Handlingsprogram for samferdsel i Akershus

Transkript

1 PLAN Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Fylkesrådmannens forslag SAK TIL FYLKESTINGET 18.DESEMBER 2017

2 Om dokumentet: Tittel: Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Type dokument: Handlingsprogram Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Forfatter: Liv Maren Bjørnstad, Benedicte Bruun-Lie, Nina Gjervik, Njål Nore, Tine Svensen, Theis Juel Theisen Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: Trykk: Fylkestinget dato Sett inn saksnummer Grafisk senter AKF Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

3 Sammendrag Handlingsprogram for samferdsel i Akershus har samme profil som forrige handlingsprogram, og karakteriseres med følgende hovedtrekk: Budsjett totalt Rundt 1/3 av finansieringen er bompenger fra Oslopakke 3. Rundt halvparten av midlene brukes på offentlig kjøp av kollektivtrafikk. Driften av fylkesveiene utgjør rundt 15 prosent av midlene. Disse styres gjennom store flerårige driftskontrakter, med samme standard som for riksveiene. Investeringer i nye veistrekninger utgjør om lag 9 prosent av midlene, der fv. 169 og fv. 279 i Fet er de største postene med til sammen 475 mill. kr i perioden. Store kollektivprosjekter utgjør rundt 7 prosent av utgiftene, fordelt med 329 mill. kr til Fornebubanen og 502 mill. kr som fylkeskommunens bidrag til ny T-banetunnel og signal- og sikringsanlegg. Nye gang- og sykkelveier utgjør rundt 7 prosent av midlene, der 716 mill. kr går til trygging av skoleveier og 97 mill. kr til sykkelrelaterte prosjekter (Griniveien, sykkelbyer og sykkelvei-inspeksjoner). Figur 1 - Disponering av midler i Handlingsprogram for samferdsel i Akershus AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

4 Det er store bindinger fra tidligere år, og dermed et begrenset handlingsrom for nye tiltak i perioden. Investeringene på fylkesveibudsjettet, sammen med kommende utbetalinger av forskutterte midler, gir en binding for perioden etter 2021 på om lag 730 mill. kr. Bindingene som begrenser handlingsrommet skyldes i hovedsak: Nivået på offentlig kjøp av kollektivtrafikk (halvparten av budsjettet) er bundet opp gjennom Oslopakke 3 avtalen (forplikter partene til å videreføre dagens nivå). De langsiktige driftskontraktene for veiene, sammen med et mål om å redusere etterslepet i vedlikehold av veinettet. Store veiprosjekter m.fl., som ble startet opp eller vedtatt i forrige periode, samt tilbakebetaling til kommunene for tidligere prosjekter som er forskuttert. Pågående dreining av utbyggingsmønsteret mot byer og tettsteder følges opp med flere høyfrekvente busslinjer inn mot knutepunktene i Akershus. Det er et stort udekket behov for midler til ulike tiltak i og rundt tettstedene i Akershus. Det er generelt et behov for å dempe biltrafikken, slik at det blir god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper, når byene fortettes og får flere innbyggere. Bruken av kollektivtrafikk blant bosatte i Akershus øker fortsatt mye, men dette gjelder i stor grad arbeidsreiser til Oslo. Biltrafikken i Akershus vokser i takt med gjennomsnittet for Norge. Det er hovedforklaringen til økende fremkommelighetsproblemer i og rundt byene i Akershus, og til at utslippene av klimagasser fortsatt vokser. De største prioriteringene i investeringsbudsjettet for perioden er: Nedre Romerike Gjennomføring av fv. 279 Garderveien og fv. 169 Fjellsrud-Stensrud (475 mill. kr) Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier (237 mill. kr) Opprusting av Storgata Lillestrøm og kollektivtiltak ved Olavsgaard (98 mill. kr) Øvre Romerike Omlegging av fv. 33 gjennom Byrudberga i Eidsvoll (102 mill. kr) Bruforsterkning + ny bru over jernbanen i Eidsvoll (99 mill. kr) Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier (118 mill. kr) Follo Gateterminal Ski stasjon (170 mill. kr) Ustvedt bru (115 mill. kr) Oppstart av Kirkeveien i Ski sentrum (35 mill. kr) Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier (219 mill. kr) Vest Planlegging og oppstart av Fornebubanen (329 mill. kr) Gjennomføring eller oppstart av to gang- og sykkelveier (205 mill. kr) 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

5 Innhold Sammendrag Bakgrunn Ansvarsområder Vedtatte mål og strategier Økonomiske rammer Regional ATP Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Trafikksikkerhet Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene Utfordringer mot år Samferdsel og byutvikling Fremkommelighet for buss Satsing på sykkel Finansiering av kollektivtrafikken Klima og miljø Prioriteringer per delregion Nedre Romerike Øvre Romerike Follo Vest Utvikling og drift Drift av kollektivsystemet Drift av fylkesveiene Utviklingsarbeid Tabeller for drift og investering samlet oversikt Makrotabeller Programområder investering fylkesvei Drift fylkesvei Belønningsmidler og store kollektivinvesteringer AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

6 1 Bakgrunn 1.1 Ansvarsområder Fylkesveier Fylkeskommunens myndighet og ansvar for fylkesveiene følger av veglova 9. Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus, med 1828 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året. Som veieier har også fylkeskommunen ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning av fylkesveinettet. Kommunene har ansvar for drift og vedlikehold av de gang- og sykkelveier langs det som var fylkesveier før reformen i 2010, mens fylkeskommunen har ansvar for alle gang- og sykkelveier som er bygget etter dette, samt langs tidligere riksveier overført i Denne ansvarsdelingen gjelder også veilys. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport, etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter As planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter As yter denne tjenesten på fylkeskommunens vegne. Fylkeskommunen er av Stortinget pålagt å ha et tilbud om tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordning). Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for persontransport med buss, drosjer, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall drosjeløyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap. Fylkeskommunen skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen, i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Fylkeskommunen har en koordinerende rolle hvor Statens vegvesen, Akershus og Ruter As har et omfattende planverk som skal forebygge og håndtere ulike 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

7 uønskede hendelser. I det daglige arbeidet er det og eiere av infrastruktur, operatører og transportører som følger opp samfunnssikkerhet og beredskap. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i Veglova 1 og Vegtrafikkloven 40a. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som regional planmyndighet og høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 1.2 Vedtatte mål og strategier Samferdselsplan for Akershus danner det prinsipielle grunnlaget for hvordan Akershus fylkeskommune prioriterer innenfor samferdsel. Samferdselsplanen omhandler fylkesveger, kollektivtransport, TT-tjenester, skoleskyss, drosjer og kollektivterminaler i Akershus. Samferdselsplanen bygger på Regional areal og transportplan for Oslo og Akershus (RP-ATP). Strategiene i RP-ATP er inkludert og supplert med sektorstrategier i Samferdselsplanen. Fylkeskommunen har vedtatt målene i Oslopakke 3. I Nasjonal transportplan (NTP) er det en uttalt forventning om at fylkeskommunene skal ta et koordinerende ansvar for knutepunktutvikling i samarbeid med kollektivselskap og transportetater. Strategiene som er vedtatt i Samferdselsplanen: Utvikle et helhetlig transportsystem for Oslo og Akershus, som bygger opp om regional struktur. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder, som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane, og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport. Videreutvikle et differensiert transporttilbud, som gir mobilitet for alle. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet. Legge til rette for et drosjetilbud som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Drosjetilbudet må ses i sammenheng med kollektivtilbudet. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser. I tillegg til strategiene i samferdselsplanen er det også vedtatt egne strategier innenfor særskilte områder som Strategi for innfartsparkering, Sykkelstrategien og tiårig investeringsplan for gang- og sykkelveier mv. 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

8 For å følge opp RP-ATP, har fylkeskommunen i samarbeid med Statens vegvesen region øst, Ruter og kommunene utarbeidet mobilitetsanalyser for hver delregion. Mobilitetsanalysene er med på å danne grunnlaget for prioriteringene i handlingsprogrammet. 1.3 Økonomiske rammer Investering Investeringsrammen i kommende handlingsprogramperiode, er i stor grad bundet opp i allerede prioriterte prosjekter. Rammen for perioden er 3,7 mrd. kr i friske midler, av dette er 2,8 mrd. kr disponert til fylkesveiformål, hvorav 63 mill. kr er belønningsmidler. 832 mill. kr er disponert til store kollektivtiltak i O3. Det foreslås å ta inn nye prosjekter i perioden for totalt 304 mill. kr i HP-perioden. Av rammen til fylkesveier er 2,5 mrd. kr bundet i prosjekter som er igangsatt eller prioritert tidligere. For eksempel binder tidligere vedtatt strategi for trygging av skolevei, med påfølgende tiårsplan for investeringer, opp store deler av rammen for gang- og sykkelveier. Fylkeskommunen har også forpliktelser utover HP-perioden. Flere av prosjektene i handlingsprogrammet avsluttes etter 2021, og binder opp midler også i Fylkeskommunen har også inngått flere forskutteringsavtaler med kommunene i Akershus, som skal tilbakebetales mot slutten av perioden og årene etter totalt utgjør forskutteringsavtalene gir en binding i perioden på om lag 180 mill. kr Summen av dette er en begrensning i handlingsrommet fylkeskommunen har fremover og et behov for avklaringer av finansieringsmetodikk for større prosjekter, særlig knyttet til utviklingen i regionbyene Drift Forslag til brutto driftsbudsjett for samferdsel og transport utgjør totalt omlag 2,2 mrd. kr i 2018, inkludert fylkeskommunale midler, Oslopakke 3-midler og belønningsmidler. Dette innebærer en realnedgang på 85 mill. kr fra Realnedgangen skyldes hovedsakelig at en engangsbevilgning til innhenting av vedlikeholdsetterslep på 40 mill. kr til fylkesveier i 2017 ikke er videreført, samt et generelt innsparingskrav på 48 mill. kr Finansieringskilder I tillegg til midler som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer, kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for prioritering og finansiering av kollektivtrafikk og veitiltak i Oslo og Akershus, gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

9 samt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og staten. Avtalen ble reforhandlet våren Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden For perioden er den planlagte rammen for bruk av bompenger på om lag 15 mrd. kr. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram, som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2018 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 5 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene nesten 3,2 mrd. kr. I tillegg inngår statens budsjett til riksveitiltak og programområder i Oslo og Akershus, salg av riksveigrunn, økte billettinntekter, samt Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes budsjetter til lokale veitiltak og programområder i Oslopakke 3. Statlige investeringer til jernbane i Oslo og Akershus inngår i prinsippet også som en del av Oslopakke 3. De holdes utenom rammen, da jernbaneprosjektene ikke mottar bompengefinansiering. Det meste som bygges av veier og bane i Oslo og Akershus, finansieres gjennom Oslopakke 3. Eksempler på store prosjekter i Akershus som har fått, og/eller skal få, bompengefinansiering er Kolsåsbanen, Fornebubanen, baneløsninger for Nedre Romerike, E16 Sandvika-Wøyen, Rv. 4 Kjul-Rotnes og E18 Vestkorridoren 1. I tillegg benyttes bompenger til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompenger benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 70 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 i perioden , skal benyttes til kollektivtiltak. Bymiljøavtale og belønningsmidler for Oslo og Akershus Oslo og Akershus inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale med staten ved Samferdselsdepartementet, for perioden Avtalen skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, ) om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Gjennom denne første bymiljøavtalen forplikter staten seg til å bidra med 50 prosent finansiering av Fornebubanen. Bymiljøavtalen for Oslo og Akershus omfatter også statlig finansiering av riksvegtiltak knyttet til sykkel- og kollektivfremkommelighet, samt belønningsmidler. Belønningsmidlene i bymiljøavtalen, 280 mill. kr pr. år, er en videreføring av det beløpet Oslo og Akershus i perioden mottok fra «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene», en statlig incentivordning som skulle stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten. Oslopakke 3 inngår i bymiljøavtalen, og gjennom avtalen samles dermed det meste av den statlige finansieringen av samferdsels- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus. Måloppnåelsen i bymiljøavtalen skal vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen, basert på automatisk trafikktelling i en rekke punkter i Oslo og Akershus, samt årlige 1 E18 Vestkorridoren er i tillegg til statlige midler og bidrag fra dagens bomsnitt forutsatt finansiert med egen bompengeordning i Asker og Bærum. 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

10 reisevaneundersøkelser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus og bompengeordningen i Oslopakke 3, har vært forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Oslo og Akershus inngikk også en byutviklingsavtale med Staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet i september Byutviklingsavtalen fokuserer på hvordan partene skal følge opp Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Reforhandling av bymiljøavtalen skal etter planen skje våren Bymiljøavtalen vil da bli slått sammen med byutviklingsavtalen til en felles byvekstavtale. Det er i revidert avtale om Oslopakke 3 lagt opp til at ved reforhandling av bymiljøavtalen, skal ny sentrumstunnel for T-banen, samt baneløsninger for Nedre Romerike, være aktuelle for statlig medfinansiering. Bymiljøavtale eller byvekstavtale er også inngått mellom staten og de øvrige tre storbyregionene Samfunnsøkonomiske analyser i prioritering av samferdselsprosjekter Fylkeskommunen samarbeider med Ruter, Vegdirektoratet og Statens vegvesen Region øst for å utvikle rutiner for bruk av samfunnsøkonomiske analyser som grunnlag for sine fremtidige prioriteringer. Samfunnsøkonomiske analyser bør brukes der det er hensiktsmessig, og brukes i dag på store investeringsprosjekter over et visst kostnadsnivå og hvor ulike konsept for løsninger skal vurderes. For prioritering av mindre prosjekter på vei, for eksempel gang- og sykkelveier, brukes enklere metoder som for eksempel areal- og transportanalyser. Her blir tiltak rangert etter utvalgte faglige kriterier, supplert med faglig skjønn og vurdert utfra prosjektets måloppnåelse. Det arbeides med å utvikle eksisterende metoder for tiltak for gående og syklende. Beregningsverktøy for samfunnsøkonomiske analyser i Statens vegvesen er også under utvikling for å kunne kartlegge og synliggjøre klimapåvirkningene av prosjektet. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

