NOTAT. 1. Hensikten med notatet. 2. Bakgrunn og grunnlag VURDERING AV ALTERNATIVE BOMKONSEPT I NEDRE GLOMMA
|
|
- Jøran Carlsen
- 6 år siden
- Visninger:
Transkript
1 NOTAT Oppdrag Finansiering Nedre Glommaregionen Kunde Statens vegvesen Region øst Notat nr. 2/2012 Til FORELØPIG Fra Kopi Rambøll Norge AS v/ Øystein Ludvigsen VURDERING AV ALTERNATIVE BOMKONSEPT I NEDRE GLOMMA Dato Hensikten med notatet I brev av legger Samferdselsdepartementet rammene for videre planlegging av transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Brevet er en oppfølging av regjeringens behandling av KVU for Nedre Glomma med underliggende høringsuttalelser samt ekstern kvalitetssikring (KS1). En vesentlig forutsetning for utvikling av avtransportsystemet i regionen er at utbyggingen må baseres på (del-)finansiering med bompenger. I KVU en og i tidligere planfaser er det utredet mulige bomkonsept, dvs plassering av bomstasjoner og utforming av bomringer. Hensikten med dette notatet er å: Rambøll Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T F Vår ref /olntbg - Vurdere aktuelle bomkonsept mer konkret på bakgrunn av tidligere prosesser, utredninger og vedtak. - Gi grunnlag for drøfting i og tilbakemeldinger fra kommunene og fylkeskommunen om valg av bomkonsept. - Danne grunnlag for videre utredning om bompengefinansiering i Nedre Glomma med sikte på bindende lokale vedtak om en bompengeordning våren Bakgrunn og grunnlag 2.1 Tidligere utredninger og vedtak om bompengefinansiering Mulighetsstudie 1999/2000 I juni 1999 la Statens vegvesen fram en Mulighetsstudie om bompengefinansiering av transportsystemet i byområdene i ytre Østfold, bl.a. for Nedre Glommaregionen. Mulighetsstudien utgjorde Østfoldpakka fase 2 og ble sendt på høring til kommunene og andre instanser. Basert på høringsuttalelsene og andre nye føringer og forutsetninger la Statens vegvesen 1/25 Rambøll Norge AS NO MVA
2 fram reviderte forslag til finansieringsløsninger med tilhørende tilakspakker i februar Det foreslått bomkonseptet i Nedre Glomma er vist i figuren nedenfor. Figur 1: Anbefalt bomkonsept i mulighetsstudiefebruar 2000 I Fredrikstad ble mulighetsstudien videreført gjennom Østfoldpakken fase 2, se under. Østfoldpakke fase 2 i Fredrikstad forslag til finansiering I samarbeidet Statens vegvesen og Fredrikstad kommune om å utrede Østfoldpakke fase 2 i Fredrikstad. Som en del av dette arbeidet ble flere alternative bomringkonsept vurdert. Resultatet av vurderingene ble framlagt i rapporten Østfoldpakke fase 2 i Fredrikstad revidert versjon, april I rapporten anbefales en bomring i henhold til lokaliseringsprinsipp C. Rapporten ble lagt fram til politisk behandling i Fredrikstad kommune våren Bystyret behandlet saken i møte og fattet følgende vedtak vedrørende finansieringsdelen: Bompenger vedtas som lokal brukerfinansiering. a) Nytteprinsippet, en mest mulig optimal utnyttelse av vegnettet og inntektspotensialet vektlegges ved valg av bomstasjonslokalisering. b) Det etableres en bomring i Fredrikstad, i tråd med prinsipp B i rapporten Østfoldpakke fase 2 i Fredrikstad - Finansiering - korrigert versjon, datert april c) Antall bomstasjoner og endelig detaljert lokalisering av disse avklares i det videre planarbeidet. d) Ved en evt. endring av innholdet og rekkefølgen på prosjektene i pakka, kan en tilpasning evt. supplering av bomringen vurderes. 2/25
3 e) For å oppnå en mest mulig optimal utnyttelse av vegnettet må antall bomstasjoner og endelig detaljert lokalisering avklares i det videre planarbeidet. f) Det legges til grunn et takstnivå for enkeltbilletter på 20 kr for lette kjøretøy og 40 kr for tunge kjøretøy. g) Endelige rabattordninger, i tråd med gjeldende regelverk, vedtas på bakgrunn av mer detaljerte finansieringsanalyser. 1. Så langt gjeldende lovverk og økonomien i prosjektet tillater det, foreslås både timesregel og passeringstak på 50 passeringer pr måned innført. 2. Tidsdifferensierte takster vurderes i det videre planarbeidet h) Det forutsettes et helautomatisk innkrevingssystem. Det vedtatte bomringprinsipp B et vist nedenfor. Figur 2: Vedtatt bomringkonsept i Fredrikstad Lokaliseringsprinsipp B. Forskjellen mellom det anbefalte bomringkonsept C og det vedtatte konsept B er at de to østligste bomsnittene på fv 110 ved Skjærviken og på fv 111 ved Årum ikke inngår i konsept C. Konseptvalgutredning (KVU) for Nedre Glomma I konseptvalgutredningen sies følgende om finansiering av de aktuelle tiltakene: Bompengeinnkreving foreslås administrert av et felles bompengeselskap, og gjennomført ved 3/25
4 to bompengeringer; én rundt hver av byene. Som prinsipp bør disse ringene kunne virke samtidig, men de bør også kunne operere hver for seg i perioder. Bakgrunnen for dette er at tidsplanen kan være ulik i Fredrikstad og Sarpsborg mht bompenger som finansieringsform. I dag tyder mye på at Fredrikstad vil ligge "foran i løypa" mht nødvendige bompengevedtak, mm. Slik det kombinerte konseptet er utformet, bør det la seg gjøre å starte opp en bypakke bare for Fredrikstad først. Konsekvenser av å starte opp med tiltak i Fredrikstad alene vil være: Tiltak og bompengeinnkreving i Fredrikstad gir marginale utslag i trafikkbelastningen på veinettet i Sarpsborg. (Dette er fremkommet i beregningene for Konsept 239). Tiltakene i Fredrikstad, inkl. forsterket busstilbud her, vil på den annen side virke positivt for trafikanter og transporter mellom de to byene. (En komplettering av busstilbudet og en ytterligere forbedring av fremkommeligheten for bussene vil imidlertid måtte vente til man starter opp tiltak i Sarpsborg). Konklusjonen er at man kan starte opp med tiltakene i Fredrikstad, men at en full uttelling mht de positive virkningene i forhold til mål og krav i konseptvalgutredningen må avvente til det regionale konseptet er på plass. Bomringen i Fredrikstad som anbefales i KVU en er den samme som vist i figur 2, men med ytterligere et bomsnitt på ei ny bru over Glomma mellom de to byene. I tillegg er det også vist et bomsnitt på fv 109 vest for kryss med fv 112 ved Rolvsøysund. I Sarpsborg er det i KVU en lagt til grunn en bomring som vist i figuren nedenfor (blå symboler). I figuren framgår også bomsnittet på fv 109 ved Rolvsøysund og på fv 111 ved Årum (røde symboler). Figur 3: Bomring i Sarpsborg i KVU Nedre Glomma Det presiseres i KVU en at detaljert lokalisering av bomstasjonene ikke er vurdert i denne omgang, men at de viste prinsippene for bomringer er lagt til grunn for beregning av inntekstpotensial og andre virkninger. 4/25
5 Kommunenes og fylkeskommunens uttalelser til KVU en vedrørende finansiering kan oppsummeres som følger: Fredrikstad kommune: Endelig avklaring knyttet til finansiering, og der i gjennom en eventuell rushtidsavgift, vil man måtte komme tilbake til når det skal fattes et lokalt finansieringsvedtak som grunnlag for en bompengeproposisjon. Endelig lokalisering av bomstasjoner bør også drøftes i lys av ønsket byutvikling og de utfordringer bysentra og byregionen står overfor. Fredrikstad kommune forventer å delta i utformingen av en styringsmodell for samarbeid (knyttet til porteføljestyring). Ved innføring av bompenger må det være en sammenheng mellom konkret veibygging og betaling. Betaleren må få se resultater av sine innbetalinger hurtigst mulig. Sarpsborg kommune: Bruk av bompenger som lokal finansieringskilde vurderes nærmere, her under lokalisering av bomstasjoner og satser. Viktig å se dette i sammenheng med ønsket by- og sentrumsutvikling. Østfold fylkeskommune: Østfold fylkeskommune vil vurdere en alternativ finansiering innenfor Østfoldpakka fase 1 av havneveien fra E6 til Borg havn på Øra i Fredrikstad. Østfold fylkeskommune forutsetter at prinsippet om brukerfinansiering legges til grunn for finansieringen av tiltakene i Nedre Glommaregionen, dog slik at ikke ulike vedtak i kommunene hindrer realisering av en bypakke i én av kommunene. Østfold fylkeskommune viser for øvrig til Fredrikstad og Sarpsborg kommuners uttalelser til konseptvalgutredningen. Fredrikstad kommune har gjennom vedtakene omtalt ovenfor gitt prinsipiell tilslutning til at utbygging av transportsystemet i regionen delfinansieres med bompenger. Sarpsborg kommune behandlet en sak om Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma-Sarpsborg i møte Bakgrunnen for saken var at et prinsippvedtak med aksept om bompengefinansiering som i Fredrikstad, vil være utløsende for at Statens vegvesen vil arbeide videre med en transportpakke for hele Nedre Glommaregionen. Sarpsborg bystyre fattet følgende vedtak vedrørende finansiering i denne saken: 1. Transportutfordringene i Sarpsborg løses med en helhetlig tiltakspakke/transportpakke. 2. Transportpakkens mål, innhold og prioriteringsrekkefølge tar utgangspunkt i foreliggende konseptvalgutredning, inkludert bystyrets vedtak av samt føringer fra regjeringen. Endelig innhold og prioritereringsrekkefølge i transportpakken styres gjennom porteføljestyring i en organisasjon som ivaretar dette. 3. Bompenger vedtas som lokal brukerfinansiering. a. Nytteprinsippet om at de som har nytte av transportpakken også skal betale og motsatt legges til grunn. b. Antall bomstasjoner og endelig detaljert lokalisering av disse avklares i det videre planarbeidet i regi av Statens vegvesen region Øst og må ses i sammenheng med ønsket by- og sentrumsutvikling. c. Eventuelle rabattordninger, i tråd med gjeldende regelverk, vedtas på bakgrunn av mer detaljerte finansieringsanalyser i regi av Statens vegvesen region Øst. Det legges til grunn både timesregel og passeringstak på 50 passeringer pr måned innført der- 5/25
