Ground Handling Manual

Transkript

1 Aviator Norway Ground Handling manual Ground Handling Manual Valid for Subsidiaries of Aviator Norway Norport Handling Bergen AS Org.nmbr.: Røros Flyservice AS Org.nmbr.: Røros Flyservice OSL AS Org.nmbr.: Bardufoss Ground Handling AS Org.nmbr.: Røros Flyservice RRS AS Org.nmbr.: Nordic Aero AS Org.nmbr.: GSE Nordic AS Org.nmbr.:

2 Aviator Norway Ground Handling manual Intentionally left blank

3 Aviator Norway Ground Handling manual 1.0 SCOPE INTRODUCTION REVISION General Managing the Manual READING FILE DISTRIBUTION RESPONSIBILITIES TERMS, DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS TERMS AND DEFINITIONS ABBREVIATIONS RESPONSIBILITIES AND TRAINING REQUIREMENTS KNOWLEDGE LEVELS GROUND OPERATION RESPONSIBILITIES TRAINING REQUIREMENTS QUALIFICATION AND RECURRENT TRAINING RECORDS EMERGENCY PROCEDURES CONTACTS LIST OF CONTACTS BAGGAGE HANDLING GENERAL LABELING TAGGING LIMITED RELEASE Signing of Limited Release SPECIAL TAGS CHECKED BAGGAGE WEIGHT AND DIMENSIONS EXCESS BAGGAGE CARRY ON BAGGAGE BULKY BAGGAGE SPORTS EQUIPMENT ELECTRICAL WHEELCHAIRS MEDICAL BAGGAGE LIVE ANIMALS DANGEROUS GOODS DANGEROUS GOODS GENERAL RAMP HANDLING BESTEMMELSER FOR SIVIL LUFTFART RAMP SAFETY FARESONER Faresoner på fly Generelt Advarsel! Flaps og slats Skarpe kanter Propeller Rotating Beacon (antikollisjonslanterner) og Spinner Jetfly Generelt Faresoner Forhold av betydning for sikkerhetssonene... 36

4 Aviator Norway Ground Handling manual Ventilasjonsområder Turboprop - fly Generelt Helikopter Approaching the Helicopter Menneskelige faktorer Vane Hastverk Andre personer Fylling av drivstoff på fly BAKKESKADER Bakkeskader Definisjon på skader Flyets Struktur Riper eller skraper Bulker Hull i skrog Konsekvenser av skader Rapportering Generelt VERNEUTSTYR Liste over verneutstyr TARMAC TJENESTE OG PROSEDYRER Ankomst og bruk av kjøretøy og utstyr GPU og chocks Tilkjøring med trekker og traller Transportbånd Passasjertrapper Taubare passasjertrapper Passasjerbroer Gaffeltruck Airstarter Toalettservice Vannservice Heater Containerloader Dollies Push-back traktor Towbar Batteriladere for ladning av kjøretøyer og utstyr Marshalling Loading supervisor Loading supervisor`s ansvar Loading instruction and report Generelt om tarmactjenesten Plassering av bakkemateriell Parkering ved broer Ved avgang: Behandling av last Generelt Sikring/surring Generelt Surringsmetoder Surreutstyr Standard surring Understøtting Generelt Service tjenester Toalettservice Vannservice Air start Kontroll av lasteluker Generelt Sikring av lasteluke... 76

5 Aviator Norway Ground Handling manual Tauing og push-back av fly Push-back generelt One man push-back Towing generelt One man towing Braking operator Movement of aircrafts in and out of hangar Pushback-operasjoner ved INOP APU Starting Master BRANN Generelt Brannvern Brannårsaker Betingelser for brann Slokkemidler NIGHTPARKING OF AIRCRAFTS Generelt Night parking ved dårlige værforhold DE/ANTI-ICING LOADING AVI DE-ICE PASSENGER HANDLING CUSTOMER SERVICE Key Factors Confidensiality and Press contact Photos and Social medias CHECK-IN GENERAL BAGGAGE RECONCILIATION TICKETS AND E-TICKETS CHECK IN DESK DISPLAYS EXCESS BAGGAGE MANUAL TAGS NORECS AND NO SHOW TRANSFER CHECK-IN STANDBY CHECK-IN CHECK-IN PASSENGERS WITH SPECIAL NEEDS CHECK-IN UNACCOMPANIED MINORS UNRULY PASSENGERS CHECK-IN ARRIVAL SERVICE GENERAL ARRIVAL SERVICE PROCEDURES PIR REPORT DAMAGED BAGGAGE TRAVEL INSURANCE EXCHANGE OF BAGGAGE BY MISTAKE LOST CARRY-ON BAGGAGE LOST AND FOUND ITEMS BAGGAGE NOT FOUND GATE SERVICE GENERAL DE-BOARDING READY AT ARRIVAL PRM REGISTRATION BOARDING PROCEDURES CHECKED-IN PASSENGER NO-SHOW AT GATE

6 Aviator Norway Ground Handling manual 12.7 UNRULY PASSENGERS OPERATIONAL DISRUPTIONS EU REGULATION 261/2004: INVOLUNTARY DENIED BOARDING VOLUNTARY DENIED BOARDING OPERATIONAL MESSAGES General LOADCONTROL GENERAL DEFINITION TRAINING TRAINERS PROCEDURES IRREGULARITIES EKSTREME VÆRFORHOLD EKSTREME VÆRFORHOLD TORDENVÆR Parkering ved vanskelige vind- og parkeringsforhold Parkering under lange bakkeopphold SJEKKLISTE VED EKSTREME VÆRFORHOLD Før flyankomst A Overgangs tabell Knots M/Sek Vurderings skisse for sikringstiltak Sikt vurdering ved snøfall BEGRENSNINGER CLEANING RENHOLD RENGJØRING VED TURNAROUNDS NATTRENHOLD Pantry Kabin Toaletter PROSEDYRER FELLES PROSEDYRER LOKALE PROSEDYRER AES Lokale Prosedyrer Passasjerservice AES Lokale Prosedyrer Ramp AES LOKALE PROSEDYRER BDU Lokale Prosedyrer Passasjerservice BDU Lokale Prosedyrer Ramp BDU LOKALE PROSEDYRER BGO Lokale Prosedyrer Passasjerservice BGO Lokale Prosedyrer Ramp BGO LOKALE PROSEDYRER BOO Lokale Prosedyrer Passasjerservice BOO Lokale Prosedyrer Ramp BOO LOKALE PROSEDYRER HAU Lokale Prosedyrer Passasjerservice HAU Lokale Prosedyrer Ramp HAU LOKALE PROSEDYRER KRS Lokale Prosedyrer Passasjerservice KRS Lokale Prosedyrer Ramp KRS LOKALE PROSEDYRER MOL Lokale Prosedyrer Passasjerservice MOL

7 Aviator Norway Ground Handling manual Lokale Prosedyrer Ramp MOL LOKALE PROSEDYRER OSL Lokale Prosedyrer Passasjerservice OSL Lokale Prosedyrer Ramp OSL LOKALE PROSEDYRER RRS Lokale Prosedyrer Passasjerservice RRS Lokale Prosedyrer Ramp RRS LOKALE PROSEDYRER RYG Lokale Prosedyrer Passasjerservice RYG Lokale Prosedyrer Ramp RYG Lossing og lasting Drift Redusert Sikt, DRS Security tiltak ved bagasjeoperasjoner De-ice /anti-ice De- /Anti-Icing operation De- /Anti-Icing fluids RAMP GENERAL Push-back prosedyre MLR Prosedyre for fjernparkering MLR Trafikkregulerende bestemmelser General Aviation trafikk MLR CARGO 174 Secure and non secure CARGO HANDLING Towing procedure to hangar for Ryanair at Rygge LOKALE PROSEDYRER SVG Lokale Prosedyrer Passasjerservice SVG Lokale Prosedyrer Ramp SVG LOKALE PROSEDYRER TOS Lokale Prosedyrer Passasjerservice TOS Lokale Prosedyrer Ramp TOS LOKALE PROSEDYRER TRD Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRD Lokale Prosedyrer Ramp TRD LOKALE PROSEDYRER TRF Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRF Lokale Prosedyrer Ramp TRF

8 Aviator Norway Ground Handling manual 1.0 Scope 1.1 Introduction Aviator Ground Handling Manual is made to be a guideline for all ground handling staff of Aviator Airport Alliance Norway (hereafter named Aviator) including the following companies: Røros Flyservice A/S Bardufoss Ground Handling A/S Røros Flyservice OSL A/S Norport Handling Bergen A/S Nordic Aero A/S/GSE Nordic A/S to secure safe and effective operations within the rules of Airport Authorities and Airlines. It is of great importance that all agents are familiar with, and acknowledge, that in all operations the AIRLINES GOM/GHM is to be followed when it comes to procedures. If no information available in the airlines GOM/GHM around an issue, the Aviator GHM and IATA Ground Handling Manual shall be the guideline for the operation. Aviator GHM will work alongside with Aviator Emergency Response Manual and a separate HMS manual. The manuals will be distributed electronically over the extranet. During basic training, all relevant staff shall be informed about the GHM, and be familiar with how to use it. The Aviator GHM belongs to Aviator and is subject to inspection / audit by Aviator Quality Department. The content shall not be reproduced without written permission from COO Aviator Norway.