11 1.4 Regional ATP Figur 2 - Kart Regional plan for Areal og transport Den regionale areal- og transportplanen for Oslo og Akershus (des. 2015) fastslår at fremtidig vekst av boliger, handel, service og arbeidsplasser, skal kanaliseres mot utvalgte byer og tettsteder prosent av fremtidig boligvekst skal skje i tettstedene og byene, inklusive langs høyfrekvent kollektivtilbudet i bybåndet innenfor Lillestrøm, Ski og Asker sentrum. Utviklingen er allerede godt i gang, til tross for at gamle planer fremdeles gir en del ny spredt bebyggelse. Størst bymessig bolig og sentrums-vekst har det de siste fem årene vært i: Jessheim, Lillestrøm, Strømmen og Lørenskog Ski og Kolbotn Bekkestua, Fornebu, Sandvika og Asker sentrum Utviklingen av kollektivtilbudet skjer i tråd med regional plan for areal og transport ved at hovedlinjene i nettet nå utvikles med høyere frekvens og høy kapasitet, basert på at jernbanen er stammen i kollektivnettverket. Hovedlinjene består av jernbanen, T-banen og flere tunge busslinjer. Lokale busslinjer skal sørge for flatedekning, og mate inn til hovedlinjene. Dette systemet legger til rette for god frekvens på tilbudet, men innebærer bytter underveis i reisen. Å få til effektive byttepunkter og sømløs overgang mellom transportmidler, vil være en sentral oppgave fremover. Den regionale planen for areal og transport viser også en felles langsiktig strategi for godslogistikk, og arealkrevende produksjons- og lagervirksomhet. Denne er i samsvar med Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen. Formålet er dels å legge til rette for at arealkrevende virksomheter kan flytte ut av bysentra, og å konsentrere de store bedriftene i effektive næringsområder tett ved hovedveinettet med god kobling til godsterminaler. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

12 Produksjons- og lagerbedrifter flytter ut av sentrumsområder, særlig i Oslo. Størst vekst i nyetableringer har det vært i Ski, Vestby og på Gardermoen (Gardermoen Næringspark). Figur 3 - Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Fylkeskommunen har, sammen med Oslo kommune og kommunene i Akershus, satt i gang en kartlegging og vurdering av behovet for arealer for gods og logistikkvirksomhet fremover. Formålet er å fremskaffe et felles grunnlag for en helhetlig utvikling av slike arealer i Oslo og Akershus, og tilgrensende områder. I NTP er det satt av penger for utvikling av jernbaneterminal på Hauerseter (tømmer + annet). Konsekvenser for fylkesveinettet og trafikkavviklingen i området, må utredes i handlingsprogramperioden. En ny sjømatterminal og økende ferskvarefrakt fra Oslo lufthavn Gardermoen (OSL), vil forsterke Gardermoen Næringspark (GNP) som godsknutepunkt. Forslaget om en fremtidig jernbaneterminal i Vestby vil bli nærmere vurdert i forbindelse med den statlige godsutredningen for Oslofjordområdet, der et høringsutkast skal være ferdig vinteren Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen utarbeide en konseptvalgutredning for rv. 22, fra Østfold og gjennom Akershus, som vil drøfte ulike konsepter for gods nordsyd utenom Oslo. Det er naturlig å se på både alternative strekninger og tilknytning til eksisterende veger. Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. 1.5 Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Befolkning Transportbehovet henger tett sammen med befolkningsutviklingen. De siste 20 årene har folketallet i Oslo og Akershus vokst med omtrent 1,5 prosent per år, og gitt en vekst på over innbyggere. De fire delregionene i Akershus og Oslo vokste prosentvis omtrent like mye, men enkeltkommuner, og særlig Ullensaker, har hatt en vekst som er betydelig høyere enn gjennomsnittet. Det forventes en tilsvarende vekst i årene fram mot år Hvis man legger til grunn at Akershus som foregående år følger SSBs «prognose-høy», vil befolkningen vokse med rundt 25 prosent fram til år Veksten i antall eldre vil være betydelig høyere. I «prognose-høy» vil antall innbyggere over 70 år øke med drøyt 60 prosent, og utgjøre nær innbyggere i år Veksten i antall eldre vil fordele seg på alle 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

13 delregionene, og denne eldrebølgen blir heller ikke vesentlig svakere om den generelle veksten skulle bli mindre Reisemiddelfordeling Det store bildet for reisevanene våre de siste ti årene: Andelen som går og sykler på daglige reiser, har holdt seg ganske stabilt på rundt 20 prosent. Sykkelandelen utgjør rundt 3 prosent. Kollektivandelen har økt fra rundt 13 prosent til rundt 18 prosent 2. Andelen som bruker bil sank med rundt fem prosentpoeng fra 2007 til 2012, og har holdt seg på drøyt 60 prosent etter dette. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kollektiv Sykkel gange Bil Figur 4 - Andelen av bosatte i Akershus som går, sykler og reiser kollektivt, i forhold til biltrafikk i perioden Kilde: Ruter. Når vi går dypere inn i tallene bak reisevanene ser man at kollektivtrafikken har størst betydning for reiser til Oslo sentrum, og vi vet at arbeidsreisene utgjør hovedparten av disse reisene. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen (2013/14) viser følgende (jfr. figur 5): Kollektivandelen på reiser til Oslo sentrum er 55 prosent, og bilandelen er 14 prosent. Kollektivandelen på reiser til ulike delregioner i Akershus varierer mellom 5 og 12 prosent, mens bilandelen (fører + passasjer) varierer mellom 64 og 76 prosent. Andelen gåing og sykling varierer fra 30 prosent (Oslo sentrum) til 16 prosent (Øvre Romerike). 2 Ruter har på grunnlag av sin egen reisevaneundersøkelse (MIS) beregnet kollektivandelen for bosatte i Akershus til 17 prosent i årene , og til 19 prosent i 2016 som kan skyldes et tilfeldig statistisk utslag. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

14 Videre viser statistikken at det er to områder i Akershus som skiller seg ut med en høy kollektivandel, nemlig arbeidsreiser til Sandvika og Lysaker/Fornebu. De har begge rundt 50 prosent kollektivandel. Figur 5 - Transportmiddelfordeling (hovedtransportmiddel) fordelt på endepunkt for reisen, prosent. RVU 2013/14. Kilde: Prosamrapport Trafikkutvikling Som vist i figur 6 har kollektivtrafikken vokst relativt sett mye mer enn biltrafikken, de siste ti årene. Kollektivtrafikken har vokst med 62 prosent i Akershus, og med 48 prosent i Oslo (blant bosatte). Figur 6 - Utvikling i befolkning, kollektiv- og vegtrafikken i Oslo og Akershus Måler man derimot antall reiser, har biltrafikken og kollektivtrafikken vokst omtrent like mye. Dette fordi biltrafikken utgjør en mye større andel av trafikken i utgangspunktet. Biltrafikken på Statens vegvesens tellepunkter i Akershus, har i gjennomsnitt økt med 11 prosent de siste ti årene. Samtidig har det vært tilnærmet nullvekst på tellepunktene i Oslo, jfr. figur 7. Biltrafikken er redusert med 7 prosent over bomringen i Oslo. 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

15 Figur 7 - Trafikkindeks for Oslo og Akershus. Kilde: Statens vegvesen (SVV) og Fjellinjen AS Reduksjonen i trafikken over bomringen skjedde i 2008 og 2009, etter omlegging av trafikantbetalingssystemet, da årskortet ble fjernet og takstene økte betydelig. Fra i 2009 har trafikken holdt seg nokså konstant. Andelen elbiler har derimot økt mye, og utgjorde i mars 2017 ca. 10 prosent av alle bompasseringene. Den viktigste forklaringen på den store veksten i kollektivreiser blant bosatte i Akershus, er at stadig flere reiser kollektivt til jobb i Oslo. De høye kollektivandelene til sentralt plasserte arbeidsplasser i Bærum, tyder på at lokalisering i kollektivknutepunkter, kombinert med redusert biltilgjengelighet (færre P-plasser, kø i veinettet, bompenger for reisende fra Oslo), også kan bidra til å øke kollektivandelene på reiser til Akershus. På riksveiene i Akershus har veksten vært størst i sørkorridoren der trafikken over fylkesgrensen fra Østfold økte med 31 prosent i årene Tungtrafikken har relativt sett økt mer enn personbiltrafikken. I perioden økte tungtrafikken på E6 med kjøretøy per døgn ved Hvam på Romerike (25 prosent vekst), og kjøretøy ved Taraldrud (40 prosent vekst), se figur AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

16 Blommenholm Lysaker Vest Maritim Kløfta sør Hvam Taraldrud Gjelleråsen Handlingsprogram for samferdsel i Akershus % 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% E 18 E 18 E 18 E 6 E 6 E 6 Rv 4 Endring Prosent Figur 8 - Endringer i tungbiltrafikken på hovedveiene inn mot Oslo Kilde: SVV Størst relativ vekst i trafikken har det vært på fylkesveinettet rund byene i Akershus, jfr. figur 9 nedenfor, noe som er med på å forklare hvorfor det er økende fremkommelighetsproblemer for bussene i Akershus. Det er stor befolkningsvekst i alle delregionene, og en stor del av hverdagsreisene skjer til/fra byer og tettsteder i Akershus. Når bilen fremdeles er dominerende transportmiddel på daglige reiser, gir det seg utslag i økt press på det lokale veinettet. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

17 Figur 9 - Endringer i trafikken på riks- og fylkesveiene i perioden Kilde SVV. 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

18 1.5.4 Transportbehov Fremtidig transportbehov er avhengig av befolkningsveksten. Hvordan fremtidig transport vil fordele seg på ulike transportmidler er avhengig av areal- og samferdselspolitikken, og den teknologiske utviklingen. Det er et politisk mål at all vekst i persontransport i Oslo og Akershus, skal skje med gåing, sykling og kollektivtransport. Samtidig er det satt konkrete mål om en dobling av antall sykkelreiser innen år En økning i antall eldre vil, på sin side, mest sannsynlig medføre et behov for et mer fleksibelt kollektivsystem. I dagens transportsystem er det flere muligheter å utnytte: Det er lave kollektivandeler på alle typer lokale reiser i Akershus. De lokale kollektivlinjene har mye ledig kapasitet, særlig utenfor rushtid. Pågående ruteomlegginger forsterker tilbudet inn mot byene i Akershus. Økt satsing på byer og tettsteder mht. boliger, handel og service, vil gjøre at stadig flere vil kunne nå daglige gjøremål til fots, med sykkel eller med et styrket lokalt kollektivtilbud. Halvparten av alle reisene i Akershus er fem kilometer eller kortere (RVU 2013/14). Dette betyr at sykkelen har et stort potensiale som ikke er utnyttet, også som transportmiddel til kollektivreisen. Moderat regulering av biltrafikken, tilsvarende som i Oslo, med avgifter på parkering, veiprising og favorisering av buss (rushtidsbommer), vil effektivt kunne vri transporten mot mer bruk av kollektivtransport og sykkel. Skal målene om økte kollektivandeler nås, må det arbeides videre med universell utforming og tilpassede tilbud i kollektivtransporten. Økt tilgjengelighet i kollektivtransportsystemet og mer fleksible løsninger i tilbudet vil i større grad gi eldre og personer med nedsatt funksjonsevne mulighet til å benytte kollektivtransport. Dette kan innebære at behovet for TT-ordningen reduseres. Fylkeskommunen arbeider med en strategi for å sikre god tilgjengelighet gjennom hele reisekjeden på tvers av transportmidler og ansvarshavere. Denne strategien vil ferdigstilles i Fylkeskommunen vil i 2018 arbeide med hvordan TT-ordningen kan tilpasses framtidens behov og involvere rådene og brukerorganisasjonene disse prosessene. Videre bør TTordningen defineres tydeligere ut fra fylkeskommunenes kollektivansvar, og avklare grensegangen mellom TT-ordningen og andre transporttilbud. Det tilbys i dag bestillingstransport i 13 av 22 kommuner i Akershus i områder med lav etterspørsel og når markedsbehovet ikke er stort nok til å ha et fast tilbud med høy frekvens. Ruter skal i 2018 utarbeide en helhetlig plan for utviklingen av bestillingstransporttilbudet fram mot Utviklingen av bestillingstransporten vil kunne åpne nye muligheter for å løse mobilitetsbehov for en større del av innbyggerne og være starten på utviklingen av et mer fleksibelt kollektivtrafikktilbud. Fremtidens transportsystem vil åpne nye muligheter. Pågående teknologiske endringer kan få betydning allerede i kommende fireårsperiode, i hvert fall for planleggingen: Elektrifisering av kjøretøyparken, og bruk av hydrogen, m.fl. for tyngre kjøretøy, vil gradvis redusere dagens skille i klima- og miljøutslipp mellom elektriske tog og andre kjøretøy. Ruter er i gang med uttesting av selvkjørende elektriske busser. Økt 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

