale erfaringer med trafikkutvikling i tiden etter at bybanesystemer er åpnet. Dette er også presentert i en egen rapport. Opplegg for telling, databearbeiding og rapporter er utført av Norconsult. Tellingene ble gjort over fire dager med tellemannskap engasjert blant studenter ved Universitetet i Bergen og Bergen Arkitektskole. Hos Norconsult har følgende deltatt: Siv.ing. Hans Petter Duun oppdragsansvarlig og ansvar for sluttrapport Geograf Pelle Engesæter, opplegg og gjennomføring av tellingene, og rapportering av telleresultater Ingeniør Trond Hollekim, passasjertellinger og databearbeiding Planelegger Mona Hermansen, kartlegging av utbyggingsplaner Axel Kühn, selvstendig konsulent, internasjonale erfaringer og medvirkning til oppsummering og konklusjoner Torbjørn Arstein har vært kontaktperson hos Skyss. Bergen november

4 4

5 Innhold Forord... 3 Innhold Innledning Tellinger Telleområdet Metode og gjennomføring Av og påstigninger Belegg Reisetid Nesttun Busstasjonen Byutvikling Byutviklingsprosjekter i bybanekorridoren Ny kollektivtrafikk som følge av utbyggingsprosjekter Internasjonale erfaringer Bybanen som del av samlet areal og transportpolitikk Nøkkeltall og trafikkutvikling i andre bybanebyer Vognbehov Internasjonale erfaringar med dimensjonering av vognpark Vognbehov i forhold til frekvens Nye anslag på passasjertall Vognbehov Fire strategier for økt kapasitet Anbefaling...36 Vedlegg 1. Oversikt over byutvikling langs bybanetraseen Rådal Sentrum

6 6

7 1 Innledning Bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og etter foreliggende planer vil forlengelsen til Rådal være klar tre år etter. Som grunnlag for å forberede rutertilbudet og tilby en tjenelig kapasitet, ønsker Skyss å få bedre oversikt over det faktiske passasjertallet langs bybanekorridoren. Det er særlig viktig å få oversikt over trafikketterspørselen i morgenrushet innover mot sentrum. Ettersom den høyeste timebelastingen vil opptre her, vil dette også være grunnlaget for dimensjonering av maksimalkapasitet i kollektivsystemet. Et av hovedformålene med å framskaffe dette datagrunnlaget er å få et bedre grunnlag for vurdering av hvilken kapasitet bybanen skal tilby og hva dette betyr for frekvens og antall vogner, og eventuelt behov for forlengelse av vognene med mer plass pr vogn. I tillegg til dagens trafikk, trengs overslag på endringer i framtidig trafikk. Dette omfatter: Generelle befolkningsvekst. Det har vært en økende befolkningsvekst i Bergen siden 2000 og i 2008 var den på 1,7 prosent. Dette er en vekst som fordeler seg over hele kommunen, og særlig i ytterområdene der størsteparten av boligbyggingen skjer. Befolkningsveksten består også av endringer i eksisterende byområder. På kort sikt vil veksten i bybanekorridoren være knyttet til nye utbyggingsprosjekter. Ny byutvikling med flere boliger og arbeidsplasser i influensområdet. Lokalt kan dette utgjøre en betydelig tilvekst i passasjergrunnlaget. Det har derfor vært viktig å anslå dette potensialet. Endringer i reisevaner. Reisevaneundersøkelser viser at det generelt er registrert få endringer i reisevaner fra 2000 til 2008 når vi ser hele byområdet under ett. Lokalt kan det like vel skje større endringer som følge av endringer i transportvilkårene. Erfaringsmessig oppleves det en økning i trafikken ved introduksjon av bybane. Størrelsen på denne skinnebonusen varierer og er avhengig av en lag rekke faktorer. Effekten er i stor grad knyttet til standardhevingen som kommer med bane på egen trase og med moderne billetterings og informasjonssystemer og banens evne til å framstå som et oversiktlig og pålitelig transporttilbud. På denne bakgrunn er følgende formål definert for framstilling av data: Registrering av dagens trafikk i maksimaltimen om morgen Registrering av maksimal trafikkbelastning i fem minutters intervall Oversikt over utbyggingsplaner og hvordan disse vil øke reiseetterspørselen 7

8 8

9 2 Tellinger 2.1 Telleområdet Nordås Søråshøgda Danmarksplass Kanalveien Postterminalen Nesttunbrekka Rådal Elvebakken Storetveit Fantoft Nesttun Busstasjonen Ibsens gt Nydalen Paradis Tors veg Skjold skole Hopsbroen Figur 2.1. Busstraseer og holdeplasser hvor passasjerene er registrert. Hunstadsvingen Fabrikkgaten Nymark Minde Alle Fageråsen Sletten senter Bergenshallen Johan Hjortsv. Sletten snuplass Tveiteråsskiftet Hardangerveien Skjoldskiftet Rådal Nesttun Danmarksplass Sentrum Det er registrert på 21 bussholdeplasser langs strekningen fra Rådal i sør til Bergen Busstasjon (sentrum) i nord. Linje 90 Slettebakken Bussene på strekningen Nesttun Sentrum følger ikke samme trase som bybanen mellom Minde og Paradis. Banen vil også overta deler av trafikken fra linje 90 ved Sletten. Denne ruten går i dag over Landås og kommer inn på Danmarksplass på veg mot sentrum. Det er derfor registrert sentrumsrettet trafikk på den delen av ruten hvor det er ventet at bybanen vil overta trafikken. Dette gjelder fem holdeplasser. Linje 1 mellom Kronstad og Bystasjonen Under bygging av bybanen er busstrafikken flyttet fra Inndalsvegen til Kanalvegen. For å opprettholde busstilbud til områdene ved Kronstad, Årstad og Nymark, er linje 1 opprettet. Dette vil være potensiell bybanetrafikk og er derfor registrert. 9

