Vurdering av hovudnett for sykkel i Florø

Transkript

1 Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen September 2017 Vurdering av hovudnett for sykkel i Florø Kart: Flora kommune

2 Forord I samband med Florø kommune sitt arbeid med kommunedelplan for sykkel, , har Statens vegvesen vurdert Flora kommune sitt planlagde hovudnett for sykkel. Vurderingane er gjort med bakgrunn i lokal informasjon frå Flora kommune, to synfaringar (gjennomført med Flora kommune sine syklar i juni og juli 2017), krav i Statens vegvesen sine handbøker, og elles vurderingar av lokale tilhøve. Både den totale utstrekninga av hovudnettet og systemløysingar er vurdert. Denne rapporten presenterer løysingar for eit hovudnett for sykkel som føl krava i Statens vegvesen sine handbøker. Det inneber store utbyggingar, også på nokre vegstrekningar som for få år sidan er oppgraderte. Det er lite sannsynleg at alle strekningane kan byggast ut i nær framtid, men ein har då eit langsiktig mål å jobbe mot. I tillegg vert det presentert andre typar tiltak som vil gjere hovudnettet for sykkel meir attraktivt å bruke, og som gir sykkel som transportmiddel ein definert plass i trafikkbiletet. Målet med arbeidet er å gi Flora kommune eit betre grunnlag for prioriteringar av tiltak og strekningar i sitt arbeid med tilrettelegging for sykling i sykkelbyen Florø.

3 Innhald 1 Innleiing Bakgrunn for arbeidet Florø by Trafikksystem Eksisterande tilbod til gåande og syklande Krav i Statens vegvesen sine handbøker Kva er å rekne som anlegg for syklande? Blanda trafikk Sykkelfelt Gang- og sykkelveg Fortau Sykling mot einvegskøyring Snarvegar Løysingar for hovudnett for sykkel Generelt Gater/vegar med fartsgrense 50 km/t eller lågare Vegar med fartsgrense km/t Systemskifter Hovudnett for sykkel i Florø Vurdering av planlagt sykkelnett Overordna vurdering av hovudnettet Vurdering av systemløysingar Vurdering av sykling på fortau Detaljert vurdering av strekningane Forslag til hovudnett for sykkel Systemskifte Naudsynte tiltak for å få eit godt hovudnett for sykkel Oppsummering og tilråding

4 1 Innleiing 1.1 Bakgrunn for arbeidet Kartet nedanfor viser hovudnett for sykkel i Florø, slik det er lagt til grunn i samband med kommunedelplan for sykkel, Kartet viser kva strekningar som er tenkt nytta slik dei er i dag (blå linjer), kva strekningar som er delvis ferdige (raude linjer), og kva strekningar som manglar heilt (raude stipla linjer). Figur 1: Kart over hovudnett for sykkel i Florø. Blå viser ferdige ruter, raud viser delvis ferdig, og raud stipla viser framtidige ruter. (Kjelde: Flora kommune) Sykkelnettet er planlagt som ein kombinasjon av gang- og sykkelvegar og sykling i gata i blanda trafikk, men med moglegheit til å sykle på fortauet på dei strekningane der det er fortau. Til dømes er Kinnvegen og deler av Brandsøyvegen bygd ut med gode fortau dei seinare åra. Gatene i sentrum er tronge og det er liten plass til å etablere eigne anlegg for syklande. Det er difor valt å legge sykkelruta gjennom Strandgata, som er einvegskøyrt i vest, og har låg trafikk i heile gata. 1.2 Florø by Florø er ein liten by, med eit konsentrert sentrum. Avstandane er korte innanfor byen, og mange bur nær sentrum. Topografien i og rundt byen gjer at Florø er godt eigna for sykling på daglege reiser. Store deler av byen og bustadområda rundt har lite høgdeskilnad. Figur 2: Florø sett frå lufta (Foto: Flora kommune) og Strandgata (Foto: Statens Vegvesen) Kartet nedanfor viser kva område ein kan gå til på 5 og 10 min frå sentrum. 2

5 Figur 3: Gangavstand frå Florø sentrum. Kjelde: Flora kommune. 1.3 Trafikksystem Rv. 5 er hovudfartsåra for køyrande til Florø. Fartsgrensa er 80 og 70 km/t inn mot sentrum, og 50 km/t gjennom sentrum. Alle andre vegar og gater har km/t i og rundt Florø. I små byar og i utkanten av byane er det ofte vanskeleg å skilje klart mellom gater og vegar. I høyringsutgåva av Statens vegvesen si handbok N100 Veg- og gateplanlegging vert det mindre relevant å definere som veg eller gate, og krava vert dei same. I arbeidet med sykkelnett for Florø vel me difor å definere vegar og gater med fartsgrense 50 km/t eller lågare som gater, med unntak av Brandsøyvegen. Brandsøyvegen har mindre aktivitet langs vegen, og innbyr til høgare fart enn dei andre gatene. Gjeldande fartsgrenser på deler av vegnettet er vist nedanfor. Dei fleste andre vegane er tilkomstvegar i bustad- eller industriområde, og har stort sett fartsgrense 30 km/t. Figur 4: Fartsgrenser i deler av vegnettet i Florø. Kjelde: Statens vegvesen (NVDB) (somme strekningar er redigert manuelt i ettertid, då det var feilregistrering i NVDB). 3

6 Rv. 5 har klart mest trafikk, med kjt/døgn i sentrum. Det resterande vegnettet har under 5000 kjt/døgn, men ein del veglenker ligg rundt 4000 kjt/døgn. Figur 5: Trafikkmengder på hovudvegane i Kjelde: Statens vegvesen. I tillegg til trafikkmengdene registrert i NVDB er det i samband med dette prosjektet sett ut trafikkmålarar 5 stadar i Florø. Teljarane vart sett ut av Statens vegvesen i juni 2017 og stod ute 1-2 veker. Tala vart nytta til å rekne ut sannsynleg årsdøgntrafikk for desse gatene. Målepunkt Strandgata Rv. 5 Fugleskjersgata (mellom Lindheimsvegen og Strandgata) Torggata (sør, ved Michael Sarsgate) Nybøvegen (nord, ved Gaddevåg) Utrekna trafikkmengde (ÅDT) Om lag kjt/døgn Om lag 2700 kjt/døgn Om lag 4000 kjt/døgn Om lag 1550 kjt/døgn Trafikkmengde syklande I samband med at Florø har inngått sykkelby-avtale har Statens vegvesen sett opp tre kontinuerlege sykkelregistreringspunkt på veglenkene inn mot sentrum. Figur 6: Kart over kontinuerlege sykkelregistreringspunkt i Florø. Kjelde: Statens vegvesen Teljepunkta starta å registrere syklistar frå februar/mars i år (2017), og ein har difor ikkje sett variasjonen over heile året førebels. Ved registreringspunktet i Markegata var det i starten problem med at mange sykla utanfor registreringspunktet, og soleis ikkje vart medrekna. Dette vart ordna rundt 1. juni. 4