19 utbredelse/mer brukervennlige elektrisk sykler kan innebære at vi får et nytt kjøretøy, som erstatter bilen på mange reiser. Data- og kommunikasjonsteknologi vil dreie etterspørselen mot tjenester i stedet for varer. Opptil flere nye boligområder i Akershus planlegges for bilpoolordning og redusert antall P-plasser basert på at en del av boligkjøperne vil velge å ikke eie egen bil og garasje. Dette vil gi et mer sammensatt og fleksibelt transportmønster («multimodalt») hvor man f.eks. bruker kollektiv på en del av reisen, og bil eller sykkel i hver ende av reisen. Automatisering av kjøretøyparken vil kunne redusere dagens skarpe skille mellom kollektivtrafikk og privatbil, selv om skinnegående systemer og sentrale busslinjer fremdeles vil ta de tyngste transportstrømmene. En mulig positiv konsekvens av selvkjørende busser, der sjåførfunksjonen flyttes til en sentral, er at man kan ta i bruk flere mindre kjøretøy og dermed oppnå hyppigere frekvens. Automatisering vil øke effektiviteten som følge av mer rasjonell bruk av hvert kjøretøy (flere passasjerer enn i privatbiler), og ved at bilene styres/selvreguleres, som gir mindre avstand og bedre flyt i trafikken. I en fullskala modellering av transportsystemet for byen Lisboa, basert på en flåte av selvkjørende/delte kjøretøy («biler» og «minibusser») i tillegg til eksisterende banenett, ble behovet for antall kjøretøy beregnet å være under 10 % av dagens kjørepark. 3 Ruter skal i løpet av 2017/2018 gjennomføre en tilsvarende modellering for transportsystemet i Oslo. Hensikten er å få mer kunnskap om hvilket transportsystem vi skal planlegge for. En slik utvikling vil blant annet kreve mer elektronikk i veibanen, framfor økt veikapasitet. Maas (Mobility as a service) betegner et fremtidig mobilitetssystem der kunden bestiller og betaler for transport (A til B), gjennom en felles mobilapplikasjon på tvers av kollektiv, leiebil, drosje m.v. Transport Økonomisk institutt sammen med blant andre Ruter og Bærum kommune, har søkt om midler fra Forskningsrådet, for å få utredet og testet ut potensialet i Akershus. Et av temaene som ønskes undersøkt, er om dette kan bidra til økt mobilitet for flere, for eksempel dagens TT-brukere. 1.6 Trafikksikkerhet Fylkeskommunen har som mål å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, i tråd med nullvisjonen. I 2016 ble 57 personer drept eller hardt skadet på fylkesveiene i Akershus. Måltallet for 2020 er maksimalt 50. Utviklingen er positiv, men det må fortsatt jobbes systematisk og målrettet for å nå målene. De fleste alvorlige ulykkene skjer på fylkesveinettet. 3 IMF 2015: Urban Mobility System Upgrade How shared self-driving cars could change city traffic 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

20 Figur 10 - utviklingen i antall drepte og hardt skadde fra Kilde: SVV Fylkeskommunen er en sentral aktør i trafikksikkerhetsarbeidet. Som eier av fylkesveiene har vi en overordnet målsetning om å skape størst mulig trygg og god avvikling av trafikken, jf. veglova 1. Vedlikehold, utforming av veisystemet og tiltak for å redusere ulykkesomfanget ved f.eks. rekkverk, andre enkelttiltak og rydding i sideterreng, er sentrale oppgaver. Vi har et mål om å tilrettelegge for flere gående. Sikre krysningspunkter er en utfordring. Flere undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet uten øvrige sikringstiltak, ikke gir tilstrekkelig sikkerhet. Samtidig viser det seg at gående anser gangfelt som et trygt sted å krysse og ofte krysser på en uforsiktig måte. Dette er et tema som Fylkets Trafikksikkerhets Utvalg (FTU) som et tverrfaglig utvalg vil følge opp i Etter vegtrafikkloven 40 a har fylkeskommunen ansvar for å påse og samordne trafikksikkerhetstiltak i fylket. Oppgaven ivaretas av Fylkets trafikksikkerhetsutvalg, som er et arbeidsutvalg under Hovedutvalg for samferdsel. Trafikksikkerhetsutvalget er sammensatt av fylkespolitikere og representanter fra Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk. Opplæring og holdningsskapende tiltak er sentralt for dette arbeidet. Fylkeskommunen har som mål å øke antall kommuner i Akershus som blir godkjent som Trafikksikre kommuner. Dette er et konsept utviklet av Trygg Trafikk som gir kommunene veiledning i hvordan kommunen kan sikre at trafikksikkerheten ivaretas i det kommunale arbeidet. Som en del av folkehelsearbeidet. Basert på føringer i Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet, skal det i 2018 utarbeides en ny handlingsplan for Akershus. Sentralt i dette arbeidet vil være tiltak rettet mot myke trafikanter, som barn, gående og syklister. 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

21 1.7 Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene I februar 2013 forelå en etterslepskartlegging for alle landets fylker (Statens Vegvesen rapport nr. 183). Tallene i rapporten er angitt med gjeldende regler for merverdiavgift (25 prosent) innført fra 1. januar 2013 (bruttotall). Det oppdaterte grunnlaget viser et anslått samlet behov på om lag 1,2 mrd kr (brutto) i Akershus. Ved utgangen av 2018 estimeres etterslepet til å være redusert med 23 prosent fra I praksis er det vanskelig å skille mellom behov for ordinært vedlikehold og behov for etterslepsutbedring. Det er også utfordrende å skille mellom behov for innhenting av vedlikeholdsetterslep og oppgradering. Forfallsrapportene har imidlertid forutsatt at det er mulig å skille mellom etterslep og vedlikehold. Det er vanskelig å skille klart mellom innhenting av vedlikeholdsetterslep over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet, og investeringer, som bidrar til innhenting av vedlikeholdsetterslep. For eksempel vil tiltak i forsterkningsprogrammet bidra til å innhente det som er definert som vedlikeholdsetterslep. Figur 11 illustrerer tilstandsutviklingen, dvs. forholdet mellom oppgradering av kvalitet og standard, ordinært vedlikehold og etterslep. Figur 11 - Tilstandsutvikling vei. Kilde: SVV 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

22 2 Utfordringer mot år 2030 I dette kapitlet presenteres prioriterte langsiktige politisk mål, og oppgaver som forslaget til handlingsprogram ikke fullt svarer ut, og det gjøres rede for mulige retninger for videre arbeid. En hovedutfordring, er at de årlige økonomiske rammene ikke er store nok til å dekke de mange investeringstiltakene det er forventninger om i årene framover. Dreiningen mot å konsentrere veksten mot byer og tettsteder, gir blant annet behov for å sette inn mer av ressursene nettopp her. For utfordringene med å redusere klimautslipp og skape fremkommelighet for buss, kan tiltak som demper biltrafikken være viktigere enn økte budsjettrammer. Det er mulig å omprioritere ressurser, men en betydelig del av budsjettet er allerede bundet opp til igangsatte prosjekter. Gjennomførte prosjekter der kommuner har forskuttert investeringen, gir en binding i perioden på om lag 180 mill. kr. Oslopakke 3 avtalen binder indirekte opp store midler til drift av kollektivtrafikken. Tiltak som reduserer trafikkveksten, vil også bidra til å redusere behovet for kostbare investeringer. Det er mulig å øke inntektene ved å etablere lokale bompengeordninger og gjennom lokale bidrag (kommuner/grunneiere). 2.1 Samferdsel og byutvikling Dreiningen av veksten mot byer og tettsteder, i tråd med regional areal- og transportplan, gir økt behov for samferdselstiltak på fylkesveinettet i byene. Kommunene har spilt inn forslag som tilsammen sprenger dagens rammer, selv i et tiårsperspektiv. De mest kostbare prosjektene utgjør tilsammen et sted mellom en og to mrd. kr: Opprusting av Storgata (Lillestrøm) Ombygging av Skårersletta til miljøgate Opprustning av Kirkeveien i Ski Nye kollektivgater på tvers av jernbanen i Ås og Vestby sentrum Omlegging av Kirkeveien gjennom den nye bydelen Føyka i Asker sentrum. Usikkerhet om gjennomføring, kan forsinke eller stanse byutviklingen. Kommunal forskuttering gir fleksibilitet i gjennomføringen, men bidrar ikke til økte inntekter. Det er begrensninger på nye forskutteringer de nærmeste årene. Fylkeskommunen bør, i samarbeid med kommunene, avklare prioriteringer og en langsiktig politikk for finansiering av samferdselstiltak i byene, slik at byutviklingen ikke stopper opp. Det er aktuelt å drøfte om kommunene i større grad bør overta ansvaret for sentrale bygater, slik at kommunene kan tilpasse veistandard til egne behov, slik at de enklere kan inngå utbyggingsavtaler for privat delfinansiering. 2.2 Fremkommelighet for buss Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet, i regionbyene og i bybåndet inn mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

23 viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, hvis vi ikke klarer å endre dagens reisemønster med større innslag av gåing, sykling og kollektivtrafikk. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenene og ettermiddagene. Bussen er det dominerende kollektivtransportmiddelet for lokale reiser i Akershus. Fylkesveinettet består av tofelts veier, og bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss. Bussene blir stående i de samme køene som bilene. Skal bussene få nødvendig fremkommelighet, må enten biltrafikken dempes gjennom bruk av restriktive virkemidler som regulerer biltrafikken eller det må investeres i separate kollektivfelt. Alternativt en kombinasjon av disse. Kollektivfelt i tettbygde områder av Akershus, koster i størrelsesorden 100 millioner per kilometer. Uten bruk av restriktive tiltak, kan det i årene fremover bli behov for flere milliarder ut over det som ligger inne i vedtatte budsjetter. Områder hvor det vil/kan bli behov for tiltak: Nedre Romerike: Nedre Rælingvei, Strømsveien, rv. 22 mellom Åråsen og Kjeller og inn mot Glommakryssingen, Norbyveien/Skjettenveien. Follo: I første rekke veinettet inn mot Ski sentrum Vest: Sandviksveien, Vollsveien, Røykenveien, Slemmestadveien og Drammensveien inn mot Asker sentrum, Fekjan, m.fl. Øvre Romerike: Veinettet inn mot Jessheim Det er behov for å jobbe videre med tiltak som kan følge opp fremkommelighetsstrategien for buss. Tiltak som er innrettet slik at de også demper trafikken inn mot byene i Akershus, kan gi betydelig effekt. Der strekningsvise tiltak ikke lar seg gjennomføre pga. arealknapphet eller omfattende kostnader, er det ofte fornuftig å prioritere tiltak inn mot vegkryss. 2.3 Satsing på sykkel I tillegg til mål om å trygge skoleveiene med å bygge flere gang- og sykkelveier innen år 2024, er det vedtatt mål om å doble sykkelandelen i Akershus innen år Dette vil kreve omfattende tilrettelegging for sykkel. Tiltakene for å bedre skoleveiene kommer også syklister til gode, men inn mot byer og tettsteder hvor sykkelpotensialet er størst er det behov for egne sykkelfelt eller sykkelfelt med fortau. En stor andel av tiltakene kommunene foreslår i sine sykkelveiplaner gjelder tiltak på fylkesveier, fordi de utgjør stammen i det lokale veinettet. Dette er kostbart. For eksempel er tilrettelegging på ca. 1 km strekning fra Bleiker mot Asker sentrum, hvor det i dag er en sterkt trafikkert gang- og sykkelvei, foreløpig beregnet å koste rundt 50 mill. kr. Statens vegvesen har i arbeidet med å trygge skoleveiene, anslått at det vil kreve en årlig bevilgning på om lag 280 mill. kr 4 hvis man skal ferdigstille alle prioriterte lenker (røde lenker) i perioden Erfaringstall fra realiserte prosjekter indikerer at beløpet er betydelig høyere. Budsjettet i handlingsprogrammet ligger på ca. 200 mill. kr per år. Det er igangsatt en revisjon av rapporten «Trygging av skoleveier», som skal fullføres sommeren Gjenstående parseller vil bli vurdert på nytt, for å undersøke om tidligere prioriteringer bør endres, om det stedvis er mulig å ivareta barnas sikkerhet på en 4 Det er knyttet stor usikkerhet til dette estimatet. 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

24 rimeligere måte (f.eks. parallelt kommunalt veinett). Videre for å se om prosjektene også ivaretar mål om tilgjengelighet til byer og tettsteder, eller bidrar til et sammenhengende gang- og sykkelveinett. Selv om det kan være mulig å finne forenklede løsninger på noen parseller, vil det sannsynligvis kreve en betydelig økning i bevilgningene om man skal komme i mål med vedtatt plan innen år Bevilgningene må økes ytterligere, om det også skal tilrettelegges spesielt for sykkel. For å avklare gapet mellom mål og tilgjengelige midler, bør det fram til neste revisjon av handlingsprogrammet avklares hvordan fylkeskommunen skal gi syklistene et bedre tilbud langs fylkesveiene. Det har liten hensikt å oppmuntre kommunene til å planlegge for kostbare tiltak det ikke er økonomiske midler til å gjennomføre. Økte økonomiske rammer, reduserte fartsgrenser og andre trafikkregulerende tiltak kan være del av en slik avklaring. 2.4 Finansiering av kollektivtrafikken Hvis nullvekstmålet for biltrafikk skal oppfylles, må det tas høyde for en langsiktig vekst i kollektivtrafikken på anslagsvis 3 prosent per år (Ruter H2017). Da er det lagt til grunn at en betydelig del av trafikkveksten også løses gjennom økt bruk av sykkel. Forutsatt samme billettpriser vil tilskuddsbehovet til Ruter øke omtrent i takt med passasjerene. I det lange løp vil det da bli vanskelig å finansiere driften, fordi de årlige driftstilskuddene til Ruter i dag utgjør rundt halvparten av samferdselsbudsjettet for Akershus (inklusive bruk av bompenger). Det er derfor grunn til å være meget varsom med tiltak som reduserer de samlede billettinntektene, selv om det er mulig på kort sikt. Det er mye vanskeligere å heve takstene, når de først er satt ned. Det kan allikevel være grunn til å se på innretningen av kollektivtakstene. I dag brukes det meste av offentlig kjøp på å redusere prisen på månedskort. Anslagsvis koster månedskort ca. halvparten per reise, sammenliknet med dagskort og enkeltbilletter. I et framtidig multimodalt transportsystem, vil det være en fordel å vurdere takstdifferansene mellom enkeltreiser og månedskort på bakgrunn av blant annet: Månedskort er skreddersydd for daglige arbeidsreiser, og det meste av disse reisene er til Oslo, hvor de fleste må reise kollektivt. Offentlige tilskudd rettes mot en gruppe med høy betalingsvillighet (skal på jobb), og stimulerer til økt bruk av kollektivsystemet i rushtid. F.eks. på bekostning av økt innslag av hjemmekontor, samkjøring og sykling. Enkeltbilletter brukes i større utstrekning til andre typer reiser, og gjennom hele dagen. Dette er reiser som koster det offentlige lite, siden det er mange ledige seter utenom rush. Månedskort kan til en viss grad undergrave målsettinger om økte andeler gåing og sykling på korte reiser, siden det ikke er noen opplevd merkostnad ved å reise kollektivt når billetten først er kjøpt. Fremtidig mobilitet antas å bli mer sammensatt («multimodal»), med fleksible kombinasjoner av ulike transportformer og med et felles betalingssystem. 2.5 Klima og miljø Akershus fylkeskommune har satt som mål å halvere klimagassutslippene fra Akershus innen år 2030 sammenliknet med nivået i En ny regional plan for klima og energi er 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