10 Ekspressbuss fra Nordås til Bystasjonen Ekspressbussen frå Nordås går ikke via Nesttun men via Sjølinjen. Dette kan være potensiell bybanetrafikk og er registrert. Dette gjelder bare en avgang i registreringsperioden. Linje 2 Birkelundstoppen Det ble også spurt etter reisemål for reisende med linje 2 på ved terminalen på Birkelundstoppen (overgang fra line 22 fra Nesttun) og ved Mannsverk (overgang fra linje 7). Det viste seg at det var svært få reisende som skulle videre til Danmarksplass (overgang til linje 90) slik at vi valgte ikke å ta denne strekningen med i vurderingen. 2.2 Metode og gjennomføring Tidspunkt for tellingen For å få med variasjoner i trafikk på ulike dager, ble det valgt å registrere på fire ulike ukedager: onsdag 14., torsdag 15., mandag 19. og tirsdag 20. oktober Tellingen ble foretatt mellom kl 07:00 og 08:30. Det var oppholdsvær og mellom 3 og 10 grader under tellingene. Studenter engasjert som tellere Til tellejobben ble det benyttet studenter fra Universitetet i Bergen og Bergen Arkitektskole (BAS). Over 60 studenter var engasjert i de fire dagene undersøkelsen pågikk. Opplegg og gjennomføring ble gjennomgått i egne møter med studentene. Skyss utarbeidet en oversikt over samtlige aktuelle stoppesteder og hvilke busser som skulle omfattes av tellingen. Telling om bord i bussene Det ble gjennomført en pilotundersøkelse for teste ut telleopplegget. Der ble det blant annet vurdert kvaliteten ved å telle passasjerer om bord utenfra i forhold til å telle om bord i bussene. Dette viste at feilanslagene ved å telle utenfra var så store at det ble valgt å gjennomføre beleggstelling om bord i bussene. Belegget om bord ble talt ved at tellere var med bussen fra Nesttun til Hopsbroen. Det var til sammen 16 tellere avsatt til dette arbeidet. Tellerne gikk av bussen ved Hopsbroen og ble kjørt tilbake til Nesttun av en ventende bil som gikk i skytteltrafikk mellom Hopsbroen og Nesttun. To biler gikk i kontinuerlig skytteltrafikk mellom Nesttun og Hopsbroen under registreringsperioden. Det ble benyttet et eget skjema for telling om bord på bussene. Gjennom registrering av på og avstigende busspassasjerer på alle holdeplasser, ble belegget regnet ut med utgangspunkt i registreringene av belegget på Nesttun. Telling på alle holdeplasser Til registreringen av på og avstigende passasjerer ble det benyttet et enkelt spørreskjema for registrering av: bussnummer, linjenummer, ankomsttid og antall på og avstigende passasjerer. 10

11 Reisende mellom snuplassen på Sletten og Fageråsveien med linje 90 ble spurt om reisemål for å avklare i hvilken grad de reisende var potensielle Bybanebanepassasjere eller ikke. De skulle svare på om du skulle av a) før Danmarksplass, b) Danmarksplass, c) Busstasjonen eller d) etter Busstasjonen. For å få en formening om antall reisende i Natlandsveien som utgjør et potensielt kundegrunnlag for Bybanen, ble reisende fra Birkelundstoppen som hadde overgang fra linje 22 (fra Nesttun) til linje 2, og reisende med linje 2 fra Mannsverk stilt spørsmål om reisemål etter samme mønster som for linje 90. Det ble kun telt passasjerer to ganger fra Birkelundstoppen og én gang fra Mannsverk. Dette fordi det viste seg at det er få passasjerer som skal videre til Danmarksplass og sentrum som reiser med linje 2. Bearbeiding av telledata Registreringsskjema ble overført til regneark og data ble deretter behandlet og analysert i Excel. Det ble blant annet gjennomført omfattende tester for å luke ut feilkilder og for å få datamaterialet i en slik form at det kunne benyttes i framstilling av beleggstall. Feilkilder I et stort datamateriale som dette og med svært mange aktører involvert, vil det alltid være feilkilder som kan påvirke resultatet. Feilkildene er knyttet til alle faser av undersøkelsen. Et generelt problem har vært at tellerne ikke hadde synkronisert klokkene. Dette har i visse tilfeller gitt seg utslag i at den temporære rekkefølgen har blitt feil, noe som har ført til ikke logiske ankomsttider og reisetider mellom holdeplasser. Dette er korrigert i ettertid. Feilkildene har ellers vært knyttet til følgende: datainnsamling: tellerne kan ha telt feil, skrevet feil bussnummer eller hatt klokker som ikke viser rett tid overføring av telledata til regneark: de som punchet skjemaene kan ha skrevet feil eller ha mistolket skriften og således skrevet inn feil informasjon databehandling: det er store mengder data som skal behandles og feil kan oppstå bussene kjører ikke som forventet: busser fra Os som etter planen skulle ha kjørt om Nesttun har kjørt utenom Nesttun og direkte ned Sjølinjen. Noen av disse ble registrert i Kanalveien, men noen har ikke blitt registrert Det var også noen få tilfeller der tellerne ikke møtte på sine respektive holdeplasser på grunn av misforståelser. Dette gjelder konkret for Hopsbroen mandag 14., og Paradis tirsdag 15. mellom kl 7.00 og Det er følgelig ikke registreringer på disse to stedene i nevnte tidsrom. På og avstigninger der er blitt korrigert gjennom å benytte gjennomsnittsverdier fra de tre andre dagene. 11

12 Bystasjonen Danmarksplass Ibsensgt. Hunstandsvingen Fabrikkgt. Nymark(Kronstad) Kanalveien Postterminalen Minde Allé Elvebakken Storetveit Slettenområdet Fantoft Nydalen Paradis Tveiteråsskiftet Hopsbroen Nesttun Hardangervn Skjoldskiftet ApV Skjoldskiftet OsV Skjoldskiftet FV Nesttunbrekka Tors Veg Skjold skole Lagunen Figur 2.2. Av og påstigninger Rådal Bystasjonen kl 07:00 08:30 12

13 Generalisering og representativitet Beleggstall og av og påstigningstall er basert på tellinger fire ukedager i oktober Beleggstelling over fire ukedager gjør at resultatene fra undersøkelsen framstår som langt mer representative for passasjerbelastning og reisemønster enn hva vi ville ha fått med kun én eller to telledager. Våre tall viser at folks reisemønster varierer mellom ulike virkedager, men også at bussene ankommer holdeplassen til noe ulik tid i løpet av fire dager. Slike variasjoner vil alltid forekomme og følger ikke nødvendigvis noe fast mønster. Undersøkelsen får fram dette poenget og styrker med det datagyldigheten utover de fire dagene tellingene pågikk. Et datamateriale som dette bør uansett ikke betraktes for rigid all den tid vi her snakker om tall som endrer seg for hver dag. Poenget er at tallene uansett gir grunnlag for å vurdere kapasitet på banen i forhold til det observerte reisemønsteret vi har registrert over fire dager. 2.3 Av- og påstigninger Oversikten over på og avstigninger om morgenen viser at busstrafikken domineres av reisende på veg innover mot Bergen sentrum. Antall på og avstigninger ellers varierer mye mellom stoppestedene og mellom de fire dagene tellingene pågikk. Nesttun har høyest antall av både påstigninger og avstigninger (om vi holder Busstasjonen utenfor) i perioden mellom kl 07:00 og 08:30. Dette skyldes ikke at Nesttun er reisemål for mange, men at Nesttun er et sted for skifte av buss, blant annet av skoleelever som utgjør en stor gruppe rundt kl 08:00. Etter Nesttun er det flest påstigninger på Fantoft, Sletteområdet, Minde Allé, Nymark og Danmarksplass. Ved Fantoft er passasjergrunnlaget i registreringsperioden i all hovedsak studenter. Det er grunn til å anta at studentene som reiser på denne tiden tilpasser reisetidspunktet med første forelesning som starter kl 08:15. Påstigningene ved Fantoft er følgelig forholdsvis konsentrert i tid. Det er også mange som reiser fra Slettenområdet. Her kommer det på omtrent like mange som på Fantoft. I figuren dekker Slettenområdet fem holdeplasser mellom Sletten snuplass og holdeplassen i Fageråsveien. Dette er holdeplasser som vil ligge nært opp til bybanen når den kommer via Sletten. Minde Allé er nå holdeplass for mange som tidligere benyttet holdeplassene langs Inndalsveien. Dette gjelder også reisende som benytter linje 1 som skal dekke noe av den tapte kollektivtilgjengelighet langs Inndalsveien under bybanebyggingen. Dette er et område hvor det tradisjonelt er mye bruk av kollektivtransport. Det er uvisst om det under byggeperioden for bybanen i dette området er et frafall i kollektivtrafikken. Det er flest avstigninger ved Busstasjonen. Antall avstigninger her ligger i gjennomsnitt på vel 800 i løpet av en og en halv time. Dette tallet omfatter også noen bussavganger som ikke er registrert av våre tellere på Nesttun, f.eks kan det være busser som kjører 13

