Mulighetsstudie for biogassproduksjon i Tromsø

Transkript

1 Mulighetsstudie for biogassproduksjon i Tromsø Kort om emner relatert til bruk av biogass til busser i Tromsø Vurdering av muligheter for egen biogassproduksjon Kompetansebygging og forslag til videre arbeid Utført av Sund Energy, juli-september 2011, for Troms Fylkeskommune og Tromsø Kommune Utredning til 30. september 2011

2 Innholdsfortegnelse 1. Innledning og sammendrag Forord fra oppdragsgiver Mandat og introduksjon Kort sammendrag av resultater Miljøutfordringer fremover og mulig bidrag fra biogass flere områder Klima Utslipp fra transportsektoren Utfordringer innen avfallshåndtering Hvordan lages biogass? Hva kan biogass brukes til? Busser kan være en god start mer kan komme senere Hva skjer når man bruker biogass i transportsektoren? Mulige positive utfall ved biogassproduksjon og -bruk Hva er barrierer i dag hvorfor har det ikke skjedd mer, om det er så bra? Verdikjeden for biogass Investeringskostnader Råstoff typer, tilgang, kostnader Ulike typer anlegg Biogassubstrat Oppgradering til kjøretøyskvalitet Fylling av komprimert biogass (CBG) på busser Logistikk Back up til biogassproduksjonen Behov for infrastruktur anlegg og transport mellom dem Biorest fordeler og utfordringer Støttemidler Biogassmuligheter i Tromsø Lokale forhold Hvordan ser fremtiden ut i 2020 og 2050? Miljøregnskapet og mulig effekt av biogass i Tromsø Mulig marked for biogass i Tromsø: Transportsektoren i dag og i fremtiden Økonomibetraktninger og tidlige vurderinger rundt eierskap Råstofftilgang Lokalisering av biogassanlegg Interessentanalyse indikativ oversikt for videre behov Sikkerhet Hvordan kan det legges tilrette for biogass i Tromsø? Kan Tromsø lære fra andre? Kan Tromsø være en modell for andre? Politiske vurderinger fremover vil være viktig for aktører som kan bidra Arbeidsplan for neste fase: Forstudie Konklusjon: Vi anbefaler å gå videre med biogass til transport i Tromsø Vedlegg: To eksempler på teknologi (på dansk) Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 2 of 31

3 1. Innledning og sammendrag 1.1 Forord fra oppdragsgiver I forbindelse med bussanbud for Tromsø ble det reist spørsmål om muligheter for å bruke lokalt produsert biogass til 30 gassbusser. På forhånd var det regnet på utslippsreduksjoner ved bruk av hybrid og gassbusser sammenlignet med dieselbusser. Både hybrid og gassbusser kommer bedre ut miljømessig enn dieselbusser, men på litt ulike måter. Benyttes derimot biogass som drivstoff, blir miljøgevinsten mye større enn for alle andre alternativ. Siden det ikke produseres biogass nord for Verdal i Norge, ble det besluttet å se på om det var grunnlag for en mulig biogassproduksjon i Tromsø-området. Det er sett på råstofftilgang, eierskap, plassering, økonomi for et anlegg, samarbeidspartnere og mulig bruk av bioresten. Man har også sett på bruk av biogass på kort og lenger sikt med tanke på nødvendig infrastruktur for dette. Troms fylkeskommune har tatt initiativet til arbeidet og hatt prosjektledelsen. Tromsø kommune og Remiks AS har vært aktive samarbeidspartnere i prosjektperioden. Tromsø kommune har også bidratt økonomisk. Prosjektet har fått finansiell støtte og gode innspill fra Transnova. Sund Energy har hatt ansvaret for gjennomføringen av studien. Prosjektperioden har vært på litt over 3 meget hektiske måneder. Resultatet er positivt, samarbeidet mellom partene i prosjektet har vært meget bra og lærerikt og vi håper at studien vil gi inspirasjon og et godt grunnlag til en videreføring i en mulig forstudie for produksjon og bruk av biogass i nord. Mariam Rapp Fylkesråd for kultur, miljø og helse 1.2 Mandat og introduksjon Troms fylkeskommune og Tromsø kommune ser på muligheter for å etablere et biogassanlegg i regionen. Dette er en studie for å vurdere om det er verdt å gå videre med mer detaljert arbeid for å realisere biogassproduksjon for anvendelse i Tromsø. Utredningen er basert på muligheter for å redusere utslipp fra transportsektoren og kommende utfordringer innen avfallshåndtering. Sund Energy har utført arbeidet i samarbeid med Troms fylkeskommune og Tromsø kommune i perioden juni til september Målet med utredningen er at den skal gi et beslutningsgrunnlag for politikere for å si ja eller nei til videre utredning av biogassanlegg. For å vurdere tidlige muligheter, har følgende blitt besvart: Muligheter for tilgang til ulike typer råstoff for å produsere biogass Kort beskrivelse av ulike typer biogassanlegg Evaluering av ulike plasseringer av biogassanlegg Eksempler og estimeringer på kostnadselementene ved produksjon og leveranse av biogass Sikkerhet og dokumentasjon for plassering og drift av et biogassanlegg Eierskap og samarbeidspartnere Håndtering og muligheter vedrørende biorest Back-up løsninger for biogass Miljøregnskap ved bruk av biogass Videre arbeid for gjennomføring av prosjektet Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 3 of 31

4 Basis for studien er i stor grad erfaring fra andre områder, kort evaluering av ny teknologi, vurdering av råstofftilgang i Troms og tidlige vurderinger rundt mulige løsninger på kort og lang sikt. Den er et bidrag i å se helhetlig på situasjonen og forklare ulike alternativ til beslutningstakere så det er god forståelse for tema før videre vurderinger skal tas. I den sammenheng har det også vært arrangert flere møter med byråkrater, politikere og ulike interessenter samt besøk til eksisterende anlegg andre steder i Norge. Før eventuell investeringsbeslutning, må flere elementer sees på i mer detalj: Scenarier for fremtidige volum for å gjøre tekniske løsninger robuste overfor flere mulige utfall, både på tilbud og etterspørselssiden her kan det også være synergi med naturgass/lng (Liquified Natural Gas) Verdi og betalingsvillighet dette bør kommunen vurdere, særlig i lys av eventuell støtte, prissetting i forhold til alternativer Vurdering av ulike teknologier med hensyn til hvilke typer råstoff som er tilgjengelig, pris, plassbehov osv. Tilgjengelighet og avtaler for råstoff 1.3 Kort sammendrag av resultater Vi har sett at det er mulig å produsere nok biogass til 30 busser i Tromsø. Vi ser også at det kan være muligheter for vekst i produksjon og bruk av biogass på sikt, noe som kan gi både økonomiske og miljømessige effekter for regionen. De lokale ressursene fra matavfall, fiskeavfall og slam kan være nok til de aktuelle bussene, men det ligger også et stort potensial fra andre kilder som må evalueres nærmere. En slik bruk av biogass i Tromsø vil redusere klimautslippene med mer enn 10% og i tillegg kunne gi økonomiske besparelser for kommunen og andre miljøgevinster. Det er ofte en utbredt oppfatning at grønne løsninger skal være dyre. Slik vi ser det, er det mulig å levere biogass til brukere i Tromsø rimeligere enn dagens alternativ. Dette er det derfor verdt å vurdere videre, med flere detaljer på kostnader og bedre estimering av alternativer og oppfattet verdi ved ulike fremtidige helhetsbilder innen energi, miljø og økonomi i området. Det er mange elementer og mulige eierskapsløsninger som må evalueres og sees i sammenheng med overordnet strategi og mål for en eventuell biogassproduksjon. Dette er nå planlagt i en forstudie. Det har vært et godt samarbeid med Troms Fylkeskommune, Tromsø Kommune og Sund Energy, samt andre aktører i denne prosessen, hvor målet delvis har vært kompetansebygging, slik at Troms Fylkeskommune vil selv kunne drive neste fase, forstudien. 2. Miljøutfordringer fremover og mulig bidrag fra biogass flere områder Flere aktuelle globale utfordringer er også relevante for Troms Fylke: 1) Klimautslippene øker og bør reduseres. I Troms er det transportsektoren som står for den største økningen av klimagassutslipp i tillegg til at sektoren også er den største kilden til utslipp. Bruk av biogass kan redusere utslipp raskere enn mange andre tiltak. 2) El-forbruk som en del av klimagassutslippsreduksjonen. Man ser nå nærmere på energiforbruk til oppvarming og særlig tap av energi fra kilde. Flere land vil nå premiere direktebruk av gass og bioenergi, ettersom dette er en mer effektiv bruk av energi enn elektrisitet. Elektrisitet krever i snitt dobbelt så mye energiinnsats som om andre energikilder var brukt direkte. I Norge vil dette gi utslag i bl.a. Økodesigndirektivet, som vil forby store varmtvannstanker med elektrisk oppvarming. Annet overforbruk vil også bli forsøkt endret, enten ved påbud eller avgifter, innen bygningers isolasjonsevne, menneskers adferd, og tap i overføringer fra produksjon til forbruk. Videre vil det kunne ventes en høyere pris og avgift på strøm som på sikt kan gi kostnadsbesparelser for både offentlige og private brukere, om regionen er forberedt på annen energibruk. 3) Avfall er et økende problem med stigende kostnad, både globalt og lokalt. Dette behandles grundig i denne studien, ettersom det ofte er det første kriteriet i vurdering av råstofftilgang for Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 4 of 31