6 som gjeldende lovverk og økonomi i prosjektet tillater det. d. Det forutsettes et effektivt innkrevingssystem. e. Tidsdifferensierte satser vurderes i det videre planarbeidet. 4. Det skal arbeides for at transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg prioriteres høyt av sentrale myndigheter, både når det gjelder innhold, viktighet og finansielt. Viktigheten av samtidig realisering av tiltak på veg og jernbane over Sarpsfossen må påpekes. 3. Tiltak som skal finansieres I KVU en er finansieringsbehovet i en bypakke for Fredrikstad og Sarpsborg med prioritering av tiltak, angitt som i tabellene nedenfor. Det presiseres at det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene, anslagsvis + 40 %. I utgangspunktet er det A- og B-prosjekter som inngår i anbefalt konsept i KVU en. Tabell 1: Oversikt over aktuelle tiltak i Fredrikstad og Sarpsborg Tiltak nr Fv Prosjekt/tiltak Fredrikstad Kostnad, mill kr Aggregert kostnad, mill kr Prioritet A: 1 Tiltak for syklende og gående Styrket busstilbud Styrket ferjetilbud Nordre tangent Mosseveien Ørebekk - Simo, 2 kollektivfelt Råbekken - Hatteveien, 4 felt Omprioritering til 2 kollektivfelt St. Croix - Østsiden, gang-/sykkelbaner, kollektivfelt Prioritet B: 10 Ny bru Råbekken - Sellebakk Østsiden - Moum, 2 kollektivfelt Grønli - St. Croix, 4 felt (vest) Simo - Grønli, 4 felt Prioritet C: Hatteveien - Rolvsøysund Ny havnevei Østsiden - Årum Ny Kråkerøyforbindelse (? Kråkerøy kirke) Åledalslinjen /25
7 Tiltak nr Fv Prosjekt/tiltak Sarpsborg Kostnad, mill kr Aggregert kostnad, mill kr Prioritet A: 18 Tiltak for syklende og gående Styrket busstilbud Hafslundøy 2 felt + 2 kollektivfelt til Dondern Ny fv øst for Hafslund Forbindelse Vingulmorkveien fv Torsbekkdalen X Forbindelse fv 109 til Greåkerveien X Sandesund, 2 kollektivfelt 24 Forbindelse fv Greåkerveien Prioritet B: Greåker Grålum Prioritet C: Rolvsøysund X Forbindelse Greåker, 4 felt Tiltakene er vist på kartet 3nedenfor. Figur 4: Oversikt over registrerte behov for tiltak. 7/25
8 Ut fra nytteprinsippet, dvs at de som har nytte av tilakene skal betale bomavgift, gir lokaliseringen av tiltakene, primært de med prioritet A og B, føringer for hvor bomstasjonene bør plasseres. Dette er vurdert nærmere i kapittel Grunnlag for utvikling av aktuelle bomkonsept I dette kapittelet er det oppsummert hvilke overordnede rammer og føringer som er relevante for vurdering av transportsystemet og bomkonsept i byområder. Det er også gjengitt relevante erfaringer fra bompengeordninger i andre norske byområder og aktuelle regelverk for bompengeordninger er omtalt. 4.1 Nasjonale mål og føringer Fra KVU for Nedre Glomma er hentet følgende utdrag: Det overordnede målet for den nasjonale transportpolitikken, slik det er formulert i St.meld. nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan , er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnet sine behov for transport og fremmer regional utvikling. Som særlig relevant i forbindelse med transportutviklingen i byer, er det nyttig å referere følgende fra St.meld. nr 26: Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø, herunder reduserte klimautslipp. Staten vil ved prioriteringer i framtidige bypakker være særlig positiv til pakker som viser vesentlige bidrag til å nå regionale og nasjonale klimamål. Fra St.meld. nr. 26 siteres også følgende: Østfoldbyene Moss, Fredrikstad, Halden og Sarpsborg har kraftig trafikkvekst og er i ferd med å utvikle miljø- og framkommelighetsproblemer som til nå har vært vanlig i større byer. Regjeringen ser derfor positivt på at det jobbes med å utvikle helhetlige planer for utviklingen av transporttilbudet i disse byene. Det er viktig at areal og transportplanlegging ses i sammenheng og at planene omfatter mer enn den enkelte bykommune der dette er naturlig. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn for rammene for konseptvalgutredning for Fredrikstad at Nedre Glomma ses under ett, herunder Sarpsborg. Hovedpoengene i disse overordnede føringene er at bompengepakker skal omfatte helhetlig tiltak, at Nedre Glommaregionen skal ses under ett og at det skal legges stor vekt på tiltak som kan bidra til reduserte klimautslipp. Dette tilsier at: - Det bør søkes etter bomkonsept for de to byområdene som kan virke sammen. - Det vil være aktuelt å vurdere et bomtakstregime som kan bidra til å begrense biltrafikken, for eksempel økte avgifter i rushperioder. Disse føringene er også fulgt opp i de bomkonseptene som er vurdert i KVU en. 8/25
9 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for ble lagt fram I forslaget sies følgende om virkemidler i en samlet transportstrategi for byområdene (kapittel 3.1.4): Det er mulig å nå målet om at kollektivtrafikk, gangtrafikk og sykkel skal ta veksten i persontransporten i byene gjennom samordnede pakker av tiltak. Følgende tiltak er aktuelle: Arealbruk med sikte på mer konsentrerte byområder, uten at viktige nærmiljøkvaliteter går tapt, og med fysiske omgivelser og møteplasser med god arkitektonisk kvalitet. Utvikling av kollektivtransporten med ny infrastruktur, økt kapasitet, økt frekvens og bedre kvalitet. Et effektivt, logisk og trygt transportsystem for gående og syklende. Utvikling av et vegnett basert på behov for byutvikling og prioritet for miljøvennlig transport. Restriktive tiltak mot bilbruk. Tilrettelagte forhold for godstransport i by. Bruk av ITS til trafikkstyring og bedre informasjon. Påvirkning for miljøvennlig transportmiddelvalg. Om samhandling og forpliktende avtaler (kapittel 3.1.5) sier NTP-forslaget følgende: Bypakker med samordnede tiltak på tvers av forvaltingsnivåene er nødvendig for å oppfylle målet om at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling. Transportetatene foreslår følgende rammeforutsetninger for slike avtaler: KVU/KS1 skal være gjennomført og regjeringens føringer fulgt opp. Lokalt vedtatte mål for pakken skal være konsistente med de nasjonale målene og regjeringens føringer fra Ks1-behandlingen. Regionale og lokale arealplaner skal være samordnet med planer for utviklingen av transportsystemet og bygge opp under kollektivtrafikk, gåing og sykling. Brukerbetaling og finansiering av pakken skal være avklart. I forhandlinger om bypakker vil transportetatene også legge stor vekt på at lokale myndigheter bidrar til å utvikle et godt kollektivtrafikktilbud, legger godt til rette for gående og syklende, samt gjennomfører restriktive tiltak rettet mot privatbiltrafikken i byene. Det bør etableres porteføljestyring av bypakker. Disse utdragene fra NTP-forslaget bygger opp under de føringene som er gitt i Samferdselsdepartementets rammer for videre planlegging i Nedre Glommaregionen, basert på KVU en og kvalitetssikringen av denne. 4.2 Behov, mål og krav i KVU for Nedre Glomma Behov På bakgrunn av behovsanalysen er fastsatt følgende prosjektutløsende behov for utvikling av transportsystemet i regionen: På kort sikt (dvs innen 5 år) er det behov for å bedre tilbudet og framkommeligheten for gange, sykkel og kollektivreiser for å endre reisemiddelfordelingen. På lengre sikt (dvs innen 20 år) er det behov for å dekke transportbehovet for forventet befolkningsutvikling. De viktigste av de øvrige behovene er: 9/25
10 Behov for å bedre forutsigbarheten i deler av transportsystemet. Behov for å redusere utslipp knyttet til transport. Behov for økt trafikksikkerhet, spesielt for gående og syklende. Behov for å redusere gjennomgangstrafikken i sentrumsgater og i boliggater. Behov for bedre forbindelser og mer forutsigbar transporttid for godstransportene til overordnet transportnett. Mål Samfunnsmålet for utvikling av transportsystemet i regionen ble i KVU en formulert som følger: Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag. Med dette menes at: - Reisetiden for persontransport skal reduseres. - Persontransportkapasiteten inn mot og mellom bysentrene skal øke i forhold til forventet befolkningsvekst. - Kjøretiden på viktige strekninger for godstransport skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre. - Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal være økt til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byområder i Norge. I tillegg ble det formulert effektmål som skal vise hvilke effekter brukerne i transportsystemet skal få dersom de aktuelle tiltakene gjennomføres. Disse refereres ikke her. Krav Med utgangspunkt i de oppsatte behov og mål ble det utviklet følgende krav til konseptene som ble analysert i KVU en: Trafikkarbeidet pr innbygger med personbil skal reduseres Utslipp knyttet til transport pr innbygger skal reduseres Andelen reiser som foretas med personbil skal være redusert fra dagens 74 % til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byer i Norge Gjennomkjøring i sentrumsområdene skal reduseres med 30 % Gjennomkjøring i boligområder skal reduseres med 50 % Betydningen av behov, mål og krav for utvikling av bomkonsept Behov, mål og krav gir primært føringer for hvilke tiltak som bør gjennomføres, i mindre grad hvordan bomkonseptene bør utformes. Bomtakster og plassering av bomstasjoner kan imidlertid ha betydning for andel reiser med personbil, særlig i rush, og for omfanget av gjennomkjørende trafikk i sentrum. Bomsnittene bør søkes lokalisert slik at de ikke medfører økt gjennomkjøring i boligområder, helst bør de bidra til at gjennomkjøringen reduseres. 4.3 Mål for 5-årig samarbeidsavtale omareal- og transportutvikling i Nedre Glomma Samarbeidsavtalen er inngått mellom følgende parter: Østfold fylkeskommune Statens vegvesen region Øst, avd.dir i Østfold Fredrikstad kommune Sarpsborg kommune 10/25