14 utenom Nesttun. Disse bussene kan ha unngått å ha blitt registrert i vårt system før de dukker opp ved Bystasjonen. Hopsbroen og Paradis har begge forholdsvis mange avstigninger rundt kl 08:00, noe som blant annet skyldes skoleelever som skal på skole på Hop eller Paradis. 2.4 Belegg Belegg i maksimaltimen mellom kl 7.25 og 8.20 langs traseen Rådal Busstasjonen Hovedtyngden av busspassasjerene i denne tellingen reiser mellom kl og I løpet av denne perioden reiser rundt 2500 personer med buss mellom Rådal og sentrum, samt mellom Sletten og Kronstad og Sentrum. Figur 2.3 viser antall passasjerer om bord i bussene etter oppgitt holdeplass. Registrering av passasjerer på linje 90 som oppgir at de skal Danmarksplass eller videre, er lagt til tallene på hovedruten mellom Nesttun og sentrum. De er lagt til holdeplassene fra og med Elvebakken og inn til sentrum ettersom de etter bybanen ville vært passasjerer på denne strekningen. Tilsvarende er gjort for passasjerer på linje 1 fra Nymark. Dette er passasjerer som ville gått på bybanen i Inndalsveien. Disse er lagt på fra Postterminalen og innover til sentrum Passasjerer på bussene i makstimen fra hver holdeplass Onsdag Torsdag Mandag Tirsdag Rådal Skjold skole Tors veg Nesttunbrekka Skjoldskiftet Nesttun Hopsbroen Tveiteråsskiftet Paradis Nydalen Fantoft Storetveit Elvebakken Minde Allé Postterminalen Kanalveien Danmarks plass Busstasjonen Figur 2.3 Antall passasjerer om bord i bussene i maksimaltimen mellom kl 07:25 og kl 08:20 14

15 Fra Nesttun reiser det mellom rundt 800 og 1000 i løpet av maks timen. Belegget synker noe fram mot Fantoft fordi mange skoleelever går av på Hop og på Paradis. Fra Fantoft øker belegget fram mot Danmarksplass der det i Kanalveien er mellom 1400 og 1600 i maks timen. Fra da av er det flere som går av enn på. Omtrent halvparten av passasjerene går av ved Bussstasjonen. Registreringene viser et tydelig skille i antall passasjerer ombord mellom Skjoldskiftet og Nesttun. Som det går fram av figur 2.3 øker belegget fra under 200 i Rådal til rundt 300 ved Skjoldskiftet (Fanavegen), for så å øke til over 1000 på Nesttun. Dett gjelder alle fire telledager. Grunnen til dette er at busser inn mot Nesttun fra Osvegen, Apeltunvegen og Hardangervegen kommer inn og blir talt ved Nesttun. Mange busser fra Os er ikke registrert før i Kanalveien. Dette kan tyde på at noe av disse bussene ikke har vært innom Nesttun. Maksbelegg innen fem minutters intervall Figur 2.4 viser registrert maksimalbelegg over fem minutters intervall. Trafikk fra Slettenområdet og Nymark er lagt til på samme måte som for trafikk i maks timen. I figuren er det lagt inn kapasiteten ved fem minutts frekvens med bybanevogner som skal trafikkere strekningen mellom sentrum og Nesttun, 32 meters Variobahn med kapasitet på 212 passasjerer. I tillegg er det lagt inn en forlenget variant, 42 meters Variobahn med kapasitet på 282 passasjerer Maksimalt belegg over 5 min Onsdag Torsdag Mandag Tirsdag meter Variobahn 282 passasjerer 32 meter Variobahn 212 passasjerer Rådal Skjold skole Tors veg Nesttunbrekka Skjoldskiftet Nesttun Hopsbroen Tveiteråsskiftet Paradis Nydalen Fantoft 15 Storetveit Elvebakken Minde Allé Postterminalen Kanalveien Danmarks plass Busstasjonen Figur 2.4 Maksimalbelegg ved avgang fra holdeplasser, fem minutters intervall.

16 Det er større relativ variasjon i belegg mellom holdeplasser over fem minutters intervall enn for en hel time. Dette er et uttrykk for at bussene har en tendens til å komme puljevis inn mot holdeplassene på slutten av ruten. Dette kommer også til uttrykk i variasjonen i reisetid som vist i Figur 2.5. Med en fast frekvens ville det ikke på samme måte hope seg opp topper i trafikkbelegget. Som eksempel vil en timestrafikk på 1500 med jamn fordeling med 10 minutters frekvens tilsvare 250 passasjerer pr avgang og 125 med fem minutters frekvens. Fordelingen vil aldri være jamt fordelt på denne måten, men i forhold til dagens trafikk i registreringsperioden vil fem minutters frekvens med Variobahn 32 m ha tilstrekkelig kapasitet til å ta unna trafikken i morgenrushet med dagens registrerte trafikk. 2.5 Reisetid Nesttun - Busstasjonen Reisetiden i perioden og mellom Nesttun og Bystasjonen/Busstasjonen ligger i gjennomsnitt på 24 minutter. Den korteste reisetiden var nede i 15 minutter, mens den lengste reisetiden tok hele 40 minutter. Utregningene er basert på telling av 134 busser mellom kl og Som det framgår av diagrammet i Figur 2.5 er variasjonen i reisetiden stor. Dette er uttrykk for dårlig framkommelighet og dårlig regularitet. Busser med kortest reisetid er trolig ekspressbusser. Men også busser i ordinær rute kan ha kort reisetid dersom de på mange holdeplasser kommer like bak busser som nettopp har tatt opp passasjerer. Med mange busser underveis kan dette være tilfeller hvor en buss nesten ikke stopper underveis fordi de tilfeldigvis kommer i etterkant av andre busser. Og mottsatt kan en buss med mange passasjerer med mye tid til på og avstigning, stå lenger på holdeplassene, samle opp flere passasjerer og bruke lang tid. I tillegg er bussene også utsatt for trafikale forsinkelser i blandet trafikk med øvrig vegtrafikk. Uansett årsaker, viser variasjonen at det er lite forutsigbarhet i reisetiden på strekningen Makstid: 40 min Minstetid: 15 min Gjennomsnitt: 24 min 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 Figur 2.5 Reisetid med buss fra Nesttun til Buss stasjonen. Gjennomsnittstall fra fire dager, avgangstid fra Nesttun. 16

