51/12 Fagkomite 1: Plansaker, planlegging og teknisk drift Kommunestyret

Transkript

1 ØVRE EIKER KOMMUNE Saksbeh.: Harald Astad Saksmappe: 2009/ /2012 Arkiv: Q10 B-sak: Klassifisering av veier Utvalgssaksnr Utvalg Møtedato 51/12 Fagkomite 1: Plansaker, planlegging og teknisk drift Kommunestyret Saksopplysninger/vurderinger Orientering Saken «Klassifisering av veier» ble opprettet den som en følge av Kommunestyrevedtak 2009/3761 «Veilys på private veier. Prinsipper for eie- og ansvarsforhold». Saken omhandlet overføring av driftsansvaret for veilys på private veier fra kommunen til private veioppsittere. Kommunestyret ønsket da at det først ble gjort en generell vurdering av eierskapet for veinettet i kommunen før overføring av driftsansvar for veilys ble effektuert. Saken er opprettet på vanlig måte med et prosjektdirektiv som definerer prosjekt- og styringsgruppe samt resultatmål og hovedtiltak. Siden prosjektarbeidet har tatt så lang tid, har bemanningen blitt endret underveis, mens prosjektbeskrivelsen er identisk med opprinnelig direktiv. Vedlagt forslag til nytt prosjektdirektiv (vedlegg 1) inneholder endringer i organiseringen. Hensikten med prosjektet er å etablere entydige prinsipper for hvilke veier som skal være kommunale og hvilke veier som bør være private. I utgangspunktet skal disse prinsippene gjøres gjeldende både for nye regulerings- og bebyggelsesplaner og for eksisterende veinett. Mange planer utarbeides i dag av private utbyggere som stort sett ønsker at veiene overtas av kommunen for å begrense fremtidige kostnader for boligeiere. Det er derfor en fordel å ha generelle retningslinjer som private utbyggere må forholde seg til og som ikke må diskuteres for hver plan. Det antas også at retningslinjene bidrar til mer oppmerksomhet rundt eierskap til veier for å balansere tilfanget av nye kommunale veier. I gjennomsnitt er det beregnet at årlige kostnader til drift og vedlikehold av våre veier ligger på ca. 85 kr pr. meter. I dette beløpet ligger det hovedsakelig bare driftskostnader. I følge en fagrapport for kommunale veier mer generelt, burde kostnadene være 150 kr pr. m for å kompensere for årlig forfall. Det siste tallet representerer den faktiske kostnaden for hver ny kommunal veimeter, enten det gjelder oppklassifisering av private veier til kommunalt eierskap eller det tilføres nye veianlegg. Eksisterende veinett Å gjøre prinsippene gjeldende for eksisterende veier, er mer komplisert enn for nye anlegg. Dagens fordeling mellom kommunale og private veier er ikke basert på entydige retningslinjer, men er i stor grad blitt til gjennom etablert praksis over tid. Skiftende kommuneøkonomi og prioritering har også betydning for omfanget av veier som kommunen har tatt ansvar for. På begynnelsen av 90 - tallet ble det gjort en stor opprydding i veinettet i kommunen med resultat at mange veier som den gang ble driftet og vedlikeholdt av kommunen ble nedklassifisert til private 1

