SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELS- INVESTERINGER

Transkript

1 SEPTEMBER 2012 KS SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELS- INVESTERINGER Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter Del B: Besparelser ved mer helhetlig utbygging Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF WWW cowi.no SEPTEMBER 2012 KS SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELS- INVESTERINGER Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter Del B: Besparelser ved mer helhetlig utbygging Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente OPPDRAGSNR. A029191/ DOKUMENTNR. 1 VERSJON 2 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET C. Nordstrøm, A. Halseth, H. Samstad, H. Nordahl, T. Fordal KONTROLLERT GODKJENT B. S. Mehammer

4

5 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 5 INNHOLD Forord 7 Sammendrag 8 Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter 8 Del B: Helhetlig utbygging 11 Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente 11 Summary 13 Part A: Wider economic benefits of transport investments 13 Part B: Integrated transport investments 14 Part C: Time horizon and discount rate 15 Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter 17 1 Innledning 18 2 Metode Nærmere om agglomerasjon Metode for å beregne agglomerasjonseffekter 22 3 Mernytte av historiske samferdselsinvesteringer Mernytte av samferdselsinfrastruktur Indikatorer Analyse 30 4 Oppsummering av tidligere analyser Innledning Utvikling av jernbanen i Oslo-navet Produktivitetsvirkninger av fergefri E Nye transportløsninger Trondheim Steinkjer 50 5 Analyse av tre nye prosjekter Innledning Bommestad Langangen Arnatunnelen E18 Vinterbro 67

6 6 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Del B: Besparelser ved helhetlige vegutbygginger 73 6 Innledning 74 7 Typer av besparelser Planlegging og utbygging Etter åpning 75 8 Planlegging og utbygging Vegbygging i Norge Kontraktsformer Prosjektstørrelse og utbyggingstempo Konklusjon 85 9 Tidligere realisering av samfunnsnytte Beregningsprinsipp Regneeksempel: Høyere nytte av tidsgevinst ved rask utbygging Regneeksempel: Lavere nytte av tidsgevinst ved klattvis utbygging Oppsummering 93 Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente Innledning Bakgrunn og problemstillinger Omtale av testprosjektene Beregningsverktøy og metode Resultater E6 Patterød Akershus grense Fv 714 Frøyatunnelen E134 Lifjell Rv 35 Grua Gardermoen Oppsummering Analyseperiodens lengde Kalkulasjonsrente Realprisvekst 103 VEDLEGG Nærmere om agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner 104

7 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 7 Forord På oppdrag fra KS har COWI AS i denne rapporten behandlet noen samfunnsøkonomiske virkninger som vanligvis ikke tas hensyn til i standard metodikk for prissatte konsekvenser av samferdselsinvesteringer. Virkningene er illustrert med eksempler. Rapporten består av tre deler. Del A handler om produktivitetsgevinster som kan oppstå ved samferdselsinvesteringer når arbeidsmarkedsregioner blir utvidet og mer integrerte. Slik nytte inngår i det som gjerne kalles mernytte. Denne delen er utarbeidet av Christine Oma Nordstrøm og Arve Halseth. Del B belyser hvordan mer helhetlige vegutbygginger, framfor etappevise utbygginger, kan gi besparelser i både planlegging, anleggsfase og etter åpning. Denne delen er utarbeidet av Hallgeir Nordahl og Hanne Samstad. I del C testes hvilken betydning analyseperiodens lengde, valg av kalkulasjonsrente og korrigering for realprisvekst har for nytten av noen utvalgte vegprosjekter. Testene er utført i EFFEKT av Terje Vidar Fordal, som også har bidratt til teksten i del C sammen med Hanne Samstad. Vi takker KS ved Per Richard Johansen og Bjarne Haslund for oppdraget, for gode diskusjoner i forkant og kommentarer til utkast underveis.

8 8 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Sammendrag Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter SA.1 Innledning Det er en utbredt oppfatning at samferdselsprosjekter i Norge planlegges på en mangelfull måte. Vesentlige nytteeffekter er utelatt eller er systematisk undervurdert i de samfunnsøkonomiske analysene før investeringsbeslutningene. Årsaken kan være at det til nå har manglet gode metoder til å anslå nytten av forbedret infrastruktur utover verdien av innspart reisetid for trafikantene. I denne rapporten har vi benyttet såkalte agglomerasjonsmodeller for å anslå nyttevirkningen av bedre samferdselsinfrastruktur for samfunnet generelt, såkalte mernytteeffekter eller wider economic benefits. En agglomerasjonsmodell er basert på at tre mekanismer - samsvar, deling og læring - bidrar til større og mer integrerte regioner, og derigjennom til økt produktivitet og verdiskapning: Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil gi grunnlag for en bedre match mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene får tilgang til et mer komplett sett av markeder for ferdige produkter, innsatsvarer og tjenester, og at konkurransen i markedene blir mer velfungerende. Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte regioner. Både utvikling og spredning av nye ideer kunne skje raskere desto bedre integrert en region er. SA.2 Modellberegninger for utvalgte NTP prosjekter I rapporten har vi valgt ut seks forskjellige case for å illustrere ulike aspekter ved hvordan ny og bedre infrastruktur kan bidra til økonomisk verdiskapning. Resultatene viser en stor variasjon i verdiskapningseffektene, både regnet i nåverdi totalt