11 Til grunn for samarbeidet legges bl.a.: Nasjonale mål og forutsetninger definert i den til enhver tid gjeldende nasjonale transportplan (NTP). Kommunenes og statens mål og forpliktelser gjennom det forpliktende samarbeidet Framtidens Byer. Føringer gitt i endelig vedtatt i regional bypakke for Nedre Glomma (KVU). Føringer fra fylkesplanen for Østfold. Føringer fra kommuneplaner. Fra målformuleringene for samarbeidsavtalen gjengis følgende utdrag: - Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte basert på virkemidler innen areal- og transportsektoren. - Et av de aktuelle bærekraftige tiltakene er å redusere transportbehovet, transportsektorens klimagassutslipp samt å redusere avhengigheten av fossile drivstoff. - For arealpolitikken innebærer dette bl.a. å styrke bysentrene og vedlikeholde lokalsentrene som flerfunksjonelle sentre med høy grad av kvalitet og attraktivitet for økonomisk og sosial aktivitet. - For transportpolitikken innebærer dette bl.a.: Utvikling av et effektivt og hensiktsmessig transportsystem for regionens befolkning og næringsliv. Miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet som grunnstamme, med tilgjengelighet for alle. Utvikling av kollektivknutepunkter, styrke samordning av buss og bane, samt øke kollektivtransportens framkommelighet. Utvikle et attraktivt tilbud for gående og syklende i tråd med intensjonsavtalen Sykkelbyen Nedre Glomma. Redusere behovet og motivene for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, gjennom både offensive og restriktive tiltak. Målene for samarbeidsavtalen og aktuelle tiltak som er nevnt bygger opp under og bekrefter nasjonale og regionale føringer, målsettinger og krav som er gjengitt ovenfor. 4.4 Erfaringer fra norske og utenlandske bompengeordninger Relevante norske bompengeordninger Bompengeordninger i Norge som anses relevante for Nedre Glomma er: - Trondheim - Bergen - Nord-Jæren - Haugalandet - Tønsberg Bomringen i Oslo anses mindre relevant pga byens størrelse og betydelig større trafikkvolum enn i Nedre Glomma. Det samme gjelder det eksisterende bompengeopplegget i Kristiansand som omfatter fem bomstasjoner i og utenfor byen. Noen sentrale 2010-data om disse bompengeordningene er vist i tabellen nedenfor. 11/25
12 Tabell 2: Norske bompengeordninger i byer data fra 2010 Bomselskap Antall bomstasjoner Retning Takst lett/tung Rabatter* Månedstak, passeringer Timesregel Nord-Jæren 17 Enveis 20/ % 75 Ja Bergen 14 Enveis (toveis) 15/ % 50 (nytt: 60) Ja Haugalandet 13 Enveis/toveis 12/ % 75 Ja Tønsberg 6 Enveis 15/ % 60 Ja Trondheim 7 Toveis 10/20 * 20 % 90 Ja (pr snitt) Krsitiansand 5 Enveis 21/ % 50 Ja * Dobbel takst i rush hverdager Ved rene bomringer er det vanlig at det betales i bare én retning, vanligvis i retning mot sentrum. Bompengeordningen i Trondheim er del i tre snitt der hvert snitt omfatter flere veier. Det betales i begge retninger i hvert snitt. Innhold i og omfanget av bompengeordningene varierer både når det gjelder antall bomstasjoner, trafikkgrunnlag, takstnivå og rabattordninger. Det foreligger øvrige erfaringstall fra disse bompengeordningene som vil være nyttige ved mer detaljerte vurderinger av aktuelle bomkonsept for Nedre Glomma, spesielt ved beregning av inntekter og driftskostnader. Erfaringer fra Trondheim Av de norske bompengeordningene har bare Trondheim tidsdifferensierte takster, dvs dobbel takst i rush på hverdager (kl og k 15-17). Den nye bompengeordningen i Trondheim, som ikke er en ren bomring, ble åpnet 31. mars 2010 og er en vesentlig del av miljøpakken for Trondheim. I tillegg til gjeninnføring av bomavgift, nå også med rushtidsavgift (tidsdifferensiert bomtakst), inngår en rekke andre tiltak i miljøpakken, bl.a. etablering av kollektivfelt og redusert pris på månedskort for regionale bussreiser. Erfaringene så langt etter innføring av miljøpakken er oppsummert slik: - 19 % reduksjon i trafikken i bomstasjonene % trafikkreduksjon i tre snitt sør for, øst for og midt i byområdet. - Over 30 % reduksjon i trafikk til/fra Midtbyen fra vest % trafikkøkning med bybussene - 25 % trafikkøkning med regionale busser. - Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i rush, særlig om ettermiddagen (+ 25 %) % redusert trafikk på sentrumsinnfart fra sør (Elgeseter bru). - Noe mer biltrafikk i noen boliggater ( snikkjøring pga ikke tett bomring) mill kr til ekstra driftstilskudd til kollektivtrafikk i Det finnes ikke spesifikke erfaringstall om effekten av rushtidsavgiften da de ikke har hatt en referansesituasjon med bompenger uten rushtidsavgift. Det er derfor vanskelig å skille mellom hva som er effekten av bomavgiftene generelt og av rushtidsavgiften spesielt. Det som likevel er vesentlig er at de refererte effektene er resultatene av en totalpakke som består både av bomavgifter, rushtidsavgift og et forbedret og billigere kollektivtilbud. 12/25
13 Erfaringer fra Stockholm I Stockholm ble det iverksatt et forsøk med trengselsavgift fra 2005 til I en ring rundt det sentrale Stockholm ble det etablert 18 bomsnitt med betaling inn mot sentrum på hverdager fra kl 0630 til 1830 og med dobbel avgift i rush (20 kr) i forhold til lavtrafikkperiodene (10 kr). Målet var å redusere biltrafikken i rushperiodene, bedre fremkommeligheten og redusere utslipp for å oppnå en forbedring av bymiljøet. Resultatene etter forsøksperioden viste at målene ble nådd og ordningen ble derfor videreført. Trafikken til og fra sentrumsområdet ble redusert med %, fremkommeligheten ble forbedret og køtidene i og omkring sentrum ble redusert med %. Det er ikke kjent om disse effektene har holdt seg over tid. Det som er verdt å merke seg også med Stockholmsforsøket er at det samtidig med innføring av avgifter ble etablert et forbedret kollektivtilbud og lagt bedre til rette for innfartsparkering ved en rekke holdeplasser/stasjoner. Også der var det altså både pisk og gulrot som bidro til de gode effektene. Tilsvarende erfaringer finnes i London der det tidligere ble innført en lignende avgiftsordning som i Stockholm. 4.5 Gjeldende regler og retningslinjer i Norge Tradisjonelle bompengeordninger Tradisjonelt har bompengeinnkreving finansiering av investeringstiltak som hovedformål og skal virke i en begrenset periode. I norske bompengeordninger et det vanlig å sette 15 år som maksimal innkrevingsperiode. Unntaksvis har innkrevingsperioden blitt forlenget, bl.a. i eksisterende bomstasjoner på E6 og E18 i Østfold (20 år). På grunn av kravet om tidsbegrenset bompengeinnkreving har det tidligere ikke blitt akseptert at bompengeinntektene skulle gå til drift av kollektivtrafikk. En tilføyelse til veglovens 27 som ble vedtatt 4. april 2008 åpner imidlertid opp for at bompengeinntektene også kan anvendes til drift av kollektivtrafikk. Det er knyttet en del forutsetninger til slik anvendelse av bompengene: - Det skal foreligge en framstilling av en heltlig pakke som viser hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal håndteres på kort og lang sikt. - I denne framstillingen skal det være definert hva man ønsker å oppnå i det området som miljøpakken omfatter. - Sammenhengen mellom tiltakene som foreslås og virkningene på miljø- og trafikkutfordringene skal dokumenteres. - Det må utarbeides en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengeinnkrevingen og det må framgå hva som skjer ved eventuell svikt i inntektene. - Det må utarbeides et opplegg for rapportering av om målene i miljøpakken blir innfridd. - Bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikk skal være et supplement til ordinære tilskudd over offentlige budsjetter, ikke en erstatning av disse. Fortsatt gjelder altså at bompengeordningen skal være tidsavgrenset, også når det gjelder tilskudd til kollektivtrafikk. Det vil si at behovet for (ekstra) tilskudd må løses på en annen måte når bompengeperioden er over. De mest relevante erfaringene med planlegging og gjennomføring av en slik bompengeordning er knyttet til Miljøpakken for Trondheim. 13/25