5 biogassproduksjon. Gode løsninger her kan redusere både kostnader og utslipp for både det offentlige og næringslivet, i tillegg til å gi billigere tilgang på råstoff sammenliknet med mange alternativ. 4) Ikke-fornybare ressurser a. Oljeforbruket stiger i verden og prisene reflekterer dette. Fordelen med høyere oljepriser er at det blir lettere å finne alternativer som kan gjøres økonomiske, særlig innen transportsektoren. Kina har, for eksempel, en bevisst politikk på å bruke mindre olje og mer gass i transportsektoren, både for å spare penger på kort sikt og for å redusere presset på oljeprisen på lang sikt. b. Fosfor er det også knapphet på, noe som gir utslag i gjødselpriser. Å finne alternativ gjødsel til landbruket der det er mulig, blir derfor høyere prioritert enn tidligere. Biogassproduksjon gir restprodukter som kan inngå i dette. 2.1 Klima Globalt ser vi en stadig større interesse for å redusere utslipp av klimagasser som kan ha en skadelig innvirkning på temperaturen i verden. Det er stort fokus på CO 2, men det er også viktig å redusere utslippsmengden av metan (klimagass som er mye verre enn CO 2 når den slippes direkte ut). Det er flere kilder til metanutslipp, både fra jordbruk, avfall og annet, og en reduksjon her kan ha store effekter i klimaregnskapet. Typisk vil metan brennes for å gjøre mindre skade på miljøet, og det er flere som brenner metangassen som dannes i avfallsdeponi for å redusere metanutslippene (ca 50 %). I stadig større grad ønsker man å brenne metan i en prosess hvor den erstatter annen energi som gir CO 2 utslipp, som for eksempel bensin og diesel. Da vil klimaeffekten reduseres enda mer og kan til tider telle som negative utslipp. Det kan gi syvmilssteg ved bruk i transport for eksempel, et område mange synes det er vanskelig å redusere utslippene fra. Klimadebatten har som nevnt stor fokus på CO 2, og alle utslipp regnes om til CO 2 ekvivalenter for å kunne sammenlignes. Det har vist seg vanskelig for Norge å redusere klimagassutslippene, slik figuren nedenfor viser. Siden metan er mer potent enn CO 2, kan det være lettere å gjøre innhugg i de totale utslippene ved å redusere metan utslippene. Figur 1 Utslipp av klimagasser i Norge siste 20 år metan (CH 4 ) stabil, CO 2 økende Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, I Norge har klimagassutslippene fra industrien blitt redusert, både ved effektivisering og nedleggelser. Det har vært størst økning av utslipp i olje- og gassindustrien, og det har vært en jevn økning i transportsektoren. Utslipp fra jordbruk og annen aktivitet er delvis signifikante fordi det innebærer metanutslipp. Figuren nedenfor viser fordeling av klimagassutslipp etter kilde. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 5 of 31

6 Figur 2 Utslipp av klimagasser fra 1990 til 2010 Kilde: SSB, Klima- og forurensningsdirektoratet, Metan dannes av forråtnelse av avfall av ulikt slag, og metanutslippene kan reduseres på flere måter. Den enkleste er å brenne den der den dannes, så det bare blir CO 2 som slippes ut i atmosfæren. Dette gjøres ved en del avfallsplasser i dag. Neste skritt er å brenne den for å produsere varme, slik Tromsø kommune gjør.. Hvis metan erstatter for eksempel fyringsolje vil man i tillegg redusere utslipp fra varmeproduksjonen. Slik egenprodusert metan vil også kunne leveres til en lavere kostnad enn for eksempel fyringsolje, som videre kan gi en økonomisk gevinst i tillegg til miljøgevinsten. Det er en slik mulighet man nå vil vurdere når det gjelder å bruke biogass til transport i Tromsø. Metanutslippene i Norge kommer i dag fra flere kilder. Som i mange land er landbrukssektoren størst, men avfall er også en betydelig kilde til metanutslipp og utslippene er ofte lettere å fange enn de fra husdyrhold (og andre landbruksutslipp). Figur 3 Utslipp av metan i Norge i 2009: Jordbruk størst, så avfall Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, Utslipp fra transportsektoren Det har vært en jevn økning i utslippene fra transportsektoren, globalt og i Norge. Dette er knyttet til økt velstand og flere kjøretøy. Parallelt har det vært en viss reduksjon i utslipp fra nyere kjøretøy og økt fokus på energiformer med lavere utslipp. Figuren nedenfor har sammenlignet historiske utslipp (2006) med forventede utslipp (med bedre teknologi) i 2025 for ulike energiformer, og ble utarbeidet for den Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 6 of 31

7 danske regjering av COWI i Høyest utslipp (gram CO 2 /km) forventes fra hydrogen, ettersom det er svært energikrevende å produsere, selv om det er lite som kommer ut av selve bilen. I 2025 forventes utslipp i forbindelse med bensin, naturgass og elektrisitet å være relativt like (alle over 100 g CO 2 /km). Her fremstår biogass som negativ man reduserer altså utslipp ved å kjøre den (i forhold til og ikke kjøre den) så lenge biogassen er produsert av metan som ellers ville gitt høyere utslipp. Figur 4 Utslipp fra biogass og alternative drivstoff Kilde: COWI, 2010 Når vi skal sammenligne miljøeffekter av biogass med alternativene, er det viktig å ha ulike bilder av fremtidig utvikling. Andre løsninger for å redusere klimagasser og annen forurensing finnes, og i tillegg vil dagens teknologi stadig forbedres. Vi har allerede sett en reduksjon i NO 2 fra bensinbiler i Norge, som figuren nedenfor viser. Likevel er nivået faretruende høyt i noen byer, særlig om vinteren, og Bergen har hatt dager med kjøreforbud for å redusere dette. Biler og busser blir mer effektive, og det er naturligvis en mulighet for at bruken av kollektivtransport kan øke i fremtiden. Figur 5 Utslipp av nitrogenoksider (NO x ) fra veitrafikk Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, Antall kjøretøy stiger kraftig i Norge, og det registreres stadig flere km i transport av både personer og gods på norske veier, som vist i figuren nedenfor. Dette vil igjen øke mulige utslipp, og behov for tiltak i transportsektoren. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 7 of 31

8 Figur 6 Person- og godstransport på vei Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, Flere norske byer har høye nivå av svevestøv og NO x, ofte fra veitrafikk. Også Tromsø er blant byene som ikke når det nasjonale målet på svevestøv (delvis pga piggdekkbruk). Som vist i figur 7, er Tromsø bedre enn tidligere år, men fortsatt godt over det nasjonale målet. Bruk av gass i transportsektoren vil kunne redusere svevestøv noe, og bidra til at dette målet blir lettere å nå. Figur 7 Partikler/svevestøv i norske byer, i forhold til nasjonale mål Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Klima- og forurensningsdirektoratet, En annen forurensing er støy, som også er påvirket av veitrafikk i stor grad. Ulik teknologi og drivstoff kan også redusere støynivået. Verdier for slikt er vanskelig å fastsette, men har en oppfattet positiv effekt. Tester viser at gassdrevne busser har et lydnivå som ligger ca 10 db under diesel. Dette oppfattes om en halvering av lydnivået. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 8 of 31

9 Figur 8 Fordeling av støyplage på ulike kilder i 2007 Kilde: Klima- og forurensningsdirektoratet, Utfordringer innen avfallshåndtering Avfallshåndtering får stadig mer fokus, av flere grunner. Avfall generer metan, tar plass, påvirker omgivelsene med lukt og utfordringer knyttet til vann. Derfor har samfunnet innført stadig ny regulering av dette området, noe som allerede har redusert metanutslippene. Deponering av våtorganisk avfall gir utslipp av klimagassen metan, utslipp av næringssalter gjennom sigevann, nærmiljøproblemer i form av lukt, samt økende bestand av rotter. Fra 1. juli 2009 ble det derfor innført forbud mot deponering av biologisk nedbrytbart avfall. Det betyr at alt avfall som inneholder biologisk nedbrytbart avfall for eksempel restavfall, hageavfall, papir, kartong og trevirke ikke lenger kan deponeres. Deponiene har påbud om å samle metan for å redusere utslipp. Denne fakles ofte, i mangel på alternativer. Om den ble fanget og solgt ville dette både kunne være bedre økonomi og i tillegg gi miljøgevinster (enda mer redusert effekt av metan om den erstatter annen energi enn om den bare brennes). Strengere regler og høyere kostnader har medført at antall deponi i Norge er redusert fra 330 (1992) til ca 60 (2009). Mangel på godkjente deponi vil videre kunne øke eksport av avfall til utlandet. Biogass vil kunne bidra til å snu en slik trend. Ettersom avfall flere steder blir sett på som en ressurs er det en økende konkurranse om det. Biogassanleggene i Sverige og Danmark er overdimensjonerte og har støtteordninger som gir dem en konkurransefordel i handelen om avfall og de har behov for mer enn de produserer selv. Dette gjelder også til dels for forbenningsanlegg, men her har ikke råstoffet like stor verdi. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 9 of 31

10 3. Hva er biogass og hvordan brukes den? Biogass er gass som dannes fra ulike kilder av organisk materiale. Ved nedbrytning (råtning) frigjøres metan. Dette er en prosess som i utgangspunktet skjer naturlig, som for eksempel ved råtning av matavfall eller i en kumage. I et biogassanlegg blir det organiske materialet brutt ned til enklere organiske sammensetninger, tilsatt noe varme og bakterier for at prosessen skal skje hurtigere. Etter at biogassen kommer ut fra biogassanlegget inneholder den om lag % metan og % CO 2 samt små mengder annet, avhengig av råvare og produksjonsmetode. Den kan nå benyttes i en dedikert motor (CHP Combined Heat and Power generator) til kraft og varmeproduksjon. For at biogassen skal kunne benyttes i et kjøretøy, renses den for CO 2 og svovel. Etter oppgraderingen vil gassen inneholde ca 97 % metan. Metangass er det samme som naturgass som blir hentet opp fra Nordsjøen og kan brukes til mange formål. Store deler av norsk gass blir transportert til Europa hvor den blir distribuert til ulike brukere via et utbygd rørnett. Brukerne er alt fra husholdninger som bruker den til oppvarming og koking, til store gasskraftverk som produserer elektrisitet. I Norge distribueres gassen som LNG (Liquified Natural Gas) med bil og skip siden vi ikke har utbygd rørnett på land. LNG er metangass som er kjølt ned til minus 162 grader celsius slik at den blir flytende og den krever da 600 ganger mindre lagervolum pr energienhet. Naturgass som drivstoff til skip blir lagret på drivstofftankene som LNG, men varmes opp til gassfase før den benyttes i motorene. 3.1 Hvordan lages biogass? Biogass lages ved at organisk materiell brytes ned uten tilgang på luft (anaerobisk prosess). I denne prosessen bryter mikroorganismer ned materiellet og det dannes metan. Ved biogassproduksjon kan i utgangspunktet alt organisk materiale benyttes. De fleste norske anlegg i dag er bygget rundt kloakkanlegg eller deponier for matavfall. I begge tilfeller vil det være relativt store mengder råstoff tilgjengelig. Om råstoffet ikke behandles og kontrolleres vil det gi utslipp av metan ut i atmosfæren. I Danmark er de fleste anlegg basert på husdyrsgjødsel ("gylle") og i Tyskland på energiavlinger som mais. Noen teknologier omdanner råstoffet til substrat for at det skal være mer effektivitet i prosessen, siden man har tatt bort alle elementer som ikke egner seg til biogassproduksjon, som metaller og andre ikkeorganiske produkter, og gjør de organiske elementer lettere omsettelig for mikroorganismene. Valg av løsninger avhenger av økonomi, teknologi og typer råstoff som er tilgjengelig. Substratet består av relativt små komponenter slik at det blir brutt ned av mikroorganismer så effektivt som mulig. I tillegg har substratet gjennomgått behandling som gjør at ingen smittefarlige stoffer kommer gjennom og ut i bioresten som blir igjen etter biogassproduksjonen. Biogassubstrat er i ferd med å bli en ettertraktet vare ettersom biogassanleggene, hovedsakelig i Sverige og Danmark, der etterspør det som booster til gjødselbaserte anlegg. Substrat kan gå rett inn i biogassprosessen uten ytterligere form for forbehandling og ofte etter bestilt kvalitet. Rapportering av avfallshåndtering viser at mange betaler for denne tjenesten og at denne kostnaden kan stige, ettersom det blir strengere krav til deponi. Troms har i denne omgang fått utsatt fristen fra 2009 til 2015 for behandling og kontroll over komposteringen av slam. Det finnes i dag ikke noen muligheter for å utnytte avfallet til biogass i Nord-Norge, og det kan da føre til lange transportveier for å utnytte denne ressursen. Det nærmeste biogassanlegget i dag ligger i Boden i Sverige, 600 km fra Tromsø. Det nærmeste forbrenningsanlegget ligger også i Boden. Håndteringen vil konkurrere med andre land, som ser andre verdier og er i stand til å tilby lavere håndteringskostnader, selv om det betyr transport ut av landet. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 10 of 31