7 I Havrenesvegen og Kinnvegen viser registreringane i februar-april at det er om lag 250 syklistar pr døgn i snitt, medan talet er over 400 i mai. I Markegata viser registreringane i juni at det er nær 200 syklistar per døgn i snitt. Sykkelbruken i Florø er høg, samanlikna med andre deler av fylket. Særskilt er det born og unge som er flittige til å bruke sykkelen. 5

8 1.4 Eksisterande tilbod til gåande og syklande Kartet nedanfor viser kva tilbod som finst i dag for gåande og syklande i Florø. Kombinerte gang- og sykkelvegar er vist med grønt, gater med einsidig eller tosidig fortau er vist med blått, og gater/vegar utan eigne anlegg for gåande og syklande er vist med raudt. Figur 7: Grov oversikt over dagens tilbod til gåande og syklande i Flora kommune sitt føreslegne hovudnett for sykkel. Det er etablert fortau langs mykje av vegnettet i og nær sentrum av Florø, men få anlegg berekna for syklande er etablert. Synfaringar viser at svært mange vel å sykle på fortaua, framfor i vegbana saman med anna trafikk. Vegbana verkar utrygg å sykle i for mange, og det føreset at ein kan trafikkreglane før ein syklar i vegbana. Særleg for born er difor fortauet ofte det føretrekte alternativet. Breidde på fortau og gang- og sykkelvegar varierer mykje på dagens anlegg. Til dømes er det skilta ein svært smal gang- og sykkelveg i Lindheimsvegen og Stadionvegen. Denne er svært lite egna for syklistar, og det er difor valt å merke denne strekninga som fortau i kartet over, då tilbodet mest er for gåande. Figur 8: Smalt areal til gåande i Stadionvegen. Foto: Statens vegvesen Strekningane merka med raudt i kartet over har svært varierande fartsgrense og trafikkmengde. Nokre strekningar kan vere eigna til sykling og gåing i same areal som køyrande (blanda trafikk), medan andre strekningar er ueigna. 6

9 2 Krav i Statens vegvesen sine handbøker 2.1 Kva er å rekne som anlegg for syklande? Eit nett for sykkeltrafikk kan bestå av forskjellige typar anlegg. Statens vegvesen si handbok, V122 Sykkelhandboka skriv at dei tre systemløysingane for sykkeltrafikk er: - Blanda trafikk - Sykkelfelt - Gang- og sykkelveg Felles areal for gåande og syklande eller separert i ein sykkelveg med fortau Blanda trafikk Blanda trafikk betyr at det ikkje er laga spesielle anlegg for gåande eller syklande, men at dei ferdast på eksisterande køyreveg eller på skuldra. Blanda trafikk som sykkeltilbod er aktuelt ved små trafikkmengder, låg fart og liten del tunge køyretøy. Dersom ÅDT er > 4000 kan det vere aktuelt med utvida skulder. Sykkelhandboka presiserer at utvida skulder ikkje skal inngå på strekning definert som skuleveg Sykkelfelt I gater med fartsgrense 50 km/t eller lågare kan det etablerast sykkelfelt. I eit sykkelfelt har syklande eit eige felt skilt med stipla linje frå dei køyrande. Sykkelfelt er som regel på begge sider av vegen, og syklande skal sykle med fartsretninga på si side av vegen. Figur 9: Skilting og merking av sykkelfelt Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg er ein veg for gåande og syklande, skilt frå køyrebana med kantstein, rabatt eller rekkverk. Gang- og sykkelvegen kan utformast med felles ferdselsareal for gåande og syklande, eller med åtskilde areal for gåande og syklande (kalla sykkelveg med fortau). På strekningar med mange gåande og syklande skal ein skilje gåande frå syklande i sykkelveg med fortau. Tabell E.7 i vegnormal N100 viser ved kva trafikkmengder ein bør etablere sykkelveg med fortau i staden for felles gang- og sykkelveg. Figur 10: Utforming av gang- og sykkelveg. Breidder er gitt utan skulder på 2 x 0,25 m. Kjelde: Statens vegvesen, N100 I høyringsutgåva til nye Vegnormal N100 Veg og gateplanlegging, som enno ikkje er vedteken, er det føreslege at syklistar og gåande skal skiljast dersom det er fleire enn 15 gåande og fleire enn 15 syklande i makstimen. 7

10 2.1.4 Fortau Fortau er definert som eit anlegg for gåande som er skilt frå køyrebana med kantstein. Fortau kan etablerast langs vegar og gater med fartsgrense 50 km/t eller lågare.(kjelde: Statens vegvesen, N100 Veg- og gateutforming). Fortau er primært eit tilbod til gåande, men trafikkreglane tillét sykling på fortau og i gågater når trafikken er liten og syklinga ikkje medfører hinder eller er til fare for gåande. Om det oppstår ulemper for dei gåande er det forbode å sykle på fortauet, og syklisten må gå av sykkelen og trille sykkelen eller sykle i køyrebana. Fortau er difor ikkje å rekna som eit tilbod til syklande. Fortau skal ikkje inngå i hovudnett for sykkel Sykling mot einvegskøyring Det kan i nokre tilfelle vere aktuelt å tillate sykling mot einvegskøyring, slik at ein ikkje skapar omvegar for syklande, og hindrar mykje sykling på fortau. Situasjonen må då vurderast nøye. Kriterier for å tillate sykling mot einvegskøyring er fastsett i Statens vegvesen si handbok N300 Trafikkskilt. Lågt fartsnivå, relativt liten trafikk og liten del tunge køyretøy er dei viktigaste krava for å tillate sykling mot einvegskøyring. Nedanfor er ei liste av kriterium som må vere oppfylt dersom ein skal tillate køyring mot einvegskøyring (henta frå handbok N300 Trafikkskilt): Det er anbefalt at eventuelt areal til parkering eller varelevering vert lagt på høgre side av gata i høve bilane si køyreretning Snarvegar Snarvegar er vegar, stiar og tråkk som vanlegvis ikkje er ein del av det offentlege vegnettet. Snarvegar kan verka ubetydelege, men er ein viktig del av transportsystemet for gåande og syklande. Snarvegar bør ikkje vere del av det offentlege hovudsykkelvegnettet. Viss snarvegar skal vere ein del av det offentlege vegnettet bør det offentlege eiga grunnen. 8