9 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 9 sett og prosentvis økning i produktivitet per sysselsatt. Tabellen under oppsummerer de viktigste resultatene fra analysen. Prosent endring per sysselsatt* Porsgrunn 580 0,6 % Bamble 150 0,6 % Kragerø 110 0,5 % Tønsberg 15 0,01 % SUM Trøgstad 50 0,6 % Hobøl 34 0,6 % Spydeberg 65 0,6 % Oslo 170 0,01 % SUM Osterøy 270 2,3 % Samnanger 55 2,0 % Kvam 245 1,3 % Bergen 835 0,1 % SUM Oslo 970 0,3 % Bærum 120 0,1 % Fredrikstad 50 0,2 % SUM Ålesund 780 0,5 % Ulstein 85 0,3 % Sula 105 0,9 % SUM Veg ,9 % Jernbane ,2 % Kombinert ,1 % Prosjekt Kommune NV Bommestad- Langangen (E18) Østfoldgrense- Vinterbro (E18) Arnatunnelen (Bergen) Jernbanen i Oslo-navet Fergefri E39 Trondheim - Steinkjer (E6) Tabell: Oppsummering av resultater for kommunene med størst prosentvis effekt samt kommunen som representerer det økonomiske tyngdepunktet i regionen. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) Casene som er analysert dekker flere forskjellige typer infrastruktur, både vegutbygginger, jernbane og fergeavløsning. Vegutbyggingene representerer både innfartssystemer til større byer (Arnatunnelen) og oppgraderte forbindelser av Europaveier mellom byer. Tabellen viser at i alle de undersøkte prosjektene ligger mernytten fra 1 mrd NOK i nåverdi og oppover. Produktivitetsvirkningen, dvs. mernytte per sysselsatt, varierer fra 0,1 til over 2 prosent. Det er noen overordnede trekk i våre resultater som er verdt å merke seg. Merverdieffektene per sysselsatt er særlig høye når ny infrastruktur gjør at mindre kommuner blir bedre integrert i et byområde. Sula, Osterøy og Spydeberg kan stå som eksempler på dette. Men siden den høye produktivitetsvirk-

10 10 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER ningen omfatter et begrenset antall sysselsatte, blir den samlede mernytteeffekten begrenset. Omvendt finner vi normalt små produktivitetseffekter i de store byene (for eksempel Oslo og Bergen), men totalvirkningen blir likevel høy siden produktiviteten til svært mange sysselsatte øker. Jernbaneprosjektene i våre case viser gjennomgående lavere produktivitetseffekter enn vegprosjekter. Grunnen er at jernbanen har en lav markedsandel, typisk i underkant av 10 prosent. Dermed gir selv store forbedringer i reisetid og rutetilbud relativt begrensede produktivitetsvirkninger. Likevel, analysen av økt kapasitet for jernbane i Oslo-navet, dvs. en ny tunnel under Oslo sentrum, gir likefullt store mernytteeffekter, fordi den nye tunnelen gir et vesentlig bedre togtilbud over hele Østlandsområdet. Det må understrekes at det er større usikkerhet knyttet til modellresultatene for jernbane enn for veg og at det i analysen kan være benyttet for konservative forutsetninger. Investeringer i infrastruktur for innfart til de store byene gir i våre modeller større virkninger enn nye transportløsninger mellom byene. Grunnen er at den regionaløkonomiske virkningen er høyest i den umiddelbare geografiske nærheten av selve infrastrukturprosjektet. Dette er i våre case illustrert ved Arnatunnelen, hvor selv forbedret innfart fra en lite utbygd del av Bergen kommune kan gi store mernytteeffekter. SA.3 Analyse av historiske investeringer i infrastruktur I tillegg til å gjøre modellbaserte beregninger av mernytteeffekter, har vi også vurdert virkningene av to større infrastrukturprosjekter som er gjennomført de siste 10 årene, firefelts motorvei gjennom E6-Østfold samt Trekantsambandet langs E39 i Hordaland mellom kommunene Sveio, Bømlo og Stord. Det finnes klare holdepunkter for at det faktisk foreligger mernytteeffekter i tilknytning til disse infrastrukturinvesteringene. Denne konklusjonen er basert på analyser av tre ulike indikatorer for graden av agglomerasjon, hhv. arbeidskraftmobilitet, regionforstørring og arealmessig spesialisering. Både for E6-Østfold og for Trekantsambandet finner vi at det klart har skjedd økt arealmessig spesialisering innenfor influensområdet for prosjektene. En slik spesialisering reflekterer at virksomhetene i en region kan oppnå fordeler av å samlokalisere seg i større næringssentra samtidig som boligområder lokaliseres i randsonen av disse sentraene. Vi finner at det i forbindelse med begge infrastrukturprosjektene faktisk har vært en utvikling mot sterkere næringssentra og derigjennom realisering av verdiskapningseffekter gjennom deling og læring. For E6-Østfold finner vi klare tegn til regionforstørring i form av at arbeidstagere over tid velger har valgt lengre arbeidsreiser innenfor regionen. For Trekantsambandet finner vi en klart økt arbeidskraftmobilitet i form av at arbeidstagerne reiser mer på "kryss og tvers" innenfor regionen. Infrastrukturprosjektene har således lagt forholdene til rette for at næringslivet innenfor influensområdet over tid har kunnet rekruttere arbeidstagere med kompetanse som i større grad matcher bedriftenes be-