11 3.2 Hva kan biogass brukes til? Biogass kan brukes som vanlig naturgass, til erstatning av annen energi til oppvarming, kraft og matlaging. De siste årene har den største veksten vært til transport, også her i landet, fordi det er en gunstig måte å redusere utslipp fra transportsektoren på. Figur 9 Bruksmulighetene for biogass Drivstoff Erstatter diesel og besnsin Størst betalingsevne oppgradering/komprimering Biogass Kilde: Sund Energy Varme og strømproduksjon Gassnett Størst miljøeffekt Trenger ikke oppgradering Dårlig virkningsgrad Liten betalingsvilje..til koking og varme Krever infrastruktur Kan erstatte fyringsolje 3.3 Busser kan være en god start mer kan komme senere Metangass har vært benyttet til kjøretøy i mange år. På verdensbasis finnes det ca 13 millioner kjøretøy som bruker naturgass/biogass som drivstoff, over av disse er busser. I Sverige finnes det ca 1500 busser som bruker fordonsgas, en blanding av naturgass og biogass. Sverige har bygget opp en infrastruktur på naturgass for å legge til rette for økt bruk av biogass. Nå er 58 % av fordonsgasen i Sverige biogass. I Europa er det nå stor bevissthet på å redusere oljeimport i tillegg til å redusere klimagassutslipp. Det har gitt en fornyet interesse for gassbiler. De siste år har i tillegg vist stadig høyere oljepriser og fallende gasspriser, noe som gir et økt insentiv for mange til å velge gass ved neste bilkjøp. De relative prisene er naturligvis avhengig av avgifter, som vil påvirke hva forbruker betaler. Derfor er det viktig at land er bevisst sin skattlegging av ulike energiformer slik at de nasjonale klima- og miljømål nås best, og på rimeligste måte for samfunnet. Til tider kan lavere avgifter som gir adferdsendring være billigere enn andre miljøtiltak. I Norge er det nå mer interesse for biogass, og produksjon og bruk i transportsektoren er i gang flere steder på Østlandet, i Stavanger og Trøndelag. I løpet av studien har flere av disse vært besøkt. 3.4 Hva skjer når man bruker biogass i transportsektoren? I forhold til bensin og diesel, vil man med biogass få sterkt reduserte klimautslipp, mindre støv/ partikler, mindre lukt og mindre støy. I tillegg vil man utnytte egne ressurser og tilrettelegge for kortreist energi. Gass har ikke svovel eller partikler (som finnes i bensin og diesel), så når biogass benyttes i forbrenningsmotorer vil det ikke gi utslipp av dette. Veldig små mengder utslipp er likevel mulig, fra smørolje og andre produkter. NO x utslippene kan reduseres betraktelig, normalt til halvparten ved nyere busser, avhengig av valgt motorteknologi. I praksis vil eksosen fra gasskjøretøy være i form av luktfri damp, og ikke grå/ svart som fra dieselkjøretøy. Biogassbusser har lavere støynivå enn dieselbusser. Dette sies å ligge rundt 10 desibel, noe som vil føles som en halvering av støyen. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 11 of 31

12 Uten å ha erfaring med biogass er det en del forutinntatte holdninger, også i Tromsø (ref lokalavisen), knyttet til lukt og andre problemer. Dette bør forklares tidlig til befolkningen, så det ikke blir en barriere basert på misforståelser. Biogass lukter ikke, men blir tilsatt noe lukt av sikkerhetsmessige årsaker. 3.5 Mulige positive utfall ved biogassproduksjon og -bruk Vi ser flere mulige miljøforbedringer og noen mulige kostnadsreduksjoner ved innføring av biogass: Reduserte utslipp fra avfall, fortrinnsvis på en måte som ikke reduserer næringsgrunnlaget i området, som i tillegg kan redusere kostnader for kommunen Reduserte mengder partikler, svovel og annen lokal forurensing fra transport. På sikt kan det bli et ønske om biogass til andre transportsektorer, som for eksempel skip Redusert støy Reduserte utslipp fra oppvarming med fyringsolje Redusert el-forbruk Redusert fosforforbruk (over tid, med bruk av biorest, om dette er ønskelig) Oppfylling av krav i henhold til forskrifter om deponering av avfall Dette har til sammen en samfunnsverdi. Den er vanskelig å kvantifisere og vil være til dels politisk bestemt (på vegne av velgerne). Denne verdien må holdes opp mot kostnader knyttet til biogass og andre tiltak. 3.6 Hva er barrierer i dag hvorfor har det ikke skjedd mer, om det er så bra? Biogass, infrastruktur og muligheter for lønnsomhet er vanskeligere enn ved bruk av tradisjonell bensin. Flere elementer må sees i sammenheng for å få en god og robust løsning, noe som kan forklare hvorfor biogass i dag er lite utbredt i Norge. Med økende vekt på miljø, avfallshåndtering, økende bensinpriser og ny teknologi (både til biogassproduksjon og i transportsektoren), ser vi at det nå vil være større interesse for å overkomme disse barrierene, både blant politikere og private aktører. Politikere og myndigheter i Norge har så langt vist liten interesse for biogass, delvis fordi den kun er en liten del innen flere områder, og det er lite tradisjon for å arbeide på tvers av disse: Miljø: Ved evaluering av hele verdikjeden er biogass det drivstoffet som reduserer utslipp mest. Avfallshåndtering: Biogass faller under flere områder, som sjelden blir sett i sammenheng, som avfallshåndtering, utslipp av metan, deponi, utslipp fra jordbruk, landbruk, fiske, cruiseskip, og husholdninger. Det er ofte flere avdelinger, og påbud eller avgifter er ofte de virkemidlene som kjennes best. Dette oppfordrer ikke til en sammensatt verdikjede for utnyttelse av energien. Energi: Norge har sterk tradisjon for vannkraft og mindre fokus på andre lokale energikilder. Videre er det usikkerhet knyttet til å straffe bensinbruk eller gi fordeler til annen transportteknologi. I forhold til storskala produksjon av olje og gass, er det lite oppmerksomhet på biogass. Heller ikke naturgass brukes i særlig grad i Norge, i forhold til andre land. Finans: Nasjonalt er det fokus på proveny og rettferdiggjøring av avgifter særlig bensin, diesel og alternativer. Mindre fokus sentralt på lokale energiformer biogass er avgiftsfri. Aktører som kan være aktuelle i en biogasskjede kjenner ofte ikke hverandre: Avfallssektoren, transportsektoren, landbruket, fiskeforedling osv. har ofte liten eller ingen kontakt, og da blir det vanskeligere å se muligheter. Delvis fordi området er lite, har det også mindre oppmerksomhet enn for eksempel elbiler som har fått et stort fokus i storbyer. Det har også gjort at man har tenkt ulikt i våre naboland. Sverige har tenkt strategisk og fra et miljøperspektiv besluttet at biogass var en god løsning for å redusere klimautslipp fra transportsektoren. Derfor har man høy produksjon (og til tider import) for å maksimere bruken til transport, og ser nå sterk nedgang i klimautslipp (før tidsfristen for måloppnåelsen). Danmark har tenkt mer operasjonelt og sett at det kunne være fint å benytte metan fra husdyrhold. Denne blir omdannet til energi så billig som mulig, i kraftvarmeanlegg nær gården, og ikke benyttet til transport. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 12 of 31

13 4. Verdikjeden for biogass All ny energi trenger infrastruktur til å koble produksjon og marked. Dette kan organiseres på flere måter, og det kan fort bli en situasjon der hvert ledd i kjeden ser mer risiko enn gevinst og gir opp. Derfor er det ofte en fordel med et helhetlig perspektiv og myndighetsfasilitering av interessenter, så man ser verdier og kostnader i sammenheng. Slik fasilitering vil også ofte bringe flere sammen for å sikre kritisk masse flere produsenter og flere markedsmuligheter er ofte lettere å løfte enn en-til-en løsninger. Videre er det ofte enklere å kvantifisere kostnader enn verdier som kan gi inntekter. Når dette legges til annen usikkerhet er det ofte lettere å utsette eller avlyse slike initiativ enn å ta dem. Igjen kan myndigheter legge til rette og tydeliggjøre politiske ønsker om bedre løsninger som kan gi verdier til kjeden. Figur 10 Oversikt over elementer i verdikjede og logistikk for biogass Kilde: Sund Energy Det finnes flere kilder av avfall som kan brukes til å produsere biogass. Mange av disse har kostnader knyttet til destruering/tømming, som ofte er forventet å stige fremover. Geografisk er det en tetthet i Tromsø som gjør flere infrastrukturalternativ mulig. I tillegg er utslipp fra transportsektoren og kostnader til oljeprodukter brukt i transportsektoren forventet å stige. Dermed ser vi at det er grunnlag for videre arbeid for å bruke biogass til transport, noe som kan gi flere fordeler for Tromsø og andre byer og regioner. Dette vil på sikt kunne gi en lønnsom kjede, avhengig av prissetting og virkemidler for bygging, eierskap og drift av et eventuelt biogassanlegg. På lengre sikt er det et potensial for å integrere dette i naturgass til skip og industri i området (for ytterligere reduserte utslipp og bedret økonomi for begge kjeder). 4.1 Investeringskostnader Det er svært stor variasjon i kostnader knyttet til biogassproduksjon, etter type, blanding og størrelse på råstoff. Det er også en viss variasjon i kostnader knyttet til oppgradering og transport av biogass til bruker, igjen etter størrelse og avstand. Vi viser her noen eksempler på kostnader, men det vil bare bli mulig med nøyaktig kostnadsestimering når man har valgt hvilke kilder man vil starte med og hva markedet er for biogass. Derfor anbefales det mer arbeid innen både marked og valg av råstoffkilder. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 13 of 31