25 under utarbeidelse og forventes vedtatt juni 2018 med oppdaterte klimamål. Frem til i dag har de samlede utslippene økt med 5 prosent, mens utslippene fra veitrafikk har økt med 40 prosent. Samferdselssektoren står i dag for størstedelen av fylkets klimagassutslipp (over 70 prosent), samtidig som veitrafikken også gir opphav til lokal luftforurensning og støy. Skal fylkeskommunen nå klimamålene som er satt for 2030, må det jobbes parallelt med både teknologiske løsninger og tiltak som kan reduserer veitrafikken. Følgende strategier kan brukes for å redusere klimagassutslipp i samferdselssektoren: Redusere omfanget av motorisert trafikk; hvor bl.a. utbyggingsmønster, kvalitet på kollektivtilbud og restriksjoner på bilbruk påvirker trafikkmengdene Endrede mobilitetsformer for å redusere antall kjøretøy: bilpooler, samkjøring, og mer effektiv utnytting av tog/buss (belegg). Både redusert omfang av veitrafikk og endrede mobilitetsformer, vil gi reduserte indirekte utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy. Overgang til fossilfrie drivstoff; hvor overgang til el-drift, hydrogen og biogass kan bidra til store reduksjoner ved å erstatte forbrenning av fossilt drivstoff Redusere utslipp fra bygging og drift av infrastruktur; hvor reduserte trafikkmengder og effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur kan redusere behovet for å bygge nytt og dermed redusere både direkte utslipp fra anleggsmaskiner og indirekte utslipp fra byggemateriale. For å nå klimamålet er det satt et nullvekstmål for personbiltrafikk. De siste ti årene har veitrafikken i Akershus vokst omtrent i takt med landsgjennomsnittet. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser høye bilandeler blant bosatte i Akershus på alle typer hverdagsreiser utenom arbeidsreiser til Oslo sentrum. Dagens trafikkstyringssystem gjennom O3 er rettet inn mot å redusere trafikken inn mot Oslo, og kan delvis forklare hvorfor veitrafikken ikke øker i Oslo. Miljødifferensierte takster i bomringen bidrar videre til en vridning mot en mer miljøvennlig bilpark ved å favorisere nullutslippskjøretøy. AFK har satt strenge krav til utslipp fra buss og båt. Ruter skal innfri målet om å kun benytte fornybar energi i kollektivtransporten innen utgangen av Bærekraftig biodiesel og biogass som drivstoff for bussene må brukes på kort sikt mens det i hovedsak vil være elektrisk fremdrift på lengre sikt. I perioden kan det forventes å starte opp helt fornybar drift på Romerike og i Akershus vest i forbindelse med nye anbud. For å få raskere innfasing av utslippsfrie løsninger vurdere Ruter muligheten for å sette inn nytt materiell innenfor eksisterende kontrakter. En forsert innfasing av nullutslippsteknologi kan innebære elektrifisering av linjen Nesodden-Aker brygge innen utgangen av Etablering av nødvendig strømtilførsel frem til båtenes ladeinfrastruktur på kaien på Aker brygge kan representere en utfordring for en slik tidsplan. Akershus fylkeskommune har felles løyvedistrikt med Oslo kommune. Kommunen har forslag om krav til utslippsfrie drosjer i det felles løyvedistriktet. Fylkeskommunen vil utrede behovet for infrastruktur og mulighetene for å innføre miljøkrav til drosjenæringen Akershus i løpet av AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

26 3 Prioriteringer per delregion I dette kapitlet presenteres hovedprioriteringer i handlingsprogrammet per delregion, sett i lys av de areal- og transportutfordringer som gjelder for hvert område. For hver delregion gjøres rede for planlagte investeringer i vei- og kollektivnettet de kommende fire årene, nylig igangsatte eller kommende endringer i kollektivtrafikken, og utvalgte plan- og utredningsoppgaver. Driften av veiene styres gjennom store driftskontrakter som følger samme standard i hele fylke, og er omtalt i kapittel fire. Til slutt i hvert avsnitt er det en referanse til et kart per delregion som gir oversikt over alle pågående og nye investeringsprosjekter i veinettet, og nye planleggingsprosjekter. Til hvert investerings- og plantiltak som er avmerket på kartene, er det en lenke til et eget prosjekt-ark. Her gis en detaljert omtale av hvert prosjekt, inklusive framdrift. Figur 12 - Investeringer i samferdselstiltak mill. kr. 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

27 3.1 Nedre Romerike De største prioriteringene: Gjennomføring av ny Gardervei og Fjellsrud-Stensrud (475 mill. kr.) Oppstart av fire nye gang- og sykkelveier (155 mill. kr hvorav 63 mill. kr som binding etter 2021) Omlegging av busstilbudet med økt frekvens og pendelruter gjennom Lillestrøm Opprustning av Storgata i Lillestrøm og kollektivtiltak ved Olavsgaard (98 mill. kr + anslagvis 59 mill. kr i binding etter 2021) Planlegging av åtte gang- og sykkelveier i Aurskog-Høland, Skedsmo, Fet, Sørum og Nittedal Bistand/tilskudd til planlegging av sentrumsområde Fjerdingby, vei- og gatebruksplan for Lillestrøm og planlegging av Skårersletta Utfordringer: Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet i rushtiden i sentrale deler av vegnettet, blant annet rundt Lillestrøm og i Lørenskog Finansiere omfattende utbygging av kollektivfelt/veinett for å ta unna biltrafikken, eller mer aktivt å regulere biltrafikken med veiprising, P-restriksjoner, m.fl. Finansiering/avklaring av ny miljøgate på Skårersletta, som er en forutsetning for planlagt utvikling av nye boliger Finansiering av 10-årsplanen for trygging av skoleveier, og tiltak for sykkel Regional ATP Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Lillestrøm: Flere nye bykvartaler i sentrum (bolig, kontor, høyskole), bybebyggelse på Strømmen/Rælingen-siden av Nitelva, og langs Storgata i retning Kjeller. Opprusting av Storgata, ny gateterminal + fremkommelighet for buss, sykkeltraseer, m.fl. Lørenskog: nye boliger på Skårersletta basert på ny miljøgate, redusert biltrafikk og et godt kollektivtilbud. Bymessig utvikling rundt Fjellhamar og Lørenskog stasjon. Rælingen: Utvikling av Fjærdingby som sentrum med tettere boligbebyggelse basert på at Øvre Rælingvei får et mer bymessig gatepreg. Nittedal: 70 prosent av nye boliger planlegges i Nytt Nittedal sentrum basert på omlegging og/eller miljøopprustning av rv. 4. Sørum: Mye av veksten vil komme i Sørumsand og tilgrensende nye boligfelt, blant annet forutsatt ny gang- og sykkelvei langs fv. 171 som er under bygging. Enebakk, Fet og Aurskog Høland: Utvikling av lokalsentra, men også av mange småhusområder i gjeldende kommuneplaner. Forutsetter god fremkommelighet for buss fram til Lillestrøm (og Oslo), og tiltak i veinettet Fortsatt vekst i biltrafikken Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet rundt Lillestrøm og videre innover mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

28 viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, gitt dagens reisevaner. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenen og ettermiddagen Utvikling av kollektivtilbudet Bussen er en svært viktig del av kollektivsystemet på Nedre Romerike, da den betjener en bosetting som er spredt i mange himmelretninger. Bare unntaksvis er det egne kollektivfelt for buss, og bussen blir ofte stående i samme kø som privatbilene. I handlingsprogrammet er det satt av 26,5 mill. kr til å bygge kollektivfelt på en ca. 400 meter lang strekning av Solheimsvegen ved Visperud i Lørenskog. Dette bør samordnes med tilsvarende tiltak på Oslos side, men det er samtidig viktig at prosjektet ikke ytterligere blir utsatt. I tillegg er det i Oslopakke 3 satt av betydelige midler etter år 2030 til «fremtidig baneløsning på Nedre Romerike». Videre retning på dette arbeidet skal avklares gjennom Konseptvalgutredning om fremtidig kollektivløsning på Nedre Romerike som ligger ute til offentlig ettersyn høsten 2017, og som skal sluttbehandles i fylkestinget vinteren Staten vil gjennomføre tiltak for buss i tilknytning til E6-kryssene ved Hvam og på Skedsmovollen, som vil bedre fremkommeligheten gjennom disse områdene. I dette handlingsprogrammet er det lagt opp til å starte bygging av kollektivfelt inn mot rundkjøringene på fylkesveien ved Olavsgaard/Kjellerholen i slutten av HP-perioden, med antatt kostnad mill. kr. Figur 13 - Mulige nye kollektivfelt ved Olavsgaard (fakta-ark) 5 Referanse: Veg- og gatebruksplan Lillestrøm trafikkberegninger, SVV AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

29 Ruter legger om busstilbudet på Nedre Romerike f.o.m. høsten 2019, slik at man får et mer høyfrekvent tilbud langs prioriterte busslinjer som pendler gjennom Lillestrøm i stedet for å terminere ved stasjonen. Dette betyr at flere får muligheten til å reise på tvers av Lillestrøm uten bussbytte i sentrum, f.eks. fra Skedsmokorset til A-hus eller fra Blystadlia til Kjeller. Samtidig gir dette mer effektiv bussdrift, og det vil på sikt redusere behovet for en stor bussterminal midt i sentrum av byen. En forutsetning for ruteomleggingen, er at dagens gatestopp ved Lillestrøm terminal (retning Kjeller) suppleres med gatestopp i retning Strømmen. En funksjonell gateterminal må uansett være på plass før dagens bussterminal kan bygges om til andre formål. Ulike løsninger utredes i regi av Ruter. Det er foreløpig satt av 30 mill. kr i 2018 og 2019, med sikte på at anlegget skal stå klart høsten Beløpet må tilpasses når en løsning er mer avklart. Hvis trafikkveksten ikke bremses, eller det gjøres store prioriteringer i veinettet til fordel for bussene, viser Statens vegvesens analyser at dagens forsinkelser langs Nedre Rælingvei (inn mot rv. 159) vil øke, at det vil bli tiltakende køer langs Strømsveien mellom Lillestrøm og Strømmen, samt langs rv. 22 mellom Åråsen og Kjeller. Det er også fare for økte forsinkelser langs Solheimsveien gjennom Lørenskog, i område Kjellerholen/Olavsgaard, langs Trondheimsvegen inn mot Skedsmokorset, langs rv. 22 inn mot Glommakryssingen og langs rv. 4 inn mot Gjelleråsen/Oslo grense. I første omgang foreslås det å utrede kollektivfelt eller annen kollektivprioritering langs Nedre Rælingvei, og langs Strømsveien. Fylkeskommunen vil forutsetter at Statens vegvesen utreder fremkommelighetstiltak for buss langs rv. 22, som del av det kommende arbeidet med en egen konseptvaglutredning for veien. For å få oversikt over kostnader, og for å ha beredskap for en situasjon hvor det ikke lykkes å bremse biltrafikkveksten, bør tilstrekkelig lange strekninger utredes. Hvis det vedtas å innføre restriksjoner på biltrafikk, kan man siden begrense investeringene til de mest kritiske strekningene inn mot store veikryss, o.l Vei To store veiprosjekter skal bygges de neste tre årene: Ny Gardervei (anslått totalkostnad 293 mill. kr) og ny fv. 169 Fjellsrud-Stensrud (anslått totalkostnad 250 mill.kr). Innen 2022 skal kommunal forskuttering for ny Bråtevei (25 mill. kr) betales tilbake. Skedsmo kommune har foreslått å gjennomføre/utrede flere store veitiltak for å forbedre fremkommeligheten på veinettet, og for å lede mer trafikk utenom Lillestrøm: Ny planskilt kobling av rv. 159 forbi Lillestrøm inn i Rælingtunnelen, ny veiforbindelse utenom dagens Skjettenvei/Nordbyvei fra Sagdalen mot Hvam, omlegging av fv. 120 fra rv. 22 i retning Skedsmokorset, ny veiforbindelse øst for E6 mellom Bergerkrysset og Skedsmovollen (Bølerveiens forlengelse). Tiltakene vil hver for seg kunne løse køproblemer lokalt, men kan også føre til at problemene flyttes til andre steder. I NTP er det bestemt at det skal utarbeides en konseptvalgutredning for rv. 22 som blant annet skal avklare veiens funksjon i det fremtidig stamveinettet, ikke minst om en større andel av tungtrafikken nord-syd kan ledes utenom Oslo via denne veien. Konklusjonen kan få konsekvenser for endelig valg av løsning for Glommakryssingen i Fet. Like viktig er 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