9 Aviator Norway Ground Handling manual 1.2 Revision As a manual reader, you are responsible for making sure you use the latest version available. Any paper copy printed will be regarded as an uncontrolled copy of the manual. The manual published on the company intranet is the latest version. Record of revision and amendment Revision No.: Date of issue: Valid date: Sign.: Rev. No. 1.0 New HH Rev. No HH Rev. No. 3.0 Rev. No General This Ground Handling Manual is the property of Aviator. No reprint, reproduction or electronic publishing is allowed without written permission from Aviator. It is the responsibility of all personnel to know and follow the instructions contained in the Ground Handling Manual relevant to their duties. All employees shall comply with the laws and regulations of the national authorities in which operations are conducted.

10 Aviator Norway Ground Handling manual Managing the Manual General The Ground Handling Manual is issued by Aviator. The manual is to be used if there are no other specific procedure described by the customer according to Aviators manual hierarchy. EU-Ops Authorities (CAA) manuals Aviator Q&S manual Aviator HSE Aviator Personnel directives Customers manuals Aviator GHM / Operational procedures instructions IATA AHM Responsibility and Editing The COO is responsible for the Ground Handling Manual. The Ramp and Passengerservice department(s) is responsible for coordination/preparation of content in the Ground Handling Manual. Revision

11 Aviator Norway Ground Handling manual Revisions will normally be prepared and distributed two times pr year.the revision numbers increase by 1 for each revision and are not zeroed at the beginning of each year. Transmittal Letter A transmittal letter is a supplement to the revisions of the manual that contains an index of the revision subjects. 1.3 Reading File When revisions are issued, a Transmittal letter shall be issued on the company s Intranet. It is the responsibility of all personnel to read the reading filewhen new information is issued and as a minimum once every week. 1.4 Distribution The manual is distributed to the users via the company Intranet. The version published on the intranet is the only valid version. 1.5 Responsibilities Within Aviator, the general responsibilities are found in the basic organization description. Layout: See Q&S manual chapter 3.

12 Aviator Norway Ground Handling manual 2.0 Terms, Definitions and Abbreviations 2.1 Terms and Definitions Authority CAA Civil Aviation Authority. The different authorities in applicable areas of operation will have country prefix. i.e. CAA-NO. CAA-SE, CAA-DK. Avinor Norwegian organization for management of airports. Accident An unexpected and undesirable event associated with our operations on airports, which leads to damage of airplane, equipment or personnel, including but not limited to; Personnel injury Damage to equipment Damage to aircraft CAA DK Trafikstyrelsen Danish Civil Aviation Authority CAA - NO Luftfartstilsynet Norwegian Civil Aviation Authority CAA SE Luftfartsverket Swedish Civil Aviation Authority MD Managing Director The MD is the highest officer in the organization. He/She has the final responsibility for all operations in Aviator. COO Chief Operations Officer The COO is responsible for the total operation within Aviator or for one area of operation. Duties include working with operational improvements, supporting Station Managers, initializing new operations etc. CFO Chief Financial Officer The CFO is responsible for the financial function in Aviator or for one area of operation.

13 Aviator Norway Ground Handling manual Dangerous Goods Incident An occurrence, other than a dangerous goods accident, associated with and related to the transport of dangerous goods, not necessarily occurring on board an airplane, which results in an injury to a person, damaged property, fire, breakage, spillage, leakage of fluid, radiation or other evidence that the integrity of the packaging has not been maintained. Any occurrence relating to the transport of dangerous goods, which seriously jeopardizes the airplane or its occupants, is also deemed to constitute a dangerous goods incident. Dangerous Goods Accident An occurrence associated with and related to the transport of dangerous goods which results in fatal or serious injury (see definition) to a person or major property damage. Ensure To make certain and sure. Hazard An existing or potential condition that could lead to or result in injury to or death of persons and/or damage to or loss of an aircraft in operation. HSE Defines authorities requirements regarding Health Safety Environment. EU ops Airline industry regulations and requirement from highest authorities within EU. Implement To carry out, put into action or perform. E.g. implement a procedure. Incident An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an airplane, which affects or could affect the safety of the operation. Just Culture An environment that recognizes the human potential for error and clearly defines acceptable behavior in a consistent manner. Attributes include a: Recognition of fairness related to the identification and resolution of human performance problems; Distinction between honest mistakes and intentional shortcuts with respect to discipline; Free flow of information across all levels of the organization; High level of self-reporting.

14 Aviator Norway Ground Handling manual Managing Director The Managing Director, who is accepted by the Authority as Accountable Manager, has corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be financed and carried out to the standard required by the Authority, and any additional requirements defined by Aviator. There are three MDs in Aviator. Each with responsibility of their own area of operation (DK, NO, SE). Post Holder The manager, nominated by the Managing Director and accepted by the Authority, who is responsible for a particular part of the operation (as required by EU-OPS 1). Quality The totality of features and characteristics of a product or service that bear on its ability to satisfy stated or implied needs. Quality Assurance All those planned and systematic actions necessary to provide adequate confidence that operational and maintenance practices satisfy given requirements. Within Aviator, Quality Assurance (QA) is defined as Quality and Safety (Q&S). Quality Manager The manager, who is accepted by the Authority as Quality Manager, is responsible for the management of the Quality System, monitoring function and requesting corrective actions. (Quality) Audit An audit is systematic and independent comparison of the way in which an activity is being conducted against the way in which the published processes and procedures say it should be conducted. Quality Control The operational techniques and activities that are used to fulfill requirements for quality. (Quality) Inspection The primary purpose of an inspection is to observe a particular event/action/document etc., in order to verify whether established procedures and requirements are followed during the accomplishment of that event and whether the required standard is achieved. Quality and Safety Board A board consisting of Quality and Safety Managers from each area of operation. Quality and Safety Management System (QSMS) The organizational structure, responsibilities, processes, procedures and resources for implementing and maintaining safety and quality management.

15 Aviator Norway Ground Handling manual Quality and Safety Manual (QSM) The document containing the relevant information pertaining to Aviator s Quality and Safety Management System, quality assurance program, and accident prevention. Quality & Safety Policy A formal written Statement by the MD as what the Quality and Safety Management System is intended to achieve. Responsible Person with the obligation to do or to have control. Responsible Manager The manager, nominated by the Managing Director, who is responsible for a particular part of the organization. Certain managers may also be nominated as post holder. Risk Assessment The process of estimating the probability and consequences for each hazard identified, to ensure that they are understood and that the various identified risks are prioritized. Safety Risk An assessment, expressed in terms of predicted probability and severity of the consequence(s) of a hazard to aircraft operations, with severity using as reference the worst foreseeable or credible outcome. See also Hazard (Aircraft Operations). Serious Incident An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. Serious Injury An injury which is sustained by a person in an accident and which: Requires hospitalization for more than 48 hours, commencing within seven days from the date the injury was received; or Results in a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes or nose); or Involves lacerations which cause severe hemorrhage, nerve, muscle or tendon damage; or Involves injury to any internal organ; or Involves second or third degree burns, or any burns affecting more than 5% of the body surface; or Involves verified exposure to infectious substances or injurious radiation. Swedavia Swedish organization for management of airports

16 Aviator Norway Ground Handling manual 2.2 Abbreviations A AD Airworthiness Directive AC Aircraft AEA Association of European Airlines AHM Airport Handling Manual (IATA) ALARP As Low As Reasonably Practicable AML Arbeidsmiljøloven AOM Aircraft Operations Manual AMC Acceptable Means of Compliance ARP Aviation recommended practice ASR Air Safety Report ATL Aircraft Technical Log B BSL Bestemmelser for sivil luftfart BIM Baggage Irregularity Manual BOM Basic Operations Manual (OM-A) C CAA Civil Aviation Authority CAR Corrective Action Report CDL Configuration Deviation List CHM Cargo Handling Manual CLA Collective Labor Agreement CP Company Procedure CRM Crew Resource Management D DAQCP De-/Anti-icing Quality Control Pool DG Dangerous Goods DGM Dangerous Goods Manual DGR Dangerous Goods Regulation (IATA) DK Denmark E EASA European Aviation Safety Agency ERP Emergency Response Plan EU European Union F FDM Flight Data Monitoring FTL Flight Time Limitations G GHB Ground Handling Bulletin GHM Ground Handling Manual GHR Ground Handling Report GOM Ground Operations Manual GOR Ground Occurrence Report H HSE Health Safety Environment HIRA Hazard Identification and Risk Assessment HR Human Resource HRM Human Resource Management I IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization IEM Interpretative/Explanatory Material IFR In-Flight Report IOSA IATA Operational Safety Audit ISO International Organization for Standardization ISAGO IATA Safety audit ground operations IT Information Technology J JAA Joint Aviation Authorities JAR Joint Aviation Regulations JCRM Joint Crew Resource Management K L LEP Log of Effective Pages M MEL Minimum Equipment List

17 Aviator Norway Ground Handling manual MT Management Team N NCR Non-conformity Report NOTAM Notice to Air Men NO Norway NPA Notice Proposed Amendment NPRM Notice Proposed Rule Making O OCP Operational Control Procedure OM Operations Manual OPS Operations P PAB Passenger Airport Bulletin PAM Passenger Airport Manual Q QA Quality Assurance QRM Quarterly Review Meeting QSM Quality & Safety Manual QSMS Quality and Safety Management System Q&S Quality and Safety R RAM Risk Assessment Meeting RG Reference Guide S SAE Society of automotive engineers SAF Safety Action Form SB Service Bulletin SE Sweden SGHA Standard Ground Handling Agreement SL Service Letter SLA Service Level Agreement SMS Safety Management System SQB Safety and Quality Board SQP Safety and Quality Platform T TGL Temporary Guidance Leaflet TM Training Manager TOM Training Operations Manual U V W WPI Work Place Instruction X Y Z

18 3.0 Responsibilities and training requirements 3.1 Knowledge levels In order to meet the requirements and instructions of EU-OPS, IATA, ICAO and other organizations, all staff have to receive proper training before they start covering functions in Ground Handling. It is the Station Managers responsibility that no Handling Agents cover any functions that they are not trained for. Aviator finds it natural to divide Ground Handling into two main areas, Ramp Handling and Passenger Service. Detailed training information can be found in Aviator Training Manual. 3.2 Ground Operation Responsibilities Station managers are responsible for assuring that personnel performing operational functions for Aviator has the formal qualifications, and that recurrent training is obtained in due time. Each individual employee has a responsibility to assure that given training is kept up to date, and not participate in any operation she/he is not trained for. Station managers are responsible for keeping updated training records at all stations. Manager Passenger Service and Manager Ramp Service are responsible for keeping the training material and instructors updated with the requirements of Airport Authorities and Airlines. For further information : Aviator Training Manual 3.3 Training Requirements Training shall be conducted by personnel who have demonstrated competence in the subjects, and the skill to deliver the training effectively.

19 3.4 Qualification and Recurrent training 3.5 Records All training will be recorded in the agents training history in Plateau and Avinor ID-card database. All agents shall have a user name in Plateau, and the history of each agent can be displayed. Training records will be available for any authorized air carrier representative or regulatory authority. The delivery date of the course, and an eventually date for recurrent training, shall always be displayed in the training record. The agent can on request have a personal copy of the training record. The access to the record shall be limited to persons involved in inspections, training and staff planning. 3.6 Emergency Procedures This subject is covered in Aviator Emergency Respons Plan (ERP)

20 4.0 Contacts 4.1 List of Contacts Not for public use: Postal Address Head Office : Aviator Airport Alliance Røros Lufthavn, NO-7374 Røros Phone: booking@rfly.no 5.1 List of Contacts Not for public use: Postal Address Head Office : Aviator Airport Alliance Røros Lufthavn, NO-7374 Røros Phone: booking@rfly.no Airports: AALESUND: Røros Flyservice AS Aalesund Lufthavn Vigra, NO-6040 Vigra Phone: aes@rfly.no Stasjonssjef: Richard Nilsen MOB: BARDUFOSS: Bardufoss Ground Handling AS Bardufoss Lufthavn, NO-9325 Bardufoss Phone: bdu@rfly.no Stasjonssjef: Trond Jarle Lunde MOB: BERGEN: Norport Handling AS P.B. 86, NO-5869 Bergen Lufthavn Phone: handling.bgo@norporthandling.no Stasjonssjef: Rune Borkner MOB:

21 BODØ: Røros Flyservice AS Bodø Lufthavn, Olav V gt. 56, NO-8004 Bodø Phone: boo@rfly.no Stasjonssjef: Cecilie Munkvik MOB: HAUGESUND: Norport Handling AS Helganesveien 350, NO-4262 Haugesund Airport Phone: handling.hau@norporthandling.no Stasjonssjef: Birgitte Andreassen MOB: KRISTIANSAND: Røros Flyservice AS Kristiansand Lufthavn Kjevik, NO-4657 Kjevik Phone: krs@rfly.no Stasjonssjef: Odd Morten Havdal MOB: MOLDE Røros Flyservice AS Molde Lufthavn Årø, NO-6421 Molde Phone: mol@rfly.no Stasjonssjef: Per Inge Nerland MOB: OSLO: Røros Flyservice AS Oslo Lufthavn Gardermoen, P.B. 50, NO-2061 Gardermoen Phone OPS: / osl@rfly.no Stasjonssjef: Hans-Erik Kvernberg MOB: OSLO GSE/DEICING: Nordic Aero AS Oslo Lufthavn Gardermoen, P.B. 144, NO-2061 Gardermoen Phone: Deicing: Cleaning: Exterior Cleaning: (mobile)

22 RØROS: Røros Flyservice AS Røros Lufthavn, NO-7374 Røros Phone: Stasjonssjef: Bjørn Klevahaugen MOB: RYGGE: Norport Handling AS Terminalveien 100, NO-1580 Rygge Airport Phone: Stasjonssjef: Kjell Espen Skjaevestad MOB: SANDEFJORD: Røros Flyservice AS 3233 Sandefjord Lufthavn - Torp Phone: Stasjonssjef: Kjell Espen Skjaevestad MOB: STAVANGER: Norport Handling AS P.B. 531, NO-4055 Stavanger Airport Phone: handling.svg@norporthandling.no Stasjonssjef: Torgeir Stroemstad MOB: TROMSØ: Røros Flyservice AS P.B. 2266, NO-9269 Tromsø Phone: tos@rfly.no Stasjonssjef: Kurt Jensen MOB: TRONDHEIM: Røros Flyservice AS P.B. 40, NO-7505 Stjørdal Phone: post@rfly.no Stasjonssjef: Trond Koppreitan MOB:

23 Aviator Operation Chief of Operations Norway: Ramp Service Manager : Passenger Service Manager: Project Manager Aviator: Manager Small Stations : Harald Horn Phone: harald.horn@aviator.eu Robert Andersen Phone: robert.andersen@aviator.eu Jostein Jonassen Phone: jostein.jonassen@aviator.eu Stig Bjørnstad Phone: stig.bjornstad@rfly.no Kurt Jensen Phone: kurt.jensen@rfly.no

24 5.0 Baggage Handling 5.1 General Aviators goal shall always be to process the bags for our customers with a quality that minimize the airlines costs according to lost baggage and damage baggage. To succeed all agents from the check in counters to the ramp staff need to keep that as a focus in all their operations. A lost or damage suitcase have an average price-tag of NOK for the airlines, and can also be damaging for the reputation of the companies involved. 5.2 Labeling Passengers shall always put a label on their suitcase with name, address and phone number on each piece of baggage being sent. A label inside the baggage is also recommended.

25 5.3 Tagging Every piece of baggage being checked in shall bear a tag with destination(s) and flightnumber(s) on, either printed or manually written. If it is a multi flight routing, all the flights with destination and flightnumbers shall be visible on the tag 5.4 Limited Release As a guideline, most airlines accept ordinary items for a journey as checked in baggage. That be clothes, toilet articles, shoes etc. However many passengers put a lot of other items in their baggage. If there is content in a bag that might be damaged by a standard baggage handling process, the baggage shall be marked with Limited Release. E Examples of typical Limited Release baggage is: - Sports equipment in soft-shelled packing - Prams - Bikes - Fishing rods - Music instruments - Paintings Perishable goods Signing of Limited Release Passengers have to sign for Limited Release, either on the signage area of the printed tag, or at a stamped tag, or a manual Limited Release tag. It is important that check in agent communicate well with the passenger, so he/she is informed of the process. With the signage, the carrier is released from the responsibility for the fragile/perishable goods. Limited Release shall always be used for baggage that we receive damaged, if there is not a special Received Damaged tag or stamp. Using the tags, remember to sign both passenger claim tag and the one following the bag. Should the passenger refuse to sign for Limited Release, the baggage involved shall not be accepted for checked in.

26 5.5 Special tags According to different airlines, there are also different other special tags in use. Examples can be, but are not limited to: Weapon tag Transfer tag Connection / Short Connection tag Delivery At Aircraft tag Assistance tag Animal tag Hand Baggage tag Heavy tag Priority tag Seacrew tag 5.6 Checked Baggage All baggage shall always follow the same itinerary as the passenger it belongs to. The free allowance of baggage will be airline specific, and baggage rules of each carrier can be found in the Ground Ops Manual of the actual airline. It is of great importance that all agents follow the airlines baggage policy strictly, as this is important extra revenue for the airlines involved. More information concerning check in procedures can be found under Passenger Handling, Check-in. 5.7 Weight and Dimensions Max baggage allowance, and maximum dimensions of baggage can be found in the airlines Ground Ops Manuals. However a majority of airlines support the max 32 kgs pr. piece policy up against Health & Safety regulations. Be aware some exceptions from the max weights dimensions. The most common will be: Live Animals AVIH Music instruments Wheelchairs Standard Military Operation Baggage

27 5.8 Excess Baggage The rules for excess baggage, and the fees, are company specific, and GOM or a separate price list for the actual airline have to be checked. Be aware that some airlines grant infants baggage allowance. Regarding payment and cash-flow, local procedures have to be checked. 5.9 Carry on Baggage Carry-on baggage is airline specific, and Ground Ops Manuals of actual airline has to be checked. Some airlines use special Hand baggage tags for the carry-on baggage. Agents at check in and gate shall do their best to comply with the hand baggage policies of the different airlines. Some airlines offer their passengers to buy additional seat for valuable carry-on baggage, such as music instruments and paintings Bulky Baggage Bulky Baggage is baggage which due to its size, form, or function require special treatment in acceptance, handling and loading. In addition to the airlines limitations, which can be found in the Ground Ops Manual, the infrastructure limitations of for example screening units should not be exceeded. Max volume of screening units might be checked by security company supervisor. Bulky Baggage shall usually be prebooked and confirmed by the airline Sports Equipment Acceptance of different sports equipment is airline specific, and might be subject to special rules and excess baggage fees. Some airlines also demand the owner to do certain preparations of the equipment before accepted for check-in. Always check the airlines Ground Ops Manual Electrical Wheelchairs Always check Ground Ops Manual of the airline for specification of what kind of wheelchairs allowed for transport. Usually all Dry Cell Battery driven chairs are OK for transport. However, pay attention to any max weight allowed in compartments, and hold door restrictions. The battery shall be disconnected with the main switch during flight. Restrictions on the number of Electrical Wheelchairs onboard one flight is normal, and usually internet booking not possible.

28 5.13 Medical Baggage Acceptance of Medical Baggage is airline specific and Ground Ops Manual to be checked. Many airlines demand a pre notification before acceptance Live Animals Always check Ground Ops Manual of the airline for restrictions regarding live animals. Most common restrictions can be, but are not limited to: Numbers of AVIH accepted pr. flight What kind of animal accepted What kind of Container / Ventilation openings / Size Geographic restrictions (customs regulations etc) Documentation needed ( import permits, veterinary papers etc) Weight and size maximum for PETC Hold/Compartments that can be airconditioned/heated Combination Live Animal / Dangerous Goods Booking procedures It is common with exceptions for service/duty dogs. During long delays, the animal owner shall be contacted, and action taken to minimize the stress-level of the animal.

29 6.0 Dangerous Goods 6.1 Dangerous Goods General Dangerous Goods are articles or substances which are capable of posing a risk to health, safety, property or the environment and which are shown in the list of Dangerous Goods in the IATA Dangerous Goods Manual. Dangerous Goods Regulations is a very wide compendium. Detailed procedures and instructions are found in IATA Dangerous Goods Regulations Manual (IATA DGR). All shipments of Dangerous Goods must be in compliance with the instructions in this manual. Aviator do not hold a license for accepting Dangerous Goods, so all Dangerous Goods loaded by us, have to be accepted, checked, labeled and delivered us together with proper documentation. When carrying DG, a NOTOC shall always be presented for the Captain. Before sending Dangerous Goods onboard Aviator handled aircrafts, check that the airline has a license to carry Dangerous Goods. Aviator has made a Quick Reference Guide for handling of Dangerous Goods in the shape of a pocket folder, easy for the agents to carry in the uniform, and partly translated into Norwegian language. The folder refer to the following issues: Loading of DG and other Special Load DG Emergency Respons Chart Hazard Labels Handling Labels Table of Incompatibles Danger Zones around aircrafts, and emergency phone numbers A list of forbidden items to carry on an aircraft shall be visible in the following areas: Ticket Desk - Check-In Area - Boarding Area - Baggage Claim Area - Cargo Area In the following pages, some frequent issues around DG is copied in from the DGR manual :

30 Lithium Metal or Lithium Ion Cells or Batteries Portable electronic devices (watches, calculating machines, cameras, cellular phones, laptop computers, camcorders, etc.) containing lithium metal or lithium ion cells or batteries when carried by passengers or crew for personal use, should be carried in carry-on baggage. Spare batteries must be individually protected to prevent short circuits by placement in the original retail packaging or by otherwise insulating terminals, e.g. by taping over exposed terminals or placing each battery in a separate plastic bag or protective pouch, and carried incarry-on baggage only. In addition, each installed or spare battery must not exceed the following: for lithium metal or lithium alloy batteries, a lithium content of not more than 2 g; or ; for lithium ion batteries, a watt-hour rating of 100 Wh but not more than 160 Wh

31 NOTOC On the bases of the acceptance checklist and Shippers Declaration of dangerous goods) a NOTOC shall be produced, either manually or electronically and provided to the Commander. In case of an emergency the NOTOC is giving sufficient information to handle the emergency according to specifications given in ICAO Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods - ICAO Doc AN/928. Example of NOTOC - this one from Norwegian Incompatibility AVIH & Dry Ice NOTOC shall always be filled and delivered to the Commander if Dry Ice UN 1845

32 If Dry Ice (UN1845) is carried, there must NOT be loaded Live Animals (AVI) in the same hold of the aircraft. Internal Reporting Dangerous goods incidents and accidents shall always be reported into the Company s QA System. Aircraft contamination Any contamination found as a result of leaking or damaged dangerous goods shall be removed instantly by personnel trained to do so. An inspection must be performed to ensure that no damage or contamination has occurred to the load or the aircraft. Radioactive contamination An aircraft that has been contaminated by radioactive material shall immediately be taken out of service. The radiation level on any reachable surface must not exceed those values described in Chapter 10 (radioactive material) in the IATA DGR.

33 Training Refer to the latest IATA dangerous regulations chapter 1.5 to see required items to be covered. See also chapter 1 (training) in this manual. Recurrent training All personnel must as long as they have a job function that may involve contact with dangerous goods receive recurrent training in intervals not exceeding 2 years from last initial or recurrent training given. Training Records All training shall be recorded, and should be available to the Authorities or on any inspection from airlines on request. The record must contain the following: Training, subjects given, pass grade, date and duration of the course.

34 7.0 Ramp Handling 7.1 Bestemmelser for sivil luftfart Interne regelverk og prosedyrer overstyrer ikke bestemmelsene i BSL E 4-1. I de tilfeller regelverk og prosedyrer beskrevet i Aviator Norge s GHM er strengere en de som er gjengitt i BSL E 4-1, skal Aviator Norge s regelverk og prosedyrer benyttes. 7.2 Ramp Safety Aviator Norway have a system for turn around (TA) inspections in order to constantly improve performance, prevent damages and thereby improve safety. We should, on request, be able to show such documentation during station or QA inspections or general investigations. TA inspections shall be performed at least twice a week or in accordance with customer`s GOM. 7.3 Faresoner Faresoner på fly Generelt Det er mange områder på et fly som kan medføre farlige situasjoner mange av disse områdene kan godt være ufarlige i det aktuelle øyeblikk, men bli farlige når det utføres vedlikehold på flyet osv Advarsel! Noe av det aller viktigste du skal lære er at flymotorer, utblåsningsområder, ventilasjonsområder er LIVSFARLIGE dersom du ikke passer på og forholder deg til de minste sikre avstander som er beskrevet. I tillegg er det bestandig en god leveregel at man skal BRUKE HODET! Flaps og slats Når et fly skal ta av og lande benyttes Flaps og Slats. Dette er innretninger som skal bidra til å øke flyets løft ved lave hastigheter og flapsen skal også bidra til å senke hastigheten på flyet under landing. Flaps sitter på vingens bakkant og settes ut bakover og nedover. Slats er en innretning som sitter på vingens forkant denne utsettes fremover og litt nedover.

35 Du må aldri sette igjen utstyr (eks. traller) under vingen - dersom flaps settes ut av feks. en tekniker for inspeksjon vil denne gå ned i trallen, og skader for flere titusen kroner blir resultatet. Du kan også komme i klem med fatale konsekvenser Skarpe kanter Dører for understell er skarpe og kan skade deg stygt dersom du uforvarende kommer borti en slik. I tillegg kan flyet være utstyrt med thrust reversers dette er skjold som settes ut under landing og reverserer eksosstrømmen på flyet i bevegelsesretningen disse er svært skarpe og varme! Propeller Propellfly er svært farlige når motorene er i gang. Propeller kan bli nesten usynlige når de roterer her MÅ en være svært forsiktig når en for eksempel skal fjerne bremseklosser når motoren er i gang. En skal bestandig nærme deg motoren fra baksiden og forlate motoren bakover og ut til siden slik at du kommer klar av propellen. Gå ALDRI mellom propeller og skrog Rotating Beacon (antikollisjonslanterner) og Spinner Jetfly Rotating beacon vil alltid være på når man skal starte eller har startet en flymotor. Dette RØDE blinkende lyset er derfor veldig viktig å være klar over! Du må aldri bevege deg inn mot flyet så lenge disse lysene er på! En annen viktig faktor som bestandig skal observeres er flymotorens spinner denne er spiralformet og vil ikke være synlig når motoren er i gang. Du må aldri bevege deg inn i motorens sikkerhetsområde hvis du ikke ser spinneren tydelig Generelt Personer, bakkeutstyr og verktøy er ikke tillatt i innsugning -og utblåsningsområdet, eller i propellplanet når motorer er i gang. Det er meget viktig å være klar over at foran en jetmotor som går er det ikke slik at suget blir større og større jo nærmere en kommer. Det er en meget skarp grense. På framsiden av denne grensen er det helt stille, men bak grensen vil motoren suge inn (selv meget tunge objekter, som deg selv) uten noe som helst forvarsel!

36 Lufthastigheten foran inntaket er ca. 440 km/t (lufthastigheten i en full orkan er ca. 105 km/t) Faresoner Når motorene er i gang må du aldri bevege deg innenfor de områdene som er vist på følgende skisse! Forhold av betydning for sikkerhetssonene Vind ved sterk vind skal sikkerhetssonen økes med 20% dvs. fra 4 til 5 meter Glatt oppstillingsplattform her må du bruke hodet og holde mye bedre avstand enn normalt Ventilasjonsområder Med ventilasjonsområder menes feltet ved tankens lufteventiler i vingene, 3 meter i diameter rundt ventilen og under denne. Motorisert og elektrisk utstyr er ikke tillatt i ventilasjonsområdet når tankpåfylling pågår, med mindre utstyret som benyttes er spesielt godkjent for bruk i ventilasjonsområdene. Det er heller ikke tillatt å utføre arbeid med verktøy i dette området med mindre verktøyet er laget av gnistsikkert materiale Turboprop - fly

37 Generelt Ved propellfly vil ikke faren være den samme, men her er faremomentet stillheten, dvs. en propell beveger seg meget lydløs i oppstartingsprosessen som igjen betinger en meget skarp årvåkenhet. Vær observant med at verken andre eller en selv kommer inn i fareområdene for jetmotorene på jetfly eller propellplanet på propellfly. Husk at når det er flere fly på tarmac med motorene igang, er det ofte umulig å avgjøre hvilke som går eller ikke. Observer antikollisjonslyset. Når disse er på, indikerer det at motorene går eller at man er i ferd med oppstart Helikopter Please follow these guidelines as you approach: Safe Zone (Green) Caution Zone (Yellow) Danger Zone (Red)

38 Approaching the Helicopter Never approach the helicopter until the pilot or crew gives you the ok either by a hand wave or other signal. Never approach from the rear of the helicopter, walk under the boom or around the tail rotor. Never approach as the helicopter is starting up or shutting down. The main rotor may dip reducing ground clearance. Never run in the landing zone Always approach and depart towards the front of the helicopter into the Safe Zone. Always walk around the front of the helicopter to move from one side of the helicopter to the other. Never walk under the tail boom. Always approach from the downhill side when on uneven terrain. The rotor blade will remain horizontal and the uphill side ground clearance will be reduced. Special Rotor Hazards The helicopter creates a strong wind and will blow dirt, debris and other items. remove all loose items such as hats or other clothing. Protect the patient appropriately. Never go near the tail of the helicopter whether it is running or not! Never chase items that are blown off. Never carry objects over your head. The main rotor blade my dip as low as eight feet. Keep all object at waist level or lower. Always turn your back to the rotor wash to protect your eyes and face. Always be aware of the main rotor. Always stay clear of the entire 100 foot-by-100 foot landing zone when the helicopter approaches to land Menneskelige faktorer Vane Selv om du i lang tid har hatt samme jobb må du bestandig jobbe for å unngå å bli offer for dårlige vaner. Mennesket har lett for å ta dagligdagse forhold for gitt det kan være det siste man gjør!! Vanen kan gjøre at du overser de farene som er på flyplassen, du kan bli uforsiktig fordi det aldri har skjedd noe med meg!!. Etterpå vil det alltid være for sent

39 Hastverk Du skal gjøre ditt ytterste for å ta det med ro, hastverk er lastverk, du mister viktig konsentrasjon og i verste fall mister du kontroll. Dette fører til at du blir farlig ovenfor deg selv og dine kolleger. Døden kjenner ingen grenser Andre personer Vær alltid på vakt ovenfor andre personer som ikke følger regelverket! Det er lov å si ifra! Fylling av drivstoff på fly Dette utgjør en betydelig sikkerhetsrisiko. Det skal til enhver tid være frie rømningsveier for tankbiler, hydrantbiler etc under fylling av drivstoff. Alle som har sitt arbeidssted på ramp skal være kjent med faremomentene ved dette. Alle skal gjøre seg kjent med hvor nødstopp for hydrantanlegg er og/eller hvor nødstopp på tankbiler benyttet på området befinner seg, samt hvordan disse fungerer. Man skal også vite hvor ventilasjonsområdene for drivstoff på relevante flytyper befinner seg (se også ). Det skal ikke forekomme trafikk av utstyr eller personell i utluftningsområdene eller over drivstoffslanger eller jordingsledning. Hvis en observerer at en jordingsklemme/ledning er falt av, skal personell som betjener drivstoff påfylling kontaktes. Denne skal under ingen omstendighet settes på plass av annet personell.

40 7.4 Bakkeskader Bakkeskader Definisjon på skader Flyets utvendige hud består av aluminiumsplater med tykkelse varierende fra 0,9-3.0 mm. En ripe eller en skrape defineres som: "en ripe eller skrape i ytre "hud" plater som er dypere enn 10% av den aktuelle platetykkelse" Flyets Struktur Flykroppen er en skallkonstruksjon hvor de ytre hudplatene (skin) er det VIKTIGSTE bærende element. Platetykkelsen varierer fra 0.9 mm til 3.0 mm, alt etter hvor stor belastningen er i området. For å stive av skallkonstruksjonen benyttes langsgående profiler (stringers) og sirkelformede spanter (frames). De langsgående profilene opptar langsgående strekk- og trykkrefter. Spantene sørger for at flykroppen beholder sin fasong under påvirkning av ytre påkjenninger, samt overfører kraften fra flyets last ut til de ytre platene. Flykroppen består hovedsakelig av div. typer aluminiumslegering og blir sammenføyd ved hjelp av nagler og bolter Riper eller skraper Det vil i praksis si at riper eller skraper som er dypere enn 0,09-0,3 mm defineres som en skade som må repareres. DERFOR MÅ DU UMIDDELBART RAPPORTERE TIL FARTØYSJEF OG NÆRMESTE OVERORDNET MED EN GANG DU OPPDAGER ELLER PÅFØRER FLYET EN SKADE!

41 Selv riper / skraper under 10% av platetykkelse må bearbeides i form av polering, inspeksjon og beskyttelse Bulker En bulk (dent) som blir påført flyets utvendige plater må ikke være dypere enn 3,2 mm eller i en utstrekning hvor bredden av bulken delt på dybden av bulken i forholdstall ikke må være mindre enn 30. Det vil si at bulken ikke må være for skarp / krapp se figuren nedenfor. Bakenforliggende (innvendig) struktur (ribber og spant) ikke må være skadet! En bulk som ikke overskrider disse ovenfor nevnte mål/forhold kan betegnes som en mindre skade hvor utbedring eller reparasjon ikke nødvendigvis er påkrevet! Er målene overskredet eller bakenforliggende struktur skadet må skaden repareres og behandles som en ALVORLIG skade! Hull i skrog Dersom det er hull i ytre hudplate er dette en ALVORLIG skade! Den må repareres og rapportering om skaden er en selvfølge! Konsekvenser av skader Sikkerheten settes i fare Operative konsekvenser (flydisponering) Servicemessige konsekvenser for passasjerene

42 Direkte kostnader som følge av nødvendige reparasjoner Indirekte kostnader som følge av diverse disponeringer som følge av skaden (hotelovernatting osv. beregnes i hvert tilfelle) Rapportering Generelt Skader eller hendelser av enhver art skal rapporteres, eksempler er: personskader skader på fly skader på øvrig materiell Nestenulykker/hendelser Se også Q&S Manual.

43 7.5 Verneutstyr Personell som har sitt daglige arbeid på plattformen eller på områder hvor det er fare for at personskader kan oppstå, skal verneutstyr brukes. Dette er av stor betydning både for egen helse og sikkerhet såvel som for publikums oppfatning av selskapet, ansatte og generell standard Liste over verneutstyr 1. Hørselvern Flystøy - og særlig jetstøy - er svært skadelig for hørselen. Personell som oppholder seg i nærheten av fly skal derfor alltid bruke hørselvern. 2. Vernesko. Ørevern og vernesko er obligatorisk og skal brukes 3. Arbeidshansker 4. Kneputer

44 7.6 Tarmac tjeneste og prosedyrer Ankomst og bruk av kjøretøy og utstyr I god tid før flyankomst skal representanter for avdelingen være til stede på parkeringsplassen på tarmac. Før flyankomst skal det gjøres en FOD (Foreign Objeckt Damage) inspeksjon av representanter fra Røros flyservice. Alt som befinner seg innenfor sperrelinjen når et fly takser inn er å betrakte som FOD. Eksempel på dette er: Mennesker, dyr, utstyr og andre løse gjenstander Hvis man oppdager FOD skal dette fjernes umiddelbart. Hvis det av forskjellige grunner ikke er mulig å fjerne gjenstanden(e) skal PBR varsles slik at de kan fjerne dette eller sperre av området. Marshallen har ansvaret for utførelse av FOD inspeksjonen ved parkeringer der flyet må vinkes inn. Der flyene parkerer ved bro, er det den som aktiverer dockinganlegget som er ansvarlig for at FOD inspeksjon er foretatt. Det er viktig å huska at selv små gjenstander som suges inn i motorene kan forårsake store skader på fly, eller ansatte rundt flyet. Skader på grunn av FOD innebærer veldig høye kostnader for flyselskapene Alt utstyr som er nødvendig for å gjennomføre en sikker og effektiv turnaround skal være klargjort og tilgjengelig. Utstyr skal ikke parkeres slik at det er til hinder for ankommende fly. Alle skal umiddelbart etter flyankomst ta et visuelt overblikk på flyet for å kunne avdekke eventuelle skader påført flyet før ankomst. Eventuelle skader rapporteres til kapteinen umiddelbart.

45 Alle som opererer kjøretøy og utstyr i Aviator skal ha godkjent opplæring på aktuelt kjøretøy og utstyr i henhold til Aviator GHM Kompetansen på det aktuelle kjøretøyet og utstyret skal til en hver tid være registrert i Plateau. Alle som skal kjøre kjøretøy i Aviator skal minimum ha førerkort kl B. Før man tar i bruk et kjøretøy eller bakkeutstyr tilhørende Aviator skal man forsikre seg om at det er i forskriftsmessig stand. Ref Veitrafikkloven 23 Fartsgrensene på flyside for alt av kjøretøy er så fremt de ikke er i konflikt med Veitrafikkloven, BSL eller lokale bestemmelser(avinor/osl): 30 km/t uten slep 15 km/t med slep Alkohol og narkotiske stoffer er ikke tillat i Aviator sin tjeneste og promillegrensen for å operere kjøretøy og utstyr er 0. Så fremt det er mulig skal alle kjøretøy ved parkering, parkeres med front ut (rygges på plass) og med styrende hjul i nøytral stilling (rett frem). Tipcones skal brukes for å skape en sikkerhetssone rundt utsatte områder på flyet. Dette gjøres i henhold til de enkelte flyselskapers prosedyrer. Hvis det aktuelle selskap ikke har beskrevet egne prosedyrer, skal det plasseres tipcones foran motorer og utenfor vinger. Tipcones skal plasseres så raskt som mulig etter at flyet er parkert, motorer slått av og antikollisjonslyset er slukket. Tipcones skal umiddelbart etter bruk legges på sin fastsatte oppbevaringsplass for å unngå at de kommer på avveie. Motor på kjøretøy med forbrenningsmotor skal ved parkering være avslått for å hindre unødvendig tomgangskjøring. Kjøretøyet skal forlates med gir velger i nøytral eller forovergir (ikke revers)

46 Kjøretøy og utstyr skal alltid forlates på en slik måte at det ikke utilsiktet kan komme i bevegelse. Det er ikke tillatt å kjøre over en fuelslange, strømkabel eller lignende. Det er ikke tillatt å ha flere passasjerer på kjøretøyet en kjøretøyet er registrert for. Et fly som blir pushet/tauet eller som kjører for egen(e) motor(er) har alltid forkjørsrett. Sikkerhetssirklene. Et hvert parkert fly har et umerkerkede beskyttelses soner kalt sikkerhetssirkler som er til for å beskytte flyet mot skader fra bakkeutstyr. Den ytre sirkel er 5 meter fra flyet. Fører av kjøretøy skal teste bremsene før en ktysser denne tenkte linje. Den indre sirkel er 2 meter fra flyet. Fører skal stoppe kjøretøyet helt før han fortsetter i sakte fart GPU og chocks. Det skal så tidlig som mulig etter at flyet har parkert tilkobles strøm i flyets strøminntak. Dette for at flyets instrumenter, lys og andre komponenter som er nødvendig under bakkeoppholdet skal fungere og for å unngå unødvendig bruk av motorer og eller APU til dette. En strømkabel skal aldri være strømførende ved fra og tilkopling til fly. Før man tar i bruk kabler fra bakkestrøm eller GPU skal man kontrollere at kabler er fri for skader. Skader på kabler kan medføre alvorlige skader på utstyr og personer. I de tilfeller flyet har behov for bakkestrøm før motorer kan slås av, er det ekstremt viktig at den som utfører strømtilkopling er aktsom og forholder seg til aktuelle faresoner som for eksempel innsugningsområder på jetmotorer. En GPU (Ground Power Unite) som ikke er selvgående skal ikke under noen omstendighet være tilkoplet noe kjøretøy så lenge den er tilkoblet flyet.

47 Ved flytting av GPU`er skal alle kabler være sikret på en slik at de ikke kan falle av under kjøring. Chocks skal alltid brukes på alle fly ved en turnaround eller lengre bakkestopp. Det skal så tidlig som mulig etter at flyet har parkert, motorer slått av og antikollisjonslyset er slukket settes chocks. Det er ikke tillatt å kjøre til trapp, bro eller annet bakkeutstyr før chocks er plassert. De respektive flyselskapene har forskjellige regler på hvilke og hvor mange hjul det skal settes chocks på under en turnaround eller en lengre bakkestopp. Aviator har en generell regel på at det alltid skal være chocks på høyre hovedhjul ved en turnaround. Ved lengre bakkestopper og eller ved natt parkering skal det alltid være chocks på alle hjul. Når man legger chocks på skal man alltid legge disse foran og bak hjulene. På fly som har hovedunderstell med tvillinghjul skal chocks plasseres foran og bak det hjulet som sitter ytterst på understellet. På fly med tvillinghjul på neseunderstellet skal man legge chocks foran og bak på samme hjul. Chocks skal umiddelbart etter bruk legges på sin fastsatte oppbevaringsplass for å unngå at de kommer på avveie Tilkjøring med trekker og traller Det må utvises den største forsiktighet og aktpågivenhet ved manøvrering av trekker og traller i nærheten av flyene, slik at skader på skrog, motorfront eller andre deler ikke forekommer. Ved tilkjøring av trekker og traller skal man foreta en full stopp i god avstand fra flyet, og deretter kjøre til i ganghastighet. Kjøring nærmere en 2 m fra flykroppen skal ikke forkomme. Ved behov kan man trekke trallene for hånd. Bruk alltid handbremse og sett trekkeren i fri ved stans. Frakjøring skal foregå langsomt og aktpågivende og en må påse at traller ikke hekter i annet utstyr som f.eks transportbånd. Det er ikke tillatt å ha passasjerer stående eller sittende i eller mellom traller under kjøring. Ved brudd på disse prosedyrer er det sjåføren som vil bli stilt til ansvar. Maks antall bagasjetraller på en bagasjetrekker er 8 tomme og 6 fulle. Når traller parkeres skal minimum fremste tralle settes med brems på for å unngå at de utilsiktet kommer i bevegelse.

48 Ved ekstreme værforhold med mye vind, glatt underlag etc. må spesielle tiltak iverksettes for å sikre at traller ikke kommer utilsiktet i bevegelse. Ref Aviator GHM kap. 10 Dette for å hindre at bagasjetraller skal skade personer, fly eller utstyr. Ved Bagasjetraller skal ikke overfylles med bagasje. Lasten på en bagasjetralle skal lastes slik at det ikke er fare for at bagasje, cargo og post faller av under kjøring. Bruk pressenning for å beskytte last når været tilsier det Transportbånd Transportbånd skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Før tilkjøring skal det sjekkes at transportbåndet er fri for is og snø, og at gummibuffere er intakte. Ved posisjonskjøring skal båndet være nedsenket. Det er ikke tillat å sitte på eller stå på beltet mens dette er i drift. Eventuelle rekkverk skal være i oppreist posisjon. Plassering av transportbåndet skal gjøres i henhold til det respektive flyselskap sine prosedyrer, men som en generell regel gjelder: Ved lossing: Ved tilkjøring skal transportbåndet plasseres slik at det er ca 10cm under lasteromsåpningen og i tillegg ca 10cm fra lasteromskanten. Årsaken til denne plassering av transportbåndet ligger i at flyet vil heve og senke seg ved boarding og deboarding. Ved å plassere transportbåndet som beskrevet vil flyet fritt kunne heve og senke seg uten at det kommer i kontakt med transportbåndet og man unngår skader på fly og utstyr. Transportbåndet skal ikke under noen omstendigheter berøre flykroppen. Ved lasting: Transportbåndet plasseres på de fleste flytyper like innenfor åpningen på lasterommet. (ca 10cm) Her må det utvises stor forsiktighet grunnet små marginer mellom transportbåndet og lasteromsåpningen.

49 Man skal være oppmerksom på avstanden mellom eventuell førerhytte og skrog. Vinkelen på transportbåndets plassering i forhold til skroget på flyet spiller også en rolle her. Husk regelen om at utstyr alltid skal forlates/parkeres med styrende hjul i nøytral stilling. Ref Aviator GHM Passasjertrapper Passasjertrapper skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Passasjertrapp bak skal brukes etter det respektive flyselskap sine ønsker, men ved bruk bidrar den til en rask deboarding og boarding. Ved tilkjøring mot flyet må det utvises stor aktsomhet. Før tilkjøring skal det sjekkes at trappa er fri for is og snø, gummibuffere er intakte og at vanger er trukket helt tilbake. Ved posisjonskjøring skal trapp være nedsenket.. Man skal før tilkjøring justere høyden på trappen i forhold til flytype og aktuelle dør på flyet. Det er viktig å merke seg at en del flytyper har stor vandring på høyden i forhold til mengde av last som fuel, bag, pax etc. Trapp skal ikke berøre skroget. Etter tilkjøring er det sjåførens ansvar at vanger blir trukket frem så langt at det ikke er fare for at personer kan falle ned mellom skrog og vange Han har også ansvaret for at det er strødd godt nok på tarmac før boarding/deboarding starter og at det til en hver tid under boarding og deboarding er en vingmann til stedet. (Dette kan være andre tilstedeværende eller godkjent ledeanordning ) En flydør skal aldri åpnes uten at man har forsikret seg om at escapeslide er deaktivert. Passasjertrapper kan fjernes etter at flydør er lukket, sperrebånd er på plass og/eller klarsignal er gitt fra kabinbetjeningen. (thumbs up) Før man fjerner trappen fra flyet skal man gå opp og trekke vangene helt tilbake på begge sider.

50 Taubare passasjertrapper Ved bruk av taubare passasjertrapper gjelder denne prosedyren i tillegg til prosedyren for bruk av passasjertrapper. Ref Aviator GHM Ved tilkjøring av taubare passasjertrapper skal trekkeren kobles fra minimum 1,5 meter fra flyet og deretter kan man manuelt manøvre trappen mot flyet. Her må det utvises stor aktsomhet i nærheten av skroget. Ved sterk vind og eller glatt underlag, skal trapper sikres slik at de ikke kommer utilsiktet i bevegelse. Når mannskapssituasjon, føre eller vekt og størrelse på trappa tilsier det, kan egnet utstyr brukes til å dra trappen helt inntil flyet. Med egnet utstyr menes trekker som ikke kommer i konflikt med skroget på flyet og er plassert slik at fører har god kontroll og oversikt ved tilkjøring mot flyet Passasjerbroer Passasjerbroer skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Broene er forskjellige fra stasjon til stasjon og krever praktisk opplæring gitt av de respektive stasjonene. (Dette kan være Avinor/OSL eller lokale instruktører.) I god tid før flyankomst skal bro-operatøren foreta en FOD (Foreign Objeckt Damage) Inspeksjon aktuelle stand. Selve broen skal også være fri for løse objekter(fod) før man åpner porten og kjører til. Etter at antikollisjonslyset er slått av og chocks er plassert, skal passasjerbro plasseres med størst mulig varsomhet for å unngå skader på flyet. Passasjerbroen skal ikke være i kontakt med skroget. Operatør skal påse at passasjerbro er justert i riktig høyde, belg og autolevel er fremkjørt, samt at sikkerhetssko under dør er på plass før det gis klarsignal til kabinbetjeningen. Det skal også gis klarsignal til kabinbetjeningen når boarding er ferdig, slik at de kan stenge flydør før frakjøring. En flydør skal aldri åpnes uten at man har forsikret seg om at escapeslide er deaktivert. Etter frakobling skal operatør vente i broen til flyet er satt i bevegelse og porten lukket.

51 Dette for å ivareta en evakuering via broen hvis dette skulle være nødvendig ved en eventuell hendelse. Man kan forlate broen etter at flyet har forlatt oppstillingsplassen og når en har forvisset seg om at broen er kjørt helt tilbake. Passasjerbroen`s innstilling og høyde justeres etter aktuell flytype før tilkjøring. Deretter finjusteres broens høyde i forhold til flyets gulv på slutten av operasjonen. Gulvkanten på broen skal være parallelt med skroget på flyet. Det er viktig å merke seg at en del flytyper har stor vandring på høyden i forhold til mengde av last som fuel, bag, pax etc. Passasjerbroer må kun benyttes på flytyper de er sertifisert for Gaffeltruck Gaffeltruck skal kun benyttes av personer med gyldig truckførersertifikat. Dette skal også være registrert som kompetanse i Plateau. Når gaffeltruck skal manøvreres inntil fly skal signalmann brukes. Signalmann skal brukes i forbindelse med løft/senk, kjøring og evt. tilt. En av grunnene til denne prosedyren er at AVIATOR har flere motvektstrucker med sentermontert løftesylinder som i stor grad hindrer sikten forover. Ved å bruke signalmann vil man redusere faren for påkjøring. Når gaffeltruck brukes mot lasterommet på fly skal lasteskuffe alltid brukes. Lasteskuffe plasseres plant med gulvet i lasterommet hvoretter kolliet skyves inn i lasterommet ved lasting og/eller skyves ut på lasteskuffen ved lossing. Før bruk av lasteskuffe skal man kontrollere at lasteskuffen er hel og at gummibuffere er intakte. Når man bruker gaffeltruck under lasting og lossing av fly på maindeck kan man ved de situasjoner det er fornuftig og flyselskapet tillater det bruke gaffeltrucken uten lasteskuffe. Her er det viktig å fokusere på faren for at gaflene kan skade flyet ved berøring. Ved bruk av tilleggsutstyr på gaffeltrucken som for eksempel gaffelarmforlengere må man ha dokumentert opplæring på dette i henhold til: Arbeidstilsynets forskrift om bruk av arbeidsutstyr 555.

52 Airstarter Airstarter skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. I de tilfeller APU (Auxiliary power unit) er ute av funksjon vil en airstarter kunne forsyne motorene med luft slik at oppstart av disse er mulig. AVIATOR har 3 forskjellige typer airstartere: Lufttank - Dette er en stor mobil tank som lagrer store mengder luft under trykk. Luftaggregat - Dette er en kompressor drevet av en dieselmotor som skaper lufttrykk Jetstarter - Dette er en turbin lik den som er i flyet (APU) og som skaper lufttrykk Alle flytyper har spesielle krav til hvilket trykk, mengde og max temperatur en airstarter skal gi. Denne informasjonen skal forefinnes i det respektive flyselskap sin GHM. Når det gjelder hvilket trykk, mengde og temperatur de forskjellige airstarterne gir er denne informasjonen å finne i brukerveiledningen for hver enkelt airstarter eller tydelig merket ved kontrollpanelet. Trykk, mengde og temperatur på luften fra airstarteren avleses på forskjellige manometer montert på airstarteren og skal observeres under hele oppstarten. Før tilkobling til fly skal slangen rettes ut slik at det ikke er fare for at den tvinner seg ved trykksetting. Man skal ikke trykksette slangen før kapteinen via starting master gir beskjed. Operatør må under hele operasjonen være til stedet slik at han umiddelbart kan stoppe/stenge airstarteren ved en eventuell hendelse. (Mye luft under høyt trykk) Hvis det oppstår et problem med airstarteren, som ikke av sikkerhetsmessige årsaker (fare for skade på personer) gjør at operatøren må stoppe den umiddelbart, er det viktig at kapteinen først får beskjed om at operasjonen vil avbrytes slik at han kan unngå en eventuell hotstart Prosedyren for airstart varierer fra flytype til flytype og finnes i det respektive flyselskap sin GHM. Push-back/towing av jetfly er kun tillatt når motorer på fly er avslått eller går på tomgang. Dette på grunn av belastninger på push-back, stag, shearpins, neseunderstell etc. Airstarter skal ikke være tilkoblet trekker samtidig som den er tilkoblet fly.

53 Toalettservice Toalettbil skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Ved lengre bakkestopper og nattparkeringer i kuldegrader og heater ikke er i bruk skal toalettene tømmes helt uten å fylles igjen. Toalettservice utføres iflg. de prosedyrer som gjelder på hver enkelt flytype. Disse prosedyrene forefinnes som oftest på innsiden av servicepanelet for toalettservice eller i det respektive flyselskapet sin GHM. Ved bruk av toalettbil med betjening bak skal det brukes en signalmann når man rygger toalettbilen inn til flyet. Hvis det ikke er et fysisk skille skal det alltid være minimum en bilbredde mellom toalettbil og vannbil når disse parkeres/lagres sammen. Tilgjengelig verneutstyr som egnede hansker, vannavstøtende klær og sprutvern som briller eller hjelm med visir skal brukes. Ved søl på kroppen er det viktig å igangsette rengjøring/skylling av seg selv raskt. Klær som er blitt tilgriset bør kles av og rengjøres umiddelbart. (Ref HMS-Datablad for SANI-PAK-SP og IDO-FLIGHT) Ved søl på tarmac skal Avinor/OSL eller det lokale PBR kontaktes slik at oppsamling/spyling kan gjøres. Vaksine av personell som utfører toalettservice er ikke ansett som nødvendig da faren for reaksjon på de respektive vaksinene anses som større. (Ref BHT) Ved ønske om vaksine kan den lokale bedriftshelsetjenesten kontaktes. Toalettbil skal kobles fra og kjøres vekk med en gang toalettservice er fullført. For å unngå eventuelle misforståelser er det er viktig at den som utfører toalettservice kun konsentrerer seg om dette Vannservice Vannservice skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau.

54 På stasjoner og flyparkeringer som ikke har eget vannforsyningssystem for fly tas drikkevannet for flyene ombord fra en mobil vanntank. Vanntanken forsynes fra kommunens vannforsyningsnett. Hygienen er viktig når det gjelder vannfylling og en person som har foretatt toalettømming kan ikke foreta vannfylling før han har gjennomgått en grundig renselsesprosess. Hvis det ikke er et fysisk skille skal det alltid være minimum en bilbredde mellom toalettbil og vannbil når disse parkeres/lagres sammen. Vannet fra vanntanken og fra vannforsyningsnettet skal for å sikre renheten kontrolleres 4 ganger i året i henhold til IATA AHM 440. Dette gjøres ved å kontakte den lokale kommunen som da forsyner stasjonen med prøveflasker for innlevering av vannprøver fra vanntank og vannforsyningsnett. Resultatene på prøvene skal lagres i egen file på hver stasjon. Prosedyren for vannfylling vil variere fra flytype til flytype og er normalt å finne på innsiden av serviceluken eller i det respektive selskapets sin GHM. Vannbil skal kobles fra og kjøres vekk med en gang vannservice er fullført. På stasjoner med eget vannforsyningssystem (OSL) er det flyplasseier som er ansvarlig for kontroll av vannkvalitet i henhold til IATA AHM 440. Ved bruk av flyplassens eget vannforsyningssystem er det viktig å lukke luken i bakken etter bruk For å unngå eventuelle misforståelser er det viktig at den som utfører slike tjenester kun konsentrerer seg om dette Heater Heater skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Heater brukes for å holde et fly oppvarmet slik at man unngår skader på flyet grunnet kulde under oppholdet på stasjonen. I tillegg er en oppvarmet kabin på flyet god service for passasjerer og kabinbetjening samt at man unngår unødig bruk av APU til dette. Det er en tommelfingerregel at temperaturen ikke bør være under 15 grader i flyet ved boarding. Det er de respektive flyselskap sine regler som skal følges om ved hvilke temperaturer heater skal brukes.

55 Ved lengre bakkestopper og heater er tilkoblet fly samt at temperaturen er -10 grader eller lavere skal man minimum 2 ganger i døgnet kontrollere at heater leverer nok varme. Dette for å hindre at flyet blir kjølt ned ved en midlertidig strømstans eller lignende. Heater skal ikke være tilkoblet trekker samtidig som den er tilkoblet fly Før heater tilkobles flyet skal man om nødvendig åpne luker som E/E compartment eller lignende for å sikre utlufting. Denne informasjonen samt hvor og hvordan man tilkobler heater på flyet skal finnes i det respektive flyselskap sin GHM. Man skal alltid før tilkobling kontrollere at heaterslangen er fri for is og snø samt fremmedlegemer. Heater slangen skal også før tilkobling kontrolleres for hull eller andre skader og koblingen mot flyet skal være tett. Heatere har ofte 220 eller 400 volts inntaks spenning og ved feil eller skade på inntakskabel og eller tilførselskabel kan det føre til meget alvorlig skade på personell. Ved sterk vind og eller glatt underlag, skal heater sikres slik at den ikke kommer utilsiktet i bevegelse. På elektriske heatere skal strømkontakten aldri dras ut eller hovedstrømsbryter slås av før heateren har kjølt seg ned etter bruk. Strømkabel og heater slange skal alltid kveiles eller på annen måte sikres ved transport. Ved bruk av stasjonere heatere som ofte er i bakken gjelder regler om bruk satt av flyplasseier. Det er viktig at heater slange blir fjernet og lagt sammen og at luker i bakken blir godt lukket etter bruk Containerloader. Containerloader skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til Aviator Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Containerloader er primært evnet for lasting av ULD (Unit Loading Device). ULD er containere eller palleter konstruert for transport på fly. Husk at ikke alle ULD går å laste med alle containerloadere. Bulk last skal i utgangspunkt ikke lastes med containerloader.

56 Før tilkjøring skal det sjekkes at containerloaderen er fri for is og snø, og at gummibuffere er intakte. Ved posisjonskjøring skal containerloaderen være nedsenket. Ved tilkjøring skal containerloaderen plasseres ca 5 cm fra lasteromskanten. Større avstand kan medføre at personell tråkker mellom containerloader og lasteromskant hvilket kan medføre personskade. Mindre avstand kan medføre skade på fly og utstyr. Containerloader plasseres i rett linje med ULD lastesystem i lasteromsluken. Dette for å underlette den fysiske påkjenningen for personell og minske slitasje på loader, fly og ULD ved lossing/lasting. Ved korrekt plassering vil en tilstrekkelig avstand mellom containerloaderens sider og sidene på lasteromsluken oppstå slik at flyskade eller skade på utstyr ikke oppstår hvis fly eller containerloader beveger seg ved on/off loading eller ved vind. Etter tilkjøring er det sjåførens ansvar at eventuelle sikkerhetsanordninger blir satt på plass for å unngå at personer faller ned fra containerloader. Eksempel på slikt utstyr kan være sidevanger. Disse er vanligere på containerloadere som brukes på widebody fly eller ved maindeck lasting. Husk regelen om at utstyr alltid skal forlates/parkeres med styrende hjul i nøytral stilling. Ref Aviator GHM Dollies Det er ikke under noen omstendigheter tillatt sitte på eller stå i eller mellom en dollies som blir trukket av et kjøretøy. Maks antall dollies som kan slepes av bagasjetrekker er 5 tomme og 4 fulle. Når dollies parkeres skal minimum fremste dollie settes med brems på for å unngå at de utilsiktet kommer i bevegelse. Det er til en hver tid viktig å sikre dollies slik at de ved glatt føre og eller sterk vind ikke kan komme i bevegelse og skade personer, fly eller utstyr. Dollies skal kun brukes til å transportere ULD (Unit Loading Device). Med ULD menes containere eller paletter konstruert for transport på fly. ULD skal alltid sikres i fire led på dollien. Det finnes forskjellige typer dollies og forskjellige typer ULD. Det vil si at en ULD som ikke kan sikres tilstreklig heller ikke er evnet for transport på den aktuelle typen dollie. Bulk last må aldri transporteres på en dollie.

57 Push-back traktor. Push-back traktor skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til Aviator Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. Push-backtraktor må alltid være godkjent til å foreta push-back eller towing av aktuelle flytype. Ved bruk av tow-bar skal vekten på push-backtraktor være minimum 10% av slepets totale vekt. Før man tar i bruk en push-back traktor skal man forsikre seg om at den er i forskriftsmessig stand. Kjøring av push-back traktor skal foregå i henhold til Aviator GHM kap Push-backtraktor skal i de tilfeller push-back eller towing skal foregå på manøvreringsområdet og cockpit ikke har radiosamband med tårnet være utstyrt med tårnradio som gjør toveis kommunikasjon med tårnet mulig. Alle som skal benytte tårnradio skal ha godkjent kurs på bruk av tårnradio, eller ha dispensasjon på dette. Push-backtraktor som benyttes på manøvreringsområdet skal ha gult roterende lys tent og batteridrevet lykt tilgjengelig i tilfelle push-backtraktorens eget lys og sambandssystem skulle slutte å fungere. Se også Aviator GHM Towbar Towbar skal til en hver tid være rengjort og i god stand. Før tilkopling til fly skal man alltid kontrollere at alle shear pins er på plass og hele. Towbar som brukes skal være godkjent for den aktuelle flytypen. Ved flytting eller posisjonskjøring av towbar skal det alltid festes bak på kjøretøyet. Hjulene på towbar skal alltid være helt oppe under push-back Batteriladere for ladning av kjøretøyer og utstyr Batteriladere skal kun opereres av personell som har hatt opplæring på det kjøretøyet eller utstyret som krever oppladning av aktuell batterilader.

58 Opplæringen skal være i henhold til Aviator Training manual og registrert i Plateau. Alle synlige feil og mangler på tilførsels kabel og kontakter samt laderkabel og kontakter skal rapporteres umiddelbart i henhold til lokale prosedyrer og feilmeldingsskjema. Lade stasjoner skal værer plassert på godkjente områder hvor utlufting er tilstrekkelig Lader skal alltid være avslått ved til og frakobling. Man skal være spesielt oppmerksom på faren for knallgass som dannes under ladning og som kan antennes og danne en eksplosjon hvis utlufting ikke er tilstrekkelig. Ved berøring av batterisyre skal man så raskt som mulig skylle de aktuelle områdene på kroppen og kle av seg klær og lignende som er tilsølt Marshalling Marshalling skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau. På stasjoner eller flyparkeringer det ikke er automatiske dockinganlegg eller disse er i ustand må det utføres marshalling av flyet. Marshallen skal bruke hjelpemidler, som for eksempel racketformede staver eller lysende staver, for at signalene skal bli tilstrekkelig synlige for cockpit. Marshallen skal være vendt mot flyet og plassert der hvor marshallen best kan ses fra cockpit. For fly vil dette normalt være foran venstre vinge. I god tid før innvinking av flyet skal marshallen forvisse seg om at området der flyet skal parkeres er fritt for gjenstander (FOD) som kan være til hinder for flyet, og marshallen skal sikre at foreskrevne minsteavstander til andre luftfartøy og/eller bygninger og lignende blir overholdt. Marshallen skal også ta hensyn til vær og føreforhold som kan påvirke flyet under bakkeoppholdet. Det er kapteinen som har ansvaret under hele operasjonen. Marshalling under vanskelige plassforhold, mørke, dårlig sikt og ellers ved situasjoner hvor marshallen finner at det er risiko for skader, skal han tilkalle ekstra personell for posisjonsmarkering f.eks. ved vingespisser før marshalling foretas. Signaler som skal brukes ved innvinking er som beskrevet under: (Ref BSL F 1-1)

59 Marshalling signaler for fly Signalenes betydning er den samme uavhengig av om marshallen benytter stavlykter, lysende staver eller racketformede, ikke lysende staver. Bruk denne parkeringsplass Armene holdes rett oppstrakt over hode med håndflatene vendt inn mot hverandre Rett frem Armene holdes fremover, litt ut til siden med håndflatene vendt oppover, og beveges gjentatte ganger oppover/bakover fra skulderhøyde. Sving til venstre Høyre arm holdes nedover, venstre arm beveges gjentatte ganger oppover/bakover. Svingens krapphet angis ved armbevegelsens hurtighet. Sving til høyre Venstre arm holdes nedover, høyre arm beveges gjentatte ganger oppover/bakover. Svingens krapphet angis ved armbevegelsens hurtighet. Stopp

60 Armene beveges gjentatte ganger i kryss over hodet. Farten av armbevegelsene angir hvor hurtig det er nødvendig å stoppe. Sett på bremser Underarm og utstrakt hånd heves horisontalt foran kroppen, hvoretter hånden knyttes. Slå av bremser Underarm og knyttet hånd heves horisontalt foran kroppen, hvoretter hånden rettes helt ut. Bremsesko på plass Armene holdes ned og litt skrått ut fra kroppen med håndflatene vendt bakover og beveges utenfra og innover. Bremsesko fjernet Armene holdes ned foran kroppen med håndflatene vendt fremover og beveges skrått ut til siden. Fortsett til neste marshall Høyre eller venstre arm holdes ned langs siden. Den andre armen føres vannrett over midjen i retning av og peker på neste marshall.

61 Start motor(ene) Venstre hånd holdes rett oppad med et antall utstrakte fingre som tilsvarer nummeret på den motor som skal startes. Samtidig utføres sirkelbevegelse med høyre hånd i hodehøyde. Stopp motorene En arm holdes i skulderhøyde, med hånden tvers over strupen og håndflaten vendt nedover. Hånden beveges frem og tilbake sideveis, mens armen fortsatt holdes bøyd. Reduser farten Armene holdes ned og litt ut til siden med håndflatene mot bakken og beveges opp og ned gjentatte ganger. Reduser motorkraft på høyre/venstre side Armene holdes ned med håndflatene vendt mot bakken. Høyre eller venstre hånd beveges gjentatte ganger opp og ned og angir at motorkraften på henholdsvis venstre eller høyre side skal reduseres. Rett bakover Armene holdes langs siden med håndflatene vendt fremover og beveges gjentatte ganger fremover/oppover til skulderhøyde. Taks bakover og sving halen til styrbord Venstre arm peker ned og litt ut til siden. Høyre arm føres gjentatte ganger fra loddrett stilling over hodet frem og ned til vannrett stilling.

62 Taks bakover og sving halen til babord Høyre arm peker ned og litt ut til siden. Venstre arm føres gjentatte ganger fra loddrett stilling over hodet frem og ned til vannrett stilling. Alt klart Høyre underarm oppstrakt med håndflaten vendt fremover og tommelfingeren opp.