11 2.2 Løysingar for hovudnett for sykkel Generelt Hovudnett for sykkeltrafikk skal binde saman bydelar og viktige målpunkt som kollektivterminalar/- knutepunkt, arbeidsplasskonsentrasjonar, skular og rekreasjonsområde. Eit hovudnett for sykkeltrafikken vil ofte følgje hovudvegane, fordi dei vanlegvis er dei naturlege trafikkorridorane også for syklande. For god framkomst og fart er det ein fordel å velje sykkelfelt eller sykkelveg med fortau som sikrar separering mellom syklande og andre trafikantar. Det skal leggast til rette for hurtig og direkte sykling i km/t. Normal maskevidde på hovudnettet er m. Hovudnettet for sykkeltrafikk skiltast med vegvisningsskilt. (Kjelde: Statens vegvesen, V122 Sykkelhandboka) Gater/vegar med fartsgrense 50 km/t eller lågare I dagens vegnormal N100 er kravet at alle gater som inngår i hovudnett for sykkel skal ha sykkelfelt dersom: ÅDT > 4000 eller Fartsgrense er 50 km/t I høyringsutgåva av N100 er kravet endra til at «alle gater som inngår i hovudnett for sykkel bør ha sykkelfelt eller sykkelveg dersom ÅDT er over 4000 eller fartsgrensa er 50 km/t». Fortau og gågater bør ikkje inngå som lenker i hovudnett for sykkel. Sykkelfelt bør utformast som vist nedanfor: Figur 11: Breidder på sykkelfelt, ut frå trafikkmengde og fartsgrense. Kjelde: Statens vegvesen, handbok N Vegar med fartsgrense km/t I Statens vegvesen si handbok N100 står det at sikker og god framkomst for gåande og syklande skal sikrast gjennom lokalt vegnett eller gang- og sykkelveg. Eventuell gang- og sykkelveg bør byggast når: ÅDT er over 1000 og potensialet for gåande og syklande er over 50 i døgnet, eller strekninga er skuleveg. 2.3 Systemskifter Systemskifte betyr at type anlegg for gåande og syklande sluttar eller skiftar til ein anna type anlegg. Hyppige systemskifte på ei rute kan vere ei stor utfordring, spesielt for syklande, og bør i størst mogleg grad unngåast (V122, Sykkelhandboka). Systemskifter bør helst plasserast i kryss. Nedanfor er det vist utforming av systemskifte på strekning, henta frå V122 Sykkelhandboka. 9

12 Overgang gang- og sykkelveg og blanda trafikk/sykkelfelt Systemskifte mellom gang- og sykkelveg og blanda trafikk eller sykkelfelt er svært like, og er i prinsippet eit kryss mellom ein gang- og sykkelveg og annan veg. Figur 12: Systemskifte mellom gang- og sykkelveg og blanda trafikk. Figur 13: Systemskifte mellom gang- og sykkelveg og sykkefelt. Overgang blanda trafikk og sykkelfelt Sykling i sykkelfelt og i blanda trafikk skjer begge i vegbana i same retning som anna køyretøy. Dette gjer overgang mellom blanda trafikk og sykkelfelt enkle å utforme og oppfatte for syklande. Utfordringa er å gjere bilistar merksame på at dei deler køyrebana med syklistar når sykkelfelta sluttar. Figur 14: Overgang mellom blanda trafikk og sykkelfelt. Overgang mellom sykkelfelt og gang- og sykkelveg i kryss Skissa nedanfor viser overgang mellom sykkelfelt, gang- og sykkelveg og blanda trafikk i kryss. Prinsippet blir det same i signalregulerte kryss og høgreregulerte eller forkøyrsregulerte T- eller X-kryss. Overgangen mellom gang- og sykkelveg og sykkelfelt/blanda trafikk vil medføre at syklande må krysse i gangfelt for å koma til/frå sykkelfeltet/vegbana. Ei løysing med overgang mellom sykkelfelt og blanda trafikk gir raskare og enklare kryssing for syklistane enn ved overgang til gang- og sykkelveg. Figur 15: Systemskifte mellom gang- og sykkelveg og sykkelfelt/blanda trafikk. 10