14 Figur 11 Estimat på investeringskostnader Kilder: Lindum, EGE, Ecopro, Sund Energy 4.2 Råstoff typer, tilgang, kostnader Til selve produksjonen av biogass er det nødvendig med organisk materiale. Dette kan i utgangspunktet være alt som råtner, men noen råstoffer gir grunnlag for mer biogass enn andre. Produkter som inneholder mye fett og proteiner gir mer biogass enn de som inneholder mye karbohydrater. Hvor mye biogass som produseres avhenger av mange variabler, bl.a. forbehandling av råstoffet, blanding av ulike råstoffer, tid de ligger i råtnetanker, tørrstoffandel i råstoffet, eventuell lekkasje fra anlegget, anleggets teknologi osv. Beregninger over hvor mye energi en får ut fra de ulike råstoffene vil variere etter type anlegg, kvalitet på råstoff, blanding av ulike råstoff, energieffektivitet på anlegget osv. En annen faktor i valg av råstoff er pris. Har den i dag en fornuftig anvendelse, eller er det en omkostning forbundet med å kvitte seg med den? Tilgangen til de ulike råstoffene må også tas med i evalueringen. Hvor langt man skal strekke seg i forbindelse med leveranser må vurderes både økonomisk, miljømessig og praktisk for et eventuelt biogassanlegg. Lokale kilder for råstoff er avløpsslam og matavfall som i dag blir deponert til forråtning. Dette og andre kilder av råstoff i Tromsø blir nærmere gjennomgått under Råstofftilgang datainnsamling. Kompostering av avfall har en kostnad som ligger på rundt NOK 1200/tonn for matavfall og slam. For industrielt organisk avfall (som emballert avfall) ligger prisen i underkant av NOK 2000/tonn. For mottak av fisk i kategori 2 ligger prisen rundt NOK 2600/tonn (Rubin, 2010). Det er viktig også å ta med metanutslippene fra kompostering, som kan være betydelige. Hvis man produserer gass fra avfall og slam i et biogassanlegg først, og komposterer bioresten, oppnår man en stor klimagevinst. I tillegg kan biogassanlegget bygges opp for å ta i mot fett som i dag blir transportert til Bodø. Prisen for å tømme fettavskillere er i dag NOK 3,58/liter. Hvor store mengder fett det finnes i regionen er i dag litt uklart, men man er i gang med en kartlegging av fettavskillere og mengde. Ved valg av råstoff er det av ulike hensyn mest ønskelig å benytte avfall som i dag ellers ikke har noen spesiell nytte. Myse fra meierier, fiskeavfall som ikke er under kategori 2 osv. kan også benyttes om ønskelig. Ved at disse produktene benyttes til andre formål vil man også konkurrere på pris for disse ressursene. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 14 of 31

15 4.3 Ulike typer anlegg Ved valg av anlegg er det flere faktorer som må tas med i evalueringen. Hvilke type råstoff som skal behandles har noe å si på hvilken forbehandling som er nødvendig for å oppnå optimal produksjon, og for hvilke mottaksfasiliteter som skal bygges. Noen anlegg bruker ulike typer hygienisering for at produksjonen skal bli best mulig og for at bioresten skal være anvendelig etter plan. Om man ønsker å benytte ulike typer råstoff må det ses på ulike former samråtningsanlegg. Om det kun skal behandles et råstoff som for eksempel avløpsslam eller biogassubstrat kan det velges en enklere løsning. Selve råtningsprosessen kan gjøres under ulike temperaturer (mesofil eller termofil utråtning), som gir ulikt resultat med tanke på biogassproduksjon over tid. Dette avhenger også av type råstoff. Anleggene varierer også i størrelse etter produksjon og variasjon i avfallsvolum. Etter at biogassen kommer ut av råtnetanken vil den gå inn i et mellomlager. Dette er for å justere variasjonene slik at mengden som går til oppgradering er stabile. Ikke minst vil pris variere etter valg av type anlegg og prosesser, men det er viktig å se det hele i sammen med kvalitet og de ulike forutsetningene for optimal produksjon. Figur 12 Ecopros biogassanlegg Kilde: Ecopro 4.4 Biogassubstrat Biogassubstrat er råstoff som er behandlet slik at det kan gå inn i biogassproduksjon. Avhengig av teknologi for anlegget kan dette være det første skrittet i prosessen for å produsere biogass. Biogassubstrat er i dag en handelsvare, også i Norge. Norsk Biogassubstrat produserer ca tonn substrat som blir solgt til ulike biogassaktører i Skandinavia. Ettersom det kommer strengere krav til behandling av avfall er det flere aktører som ser på dette som en mulighet der det organiske råstoffet ikke kan leveres direkte inn på et biogassanlegg. DONG Energy har utviklet en ny forbehandlingsteknologi, kalt Renescience, som kan ta usorteres husholdningsavfall og sende den organiske delen til biogassubstrat (ca. dobbelt så mye, som ved å kildesortere matavfall). I samme prosess, frasorteres metall og lign., og gir et fast drivstoff med høy brennverdi (ca 20 MJ/kg), så det bare er mindre enn 10 % igjen som skal til forbrenningsanlegg. Se mer i Kap 6 og vedlegg. For Tromsø kan dette både være en mulighet og en trussel. Muligheten ligger i at andre produserer substrat som kan gå direkte inn i biogassproduksjonen uten forbehandling. Man slipper transport av restavfall som ikke skal i produksjonen. Om det er nødvendig kan det også hentes for å sikre produksjon i anlegget. Trusselen ligger i at substrat begynner å bli attraktivt for biogassanlegg i Norge, og Skandinavia, så det kan gi økt konkurranse om avfallsressursene i Nord-Norge. Det er blant annet flere aktører som håndterer fiskeavfall som skal produsere biogassubstrat og fyringsolje fra denne ressursen. I Norge ligger det nordligste biogassanlegget i Trøndelag. Så om bioressursene skal utnyttes som biogass må det fraktes over relativt store avstander. Alternativet er Boden, 600 km unna. Tromsø ligger sentralt i Nord-Norge og det kan være nyttig å se nærmere på en hub-basert biogasstruktur hvor man produserer biogassubstrat som samles inn via transport på skip til Tromsø. Man ser i dag at avfallet blir transportert (med lastebil) opp mot 1000 km for leveranser blant annet til Sverige. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 15 of 31

16 4.5 Oppgradering til kjøretøyskvalitet Metaninnholdet fra et biogassannlegg vil variere noe ut fra hva som benyttes som råstoff. Ved nye kombinerte anlegg ligger den i hovedsak på rundt 60 % metan. For at gassen skal kunne benyttes til kjøretøy må metaninnholdet være rundt 97 %. Dette gjøres ved at en fjerner CO 2, noe vann og svovel fra gassen. CO 2 som skilles ut fra biogassen blir ved de fleste anlegg sluppet ut i luften, men nye initiativer ser nå på muligheter for karbonfangst ved oppgradering. En anvendelse av den fangete CO2 kan være algeproduksjon som igjen kan anvendes i biogassproduksjonen. Det finnes i dag over 100 oppgraderingsanlegg i verden, en god del av disse i Sverige. Oppgraderingsanlegg leveres fra flere ulike leverandører som representerer sin teknologi. Hva som passer best må vurderes for hvert prosjekt. De mest brukte teknologiene så langt er vannskrubbing, kjemisk skrubbing og PSA (Pressure Swing Absorption). Det er nyttig å vite at det skjer mye forskning og utvikling på dette området. Noen av de nye teknologiene som er under utvikling/ testing er membranrensing og kryogenisk rensing etc. Om man vurderer å produsere LBG (flytende biogass) er det naturlig å se på kryogenisk rensing siden disse da kan integreres. 4.6 Fylling av komprimert biogass (CBG) på busser Å fylle biogass på busser er ikke mer krevende enn å fylle diesel. Den kan i utgangspunktet gjøres på to ulike måter; langsomfylling og hurtigfylling. Hurtigfylling vil si at bussen kobles til den ferdig komprimerte biogassen som trykkes inn på bussen. Dette tar ca like lang tid som å fylle tanken med diesel. Dette krever en kompressor og et mellomlager av komprimert gass som er noe større en ved langsomfylling. Dette betyr en noe høyere investeringskostnad og noe høyere driftskostnad, men åpner for flere brukere og blir da en avveining mot forventet inntekt. Ved langsom fylling vil bussen bruke 3-4 timer på å fylles opp. Da komprimeres gassen direkte inn på tanken. Dette krever lavere investeringer og en vil få et jevnt lavere energiforbruk på komprimeringsenheten. I dag gjøres dette ved at bussen kobles til og fylles over natten inne på bussoppstillingsplassen. Denne løsningen har lavere investeringskostnad, men er beregnet for dedikerte kjøretøy som kan fylle over tid, for eksempel om natten. Det anbefales å se konkret på markedsgrunnlag og ulike kostnader samt verdier i neste fase. De aller fleste bio/naturgass-drevne kjøretøyer bruker i dag komprimert gass. Gassen blir da komprimert opp til ca 200 bar og lagret på stålflasker. Det er nå også mulig å få komposittflasker som er større og lettere, men har en høyere kostnad. Flere biogassanlegg er nå også i gang med å kjøle ned biogassen slik at den blir flytende (LBG). Dette er det samme prinsippet som gjøres ved LNGproduksjon, bare i en mindre skala. Ved at gassen kjøles ned til -162 C blir den flytende og tar bare 1 /600 del av opprinnelig plass. Dette gjør at den krever mindre lagringsvolum og man kan da oppnå større rekkevidde på kjøretøyene. Dette er en teknologi som har vært i bruk over lenger tid i England, Australia og USA. Volvo har nå flere kjøretøyer som benytter denne teknologien under testing i Sverige. Biogassprodusentene ser med dette en mulighet for en verdiøkning av biogassen, og den kan da også blandes med LNG uten noe ekstra teknisk tilbehør. I tillegg blir samkjøringen med eventuelle marine fartøy enklere ved at produktet er det samme (flytende metan). 4.7 Logistikk Logistikken vil avhenge av hva biogassen skal brukes til, og hvor biogassanlegg og bruker er lokalisert. Om biogassen skal brukes til kjøretøy, kan fylling skje på samme sted om det er hensiktsmessig. I de fleste tilfeller vil en fyllestasjon for busser være lokalisert ved deres oppstillingsplass for natten. Biogassen blir da komprimert inn på containere av CBG (komprimert biogass) flasker. Ved å ha flere slike containere, avhengig av mengde biogass, vil en få et fleksibelt lager. Det vil si at en trenger et minimum av containere for å få logistikken til å gå opp da det hele tiden må være en på biogassanlegget og en på fyllestasjonen. De mest brukte containerne i dag inneholder stålflasker som kan romme ca 1900 Nm 3. Det er også mulig å få lagerløsninger som kan romme 5000 Nm 3. Med komposittflasker kan man komme opp mot Nm 3 i hver last. Om avstanden mellom produksjon og fyllestasjon er relativt kort i forhold til volum, kan biogassen også transporteres i rør. De største kostnadene ved en slik løsning er graving av grøfter for rørene. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 16 of 31

17 4.8 Back up til biogassproduksjonen Ved biogassproduksjon vil det produserte volumet kunne variere siden tilgangen på råstoff kan svinge. I tillegg kan det oppstå problemer med anlegget som gjør at tilgjengeligheten til biogassbrukerne ikke er tilstrekkelig. For å sikre dette vil det være nyttig å ha en reserveløsning med naturgass. Naturgass vil kunne leveres som LNG. For å hindre at høye kostnader begrenser en slik løsning kan det sees på mulige samarbeidspartnere. Det kan også settes opp en liten LNG-terminal rettet mot kun biogassbrukerne. Men siden LNG har relativt liten lagringstid før den begynner å fordampe og må benyttes innen 3-4 uker, vil det være lurt med en alliert. Det vil kunne være bedrifter/ industrier, skip osv. som kan bruke naturgassen. Bedrifter som i dag bruker fyringsolje vil ha store miljøfordeler og mulige økonomiske fordeler ved å konvertere over til naturgass som energikilde. Hvem som kan være alliert i en slik prosess må evalueres etter nytte for begge parter. Ved en samkjøring med allierte som benytter LNG kan det teknisk velges mellom to ulike løsninger for hvordan disse knyttes sammen, om den skal benyttes til kjøretøy. Enten kan LNG-terminalen utformes som en LCNG stasjon som benytter noe av kulden og komprimerer naturgassen på stedet, eventuelt kan LNG varmes opp til gass og transporteres i rør før den komprimeres. Norge har i dag om lag 30 LNG terminaler som forsyner industri, rørnett og skip med naturgass. Figur 13 LCNG stasjon på Mannsverk Kilde: BT.no LNG blir nå også benyttet som drivstoff for båter. Norge er verdensledende innen dette og et økende miljøfokus gjør at stadig flere skifter fra olje til LNG som drivstoff på sine skip. Å kunne benytte en eventuell LNG tank (fyllestasjon) for skip og levere naturgass til busser som back-up kan være en løsning det kan være verdt å gjøre videre undersøkelser rundt. 4.9 Behov for infrastruktur anlegg og transport mellom dem God planlegging av infrastrukturen rundt et biogassanlegg er viktig. Det er mange faktorer man må ta hensyn til, både på kort og lang sikt. I hovedsak er det ønskelig å bygge opp en verdikjede/ infrastruktur som er tilpasset alle interessentene. Det er mange elementer i samfunnet som blir berørt samtidig og det er viktig at alle blir evaluert. Dagens biogassanlegg er i hovedsak plassert der hvor det er relativt god tilgang på råstoff, dvs. kloakkrenseanlegg eller matsorteringsanlegg. Dette er i hovedsak for å holde transportbehovet så lavt som mulig. Ettersom transport av råstoff krever større volum enn transport av biogass er det mest hensiktsmessig å transportere ferdig oppgradert og komprimert biogass. I tillegg er avfallsanlegg og kloakkrenseanlegg vanligvis lokalisert steder de ikke sjenerer store befolkningsmasser med lukt. De fleste nye biogassanlegg er omtalt som luktfrie, men dette er ikke sikkert, og lukten kan komme fra andre ledd i kjeden, så det kan være tryggest å plassere dem utenfor allfarvei for enklere å få allmenn aksept. Deler av råstoffet kan være lokalisert utenfor det som regnes som forsvarlig med tanke på økonomi og miljø. Dette må sees i sammenheng med hva som gjøres med dette avfallet i dag Biorest fordeler og utfordringer Etter at det organiske materialet har gått gjennom biogassproduksjonen er det tre produkter igjen; biogass, biorest og noe spillvann. Restavfallet blir separert ut på et tidligere tidspunkt. Bioresten har et høyt næringsinnhold, og benyttes i mange tilfeller som erstatning for kunstgjødsel. I Sverige finnes det en sertifiseringsordning som godkjenner hva bioresten kan brukes til. De har sett dette som nødvendig for å sikre at ikke tungmetaller, plast, legemidler og andre uønskede elementer inngår i bioresten. Dette er med tanke på både hva som er godt for plantene og hva som er etisk riktig gjenbruk av organisk Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 17 of 31

18 materiale. Dette er ikke på plass i Norge, men det er under arbeid, og reguleres i dag under Mattilsynets forskrifter: Biproduktforskriften, gjødselvareforskriften, økologiforskriften (om det skal brukes til dyrking av økologisk mat). Figur 14 Biorest Kilde: Bioforsk Bioresten kan transporteres og spres som slam med høyt vanninnhold. Dette er gunstig om en har større arealer som trenger gjødsel i relativ nærhet. En annen utfordring er at det kun gjødsles om våren og en vil da trenge relativt store lagringstanker. En løsning kan være å produsere pellets. Det vil si at man tørker bioresten slik at den enklere kan transporteres og lagres. Hovedandelene i bioresten er fosfor og nitrogen. Ved tørking vil det meste av nitrogenet følge den fuktige delen som blir skilt ut, og man sitter igjen med et produkt med høy andel fosfor. Verdien på denne bioresten er ikke videre analysert i dette studiet, men det kan bli en inntektskilde på sikt ettersom blant annet tilgangen på fosfor er i ferd å bli begrenset. Bruksområdet for bioresten kan verdisettes med grunnlag i prisen på kunstgjødsel om kvaliteten er innenfor de riktige parametrene. Dette vil avhenge av hva som brukes som råstoff og behandlingen av råstoffet i biogassanlegget. Mengden biorest vil også avhenge av hva som benyttes som råstoff og anleggstype. Det er derfor ikke mulig å komme med tall i denne omgang Støttemidler Det finnes muligheter for å få støtte til bygging av biogassanlegg i Norge, fra flere statlige instanser. Her er hvordan de selv beskriver mulighetene på sine hjemmesider: Prosjekter vurderes og prioriteres på grunnlag av søknad. Støtte gis som investeringstilskudd, og støttenivået vil være begrenset til hva som er nødvendig for å utløse investeringen, med maksimal støtteandel på 30 % av godkjente kostnader. Enovas kalkulasjonsrente for avkastingskrav er 8 % realrente før skatt. Prosjekter kan ikke få støtte som medfører høyere internrente enn dette. Støttebehovet skal dokumenteres gjennom en kontantstrømsanalyse. Prosjekter vil konkurrere om midler, dvs. at prosjekter med høyest energiutbytte (kwh pr kr) vil bli prioritert. ( Transnova er et prosjekt finansiert av Samferdselsdepartementet for å redusere CO2-utslipp fra transportsektoren. Transnova disponerer 50 millioner kroner bevilget hvert år i treårsperioden fra og med 2009 til og med I 2009 ble det i tillegg bevilget 50 millioner kroner til ladestasjoner for elbil. Målet er at prosjektet skal bli en permanent ordning når den treårige prøveperioden er over. Transnova fremmer miljøvennlig transport ved å fokusere på: kvalitetssikring av transportteknologier basert på fornybare energikilder må kunne konkurrere på kvalitet og tilgjengelighet for å få stor utbredelse ( Transnovas rolle etter 2012 er uavklart Innovasjon Norge gir støtte via sitt bioenergiprogram, men prosjektet må da ha en klar forankring i landbruket og benytte råstoff direkte fra landbruket som hovedenergikilde. ( Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 18 of 31

19 5. Biogassmuligheter i Tromsø 5.1 Lokale forhold Klimautslippene i Troms har økt med 18 % fra 1991 til Dette skyldes i hovedsak oppstart av ny industri i Lenvik. Tromsø har en betydelig andel, men har klart å redusere sine utslipp noe. Dette er delvis fra redusert industriaktivitet, ikke primært endret adferd ved en mer klimavennlig befolkning. Utslipp fra transportsektoren har økt betraktelig i kommunen. Brenning av metan til varme har også redusert utslippene i forhold til hva de ellers ville vært. Figur 15 Klimautslipp i Troms fra 1991 til 2008 Kilde: Tromsø kommune 5.2 Hvordan ser fremtiden ut i 2020 og 2050? Miljøarbeidet i Tromsø Kommune styres av en Handlingsplan for miljø om lokale miljøproblemer som støy, svevestøv, vann- og luftkvalitet, og en Klima- og energiplan opptatt av globale klimatrusler. Politikerne har i praksis hvert fjerde år anledning til å endre kursen gjennom revisjon av planene. De to viktigste tiltakene i klimaplanen er: Innføring av veiprising for å dempe intensiteten av privatbilismen dette er foreløpig nedstemt og en ny runde ventes neppe med det første Etablering av en energigjenvinningssentral med fjernvarmenett planene har eksistert i snart 40 år uten at realisering er kommet mye lengre. Både biogass og annet biobrensel kan forsyne systemet med den nødvendige fjernvarmen. Et slikt anlegg vil delvis erstatte biogassproduksjon. Gassbusser vil ha følgende bidrag til realisering av handlingsplanene o Redusert klimagassutslipp sammenlignet med diesel o Redusert støy o Redusert utslipp av partikler mindre enn 2,5 μm og vil således til en viss grad bidra til å nå målsettingene i begge miljøplanene Alle ønsker billigere buss og oftere avgang, men få kan tilby en finansieringsløsning som gjør det billigere enn å bruke privatbil. Lavere drivstoffkostnader burde kunne redusere billettkostnadene. En stor usikkerhet knyttet til alle miljøtiltak: Hva er det verdt? Tromsø har hatt ulike miljø- og klimainitiativ de siste tiårene, men det er fortsatt usikkerhet rundt hvor mye man virkelig vil redusere og hva det er verdt i penger for befolkningen. Dette er et universelt problem, og selv ved en estimert kostnad er dette bare en mavefølelse på om det er verdt kostnaden eller ikke. Ved stadige politiske skifter, lite aktiv befolkning og perioder med nedgangstider er det naturlig at det er vanskelig å sette tall på slikt. På den annen side ville det brakt en ærlighet og effektivitet til debatten med en verdi i seg selv. Når man har funnet en indikativ verdi, et mål, kan ulike midler vurderes bedre og i tillegg ha en langsiktighet det ofte er vanskelig å se i et skiftende politisk landskap. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 19 of 31

20 5.3 Miljøregnskapet og mulig effekt av biogass i Tromsø Fra et rent klimaperspektiv vil biogassbusser i Tromsø gi en dobbel gevinst. Først, med en forutsetning på 30 busser som kjører i gjennomsnitt km i året går utslippene ned med nesten 200 tonn CO 2 når man erstatter diesel (gjennomsnittlig forbruk på 0,46 liter/km) med biometan (gjennomsnittlig forbruk på 0,6 Nm 3 /km). Ved å brenne 706 tonn metan i bussene (dette er forventet forbruk for å kjøre 1,8 millioner km) i stedet for å slippe det ut i luften, kommer det i tillegg en reduksjon på tonn CO 2 ekvivalenter i drivhusgassutslipp. Totalt vil Tromsø da redusere sine utslipp med omtrent tonn CO 2 ekvivalenter (11,4 % av byens utslipp i 2008). Dette regnskapet inkluderer ikke biogass/ biometan som kan bli brukt i oppgraderingen fra biogass til biometan, som vil gi enda mer metan som er brent i stedet for sluppet ut. I dag ser det offentlige klimaregnskapet litt annerledes ut, siden forbrenning av biometan telles som nøytralt for klima (selv om den gir noe CO 2 utslipp). Da telles som reduksjon all utslipp som unngås ved å ikke bruke diesel i bussene. Så, etter klimaregnskapsreglene i dag, er biogass nøytralt og teller som 0 utslipp (reduksjon på 2227 t), og er dermed mye bedre enn diesel og også bedre enn hybridbusser. Utslipp av metan reduseres også (og telles/rapporteres). Tabell 1 Miljøregnskap for 30 biogassbusser i Tromsø Grunnlagstall (årlig) Bussenes referanse diesel forbruk 0,46 liter/ km TFK Gjennomsnittlig kjørt distanse/buss km TFK Totalt kjørt distanse Totalt diesel forbruk km liter Kilde Referanse utslipp fra dieselforbrenning 2,69 kg CO 2 /liter Totalt utslipp fra bussenes dieselforbruk kg CO 2 Disse utslippene spares ved å bytte til biometan Bussenes referanse gassforbruk 0,6 Nm 3 /km TFK Volum gass som kan erstatte diesel forbruket Nm 3 Referanse utslipp fra gassforbrenning kg CO 2 /m 3 Totalt utslipp fra bussenes gassforbruk kg CO 2 Utslipp av metan 0,65 kg/m 3 Enkelt kjemi Volum av CH 4 og CO 2 i biogassen oppgraderes for å erstatte diesel forbruket Vekt av CH 4 og CO 2 i biogassen som oppgraderes for å erstatte diesel forbruket(kg) Unngått utslipp ved at CH 4 ikke slippes ut i CO 2 ekvivalenter (100 års perspektiv) m kg kg Faktor på 25 (i henhold til IPCC) Nettomiljøregnskap (årlig, med 100 års perspektiv) Utslipp Tromsø t CO 2 ekv t CO 2 ekv 30 bussers reduksjon (%) av Tromsø utslipp % % reduksjon av Tromsøs utslipp 2008 Hvis 4 doblet produksjon av biogass og bruk % av biometan Kilde: Sund Energy For ytterligere biogassproduksjon, er det delvis avhengig av kilde for råstoff. Om det brukes råstoff fra utslippskilder som ikke telles innenfor de avtalte målene (foreløpig), som landbruk/ skogbruk, vil dette gi færre poeng enn om det kommer fra kilder som deponi, som telles. Men det er bra for klima likevel og kan bli talt i fremtiden (LULUCF). Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 20 of 31

21 5.4 Mulig marked for biogass i Tromsø: Transportsektoren i dag og i fremtiden Troms Fylkeskommune og Tromsø Kommune er bevisst på at de vil være miljøvennlig og lagt til rette for dette i sitt siste bussanbud. De har nå tatt et initiativ til å tilrettelegge for dialog i Tromsø for å se hele bildet og vurdere dette mot alternative løsninger. Alternativet for bruk av gassbusser er under evaluering og lagt inn som en opsjon i anbudet som settes i kraft i 2014, og dette må avgjøres innen oktober Troms Fylkeskommune har lagt inn en opsjon på 30 gassbusser i det utlyste anbudet. Denne opsjonen må avgjøres innen september Bussene skal i drift innen oktober Det er hentet inn foreløpig tilbud fra naturgassleverandør for å se om dette er mulig å realisere. Allerede første prosjektmøte (ref møtenotat fra august 2011) viste verdien av dette. Arbeidet vil kunne gi en god løsning for Tromsø, og i tillegg være til inspirasjon og læring for andre kommuner. Etterspørselen etter biogass er økende og det er flere aktører som driver lokaltransport som ønsker å benytte biogass. Taxinæringen ser på dette som en mulighet, men det må da også ligge til grunn en økonomisk begrunnelse. I tillegg er firmaer som Tine og Posten brukere av biogass i andre byer. Om biogass skal være aktuelt for private aktører må fyllestasjonene plasseres et sted som er attraktivt for brukerne og det må være økonomisk med hensyn til at kjøretøyene kan ha en høyere innkjøpspris. Dette må da dekkes av reduserte drivstoffkostnader. 5.5 Økonomibetraktninger og tidlige vurderinger rundt eierskap Verdikjeden for biogass består som beskrevet tidligere av flere ulike ledd, og hvem som har eierskap og gjør investeringene vil variere etter hvilken forretningsmodell man ser for seg. Ved valg av eierskapsmodell er det mange hensyn som må evalueres på et tidlig tidspunkt. De fleste biogassanlegg i Norge er bygget med hensyn til slam/avfallshåndtering, og siden dette er et kommunalt anliggende er det ofte en eller flere kommuner som står bak byggingen av selve anlegget. Investeringer i anlegg vil avhenge av type og størrelse. Anleggene kan få sin inntekt fra salg av biogass alene, eller også fra mottak av avfall. Dette vil kunne gi lønnsomme anlegg, som kan drives av private eller offentlige. Prising av gass til brukere vil være en viktig faktor i lønnsomhet for brukere (markedsvekst) og inntekt til anleggene. En strategi og forretningsmodell anbefales for forstudien. Figur 16 Eierskap Kilde: Sund Energy Når det gjelder håndtering av annet avfall ser man nå at det har blitt en mer kommersiell utvikling hvor kommunen danner egne selskap og/eller det er private selskap som står bak biogassanleggene. En årsak til dette er at tilgang til råstoff (avfall) har blitt mer konkurranseutsatt, det blir regnet som en ressurs. Noen aktører som behandler råstoff gjør dette om til biogassubstrat. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 21 of 31

22 Markedet vil vokse raskere om det er økonomisk for brukerne, altså at det er lavere pris på biogass enn på alternative drivstoff. Sjåfører indikerer at man vil gå over til biogass ved en besparelse på NOK 2/mil, noe som bør være realistisk. Priser bør settes bevisst, så forutsigbart som mulig. Ved overgang til busser som bruker biogass bør bussaktørene kunne tilby lavere tilbud ved lavere drivstoffpriser. Nedenfor vises noen enkle beregninger for besparelser hos brukere, både busser og offentlige kjøretøy. I tillegg vil dagens kostnader til avfallshåndtering kunne reduseres eller falle helt bort (avhengig av eierskap og forretningsmodell i anlegget). Indikative økonomiberegninger for brukere og anlegg Biogass til buss km * 0,6 Nm3 = Nm3/år Nm3 * 7 NOK/Nm 3 = NOK/år 30 busser * NOK/år = NOK/år Biogass til kan gi besparelse på ca. 0,5 mill NOK/år Ved dieselpris på 9 NOK/l Avfallsbehandling mulig inntekt/besparelse Matavfall 4000 tonn * 1200 NOK = 4.8 mill NOK Slam 5000 tonn * 1200 NOK = 6 mill NOK Totalt ca millioner NOK pr år Nedbetaling og drift av anlegg Hvordan en velger å prise gassen kan variere ut i fra hvilken forretningsmodell en velger, men dette er et eksempel hvor en vil redusere drivstoffutgiftene til buss med rundt en halv million NOK. Om man velger å videreselge gassen til private brukere kan betalingsviljen være noe høyere ettersom de normalt sett betaler en høyere pris for drivstoff, i dette tilfellet diesel. Renovasjonskjøretøyer og andre offentlige kjøretøy kan også være potensielle brukere. Det vil også være ventet for andre brukere at drivstoffkostnaden er noe lavere siden kjøretøyene i flere tilfeller vil ha en noe høyere innkjøpsverdi som forventes å kunne nedbetales ved rimeligere drivstoff og dette må det tas høyde for i evalueringen. Ved bruk av biogass til kjøretøy er det per i dag ikke avgifter. Hvor lenge dette vil vare er usikkert ettersom det bare kan loves for en regjeringsperiode om gangen. Om det skulle komme avgifter, som veiavgift, må dette tas med i prisen og det vil kunne redusere konkurransekraften mot andre drivstoff. 5.6 Råstofftilgang Enova har utredet det tekniske potensialet for biogass i Norge i Her vises det til flere typer avfall som kan benyttes, og det bør presiseres at de ulike typene har ulike kostnader og kvaliteter knyttet til biogassproduksjon og oppgradering. Det er store mengder våtorganisk avfall som i dag medfører kostnader for landet (i tillegg til utslipp av gass), disse er ofte best egnet til biogassproduksjon. Det har også vært gjort grove overslag over mulig potensial i Troms og andre norske fylker (Østlandsforskning 2008). Denne viser at Troms har potensial for ca 85 GWh biogass, nok til 240 busser! Denne studien har hatt direkte kontakt med flere mulige kilder, hvilke løsninger de bruker i dag på avfall og hva det koster, for å vurdere konkrete muligheter for biogass i Tromsø-området. For å få et overslag av tilgjengelig råstoff, som ofte er det mest kritiske punktet i vurdering av biogassmuligheter, har vi samlet data fra flere mulige kilder. Dette er ikke en uttømmelig oversikt, og vi har registrert at det er et enda større potensial. Av ulike årsaker er det flere som har ressurser, men ikke ønsker å oppgi konkrete data for volum, men undersøkelsene så langt viser at det er nok til mer enn 30 busser. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 22 of 31

23 Tromsø har et stort marked for fisk. Dette gjelder både behandling av fisk fra åpent hav og oppdrettfisk. Avfallet etter fiskeforedling er veldig gunstig som råstoff for biogassproduksjon med tanke på det har et høyt innhold av proteiner og fett. Fiskeavfall hvor det ikke er risiko for sykdom blir foredlet videre til ulike produkter. Avfall som ikke kan foredles videre er såkalt kategori 2, som omfatter blant annet selvdød fisk. Dette kan ikke benyttes videre i matkjeden, og egner seg dermed godt til biogass uten å gå i konkurranse med andre nyttige formål. Det eneste unntaket er pelsdyroppdrett. Mattilsynet anslo at det i 2009 var om lag tonn kategori 2, mens dette vil variere fra år til år. På generell basis er det en vekst i oppdrettsnæringen som kan gi et økende volum de kommende årene. Vi har snakket med flere aktører som har råstoff tilgjengelig. Videre har vi undersøkt hvilke andre kilder som kan bli aktuelle for en større undersøkelse. Volum har vært estimert for både dagens råstoff og mulig fremtidig råstoff. For noen av kildene er det også estimert kostnader ved fjerning av råstoff eller eventuelle inntekter ved salg av råstoff, som er viktig å forstå i neste runde. Det er også tatt hensyn til at kostnader/inntekter kan endres over tid, og at dette blir en viktig faktor i vurderingen av det langsiktige potensialet knyttet til biogassproduksjon i området. Det er i dag ikke tatt høyde for at noe av biogassen vil bli brukt som energikilde i biogassanlegget. Forbruket til produksjon vil avhenge i stor grad av type anlegg og størrelse. Figur 17 Noen lokale kilder til biogassproduksjon og hvor mange busser som kan drives Kilde kwh/tonn tonn/år kwh/år Nm3/år Busser (*) Matavfall (1) Avløpsslam(2) Fiskeavfall (3) Totalt Kilder: 1 Cambi, 2 Masteroppgave Liu, Jing, Mechanical wastewater treatment, 3 Rubin Bioenergi fra biprodukt av laks *Basert på en 0,6 Nm3 pr Km og km/år Mengden fra slam vil være noe høyere ettersom man kan benytte store deler av væsken som skilles fra vannet i biogassproduksjon og dette kan nesten doble volumet biogass, men vi har ikke konkrete tall på dette i dette stadiet. I tillegg kommer emballert mat som også vil bidra til at det lokale potensialet går opp til over 30 busser. Figur 18 Eksempler på andre mulige kilder Andre kilder kwh/tonn tonn/år kwh/år Nm3/år Busser (*) Avløpsanlegg Nord Norge ** Myse fra meieri Fisk som ikke er kategori *Basert på en 0,6 Nm3 pr Km og km/år **Utenom Tromsø Akva-Ren AS har planer om bygging av biogassubstratanlegg som kan ta i mot fiskeavfall og annet organisk avfall. De ser for seg å kunne levere substratmengder som vil utvikle seg fra tonn/ år til tonn/ år. Råstofftilgangen vil være avgjørende ved flere beslutningspunkter i prosjektet. For det første må det ses på om det finnes råstoffmengder som er tilstrekkelige for å kunne bygge et biogassanlegg. Deretter må det ses på hvor disse er lokalisert med tanke på plassering av et biogassanlegg. De trenger ikke nødvendigvis lokaliseres ved avløpsanlegg eller matavfallsdeponier, men det kan hindre unødvendig transport av råstoff som kan være både attraktivt med tanke på miljø og økonomi. Råstoffet vil i hovedsak basere seg på organisk materiale som regnes for avfall. Det bør i hovedsak ikke bli benyttet produkter som i dag har en formålstjenelig oppgave. Deler av kloakkslam og matavfall har i dag en kostnad for håndtering som det finnes muligheter for at kan overføres til drift og produksjon av Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 23 of 31

24 biogassanlegget. Dette vil nok ikke gjelde alle fraksjonene, så her må det ses på hvem som tar kostnadene for transport og organisering. Som en kort oppsummering kan det være mulig å bringe inn over NOK 10 millioner i forbehandling av avfall fra lokale aktører innen mat og slam. I tillegg kommer muligheten for å øke dette med mottak fra andre aktører i regionen, og ved å ta i mot andre produkter som emballert mat, fett og fisk kategori Lokalisering av biogassanlegg Ved lokalisering av biogassanlegg er det mange hensyn som må tas med i vurderingen. I hovedtrekk kan disse deles inn i tilgjenglighet av råstoff, transport av råstoff og biogass, hensyn til lokalmiljø og eierskap. Nedenfor er en foreløpig tabell som kan fylles inn for evaluering av lokasjon. Mulige lokaliseringer er lengst nord på Tromsøya ( Skattøra ) i tilknytning til Tromsø Miljøpark (innehaver av våtorganisk avfall), Stakkevollan i tilknytting til havnerelatert næring, Breivika ( Gimle ) i tilknytting til dagens serviceareal for busselskap, samt Tomasjord (midlertidig miljøstasjon). Kommunalt areal ved nordsiden av flyplassen anses som uaktuell pga. begrensning i byggehøyde. På lengre sikt vil også Tønsnes, nordøst for Tromsøya på fastlandet, være aktuelt for større anlegg. Tabell 2 Lokalisering Kriterium Skattøra Gimle Stakkevollan Tomasjord Tønsnes Eierskap Kommunen Tromsø Havn Kommunen Kommunen Remiks AS Kommunen Reguleringsplan Ja Delvis Delvis Kommer Nei Beboelse Fjernt Akseptabelt Fjernt Akseptabelt Fjernt Infrastruktur Delvis Ja Svak Ja Fremtidig Miljøpåvirkning Akseptabelt Akseptabelt Ukjent Akseptabelt Akseptabelt Utvidelses muligheter Avstand til råstoff Nærmest våtavfall Ingen spesielle fortrinn Avstand til Kun større Stor Nabo Overkommelig Stor busstasjon anlegg Rangering Kilde: Tromsø Kommune Eierskapet av tomten kan være viktig med tanke på at biogassanlegget planlegges for å vare over en relativt lang periode, og pris vil kunne ha relativt stor påvirkning på det totale budsjett. Det er da viktig å se dette på lengre sikt og ta inn eventuelle planlagte reguleringer for området. Transport av råstoff til anlegget kan til tider være relativt stor og dette må tas med i evalueringen av belastning på området rundt. Om en skal ta med for eksempel fiskeavfall kan det være lurt å se på områder som også har mulighet for skipsanløp. Dette må ses i en helhet. Ved frakt og behandlinga av råstoff vil det kunne oppstå lukt (selv om enkelte påstår at anleggene skal være luktfrie). Dette må hensyntas for ikke å skape unødig uro rundt prosjektet. I Troms er det lite dyrket mark, noe som setter en begrensning på markedet i forhold til andre fylker. Muligheter som dyrking av torv og gjødsling av næringsfattige fjorder har vært nevnt. Det har i jordbruksnæringen vært en viss skepsis til nye gjødselformer (og -forskrifter), men vi registrerer nå mer positive holdninger til både biogass og biorest i næringen (se også vedlagt avisartikkel fra Nationen). Derfor bør dette utredes ytterligere, og næringen undersøkes for både mulig råstoff til biogass og marked for biorest. Verdier knyttet til dette for bøndene bør også vurderes, særlig i lys av nye forskrifter og at det har høy prioritet på nasjonalt hold. Vi vil anbefale å se mer på dette i neste fase. 5.8 Interessentanalyse indikativ oversikt for videre behov Alle tiltak som krever investeringer og endring av adferd blir mer realistisk med en god interessentanalyse. Det er viktig å forstå (ikke bare forkaste) mulig motforestillinger tidlig, slik at man kan forme løsningen best mulig og sikre mindre motstand, og helst et brennende ønske om biogass. Mulig motstand kan komme fra den generelle befolkning, og er ikke alltid basert på fakta eller kjennskap til saken. Allerede ved kick-off til dette prosjektet ble flere skeptiske spørsmål stilt. Det vil være viktig å forstå disse, og forklare hvordan situasjonen vil bli. Her er noen eksempler: Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 24 of 31