30 å få avklart en løsning/avlasting av økende tungtrafikk på fv. 120, og samspillet mellom rv. 22 og rv. 159, samt mer generelt hvordan trafikken via rv. 22 skal møte byen Lillestrøm. Arbeidet er i oppstartsfasen, og skal tentativt være ferdig i Fylkeskommunen vil følge opp dette arbeidet. Det er spilt inn to store vei/kollektivprosjekter som har mer karakter av byutvikling enn tradisjonelle veiprosjekterer: Storgata i Lillestrøm og Skårersletta i Lørenskog. Utvikling av nytt sentrum i Nittedal er også basert på et stort veitiltak som er forutsatt finansieres med bompenger (Oslopakke 3) og noe midler fra riksveibudsjettet. Storgata i Lillestrøm er planlagt som en byutviklingsakse mot Kjeller, med prioritet for buss og sykkel. Gata er i svært dårlig forfatning blant annet pga. dårlige grunnforhold. Totalkostnaden for prosjektet er røft anslått til 165 mill. kr, eksklusive kommunale VAanlegg. Teknisk byggeplan, som vil være ferdig våren 2018, vil gi bedre kunnskap om kostnadene. Tiltaket er spilt inn som del av Bymiljøavtalen, og er forutsatt som et 50/50 spleiselag mellom Akershus fylkeskommune og staten. Det er i dette handlingsprogrammet tatt høyde for at Akershus fylkeskommune bidrar med sin andel, slik at byggearbeidene kan starte rundt år Skårersletta i Lørenskog er planlagt som en midtakse i byen, med allsidige sentrumsfunksjoner og nye boliger. Kommunen har i reguleringsplan fastlagt en løsning for fv. 353 Skårersletta, basert på bymessig gateutforming med prioritering av gående, syklende og buss. Et kostnadsanslag vil foreligge våren 2018, men foreløpige beregninger tyder på at kostnaden for selve veianlegget blir i størrelsesorden 350 mill. kr. Figur 14 - Planlagt løsning for ny miljøgate på Skårersletta. Kilde: Lørenskog kommune Kommunen har kalkulert med rundt 50 mill. kr i grunneierbidrag, og har lagt til grunn at fylkeskommunen finansierer resten. Prosjektet er planlagt for oppstart i år 2020, og forutsetter samtidig gjennomføring av veitiltaket. Det er ikke rom for å prioritere tiltaket i HP-perioden. Fram til neste revisjon av handlingsprogrammet bør fylkeskommunes bidrag 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

31 avklares, slik at dette store byutviklingsprosjektet, i tråd med RP-ATP, ikke stopper opp pga. fylkesveien. Det er aktuelt å ta opp til drøfting med Lørenskog kommune: Kostnader: Standard på miljøgata, f.eks. behov for gatevarme Finansiering: Kostnadsdeling (fylkeskommune/kommune/utbyggere), etapper, annen finansiering Om gata bør omklassifiseres til kommunal vei, jfr. at den blir «torg» i byen med lite biltrafikk samtidig, som det er parallell fylkesvei 500 meter lengre vest Gåing og sykling I handlingsprogrammet er det prioritert to gang- og sykkelveiprosjekter: En 0,9 km strekning langs fv. 279 forbi Nerdrum i Fet kommune (totalkostnad 31 mill. kr), og en 1,1 km strekning langs fv. 234 Lierfoss-Haneborg i Aurskog-Høland kommune (totalkostnad 71 mill. kr). I tillegg skal 47 mill. kr i kommunal forskuttering av gang- og sykkelvei langs fv. 171 i Sørum kommune tilbakebetales innen Det foreslås å starte opp fire nye prosjekter i perioden med en anslått kostnad på 155 mill.kr, hvorav 63 mill. kr er bindinger etter år Momoen-Løken i Aurskog-Høland (ca. 3 km) skal gi barn sikker vei til skole og fritidsaktiviteter i Løken etter at lokalskolen på Momoen legges ned. Gang- og sykkelvei langs Fuglåsveien i Nittedal (2,5 km) søkes ferdigstilt til åpning av ny kombinert barne- og ungdomsskole på Elvetangen. I tillegg er det satt av planmidler til gang- og sykkelvei Blaker og parsell II i Nerdrumsveien. Ved utløpet av HP-perioden vil 7 av de opprinnelige 28 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Nedre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging. Rendyrkede tiltak for sykkel er ikke prioritert, med unntak av innfartsparkeringer og prosjektmidler til Skedsmo kommune som sykkelby. Et eksempel på en gang- og sykkelvei som ville hatt nytte for syklister, men som har liten nytte for skoleelever, er strekningen inn mot Skedsmokorset fra Gjerdrum. Våren 2017 la Statens vegvesen fram et mulighetsstudie for en «sykkelekspressvei» på strekningen videre fra Lillestrøm gjennom Lørenskog, og til Oslo. Strekningen er et alternativ til E6 og en del av nasjonal sykkelrute. Prosjektet skal bidra til å gjøre det bedre for gående og syklende mellom Lillestrøm og Strømmen. Foreløpig kostnadsanslag for hele parsellen i Akershus er om lag 860 mill. kr. Det pågår planarbeid langs fv. 381 fra Sagdalen til Nitelva bru. Denne strekningen inngår i bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus Trafikksikkerhet Reguleringsplan for midtdeler langs fv. 170 er under fullføring. På grunn av høye kostnader (tidligere anslått til mill. kr) og gode resultater med strekningsvis fartskontroll, er det ikke foreslått midler til prosjektet i HP-perioden. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

32 3.1.7 Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Øvre Romerike i perioden , fremgår av dette 6 elektroniske kartet. Her gis også en link til en beskrivelse av innhold, økonomi, status og framdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt. 3.2 Øvre Romerike De største prioriteringene er: Omlegging av fv. 33 gjennom Byrudberga i Eidsvoll (102 mill. kr + 69 mill. kr etter 2021) Bruforsterkning og ny bru over jernbanen i Eidsvoll (99 mill. kr) Gang- og sykkelvei langs Finstadveien i Eidsvoll (41 mill. kr) Gang- og sykkelvei langs Gjerdrumsveien i Ullensaker (15 mill. kr) Fortau/holdeplass ved Solheim i Gjerdrum (5,5 mill. kr) Ombygging av kryss til rundkjøring i Nes (Rotneskrysset) (30 mill. kr) Planlegging av sju gang- og sykkelveier i Eidsvoll, Nannestad, Ullensaker og Nes Bistand/tilskudd til planlegging av mobilitets- og byutviklingsstrategi i Jessheim, og veiog gatebruksplan for Råholt og Eidsvoll Utfordringer: Finansiere 10-årsplanen for trygging av skoleveier Utvikle komplette tettsteder med boliger, handel og service innenfor gangavstand, som gjør det mulig å øke andelen gåing og sykling på lokale reiser. Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet for buss i rushtid i og rundt Jessheim Et effektivt samspill mellom det raske togtilbudet på Gardermobanen, og mating med sykkel, bil og buss mot banen. Modernisering av de to andre banene. Oppnå høy frekvens på utvalgte busslinjer, blant annet i aksen Jessheim-GNP-OSL, og samtidig få til et transporttilbud i tynt befolkede områder. Utvikle det regionale området for godslogistikk rundt Gardermoen-Hauerseter Regional ATP Regional ATP legger opp til at Jessheim, med Gardermoen næringspark (GNP) og hovedflyplassen på Gardermoen (Oslo lufthavn, OSL), er et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Det er fremmet føringer fra Samferdselsdepartementet om at rekkefølgebestemmelse om etablering av nytt E6 kryss (V23) skal mykes opp. Rekkefølgebestemmelsen skal endres slik at næringsområdene i GNP kan reguleres og tas i bruk før nytt veikryss er på plass. Utbygging av bedrifter, sykehus og bydelen Gystadmarka i nord-øst bør samordnes med gradvis mer høyfrekvent bussforbindelse Jessheim-GNP-OSL Bane NOR planlegger ny jernbaneterminal på Hauerseter (tømmer og gods), som må samordnes med planlegging / opprusting av fylkesveinettet i tilknytning til GNP AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

33 For å fremme mobilitet og oppfølging av RP-ATP, er det prioritert planmidler ( ) til å bistå kommunen med å utarbeide en Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim. Figur 15 - Avgrensning av Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim, Ullensaker kommune. Vekst utenfor Jessheimområdet skal kanaliseres mot tettstedene Ask, Nannestad, Eidsvoll, Eidsvoll verk/råholt, Hurdal, Kløfta og Årnes. Det er satt av i underkant av 1 mill. kr til å bistå Eidsvoll kommune med å lage vei- og gatebruksplaner for Eidsvoll sentrum og Eidsvoll Verk/Råholt. Det er satt av om lag 2 mill. kr til å utrede bedre gang- og sykkelveiforbindelse over Glomma inn til Årnes, og 1, 5 mill. kr for å planlegge manglende gang- og sykkelenke langs fv. 120 inn mot Nannestad sentrum. AFK deltar i arbeid med Bane NOR og Jernbanedirektoratet, for å fremme oppgradering av hovedbanen (Kløfta og Jessheim) og Kongsvingerbanen (Årnes) Kollektiv Store avstander og god fremkommelighet i veinettet, gjør at det er vanskelig å få til et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen på lokale reiser. Styrking av de mest trafikkerte bussrutene, som rute 811 Eidsvoll-Jessheim, har likevel gitt betydelig vekst de siste årene. Ruter arbeider for å knytte de tettest befolkede områdene til jernbanen, og de største tettstedene med et utvalg linjer som har minimum halvtimesfrekvens. I tillegg til 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

34 ordinært busstilbud, kjøres det supplerende skoleruter og bestillingstransport i regionen. Trafikantinformasjons- og designprogrammet (TID-prosjektet) til Ruter, skal innføres på Øvre Romerike. TID-prosjektet jobber med flere tilgjengelighetstiltak på holdeplasser og terminaler, for eksempel vil nytt linjenummersystem bli innført slik at det skal bli lettere å forstå hvor de ulike bussene faktisk går/hører til. Busstrafikken på Jessheim går i dag blandet med øvrig biltrafikk, og økt biltrafikk har gitt fremkommelighetsproblemer for bussene. Det er behov for kollektivfelt på hovedveiene inn mot Jessheim, og en urban og effektiv løsning for bussterminal. Gardermobanen gir de øvre delene av regionen en rask togforbindelse til Oslo, m.fl. I 2014 ble flere bussruter lagt om fra å gå parallelt med toget inn mot Oslo, til å mate mot banen. Ruter planlegger for å gi også Hurdal en raskere kollektivforbindelse i retning Oslo, med en sterk busslinje til Eidsvoll Verk. De store innfartsparkeringene på Eidsvoll og Eidsvoll verk er i dag fulle. I tillegg til utvidelser, bør det også vurderes tiltak for at de som bor nærme stasjonen i større grad går og sykler, samt at belegget i bilene øker (samkjøring). Opprusting av Kongsvingerbanen og Hovedbanen inngår i Bane NOR sine planer, men tiltak som øker frekvensen ligger utenfor HP-perioden. I første omgang er det bl.a. viktig å oppnå bedre regularitet for persontog, og ivareta kapasitet for godstransport (krysningsspor, m.m.). Fylkeskommunen samarbeider med Bane NOR og Jernbanedirektoratet om begge banestrekningene. Det er lagt opp til å forsterke innfartsparkeringen på Eidsvoll (sykkel + mer effektiv bilparkering), og det skal bygges et sykkelhotell på Kløfta Vei Det er satt av 102 mill. kr (+ tidligere bevilget 42 mill. kr) til utbedring av fv. 33 forbi Byrudberga (2,4 km, inkl. 650 meter ny tunnel). Dette er første trinn i opprusting og rassikring av veien gjennom Eidsvoll, som har en forventet kostnad på 277 mill. kr inklusive 10 mill. kr til miljø- og trafikksikkerhetstiltak i Feiring sentrum. Det er forutsatt 146 mill. kr fylkeskommunale midler, 56 mill. kr fra staten (rassikringsmidler) og 68 mill. kr i bompenger fra dagens bomsnitt på fylkesgrensa. Fordi bruk av bompenger til formålet ennå ikke er lagt fram for Stortinget og godkjent, er beløpet inntil videre vist som en binding etter år 2021 (69 mill. kr). Fylkeskommunen har, i påvente av en bompengesak, garantert for bompengeandelen. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

35 Figur 16 - Skisse av ny Byrudberga tunnel (Smaragdtunnelen) fv. 33 KILDE: SVV Aktuelle tiltak i fv. 33, trinn 2, er tunnel forbi den rasutsatte parsellen forbi Skreikampen. Statens vegvesen har startet med å utarbeide en detaljreguleringsplan for gang- og sykkelvei i Feiring, for å få fram gode kostnadsoverslag til vurdering i en bompengepakke for fv. 33, trinn 2. Det er prioritert 31 mill. kr til å bygge om kryss til rundkjøring som et trafikksikkerhetstiltak på fv. 177 Hvamsveien i Nes kommune Gåing og sykling Det planlegges flere prosjekter på Øvre Romerike som vil bidra til trygging av skoleveier og en ytterligere styrking av gang- og sykkeltilbudet i tettstedene, og mellom boligområder og skoler. Regionen har et høyt antall røde lenker (lenker med høy prioritet i trygging av skolevei rapporten) med behov for tryggingstiltak, sammenlignet med de øvrige regionene. Samlet utgjør investeringer på gang- og sykkelvei på Øvre Romerike 122 mill. kr i HP-perioden. Det foreslås å prioritere fv. 428 i Gjerdrum, hvor det kan anlegges kort fortau og holdeplass. Kostnaden er i størrelsesorden 5,5 mill. kr. Andre prosjekter fordeler seg på Nes (fv. 175), Ullensaker (fv. 455), Eidsvoll (fv. 177/181 og fv. 503). I Gjerdrum er fv. 120 fra Bråtesletta, sør i Gjerdrum til Leikvoll i Skedsmo kommune den viktigste manglende sykkelveilenken. Strekningen ligger ikke inne i Skoleveirapporten, fordi dette ikke er definert som en skolevei. I revisjon av rapporten «Trygging av skoleveier», kan det 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

36 diskuteres om strekningen bør ses i sammenheng med et sammenhengende sykkelveinett. Ved utløpet av HP-perioden vil 10 av de opprinnelige 35 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Øvre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging. I tillegg er det vedtatt forskuttering av et tilskudd til bygging av gang- og sykkelvei Hurdal Torget-Bundli (fv. 181), som bygges i regi av utbygger og kommunen Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Øvre Romerike i perioden , fremgår av dette 7 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og framdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