2 veier. Dette gjaldt hovedsakelig boligveier som ikke tilfredsstilte datidens kommunale krav til teknisk standard. Prinsipper for klassifisering av veier De tekniske kravene til veiene har blitt endret og skjerpet med årene med det resultat at mange av våre kommunale veier ikke tilfredsstiller dagens krav til kvalitet. Dette kan nok også i tillegg skyldes manglende vedlikehold. De bør imidlertid fortsatt være kommunale fordi deres funksjon tilsier dette. Med «funksjon» menes i denne sammenheng veier som brukes av folk flest og som er viktige for å holde samfunnsmaskineriet i gang. Andre veier er mindre viktige for fellesskapet og betjener boliger eller private aktiviteter. Disse kan være private. Basert på dette funksjonsprinsippet, har prosjektgruppen utarbeidet følgende forslag til hvilke veier som skal være kommunale: 1. Gjennomfartsveier, busstraseer, veier som leder til utfartsområder eller steder av allmenn interesse. 2. Egne gang/sykkelveier, fortau og evt. veier som inngår i eksisterende og planlagt kommunalt gang/sykkelveinett. 3. Veier med atkomst til flere enn ca. 10 (evt.ca. 15) boenheter. 4. Private veier som oppfyller ett av kravene under punkt 1 til 3 ovenfor og har en geometrisk og teknisk standard som tilfredsstiller kommunale krav. 5. Veier som i dag er kommunale, men ikke oppfyller ett av kravene under punkt 1 til 3 ovenfor, skal nedklassifiseres til privat vei. Kommentarer til prosjektgruppens forslag Punkt 1: Med «gjennomfartsveier» menes gjennomfartsveier som kommunen ønsker skal være åpne for allmenn trafikk. Med «busstraseer» menes etablerte traseer for busser, ikke tilfeldige ruter for busser eller drosjer for å fange opp f.eks. skolebarn i kortere perioder. Med «utfartsområder» menes badeplasser, turområder osv. Det bør likevel være anledning til å akseptere private eller off. bomveier der dette kan være aktuelt. «Steder av allmenn interesse» bør også omfatte eks. skoler og næringsområder. Generelt er det slik at private veier er underlagt privat eiendomsrett på samme måte som andre byggverk eller anlegg. Veieier kan stenge veien for uvedkommende, dvs. for dem som ikke har noe rettslig grunnlag for å ferdes der. Dette betyr at kommunen ikke kan basere seg på at denne type veier kan ha privat eierskap. Se for øvrig punkt 2 nedenfor. Punkt 2: For gang/sykkeltrafikk kan ferdselsrett følge av bl.a. friluftsloven 2 andre ledd (i utmark) og 3 a (i innmark). Friluftslovens 2 slår fast prinsippet om allmennhetens rett til fri ferdsel på veg eller sti i utmark. De fleste gang/sykkelveiene ligger imidlertid i innmark. Her er kommunen derfor henvist til enten å etablere kommunal vei, eller inngå en avtale med eierne av veien om rett til ferdsel for gående og syklende. Dette vil som regel kunne gjøres i form av pengebidrag til brøyting og annet vedlikehold. 2

3 I spesielle tilfeller kan kommunen ha rettsgrunnlag for allmenn ferdsel på private veier gjennom lov, ekspropriasjonsvedtak, hevd mv. Punkt 3: For boligveier foreslår prosjektgruppen følgende forutsetninger: For å begrense konsekvensene for beboerne ved en omklassifisering, skal eksisterende veinavn og veinummer opprettholdes. Dette betyr at veier ikke skal slås sammen eller deles opp. Private veier skal ha direkte utkjørsel/adkomst til kommunal vei. Det betyr at et veilag bare omfatter en vei eller et veinavn. Dette vil forenkle samarbeidet mellom oppsitterne i veilaget. Selv om ikke dette er ivaretatt fullt ut i dag, foreslås det imidlertid at eksisterende situasjon beholdes. Veier som er regulert til kommunal vei skal fortsette å være kommunale. Formelt sett kan dette endres, men det antas at en planprosess med et kommunestyrevedtak om eierskap er så grundig behandlet av kommunen, at dette bør bli stående for ikke å svekke tilliten til den politiske behandlingen. Mange reguleringsplaner har imidlertid ikke tatt stilling til hvilken status veiene skal ha. Selv om en vei ligger innenfor regulert område, bør denne derfor kunne omklassifiseres. Veier som er regulert til private veier skal fortsette å være private ut fra samme argumentasjon som ovenfor. Del av boligvei som har atkomst til færre boenheter enn angitt, skal være privat der dette er hensiktsmessig. Dette gjelder hovedsakelig ved avgreininger eller der det er en naturlig avslutning av del av veien. Noen steder vil dette medføre at det etableres snuhammer. Antall boenheter som skille mellom kommunal og privat vei bør ikke være helt eksakt, men kunne vurderes innenfor visse rammer avhengig av situasjon. Kan dette bli misbrukt? Interne veier i sameier/borettslag kan ha flere enn 10 boenheter og bør likevel være private. Disse vil da ikke være åpne for allmenn ferdsel og ikke skiltes som offentlig veg. I forslaget er det angitt to alternative antall boenheter for når adkomstveier skal være private/kommunale for å belyse konsekvensene av en endring. Dette vil ha betydning for omfanget av kommunale veier ved at anslagsvis 20 veier vil kunne skifte kategori dersom grense for antall boenheter endres fra 10 til 15. Samlet lengde anslås til m med årlig drift- og vedlikeholdskostnad på 150 til 300 tusen kroner basert på 150 kr pr m veilengde. Selv om brukte kostnader til drift og vedlikehold i dag er ca 85 kr pr m, vil det likevel være korrekt å bruke 150 kr for å synliggjøre nødvendig vedlikehold for å hindre at veien forfaller. Punkt 4: Kravene til geometrisk og teknisk standard er nedfelt i forslag til kommunale retningslinjer. Forslaget planlegges lagt fram til politisk behandling høsten Punkt 5: Dette er en konsekvens av punktene 1. til 4. Det eneste kravet til private veier er at de skal tilfredsstille krav gitt i Plan- og Bygningsloven og byggeforskriftene. 3