25 1) Dette blir vel veldig dyrt? a. Det bør ikke innføres om det ikke lønner seg for samfunnet 2) Er det busspassasjerene som skal betale for dette? a. Etter prinsippet forurenser betaler burde busspassasjerene kanskje betale mindre! Lavere priser på drivstoff bør muliggjøre dette. Her er det viktig å se på prisingen og hvordan denne videreføres til passasjerer, om mulig. b. Her bør man tidlig samarbeide med samferdselssiden i kommunen for å unngå overraskelser og protester. Det vil bli mer bruk av kollektivtransport om det lønner seg i forhold til å kjøre egen bil. Her er det mange faktorer som spiller inn, naturligvis, og som går utenfor denne studien. 3) Dette kommer helt sikkert til å lukte vondt det har vi hørt om fra Oslo a. Det er klart at assosiasjoner til kloakk går mot dårlig lukt, men biogass i seg selv lukter ikke, så da blir det altså mindre lukt enn fra dieselbusser b. Produksjonsanleggene lukter kanskje allerede, og da er dette en mulighet til å redusere lukten der Andre interessenter er langs hele kjeden av aktører: 1) Råstoffprodusenter må se dette som mer attraktivt enn dagens løsning. Det gjelder ikke bare økonomisk, men også logistikk og andre praktiske hensyn. 2) Fyllestasjoner, eiere av disse, og storbrukere som buss-selskapene, bør inngå i dialog tidlig for å finne løsninger de finner attraktive og besvare mulig bekymring og oppfattet risiko. 3) Alle omgivelser til alle deler av kjeden bør informeres tidlig om hva det gjelder, for å unngå for store barrierer ved gjennomføring og tilpasning av løsningen der det er mulig. 4) Myndigheter bør ikke glemmes miljø, samferdsel, økonomi og andre relevante deler av lokale, regionale og nasjonale (om relevant) myndigheter bør også få god informasjon om hva dette kan bety og hvordan de kan bidra/unngå negative overraskelser igjen er slik proaktiv dialog en mulighet for tilpasning som kan øke totalverdien av løsningen og i tillegg unngå senere snublesteiner. Produsenter/ leverandører av råstoff har flere alternativ i dag: 1) Enkel/stille fjerning av avfall, ofte uregistrert dette er en utfordring i å kartlegge kildene 2) Offentlig fjerning av avfall til en kostnad noen av disse vurderer allerede biogass som alternativ 3) Salg av avfall til aktører som kan bruke det for eksempel til fiskefôr 4) Eksport av avfall til områder der dette har en verdi, som Sverige og andre land, men har ofte en kostnad også Selv en kort kartlegging viser at det er mange modeller og at flere typer kilder kan leveres til biogassproduksjon, i en total mengde som er tilstrekkelig for det volum Tromsø ønsker å tilby sin transportsektor i første omgang. En slik bruk av avfallet vil kunne redusere metanutslipp i området og i tillegg forbedre økonomien til råstoffprodusentene, om biogassleveranser gjøres mer attraktivt enn transport til andre mottakere (som også vil redusere utslipp fra denne transporten, naturligvis). Det skal både produseres biogass og så skal denne oppgraderes til metan. Dette kan være samme eier eller ulike eiere. Det kan være felles lokalisering eller forskjellig. Det er mulig for en avfallskilde å være biogassprodusent, dette skjer ofte, og er en typisk bottom-up tilnærming. På den annen side er det ofte bedre med stordriftsfordeler og sentralisering, så et sentralt mottak med produksjonsanlegg kan også vurderes. Dette kan eies av en gruppe avfallskilder, kommunen, eller en privat aktør som ønsker å satse på biogass i området. Når biogassen har metankvalitet skal den sendes til fyllestasjoner for busser og andre brukere. Denne kan legges sentralt, typisk ved en stasjon/depot for busser, drosjer eller andre flåtebiler. Ønskes privatbiler å inkluderes i markedspotensialet bør det vurderes en mer tradisjonell plassering mer lik bensinstasjoner som er lett tilgjengelig og gjerne har andre tilbud (f. eks. aviser og pølser). En fordel ved å være senere enn andre land, er at Norge kan lære av barnesykdommer andre har hatt. Forbrukeraspektet glemmes noen ganger, og aktører har nå sett at legges fyllestasjonen der det virker billigst, ved kloakkanlegg for eksempel, vil det bli færre brukere enn om den legges til et Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 25 of 31

26 attraktivt sted. Når det gjelder flåtebiler blir dette oftere vurdert, delvis fordi saktere fylling er billigere og kan gjøres om natten. 5.9 Sikkerhet Biogass regnes som en brannfarlig gass på like linje med naturgass og propan, og havner dermed innenfor de samme sikkerhetskravene, og må rapportere dette til Direktoratet for samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB). Dette medfører at eier av biogassanlegg skal ajourføre et Ex-vern-dokument som dokumenterer at risikoen i anlegget er kjent. Dokumentet skal utarbeides før arbeidet iverksettes. Dette gjøres av godkjente selskaper. Dokumentet skal som et minimum vise at eksplosjonsfaren er kartlagt og vurdert, risikoreduserende tiltak vil bli iverksatt, områdeklassifisering har blitt gjennomført, arbeidsplass og arbeidsutstyr, samt bruk og vedlikehold av dette utføres på en sikker måte og tiltak er iverksatt for bruk av arbeidsutstyr i samsvar med forskrift 26. Juni 1998 nr 608 (gexcon). Dersom biogassanlegget skal lagre mer en 8000 sm 3 gass, vil anlegget også omfattes av Storulykke-forskriften, men dette vil trolig ikke bli aktuelt for et biogassanlegg i Tromsø. Ved komprimering av biogass vil dette komme under Forskrift om trykkpåkjent utstyr. Dette er først og fremst et krav til utstyr og vil i den sammenheng være mest rettet mot leverandører. Ved transport av biogass, ikke som drivstoff, vil forskriften om landtransport av farlig gods, ADR, måtte følges. Ingen av disse forskriftene og reglen vil i utgangspunktet være til særlig begrensing for et biogassanlegg i Tromsø. Lokaliteten til anlegget vil av andre årsaker plasseres i tilstrekklig avstand fra tennkilder, antennelig materiale og bebyggelse. Oppgradert biogass har en antennelsestemperatur på ca 540 C (bensin ca 220 C). Den er i utgangspunktet luktfri, men tilsettes lukt for å kunne gjenkjennes ved lekkasje. Metangass er lettere enn luft og vil dermed forsvinne ut i atmosfæren ved en eventuell lekkasje. Ved bygging av en verdikjede for produksjon av biogass til kjøretøy må en ta hensyn til: Forskrift om farlig stoff Storulykke-forskriften (om anlegget er over en viss størrelse) Forskrift om trykkpåkjent utstyr Regelverk for eksplosjonsfarlig område Forskrift om landtransport av farlig gods 6. Hvordan kan det legges tilrette for biogass i Tromsø? Tromsø, som resten av landet, har arbeidet lenge med mulige tiltak for å redusere utslipp til miljøet, både klimagasser og annet. Alle slike initiativ blir lettere implementert om det er en oppfattet verdi ved å gjøre det, både hos myndigheter og forbrukere. Det er også viktig at det er målbare mål for fremtidig utvikling, så oppfølging er mulig. Når det er sagt, bør målene være realistiske, da blir de også mer troverdige. 6.1 Kan Tromsø lære fra andre? Som en del av studien har flere representanter vært på besøk hos tre ulike biogassanlegg, som alle hadde ulik motivasjon, eierskap og teknologisk løsning. Frevar er eid 100 % av Fredrikstad kommune. Biogassen blir produsert ut fra tonn kloakkslam og 5000 tonn organisk avfall. Biogassproduksjonen startet i 2002, har økt gradvis frem til 2010, og den er nå oppe i 2 mill Nm 3 rågass. Ut i fra denne rågassen produseres 6,2 GWh strøm og varme til internt bruk, og mer enn Nm 3 blir til oppgradert biogass (kjøretøyskvalitet). Den oppgraderte biogassen blir solgt til AGA som selger videre til sluttkunder. Biogassen blir solgt til en del av kommunens kjøretøyer, søppelbiler og noen busser. Det er planlagt en utvidelse av anlegget som skal være klar i Energigjenvinningsetaten i Oslo har bygget oppgraderingsanlegg for metangassen som tidligere ble brent i fakkel på Bekkelaget. Det er nå satt opp et oppgraderingsanlegg til en pris av 30 millioner NOK som skal oppskaleres til 2,2 mill Nm 3 gass. Gassen blir så komprimert over på containere med CBG flasker, som er mobile og kan transporteres til fyllested. Disse fungerer også som et fleksibelt lager. Når Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 26 of 31

27 biogassen er oppgradert til kjøretøyskvalitet blir den solgt til AGA, som står for transporten av CBG, fyllestasjoner og kundeforholdet. Kundene til dette anlegget er i denne omgang stort sett renovasjonskjøretøy og busser som har vært gjennom kommunale anbud hvor det har vært krav om biogasskjøretøyer. Lindum AS bygger biogassanlegg som skal behandle rundt tonn avløpsslam som er planlagt å brukes til bl.a. kjøretøyer og hydrogenproduksjon. Anlegget er estimert å koste rundt 100 mill NOK. De har også planer om å bygge et biogassanlegg for matavfall, men det avhenger om de vinner anbudskonkurransen i Drammen. I dag blir avfallet behandlet og fraktet til Danmark, som substrat. Anbudet i Asker gikk til Sverige. Lindum lager også et biogassubstrat til ekstern biogassproduksjon. Vi har også sett på et interessant nytt konsept som er på vei i Danmark. DONG Energy har utviklet en teknologi, Renescience, som kan gjøre renovasjonsavfall om til biogass. Fredericia Kommune er i ferd med å utvikle et konsept, hvor ikke bare den organiske delen av avløpsslammet og matavfall, men også den organiske andelen fra bl.a. kommunens renovasjonsavfall blir omgjort til biogass i biogassanlegget. Da dette avfallet inneholder store mengder organisk avfall, vil dette gi en vesentlig økning i biogassproduksjonen og dermed generere en vesentlig inntekt til kommunen i et marked med stigende energipriser. I tillegg har dette konsept også den fordel, at man ikke behøver at have en separat innsamling av grønt husholdningsavfall, siden Renescience-anlegget foretar en effektiv fordeling av avfallet. I tillegg til å produsere et høyverdig energiprodukt i form av biogass, blir det vesentlig mindre avfall som må til et forbrenningsanlegg. Massebalanse for usortert renovasjonsavfall gjennom et Renescience-anlegg kan være som i eksempelet i figuren nedenfor. Avfallssammensetning og brennverdien for avfall varierer mye fra kommune til kommune, så tallene i figuren er bare indikativ. Renescience-anlegget anvender en enzymbasert teknologi, som sorterer avfallet og omdanner den organiske delen til en brunlig, flytende væske, som kan brukes til produksjon av biogass. Mer presist kommer usortert avfall inn i anlegget, så skiller Renescience-prosessen materialet i en organisk og i en uorganisk del. Det er den organiske delen som omdannes, mens den uorganiske, som for eksempel plast og metall, kan sorteres og gjenvinnes. Utover å sortere avfallet gjør Renescienceteknologien det også mulig å konvertere en langt større del av den organiske andelen til biogass, siden store organiske strukturer nedbrytes i mindre molekyler, som kan brukes i biogassanlegget. Ytterligere info finnes på Kan Tromsø være en modell for andre? Vi har sett under dette arbeidet at det har vært mulig å samle flere interessenter i Tromsø enn det ser ut til å være mulig på landsbasis. Da blir innovative og pragmatiske løsninger mulig, både på kort og på lang sikt. Det blir lettere å forstå betalingsvillighet, potensial, behov for investeringer, og fremtidige synergier. Dette reduserer den oppfattede risikoen flere andre prosjekter lider av, som kommer at bekymringer knyttet til andre deler av verdikjeden og ofte resulterer i at investeringer utsettes eller skaleres ned, heller enn å ta et langsiktig perspektiv som synliggjør synergier og dermed øker potensial og reduser risiko i seg selv. Tidlig investering i biogass til busser vil kunne raskere legge tilrette for annen bruk av biogass i området raskere, for enda større miljøgevinster og økonomiske besparelser. Sund Energy AS, Meltzers gate 4, N-0257 Oslo Page 27 of 31