37 3.3 Follo De største prioriteringene: Gateterminal Ski stasjon (170 mill. kr) Ustvedt Bru (115 mill. kr) Oppstart av ombygging Kirkeveien i Ski sentrum (350 mill. kr, hvorav 315 mill. kr som binding etter 2021) Styrking av busstilbudet i bybåndet og mellom Ski og Ås Gjennomføring av ni gang- og sykkelveier (321 mill. kr, hvorav 119 mill. kr som binding etter 2021) Planlegging av tre gang- og sykkelveier i Ås og Ski Bistand/tilskudd til planlegging av tettsteds- og knutepunktutvikling i Drøbak, Ski og Kolbotn. Utfordringer: Avklaring og finansiering av ombygging av fv. 152 til bygate gjennom Ås sentrum, som en forutsetning for planlagt byutvikling og oppføring av nye boliger (fortetting). Sikre kollektivfremkommelighet på andre fylkesveger inn mot, og i, de regionale byene Ski og Ås, gjennom utbygging av kollektivfelt/veinett for å ta unna biltrafikken inn. Alternativt å mer aktivt regulere biltrafikken med veiprising, parkeringsrestriksjoner, m.fl. Avklaring og finansiering av kollektivfremkommelighets- og knutepunktstiltak i andre prioriterte steder, herunder Kolbotn, Vestby og Drøbak. Finansiering av et bedre tilbud til transportsyklistene, og av 10-årsplanen for trygging av skoleveier Regional ATP Størst bolig- og næringsvekst skal komme følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Ski: Sikre kollektivfremkommelighet inn mot sentrum, samt ny Ski stasjon og Follobanen. Ås: Sikre kollektivfremkommelighet gjennom opprusting av fv. 152 som bygate, og kollektivakse gjennom sentralstedet. Koblingen mot Campus styrkes gjennom tilrettelegging for gående og syklende, i tillegg til godt kollektivtilbud. Ski sentrum og Ås sentralsted kobles bedre sammen, gjennom et styrket kollektivtilbud. Bybåndet: Tilrettelegging for fortetting ved jernbanestasjonene på strekningen Kolbotn -Ski Øvrige prioriterte byer og steder i Follo omfatter Vestby, Drøbak, Tangenåsen og Ytre Enebakk Reisemønster og fremkommelighetsutfordringer i Follo Med unntak for arbeidsreiser til og fra Oslo sentrum, er privatbilen det dominerende reisemiddel ved daglige reiser i Follo. Et bilbasert reisemønster, sammen med betydelig befolkningsvekst, gir tiltakende køer i veisystemet, spesielt i de regionale byene Ski og Ås og i bybåndet. Dette er en utfordring for bussene, da det i liten grad finnes egne kollektivfelt. Bussene blir dermed stående i de samme køene som privatbilene. 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

38 Veitrafikken har de senere årene vokst nesten i takt med befolkningen. Gitt fortsatt høy befolkningsvekst og dagens reisevaner, vil trafikksituasjonen forverre seg i årene fremover. Mange vil oppleve at reisehastigheten i rushtid synker, og at køene vil vare lengre om morgenen og om ettermiddagen Kollektiv Toget har i dag en dominerende rolle i kollektivtilbudet i store deler av Follo, og håndterer særlig arbeidsreiser til og fra Oslo. Dagens situasjon er at kapasiteten på jernbanen gjennom Follo, mot Oslo, er fullt utnyttet, og det vil være vanskelig å utvide togtilbudet på strekningen før Follobanen ferdigstilles i Byggingen av Follobanen og nye Ski stasjon, innebærer at Ski i fremtiden vil bli et enda viktigere regionalt knutepunkt i Follo. Dette gir ikke bare grunnlag for økt satsing på jernbanen og mating til denne, men også bedre forutsetninger for å øke kollektivandelen på lokale reiser i Follo. Figur 17 Skisse av planlagt ny gateterminal ved ski stasjon Ski stasjon vil, ved åpningen av Follobanen, bli banens hovedknutepunkt. Arbeidet med stasjonen er omfattende, og vil prege trafikksituasjonen i Ski i årene fremover. Som del av arbeidet med å bygge om Ski jernbanestasjon, bidrar fylkeskommunen med midler til nye veiløsninger inn mot stasjonen og det etableres ny gateterminal for busstrafikken i Jernbanegata. De fylkeskommunale tiltakene knyttet til stasjonen, har en samlet ramme på ca. 170 mill. kr. Bussen er en sentral del av kollektivsystemet i Follo. Den ivaretar de fleste kollektivreisene utenom arbeidsreiser til Oslo, og mater inn til jernbanestasjonene. Økt biltrafikk er en trussel for bussenes fremkommelighet, spesielt inn mot de regionale byene Ski og Ås, og andre knutepunkt i Follo. Bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss, og passasjerene står i de samme køene som bilene. 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

39 Når det gjelder utvikling av busstilbudet, prioriterer Ruter å legge til rette for økt bruk av buss også på lokale reiser i Follo. Særlig mot knutepunkt som Ski og Vinterbro. Eksempler på dette er den økte trafikken på linje 510 fra Drøbak langs fv.152 via Ås, til Ski og Langhus, og linje 570 fra Nesodden til Vinterbro. Ruter vil i årene fremover fortsette å utvikle tilbudet i takt med pågående byutvikling av Ski/Oppegård, samt øke kapasiteten mellom Ski stasjon og Campus Ås. Direkteruter inn mot Oslo prioriteres fra de delene av Follo som ikke betjenes med tog eller båt. Båtforbindelsen mellom Nesodden og Oslo, samt Nesodden-Lysaker, har mange reisende, i og utenfor rushtid. Ruter planlegger å styrke tilbudet ved å utvide tidsrommet for halvtimesruter på lørdager, samt å forlenge rushtidsfrekvensen til Lysaker. Knyttet til byutviklingsprosesser i mange av Follos byer og knutepunkt, gjennomføres planarbeider med tanke på å avklare gode løsninger for kollektivtransporten: Ski I tillegg til det pågående arbeidet med ny gateterminal og tiltak knyttet til Ski stasjon, har Statens vegvesen etter bestilling fra AFK satt i gang arbeid med å detaljregulere Kirkeveien (fv.152) gjennom Ski sentrum. Hensikten er å sikre fremkommelighet for buss i denne hovedtraseen inn mot Ski stasjon og ny gateterminal, og veien bygges samtidig om til en bygate. Arbeidet med Kirkeveien vil måtte samordnes med arbeidet med en ny videregående skole i Ski sentrum, og det er nødvendig at veien er ferdig til skolen skal tas i bruk, etter planen i Kostnader knyttet til bygging av Kirkeveien er foreløpig anslått til 350 mill. kr. Det er i handlingsprogrammet prioritert midler til planlegging og prosjektering (37,5 mill. kr). Det er satt av 12 mill. kr til fremkommelighetstiltak for bussen på Åsveien (fv. 152), som er en hovedtrasé for bussene inn mot Ski stasjon fra sør. Det er satt av planleggingsmidler (1,6 mill. kr) til videre planer for Åsveien, og for at Statens vegvesen skal bistå kommunen i avklaringer knyttet til regulering av Sanderveien i Ski sentrum. Ås Kommunen er i sluttfasen av arbeidet med en vei- og gateplan for Ås tettsted. Planen peker på viktigheten av å sikre kollektivfremkommelighet inn til og gjennom Ås sentrum, gjennom opprusting av fv. 152 som bygate og kollektivakse. Sentrale utfordringer i Ås er hvordan busstilbudet kan kobles opp mot jernbanestasjonen i Ås på en god måte. Og hvordan koblingen mellom Ås sentrum og Campus kan styrkes gjennom tilrettelegging for gående og syklende, i tillegg til et godt kollektivtilbud. Vei- og gateplanen for Ås vil være et sentralt grunnlag for det videre arbeid med en områdeplan for Ås tettsted. Det er satt av noe planmidler (0,40 mill. kr) for at Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med å avklare løsninger. 8 Kolbotn Oppegård kommune jobber med en ny områdeplan for Kolbotn sentrum. Sentrum har tidligere blitt fortettet på vestsiden, og denne reguleringen tar sikte på å se helhetlig på begge sider av jernbanen. Målene for planarbeidet er et sammenhengende og bymessig sentrum, prioritet for gående, syklende og kollektivtransport. Det legges til rette for ny 8 Det er i tillegg prioritert et bidrag (inntil 1,5 mill. kr) i 2017 til Ås kommune, for utarbeidelse av teknisk plan for sentralområdet. Midlene skal gå til utarbeidelse av løsninger for fv. 152 som gjennomgående kollektivtrase. 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

40 jernbanestasjon og blandet bybebyggelse med mellom nye boliger. En sentral utfordring er å ivareta kollektivfremkommelighet på Skiveien inn mot en ny jernbanestasjon. Det er satt av noe planmidler (0,6 mill. kr) for at Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med avklaring av løsninger. Vestby Byutvikling i Vestby sentrum som oppfølging av vedtatt områdeplan, forutsetter et kollektivbetjeningen av stedet legges om gjennom bygging av en ny Vestby bro med holdeplass for buss og direkte adkomst til perrongene på togstasjonen. I tillegg må kollektivfremkommelighet mot jernbanestasjonen sikres. Ny Vestby bro er foreløpige kostnadsberegnet til 114 mill. kr. Kommunen har vedtatt en ordning der private utbyggere skal bidra til opprustingen av vegsystem og annen infrastruktur i sentrum. Det er satt av noe planmidler (1 mill. kr), for at Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med detaljavklaring av løsninger. Drøbak I Frogn kommune pågår arbeid med områderegulering av området Seiersten-Ullerud- Dyrløkke, som er det området hvor man ser for seg at Drøbak skal ta hoveddelen av ny vekst. Ambisjonen om byutvikling og kravet til kollektivfremkommelighet vil, innebære behov for tiltak på fv. 152, Osloveien. Det er satt av noe planmidler (0,8 mill. kr) for at Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med avklaring av løsninger. Enebakk Når Follobanen åpner, legges det opp til at flere fra Ytre Enebakk skal kunne foreta arbeidsreiser til Oslo med buss til Ski og tog videre. Dette forutsetter en styrking av busstilbudet. Deler av fv.154 har så dårlig standard at det er en utfordring for busstransporten. Det er prioritert planmidler (0,3 mill. kr) for at Statens vegvesen skal vurdere muligheten for punktvise utbedringer Vei Ustvedt bru (fv. 29) over jernbanen (østre linje) i Ski kommune er 3,5 meter bred og har sammen med tilliggende veier svært ugunstig linjeføring. Linjeføringen med krappe kurver gjør at den stadig er gjenstand for påkjørsel. Brua er skadet på flere punkter og er generelt i dårlig forfatning, hvilket har medført at brua er nedsatt til 4 tonns akseltrykk. Vektbegrensningen gir utfordringer for transport av større landbruksmaskiner, beredskaps- og andre tyngre kjøretøy. Brua må skiftes ut. En utskifting gir behov for utbedringer på tilliggende veisystem for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet inn mot brua.selve utskiftingen krever stans i jernbanetrafikken og brua vil etter avtale med Bane NOR skiftes ut sommeren Tiltak på vegsystemet starter opp i løpet av våren Prosjektet har en forventet kostnad på 115 mill. kr Prosjektet har avventet ferdigstillingen av Nordbyveien bro, og bør nå gjennomføres så fort som mulig. 40 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

41 Figur 18 - Alternative traseer for fv. 156 Bråtan - Tusse Fv. 156 er i dag hovedveien til Nesodden/Nordre Frogn. Veien har i dag uforutsigbar fremkommelighet, særlig om vinteren, og preges av generelt dårlig standard, med bratte stigninger, knappe svinger og varierende vegbredde. Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus fylkeskommune, igangsatt planleggingen av ny fv. 156 på strekningen mellom Bråtan på rv. 23 og Tusse i Nordre Frogn. Planprogram ble vedtatt sommeren Planleggingsmidler (5 mill. kr) er satt av til gjennomføring av reguleringsarbeidet. Målet med ny vei er å øke trafikksikkerheten, samt en mer forutsigbar trafikkavvikling. Dette vil også gi en standardheving og opptil 10 min. redusert reisetid med bil, noe som er ventet å medføre økning i bilbruken til og fra Nesodden. Veien er forutsatt bompengefinansiert, med eget innkrevingssystem. Overordnet mål for prosjektet fv. 153 Måna-Gislerud, er at denne veistrekningen via Oslofjordforbindelsen rv. 23 skal bli det naturlige førstevalget for kjørende mellom Oslo og Drøbak. Samt at trafikksikkerheten skal vesentlig forbedres, særlig for myke trafikanter. Eksisterende vei er del av en tidligere lokalvei mellom Frogn og Nesodden, og har ikke tilfredsstillende standard. Det er store utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og trafikkavvikling for alle trafikantgrupper. Gjeldende reguleringsplan for fv. 152 Måna-Gislerud ble vedtatt Pga. utfordringer med å finansiere en full utbygging, er etappevis utbygging vurdert. Det vil gi best effekt å starte med kryssområdene, dvs. krysset med Heerveien på toppen av bakken, samt gjøre tiltak i eksisterende kryss mellom fv. 152 og fv AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

42 Ombygging av kryssområdet ved Heer og Ottarsrud vil være i tråd med prosjektets grunnleggende mål om å gjøre fv. 152 til den foretrukne traseen ved at denne fylkesvegen da blir gjennomgående. Stortinget har vedtatt å realisere vedtatte reguleringsplan for rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn II, men byggestart er ennå ikke avklart. Fv. 152 vil i byggeperioden for Oslofjordforbindelsen være omkjøringsveg. En omlegging av kryssområdet på Ottarsrud vurderes som lite hensiktsmessig for trafikkavviklingen i området i byggeperioden. Statens vegvesen har anbefalt at en endelig beslutning om en eventuell etappevis gjennomføring av f. 152 Måna-Gislerud, bør utsettes i påvente av videre konkretisering av planer for rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Statens vegvesen vil i stedet jobbe videre med planer og gjennomføring av de mindre tiltakene (belysning, fjerning av bergnabb og flytting av busslommer). Prosjektet er derfor ikke prioritert med midler i handlingsprogrammet. Finansiering av mindre tiltak vil dekkes over driftsbudsjettet Gåing og sykling I handlingsprogrammet er det prioritert to nye gang- og sykkelveiprosjekter: Flaskebekk- Granholt på Nesodden (97 mill. kr) og Ottarsrud-Bakker bru i Frogn som er som er fylkeskommunens del av rv.23 prosjektet (20 mill. kr) og fv. 152 Ås sentrum (17,5 mill. kr) Det er ytterligere seks gang- og sykkelveier som gjennomføres i Follo; Utbyggingspakke Nesodden (Røerveien, Torget Fjordvangen m.fl.) langs fv. 156 og fv. 107 (47 mill. kr), fv. 2, Kolåsveien i Son i Vestby kommune (16 mill. kr), fv. 35, Nordbyveien i Ski (28 mill. kr) og fv. 120, Lillestrømveien mellom Krona og Holt i Enebakk (48 mill. kr). I tillegg er det satt av planmidler til arbeid med gang- og sykkelvei langs fv. 31 Oppegårdsveien på strekningen Dalstun- Langhusveien (2 mill. kr) Det pågår et arbeid i statlig regi med å tilrettelegge for sykkel langs fv. 152 på strekningen Stenfelt Greverud og Vevelstadveien-Smedsrudveien. Strekningene er viktige for lokale sykkelreiser, og er manglende lenke langs E6 sykkelruta. Prosjektene inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus. Ved utløpet av HP-perioden vil 11 av de opprinnelige 31 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Follo, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i Follo i perioden , fremgår av dette 9 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og framdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