14 Veiprising Veiprising er hjemlet i 7 i vegtrafikkloven der det bl.a. heter:... Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak g miljøtiltak. I motsetning til tradisjonell bompengeinnkreving er veiprising ment å være et permanent og miljørettet tiltak for regulering av trafikk. Veiprising er ikke tatt i bruk som virkemiddel i Norge. Det nærmeste relevante eksempelet er trengselsskatten i Stockholm som har som hovedformål å bedre miljøet og få et mer effektivt trafikksystem. Som nevnt ovenfor har man i stor grad lykkes med å oppnå dette. En bompengeordning i Nedre Glomma vil ha som hovedformål å finansiere investeringer i transportsystemet der en del tunge veiprosjekter er en vesentlig del av tiltakspakken. Begrensning av biltrafikken vil være en interessant og relevant virkning av ordningen, men ikke et hovedformål. Veiprising som virkemiddel er i utgangspunktet tiltenkt større byområder der regulering av trafikk er det viktigste formålet, ikke finansiering, og ligger slik sett litt på siden av det som er det primære behovet i Nedre Glomma. Vi anser det derfor ikke aktuelt å gå videre med å vurdere veiprising som virkemiddel i Nedre Glomma, men legger til grunn at en tradisjonell bompengeordning, eventuelt med rushtidsavgift (tidsdifferensiert bomtakst), er den mest aktuelle løsningen for å finansiere behovet for tiltak. Takstretningslinjer Gjeldende Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg er fra 1997 (Statens vegvesen, håndbok 199). Retningslinjene gir føringer for fastsetting av bomtakster, rabattordninger, passeringstak, fritak for betaling av avgift etc. Siden 1997 har det kommet en rekke nye føringer fra sentralt hold når det gjelder av takster og rabattordninger, men uten at nye takstretningslinjer har blitt utarbeidet. Som det framgår av tabell 2 blir det for eksempel praktisert ulike takstnivåer og rabattordninger i bompengeordninger i norske byer. Takstene for lett bil uten rabatt varierer fra 10 til 20 kr og rabatten fra 10 til 50 %. Både i Trondheim og Oslo er det kun 20 % flat rabatt som kan oppnås. Nye føringer fra Samferdselsdepartementet tilsier at det vil bli mer vanlig med flat rabatt også i byområder. Både i Bergen og på Nord-Jæren er det aktuelt å gå over til 20 % flat rabatt. Vegdirektoratet skal i løpet av 2012 foreta en oppsummering av nye regler og retningslinjer så man får et samlet og oppdatert regelverk å forholde seg til. Utredning og planlegging av et bompengekonsept i Nedre Glomma vil i stor grad bli basert på erfaringer og statistikk fra bompengeordninger i norske byområder, bl.a. når det gjelder takst- og rabattsystemer samt inntekts- og kostnadsberegninger. 14/25
15 5. Aktuelle bomkonsept 5.1 Innledning definisjoner Vi legger til grunn at det skal utarbeides: Forslag til et samlet bompengeopplegg for finansiering av investeringer og tiltak i transportsystemet i Nedre Glomma-regionen. Det innebærer at vi i det etterfølgende starter med å se bompengeordningene i Fredrikstad og Sarpsborg under ett, ut fra de tiltakene som skal finansieres. I denne fasen er siktemålet å fastlegge et overordnet prinsipp for bompengeordninger, dvs plassering og utforming av bomringer og bomsnitt på oversiktsnivå. Det legges imidlertid til grunn at inntektene fra hver av bomringene vil bli allokert til de respektive bypakkene i henholdsvis Fredrikstad og Sarpsborg (hvert sitt inntekts- og regnskapssystem). Deretter blir det nødvendig å gå mer i detalj for å lokalisere bomsnitt og bomstasjoner mer eksakt, eventuelt for å vurdere tiltak for å hindre uønsket trafikklekkasje til alternative kjøreruter. Ved vurdering av bompengeordninger er det noe begrep som vil gå igjen og som det kan være nyttig å gi en entydig definisjon: Nytteprinsippet: I st. meld. Nr. 24 ( ) om Nasjonal transportplan presiserer Samferdselsdepartementet at det skal legges stor vekt på nytteprinsippet i bompengeprosjekter. Dette innebærer at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet, og omvendt, at de som har nytte av et vegprosjekt, også skal betale bompenger. I lukkede systemer, som for eksempel bomringer rundt byer, vil ikke enkeltprosjekter alltid være knyttet direkte til den enkelte bomstasjonen. Bypakker inneholder imidlertid prosjekter som har innvirkning på den samlede transportinfrastrukturen, slik at bilister som betaler bompenger i en bomstasjon kan få indirekte nytte gjennom bedre framkommelighet på både vegnettet og i kollektivsystemene. I bypakker vil det derfor, i tillegg til å ivareta nytteprinsippet, være viktig å finne et bomkonsept som gir de trafikale effektene man er ute etter. Timesregelen: I byområder der bomstasjonene kan ligge relativt tett kan man oppleve å passere flere bomstasjoner i løpet av en biltur. For at den økonomiske belastningen på bilførere som benytter det lokale veinettet hyppig ikke skal bli uforholdsmessig stor, er det derfor vanlig å praktisere en ordning der det betales for kun én bompassering i løpet av en klokketime. Ordningen ivaretas gjennom det elektroniske innkrevingssystemet og ved bruk av AutoPass-brikke plassert i bilen som betalingsmiddel. Månedstak: En annen ordning som bidrar til å begrense den økonomiske belastningen av bompengesystemer i byområder, er månedstak for maksimalt antall betalte bompasseringer. I Bergen og i Tønsberg er det et månedstak på 50 passeringer. På Nord-Jæren og Haugalandet er det et må- 15/25
16 nedstak på 75 passeringer. I Trondheim er det et månedstak på 90 passeringer i hvert av de tre snittene bompengeordningen består av. 5.2 Kriterier for plassering av bomstasjoner og bomringer Ut over de nasjonale føringer, erfaringer og regler som er referert ovenfor er det noen andre kriterier som det bør tas hensyn til ved konkret plassering av bomstasjoner og bomringer. Unngå å splitte lokalsamfunn og nærmiljøer Ved plassering av bomstasjoner i tettbygde strøk kan man ikke unngå at noen havner på utsiden av bomstasjoner og bomringer i forhold til viktige reisemål som arbeidsplass, butikker, offentlige kontorer osv. Det er likevel viktig at man prøver å unngå at sammenhengende nærmiljøer blir splittet i forhold til viktige reisemål og at bomsnittet blir en barriere i et sammenhengende lokalsamfunn. Unngå uønsket trafikklekkasje til lokale veier Erfaringer viser at innføring av bomavgifter utløser stor kreativitet hos en del trafikanter for å slippe å betale avgift. Den vanligste måten er å finne alternative kjøreruter som ikke har bomavgift, hvilket kan medføre stor og uønsket trafikklekkasje til lokale veier som ikke er egnet til å ta i mot denne trafikkøkningen. For å unngå dette bør det tilstrebes å plassere bomsnittene slik at alternative kjøreruter ikke finnes, alternativt kan det bli nødvendig å stenge veier som ellers kunne vært en alternativ rute. Ved eksempelvis å plassere bomstasjoner på bruer som krysser vassdrag, i den grad dette er mulig, vil man enkelt kunne problemet med alternative kjøreruter. Størst mulig trafikkgrunnlag I og med at den aktuelle bompengeordningen har som hovedformål å finansiere investeringer, vil det være et poeng å få størst mulig inntjening i bomstasjonene. Jo større trafikkgrunnlag, jo større inntjening og jo større investeringer kan finansieres. Alternativt, ved et gitt investeringsbehov, vil et stort trafikkgrunnlag bidra til å begrense nivået på bomtakstene. Det optimale ut fra dette hensynet er derfor å plassere bomstasjonene på høytrafikkerte veger der muligheten for trafikklekkasje til alternative ruter er minst mulig. Unngå for mange bomstasjoner, særlig på lavtrafikkerte veier Selv om man nå har gått over til helautomatiske bomstasjoner uten manuell innkreving utgjør innkrevingskostnadene betydelige beløp. I de norske bompengeordningene omtalt ovenfor, unntatt Trondheim, utgjorde driftskostnadene fra 7 til 16 % av brutto bompengeinntekter i Det er derfor viktig å optimalisere antall bomstasjoner ut fra inntjeningspotensialet på den ene siden og innkrevingskostnadene på den andre. Spesielt bør det unngås å plassere bomstasjoner på lavtrafikkerte veier der inntjeningen kan være lavere enn innkrevingskostnadene. 5.3 Aktuelle bomkonsept Alternativ 1: Bomkonsept basert på KVU Nedre Glomma I figuren nedenfor er vist plassering av bomstasjoner i bomkonseptene som er skissert i KVU en for Nedre Glomma. 16/25
17 Figur 5: Bomkonsept alternativ 1 basert på KVU Nedre Glomma. Bomstasjon 7 og 18 er plassert på veier som ligger inne i tiltakspakken, men som ikke finnes i dag. Bomstasjon 8 og 9 ved henholdsvis Skjærviken og Årum øst er knyttet til eventuell bygging av ny rv 111 mellom Årum og Borgar (prioritet C). Dvs at disse bomstasjonene vil bli iverksatt bare hvis dette prosjektet blir realisert. Det som er karakterisk ved dette bomkonseptet er at man har en tett og ganske sentrumsnær bomring i Sarpsborg med relativt mange bomstasjoner, mens bomringen i Fredrikstad i nord og til dels i øst er plassert lenger fra sentrum. Det vil innebære at interne bilturer innenfor et relativt stort område i og rundt sentrum i Fredrikstad ikke blir belastet med bomavgift. I Sarpsborg gjelder dette i et mer snevert område i og rundt sentrum. Bomstasjonene er plassert slik at bomringen skal være tett. 17/25