13 3 Hovudnett for sykkel i Florø 3.1 Vurdering av planlagt sykkelnett I dette kapittelet vil det planlagde sykkelnettet i Florø bli vurdert ut frå lokal informasjon frå Flora kommune, synfaringar, krav i Statens vegvesen sine handbøker, og elles vurderingar av lokale tilhøve. Heilskapen i nettet blir vurdert, og kvar veglenke vil bli gått gjennom. I tillegg er det teke inn ei vurdering av sykling på fortau. Til slutt vil det bli føreslege nokre endringar av hovudnettet for sykkel. Me har delt hovudnettet inn i fire ruter, grovt vist i kartet nedanfor. Figur 16: Kart over hovudnett for sykkel i Florø. Inndeling av ruter er vist med farga piler. (Kartkjelde: Flora kommune) Overordna vurdering av hovudnettet Det planlagde hovudnettet for sykkel i Florø går rundt Brandsøya, inn til sentrum og rundt Florelandet, og føl i hovudsak hovudvegane i området. Sykkelnettet har lite omvegar og ekstra høgdeskilnad samanlikna med køyrande. Hovudnettet har også få snarvegar, men rute 4 vil gi ein vesentleg snarveg samanlikna med vegnettet for bil. Hovudnettet strekker seg ut til Brandsøy, om lag 7 km frå sentrum i Florø. Nettet fangar soleis opp det meste av bustadområda i og nær byen. Nettet ligg også nær dei viktigaste målpunkta i sentrum, som kaien, rutebilstasjonen, flyplassen, skular, idrettsarenaar og store arbeidsplassar. Hovudnettet i Florø har difor ei god kopling mellom bydelar og til viktige målpunkt Vurdering av systemløysingar Gater/vegar med fartsgrense 50 km/t eller lågare Det er to aktuelle system i slike gater/vegar. Sykling i gata (i sykkelfelt eller blanda trafikk) eller sykling i parallell veg for gåande og syklande (i gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau). Sykkelfelt er ei lite arealkrevjande løysing som gir god tryggleik og framkomst for syklistar. Sykkelfelt er difor ofte den beste løysinga i sentrumsområde, og andre område der aktiviteten langs gata er stor og det er tett med avkøyrsler og kryss. Gang- og sykkelvegar/sykkelvegar med fortau egnar seg godt i område med lengre strekningar, og verkar truleg meir attraktive for fleire trafikantgrupper. Løysinga gir dårlegare framkomst og tryggleik enn sykkelfelt på strekningar der gang- og sykkelvegen må krysse mange avkøyrsler og kryss. I slike 11

14 område vert løysingane plasskrevjande, då ein bør trekke gang- og sykkelvegen vekk frå krysset for å få plass til ein bil mellom vegen og gang- og sykkelvegen. Ut frå ei heilskapsvurdering av sykkelnettet i Florø meiner me det er rett å legge opp til sykling i gata (i blanda trafikk eller sykkelfelt) i det meste av vegnettet som har fartsgrense 50 km/t eller lågare. Dette er stort sett gater/vegar med mykje sideaktivitet og tette avkøyrsler og kryss. Somme gater i Florø har så låg fart og trafikkmengde at det er tilrådeleg med blanda trafikk. Systemskifte mellom blanda trafikk og sykkelfelt er enkle å forstå og utforme. På bakgrunn av dette vert det tilrådd sykling i gata(i blanda trafikk eller sykkelfelt) i gater med fartsgrense 50 km/t eller lågare. Det er to unntak, rv. 5, frå Gaddevåg til sentrum (der det er etablert gang- og sykkelveg), og Brandsøyvegen, der det på deler av strekninga er fortau og nokre korte parti med gang- og sykkelveg. Langs Brandsøyvegen er det lite aktivitet på sørsida av vegen. Strekningane har fartsgrense 50 km/t, men ber meir preg av veg enn gate, og innbyr somme stader til høgare fart. Aktiviteten langs vegane er mindre, og strekningane har færre avkøyrsler og kryss. Strekningane er difor truleg best eigna for gang- og sykkelveg/sykkelveg med fortau. Utforming av gang- og sykkelvegane vert ikkje vurdert i denne rapporten. Vegar med fartsgrense km/t Langs strekningar med fartsgrense km/t er det gang- og sykkelveg/sykkelveg med fortau som er tilrådd viss trafikkmengda er over 1000 kjt/døgn. Lokalt vegnett kan også nyttast dersom dette gir sikker og god framkomst. I Florø er det berre rv. 5 som har fartsgrense km/t. På ein liten del av strekninga kan parallelt vegnett truleg nyttast, men for det meste av strekninga trengs det gang- og sykkelveg parallelt med vegen. For desse strekningane må potensialet for gåande og syklande vurderast, slik at ein kan avgjere kva utforming ein ynskjer for gang- og sykkelvegen (felles gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau) Vurdering av sykling på fortau Som skreve i kap er ikkje fortau å rekne som eit tilbod til syklande, men i dette delkapittelet drøftar me om eit fortau gjerast enkelt om til gang- og sykkelveg, og kva konsekvensar det har. I vegar med fartsgrense 30 og 40 km/t kan ein gang- og sykkelveg vera skilt frå vegbana med kantstein. Ved fartsgrense 50 km/t skal gang- og sykkelvegar skiljast frå vegbana med rabatt eller rekkverk. Breidda på ein gang- og sykkelveg bør vera minst 3 m, og vegen må skiltast som gang- og sykkelveg. Gåande og syklande får då like rettar på dette arealet, i motsetning til på eit fortau. 3 m breidde (inkludert skulder) er den smalaste felles gang- og sykkelvegen skildra i vegnormal N100, og er egna når det er færre enn 15 gåande og 15 syklande per time. Det er ikkje nok breidde til å skilje gåande og syklande på dette arealet. Det trengst min. 4,5 m breidde for å etablere sykkelveg med fortau (sjå kap ). Felles gang- og sykkelvegar er sjeldan ei god løysing på viktige ruter for gåande og syklande. Dersom det er over 50 syklande eller over 50 gåande per time er det tilrådd å skilje gåande og syklande i kvar sine areal, skilt med skrå eller flat kantstein, eller måla stripe. Konklusjon Eit 3 m breitt fortau kan i teorien gjerast om til ein 3 m brei felles gang- og sykkelveg ved å skilte som gang- og sykkelveg. Dei syklande og gåande har då same rettar på vegen. Dette vil føre til at dei gåande vert nedprioritert, og vil føle seg meir utrygge enn dei gjer i dag. Konfliktane mellom dei køyrande og dei syklande som vel å sykle i vegbana vil truleg også kunne auke, då vegnettet legg opp til at ein skal sykle på smal gang- og sykkelveg/fortau i staden for i vegbana. Me tilrår difor ikkje å skilte fortau som gang- og sykkelveg. 12