43 3.4 Vest De største prioriteringene er: Utbygging/planlegging av tre nye kapasitetssterke fylkesveier i Bærum som en følge av ny E16, og planlegging av ny E18 med tverrforbindelse til Gjønnes Planlegging og oppstart av Fornebubanen (329 mill. kr) Gang- og sykkelvei langs fv. 167 Røykenveien, til Buskerud grense (142 mill. kr) Gang- og sykkelvei langs nordre del av fv. 168 Griniveien (63 mill.kr) Planlegging av en gang- og sykkelvei i Bærum, et kombinert kollektiv og gang- sykkel tiltak i Vollsveien Bistand/tilskudd til planlegging av vei- og gatebruksplan for Asker sentrum Planlegging av kollektivtiltak på Drammensveien og i Lommedalen Utfordringer: Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokal reiser, dårlig fremkommelighet i rushtid på fylkesveinettet inn mot E18-korridoren/byene Finansiere omfattende utbygging av kollektivfelt/veinett, eller mer aktivt å regulere biltrafikken med veiprising, parkeringsrestriksjoner, m.fl. Behov for sykkeltiltak langs flere av de mest trafikkerte fylkesveiene. Finansiere fv. 203 Kirkeveien som miljøgate gjennom ny bydel Føyka i Asker sentrum (150 mill. kr) Regional ATP Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Asker sentrum: Ny bydel Føyka, forutsetter omlegging av Kirkeveien (fv. 203) Sandvika: Utvikling av flere bydeler inkl. aksen mot Vøyenenga, forutsetter opprustning av gater/gangakser, mv. og ferdigstillelse av ringveien som del av E16- prosjektet. Fornebu: Tett byutvikling, samordnes med ny T-bane + ny tverrvei (ny fylkesvei som del av E18) Fortetting langs Kolsåsbanen (Bekkestua, Kolsås, m.fl.), Stabæk og etter hvert Høvik. Billingstadsletta: Bymessig boligbebyggelse, som er basert på god fremkommelighet for buss og myke trafikanter langs Fekjan-Billingstadsletta. Heggedal: Byutvikling basert på gjennomført ombygging av stasjonen og fylkesveien Fortsatt vekst i biltrafikken Køene på E18 har vært relativt uendret de siste 20 årene, men trafikken på fylkesveinettet inn mot E18, Asker sentrum og Sandvika har økt, og gitt økende fremkommelighetsproblemer for bussene. Reisevaneundersøkelser viser at bilen dominerer i vest på alle typer reiser utenom arbeidsreiser til Oslo. Oslorettet kollektivfelt på E18, som sto ferdig fram til Asker rundt år 2005, har redusert forsinkelsene for mange busslinjer i morgentrafikken. Nytt utgående kollektivfelt Lysaker- Sandvika høsten 2017, er ventet å redusere forsinkelsene for bussene om ettermiddagen. Kollektivfeltet på Snarøyveien, som sto ferdig i 2016, har redusert forsinkelsene til/fra Fornebu. Utfordringen framover er økende køer på fylkesveiene som leder til/fra E18, Asker sentrum, Sandvika og Lysaker. Dette gjelder særlig: 43 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

44 Vollsveien, Sandviksveien og Gml. Ringeriksvei i Bærum. Drammensveien, Røykenveien, Slemmestadveien og Fekjan i Asker Kollektiv Asker og Bærum, med små avstander og mange kollektivlinjer, har et betydelig potensial for vekst i kollektivtransporten: Tre lokale toglinjer (Drammen-, Kolsås- og Østeråsbanen) gir gode forbindelser mot Oslo, og lokal jernbane knytter en del av befolkningen effektivt til Sandvika og Asker sentrum. Høyfrekvent hurtigtog Drammen-Asker-Sandvika-Lysaker-Oslo Et godt utbygget bussnett fra indre deler av Bærum, Asker og Røyken mot Asker sentrum, Sandvika, Lysaker og Bekkestua. Busstilbudet er gradvis endret fra å kjøre parallelt med toget inn til Oslo, til i større grad å gi økt frekvens inn mot bysentra og knutepunkt. Dette for å gi bedre intern mobilitet, blant annet mot Asker sentrum og Sandvika. Siste større ruteomlegging skjedde i Bærum i Hovedprinsipp har vært å øke frekvensen på de lokale linjene, og forbedre betjeningen av knutepunktene. Dette for å skape et nettverk av linjer som gir flere reisemuligheter internt i kommunene. Det planlegges for å øke frekvensen ytterligere inn mot Asker sentrum i årene framover. Kommunesammenslåingen Hurum-Røyken-Asker vil forsterke behovet for god bussforbindelse mellom Røyken/Hurum og Asker sentrum, med felles videregående skoler og offentlige tjenester. I Oslopakke 3 er det lagt opp til å starte bygging av Fornebubanen i 2021, og det er satt av 800 mill. kr i perioden (Oslo og Akershus) til oppstart av byggearbeidene. Det er lagt til grunn at staten finansierer 50 prosent av beløpet. Samlet bidrag fra Akershus (bompenger), når banen etter planen skal stå ferdig i 2024, er forutsatt å bli 1,1 mrd. kr. I Bærum vil utbygging av E18, inklusive ny firefelts fylkesvei Fornebu-Stabæk-Gjønnes, på sikt avlaste både Vollsveien og Gml. Ringeriksvei, slik at bussene får bedre fremkommelighet på de strekningene som har kø i dag. Det kan derimot ikke utelukkes at køer vil oppstå i andre deler av veinettet, hvis veitrafikken fortsetter å vokse. Omfattende boligvekst i Lier, Røyken og sørlige deler av Asker, har gitt økte forsinkelser inn mot Asker sentrum/e18 korridoren fra sør og vest. Det er svært kostbart å bygge ut kollektivfelt langs dagens fylkesveier som går gjennom tett boligbebyggelse, og det er ikke satt av midler til dette i HP Stedvis kan det være mulig å løse problemet med rushtidsbommer for biltrafikken, andre steder er det behov for omfattende investeringer i veinettet eller restriktive tiltak som demper biltrafikken Vei I Oslopakke 3 er det vedtatt å bygge ny E18 gjennom Asker og Bærum. Framdrift og utforming er ikke endelig avklart. Veien vil, når den står ferdig, øke veikapasiteten i korridoren. Dagens vei blir bygget om og omklassifisert til fylkesvei på deler av strekningen. I forbindelse med E18 utbyggingen skal det bygges en ny firefeltsvei Fornebu-Stabekk-Gjønnes, som er foreslått klassifisert som fylkesveg. Den vil gi en mer kapasitetssterk forbindelse mellom indre Bærum og Fornebu. Ny E16 Vøyenenga- Sandvika (2020) vil gi bedre veikapasitet til Sandvika fra nord-vest (Rykkinn, m.v.). Dagens E16 vil på denne strekningen bli omklassifisert til fylkesvei. 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

45 Kapasiteten på det tverrgående fylkesveinettet i Asker (fra Røyken), tilføres ikke økt kapasitet som følge av planlagt ny E18. Tidligere plan om en ny Røykenvei er ikke lenger aktuell, blant annet på grunn av nye tunnelkrav som utløser behov for en kostbar og arealkrevende firefelts vei. Asker sentrum Den nye bydelen «Føyka/Elvely» vil øke sentrumsarealet i Asker sentrum med rundt 60 prosent, og er planlagt som tett byutvikling med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Planen er basert på omlegging av fv. 203 Kirkeveien som en miljøgate. Kommunen har spilt inn et behov for et fylkeskommunalt bidrag på 150 mill. kr, hvorav 65 mill. kr til et første byggetrinn rundt år Tiltaket er ikke prioritert i HP-perioden. Figur 19 - Illustrasjon nye Føyka/Elvely Asker kommune vil starte opp arbeidet med kommunedelplan for et større Asker sentrum (fra Bondivann til Høn stasjon), for å avklare rammer for utvikling av Asker sentrum som en regional by. Kommunen skal i den forbindelse utarbeide en vei- og gatebruksplan, der fylkeskommunen gir et økonomisk tilskudd og Statens vegvesen gir faglig bistand. Sandvika Det pågår for tiden arbeid med tre større områdereguleringer sentralt i Sandvika. Disse er Sandvika sentrum, Hamang og Industriveien. Planene skal tilrettelegge for byutvikling, gode offentlige rom og betydelig bolig- og næringsutbygging, med en høy utnyttelse, urbane kvaliteter og en restriktiv parkeringsnorm. Ringveisystemet rundt Sandvika, som fylkeskommunen har bygget i flere etapper, vil bli videreført gjennom Hamang, i forbindelse med ny E16. Kommunen arbeider for å knytte de ulike bydelene bedre sammen gjennom interne gang- og sykkelforbindelser, og gode byrom, på bekostning av dominerende veiarealer. 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

46 3.4.5 Gåing og sykling De høyest prioriterte gang- og sykkelveiene for å trygge skoleveiene, er snart ferdig utbygd i Asker og Bærum. Det er satt av midler til å ferdigstille gjenstående lenke på Røykenveien mellom Marie Lilleseths vei og Røyken grense (142 mill.kr + tidligere bevilget 32 mill. kr), og den nordre delen av Griniveien mellom Eiksveien og Vollsveien (63 mill. kr + tidligere bevilget 32 mill. kr). Et tidligere prioritert prosjekt for å bygge tosidig fortau langs Kirkeveien opp til Haslum Kirke, er tatt ut på grunn av store kostnader ( mill. kr). Ved utløpet av HP-perioden vil 4 av de opprinnelige 9 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Asker og Bærum, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging. Langs fv. 604 Prof. Kohts vei mellom Markalléen og Gml. Drammensvei planlegger Statens vegvesen tosidig sykkelfelt med ensidig fortau. Dette er en manglende lenke for sammenhengende sykkelfelt mellom Høvik og Lysaker (E18-ruta), og inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus. Asker og Bærum har utarbeidet sykkelveiplaner for sine kommuner, og legger opp til atskilte løsninger for gående og syklende i sentrale deler av fylkesveinettet. Mange forslag om separate sykkelfelt, m.v. Figur 20 - Fra Bærum kommunes forslag til ny plan for hovedsykkelveinettet. 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

47 Oppfølging av sykkelveiplanene i Asker og Bærum, vil kunne koste flere milliarder etter den standard som foreslås 10. I tettbebygde områder med høye tomtekostnader, vil kostandene fort bli minst 100 mill. kr per km. Strekningen Griniveien (0,6 km) som er under bygging er beregnet å koste rundt 100 mill. kr, mens sykkelfelt og fortau langs fv. 604 Prof. Kohts vei (1,2 km), som er under planlegging, er anslått å koste 321 mill. kr. Samlet sett finnes det ikke midler innenfor dagens planrammer som står i forhold til behovene som er meldt inn, selv i et 30 års perspektiv. Mulige kostnadsdempende tiltak kan være: Der dette er mulig, prioritere syklister og buss ved hjelp av rushtidsbommer, jfr. Markalleen. Reduserte fartsgrenser for sambruk, evt. smalere kjørefelt for biler for å gi plass for sykkelfelt Utbedring og fornying Rehabilitering av Bekkestuatunnelen (fv. 160) har forventet byggestart i Samlet kostnad er anslått til om lag 70 mill. kr. To nye fylkesveier i tunnel (dagens E16 og ny Gjønnes-diagonal) vil gi behov for økte driftsmidler til dette formålet Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i vest i perioden , fremgår av dette 11 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og framdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt. 10 Det planlagte hovedsykkelveinettet i Bærum kommune (Sykkelveiplan 2011) er 123 km langt. 46 km mangler tilrettelegging, hvorav ca. 40 km er langs fylkesveiene AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