18 Bomringen i Sarpsborg slik den fremstår i figur 5 omfatter 13 bomstasjoner. Antall bomstasjoner i bompengeordninger i norske byområder er vist i tabell 2. Bompengeordningene med mange bomstasjoner (Bergen, Nord-Jæren, Haugalandet) dekker vesentlig større områder enn hver av bomringene i Nedre Glomma. Et stort antall bomstasjoner kan som nevnt medføre høye driftskostnader. Det er derfor interessant å vurdere et konsept som innebærer færre bomstasjoner enn vist i figur 5, spesielt i Sarpsborg. Alternativ 2: Forenklet bomring i Sarpsborg, vedtatt bomring i Fredrikstad En variant av alternativ 1 der antall bomstasjoner i Sarpsborg er redusert fra 13 til 10 er vist under. Figur 6: Bomkonsept alternativ 2 med færre bomstasjoner i Sarpsborg. 18/25
19 Forskjellen fra alternativ 1 er at bomstasjonene i nordvest ved Leikvoll er sløyfet og at bomstasjon 15 på fv 118 ved Tune kirke er flyttet litt lenger vest. Bomringen trekkes dermed noe tettere rundt sentrale deler av Sarpsborg i vest (mer rendyrket sentrumsring), men det innebærer at ny veg (fv 114) mellom Grålum og Greåker kan benyttes uten å betale bomavgift. Nytteprinsippet blir altså noe mindre ivaretatt. Det kan tenkes en variant der ny fv 114 utstyres med en egen bomstasjon, men det vil medføre betydelig trafikklekkasje til sidevegnettet dersom ikke minst én sideveg (nåværende fv 114 Grålumveien) også utstyres med en bomstasjon. Alternativ 3: Utvidet bomring i Sarpsborg, vedtatt bomring i Fredrikstad Et alternativt bomkonsept er vist i figuren nedenfor. Figur 7: Bomkonsept alternativ 3 med utvidet bomring i Sarpsborg. 19/25
20 I dette konseptet omslutter bomringen i Sarpsborg et større byområde og ikke bare den sentrale delen av Sarpsborg by. Området som omsluttes av bomringen er i dette tilfellet mer på linje med bomringen i Fredrikstad og bomringene er dermed mer prinsipielt sammenlignbare, i den grad dette er et viktig poeng. Bomstasjon 20 og 21 er plassert på avkjøringsrampene fra E6 i Alvimkrysset. 5.4 Vurdering av alternative bomkonsept Vurderingskriterier I det etterfølgende er de alternative bomkonseptene vurdert ut fra følgende kriterier eller hensyn: 1. Ivareta nytteprinsippet. 2. Unngå å splitte lokalsamfunn og nærmiljøer. 3. Unngå uønsket trafikklekkasje til lokale veier. 4. Størst mulig trafikkgrunnlag. 5. Unngå for mange bomstasjoner, særlig på lavtrafikkerte veier. 6. Innfri behov, mål og krav i KVU for Nedre Glomma I en etterfølgende og mer inngående vurdering av aktuelle bomkonsept må også andre konsekvenser utredes, bl.a. virkninger for by- og sentrumsutviklingen generelt og for næringsvirksomhet innenfor bomringen spesielt. 1. Ivareta nytteprinsippet Bompengepakker for byområder vil som regel bestå av et stort antall tiltak/prosjekter som er spredd ut over det aktuelle byområdet. Da vil det ikke være aktuelt å plassere bomstasjoner i tilknytning til alle fysiske tiltak for å sikre at nytteprinsippet blir ivaretatt for hvert enkelt tiltak, dvs at alle som får nytte av tiltaket betaler for denne nytten. Prinsippet er heller at man betaler for å kjøre inn i området der det er utført tiltak og dermed betaler for nytten man oppnår ved å benytte et eller flere av de aktuelle tiltakene som er lokalisert innenfor bomringen. Hvis bomkonseptet er en bomring med betaling i retning inn mot sentrum er det derfor et poeng at tiltakene som skal finansieres stort sett befinner seg innenfor eller i tilknytning til bomringen. Det vil kunne ha som konsekvens at bomringen må trekkes så langt ut fra sentrum at en del bilreiser innenfor bomringen som har nytte av tiltakene der, slipper å bli belastet med bomavgift. Nytteprinsippet blir dermed ikke fullt ut ivaretatt. Det samme kan imidlertid bli tilfelle dersom bomringen plasseres nær sentrum og noen tiltak befinner seg utenfor bomringen. For reiser utenfor bomringen kan da disse benyttes uten at det betales bomavgift. Bomkonsept alternativ 1: I Fredrikstad vil som før nevnt mange interne bilreiser innenfor bomringen kunne foretas uten at det betales avgift. Mange av tiltakene befinner seg helt eller delvis innenfor bomringen og vil dermed kunne benyttes gratis. Spesielt er bomstasjon 8 ved Skjærviken og bomstasjon 9 øst for Årum plassert svært perifert i forhold til tiltakene. 20/25
21 I Sarpsborg er bomringen plassert tettere innpå tiltakene, men enkelte tiltak er plassert utenfor bomringen. Selve bomringen kan imidlertid suppleres med bomstasjoner i tilknytning til tiltak som er lokalisert utenfor bomringen. Dette er gjort for ny vei Greåker Grålum i figur 5, men ikke for ny forbindelse via Hafslundøy og øst for Hafslund. Det er derfor sannsynlig at nytteprinsippet vil bli bedre ivaretatt i Sarpsborg enn i Fredrikstad. Bomkonsept alternativ 2: I Fredrikstad er dette konseptet identisk med alternativ 1. Som nevnt over er bomringen trukket noe tettere rundt sentrale deler av Sarpsborg i vest, men det innebærer at ny veg (fv 114) mellom Grålum og Greåker kan benyttes uten å betale bomavgift. Nytteprinsippet blir altså noe mindre ivaretatt enn i alternativ 1. Bomkonsept alternativ 3: I Fredrikstad er dette konseptet identisk med alternativ 1 og 2. I Sarpsborg blir situasjonen tilsvarende som i Fredrikstad ved at alle tiltakene befinner seg innenfor eller i tilknytning til bomringen. Som i alternativ 1 vil likevel de fleste brukerne måtte betale bomavgift for å benytte de tunge tiltakene som er plassert i tilknytning til bomringen. Alt i alt vurderes alternativ 1 å ivareta nytteprinsippet best pga den mer sentrumsnære bomringen i Sarpsborg. Vi mener likevel at forskjellen mellom alternativene er så liten at dette kriteriet alene ikke bør være avgjørende for valg av bomkonsept. 2. Unngå å splitte lokalsamfunn og nærmiljøer Bomkonsept alternativ 1: I og med at bomstasjonene i Fredrikstad stort sett er plassert i randsonen rundt byen, til dels på bruer over vassdrag, vil de i liten grad bidra til å splitte sammenhengende nærmiljøer. I Sarpsborg vil bomstasjonene 13, 14 og 17 til en viss grad dele nærmiljøer da de er plassert i tett bebygde områder der noen vil få følelsen av å havne på den gale siden av bomringen. For øvrig vil plasseringen av bomstasjon 17 få som konsekvens at noen andre veier må stenges ut mot fv 118 Tuneveien. Bomkonsept alternativ 2: Situasjonen i Fredrikstad er som i alternativ 1. De tre bomstasjonene i alternativ 1 som kan bidra til å splitte nærmiljøer i Sarpsborg er fjernet elle flyttet i alternativ 2 som dermed fremstår som bedre enn alternativ 1 i forhold til dette kriteriet. Bomstasjon 14 på fv 553 Kurlandsveien vil imidlertid dele de sammenhengende boligområdene langs fv 553. Eksakt plassering av denne bomstasjonen må vurderes nærmere for å unngå denne effekten i størst mulig grad. Bomkonsept alternativ 3: Situasjonen i Fredrikstad er som i alternativ 1 og 2. 21/25
22 Også i Sarpsborg er bomstasjonene forsøkt plassert slik at man unngår å splitte sammenhengende nærmiljøer. I hovedsak oppnår man dette, men boligområdet vest for Leikvollkrysset (Bjørnstad) blir liggende for seg selv utenfor bomringen. Dessuten får bomstasjon 14 samme effekt som i alternativ 2. Alternativ 3 vurderes likevel å ivareta dette kriteriet best da en større del av byområdet (inkl Greåker, Ycven, Grålum) ligger innenfor bomringen. 3. Unngå uønsket trafikklekkasje til lokale veier Bomkonsept alternativ 1: Bomstasjonene i Fredrikstad er stort sett plassert slik at trafikklekkasje til sideveier unngås. Unntakene er bomstasjon 5 i Veumveien og bomstasjon 6 på fv 109 nord for Glemmen der det må vurderes tiltak på noen sideveger for å unngå eller begrense lekkasjen (stenging og eller fartsdempende tiltak). I Sarpsborg må slike tiltak bli nødvendige på sideveger ved bomstasjon 14 i Lundgårdsveien og ved bomstasjon 17 på fv 114 Grålumveien. Behovet for tiltak på sideveger må også vurderes ved bomstasjon 20 på fv 109 Torsbekkveien ved Alvim og ved bomstasjon 21 på fv 557 Alvimveien ved Sandesund. Bomkonsept alternativ 2: Situasjonen i Fredrikstad er som i alternativ 1. Behovet for tiltak mot trafikklekkasje til sideveger i Sarpsborg er mindre enn i alternativ 1. Behovet for slike tiltak må vurderes på sideveger øst for bomstasjon 14 på fv 553 Kurlandsveien/Vannverksveien, noe avhengig av hvor bomstasjonen eksakt plasseres, og ved bomstasjon 18 på fv 557 Alvimveien ved Sandesund. Bomkonsept alternativ 3: Se alternativ 1 vedrørende Fredrikstad. I Sarpsborg vil det som i alternativ 2 være nødvendig å vurdere tiltak ved bomstasjon 14 på fv 553 Kurlandveien/Vannverksveien. Det vil ikke være nødvendig med tiltak mot trafikklekkasje ut over dette. I utgangspunktet skal bomringene være tette i alle alternativ, om nødvendig supplert med tiltak for at dette blir tilfelle. Alle alternativ forutsettes derfor å ivareta dette kriteriet, men behovet for tiltak er minst i alternativ Største mulig trafikkgrunnlag Det er gjort en foreløpig vurdering av trafikkgrunnlaget i de tre alternativene der det er forutsatt énveis innkreving i alle bomstasjoner unntatt i bomstasjon 10 i alternativ 3. Bomstasjon 10 er i dette alternativet plassert på kommunegrensen mellom Fredrikstad og Sarpsborg, og det er derfor forutsatt innkreving i begge retninger. Vurderingen av trafikkgrunnlaget er basert på trafikktellinger som er utført i eller i nærheten av de aktuelle bomsnittene samt antatt trafikkbelastning i noen få snitt der det ikke er foretatt tellinger (stort sett mindre trafikkerte veier). 22/25