15 3.1.4 Detaljert vurdering av strekningane Nedanfor er løysingane i det planlagde nettet frå sykkelbyen Florø vurdert meir i detalj for kvar rute. Rute 1: Sundet Sentrum (via rv.5) Figur 17: Rute 1 frå Sundet til Sentrum. Blå strek viser kommunen sin planlagde trasé. Nummer viser til skildring nedanfor. Tabell 1: Vurdering av planlagt sykkelrute frå Sundet til sentrum. Strekning 1 Brandsøy 2 Rv. 5 3 Botnavegen 4 Undergang ved rv. 5 5 Gaddevåg 7 Strandgata ÅDT (2017) Fartsgrense Planlagt løysing Truleg 30 Blanda <4000 trafikk på lokalveg Gang- og sykkelveg Truleg < Blanda trafikk på lokalveg - - Gang- og sykkelveg og undergang Ca 1550 i Nybøvegen / 50 6 Rv. 5/ Skudalsvegen Blanda trafikk og fortau Gang- og sykkelveg 30 Blanda trafikk, delvis mot einvegskøyring Vurdering Egna til blanda trafikk, men ruta er ein stor omveg. OK Egna til blanda trafikk, men vegen ligg lågare enn rv. 5, og gir ruta unødvendig høgdeskilnad (særleg i aust). OK Egna til blanda trafikk, men fører til systemskifte på kort strekning. Strekninga legg opp til omvegar og innbyr til feilsykling. OK med gang- og sykkelveg, men uheldig at den skiftar side ved Markegata. Ruta koplar seg mot Strandgata i eit vanskeleg kryss for syklande. Akseptabelt med sykling i blanda trafikk og mot einvegskøyring utan eige felt for syklande. Forslag til løysing Starte ruta lenger aust, ved Sundet. Følgje rv. 5 med gangog sykkelveg, ikkje lokalvegen. Ruta bør truleg følgje rv. 5 fram til krysset til Botnaneset. Derifrå kan ruta følgje Botnavegen. Veglenka bør inngå i hovudnett for sykkel, men vegetasjon må ryddast og haldast nede. For å få eit heilskapleg vegnett for syklande langs rv. 5 bør denne strekninga ha gang- og sykkelveg. Legge om siste del av ruta mot sentrum, inn i den kommunale delen av Markegata, og gjennom parken ved samfunnshuset. Truleg meir logisk rute, med mindre høgdeskilnad. Skilte sykling mot einvegskøyring. Den einvegskøyrte delen av gata bør ha parkering på høgre side av køyreretninga. 13

16 8 Rv. 5 (Fugleskjær -gata) 9 Lindheimsvegen/ Stadionvegen Sykling i blanda trafikk Blanda trafikk og fortau/sm al gs-veg Ikkje akseptabelt med blanda trafikk. Høg fart, og i tillegg mykje trafikk som svingar frå rv. 5 til Lindheimsvegen. Kritisk strekning. For høg ÅDT for blanda trafikk. Fortau/GS-veg er for smal til å inngå i hovudnett for sykkel. Gata og kryssområdet er lite egna for syklistar, truleg også med sykkelfelt. Krysset treng utbetring, og ulike løysingar bør vurderast. Sykkelfelt bør etablerast i gata. Oppsummering Rute 1: Sundet Sentrum (via rv.5) Hovudløysinga bør vere gang- og sykkelveg inn til sentrum, og i hovudsak sykling i blanda trafikk eller sykkelfelt i sentrum. Ruta bør følgje planlagt trasé med unntak av nokre punkt: Brandsøy Ruta bør starte ved avkøyringa til Sundet, der gang- og sykkelvegen startar i dag, og følgje rv. 5 med ny gang- og sykkelveg fram til dagens avkøyring til Botnaneset. Gaddevåg I Gaddevåg bør det etablerast gang- og sykkelveg for å få ei heilskapleg rute mot sentrum. Dette vil fjerne to systemskifte. Sentrum Ruta bør truleg leggast gjennom Markegata (den kommunale delen), i staden for langs Skudalsvegen, og kople sykkelruta mot Strandgata via gang- og sykkelvegen ved samfunnshuset. Dette vil bli ei meir logisk rute, med mindre høgdeforskjell og ein unngår eit vanskeleg område ved krysset mellom Skudalsvegen og Strandgata. I tillegg får ein ei god kopling mellom rute 1, 2 og 3. Kryssing av veg med høg trafikk skjer i gangfelt som er etablert i dag. Vestre del av ruta går gjennom Strandgata, Fugleskjergata, Lindheimsvegen og Stadionvegen. For å få eit godt nett for sykling her er det viktig med god utforming: Strandgata Den beste løysinga er å etablere sykkelfelt for syklande i begge retningar i den delen av Strandgata som er einvegskøyrt. Dette gir den beste trafikktryggleiken og framkomsten, men gir ikkje plass til parkering i gata. Figur 18: Tverrsnitt som viser sykling mot einvegskøyring med sykkelfelt i begge retningar. 14

17 Strandgata har låg nok fart og trafikkmengde til at ein kan tilrå sykling i blanda trafikk, og sykling mot einvegskøyring utan eigne sykkelfelt. Langsgåande parkering kan oppretthaldast, men bør ligge på høgre side av vegen i køyreretninga. Ein bør difor endre side på parkeringa, eller endre køyreretning. Figur 19:Tverrsnitt som viser sykling mot einvegskøyring utan eigne sykkelfelt. Rv. 5 Fugleskjærgata Sykkelruta føl rv. 5 mellom Strandgata og Lindheimsvegen (ca. 25 m). Her er fartsgrensa 50 km/t, trafikkmengda rundt 2700, og det er svært mykje trafikk i krysset rv. 5 X Lindheimsvegen. Sykling i blanda trafikk er ikkje tilrådeleg, og saman med krysset til Lindheimsvegen utgjer dette eit kritisk punkt på ruta. Løysingane i krysset og i rv. 5 avheng av løysingane i Lindheimsvegen, og må vurderast nøye. Lindheimsvegen og Stadionvegen Dagens situasjon Trafikkmengda er om lag 5000, og syklistane bør ha eige tilbod. Dagens tilbod er eit svært smalt areal, skilta som gang- og sykkelveg. Dette er ikkje tilfredstillande som lenke i eit hovudnett for sykkel. Sykkelfelt eller gang- og sykkelveg må etablerast. Sykkelfelt kan vere løysinga, men krysset rv. 5 X Lindheimsvegen har høg trafikk og vil truleg verke avvisande for syklistar. Heile strekninga frå Strandgata X rv.5 og til Havrenesvegen må difor vurderast samla. Framtidig situasjon I framtidig situasjon med ny veglenke frå Havrenesvegen til rv. 5 er det truleg mest logisk å la hovudnettet for sykkel følja ny veg. Dette gir slakast stigning, og færrast systemskifte/sideskifte for sykkelruta. Trafikken vil truleg bli over 4000, og det er difor ynskjeleg med eige anlegg for syklande. Dersom Stadionvegen vert nytta til hovudsykkelrute etter omlegging av vegen vil det framleis vere naudsynt med eige anlegg for syklande langs deler av Lindheimsvegen, mellom rv. 5 og Stadionvegen. Truleg vil det då vere mest aktuelt med gang- og sykkelveg/sykkelveg med fortau. 15