17 3 Byutvikling 3.1 Byutviklingsprosjekter i bybanekorridoren Kartlegging av utbyggingsprosjekter Det er stor interesse for å bygge ut arealer langs bybanetraseen mellom Sentrum og Rådal. Bergen kommune har i kommuneplanens arealdel også lagt til rette for fortetting og konsentrert utvikling rundt bybanestoppene. Det foreligger en lang rekke planer og prosjekter som er tenkt realisert i bybanekorridoren de nærmeste årene. Dette vil bidra til å øke passasjergrunnlaget for bybanen. Det er derfor kartlagt hvilke planer og prosjekter som foreligger i bybanekorridoren. Dette gjort gjennom uttrekk av datagrunnlaget i kommuneplanen, registrering av innsendte planer og prosjekter til Bergen kommune og dels i direkte kontakt med utbyggere. I vedlegg 1 og 2 er det vist detaljert hvilke kilder som er benyttet og vurdering av utbyggingsplaner rundt hvert bybanestopp. Det må understrekes at det alltid vil være utsikkerhet rundt realisering av utbyggingsprosjekter, både når det gjelder omfang og framdrift. Utbyggingsplanene for de nærmeste årene er mest realistiske, men også her kan det skje endringer ikke minst som følge av hvordan eiendomsmarkedet utvikler seg. Størst usikkerhet er det naturlig nok for prosjekter tenkt realisert etter Tallene i figurene under er derfor delt inn med årlig planlagt realisering av prosjekter i perioden 2014 og samlet for perioden er valgt ut fra en antakelse av at planarbeid som nylig har startet opp vil ha sin innflytning dette året. Perioden inneholder derfor i stor grad kjente tall er valgt da dette er kommuneplanhorisonten. Tabell 3. Antall boliger i registrert planlagte boligprosjekter i bybanekorridoren, Sum Sum Sum Lagunen Skjold Tors vei Skjoldskiftet Nesttun Hop Paradis Fantoft Slettebakken Sletten Wergeland Kronstad Danmarksplass Florida Sum

18 Florida Danmarksplass Kronstad Wergeland Sletten Slettebakken Fantoft Paradis Hop Nesttun Skjoldskiftet Tors vei Skjold Lagunen Boligprosjekter , antall boliger Figur 3.1 Antall boliger i planer og prosjekter antatt realisert i perioden Florida Danmarksplass Kronstad Wergeland Sletten Slettebakken Fantoft Paradis Hop Nesttun Skjoldskiftet Tors vei Skjold Lagunen Nærings- og skolebygg , antall arbeidsplasser og studieplasser Figur 3.2 Antall arbeidsplasser i planer og prosjekter antatt realisert i perioden

19 Tabell 3.1. Registrert planlagte etablering av virksomhet i bybanekorridoren, antall arbeids og studieplasser Sum Sum Sum Lagunen Skjold Tors vei Skjoldskiftet Nesttun Hop Paradis Fantoft Slettebakken Sletten Wergeland Kronstad Danmarksplass Florida Boligprosjekter Det er kartlagt prosjekter med i alt boliger i bybanekorriodoren innen 2014 og boliger fram til Selv om det i noen av disse prosjektene vil inngå sanering av eksisterende boliger, vil hovedtrekket være at dette er nye boliger i tillegg til eksisterende boligmasse, og dermed en tilvekst i befolkning som vil være et tilskudd til dagens passasjergrunnlag. De største boligprosjektene er knyttet til utvikling rund Danmarksplass og som del av senterutviklingen på Wergeland, Rådal og Nesttun. På Nesttun omfatter utbyggingsplanen også boligprosjektene bl.a. på Ramstad gård mm. Både ved Danmarksplass og på Fantoft er det planer for et betydelig antall boliger for studenter. En detaljert oversikt over prosjektene er vist i vedlegg. Arbeidsplassetableringer I følge planlagte prosjekter, vil det være en meget stor vekst i antall arbeidsplasser i bybanekorridoren. Det er kartlagt prosjekter med plass til arbeidsplasser fram til 2014 og fram til I kommuneplanen for Bergen er det anslått et potensial på arbeidsplasser bare i næringskorridoren fra Solheimsviken til Kristanborgvannet. 1 Bare deler av disse tallene er inkludert i dette notatet ut fra en vurdering av realistisk potensial og gjennomføringstid. Men samlet er tallene for nye arbeidsplasser like vel meget store. 1 Bergen kommune. Kommuneplans arealdel (2025), kap 5.3 s

20 Danmarksplass : 1700 bosatte, 4300 ansatte : 2000 bosatte, 3900 ansatte Minde : 0 bosatte, 0 ansatte : 0 bosatte, 0 ansatte Florida : 0 bosatte, 1250 ansatte : 150 bosatte, 750 ansatte Kronstad : 100 bosatte, 9000 ansatte : 300 bosatte, 4000 ansatte Wergeland : 800 bosatte, 2500 ansatte : 700 bosatte, 3100 ansatte Sletten : 100 bosatte, 50 ansatte : 200 bosatte, 150 ansatte Fantoft : 450 bosatte, 100 ansatte : 300 bosatte, 100 ansatte Slettebakken : 450 bosatte, 0 ansatte : 300 bosatte, 0 ansatte Paradis : 450 bosatte, 250 ansatte : 450 bosatte, 250 ansatte Hop : 200 bosatte, 0 ansatte : 300 bosatte, 0 ansatte Nesttun sentrum/-terminal : 1500 bosatte, 350 ansatte : 1000 bosatte, 250 ansatte Skjold : 100 bosatte, 50 ansatte : 300 bosatte, 200 ansatte Skjoldskiftet : 300 bosatte, 250 ansatte : 500 bosatte, 150 ansatte Torsvei : 200 bosatte, 50 ansatte : 550 bosatte, 150 ansatte Lagunen/ Rådal : 700 bosatte, 1300 ansatte : 500 bosatte, 1000 ansatte Figur 3.3. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel, , med aktuelle byutviklingsprosjekter. 20

21 Det må understrekes at dette ikke bare er nye arbeidsplasser, men omfatter også omlokalisering av eksisterende arbeidsplasser. Det er stor mobilitet innen næringslivet, hvor utvidelser, ønske om standardheving, behov for nye og mer tidsmessige lokaler og spesielle lokaliseringsønsker, fører til at flytting av arbeidsplasser. Omstruktureringer med fusjoner og omorganiseringer bidrar også til søk etter nye arealer. Arbeidsplassvolumet som er kartlagt innen bybanekorridoren er bare delvis uttrykk for ny netto tilvekst av arbeidsplasser i Bergen. Kollektivandelen øker betydelig når en virksomhet flytter til mer sentrale byområder med bedre kollektivtilgjengelighet. 2 Det er derfor grunn til å vente at kollektivtransporten samlet vil øke for virksomheter som flytt inn i bybanekorridoren. 3.2 Ny kollektivtrafikk som følge av utbyggingsprosjekter Beregningsforutsetninger Det er gjort grove overslag over hvor mye kollektivtrafikk utbyggingsplanene og prosjektene vil skape. For kollektivtrafikk i den aktuelle bybanekorridoren er følgende forutsetninger lagt til grunn: Person pr bolig er satt til 2,1 Gjennomsnittet for Bergen ligger på 2,1 personer pr bolig, mens det f.eks i Fana er på 2,7. Det antas at gjennomsnittstallet for de nye boligprosjektene rundt bybanestoppene vil bebos av flere små hushold enn i boligområder hvor større familier er mer dominerende. Det er derfor antatt at boligene i de nye prosjektene bebos av 2,1 personer i snitt. Dette er det samme som for Bergen under ett, der mange små husholdninger i sentrale strøk drar ned gjennomsnittet. Omfanget av daglige kollektivreiser er satt til 0,5 reiser pr person Reisevaneundersøkelsen for Bergen 3 viser at antall kollektivturer pr person varierer mellom ulike deler av Bergensområdet. Gjennomsnittet for Bergen er 0,46 kollektivturer pr person pr dag, mens det for bydelene Bergenshus og Årstad er på 0,51, mot 0,38 i Fana. Det antas at bosatte rundt bybanestoppene har en hyppigere kollektivbruk enn f.eks Fana, mer i retning av bosatte i sentrum. Derfor er den satt til 0,5 reiser pr dag. Det er i tillegg antatt at alle kollektivreiser enten starter eller stopper hjemme. Dette er riktig for nesten samtlige kollektivreiser. Kollektivandelen for reiser mellom reisemål som både starter og stopper andre steder enn hjemme, er meget liten. Men en liten andel er det, men dette er antatt å være så lite at det faller godt innenfor usikkerheten i de grove anslagene som er gjort her. Under disse forutsetningene er det anslått at nye boligprosjekter vil skape rundt 3500 nye kollektivturer i bybanekorridoren fram til 2014 og 7500 fram til Blant mange eksempler er flytting av CIENS bedriftene i Oslo (TØI rapport 229/2008) og flytting til nye Statens hus i Trondheim (Sintef rapport STF22 A01327) 3 Reivaneundersøkelsen for Bergen 2008, Sintef rapport A

22 Florida Danmarksplass Kronstad Wergeland Sletten Slettebakken Fantoft Paradis Hop Nesttun Skjoldskiftet Tors vei Skjold Lagunen Boliggenererte reiser pr bybanestopp pr dag Figur 3.3 Boliggenererte kollektivturer knyttet til ny boligprosjekter, reiser til og fra bybanestopp pr døgn. Kollektivreiser som følge av nye arbeidsplassetableringer Det er antatt en kollektivandel på 30 prosent for arbeids og studiereiser i bybanekorridoren. Gjennomsnittet for Bergen er på 21 prosent. Ettersom de kartlagte prosjektene med nye arbeidsplasser ligger med god kollektivdekning, antas at kollektivandelen for disse arbeidsreisene er høyere. Som grunnlag for et overslag på omfanget av kollektivtrafikk, er det antatt at kollektivandelen for nye arbeids og studieplasser er på 30 prosent. Florida Danmarksplass Kronstad Wergeland Sletten Slettebakken Fantoft Paradis Hop Nesttun Skjoldskiftet Tors vei Skjold Lagunen Arbeids- og studieplassattraherte reiser pr bybanestopp pr dag Figur 3.4 Kollektivturer til og fra nye arbeids og studieplasser pr døgn. 22

23 Trafikk etter holdeplasser innover mot sentrum, maksimaltimen Bolig-genererte reiser nordover makstime Arbeidsplass-attraherte reiser nordover makstime Lagunen Skjold Tors vei Skjold-Nesttuskiftet Hop Paradis Fantoft Slettebakken Sletten Wergeland Kronstad Danmarksplass Figur 3.5. Trafikkbelegg for nye bolig, arbeids og skolereiser i maks timen innover mot sentrum om morgenen. Diagrammet viser passasjervolum etter angitt holdeplass, ny trafikk i Ny maks-trafikk i 2014 Dagens maks-trafik Trafikk i maks-time fra holdeplass Rådal Skjold skole Tors veg Nesttunbrekka Skjoldskiftet Nesttun Hopsbroen Tveiteråsskiftet Paradis Nydalen Fantoft Storetveit Elvebakken Minde Allé Postterminalen Kanalveien Danmarks plass Figur 3.6 Trafikk fra holdeplasser i makstimen, dagens trafikk og med ny trafikk i

24 Kollektivtrafikk i maksimaltimen som følge av utbyggingsplaner For å sammenholde ny trafikk med dagens registrerte reiser innover mot sentrum om morgenen, er det gjort overslag på hvor mye trafikk de registrerte utbyggingsplanene skaper av trafikk i maks timen. Kollektivreiser fra bosted om morgen er helt dominert av arbeids og skolereiser. Av totalt antall boliggenererte reiser antas at 60 prosent forgår om morgenen og at 20 prosent av reisene foregår i maksimaltimen. For arbeids og skolereiser antas at halvparten av totalt antall reiser til og fra kommer om morgenen. Det er videre antatt at halvparten kommer i maks timen om morgenen. 4 Trafikkbelastningen langs bybanekorridoren er avhengig av hvilke reisemål de boliggenererte turene har og hvor arbeidsreisene kommer fra. Dette mønsteret er anslått ved hjelp av data fra reisevaneundersøkelsen for Bergen. Den innholder opplysninger om hvor reisene starter og slutter. Dette mønsteret er også lagt til grunn for de nye reisene. Det er imidlertid ikke gitt at nye reiser i korridoren vil ha samme mønster som dagens. Dette må derfor sees som en forenklet tilnærming. De aller fleste reiser i bybanekorridoren om morgenen har sentrum og sentrumsnære områder som målpunkt. Trafikken fra boliggenererte reiser vil derfor bygge seg opp innover mot sentrum med en maksimal trafikk i timen ved Danmarksplass på 400 passasjerer. Kollektivtrafikken til nye arbeidsplasser om morgenen har litt annet mønster. Her består kollektivtrafikken om morgen innover mot sentrum av nordgående trafikk til nye arbeidsplasser. Her vil ikke sentrum være like dominerende fordi trafikken er mest rettet mot de store endringene som er planlagt ved Kronstad og Wergeland. Med de forutsetninger som er lagt til grunn, vil denne nye trafikken utgjøre 900 passasjerer i timen mellom Sletten og Wergeland. Etter at en stor del av passasjerene har gått av på Kronstad, vil bare en tredjedel av trafikken etter Sletten fortsett til Danmarksplass. Fordi usikkerheten i data er så stor, presenterer vi bare tall for nyskapte turer i perioden fram til Virkninger av ny byutvikling på trafikken i makstimen Overslagene på trafikk skapt av boligbygging og nye arbeidsplasser kan ikke legges sammen. Noen av disse reisene vil være de samme, dvs noen reiser fra nye boliger skal til nye arbeidsplasser. Ettersom den nye arbeidsreisetrafikken er vesentlig større enn antall nye boliggenererte reiser, vil overlappet mellom disse reisene ikke være stort. Som et grovt anslag er totalvolumet for summen av arbeidsreiser og reiser fra bolig redusert med 30 prosent. Denne trafikken er lagt til registrert trafikk fra holdeplassene, jfr Figur Denne antagelsen er tatt fra erfaringstall kartlagt av Norconsult i en reisevaneundersøkelse blant bedrifter på Sandsli og Kokstad. 24

25 De registrerte utbyggingsplanene gir anslagsvis rundt 950 passasjerer i makstimen. Dette er et tillegg til registerte passasjerer på mellom 25 og 30 prosent. Trafikkfordelingen langs strekningen er som tidligere nevnt noe forskjelling fra totaltrafikken. Trafikken til de store utbyggingsprosjektene på Kronstad og Minde dominerer for den nyskapte trafikken, mens sentrum er reisemål for de fleste av totalreisene. Dette fører til at maksimal timetrafikk er størst ved Mindemyren på 2200 passasjerer innover mot sentrum. 25

26 26

27 4 Internasjonale erfaringer Gjennomgang av internasjonale erfaringer er gjennomført av Axel Kühn og presentert i en egen rapport. 5 Her presenteres kun et kort sammendrag. 4.1 Bybanen som del av samlet areal- og transportpolitikk Trafikkutviklingen for bybanen er avhengig av rammevilkårene Overføring av internasjonale erfaringer med introduksjon av bybane, er strekt avhengig de rammevilkår som banen opptrer under. Dette gjelder befolkningstetthet og passasjergrunnlag, flatedekning, avstand mellom holdeplasser, takstnivå og takstsystem og hvordan det samlede kollektivnettet med integrasjon av buss og bane utformes. Det har også betydning hvordan banen betjener viktige reisemål. Ved utvidelse av bybanen i Bergen nordover gjennom sentrum, vil den f.eks fange opp mer av den store trafikken som går i sentrumsnære områder enn om den kun er radiell med stopp inn mot sentrum. I tillegg vil trafikken på bybanen selvsagt også være avhengig av vilkårene for bruk av privatbil i forhold til kø og trengsel på vegnettet, parkeringstilgjengelighet, bompenger og andre tiltak som virker inn på bruk av bil på strekninger som også dekkes av banen. Nedenfor gjennomgås noe forhold som vil virke inn på trafikkgrunnlaget for bybanen sammenlignet med utenlandske forhold. Høyere flatedekning (turproduksjon) i Bergen Kollektivtilbudet eller flatedekning regnet som kjøret km buss og bane pr innbygger er høyt i Bergen (og Norge) sammenlignet med Europa forøvrig. Dette er dels et uttrykk for lavere befolkningstetthet, i noen tilfelle også pga topografien, men også et ruteopplegg med mindre konsentrasjon om stamruter og mer villighet til å tilby et kollektivtilbud i alle områder også der det er lavt passasjergrunnlag. Det kjøres om lag 70 rutekm pr person og år i Bergen, mens de fleste byer i Europa har en ruteproduksjon under halvparten av dette. Dette har også betydning for kostnadene til kollektivtransporten i Norge og i Bergen i forhold til sammenlignbare byer utenlands. Middels nivå på antall kollektivreisende Bergen ligger omtrent på gjennomsnittet for andre undersøkte byer i antall kollektivreiser pr innbygger med 109 reiser pr innbygger pr år. Høyt takstnivå Takstene i Bergen (og Norge) er høyere enn i Tyskland, Frankrike, Sverige, Danmark og Nederland. Dette gjelder selv om vi kompenserer for kjøpekraft og inntektsnivå. Enkeltbilletten i Bergen koster opp under 2,5 mens prisene på kontinentet ligger stort sett under 1,5 når vi tar hensyn til kjøpekraften. Norske takster er mer sammenlignbare med takstene i Storbritannia. 5 AxelKühn: Patronage increases in today s new tramways forecasts and actual results in view of Bergen Bybane. Final Report

28 Godt integrert takstsystem Enhetstaksten i Bergen er et godt bidrag til kvaliteten for de reisende. Dette står bl.a i motsetning til britiske systemer. Figur 4.1. Erfaringer fra flere byer som har etablert bybane, viser at vekst i kollektivtrafikken ikke kommer bare på banen, men på hele kollektivsystemet. Et eksempel er Orleans, en by på innbyggere og med i byregionen. Målet om å øke kollektivtrafikken fra en nedadgående trend til et ambisiøst mål om vekst fra 17 mill i 1996 til 22,2 mill ble nådd allerede tre år etter åpning i Denne veksten ble nådd både ved at både banen og bussene fikk økt trafikk etter at banen ble åpnet og buss systemet ble lagt om. (Jfr Axel Kühns rapport fra ) Litt lang avstand mellom holdeplasser Avstanden mellom holdeplassene for bybanen i Bergen varierer slik at det er kortere mellom stoppene i det sentrale byområdet enn lenger ute i rutenettet. I gjennomsnitt er avstanden mellom stoppene noe lengre enn i franske systemer, og mer på linje med britiske eksempler. Reisemiddelfordeling som i Frankrike Reisemiddelfordelingen i Bergen er sammenlignbare med franske byer, med stor bilandel, relativt lav kollektivandel og sykkelandel. Ingen klar strategi for restriksjoner av bilbruk Flere franske byer har en klarere politikk på å begrense bilbruk i sentrale bystrøk enn i Norge. Dette bidrar til å gjøre kollektivtransporten relativt mer attraktiv høyere kollektivbruk. Dette gjelder også parkeringspolitikken. Framtidig trafikk på bybanen vil i stor grad være avhengig av andre transportpolitiske virkemidler, hvor køprising, bompenger, parkering, vegkapasitet og biltilgjengeligheten i sentrum vil være viktige faktorer. 28

29 Bussbetjeningen etter bybanen er under utforming. Franske byer med bybane har som hovedregel hatt en omfattende omstrukturering av bussnettverket hvor det i stor grad er lagt opp til mating og ingen konkurrerende bussruter. Dette har ikke i samme grad vært gjennomført i Storbritannia. Oppsummeringsvis kan franske systemer karakteriseres ved å være mer urbane i den forstand at de konsentrer seg mer om tett befolkede områder og har kortere avstand mellom stoppene og ved at de i større grad benytter banen som et element i byfornying og total miljøoppgradering i sentrale byområder. Utforming av britiske systemer legger mer vekt på kostnadssiden i prosjektene og legger i større grad opp til å betjene regionale transportbehov. Samlet sett er rammevilkårene for bybanen Bergen noe mer lik britiske enn franske systemer, men er mer fransk mht til samordnet takstpolitikk, kvaliteten på vegnettet og dersom det etableres en klarere rolledeling mellom buss og bane enn i Storbritannia. Virkninger av ulike rammevilkår, eksempler fra England I en sammenligning av britiske, franske og tyske bybanesystemer utført av den britiske riksrevisjonen (National Audit Office (NAO)), konkluderes det med at de britiske systemene har langt mindre passasjerer enn sammenlignbare tyske og franske. 6 Dette forklares med at rammevilkårene og utforming av bybanesystemene er ulikt de forskjellige landene. Mange av bybaneprosjektene i Storbritannia oppfyller ikke passasjerprognosene og mange ligger til dels lang under. NAO rapporten konkluderer med at høyere passasjertall i Frankrike og Tyskland er knyttet til tre hovedforklaringer: Takstnivå og samordnet takstpolitikk. Myndighetene i Storbritannia forventer at bybaneprosjektene skal være selvfinansierende mens tilskuddsandelen i de andre landene er høye. I Frankrike er det en lovbestemt rett til et rimelig kollektivtilbud av høy kvalitet som gjør at f.eks myndighetene i Grenoble subsidierer 70 prosent av billettprisen. Også i Tyskland er det høy tilskuddsandel, f.eks på 40 prosent i Freiburg. Bedre servicenivå og takstsamordning bidrar også til høyere passasjertall. Deregulert kollektivmarked svekker grunnlaget for samordning i England. Større passasjergrunnlag Tettere bystrukture i Frankrike og større tilgjengelighet til holdeplasser; kortere avstand mellom stopp og flere bybanevogner til å sette inn i høytrafikkperioder. Betjening av viktige reisemål Betjening av bysentra, sykehus, universitetsområder med god kobling mellom knutepunkter for sosial og økonomiske aktiviteter, gjør bybanetilbudet attraktivt. I England har flere systemer lagt mer vekt på å spare kostnader ved å benytte eldre jernbanelinjer enn å oppnå god dekningsgrad og god tilgjengelig til viktige reisemål. En av grunnene til at flere bybaner i England ikke når sine prognoser, skyldes også det er laget overoptimistiske prognoser. Dette ser ikke ut til å være tilfelle i Bergen, snarere tvert om ser det ut til prognosene for Bergen har vært konservative. 6 Improving public transport in England through light rail. Report By The Comptroller And Auditor General. 23 April Hovedtrekkene er gjengitt I Axel Kühns rapport

30 Tabell 4.1. Utdrag fra NAO rapport med sammenligning mellom noen franske og engelske byer. Systemene i Lyon og Grenoble hare flere passasjerer pr linje km, flere stasjoner og bybanevogner enn sammenlignbare byer i England. Store byområder Mindre byområder Lyon Manchester Birmingham Grenoble Nottingham Folketall i mill. 1,4 2,6 1,5 0,4 0,8 Antall linjer Antall holdeplasser Linje km Antall vogner Mill årlig antall reisende 26,3 19,0 5,0 30,0 11,0 Mill årlig reisende pr km 1,4 0,5 0,3 1,5 0,8 4.2 Nøkkeltall og trafikkutvikling i andre bybanebyer Erfaringer fra 13 byer i fem land er undersøkt som del av denne studien. Erfaringen fra disse viser at det er oppnådd en passasjerøkning på mellom 10 og 30 prosent. Dette er passasjerøkning for hele kollektivsystemet med buss og bane ettersom tall på korridornivå oftest ikke foreligger. Det er rimelig å anta at Bergen kan oppnå prosent økning i bybanekorridoren, når andre byer erfarer en økning på prosent på nettverksnivå. 10 prosent økning på nettverksnivå i Bergen innebærer en økning fra 26,6 mill passasjerer pr år til 29,3 mill, dvs en økning på 2,7 mill passasjerer i året eller ca 9000 passasjerer daglig. Mesteparten av denne trafikkøkningen vil komme i den dominerende delen av bybanekorridoren slik at vi kan regne med et tillegg på 6000 til 7000 passasjerturer mellom Nesttun og Bergen sentrum. Tabell 4.2. Erfaringer fra syv byer hvor det nylig er åpnet bybane km første linje Antall stopp Stopp avstand i meter Pass. pr dag Pass. pr km Åpningsår Passasjerøking Saarbruecken, Tyskland % Orleans, Frankrike % Valenciennes, Frankrike 2006/ % Le Mans, Frankrike % Mulhouse, Frankrike % Dublin Rød linje, Ireland ** % Dublin Grønn linje, Ireland ** % Nottingham, England ** % Gjennomsnitt % Bergen * % *prognosetall for 2015 ** Passasjerøkningen i disse byene er observert økning i forhold til prognoser. I den grad prognosene også inkluderer ekstra vekst, er den totale veksten høyere enn angitt her. 30

31 5 Vognbehov 5.1 Internasjonale erfaringar med dimensjonering av vognpark Forholdet mellom antall vogner og linje km er brukt som indikator på operasjonell fleksibilitet i banesystemer. De 12 vognene som er bestilt for bruk på strekningen Bergen sentrum Nesttun gir et forhold mellom vogner og linje km på 1,2. Dette ligger i nedre del blant byene som det er samlet inn data for. Dette kan sees som en tilnærming lik de britiske systemene hvor det legges sterk vekt på økonomi. De fleste har et forholdstall på mellom 1,3 til 1,6 vogner pr km. Dersom Bergen skulle hatt et vognantall på linje med de fleste andre bybanebyer, ville det antall vogner vært mellom 13 og 16 i stedet for de 12 som er bestilt. Tabell 5.1. Antall vogner, kapasitet og kapasitetsutnyttelse i bybanebyer km første linje Antall Vogner Pass Pr vogn pr retning maks maks pr i frekv., timen Maks kapa Belast km makst min. pr dag a) belegg sitet ning Saarbruecken ,5 8 8, % b) Orleans , % Valenciennes , % Le Mans , % Mulhouse , % c) Dublin Rød linje , % d) Dublin Grønn , % Nottingham , % Angers , % Dijon ,6 200 e) Brest , e) Edinburgh , f) Bergen , % g) Bergen , % a) Med mindre annet er oppgitt benyttes 60 % retningsfordeling og 15 % makstime av døgntrafikk b) Doble vogner, dvs 80 % pr vogn c)to uavhengig linjer d) Vognene i Dublin er nylig forlenget til 40 m e) Åpner i 2012 f) Åpner g) Trafikktalene er offisielle prognoser fra Vognbehov i forhold til frekvens Vognbehov er ikke bare avhengig av linjelengden men også av frekvens. Det er gjennomgående for bybanensystemene at det legges til grunn 5 min frekvens i rushet. 31

32 Dette var også prognoseforutsetningen for bybanen i Bergen. 7 Med bakgrunn i prognosene og anslag på dimensjonerende rushtidstrafikk på 2000 passasjerer pr time, vil det gi et belegg på 79 prosent av kapasiteten. En reduksjon til 10 minutter ville gitt en overbelastning med et belegg på 157 prosent. Fem minutters frekvens er dermed nødvendig forutsetning for ruteopplegget i rush dersom vi legger prognosetallene til grunn. 5.3 Nye anslag på passasjertall Beregningsforutsetninger Basert på nye passasjertellinger, er det gjort et overslag på forventet trafikkvekst i årene etter åpning av banen. Følgende resultater foreligger (jfr kapittel 2): Mellom 1400 og1600 passasjerer i hovedretningen maksimaltimen inn mot Bergen sentrum Betydelig lavere passasjertall i maksimaltimen på rundt 300 mellom Rådal og Nesttun, Maksimalt belegg over en fem minutters periode er talt mellom 300 og 400 passasjerer. Rundt passasjerer i maksimaltimen inn mot sentrum skapt av planlagte utbyggingsprosjekter. Dette gir totalt 2200 passasjerer ved Mindemyren hvor vi har det høyeste maksimalbelegget på strekningen. 60 prosent av trafikken i makstimen på snitt med høyest trafikk i rushtimen går mot innover mot sentrum i morgenrushet. 7 Trafikken i makstimen utgjør 10,5 prosent av døgntrafikken 8 Trafikk pr døgn Med disse forutsetningene og en timestrafikk på 1600, gir det et trafikknivå i maksimalsnittet på daglige passasjerer. Det må understrekes at dette tallet ikke er sammenlignbart med prognosetallene for bybanen som gjelder samtlige passasjerer i korridoren. De passasjerer gjelder trafikk over det aktuelle snittet. I tillegg kommer andre kortere turer som starter og slutter før eller etter banen kommer inn mot sentrale byområder hvor vi finner de største trafikkvolumene. Det må derfor antas at passasjertallet for korridoren samlet er høyere enn over maksimalsnittet. Dersom vi i tillegg inkluderer trafikk fra ny byutvikling I bybanekorridoren fram til 2014, vil totalt antall daglige passasjerer være ca over snittet med maksimal trafikkbelastning. Det betyr at for et bybanescenario med forventet byutvikling kan det bli mellom til passasjerer over snitt med maksimalbelastning, eller omkring passasjerer i maksimaltimen i retning Bergen sentrum. Denne økningen fra til eller passasjerer pr dag er godt innefor den antatte 10 prosent 7 Kompletterende beregninger for analyse av Bybane i Bergen, SINTEF, mai Makstimens andel av døgntrafikken er oppgitt av Tide. Tide opplyser også at regningsfordelingen i maksimaltimen ved Danmarksplass er 53/47 prosent. Når vi bruker 60 prosent, innebærer gir det et noe mer konservativt anslag. 32

33 passasjervekst i kollektivsystemet identifisert gjennom de internasjonale erfaringene. Som tidligere påpekt omfatter denne et tillegg i kollektivtrafikken på 2,7 mill passasjerer pr år, eller omkring 9000 passasjer pr dag. Det må også understrekes at ved en forlengelse av bybanen nordover gjennom sentrum slik at banen endres fra å være en radiell forbindelse til å bli et gjennomgående tilbud, vil trafikkbelastningen øke i sentrumsnære områder der det fra før er størst trafikk. Dette er det ikke tatt hensyn til her ettersom det er de kortsiktige effektene som er i fokus. 5.4 Vognbehov Kapasitet Prognosene fra 2002 ga et passasjertall for strekningen Nesttun Rådal på passasjerer i Med basis i disse prognose, ble det lagt til grunn en dimensjonerende timestrafikk på 2000 passasjerer for å dimensjonere vognparken. Det er bestilt 12 bybanevogner av typen Variobahn på 32 m med en total kapasitet på 212 passasjerer (84 seter /128 ståplasser). Som vist i tabellen og kommentert over, vil 10 min frekvens med seks vogner pr time og retning, gi en belastning på 333 passasjerer pr vogn, dvs en overbelastning på 57 prosent. Med 5 min frekvens (12 vogner pr time og retning), vil gjennomsnittlig belastning ligge på 167 passasjerer pr vogn, dvs under maksimal kapasitet. 9 Ved å legge til grunn passasjertallet basert på tellingene og kartlagte byutviklingsprosjekter, samt en viss økning på grunn av banene attraktivitet ( skinnebonus ), anbefales det å vurdere vognbehovet med basis i en maksbelastning på passasjerer pr time. Dette er vesentlig høyere enn de 2000 som ble lagt til grunn for de første vognbestillingene. Økt kapasitet kan prinsipielt oppnås på to måter: Forlenge vognene fra 32 meter til 40 meter og dermed øke kapasiteten fra 212 til 282 passasjerer, dvs 33 prosent økning. Dette er en mulighet som ligger i avtalen med leverandøren av de bestilte vognene. Øke frekvensen fra 10 minutter til 7,5 minutter (+50 prosent) eller 5 minutter (+100 prosent). Økt frekvens ved bruk av 32 meter lange vogner til 5 minutter, gir en timeskapasitet på 2544 passasjerer (når alle ståplasser er i bruk). Tabell 5.2. Passasjerkapasitet med bestilte 32 meters vogner og ved forlengede vogner på 42 meter, med 5 og 10 minutters frekvens. 5 min /12 avganger pr time 10 min/6 avganger pr time 32m Variobahn 2544 passasjerer 1272 passasjerer 42m Variobahn 3384 passasjerer 1692 passasjerer 9 Det er her ikke vurdert om 100 prosent kapasitetsutnyttelse av vognene er ønskelig. I noen sammenhenger defineres en maksimal komfortutnyttelse på 85 prosent av full kapasitet. Dette bør være et maksimalt tak på utnyttelsen i ytre del av nettverket, mens det på innerste del kan tillates høyere kapasitetsutnyttelse. 33