4 Framgangsmåte ved endring av klassifisering Avklare ønsket status (eiendomsrett, veistandard, vedlikeholdsansvar, allmenn ferdsel mv.). Avklare gjeldende situasjon (eiendomsrett, veistandard, ferdselsrett, veilovstatus, planstatus mv.) Ta ev. initiativ til avtale e.a. overfor veieier (eiendomsrett, ferdselsrett, veistandard mv.) Ta ev. initiativ til planendring ikke aktuelt? Treffe ev. vedtak/beslutning om statusendring etter veglova. Bruk av prinsippene for klassifisering av veier Nye planer Når prinsippene er vedtatt, er det meningen at disse skal brukes både for nye regulerings- og bebyggelsesplaner og for eksisterende veinett. Nye planer bør enkelt kunne ta opp i seg disse prinsippene. Eksisterende veier Å gjøre prinsippene gjeldende for eksisterende veier, er mer komplisert og reiser spørsmål som gruppen ønsker å avklare med fagkomite 1. før saken senere legges fram som A-sak for beslutning i kommunestyret. Siden omklassifisering fra privat til kommunal vei forutsetter at veien oppfyller kommunale krav til teknisk standard, vil det være få, om noen, private veier som i dag fyller kravene til å bli kommunale. Det er heller ikke grunn til å anta at disse veiene vil bli oppgradert av de private siden dette som regel vil innebære utvidelse av veibredder, masseutskifting og overvannsystem. Antall private veier som tilfredsstiller prinsippenes funksjonskrav antas å dreie seg om 50 til 80 stk. Tilsvarende vil nedklassifisering fra kommunal til privat vei i størrelsesorden fra 10 til 40 stk. Her vil det være avgjørende om regulerte kommunale veier skal nedklassifiseres. For boligveier foreslår prosjektgruppen følgende forutsetninger: For å begrense konsekvensene for beboerne ved en omklassifisering, skal eksisterende veinavn og veinummer opprettholdes. Dette betyr at veier ikke skal slås sammen eller deles opp. Private veier skal ha direkte utkjørsel/adkomst til kommunal vei. Det betyr at et veilag bare omfatter en vei eller et veinavn. Dette vil forenkle samarbeidet mellom oppsitterne i veilaget. Selv om ikke dette er ivaretatt fullt ut i dag, foreslås det imidlertid at eksisterende situasjon beholdes. Veier som er regulert til kommunal vei skal fortsette å være kommunale. Formelt sett kan dette endres, men det antas at en planprosess med et kommunestyrevedtak om eierskap er så grundig behandlet av kommunen, at dette bør bli stående for ikke å svekke tilliten til den politiske behandlingen. Mange reguleringsplaner har imidlertid ikke tatt stilling til hvilken status veiene skal ha. Selv om en vei ligger innenfor regulert område, bør denne derfor kunne omklassifiseres. Veier som er regulert til private veier skal fortsette å være private ut fra samme argumentasjon som ovenfor. Del av boligvei som har atkomst til færre boenheter enn angitt, skal være privat der dette er hensiktsmessig. Dette gjelder hovedsakelig ved avgreininger eller der det er en naturlig avslutning av del av veien. 4

5 Interne veier i sameier/borettslag kan ha flere enn 10 boenheter og bør likevel være private. Disse vil da ikke være åpne for allmenn ferdsel og ikke skiltes som offentlig veg. Vedlegg 1 Forslag til prosjektdirektiv Rådmannens innspill til drøfting Det ønskes en drøfting og tilbakemelding på arbeidet i forhold til det politiske oppdraget i prosjektdirektivet. Videre oppfølgning Det tas sikte på å melde saken opp som A-sak i løpet av høsten etter at innspillene fra Fagkomiteen er innarbeidet og øvrige temaer i prosjektdirektivet er utredet. Begrunnelse Omklassifisering av veier er et følsomt tema som normalt skaper mye diskusjon både blant politikere og folk flest fordi det berører innbyggerne i kommunen direkte. Det er derfor viktig at denne type saker behandles grundig og helst har størst mulig samstemthet blant politikerne. Selv om prinsipper for klassifisering av veier bør gjelde alle veier i kommunen, er det langt mer krevende å gjennomføre dette for eksisterende veinett enn for nye veier. Det er kanskje derfor like viktig å avklare i hvor stor grad prinsippene skal gjelde for dagens veier som selve innholdet i teksten. Det ønskes derfor tilbakemelding både på begge problemstillingene. 5