18 Rute 2: Brandsøy - Sentrum (via Brandsøyvegen) Figur 20: Rute 2 frå Brandsøy til sentrum. Blå strek viser kommunen sin planlagde trasé. Nummer viser til skildring nedanfor. Tabell 2: Vurdering av planlagt sykkelrute frå Brandsøy til sentrum. Strekning ÅDT Fartsgrense 1 Undergang ved rv. 5 2 Brandsøyvegen 3 Brandsøyvegen vest 4 Firdavegen 5 Hans Blomgate/ Torggata Planlagt løysing - - Gang- og sykkelveg. 750/ Blanda trafikk (og fortau) lengst vest, blanda trafikk (og fortau) eller sykkelveg med fortau i aust Gang- og sykkelveg Blanda trafikk og fortau. Om lag 4000 i Torggata 30/40 Blanda trafikk og fortau i gatene og ny gang- og sykkelveg sørvest for gamle sjukehuset. Vurdering OK. Strekninga bør ha eige anlegg for gåande og syklande. Lite aktivitet på sørsida, og strekninga innbyr til høg fart. Løysinga er ok, men det er ikkje optimalt at gang- og sykkelvegen skiftar side på brua over Kanalen. For høg fartsgrense for blanda trafikk. For høg trafikk for blanda trafikk i Torggata. Trangt og vanskeleg å etablere sykkelfelt i gata. Truleg mange gåande og syklande på denne lenka. Forslag til løysing Etablere gang- og sykkelveg langs heile strekninga. Vurdere utforming ut frå potensialet for gåande og syklande. OK. Etablere sykkelfelt. Ta ut Torggata frå hovudnettet for sykkel. Etablere ny gang- og sykkelveg ved gamle sjukehuset, som inngår i hovudnettet. 16

19 Oppsummering Rute 2: Brandsøy Sentrum (via Brandsøyvegen) Ruta bør følgje planlagt trasé langs Brandsøyvegen og Firdavegen, men i ny gang- og sykkelveg ved gamle sjukehuset i staden for å følgje Torggata. Ruta bør ha gang- og sykkelveg inn mot sentrum, og sykkelfelt eller blanda trafikk i sentrum. Eit naturleg skifte vert ved brua over Kanalen. Firdavegen og Brandsøyvegen har fartsgrense 50 km/t, og difor behov for anlegg for syklande. I Firdavegen er det mange avkøyrsler og difor best egna med sykkelfelt. Alternativt kan ein legge opp til blanda trafikk og redusert fartsgrense til 40 km/t. Brandsøyvegen har færre avkøyrsler og lite aktivitet på sørsida, og opplevast meir som ein veg enn ei gate. Det kan difor tyde på at denne strekninga er best egna for gang- og sykkelveg, skilt frå vegen med rabatt eller rekkverk. I sentrum bør ruta kople seg på rute 3 (skildra nedanfor) med ny gang- og sykkelveg sør for det gamle sjukehuset. Ruta bør kople seg også på rute 1 i to punkt, i Firdavegen, og med ny gang- og sykkelveg mellom Hans Blomgate og Markegata. Dette gir også god kopling mellom rute 1 og 3. Figur 21: Koplingspunkt mellom rute 1, 2 og 3 i sentrum. 17

20 Rute 3: Ringrute Florø vest Figur 22: Rute 3 Ringrute Florø vest. Blå strek viser kommunen sin planlagde trasé. Nummer viser til skildring nedanfor. Tabell 3: Vurdering av sykkelrute 3, ringrute Florø vest. Gate/veg ÅDT Fartsgrense Planlagt løysing Gang- og Michael sykkelveg i Sarsgate vest, blanda trafikk i aust. 3 Kinnvegen 2 Havrenesvegen Legge opp til at hovudløysinga for strekninga er blanda trafikk. Sykkelfelt bør etablerast der trafikkmengda er over Helst i heile Havrenesvegen. Bør etablere sykkelfelt på heile strekninga, og minst frå avkøyringa til flyplassen Blanding av gang- og sykkelveg og blanda trafikk. 40 Blanding av gang- og sykkelveg og blanda trafikk. Vurdering Låg trafikk og fart. Ok med blanda trafikk på heile strekninga. Deler av strekninga har over 4000 i trafikkmengde, og bør ha eige tilbod til syklande. Strekninga frå krysset til flyplassen og til sentrum har om lag 4000 i trafikkmengde, og bør ha eige tilbod til syklande. Uheldig med mange sideskift og systemskifte for gåande og syklande. Forslag til løysing Oppsummering Rute 3: Ringrute Florø vest Ruta bør følgje planlagt trasé gjennom Michael Sarsgate, Havrenesvegen og Kinnvegen. For å få heilheit i ruta bør ein legge opp til sykling i gata på heile strekninga, helst i sykkelfelt på heile strekninga, utanom i Michael Sarsgate, der trafikkmengda er svært låg. Dei viktigaste strekningane for etablering av sykkelfelt er der trafikkmengda er over 4000(mellom Vestnesvegen og Stadionvegen, og frå avkøyringa til flyplassen og til Michael Sarsgate). I Michael Sarsgate er det ok å oppretthalde tovegstrafikk, så lenge trafikkmengda held seg låg. 18