48 4 Utvikling og drift 4.1 Drift av kollektivsystemet Fylkeskommunen gir tilskudd til drift av kollektivtilbudet til Ruter As, som planlegger og inngår kontrakter med operatører om drift av kollektivtilbudet. Ruter inngår kontrakt med Sporveien AS om drift av trikk og t-bane mens buss- og båttilbudet er anbudsutsatt. Fylkeskommunens tilskudd er i år på 851 mill. kr, i tillegg kjøper fylkeskommunen skoleskysskort for 102 mill. kr til elever i videregående skole. Det settes også av 64 mill. kr i belønningsmidler og 405 mill. kr fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk. Det foreslåtte tilskuddet til Ruter innebærer et rammekutt på 35 mill.kr. I tillegg underkompenseres Ruter med om lag 6 mill. kr som en følge av økt mva på kollektivtransport. Grunnet lavere overføringer til NSB gjennom takstsamarbeidsavtalen enn tidligere forutsatt har Ruter et økonomisk handlingsrom som innebærer at tilbudet kan økes og legge til rette for at målsatt vekst for 2018 kan oppnås (tilbudsøkningen fra oktober 2017 får størst effekt i 2018). Ifølge Ruter vil økte priser i bomringen bidra til økte kollektivandeler, men innebærer også at Ruter må styrke tilbudet sitt for å møte denne veksten. Ruter satte derfor i verk en omfattende tilbudsøkning 8. oktober 2017, som videreføres i Om lag halvparten av denne tilbudsøkningen er relatert til kapasitetsbehov som følge av økte bomtakster. Den øvrige tilbudsøkningen innebærer tiltak for å vedlikeholde dagens tilbud og følge opp Ruters utviklingsplaner som bygger opp under regional plan for areal og transport der veksten konsentreres i bybåndet og utvalgte regionsentra og tettsteder I Akershus er tilbudsutviklingen rettet mot å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt i konkurranse med privatbilen. Det legges også opp til ytterligere tilbudsutvidelser i Ruters viktigste effektiviseringsverktøy er å sette inn tilbudsressursene der markedspotensialet er størst. Samtidig legges det vekt på å utnytte de mulighetene som samfunnets satsing på jernbane- og t-baneutbygging gir. Busstilbudet legges om til samspill med bane på knutepunktstasjoner og bussene gir bedre tilbud lokalt istedenfor å kjøre sentrumsrettet parallelt med bane. Ruters drift finansieres med 50 prosent offentlig tilskudd og 50 prosent fra billettsalg. Ruter har anledning til å øke billettprisene innenfor rammen av forventet prisvekst (kommunal deflator). Ruter vil derfor øke prisene med 2,6 prosent i slutten av januar I tillegg ble det i den reforhandlede Oslopakke 3- avtalen, som ble undertegnet juni 2016, definert at kollektivtrafikantene skal bidra med 150 mill kr årlig til Oslopakke 3 som skal gå til Fornebubane, nytt signal- og sikringsanlegg på t-banen og baneløsninger på Nedre Romerike. Bidraget fra kollektivtrafikantene skal etter planen hentes inn fra og med Budsjettet legger til grunn at Ruter benytter deler av selskapets økonomiske handlingsrom slik at det i 2018 kun innføres en ekstraordinær billettprisøkning som henter inn halvparten av bidraget fra kollektivtrafikantene. Den resterende økningen tas sammen med den ordinære billettprisøkning i 2019, som også kan sees i sammenheng med innføringen av nye bomsnitt og prisendringer i bomringen i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

49 4.2 Drift av fylkesveiene Hensikten med drift og vedlikehold av vei, er å sikre at fylkesveinettet blir vedlikeholdt og driftet på en god måte for trafikantene. Midlene til drift og vedlikehold av fylkesveier, omfatter nødvendige oppgaver for å opprettholde verdien av infrastrukturinvesteringer og trafikksikkerhet. Det kan være utfordrende å se forskjellen på hva som er definert under drift og hva som er definert under vedlikehold. Skillet mellom drift og vedlikehold er forklart i figurene under. Drift Løpende aktivitet som for eksempel brøyting, strøing, vegoppmerking, vask etc Vedlikehold Tiltak for å ivareta veginfrastrukturen over lenger tid. Tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, bruer og tunneler. For eksempel vegdekking Statens vegvesens håndbok R610 legges til grunn for drift og vedlikehold av vegnettet i Akershus. Dette innebærer at det er lik standard for drift av riks- og fylkesveier regulert i felles driftskontrakter, med unntak av kontrakten for Romerike øst som kun gjelder fylkesveg. Riks- og fylkesveiene driftes ut fra behov, uavhengig av veieier, noe som skaper forutsigbarhet og god framkommelighet for trafikantene. En rekke overordnede føringer bestemmer hvordan bevilgningene til drift og vedlikehold skal brukes. Deriblant innhenting av vedlikeholdsetterslepet, dekkelegging av gang- og sykkelveier og mindre sykkeltiltak. Disse føringene skal gjenspeiles i prosjektene som blir gjennomført under drift og vedlikehold av vei. Det er utarbeidet en strategi for prioriteringer knyttet til innhenting av vedlikeholdsetterslepet på vegnettet i Akershus. Det er viktig å være oppmerksom på at driftsbudsjettet ikke kan sees på isolert når innhentet etterslep vurderes. Investeringsbudsjettet omfatter blant annet et forsterkningsprogram, samt investeringsmidler til bru og tunnel, som bidrar til å bringe veistrekninger opp mot normert standard og innhente etterslepet Budsjett Det bevilges hvert år midler til drift og vedlikehold av fylkesvegene. Driftsmidlene skal brukes til faste driftskontrakter, trafikksikkerhetstiltak (inkl. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg, «Aksjon skolevei» og Trygg trafikk) og veioppmerking. Vedlikeholdsmidlene brukes til dekkelegging, bruvedlikehold og øvrig vedlikehold av fylkesvegnettet. Større investeringer knyttet til blant annet bruer, veiutstyr og tunneler, finansieres over investeringsbudsjettet. 49 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

50 Budsjettforslag 2018 (nto. mill.kr.) Dekkelegging Bruvedlikehold Øvrig vedlikehold Vedlikehold fylkesveier Drift faste kontrakter, strøm mv Trafikksikkerhetstiltak (drift øvrig) Vegoppmerking Drift fylkesveier Sum drift og vedlikehold fylkesvei I bevilgningen til dekkelegging er det forutsatt at deler av bevilgningen prioriteres til reasfaltering av gang- og sykkelvei. Resten skal gå til blant annet asfalterte masser, utbedring av veiprofil og veifundament og gjennomgående veiutbedring. Hensikten er å bedre fremkommeligheten og sikkerheten, og å bedre dekkelevetiden. Systematisk forsterking ved dekkefornyelse, vil gi bedre økonomi i dekkevedlikehold. Der forsterking er avhengig av veiutbedring, som for eksempel omlegging av kurvatur, finansieres tiltaket over investeringsbudsjettet. Bevilgningen til veioppmerking skal finansiere ny veioppmerking ved reasfaltering av fylkesveg Faste kontrakter All drift og vedlikehold er konkurranseutsatt. De faste kontraktene er femårige, og geografisk avgrenset. De omfatter i hovedsak rutinemessige driftsoppgaver, f.eks. brøyting og strøing, samt mindre vedlikeholdsoppgaver. Dekkefornyelse, veioppmerking, bruvedlikehold, drift og vedlikehold av tunneler og elektroteknisk utstyr lyses ut som spesielle fagkontrakter. Noen av fagkontraktene er flerårige og omfatter både riks- og fylkesveier, mens andre er mindre og mer avgrenset. Kontraktene omfatter også inspeksjon og registrering, planlegging av virksomheten, beredskap mht. vinterdrift og generell trafikkavvikling, dokumentasjon, rapportering til byggherren, informasjon til publikum og håndtering av andre oppgaver som er nødvendige for drift og vedlikehold av veinettet. Den vanlige driftsstandarden for gang og sykkelveier i Akershus er vinterdriftsklasse GsB, som innebærer at sand skal nyttes som strømiddel. Forsøket som startet i 2017 med vinterdriftsklasse GsA vil videreføres. Det innebærer bruk av salt, og dermed fortrinnsvis snø og isfri asfalt. Snø- og issåle vil likevel kunne forekomme i perioder av vinterhalvåret. Ved sterk kulde vil ikke salt ha noen effekt. Kommunene har ofte lavere driftsstandard på sine gang- og sykkelveier, enn det fylkeskommunen har. Dette medfører at man ofte ser et kvalitetssprang mellom kommunale og fylkeskommunale gang- og sykkelveier. 50 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

51 Fortau regnes som en del av veien, og ansvaret for grunnerverv, drift og vedlikehold er som for kjørebanen. Tabellen under gir en oversikt over forventet behov til driftskontraktene framover. Kostnader driftskontrakter mill.kr Driftskontrakter (bto.) Veglys, tunnel, strøm (bto.) Sum brutto Sum netto Bruvedlikehold Denne bevilgningen går til vedlikeholdsoppgaver som ikke inngår i driftskontraktene, men som utlyses som egne kontrakter. For mange bruer er tilstanden (skadesituasjon, funksjonsstandard, teknisk stand) slik at hel eller delvis utskiftning er påkrevet. Flere gamle bruer har blant annet manglende bæreevne i forhold til dagens tungtransport. Dette innebærer at nye og mer omfattende prosjekter defineres som egne prosjekter på investeringsbudsjettet Vedlikehold øvrig Midler til øvrig vedlikehold går til mindre vedlikeholdsoppgaver gjennom året. Dette kan være oppgaver som blant annet utskifting av stikkrenner, mindre utbedringer, og andre strakstiltak i forbindelse med ras, flom o.l. Drenssystemets funksjon og tilstand har stor betydning for nedbrytingen av veikroppen og veidekket, og for tilstandsutviklingen på veidekket. Drenstiltak vurderes som lønnsomme, og har et stort nytte-/kostnadsforhold der manglende drenering er årsak til bæreevnesvikt. Den største delen av etterslepet gjelder vedlikehold/utskifting av stikkrenner Trafikksikkerhet (Drift øvrig) Ett av Akershus fylkeskommunes hovedmål er å sikre bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken. Dette gjøres både gjennom fysiske tiltak på vei, og gjennom holdningsskapende arbeid i samarbeid med en rekke aktører. De fleste av tiltakene som gjøres på veinettet omhandler trafikksikkerhet i ulik grad. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) disponerer deler av rammen, og vedtar bruken av den. I tillegg fordeles det midler til «Aksjon skolevei» og til Trygg Trafikk. FTU har ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. En viktig del av dette arbeidet er å legge til rette for samarbeid og kompetansedeling mellom de ulike statlige-, fylkeskommunale-, kommunale- og frivillige aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet presiserer at trafikantrettede tiltak er forventet å ta mer enn halve nedgangen i antall drepte. Arbeidet i FTU er viktig for å følge opp dette. 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

52 Satsingsområdene for planperioden er: tiltak for holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid rettet mot utsatte trafikantgrupper, særlig gående og syklende organisatorisk trafikksikkerhetsarbeid gjennom «Trafikksikker kommune» ordningen «Aktive barn Tryggere skolevei» ordningen "Aksjon skolevei» Økonomisk ramme. Mill.kr. «Aksjon skolevei» 12 22,0 Tiltaksplan for trafikksikkerhet ,5 Trygg trafikk 2,5 Sum 32 Den økonomiske rammen har samme nominelle verdi og fordeling som i Utviklingsarbeid Det foreslås 5 mill. kr. til programområde 7B Planlegging og utvikling i Midlene går til prosjekter, medlemskap, forskning og utvikling. Internasjonale prosjekter STRING-nettverket er et grensekryssende regionalt politisk partnerskap mellom Hamburg og Schleswig Holstein i Tyskland, Region Sjælland, Hovedstadsregionen og København by i Danmark og Region Skåne i Sverige. I 2017 ble regionene i korridoren fra Halland til Akershus inviter med i samarbeidet. Akershus vil gå inn i partnerskapet under forutsetning av at de øvrige inviterte blir med. STRING nettverket vil bla annet benyttes til å arbeide for utbedring av jernbanestrekningen fra Oslo mot Gøteborg i perspektivet av god tilknytning til det europeiske transportnettverket. Det er satt av kr per år fram til SMART-MR er et Interregprosjekt, der 8 europeiske storbyregioner deltar. Prosjektet går over tre år og omhandler utviklingen av bærekraftig grønn by- og transportplanlegging. Prosjektet har SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) og grønn transport som hovedtema. Hensikten er å utveksle erfaringer med utvikling av mobilitetsplaner og implementering av tiltak, inkludert medvirkning og samhandling mellom befolkningen og de ulike forvaltningsnivåene. Prosjektet startet i april Prosjektet er 50 prosent finansiert gjennom egeninnsats og har et budsjett på kr i Totalbudsjettet er på kr i prosjektperioden. 12 Bevilges over driftsbudsjettet. Tiltak utføres av kommunene på lokal vei. 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

53 Medlemskap AFK betaler omtrent kr i året for deltagelse i ulike jernbanefora som jobber for utvikling av jernbanen i Østlandsområdet. Fylkeskommunen bidrar årlig med kr til Trygg trafikk. Fylkeskommunens medlemskap i Kollektivforum kr årlig. PROSAM AFK bidrar med kr i Prosam-samarbeidet med Oslo kommune og transportetatene. FoU Samferdsel Det ble i 2015 inngått et samarbeid med TØI om grunnforskning på samferdselsfeltet. Dette er samarbeid med flere kommuner, fylkeskommuner og organisasjoner innen samferdsel. AFK vil bidra til samarbeidet med om lag 1 mill. kr. årlig. Samarbeidet forventes å pågå i 4 år. I forbindelse med tunnelrehabilitering ble det startet et prosjekt i regi av TØI for å se på varige endringer i reisevaner som følge av redusert kapasitet på veiene. Prosjektet vil avsluttes i 2020 og har i 2018 en ramme på kr. Det er satt av kr årlig i perioden til oppfølging og videreutvikling av mobilitetsanalysene. Det er satt av kr årlig til tilleggsutvalg knyttet til reisevaneundersøkelser. Sektorreserve samferdsel Sektorreserven skal finansiere prosjekter som dukker opp i løpet av året. For eksempel gjelder dette FoU-prosjekter som er søkt finansiert eksternt, blant annet gjennom EU, slik at fylkeskommunens egenandel kan finansieres dersom prosjektene skulle bli godkjent. Det settes av 1,7 mill. kr. til sektorreserve i Planlegging og utvikling 2018 Prosam 219 String 450 Smart MR 206 Medlemskap og kontingenter 428 FoU - samferdsel Sektorreserve - samferdsel Totalt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

54 5 Tabeller for drift og investering samlet oversikt 5.1 Makrotabeller TABELL 1 - MAKROTABELL DRIFT Samferdsel og transport Regnskap Budsjett Økonomiplan (tall i 1000 kr) A - Løyver, TT-transport og bane Utg Innt Netto B - Planlegging og utvikling Utg Innt Netto C - Kollektivtransport Utg Innt Netto E - Fylkesveier Utg Innt Netto Sum Programområde 7 Utg Innt Netto AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

55 TABELL 2 - MAKROTABELL INVESTERING 55 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE