Fagerstrand Mulighetsstudie. Nesodden Kommune. Utgave: 2 Dato:

Transkript

1 Nesodden Kommune Utgave: 2 Dato:

2 Nesodden Kommune 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Nesodden Kommune Utgave/dato: 2 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn Stedsutvikling Fagerstrand Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Tidligfase utredning og visjonsarbeid for utvikling av Fagerstrand fra industrihavn til nytt lokalsentrum i kommunen. (Tilbud: Fagerstrand Stedsutvikling ) Oppdragsleder: Sissel Engblom Fag: Plan og urbanisme, Analyse og Utredning Tema: Konsept- og mulighetsstudier, analyse Leveranse: Analyse og mulighetsstudie basert på mobilitetsalternativ Skrevet av: Kvalitetskontroll: Sissel Engblom, Øyvind Dalen Hans Baalerud

3 Nesodden Kommune 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Nesodden Kommune til å utføre en mulighetsstudie for Fagerstrand. Oppdraget har tatt utgangspunkt i ulike mobilitetsmodeller med buss og båt til/ fra Fagerstrand og hvilke muligheter /utfordringer dette kan gi for den lokale utviklingen på Fagerstrand. Basert på dette er det utført overordnede og prinsipielle 3D-studier av hvordan dette kan se ut i En evaluering av transportmodeller på kommunenivå har ikke vært en del av oppgaven og bør utføres og legges til grunn for valg av strategi for vekst på Fagerstrand. Mulighetsstudien har blitt utført våren Gisle Totland, Ida Grjotheim og Daniel Blikset har vært kontaktpersoner i Nesodden Kommune. Utover prosjektmøter har det blitt holdt to møter med en bred gruppe nøkkelaktører. Siv. ark. Sissel Engblom har vært oppdragsleder for oppdraget i Asplan Viak, siv. ing. Øyvind Dalen har vært ansvarlig for analyser og utredninger og arealplanlegger Tellef Dannevig har utført 3D-studier og arealoppstillinger. Sandvika Sissel Engblom Oppdragsleder Hans Baalerud Kvalitetssikrer

4 Nesodden Kommune 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag Fase 1: Analyse av dagens situasjon Dagens Fagerstrand Bebyggelse Mobilitet Trafikkmengder Pendling Kommunediagnose Ruters strategi for Oslofjorden Potensial for båtforbindelse Fagerstrand-Oslo Muligheter og utfordringer Bærekraftig vekst og attraktivitet Trender - en ny urban generasjon Referanser og forbilder Tetthet som strategi for bærekraftig utvikling Fase 2: alternativ for utvikling To alternativ for mobilitet Verdikart Bussalternativet Fjordalternativet Fjordalternativ B byen MUlige Etapper og rekkefølgebestemmelser Etapper Rekkefølgebestemmelser...61

5 Nesodden Kommune 4 1 SAMMENDRAG Nesodden kommune forventes å vokse med ca. 1 % i året frem mot 2030, og har behov for å legge til rette for nye boligområder. Som en overordnet strategi har kommunen lagt til grunn at Fagerstrand skal ta en del av denne veksten, som et tyngdepunkt i sør. Mulighetsstudien inneholder følgende hovedelementer: Analyse av dagens situasjon for Fagerstrand og Nesodden med fokus på demografi, boliger, pendling og transport Utfordringer og muligheter ut i fra dagens situasjon Drøftelse av tre mobilitetsalternativ: bussalternativet, båtalternativet og Folloalternativet To scenario for vekst basert på båt eller buss byen: scenario med vekst tilpasset kritisk masse for hensiktsmessig båtdrift Mulige etapper og rekkefølgebestemmelser Prinsipper for samordnet areal- og transportplanlegging, samt sosial, økonomisk og økologisk bærekraft har vært førende for arbeidet. Analysene viser at Nesodden har utfordringer i forhold til høy grad av utpendling til Oslo, spredt bosetning med høy andel eneboliger og lav andel leiligheter (med andre ord lav tetthet), samt svært lav standard på vegnettet. Samtidig er det høye kollektivandeler på reiser ut av kommunen (Nesoddfergen). Tilflytterne er i stor grad barnefamilier hvor foreldrene har høy utdannelse. En eldrebølge er ventet å komme for alvor rundt Hovedutfordringen til Fagerstrand er avstand i reisetid til hhv Nesoddtangen, Oslo og Ski/Follo, kombinert med lav vegstandard. Fagerstrand fremstår som et attraktivt og kystnært sted med mulighet for gode boligområder som utfordres av lav mobilitet og tilgjengelighet til området. Samtidig er både dagens og forventet befolkningsmengde langt under kritisk masse som kreves for å kunne etablere en konkurransedyktig båtforbindelse til Oslo. Alternativet kan være å legge til rette for en vesentlig større vekst som kan gi en bærekraftig utvikling. Dette må i så fall vurderes på et regionalt nivå, med mobiliteten i kommunen sett under ett. De tre mobiltetsalternativene som er drøftet i rapporten gir ulike muligheter for vekst på Fagerstrand; innbyggere basert på bussforbindelse, og basert på båtforbindelse. Kommunens målsetning for 2030 med innbyggere utfordrer økonomien og bærekraften for både buss- og båtforbindelser da dette gir en mellomløsning under kritisk masse for båt, og for stor vekst basert på buss til enten båt eller tog videre til Oslo som eneste kollektivtilbud. Uten å konkludere på valg av alternativ foreslås det en etappevis utbygging på Fagerstrand der veksten følger kollektivtilbudet for å sikre en bærekraftig utvikling. De ulike scenario er presentert i form av 3D-bilder som er overordnede og prinsipielle illustrasjoner på tetthet, og er således ikke ment som arkitektoniske forslag.

6 Nesodden Kommune 5

7 Nesodden Kommune 6 2 FASE 1: ANALYSE AV DAGENS SITUASJON 2.1 Dagens Fagerstrand Fagerstrand ligger syd i Nesodden kommune, ca. 16 km fra hhv Nesoddtangen og E6 (20 min med bil), se Figur 1. Tettstedet har i dag innbyggere og 360 arbeidsplasser. Mange av arbeidsplassene er knyttet til skolene og barnehagene på stedet. Veolia er den største arbeidsplassen med 42 ansatte. Pr var det drøyt bosatte og arbeidsplasser på Nesodden. Befolkningsmengden er forventet å nå innen Figur 1. Indre Oslofjord, med overordnet transportnett; Europavei (rød linje), jernbane (grønn linje), ferge (blå linje).

8 Nesodden Kommune Bebyggelse Fagerstrand består hovedsakelig av spredt boligbebyggelse, en del fritidsboliger nærmeste fjorden, samt næringsområde ved fjorden (som delvis er nedlagt). Det ligger også et større næringsområde på Myklerud, helt utkanten av tettstedet. Barneskolen ligger på Myklerud, og i tillegg ligger det en relativt ny ungdomsskole med idrettshall omtrent midt i tettstedet ved Skogheim. Fagerstrand har ikke noe entydig sentrum, men ulike former for handel og daglig service er spredt på 3-4 ulike steder, hovedsakelig langs Myklerudveien. Eneboliger utgjør 78 % av boligmassen, tomannsboliger 10 % og rekkehus 12 %, se Figur 4. Befolkningstettheten ligger gjennomsnittlig på 2 bosatte pr dekar, noe som betyr at svært mange i Fagerstrand har romslige tomter (1 mål eller mer). Dette er lavt, men ikke uvanlig for et sted av Fagerstrands størrelse, se Figur 5.

9 Nesodden Kommune 8 Figur 2. Bygningstypologi i Fagerstrandområdet (kilde Nesodden kommune/asplan Viak)

10 Nesodden Kommune 9 Figur 3. Bygningstypologi Fagerstrand (kilde Nesodden kommune/asplan Viak)

11 Nesodden Kommune 10 Figur 4. Boligtyper i Fagerstrand (kilde Nesodden kommune/asplan Viak)

12 Nesodden Kommune 11 Figur 5. Befolkningstetthet i Fagerstrand (kilde SVV/Nesodden kommune/asplan Viak)

13 Nesodden Kommune 12 Figur 6. Næringsvirksomhet i Fagerstrand (kilde SSB/Asplan Viak)

14 Nesodden Kommune Mobilitet Det er etablert et gang/sykkelvegnett for store deler av Fagerstrand, som blant annet dekker adkomst til de to skolene og den største barnehagen på stedet, se Figur 7. Foreløpig er det ikke tilrettelagt for gang/sykkeladkomst ned til fjorden/fergebryggen. Fra Fagerstrand går buss til Nesoddtangen med korresponderende båt med 20 min frekvens i rush (06:40-08:20), og timesfrekvens ellers på dagen, samt buss til Vinterbro med tre avganger morgen og retur på ettermiddagen. For bosatte på Nesodden er Nesoddfergen som går fra Nesoddtangen raskeste forbindelse til Oslo, enten man benytter buss eller privatbil underveis. Dette gjelder også for bosatte på Fagerstrand. Nesoddfergen operer med 20-minuttersfrekvens i rush (7-9 og 15-17), og timesfrekvens på dagtid (9-15). Busstilbudet på Nesodden korresponderer med Nesoddfergen. Veinettet på Nesodden er av varierende standard, og spesielt forbindelsen mellom Fagerstrand og hovedvegnettet (Europa- og riksveg) har behov for generell oppgradering. Nesodden kommune har en kollektivandel på 38 %, som er den klart høyeste av Akershuskommunene (ligger i gjennomsnitt på 17 %). Fordeling av kollektivandelen for ulike deler av Nesodden vil være et viktig grunnlag dersom man ønsker å se nærmere på potensialet for en ny båtforbindelse fra Fagerstrand til Oslo. Dette vil være gjenstand for en egen utredning på kommunalt/ regionalt nivå.

15 Nesodden Kommune 14 Figur 7. Skoler og barnehager i Fagerstrand

16 Nesodden Kommune Trafikkmengder Av vegene på Nesodden har Fv 156 har den høyeste trafikkbelastning, se Figur 8 (kilde Vegdatabanken, Statens Vegvesen). For strekningen Fagerstrand-Nesoddtangen viser trafikkregisteringer tendens til noe høyere trafikkbelastning på fv 157 fremfor fv 156 og fv 104 (Midtveien). På fv 157 mellom Fagerstrand og Fjellstrand ligger ÅDT-tallet på 2000 (års døgntrafikk), mens trafikkbelastningen på fv 157 mellom Fagerstrand og fv 156 ligger på 1700 ÅDT. For bilreiser i retning Oslo/Follo/Drøbak virker fv 102 å være den foretrukne veien ut av Fagerstrand, enten i retning fv 78 og deretter rv 23 (Oslofjordforbindelsen) mot E6, eller fv 156 i retning Vinterbro og E6. For Myklerudveien ligger trafikkbelastningen på 2500 ÅDT. Generelt kan det antas ca 6 turer pr bolig pr dag (Prosam 137) som grunnlag for å vurdere trafikkbelastning på vegnettet som følge av fremtidig utvikling på Fagerstrand.

17 Nesodden Kommune 16 Fv 157 Fv 156 Fv 156 Fv 157 Fv 156 Figur 8. Trafikktall for vegnettet på Nesodden, kilde Statens Vegvesen

18 Nesodden Kommune Pendling Det er bosatt drøyt 1000 arbeidstakere i/ved Fagerstrand. Av disse har 340 sin arbeidsplass på Nesodden, hvorav 150 jobber i Fagerstrand. 420 pendler til Oslo, mens pendling til andre kommuner er beskjedent, se Figur 9, (ca 100 personer i datagrunnlaget har ukjent arbeidssted). Omtrent 3600 arbeidstakere bosatt på Nesodden pendler til Oslo av disse bor på Nesoddtangen (62 %), og 420 (11 %) på Fagerstrand. Andelen Oslopendlere bosatt på Fagerstrand er noe lavere enn for de andre tettstedene på Nesodden, se Tabell 1. Tabell 1. Pendling til Oslo fra ulike delområder på Nesodden (kilde SVV/Asplan Viak). Se også Figur 9. Tettsted Antall bosatte Pendler til Oslo Andel Oslopendlere Alværn % Bomannsvik % Fagerstrand % Fjellstrand % Nesoddtangen % Sum %

19 Nesodden Kommune 18 Figur 9. Pendling fra Nesodden og Fagerstrand (kilde SVV/Asplan Viak)viser en klar trend i dagens reiser ut av Fagerstrand nordover.

20 Nesodden Kommune Kommunediagnose Pr var det drøyt bosatte og arbeidsplasser på Nesodden. Befolkningsmengden er forventet å nå innen Dette gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 0,8 %, som tilsvarer gjennomsnittlig drøyt 150 nye bosatte pr år (antallet synker gradvis fra 250 til 60 utover perioden). Se Figur 10. Boligtypesammensetningen i kommunen viser 5 % leiligheter, 36 % rekkehus og 59 % eneboliger, se Figur 11. Det bygges fortsatt omtrent like mange eneboliger som rekkehus i kommunen, og generelt få leiligheter. Demografiske data for Nesodden (kilde SSB) viser at veksten er styrt at tilflytting, se Figur 12, og at tilflytterne i hovedsak er personer i alder år, samt barn under 9 år, se Figur 13. Alderssammensetningen for kommunen sett under ett viser relativt sett lav andel bosatte i alder 20-35, og tilsvarende høye andeler i alder og under 20 år, se Figur 14. Veksten i antall eldre starter for alvor rundt , noe som på sikt vil gi behov for flere, mindre leiligheter i kommunen, se Figur 15. Frem til 2009 har Nesodden hatt en høyere andel innvandrere enn landet for øvrig, men med en vesentlig høyere andel europeere og amerikanere enn Norge sett under ett, se Figur 16 og Figur 17. Utdannelsesnivået for bosatte på Nesodden ligger betydelig over landsgjennomsnittet, se Figur 18. Samtidig er det svært få arbeidsplasser i kommunen. Forholdet mellom antall arbeidsplasser pr bosatt ligger på 0,24. De fleste større kommuner i Norge ligger denne faktoren rundet 0,5. Figur 10. Forventet befolkningsvekst på Nesodden frem mot 2030.

21 Nesodden Kommune 20 Figur 11. Boligtypesammensetning på Nesodden Figur 12. Forhold mellom befolkningsvekst og tilflytting på Nesodden (kilde SSB).

22 Nesodden Kommune 21 Figur 13. Aldersfordeling på personer som flytter til/fra Nesodden. Figur 14. Alderssammensetning på Nesodden sammenlignet med Norge og Akershus fylke sett under ett.

23 Nesodden Kommune 22 Figur 15. Utvikling i de eldste grupper i kommunen frem mot 2040.

24 Nesodden Kommune 23 Figur 16. Andel innvandrere bosatt på Nesodden sammenlignet med landet sett under ett. Figur 17. Opprinnelsesland for innvandrere bosatt på Nesodden sammenlignet med Norge sett under ett.

25 Nesodden Kommune 24 Figur 18. Utdannelsesnivå for bosatte på Nesodden 2.7 Ruters strategi for Oslofjorden Ruterrapport 2012:3 omhandler Ruters tilbud på fjorden, som innspill til strategidokumentet K2012 som trekker opp en overordnet strategi for utvikling av Ruters båttilbud. I rapporten er det sett på muligheter for nye linjer og kvalitetsforbedring på eksisterende. En båt har fordeler i forhold til køfri kjørevei og muliggjør tilgjengelighet til øyer og andre områder langs fjorden med dårlig veiforbindelse. Samtidig har båttrafikk utfordringer i form av høyt driftskostnadsnivå, høyere klimagassutslipp enn andre kollektivtransportmidler, samt begrensninger i forhold til is i vinterhalvåret. Noen av båtens muligheter og fortrinn er: Effektiv fjordkryssing Trafikale synergier Kombinasjon med kommersielt fritids- og turistmarked Fornøyde kunder Køfrie reisemuligheter

26 Nesodden Kommune 25 Mens noen utfordringer og ulemper er: Høyt kostnadsnivå Dårligere miljøregnskap enn annen kollektivtrafikk Til dels krevende vinteroperasjon Lav fleksibilitet mht kapasitet Båt krever ikke store investeringer i «kjøreveien», men har samtidig vesentlig høyere driftskostnader enn buss. Tilskuddsandelen på dagens rutebåttilbud ligger på 61 %, mot 46 % for Ruters øvrige tilbud. Høye tilskuddsandeler henger sammen med høye kapitalkostnader samt stor andel «enveistrafikk», spesielt i rush, som gir lav utnyttelse av materiellet. En spørreundersøkelse blant Ruters båtpassasjerer viser at 58 % av kundene reiser ukentlig eller oftere, noe som er litt lavere enn for faste reisende på Ruters øvrige kollektivtilbud. For de som vanligvis bruker båt når de reiser kollektivt er kollektivtrafikkens markedsandel på 23%, som også er snittet for Ruters kunder. Samtidig er bilandelen for båtpassasjerer høyere for alle reiser sett under ett enn for andre kollektivreisende, noe som kan tyde på at båten i første rekke brukes for reiser til Oslo, mens bilen i større grad benyttes på lokale reiser (for eksempel internt på Nesodden). Båttrafikk er energikrevende, og på tross av overgang til naturgass og teknologiske forbedringer av båtenes skrogkonstruksjoner, ligger energiforbruket langt over tilsvarende tall for transport på land. Båt er et godt miljømessig alternativ sett i forhold til privatbil, men taper i sammenligning med buss, se Figur 19. Dette medfører at båtruter langs land, hvor det alternativt kan gå en bussrute, i prinsippet bør unngås, med mindre det er andre tungtveiende argumenter for. Nesoddfergen står for hovedtyngden av dagens båttrafikk i Oslofjorden, og sambandet Norges største passasjerfergesamband med ca 2,5 mill påstigninger pr år. Fergen bidrar til at Nesodden er den kommunen i Akershus med høyest kollektivandel (38 % markedsandel), og fergen har god korrespondanse med busstilbudet ellers på Nesodden. Vekst på Nesodden, med fortetting i sentrale strøk er avgjørende for fortsatt vekst i båttrafikken fra Nesodden, og Ruter støtter opp under en kollektivtrafikkvennlig arealutvikling gjennom gradvis oppskalering av tilbudet. Enn så lenge er det viss kapasitetsreserve, også i rush.

27 Nesodden Kommune 26 Figur 19. Relative miljøkostnader for ulike transportmidler (kilde Ruterrapport 2012:3 / TØI rap 1032/2009) Sommerruten fra Oslo til Fagerstrand/Drøbak/Son kjører med overskuddskapasitet fra øvrige båtruter på dagtid og i ferier, og utløser således ikke behov for ny båt. Det finnes kapasitet for å øke tilbudet med noen flere ukedager i midsommerperioden. Men, dette er ikke et rushtidstilbud og vil således ikke være særlig aktuelt for arbeidsreiser til Oslo. Ruter anbefaler at det ikke etableres helårsforbindelse mot Fagerstrand (og Drøbak), da tilskuddsandelen for et attraktivt tilbud vil bli urimelig høy. I stedet bør det satses på en kvalitetssøkning og styrking av busstilbudet internt på Nesodden, sammen med økt frekvens på båtruten mellom Nesoddtangen og Aker brygge.

28 Nesodden Kommune Potensial for båtforbindelse Fagerstrand-Oslo Under forutsetning om at andelen Oslopendlere øker noe grunnet et godt kollektivtilbud, vil en dobling av befolkningen på Fagerstrand kunne innebære nærmere 1000 pendlere til Oslo i Dersom det legges til grunn en kollektivandel på 40 % (ligger i dag på 38 %) gir dette ca 400 pendlere pr dag til Oslo, noe som vil kunne gi potensielle kollektivreiser mellom Fagerstrand og Oslo daglig (tur/retur=to reiser). Dette vil primært være arbeidsreiser, men også et mindre innslag av andre reiser. Antall arbeidsreiser i motsatt retning antas å bli minimalt. Det antas at det i liten grad legges opp til innfartsparkeringsplasser på Fagerstrand, slik at tilbudet primært vil være rettet mot bosatte i nærområdet. Med 200 arbeidsdager i året vil reisepotensialet kunne utgjøre kollektivreiser i året (tur/retur). Dette utgjør omtrent samme reiseomfang som Slemmestad-Vollen-Oslo som har tre avganger i rush i dag. For dette rutetilbudet er tilskuddsandelen nærmere 90 %. Nesoddsambandet hadde 2,5 mill påstigninger i 2011, og en tilskuddsandel på drøyt 60 %. Reisetiden Fagerstrand-Oslo tilsier minst 2 båter for å kunne tilby akseptabel frekvens i rush, og reisetiden vil sannsynligvis bli høyere enn kombinasjonen buss til Nesoddtangen og ferge videre til Oslo. Nesoddfergen vil i tillegg trafikkere med høyere frekvens. Ruter har vurdert mulighetene for nye ruter, alternativt utvidelse av eksisterende, blant annet varianter av kryssing av fjorden mellom Fagerstrand og Vollen/Slemmestad, samt utvidelse av sommerruten mellom Oslo og Drøbak som går via Fagerstrand. En variant er å forlenge Slemmestadruten til Fagerstrand/Drøbak, med én avgang pr dag tur/retur. Fra Fagerstrand vil reisetiden vil bli lengre enn med buss, og Ruter vurderer én gang pr dag som for svakt til å fremstå som et attraktivt tilbud. Omleggingen vil også redusere dagens tilbud fra Slemmestad/Vollen (færre avganger i rush, lavere frekvens). En variant med å sette inn en ekstra båt for ikke gå på bekostning av dagens tilbud til/fra Vollen/Slemmestad øker kostnadene drastisk, og tilskuddsbehovet blir ca 71 % (mot gjennomsnittlig 61 % i dag). 80 % tilskuddsandel krever et belegg på minst 100 passasjerer pr avgang (200 pr rundtur). Kun en av tre avganger i rush har et slikt belegg i dag, hvor de to andre har et belegg på ca 40 passasjerer. Selv om en slik variant bedrer frekvensen noe, vil allikevel buss fra Fagerstrand i kombinasjon med båt til Oslo være raskere, og ha høyere frekvens. Passasjergrunnlaget Fagerstrand, Slemmestad og Vollen vil kunne utgjøre minst 600 reisende (eks vekst i Slemmestad og Vollen), som gir et tilskuddsbehov på ca 80 % ved 3 avganger hhv morgen og kveld (gjennomsnittlig 200 pr tur/retur). Dette er mulig med dagens båttype (250 passasjerer). Et scenario med direktebåt Fagerstrand-Oslo og 60 % tilskuddsandel krever at man kan avvikle 4 ganger så høy trafikk som i anslaget over uten at driftskostnadene øker (gitt 2 passasjerferger som tilbudet til Vollen i dag, med samme kostnadsbilde). Dette betyr i så fall over bosatte i Fagerstrand (4 ganger 5 000).

29 Nesodden Kommune Muligheter og utfordringer Følgende oppstilling er en vurdering som gjelder de mest sentrale arealene på Fagerstrand. Det er lagt hovedfokus på faktorer som påvirker potensialet for å utvikle en kompakt og bærekraftig sentrumskjerne med korte gangavstander. Utfordringer Generelt svært lav tetthet og stor spredning i boligområdene Svært høy andel av eneboliger på Fagerstrand (80 %) Høyt innslag av store eneboligtomter langs hovedakser Mangler et tydelig tyngdepunkt/lokalsenter (mange små og spredte i dag) Lukkede industriområder beslaglegger store attraktive arealer, og hindrer offentlig adkomst til kaifront og havneområde Dårlige veiforhold uansett valg av utviklingsretning vil det være behov for oppgradering av hovedveinett i og til området Arbeidsplasser er flyttet fra Fagerstrand etter omlegging av virksomheter tilknyttet olje Generelt arealkrevende arbeidsplasser / næringer i området, særlig på de mest attraktive arealer langs kysten Handel, næring og sosialinfrastruktur er spredt ut punktvis langs Myklerudveien/ Drøbakveien som en «båndby» Dårlig kollektivtilbud, som i tillegg er kostbart å drifte Ruter er skeptisk til båtforbindelse grunnet for lav kritisk masse, for høye driftskostnader og for lang reisetid sammenlignet med buss/ferge via Nesoddtangen Manglende kontakt med funksjoner som legevakt og politi må til Ski («hovedstad» og satsningsområde i Follo) Barneskolen ligger usentralt og i utkant av eksisterende og planlagte boligområder (overkant av 2 km) Privatisert eierstruktur og sterke grunneierinteresser utfordrer gjennomføring for gang/sykkeltilgjengelighet Bakkeløkka Ungdomsskole som attraktivt møteplass i lokalmiljøet

30 Nesodden Kommune 29 Muligheter Svært vakker vestvendt beliggenhet direkte ved Oslofjorden Mulighet for mange attraktive tomter med fjordutsikt Etablerte boliger, skoler og lokal handel Nyetablert ungdomsskole med idrettsanlegg strategisk plassert i området, og med gode gang/sykkelforbindelser Potensiale for å samle handel og sosial infrastruktur til ett møtepunkt, enten på Skogheim i Myklerudveien eller ved havna Potensiale og interesse for utbygging; mange nøkkelaktører med høye ambisjoner om kvalitet Store potensielle utbyggingsarealer i gang/sykkelavstand til mulig lokalsenter Potensiale for å utvikle god fremkommelighet for sykkel og gående Norsk-Engelsk mineralolje med røtter på Fagerstrand tilbake til Tankanlegget kom 1920.

31 Nesodden Kommune 30 3 BÆREKRAFTIG VEKST OG ATTRAKTIVITET I dette kapitlet er det sammenstilt generell kunnskap om bærekraftig by- og tettstedsutvikling; aktuelle og relevante tema for attraktiv og livskraftig utvikling i mindre byer. Innholdet er hentet fra faglitteratur, offentlige dokumenter, media og publiserte foredrag og er ikke ment som et vitenskapelig grunnlag, men som inspirasjon. 3.1 Trender - en ny urban generasjon Norges befolkningsstruktur er i endring; vi blir eldre og vil bo mer sentralt. Samtidig er det en ny generasjon som kommer etter oss som forventer en mer moderne livsstil og som ikke er like bilbasert som den forrige/ oss. Dette gjelder særlig de yngre med høy utdannelse som kommer til å velge arbeidsplass og bosted ut i fra egne nye kriterier. Det er derfor viktig å ha som utgangspunkt for planlegging av mindre norske byer at det er livsstilsendringer på gang. Dersom en kommune skal lykkes med en bærekraftig vekst må denne baseres på en forståelse av HVEM det er man planlegger for. Ellers vil resultatet bli at bykjerner fortsetter å tømmes for puls, fylles med leiligheter for de eldste og ressurssvake i kommunen, mens de yngre velger de få storbyene vi har eller utlandet, eller i beste fall tvinges ut i spredte strukturer hvor boliger, arbeidsplasser og handel foregår bilbasert pga for dårlig kollektivtilbud. Hvordan ønsker nordmenn å leve i fremtiden? Statistikker viser at nordmenn følger den globale trenden med flytting fra bygda til storbyregionene, og at vi blir mer globale i vår livsstil. Likevel viser flere spørreundersøkelser at mange nordmenn ønsker å bo i enebolig. Hvordan henger dette sammen? Norge er i en vekst- og endringsperiode med store motsetninger mellom det som folk sier, eller tror, de ønsker å ha som livsstil og boligvalg, og det de i realiteten velger. Dette kan skyldes dagens polariserte boligmarked for middelklassen: de fleste kommuner tilbyr enten enebolig utenfor byen (skal du ha hage må du ut av byen) eller blokkleiligheter uten grønne omgivelser eller bakkekontakt. Da velger de fleste kanskje det første. Det er tenkelig at drømmen om eneboligen delvis er rotet i vår nordiske historie og kultur med rurale bosetninger og mindre skala på våre byer enn i europeiske land. Men dette skulle tilsi at nordmenn er vant til å bo tett i liten skala, mens det de drømmer om er å bo spredt med stor avstand til neste nabo. Hvor kommer dette inn i vår lange historie med å bo sosialt i felleskap i tun, bygder, fiskevær, tettsteder og bygdebyer? Et stort problem som vil være økende er når etterkrigskullet blir for gamle til å kjøre bil og sitter i eneboliger utenfor kollektivnett; hva skjer om de ikke får beholde lappen i høy alder og ikke har tilbud om kollektivreiser? I USA ser man et nytt fenomen på gang: eldre som lever «i fengsel» i sine eneboliger i suburbia uten mulighet til å komme seg rundt pga for store avstander og manglende kollektivnett. Forskere er enige om at eneboligdrømmen skyldes et utenlandsk forbilde: den amerikanske bilbaserte livsstilen. Denne kom til Norge på 50-tallet og endret våre små byer og tettsteder radikalt med storstilt utbygging av usentrale eneboligfelt basert på privatbilisme. Man kan si

32 Nesodden Kommune 31 at dette ble Norges variant av «millionprogrammet» 1 : det var stort behov for å bygge mange boliger på kort tid, noe som ble lettest å gjennomføre ved å spre bebyggelsen utenfor byene. Frem til 50-tallet var nordmenn faktisk et svært bærekraftig folk; de fleste hadde ikke bil, bodde tett i bygder og små byer i gang- og sykkelavstander til det meste, eller reiste kollektivt. Med dagens fokus på bærekraft kan man si at vi er på vei tilbake til det opprinnelig norske før amerikaniseringen. Nordmenn er på vei til å få, og forvente, en mer urban og bærekraftig livsstil i tråd med våre lange tradisjoner med å bo, jobbe og leve tettere. Hvordan vil den norske urbanismen se ut i små byer, og hvem skal vi planlegge for? Om det er for de unge og ressurssterke så er det viktig å tenke nytt på hva som tilbys av boligtypologier og boligmiljøer i disse byene. Dagens polarisering med enten villa eller blokkleilighet er unyansert og utdatert. Det er behov for nytenkning; det bør planlegges helhetlige urbane nabolag med varierte boligtypologier; leiligheter, rekkehus, flermannsboliger og eneboliger i samme kvartal. Foruten vår egen norske historie med slike sosiale sammensetninger kan nye bærekraftige pilotprosjekter i Sverige vise vei; for eksempel V. Hamnen i Malmø. Trendanalyser viser at Oslo vil få den største utfordringen med vekst i årene som kommer. Prisutviklingen og brist på boliger i hovedstaden derimot har de siste årene gitt en lokal motsatt trend med at flere velger å flytte ut av hovedstaden til omkringliggende byer og tettsteder i regionen. Dette har skapt en konkurranse mellom kommuner om de samme ressurssterke gruppene. Figur 20. Et bilde av norsk bærekraftig småbyer finner vi i vår egen historie, og det er interessant å merke seg at de ikke er helt ulike de nye urbane nabolag som er blitt svært attraktive i V.Hamnen Malmø (t.h.) Frem til 50-tallet bodde de fleste nordmenn svært tett og i liten skala. Vi bodde, arbeidet, handlet og gikk på skole i sentrum. Og vi gikk til fots og syklet. T.v. fra Øra på Sørlandet. 1 Millionprogrammet var et statlig tiltak i Sverige på slutten av 50-tallet for å bygge en mill. boliger på kort tid for å løse bolignøden i etterkrigstiden. Dette ble utført med svært varierende kvalitet utenfor byene. I ettertid er disse boligene forbundet med dårlig arkitektur og sosialt belastede miljøer.

33 Nesodden Kommune 32 Hovedkriteriene for hva unge familier og ressurssterke grupper ser etter er entydig: god kollektivdekning blir stadig viktigere (det er langt flere nå som ikke tar bilsertifikat), større bolig (enn hva man får for pengene i Oslo) og mulighet for hage/ uteplass. Det vil si at de ikke nødvendigvis mener kvantitet når det gjelder uterom; ikke nødvendigvis en stor tomt i et usentralt boligfelt, men et kvalitativt grønt uterom. Med dette som inngangskriterier viser det seg at de steder som «vinner», ikke minst i de nyere svenske og danske eksemplene, har noe mer å tilby utover dette. Det er gjerne de steder som er, eller satser på å bli, attraktive for en moderne og bærekraftig livsstil - uten bil, som tiltrekker seg ressurssterke innbyggere. Nordmenn er blitt flinkere til å reise kollektivt til jobb og skole (igjen). For eksempel har det vært en nedgang de siste årene i antall Osloboere som eier bil; 40% av husstand i sentrum har ikke bil. Analyser viser at det er bosatte i hovedstadens randsoner og Akershus som forårsaker trafikken i sentrum, ikke byens innbyggere. Men nordmenn har fått mer fritid, og en økende bevissthet om en «fritidslivsstil» som har resultert i økende fritidsreiser. Dette gjelder ikke minst bilkjøring i forbindelse med aktiviteter i hverdagen så vel som helger og ferier, noe som bidrar til at biltrafikken fremdeles er økende i landet som helhet. En måte å oppnå en bærekraftig vekst i mindre norske tettsteder vil være å tilrettelegge for en bredde av boligtypologier og tetthet basert på en mobilitetsradius hvor det er tilrettelagt for å komme seg fra a til å med sykkel, til fots eller med kollektivreiser. For at slike tettsteder og småbyer skal virke attraktive for tilflyttere må de dessuten bygge på en lokal identitet med gode kvaliteter, som for eksempel en tilgjengelig kystlinje, og ikke minst ha god tilgjengelighet med kollektivmidler til viktige sentrale nav i regionen som for eksempel Oslo eller Ski. Figur 21. Alle kommuner vil ha innbyggerne som de til venstre til å skape puls i sentrum, men de fleste byer vokser med de til høyre. Analyser fra Norden og USA viser at det er en ny trend på gang som viser sammenheng mellom tetthet og utdannelsesnivå. De områder hvor folk bor tettest er det også høyest gjennomsnitt på utdannelse. Det vil si at de områder hvor folk bor mest spredt er det lavest snitt på utdannelse. Videre er det sammenheng mellom kjønn, utdannelse og tetthet; menn med lav utdannelse bor mest spredt, kvinner med høy utdannelse bor i de tetteste områder osv.

34 Nesodden Kommune 33 Dette kan være interessant for de kommuner der det er ønskelig å endre kjønnsbalansen i befolkningen. For eksempel der man ønsker å tiltrekke seg ressurssterke unge familier, det vil si med både menn og kvinner i høyt kvalifiserte jobber, bør det satses på å utvikle gode urbane boligmiljøer for å tiltrekke seg kvinnene, mens små byer med lav urbanitet som satser på spredte eneboliger vil sannsynligvis ha minst effekt på denne gruppen. (Kilde: Edward Glaeser: «Triumph of the City» og Markedshøyskolen i Oslo) 3.2 Referanser og forbilder Nedenfor vises noen nyere referanseprosjekter fra attraktive og livskraftige steder. De store historiske byene i Europa har en skala, historikk og kultur som gjør det vanskelig å sammenligne med Fagerstrand - som helhet. Det kan derimot være relevant å studere både prosessene bak (mye visjonsarbeid / nytenkning), og prinsippene i de bærekraftige prosjektene i sør Sverige. Figur 22. Godt eksempel på et nyetablert attraktiv og livskraftig bydel med nytt puls i gamle industriområdet ved havet i Västra Hamnen, Malmö. Bildet til høyre viser en helt ny enebolig i by som infill i en tett bykvartal i Landskrona. Västra Hamnen, Malmö Byutviklingen på Västra Hamnen i Malmö har pågått i over 13 år og fremstår i dag som det fremste laboratorium for moderne, nordisk bærekraftig byutvikling. Västra Hamnen har en skala som det er hensiktsmessig å bruke som forbilde for norske småbyer i vekst. Industribyen Malmö stupte under en økonomisk nedgangstid på 70- og 80-tallet, og ble tynget av fraflytting og arbeidsløshet. Trenden snudde helt på 90-tallet, da politikerne valgte å gjøre en bevisst nystart med bærekraft som hovedmål for byens utvikling. Berlins tiltak på 80-tallet for å løse overflatevannshåndtering ble nøye studert, og en egen svensk modell for overflatevanns- håndtering og grønt regnskap ble skapt i Malmö av fagfolk og forskere. Resultat ble en bred satsing på pilotprosjekter innen høyere utdanning og bærekraftig byutvikling med fokus på moderne urbane skole-, nærings- og bomiljøer. Området har fra slutten på 90-tallet blitt utbygd i etapper som stadig setter høyere standard for økonomisk,

35 Nesodden Kommune 34 sosial og økologisk bærekraft. Krav til energiforbruk har gått fra lavenergi bygg i etappe 1, til passivhus standard i etappe 2 og til plusshus i etappe 3. Masterplan for Bo-01 som viser kvartalsstrukturens uregelmessige forskyvninger. Variasjon i arkitektur og uttrykk er sikret gjennom en bevisst oppdeling mellom 20 ulike utbyggere og 30 arkitekter. Figur 23 : Gater er prioritert for gående og syklende. Bydelen Bo-01 ( etappe 1) har en stor miks av ulike boligtyper, hvor både leiligheter og eneboliger blandes innenfor samme kvartal. All energi er fornybar, og åpne dagvannssystemer sikrer både økologisk mangfold og kvalitative opplevelser i byrommene. Et antall parker er blitt etablert med ulike biotoper, lekeplasser og møteplasser. Metodikken for å beregne bærekraft er høyst målbar og konkret, basert på verktøy som «grønytefaktor» og «grøna punkter» per tomt. Tilsammen gir de et grunnlag for å beregne bærekraft og grønne verdier for større utbyggingsområder. Gående og syklende prioriteres i gatebildet. De lokale bussene som går på miljøgass skal snart suppleres med en ny bybane, og i tillegg finnes det flere el-bilpooler. Således ble bysatsningen initiert med en kollektivsatsning på gang-sykkel- og bussforbindelser til Malmøs togstasjon og bykjerne, mens bybanen var inkludert i planen som en fremtidig mulighet. Med utviklingen har den kritiske massen på antall reiser økt og forsvarer den økonomiske satsningen på en bybane. Västra Hamnen har vært en global forskningspark for gjennomføring av bærekraftig byutvikling de siste 10 årene og enestående i sitt slag i nordisk sammenheng. Det kan være interessant å studere metodikken nærmere og skape vår egen, tilpasset norske forhold.

36 Nesodden Kommune 35 Figur 24. Ved løsrivelse fra det rigide kvadratur grid skapes et mangfold av intime byrom og møteplasser innenfor storkvartalet på et gulv hvor gående og lekende prioriteres. Biler parkeres under eller innenfor bebyggelsen og preger således ikke byrommet. Til tross for høy tetthet har Bo-01 en landsbykarakter og et mikroklima med intime byrom innenfor de vindutsatte storkvartalene ved Øresund. Det er utarbeidet strategiske planverktøy for å sikre bærekraftsmålene, og miljøkravene på Bo-01 ble satt opp av kommunen i tett samarbeid med Økolog Annika Kruse. Figur 25 Boligprosjektet Hytten 4 er et eksempel på miks i boligtyper med leiligheter fra 1-6 roms og rekkeshus for barnefamilier med egen innganger fra den private innergården for felles lek. Ark.Sissel Engblom gjennom Metro Arkitekter.

37 Nesodden Kommune 36 Erfaringene fra Västra Hamnen kan oppsummeres med følgende suksesskriterier for å oppnå attraktive og bærekraftige byområder: Beliggenhet - gangavstand til city og stasjon for skinnegående transport Attraktive byrom av høy kvalitet landskap og vann Prioritering av gående, syklende, lekende Bilveier holdes utenfor nabolag, bil-parkering under bakken Mangfold av flere gode møteplasser med lekeplasser i by-vevet Variasjon i bebyggelses høyde, type og funksjon, unngå at det blir monotont Fleksibilitet i leilighetsstruktur - kan deles opp eller slås sammen Mangfold av leilighetstyper attraherer ulike aldersgrupper og økonomiske klasser

38 Nesodden Kommune Tetthet som strategi for bærekraftig utvikling Hva skjer om vi fortsetter å planlegge norske tettsteder med dagens arealutnyttelse for å imøtekomme ønsket om flere billige eneboliger? Fra analysearbeidet «Miljø- og samfunnsregnskap for fortetting ved stasjonsnære jorder» (Asplan Viak) ble det vist at fortetting i sentrum gir mindre konflikter med hensyn på dyrkbar mark, redusert arealbehov, redusert transportarbeid, og ikke minst et mer livskraftig og konkurransedyktig sentrum for handel, kultur og andre fritidsaktiviteter gjennom å oppnå kritisk masse mht bosatte og arbeidsplasser. To mulige utbyggingsalternativer for å møte boligbehovet i Ås er skissert nedenfor. Til venstre er vist konsentrert utbygging på stasjonsnære jorder, og til høyre videre utbygging basert på dagens arealforbruk pr bosatt (med krav om ikke å bygge på områder med dyrka mark). Utbyggingen i eksempelet gjelder en tilnærmet dobling av dagens innbyggertall. Beregningene viser 8 ganger så høyt arealforbruk og dobbel så mye generert transport og klimagassutslipp i det spredte alternativet i forhold til det kompakte alternativet. Det er sett på arbeidsreiser, inkludert pendling til Oslo, fritidsreiser og innkjøpsreiser. Selv om den spredte utbyggingen bevarer dyrka mark på kort sikt, bygges flere jorder inn, og vil på sikt kunne bli vanskelig å drive på en effektiv måte uten å komme i konflikt med boligbebyggelsen rundt.

39 Nesodden Kommune 38 Figur 26 Øverst: Ås tettsted med høy utnyttelse på tre sentrums- og stasjonsnære jorder; leiligheter og rekkehus. Krever 400 dekar. Nederst: Ås tettsted med lav tetthet over store arealer vist med eneboligfelt. Krever 3200 dekar basert på dagens boligtetthet/tomtestørrelse. Nye boliger er vist i gult.

40 Nesodden Kommune 39 Tetthet i bygningsmasse per m 2 kan måles, men er vanskelig å overføre som veiledende for hvordan man bør planlegge andre steder. Det kan være ulike regningsmodeller, og to områder kan ha samme tomteutnyttelse og likevel holde svært ulike nivåer på utførelse og attraktivitet. Høye bygg er ikke en fasit for å øke tetthet i et område, det er snarere bebyggelsestypologier tilpasset et steds potensiale, karakter og miljø som bør være veiledende. Figur 27 Eksempler fra Danmark på at lav tetthet ikke nødvendigvis henger sammen med økt attraktivitet og livskraft for bymiljøet. Her et boligområde med høyhus gir relativt lav utnyttelse. Studier viser at kvartalsstrukturen med sammenhengende bygninger, grønne innergårder og aktive inngangspartier fra bygata er den mest sosiale, økonomiske og økologiske bærekraftige strukturen i urbane områder. Uavhengig forskningsresultater viser at denne klassiske europeiske bystrukturen er mest bærekraftig i våre nordiske byer: Dansk forskning v/ prof. Poul Bæk Pedersen Århus Svensk forskning v/ phd. Alexander Ståhle, Spacescape, Stockholm Norsk forskning v/ Morten Sjåstad, Torbjørn Hansen og Per Medby: «Bokvalitet og etterspurte bebyggelsestyper» Litt om jordvern Ny bebyggelse i satellitter utenfor bykjerner som plasseres ut for å unngå LNF områder har vært en utbredt modell i flere tiår i Norge. Samtidig har den europeiske (kompakte) modellen vært å addere til eksisterende bystrukturer og infrastruktur. Det man ser over tid er at transport og arealbehov endrer LNF landskapet i større grad ved satellittmodellen enn den kompakte modellen ettersom LNF områder nødvendigvis penetreres med veier og omringes av ny bebyggelse; det blir vanskelig å holde LNF områdene sammenhengende i større områder.

41 Nesodden Kommune 40 Den kompakte modellen derimot kan benytte og bygge på eksisterende infrastruktur og samtidig styrke kjernens byliv og livskraft. Dette kan illustreres strukturelt med følgende diagram: Figur 28 En utspredning av bystrukturer kan påvirke verdifulle LNF områder. Illustrasjon: arkitekt Knut Selberg fra TEKNA seminaret En annen årsak til at den kompakte by er mer bærekraftig i lengden er at det blir mulig å skape et byvev som binder sammen byen i et rutenett. Det amerikanske båndby-prinsipp er basert på biltransport langs en hovedvei hvor det adderes med «ledige» tomter lenger og lenger ut av byen langs en hovedakse. Dette resulterer i en lang by, lange avstander til alt og som resulterer i mye bilkjøring. I mindre norske byer, for eksempel Hønefoss som er i ferd med å få et sentrum som strekker seg i nord-sydlig retning over 4km, blir resultatet at alle i byen sitter i den samme køen hver dag kl 16. Figur 29. Norske småbyer trenger å følge et overordnet bærekraftsprinsipp: styrke kjerneområdets attraktivitet med gang og sykkelavstander i to retninger ikke langs en båndby som resulterer i lange avstander og derfor økt bruk av bil.

42 Nesodden Kommune 41 4 FASE 2: ALTERNATIV FOR UTVIKLING 4.1 To alternativ for mobilitet Tre mobilitetsalternativ er blitt drøftet med kommunen; Fjordalternativet (blått), Bussalternativet (grønt) og Folloalternativet (lilla). Basert på analyser av dagens pendlingsog reisemønster til og fra Fagerstrand som viser at det er overveiende nordover mot Nesoddtangen som de fleste reiser, vil Folloalternativet østover alene gi lite bærekraftseffekt. Med dette menes det at en utvikling på Fagerstrand basert på bussforbindelser uten båt bør styrkes primært nordover og deretter østover. De to bussalternativene er blitt vurdert ut ifra et brukerperspektiv om hva som er attraktivt nok til å generere befolkningsvekst, og ikke vurdert etter drift eller satsningskostnader for reisetilbudet. Buss til Ski og tog videre til Oslo anses som et langt mindre attraktivt alternativ enn båt direkte til Oslo, selv om det kan argumenteres at den samlede reisetiden er relativt lik i antall minutter. Overgang mellom to kollektivmiddel vurderes i seg selv som en negativ faktor for de reisende. En direktebåt til Oslo vil derimot oppleves som langt mer attraktivt både pga direkteforbindelsen og reisekvaliteten. Reisetilbudet vil ha en reell innvirkning på vekstpotensialet for boliger og næring på Fagerstrand. Basert på dette anses de to bussalternativene som likeverdige i forhold til utviklingspotensialet; de gir samme forutsetninger for den lokale utviklingen (liten vekst) og anses derfor i realiteten som samme alternativ. Mulighetsstudien peker således ut to tydelige utviklingsretninger for Fagerstrand: med og uten båtforbindelse. Med båtforbindelse kan det forsvares en større satsning på Fagerstrand med sentrumsutvikling som et nytt tyngdepunkt i kommunen. Uten båtforbindelse bør utviklingen holdes på et moderat nivå som i dag, selv med veiforbedring og/ eller oppgradering av bussforbindelser. Dette er basert på dagens realitet og interaksjon med Ski/ Follo og Oslo. For at et Follo alternativ skal kunne gi en bærekraftig kollektivløsning og dermed økt vekst på Fagerstrand, så må det være et betraktelig større arbeidsmarked i Ski og Ås. Dette er en mulighet som det er vanskelig å basere Fagerstrands utvikling på ettersom det er avhengig av hvilken rolle Ski inntar i regionens utvikling; blir Ski en soveby til Oslo eller en selvstendig og mangfoldig by med overskudd av arbeidsplasser.

43 Nesodden Kommune 42 Figur 30. Mulige transportalternativ for Fagerstrand i retning Oslo som viser total reisetid Fagerstrand Oslo.

44 Nesodden Kommune 43 Figur 31. Mulig alternativ for ringbuss på Nesodden. Reisetiden mellom Fagerstrand og Nesoddtangen vil være hhv 34 min på vestsiden og 40 min på østsiden av Nesodden.

45 Nesodden Kommune 44 Figur 32. Mulig bussrute mellom Fagerstrand og Ski. Reisetiden vil kunne bli drøyt 30 min.

46 Nesodden Kommune 45 Figur 33. Mulig langsikt kollektivtransportløsning for Fagerstrand/Nesodden, ved en eventuell ringløsning i Oslofjorden

47 Nesodden Kommune Verdikart Følgende er en illustrasjon som viser en overordnet kartlegging av elementer og funksjoner i kystsonen og innenfor gangavstand til Skogheim og havna som det kan være verdifullt å styrke eller bygge videre på. Det poengteres at verdikartet ikke er en stedsanalyse men en enkel kartlegging av muligheter og landskapsmessige særtrekk innenfor kjerneområdet for mulighetsstudien. Figur 34. Verdikart som sammenstiller attraktive verdier som det er mulig å bygge videre på ved utvikling av Fagerstrand.

48 Nesodden Kommune 47 Verdikartet viser et ganske stort område, hvor en kan se for seg ulike grep for hvordan Fagerstrand kan utvikles mellom hovedveinettet/ bussforbindelser, og fjorden/ havna. Som illustrasjonen viser, er de landskapsmessige forutsetningene gunstige, med vestvendt helning mot fjorden innrammet av grønne koller. De fysiske elementer som det kan være verdifullt å videreutvikle eller styrke er i hovedsak lokalisert ut mot fjorden. Fra nord omfatter dette: Dammen: ligger i et lukket område og som i dag brukes som brannreservoar for industrien bør kunne utnyttes som et rekreasjonsområde i forbindelse med en utvikling av Fagerstrand Dypvannskaia: en av få gjenværende i indre Oslofjord, og som muliggjør sjøbasert næring Dykkerskolen: en virksomhet som kan danne et utgangspunkt for et potensielt kluster med sjøbasert næring Marinaen og stranden: attraktive og identitetsskapende målpunkt som bør styrkes, for eksempel som gjestehavn for småbåter sommerstid Ungdomsskolen: nybygd skole med idrettsanlegg som ligger strategisk plassert i Fagerstrand, med god tilgjengelighet fra både eksisterende og potensielle nye boligområder

49 Nesodden Kommune Bussalternativet Figur 35. Prinsippkart for utvikling basert på bussbetjening av Fagerstrand, gir plass til ca 900 nye bosatte

50 Nesodden Kommune 49 Figur 36: Mulighetsstudie som viser moderat utvikling av Fagerstrand basert på gangavstand til et nytt lokalsenter i svingen Myklerudveien/ Drøbakkveien. Symbolene viser knutepunkt med buss, lokalhandel og forslagsvis ny barneskole. Med en stedsutvikling basert på buss som primær kollektivtransport bør det etableres et tydelig lokalsenter som knutepunkt og møteplass som fortettes innenfor en begrenset gangradius fra den mest sentrale bussholdeplassen. Basert på studier fra lignende tettsteder i Akershus anbefales det at denne radius holdes til ca 500 meter for å unnvike bilbasert vekst. Denne utbyggingen gir grunnlag for en moderat vekst på Fagerstrand med opp mot 900 nye bosatte, avhengig av valg av boligtypologi (fordeling mellom leiligheter og rekkehus). Dagens næringer og dermed arbeidsplasser er hovedsakelig spredt langs en akse fra havneområdet i vest til toppen av Myklerudveien ved rundkjøringen på Kløftaveien i øst. Dette er en strekning på 2,11 km. (Til sammenligning er Karl Johans gate er 1 km.) Miljøverndepartementet anbefaler at handelsområdet holdes innenfor en radius på 2-300m i en by på innbyggere. Dette er for å legge til rette for å samle byfunksjoner innenfor en gangavstand og motvirke utspredning og dermed økt antall bilreiser. Det foreslås en strategi for å samle arbeidsplasser, handel, barneskole og annen sosial infrastruktur samt leiligheter der det allerede er høyest frekvens i mobiliteten ved krysset Myklerudveien / Drøbakkveien / Fagerstrandbakken og Svingen. Et tyngdepunkt her vil gi tettstedet en tydelig forankring som ligger geografisk i midten av boligbebyggelsen. Det foreslås å samle handel og næring i det nye lokalsenter med fremtidige arbeidsplasser og ev. etablering av en ny barneskole og annen sosial infrastruktur som et lokalt møtested. Innenfor 500 m radius bør det åpnes for en høy tetthet med alternative boligformer som leiligheter og rekkehus som supplement til dagens eneboligområder. Nordre delen av havna kan i dette scenario fortsette å være et industriområde, og på sikt kan det tenkes en strategi for å transformere dette til blandet formål med flere arbeidsplasser i kombinasjon med boliger. Selve næringen kan tenkes som en kluster for sjøbasert

51 Nesodden Kommune 50 virksomheter som vil ha nytte av en dypvannskai, for eksempel utvide dykkerskolens aktiviteter med annen off-shore baserte arbeidsplasser. Søndre delen av havna med marina og strandsone foreslås i dette scenario å fortsette å fungere som rekreasjonsområde. Ved en eventuell utbygging mot sør bør det vurderes en gang- og sykkelforbindelse langs stranden som binder sammen hele sjøfronten på Fagerstrand. Utfordringer Krever utbedring av lokalveinettet samt adkomstvei både i retning Nesoddtangen og Ski /Oslo Legger opp til en moderat og konsentrert utbygging som krever en prinsippfast regulering med tydelige rekkefølgebestemmelser Strategi for veksten på Fagerstrand slik den er nedfelt i kommuneplanen må revurderes, da veksten blir lavere enn kommunens målsetning under forutsetning om at veksten skal være bærekraftig dvs ikke basert på utspredt bebyggelse og bilbruk Muligheter Samlokalisert handel, service og skole i ett geografisk midtpunkt som muliggjør flere målpunkt innenfor gang- og sykkelavstand i forhold til dagens utbredelse Nye boligområder kan lokaliseres innenfor gang- og sykkelavstand til lokalsenteret Dagens industrinæring i havna kan fortsette å utvikle/ utvide sin virksomhet Dagens industri kan gradvis dreies mot mer arealeffektive virksomheter relatert til sjønærhet

52 Nesodden Kommune 51 Figur 37: Illustrasjon av Fagerstrand i et scenario med vekst basert på bussbetjening. Her er det vist mulig utbygging innenfor en gangavstand på 500 meter fra nytt lokalsenter i krysset Myklerudveien/ Drøbakveien. Ny bebyggelse er vist med hvite volumer og eksisterende bebyggelse med grå volumer.

53 Nesodden Kommune Fjordalternativet Figur 38. Prinsippkart for utvikling basert på båtbetjening av Fagerstrand, med plass til ca 2500 nye bosatte

54 Nesodden Kommune 53 Figur 39. Illustrasjon viser scenario med båtforbindelse til Fagerstrand med 5000 innbyggere, som tilsvarer kommunens planlagte vekst frem mot Med utgangspunkt i kommunens målsetning om en fordobling av dagens befolkning i Fagerstrand innen 2030 (dvs til sammen 5000 innbyggere), er scenarioet basert på båtforbindelse til Oslo. En slik strategi vil måtte knytte seg til dagens båtforbindelser på fjorden, fortrinnsvis Slemmestad-Vollen-Oslo fergen. Dette vil kunne øke kritisk masse på denne forbindelsen som helhet, men vil sannsynligvis gå utover frekvensen og tilbudet til Vollen slik denne fungere i dag med tre avganger hhv morgen og ettermiddag/kveld (dette er utdypet i Ruters fjordstrategi 2013). Dvs at dersom passasjertrafikken på Vollen aksepterer lavere frekvens enn i dag, er dette gjennomførbart innenfor 80 % subsidiering. Dette vil sannsynligvis kreve en større ferge, og dermed øker driftsutgiftene. Realiteten i et slikt ruteopplegg bør undersøkes nærmere før det legges til grunn for en større utbygging på Fagerstrand. I tilknytning til båt som hovedtransport til Oslo er det likevel behov for å utvikle et godt bussnett utover den søndre delen av kommunen som matebusser til båten på Fagerstrand. Gangradius for en bærekraftig byutvikling basert på en båtforbindelse er tilsvarende den for en skinnebasert stasjon og kan derfor forsvare en større radius enn ved utbygging basert på buss. Her anbefales den en strategi om å samle utbyggingen innenfor en gangradius på 1-1,5 km. Med båt som premiss for utviklingen anbefales en strategi for å skape en attraktiv kystby med havna som nav og blandet bebyggelse. For å sikre en levende sentrumskjerne anbefales en blanding av arbeidsplasser, handel, sosial infrastruktur, leiligheter og rekkehus. En havnesatsning vil nødvendigvis forskyve Fagerstrands tyngdepunkt til havna og sette i spill dagens nærliggende bolig og hyttefelt som har en svært lav utnyttelsesgrad. De nærliggende arealer bør på sikt transformeres til en mer urban og tett bebyggelse.