23 Samlet trafikkgrunnlag (ÅDT 2010) i bomstasjonene, før det er tatt høyde for trafikkavvisning pga bomavgiftene, er: biler/døgn i alternativ biler/døgn i alternativ biler/døgn i alternativ 3 Praktisering av timesregelen og månedstak vil medføre at det kan forventes flere gratispasseringer i Sarpsborg i alternativ 1 og 2 enn i alternativ 3 fordi bomstasjonene ligger tettere i alternativ 1 og 2. Alt i alt vurderes de tre alternativene å ha et trafikkgrunnlag som ligger i samme størrelsesorden. Det presiseres at tallene på dette stadiet er beheftet med en del usikkerhet. Når inntjeningspotensialet i de ulike bomkonseptene skal beregnes mer eksakt må det tas høyde for den trafikkavvisende effekten bomavgiftene vil ha. Denne effekten vil bli beregnet med en trafikkmodell som ivaretar endringer i reisevaner pga bomavgiftene i vid forstand, dvs både endring i veivalg (kjøreruter), i valg av reisemål, i valg av transportmiddel samt bortfall av reiser pga bomaviftene. Disse trafikkberegningene, supplert med flere trafikktellinger, vil gi mer pålitelige anslag på trafikkgrunnlaget. 5. Unngå for mange bomstasjoner, særlig på lavtrafikkerte veier Bomkonsept alternativ 1: Bomringen i Fredrikstad har 10 bomstasjoner. Alle bomstasjonene vil ha så stort trafikkgrunnlag at inntjeningen vil være regningssvarende (dekke driftskostnadene). Bomringen i Sarpsborg har 13 bomstasjoner. Fire av bomstasjonene (14, 16, 19 og 20) vil trolig få så lavt trafikkgrunnlag at lønnsomheten i bomstasjonene isolert sett vil være tvilsom. I tillegg til egen inntjening vil de imidlertid ha nytte ved at man forhindrer trafikklekkasje i andre bomstasjoner. Bomkonsept alternativ 2: Bomringen i Fredrikstad er som i alternativ 1. Bomringen i Sarpsborg har 10 bomstasjoner. Bomstasjon 16 vil trolig få så lavt trafikkgrunnlag at lønnsomheten i bomstasjonene isolert sett vil være tvilsom. Den er imidlertid nødvendig for å få en tett bomring. Bomkonsept alternativ 3: Bomringen i Fredrikstad har 10 bomstasjoner inklusive bomstasjon 10 som ligger på grensen mellom Fredrikstad og Sarpsborg og er forutsatt å ha toveis innkreving. Alle bomstasjonene vil være lønnsomme. Bomringen i Sarpsborg har 12 bomstasjoner inklusive bomstasjon 10 som ligger på grensen mellom Fredrikstad og Sarpsborg og er forutsatt å ha toveis innkreving. Alle bomstasjonene antas å være lønnsomme. Alternativ 2 vil ha færrest bomstasjoner og sannsynligvis de laveste driftskostnadene. 23/25
24 6. Innfri behov, mål og krav i KVU og samarbeidsavtale for Nedre Glomma Ut fra de oppsatte mål omtalt i kapittel 4 bør bompengeordningen bidra til å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte, basert på virkemidler innen areal- og transportsektoren. I dette ligger bl.a. å redusere transportbehovet og transportsektorens klimagassutslipp, og å styrke bysentrene og vedlikeholde lokalsentrene. I tillegg til å finansiere utbygging av infrastruktur og gi tilskudd til drift av kollektivtrafikk, bør bompengeordningen derfor bidra til å redusere biltrafikken, bl.a. ved at reiser overføres fra bil til kollektivtrafikk og gang-/sykkeltrafikk. Dette gjelder særlig sentrumsrettede bilreiser. På den annen side kan etablering av bomringer som tiltak for å innfri målet om å begrense biltrafikken, komme i konflikt med målet om å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region dersom man i begrepene attraktiv og konkurransedyktig legger kun god biltilgjengelighet. Her er det med andre ord vanskelig å få både i pose og sekk. For øvrig må det presiseres at bompengeordningene ikke er forutsatt å være varige tiltak, men å ha en varighet på maksimalt 15 år. Plassering av bomring og bomstasjoner vil i noen grad påvirke hvilke bilreiser som utelates eller overføres til andre reisemiddel. Det er ikke utført en fullstendig vurdering i forhold til mål og krav i denne omgang, kun en foreløpig vurdering av alternativenes egenskaper i forhold til å påvirke sentrumsrettede bilreiser. Bomkonsept alternativ 1: En sentrumsnær bomring som i Sarpsborg vil være et insitament til å redusere sentrumsrettede bilreiser fra et stort omland utenfor ringen. Det samme er tilfelle for sentrumsrettede reiser fra øst, sør og vest i Fredrikstad, mens reiser fra et større område nord for sentrum ligger innenfor bomringen og blir ikke belastet med avgift. Bomkonsept alternativ 2: Alternativ 2 vil i prinsippet ha de samme egenskapene som alternativ 1 mht dette kriteriet. Bomkonsept alternativ 3: I alternativ 2 vil sentrumsrettede reiser fra et større område rundt sentrum i Sarpsborg ligge innenfor bomringen. Insitamentet til redusert antall sentrumsrettede bilreiser gjelder nå reiser fra et mindre omland utenfor bomringen. I Fredrikstad er situasjonen som i alternativ 1 og 2. Alt i alt må alternativene anses som relativt likeverdige med hensyn på å ivareta dette kriteriet, men alternativ 1 og 2 har noe større potensial til å begrense sentrumsrettet trafikk i Sarpsborg. 24/25
Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg
Arkivsak-dok. 12/00339-1 Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 02.02.2012 Bystyret 16.02.2012 Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg
DetaljerVedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der
Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt
DetaljerNOTAT. 1. Bakgrunn og grunnlag FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING I NEDRE GLOMMA - PLASSERING AV BOMSTASJONER TAKSTER OG RABATTER
NOTAT Oppdrag Bypakke Nedre Glomma Kunde Statens vegvesen Region øst Notat nr. 1/2013 Til Fra Kopi Rambøll Norge AS FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING I NEDRE GLOMMA - PLASSERING AV BOMSTASJONER TAKSTER OG RABATTER
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma.
Mandat for byutredning i Nedre Glomma I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for
DetaljerTrafikantbetaling av Buskerudbypakke Historikk 2. Mulighetsstudien 3. Videre prosess 4. Videreføring av belønningsordningen
Trafikantbetaling av Buskerudbypakke 2 1. Historikk 2. Mulighetsstudien 3. Videre prosess 4. Videreføring av belønningsordningen Hva sier Buskerudbyens samarbeidsavtale? ATM prosjektet skal initiere og
Detaljer5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016
5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 1. Denne samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i region Nedre Glomma er inngått mellom følgende
DetaljerDato: Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. Illustrasjon: Østfold fylkeskommune
Dato: 5.9.2013 Bypakke Nedre Glomma Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter Illustrasjon: Østfold fylkeskommune 2 (24) FORORD I april 2013 fremmet Statens vegvesen forslag til finansiering
DetaljerATP-nettverkssamling i Framtidens byer Tema: Konseptvalgutredninger (KVU) i by
ATP-nettverkssamling i Framtidens byer 2012.1.23 Tema: Konseptvalgutredninger (KVU) i by Erfaringer med KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen: Arbeidsprosessen og organiseringen av medvirkning
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerAskøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad
Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er
DetaljerMulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring
Saksframlegg Arkivsak-dok. 17/8582-1 Saksbehandler Arild Richard Syvertsen Utvalg Møtedato Fylkesutvalget 27.06.2017 Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring 1. FORSLAG TIL VEDTAK
DetaljerStatus belønningsavtale og Bypakke Grenland
Status belønningsavtale og Bypakke Grenland Grenlandsrådet 14.09.2012 Samarbeid mellom: Telemark Fylkeskommune, Skien Kommune, Porsgrunn Kommune Bamble kommune, Siljan kommune, Jernbaneverket og Statens
DetaljerSITUASJONSBESKRIVELSE
Partnerskapet SITUASJONSBESKRIVELSE Sammenvevd bo- og arbeidsmarked Høy andel av samlet vekst i landsdelen Spredt bosetting Sterk vekst i biltrafikken -rushtidsproblematikk For lav kollektiv- og sykkelandel
DetaljerSaksbehandler: Frode Graff Arkiv: 121 Arkivsaksnr.: 13/ Dato:
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Frode Graff Arkiv: 121 Arkivsaksnr.: 13/6768-2 Dato: 27.05.13 PRINSIPPVEDTAK TRAFIKANTBETALING OG VIDEREFØRING AV AVTALE OM BELØNNINGSMIDLER â INNSTILLING TIL FORMANNSKAPET
DetaljerBypakke Nedre Glomma - bompengeordning
Arkivsak-dok. 12/00339-17 Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 30.05.2013 Bystyret 13.06.2013 Bypakke Nedre Glomma - bompengeordning Saken er fremmet etter prinsippet
DetaljerProsjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer
12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no
DetaljerPrinsippvedtak trafikantbetaling og videreføring avtale om belønningsmidler
Prinsippvedtak trafikantbetaling og videreføring avtale om belønningsmidler Hensikten med saken er todelt: 1) Å avklare om trafikantbetaling prinsipielt anses som et aktuelt virkemiddel for kommuner i
DetaljerHøringsuttalelse til Konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2
Høringsuttalelse til Konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2 Hensikten med saken er å gi en felles høringsuttalelse fra de 5 kommunene og Buskerud fylkeskommune til Konseptvalgutredning for Buskerudbypakke
DetaljerVeiprising til skrekk og advarsel?
Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av
DetaljerSaksframlegg. Saksb: Nanna Egidius Arkiv: Q33 18/ Dato:
Lillehammer kommune Saksframlegg Saksb: Nanna Egidius Arkiv: Q33 18/8732-2 Dato: 23.10.2018 Saken behandles slik: UTVALG MØTEDATO UTVALGSSAKNR Kommunestyret 29.11.2018 KS-/ Formannskapet 13.11.2018 FS-/
DetaljerJærenpakke 2 Statusrapport juni 2013
Jærenpakke 2 Statusrapport juni 2013 Samferdselssjef Gottfried Heinzerling Utgangspunkt: Arbeidet med Jærenpakke 2 er basert på konseptvalgutredningens alternativ 3A. KVU: Konsept 3A «Buss- og jernbanebasert
DetaljerStatens Vegvesen og areal- og transportplanlegging
Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging -Nasjonal transportplan -Samarbeid om felles utfordringer Knut Sørgaard Statens vegvesen, Vegdirektoratet Nettverkssamling for regional og kommunal planlegging,
DetaljerBytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet
Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet Status NTP-forslaget 2014-2023 Transportetatene leverte forslag 29.feb. 2012 Klimaforliket
DetaljerVedlegg 3 Trafikkberegninger
Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Tromsø.
Mandat for byutredning i Tromsø I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å oppfylle
DetaljerForslag til Bypakke Nord-Jæren
Forslag til Bypakke Nord-Jæren Mai 2014 Bypakke Nord-Jæren BYPAKKE NORD-JÆREN Bypakke Nord-Jæren er foreslått som bompengepakke fra 2017. Forslaget som nå ligger klart skal gjennom en lang beslutningsprosess
DetaljerHva en St.prp. for Bypakke Nedre Glomma vil måtte inneholde. Prosesser og aktiviteter fram til en St.prp. for Bypakke Nedre Glomma
Hva en St.prp. for Bypakke Nedre Glomma vil måtte inneholde Prosesser og aktiviteter fram til en St.prp. for Bypakke Nedre Glomma «Kick-off» for det videre arbeidet med Bypakke Nedre Glomma 7. mai 2012
DetaljerStorbyer i utakt med Klimameldingen
Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.
DetaljerInterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad
InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix Orientering for formannskapet i Fredrikstad 16.05.2019 Varslet utredningsområde, delt opp i to strekninger Seut Rolvsøy Rolvsøy Klavestad Fremdrift
DetaljerInntektsforutsetninger og erfaringer. første halvår med drift i Bymiljøpakken
Inntektsforutsetninger og erfaringer første halvår med drift i Bymiljøpakken Sekretariat for Bymiljøpakken mai 2019 Besøksadresse: Bergelandsgata 30, 4012 Stavanger Postadresse: Postboks 43, 6861 Leikanger
DetaljerSaksframlegg. Bypakke Grenland finansieringsordning for Bypakke Grenland. Rådmannens innstilling: TELEMARK FYLKESKOMMUNE
TELEMARK FYLKESKOMMUNE Saksframlegg Bypakke Grenland finansieringsordning for Bypakke Grenland Rådmannens innstilling: 1. Det etableres en bypakke for Grenland i tråd med saksinnstillingen og Rapporten
DetaljerKVUer - transport- og bypolitikken. Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012
KVUer - transport- og bypolitikken Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012 1. Nye politiske signaler med NTP 2010-2019 to delt politikk- by/land For byer legges vekt på: - helhetlig
DetaljerKonseptvalgutredninger for byområder-hva har vi lært?
Konseptvalgutredninger for byområder-hva har vi lært? Konferanse om Bærekraftig mobilitetsplanlegging Oslo, 9. april 2015 Tanja Loftsgarden, Vegdirektoratet 16.04.2015 Agenda Kort om KVU Formål og prosess
DetaljerForslag til Bypakke Nord-Jæren
Forslag til Bypakke Nord-Jæren Februar 2015 Bypakke Nord-Jæren BYPAKKE NORD-JÆREN Bypakke Nord-Jæren blir ny bompengepakke i,, og fra 2017. Vedtaket i fylkestinget kan leses på www.rogfk.no/vaare-tjenester/samferdsel/bypakke-nord-jaeren
DetaljerEr veien videre klar?
Er veien videre klar? Norvegkonferansen 2012 Trondheim 18. september 2012 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Tall i mill. 2012 kr Veginvesteringer 2002-2012 30 000 2002 og 2003: Fylke 15 % Stat 85 % 2007,
DetaljerMiljøløftet Tiltak og virkemidler
Miljøløftet Tiltak og virkemidler Adelheid Nes, sekretariatsleder. 07.11.2017 Innhold Kort om byvekstavtalen i Bergen Målsettinger og porteføljestyring Tiltak og virkemidler Måloppnåelse 07.11.2017 Kort
DetaljerSaksbehandler: Frode Graff Arkiv: 026 N00 &13 Arkivsaksnr.: 13/ Dato: HØRINGSUTTALELSE TIL KONSEPTVALGUTREDNING FOR BUSKERUDBYPAKKE 2
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Frode Graff Arkiv: 026 N00 &13 Arkivsaksnr.: 13/5869-2 Dato: 27.05.2013 HØRINGSUTTALELSE TIL KONSEPTVALGUTREDNING FOR BUSKERUDBYPAKKE 2 â INNSTILLING TIL FORMANNSKAPET/BYSTYRET:
DetaljerSaksframlegg. BELØNNINGSTILSKUDD TIL BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK 2009-2012 Arkivsaksnr.: 09/27972
Saksframlegg BELØNNINGSTILSKUDD TIL BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK 2009-2012 Arkivsaksnr.: 09/27972 ::: Sett inn innstillingen under denne linja Forslag til vedtak: Formannskapet er fornøyd
DetaljerMulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene
Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.
DetaljerSaksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013
Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013
DetaljerBYPAKKE NORD-JÆREN KORTVERSJON
BYPAKKE NORD-JÆREN KORTVERSJON 2018 2021 Handlingsprogram Hva er handlingsprogram for bypakken? Handlingsprogram 2018 2021 tar utgangspunkt i forslag til Bypakke Nord-Jæren behandlet i fylkestinget 9.
DetaljerKonsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren
Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret
DetaljerBELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1.
Felles saksfremlegg om BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM 2010-2013 MED PRINSIPPER FOR BILTRAFIKKREDUSERENDE TILTAK. Forslag
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Grenland.
Mandat for byutredning i Grenland I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å
DetaljerSkisse konsekvensanalyse rushtidsavgift
Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Vi viser til styringsgruppens møter 30. august og 28. september 2018 hvor de lokale partene bestilte en konsekvensanalyse for rushtidsavgift på Nord-Jæren. Oppdraget
DetaljerFremtidens transportløsninger i byområdene. Bypakke Buskerudbyen. Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011
Fremtidens transportløsninger i byområdene Bypakke Buskerudbyen Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011 Trender og drivkrefter Sterk befolkningsvekst i byområdene Befolkningen ventes
DetaljerØkonomiske konsekvenser Rushtidsavgift
Økonomiske konsekvenser Rushtidsavgift Oppdatert med trafikktall for oktober 2018 Besøksadresse: Bergelandsgata 30, 4012 Stavanger Postadresse: Postboks 43, 6861 Leikanger bymiljopakken@vegvesen.no www.
DetaljerVedlegg: 1 Bypakke Nedre Glomma-saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling
Saksnr.: 2017/10182 Løpenr. 151556/2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Linda Iren Karlsen Duffy / Laila Vestby Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre
DetaljerBransjemøte 8.mars 2016
Rv. 19 Moss ferjeleie Bransjemøte 8.mars 2016 Rv. 19 Moss ferjeleie Definisjoner Ferjekai omfatter ferjelem, kjørerampe med tilhørende kaianlegg Ferjeleie omfatter en eller flere ferjekaier med tilhørende
DetaljerInnst. 169 S. (2014 2015) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Sammendrag. Prop. 50 S (2014 2015)
Innst. 169 S (2014 2015) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen Prop. 50 S (2014 2015) Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om utbygging og finansiering av
DetaljerFelles saker til behandling høsten 2010: KVU høringsuttalelse (konseptvalgutredning for Grenland) Bypakke Grenland
Felles saker til behandling høsten 2010: KVU høringsuttalelse (konseptvalgutredning for Grenland) Bypakke Grenland Felles saker i et regionalt samarbeid Forpliktende samarbeid på tvers av kommunegrenser
Detaljer08.01.2014 BYPAKKE TØNSBERG MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV AKTUELLE TILTAK. Foreløpig opplegg som grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak
08.01.2014 BYPAKKE TØNSBERG MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV AKTUELLE TILTAK Foreløpig opplegg som grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak 3 (20) FORORD Konseptvalgutredningen for transportsystemet
DetaljerFakta om bompenger. Hvorfor bompenger? Hvem bestemmer bruk av bompenger? Hvilke roller spiller de ulike aktørene i et bompengeprosjekt?
Fakta om bompenger Utarbeidet for E6-forum Oppland, av Statens vegvesen v/e6 Biri-Otta-prosjektet og Oppland fylkeskommune. Det som fremgår her, er vanlig praksis for alle norske vegprosjekt. Her får du
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Kristiansandsregionen.
Mandat for byutredning i Kristiansandsregionen I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader
DetaljerFinansiering av E18 Vestkorridoren
Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen Overordnet planlegging og styring 27. februar 2014 Finansiering av E18 Vestkorridoren Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om bompenger 1. Innledning
DetaljerMer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord
Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen Teknologidagene 5. 8. oktober 2009 Jan Erik Lindjord Dimensjoner i areal- og transportutviklingen Transportsystem Transportpolitikk
DetaljerDato:2013-4-5. Bypakke Nedre Glomma. - Forslagtil bompenge nansiering - Forslagtil porteføljestyring. u s ø. y s
Dato:2013-4-5 Bypakke Nedre Glomma - Forslagtil bompenge nansiering - Forslagtil porteføljestyring ) n k e a B g rlin E f: ra g to o (F d n y s u s ø lv o R 3 ( 79 ) FORORD Arbeidet med finansieringsordning
DetaljerHva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?
Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i
DetaljerSaksbehandler: rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold
Arkivsaksnr.: 12/2116 Lnr.: 22526/16 Ark.: PLAN 12/2116 Saksbehandler: rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold E16 Eggemoen - Olum. Lokalpolitisk behandling av bompengeutredningen Lovhjemmel: Rådmannens
DetaljerRushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet
Møte i forhandlingsutvalg: Byvekstavtale Nord-Jæren 06.12.2018 Rushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet Formål og grunnlagsdata Rushtidsavgiftens sosiale konsekvenser og
DetaljerTransportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør
Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023
DetaljerStatens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken
Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Bypakke Tønsberg-regionen Statens vegvesen Region sør, Styrings- og strategistab Saksbehandler/telefon: Karl Sandsmark Vår dato: 12.04.2016 Vår referanse: 16/55426-2
DetaljerArbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein
Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering
DetaljerMiljøpakken i Trondheim - Et byutviklingsprosjekt med hårete mål
Miljøpakken i Trondheim - Et byutviklingsprosjekt med hårete mål Adm. & politiske prosesser Vekting av kollektivtrafikk Innholdet i pakken Hva M&R kan lære Henning Lervåg Prosjektleder Trondheim kommune
DetaljerKonseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 og fv
Konseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 og fv. 120 27.08.2018 Oppstartsmøte KVU for rv.22/rv.111 og fv.120-28. august 2018 KVU rv. 22/rv. 111 og fv. 120 Agenda Velkommen - hensikten med møtet v/
DetaljerNasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus
Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling
DetaljerAdministrativt forslag Buskerudbypakke2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas
ØVRE EIKER KOMMUNE Saksbeh.: Morten Lauvbu Saksmappe: 2013/4191-9166/2016 Arkiv: Q10 Administrativt forslag Buskerudbypakke2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas Utvalgssaksnr Utvalg Møtedato 27/16 Formannskapet
Detaljer04.09.2014. Buskerudbypakke 2
04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler
DetaljerStatus Bypakke Nord-Jæren. Stine Haave Åsland 5. januar 2017
Status Bypakke Nord-Jæren Stine Haave Åsland 5. januar 2017 Samferdselsdepartementets vurdering av Bypakke Nord-Jæren Ambisjonene i pakken er i tråd med de nasjonale målene for trafikkvekst i storbyområdene
DetaljerOM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ
OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.
DetaljerE6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N. Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til
Saknr. 10/7624-2 Ark.nr. Q10 Saksbehandler: Per Olav Bakken E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for
DetaljerFylkestingets behandling:
Fylkestingets behandling: Saksordfører: Mona Vauger (Ap). Representanten Håvard Jensen (Frp) fremmet følgende endringsforslag: 1. Bypakke Nedre Glomma finansieres ikke med bomringer. 2. Nedbetaling av
DetaljerMiljøpakke for transport i Trondheim. Tore Langmyhr, Trondheim kommune
Miljøpakke for transport i Trondheim Tore Langmyhr, Trondheim kommune Transportplanen 08.02.07 Byutvikling med fortetting og riktig lokalisering av virksomheter Prioritering av kollektivtransport og sykkel
DetaljerVelfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank
Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk
DetaljerBypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen
Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro
DetaljerMer om siling av konsepter
Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser
DetaljerInnledning til transportstrategier Politisk verksted den
Innledning til transportstrategier Politisk verksted den 26.09.18 Fremtidens transportløsninger illustrert fra samlingen på Elverum 30 mai Trafikkmengde (årsdøgntrafikk total) 20000 15000 10000 5000 1990
DetaljerMiljø- og transportpakke i Trondheim. Ordfører Rita Ottervik
Miljø- og transportpakke i Trondheim Ordfører Rita Ottervik Et klimaforlik som omfatter en helhetlig pakke av tiltak 6 partier i Trondheim bystyre har underskrevet en avtale om: Trafikkbegrensende arealbruk
DetaljerDrammen kommune 17. april 2012
Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Drammen kommune 17. april 2012 Hans Jan Håkonsen Avdelingsdirektør Statens vegvesen Region sør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger
DetaljerMiljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23.
NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. september 2014: «Endring av reisevaner» Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy Eva Larsen Statens vegvesen Region
DetaljerOverhalla kommune - Positiv, frisk og framsynt Teknisk avdeling i Overhalla
Overhalla kommune - Positiv, frisk og framsynt Teknisk avdeling i Overhalla Saksmappe: 2017/2992-2 Saksbehandler: Åse Ferstad Saksframlegg Omlegging av takst og rabattstruktur Namdal bompengeselskap Utvalg
DetaljerAnbefalt forslag Buskerudbypakke 2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas
ØVRE EIKER KOMMUNE Saksbeh.: Anders Stenshorne Saksmappe: 2013/4191-26561/2016 Arkiv: Q10 Anbefalt forslag Buskerudbypakke 2. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas Utvalgssaksnr Utvalg Møtedato 59/16 Formannskapet
DetaljerTilbudskonferanse Kollektivstrategi Nedre Glomma
Tilbudskonferanse 13.11.2013 Kollektivstrategi Nedre Glomma Det skal utarbeides en strategi for utvikling av kollektivtransportens infrastruktur i Nedre Glomma. Kollektivstrategien vil kunne omfatte både
DetaljerJomar Lygre Langeland
JUSTERING AV BUSKERUDBYPAKKE 2 Jomar Lygre Langeland Prosjektleder Areal og transport i sekretariatet, Buskerudbyen Buskerudbyen! en del av stor-oslo! Geografi: Kongsberg, " Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen,
DetaljerBYPAKKE NEDRE GLOMMA - VIDEREFØRING
Region øst 24.08.2018 BYPAKKE NEDRE GLOMMA - VIDEREFØRING Forslag til finansieringsopplegg Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling Erling Bakken BYPAKKE NEDRE GLOMMA VIDEREFØRING Forslag til finansieringsopplegg
DetaljerForslag til Bypakke Nord-Jæren og Utbyggingspakke Jæren. Styringsgruppen for Transportplan Jæren Møte 22. mai 2014
Forslag til Bypakke Nord-Jæren og Utbyggingspakke Jæren Styringsgruppen for Transportplan Jæren Møte 22. mai 2014 Forslag til Bypakke Nord-Jæren og Utbyggingspakke Jæren Presentasjonen er en melding om
DetaljerRegional transportplan. Regionråd Desember Liss Mirjam Stray Rambo
Regional transportplan Regionråd Desember 2017. Liss Mirjam Stray Rambo Regional transportplan o Regional plan Plan for hele Østfoldsamfunnet ingenting uten oppfølging o Ligger til grunn for det 4-årige
DetaljerBypakke Nedre Glomma
Bypakke Nedre Glomma Transportsystemenes bidrag til stedsutvikling under nullvekst-målet. Pål Dixon Sandberg Landskapsarkitekt MNLA og fagansvarlig for arkitektur og myke trafikanter i Bypakke Nedre Glomma.
DetaljerTil behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato Kommunestyret
Lier kommune SAKSFREMLEGG Sak nr. Saksmappe nr: 2018/458 Arkiv: 140 Saksbehandler: Einar Jørstad Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato Kommunestyret Buskerudbypakke 2 - status etter høring Rådmannens
DetaljerSak 40/12 Finansering av Buskerudbypakke2 utredning av trafikantbetaling
Sak 40/12 Finansering av Buskerudbypakke2 utredning av trafikantbetaling Hensikt med saken Gi informasjon om gjennomført utredning (kunnskapsgrunnlag) om trafikantbetaling i Buskerudbyen. Avklare hvilke
DetaljerHelhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett
BATP samling 24. april 2014 Helhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett Alberte Ruud Strategiseksjonen Vegdirektoratet 13.05.2014 http://tv.nrk.no/serie/status-norge Kjernespørsmålet:
DetaljerHensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes
Oppsummering Konseptvalgutredning for helhetlig transportløsning sning for Tønsbergregionen Morten Ask, prosjektleder Hensikten med KVUen Avklaringer: Behov for utvikling/endring av transportsystemet Prinsipiell(e)
DetaljerByutvikling og kollektivsatsing i NTP
Regionvegsjef Kjell Inge Davik Byutvikling og kollektivsatsing i NTP 29. 02. 2016 Region sør 29. 02. 2016 Nasjonal transportplan 2014-2023 Hovedtrekk i NTP 2014-23 Historisk opptrapping Nye grep for byene
DetaljerNasjonal transportplan God byvekst og mobilitet
Nasjonal transportplan 2018-2029 God byvekst og mobilitet Bjørne Grimsrud Statens vegvesen Vegdirektoratet Bypakkekonferanse Nedre Glomma 6. april 2017 Hovedpunkter i bysatsingen Regjeringen vil Videreføre
DetaljerRV 4 I LUNNER KOMMUNE - PRINSIPPUTTALELSE TIL BOMPENGEORDNING
Arkivsaksnr.: 06/169-181 Arkivnr.: PLAN 84 Saksbehandler: Rådgiver politikk og samfunn, Anne Grønvold RV 4 I LUNNER KOMMUNE - PRINSIPPUTTALELSE TIL BOMPENGEORDNING Hjemmel: Rådmannens innstilling: Lunner
DetaljerSAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det
DetaljerE18 Retvet - Vinterbro
Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen Overordnet planlegging og styring September 2014 E18 Retvet - Vinterbro Mulighetsstudie for delfinansiering med bompenger Grunnlag for lokale prinsippvedtak
DetaljerKonseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo
Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo HVORFOR-HVA-HVOR-HVORDAN Lars Kr. Dahl, prosjektleder 22.11.2018 Møte i Indre Østfold Regionråd 21. nov 2018 Korridorer og tilknytninger som
DetaljerSaksbehandler: Jarle Stunes Arkiv: 122 N Arkivsaksnr.: 16/310. Formannskapet 18.04.2016
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Jarle Stunes Arkiv: 122 N Arkivsaksnr.: 16/310 Sign: Dato: Utvalg: Formannskapet 18.04.2016 HØRING - KONSEPTVALGUTREDNING VEGPROSJEKTER I BYOMRÅDET HAUGESUND Rådmannens forslag
Detaljer