21 Rute 4: Vangsvegen Gaddevåg Figur 23: Rute 4 frå Vangsvegen til Gaddevåg. Blå strek viser kommunen sin planlagde trasé. Nummer viser til skildring nedanfor. Tabell 4: Vurdering av sykkelrute 4 frå Vangsvegen til Gaddevåg. Strekning ÅDT Fartsgrense Planlagt løysing 1 Under 30 Blanda Kinnvegen trafikk/gang- Firdavegen og sykkelveg. 2 Brandsøyvegen 3 Nybøvegen Gang- og sykkelveg. Ca Blanda trafikk og fortau på det meste av strekninga. Gang- og sykkelveg i «Stien». Vurdering To ruter er lagt inn i vest i hovudnett for sykkel. Ein av desse bør veljast. OK. Låg trafikkmengde og fartsgrense gjer blanda trafikk til akseptabel løysing i heile Nybøvegen. Standarden på parallellvegen «Stien» er dårleg. Forslag til løysing Ok løysing med blanda trafikk og gang- og sykkelveg der det ikkje er køyreveg. Ruta til den vidaregåande skulen bør ikkje vere ein del av hovudnettet. Blanda trafikk i heile Nybøvegen. Ikkje nytte «Stien» i hovudnett for sykkel, på grunn av dårleg standard. Oppsummering Rute 4: Vangsvegen Gaddevåg Ruta bør følgje planlagt trasé gjennom Vangsvegen og mot Brandsøyvegen, vidare i gang- og sykkelveg eit lite stykke langs Brandsøyvegen og deretter i blanda trafikk langs Nybøvegen. 19

22 3.2 Forslag til hovudnett for sykkel Vår vurdering er at hovudstrukturen på hovudnettet for sykkel er god, og at det berre er små deler av sykkelnettet som bør justerast. Kartet nedanfor viser forslag til hovudnett for sykkel i Florø, og kva løysing me ynskjer at dei syklande skal ha i eit fullt utbygd hovudnett. Grøne linjer viser gang- og sykkelvegar(eventuelt utforma som sykkelveg med fortau), raude linjer viser strekningar der det er akseptabelt med sykling i blanda trafikk, og blå strekar viser strekningar med sykkelfelt. Heiltrekte strekar viser eksisterande anlegg, stipla strekar viser nye anlegg. Figur 24: Forslag til hovudnett for sykkel i Florø. Kjelde: Statens vegvesen Dette vil gi eit effektivt sykkelnett som dekker områda der det er stort potensiale for å få overført reiser frå bil til sykkel Systemskifte Hovudnettet består av tre typar system (gang- og sykkelveg, sykkelfelt og blanda trafikk). Dette gir tre typar systemskifte, overgang frå gang- og sykkelveg til sykkelfelt eller blanda trafikk, og overgang mellom blanda trafikk og sykkelfelt. Sykling i blanda trafikk og i sykkelfelt skjer i vegbana, i same retning som biltrafikken, og dette systemskiftet er difor lettlest og enkelt å utforme. Sykling i gang- og sykkelveg skjer på ei side av vegen, og kan difor gi noko meir utfordrande systemskifte mot blanda trafikk og sykkelfelt. Nokre stadar føl sykkelruta ein tilkomstveg til nokre få bustadar, og går deretter over i gang- og sykkelveg. Dette er også systemskifte som er lette å bruke og utforme. Kartet nedanfor viser kvar ein får systemskifte som er meir krevjande å utforme og bruke. Dette er område der syklistane må skifte side av vegen. Dette skjer då vanlegvis i samband med eit gangfelt eller kryss. Desse områda krev detaljert planlegging. I to av punkta møtest tre ulike system. 20

23 Figur 25: Kart over systemskifte i føreslege hovudnett for sykkel som krev ekstra god utforming (vist med gule sirklar). Utfordringane ved nokre av punkta er skildra nedanfor. 1. Krysset mellom Kinnvegen, Michael Sarsgate og Torggata. Her er høg gjennomgangstrafikk i krysset, og tre system som møtest for dei syklande (blanda trafikk, sykkelfelt og gang- og sykkelveg). Dette vert eit viktig punkt å utforme godt for dei syklande. 2. Krysset mellom Firdavegen og den kommunale delen av Markegata. Her kryssar sykkelruta Firdavegen i eit etablert gangfelt. Det som blir viktig er å leie sykkelruta frå den kommunale delen av Markegata og inn i gangfeltet på ein logisk måte. 3. Ved Kanalen skiftar sykkelnettet frå gang- og sykkelveg til sykkelfelt. Skiftet bør skje i dagens gangfelt aust for brua over Kanalen. 4. Kryssa mellom Strandgata, rv. 5 og Lindheimsvegen. Fleire faktorar gjer dette til eit utfordrande område. Strandgata er einvegskøyrt for bilar, men tovegskøyrt for syklistar. Fartsgrensa er 50 km/t i rv. 5. Kryssa ligg tett, og hovud-trafikkstraumen i krysset mellom rv. 5 og Lindheimsvegen går ein anna retning enn sykkelruta. Rv. 5 er svært brei, og krysset er utflytande. Syklande får vikeplikt for mange i krysset, og vil truleg føla seg utrygge, og til hinder for andre trafikantar. Det kan vere eit alternativ å prøve å leie syklistane gjennom kryssa og rv. 5 utanfor køyrebana. Skissa til høgre viser ei mogleg løysing for å få til dette. Dette vil gi syklistane trygge kryssingar, samstundes som dei får god framkomst dersom ein gir sykkelruta forkøyrsrett. Figur 26: Skisse over mogleg løysing for å leie syklistar forbi rv. 5 utan å nytte vegbana. 21

24 3.2.2 Naudsynte tiltak for å få eit godt hovudnett for sykkel I kartet i figur 24 er dei ideelle løysingane for eit hovudnett i Florø vist. Me tilrår at dette utgjer det langsiktige målet for hovudnettet for sykkel i Florø. Samstundes ser me at dette er omfattande tiltak på ein del strekningar, og at det vil ta tid å fullføre nettet. For å få eit godt tilbod til dei syklande er det også ei rekke andre tiltak som bør utførast, i tillegg til reine utbyggingstiltak. Dette er tiltak som betrar situasjonen for dei syklande mykje, og som bør prioriterast høgt. Nedanfor er tiltaka lista opp. Strandgata - Skilte sykling mot einvegskøyring, og flytte parkering på motsett side eller snu køyreretninga. Skilting og merking av sykkelrutene Gå gjennom alle sykkelrutene og gjere det tydeleg for syklistar og bilistar kvar syklistane har sin plass. Tydeleggjere kven som har vikeplikt i kryss og avkøyrsler. Figur 27: Døme på skilting og merking av sykkelruter. Foto: Statens vegvesen Kryssutforming Alle stadar der hovudnettet kryssar veg bør sjekkast, og utbetrast dersom det er tvil om korleis syklistane skal ferdast i krysset. Siktrydding Sikt langs sykkelrutene bør sjekkast og utbetrast om naudsynt. Biletet nedanfor viser dårleg sikt i kryss mellom gang- og sykkelvegar ved undergangen aust for Gaddevåg. Figur 28: Gang- og sykkelveg i Gaddevåg med dårleg sikt. Foto: Statens vegvesen 22

25 Belysning Sykkelrutene bør ha tilfredsstillande belysning etter dagens krav. Biletet nedanfor viser vegetasjon som hindrar god belysning av gang- og sykkelvegen. Alle gangfelt bør vere tosidig belyst. Figur 29: Lyktestolpe dekt av skog. Foto: Statens vegvesen Framkomst Sikre god framkomst ved å ha lettleste løysingar som også er tilpassa syklistar med sykkelvogn og liknande. Etablere snarvegar og unngå små og store omvegar og unødvendig høgdeskilnad. Figur 30: Døme på gode overgangar for sykkel. Foto: Oslo kommune og Bergens Tidende Hinder bør i størst mogleg grad unngåast, og der det vert naudsynt med bommar og liknande må området lysast opp godt. Figur 31: Døme frå Florø på dårleg opplyst bom, og vanskelege passasjar med sykkelvogn eller lang sykkel. Foto: Statens vevesen 23

26 Sykkelparkering Etablere attraktive parkeringsplassar ved viktige målpunkt. Parkeringsplassane bør ligge så nær inngangane som mogleg. Figur 32: Parkerte syklar ved Florø Idrettssenter. Skal det etablerast sykkelparkering bør det vere så nær inngangane som mogleg. Foto: Statens vegvesen Drift og vedlikehald Auka midlar til drift og vedlikehald av sykkelnettet, slik at ein sikrar trygge og attraktive sykkelvegar heile året, med godt dekke og god sikt. Alle lenkene i hovudnettet bør vere mogleg å drifte både sommar og vinter, med jamleg kosting, brøyting ol. Restriktive tiltak for anna trafikk I gater/vegar der det ikkje vert eigne tilbod til syklande kan det vere naudsynt med regulering og restriktive tiltak for dei andre transportgruppene. Døme på slike tiltak er redusert fart for motorisert trafikk, regulering av gater slik at det blir redusert trafikk frå andre trafikantgrupper, gatestenging, parkeringsforbod og vikepliktsregulering. Opphøgd gangfelt kan vere eit godt trafikktryggings- og fartsreduserande tiltak. Tiltak på fortau Mange vel å sykle på fortauet i dag, særleg dei minste ungane. Mange vil truleg fortsatt sykle på fortauet sjølv ved etablering av sykkelfelt. Difor er det viktig at det er gode fortau langs hovudsykkelrutene. Me vil difor peike på ei strekning der det bør etablerast samanhengande fortau, sjølv om fortau ikkje er å rekne som tilbod til syklande. Dagens tilbod til gåande i Havrenesvegen og Kinnvegen skiftar side fleire stadar. Det er ynskjeleg med kontinuitet i tilbodet, og for å få til dette må det byggast fortau på sørsida av fv. 545 på strekninga merka med blå sirkel på kartet til høgre. Då vil det vere samanhengande fortau på yttersida frå Håvågen til Torggata. I tillegg er ein del av fortaua i Florø utforma feil ved avkøyrsler. Dette gjeld særleg langs Kinnvegen og Brandsøyvegen, der kantsteinen er trekt inn i avkøyrslene, slik som vist på bileta nedanfor. Dette er svært uheldig og bør endrast. I Statens vegvesen sin vegnormal N100 (kap. E.1.4.1) står det at: «I byer og tettsteder der vegen eller gata har kantstein bør nedsenket kantstein føres gjennom avkjørselen for å tydeliggjøre vikepliktsforholdene.» Figur 33: Prinsipp med nedsenka kanstein i avkøyrsel. 24

27 4 Oppsummering og tilråding Hovudnettet for sykkel i Florø bør i hovudsak følgje hovudvegnettet inn mot sentrum, og sidegater gjennom sentrum. Systemløysingane bør vere: Eigne gang- og sykkelvegar langs rv. 5 og Brandsøyvegen Sykling i vegbana (i blanda trafikk eller sykkelfelt avhengig av fartsgrense og trafikkmengde) i gatenettet i og rundt sentrum Sjølv om kartet i figur 24 viser at det er mange lenker som manglar i hovudnettet fungerer store deler av nettet greitt for syklistar i dag. Til dømes vel mange å sykle på fortaua i Kinnvegen og Havrenesvegen. Me tilrår difor at ei rekke andre tiltak vert prioritert før store utbyggingar. Dette er tiltak som fremjar sykkel som transportmiddel, og som viser at sykkelen har sin plass i trafikken. Dei viktigaste tiltaka er: o Gjere alle sykkelrutene synlege og lettleste for alle trafikantgrupper (spesielt ved skilting og merking) o Sikre gode systemskifte og kryssingar av anna veg, særskilt i dei mest kritiske systemskifta i figur 25 o Etablere gode parkeringsplassar nærast mogleg målpunkta I tillegg blir det viktig å utbetre dei strekningane som verkar mest avvisande på syklistar. Dette er strekningar som har dårleg eller manglande tilbod i dag. Strekningar nær sentrum bør prioriterast, då potensialet for å få overført reiser frå bil til sykkel er størst nær sentrum. Figur 34: Viktige strekningar som bør utbetrast i sentrum i hovudnettet for sykkel, ringa inn med gult. Utanom desse strekningane i sentrum vil det vera viktig å få etablert eit tilbod langs Brandsøyvegen, på strekninga lengst aust, der det er verken tilbod til gåande eller syklande i dag. 25

28 Statens vegvesen Region vest Ressursavdelinga Postboks LEIKANGER Tlf: (+47) vegvesen.no Trygt fram sammen