11 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 11 hov. Nye transportløsninger har med andre ord bidratt til mer velfungerende arbeidsmarkeder gjennom økt grad samsvar av kompetanse. Del B: Helhetlig utbygging Med helhetlige samferdselsutbygginger menes at utbygginger ikke deles opp i korte strekninger og små prosjekter som hver for seg er avhengig av bevilgning for å settes i gang. Med mer helhetlig og forutsigbar utbygging kan gjennomføringen skje raskere og mer effektivt. Store prosjekter gir potensial for effektivitetsgevinster i investeringskostnadene. Besparelsene kan komme gjennom stordriftsfordeler som læring, lavere andel faste kostnader og mer rasjonelle provisoriske vegløsninger i anleggsperioden. Videre kan økt forutsigbarhet gi mulighet for mer rasjonell utnyttelse av maskinparken. Kontraktenes størrelse har også betydning for hva slags entreprenører som melder interesse, noe som igjen kan påvirke kostnadene. Raskere utbygging hvor flere strekninger er samlet i ett prosjekt gir gevinster for samfunnet i form av tidligere realisering av nytte knyttet til spart reisetid og sparte ulykkeskostnader. Det kan være andre nytte- og kostnadselementer som trekker i motsatt retning, som for eksempel økte miljøkostnader og vegvedlikeholdskostnader. Disse er imidlertid ofte av en lavere størrelsesorden en tids- og trafikksikkerhetsgevinstene. Man skal være forsiktig med å generalisere hvor store besparelsene ved helhetlig og raskere samferdselsutbygging kan være. Med utgangspunkt i virkelige vegprosjekter har vi presentert noen forenklede eksempler. Et stort vegprosjekt er sammenliknet med det tenkte tilfellet at samme prosjekt hadde vært oppdelt i tre etapper som sto ferdig med to års mellomrom. To mindre, tilstøtende vegprosjekter er sammenliknet med et tenkt tilfelle hvor de begge åpnes samlet, det vil si en framskyndelse av det seneste prosjektet med fire år. I tabellen nedenfor er det i begge tilfeller antatt at det ligger en 10 prosents gevinst i investeringskostnadene ved samlet utbygging. Øvrige forskjeller i nettonytte mellom samlet og oppdelt utbygging skyldes at nåverdien beregnes over ulike tidsperioder. Eksempel 1 Eksempel 2 Samlet Oppdelt Oppdelt Samlet Nettonytte Endring -35 % 8 % Resultat av eksempler med samlet og tidsforskjøvet gjennomføring av vegutbygginger (mill. kr) Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente Det stilles av og til spørsmål ved hvordan effekter på lang sikt blir behandlet i nyttekostnadsanalysen av samferdselsprosjekter. Analyseperiodens lengde og nivået på kalkulasjonsrenta har betydning for prosjektenes netto nåverdi, og kan dermed være avgjørende både for den beregnede samfunnsøkonomiske lønnsomheten og

12 12 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER for rangering mellom alternativer. Standardverdier i beregningsverktøyet EFFEKT er 4,5 prosent rente og 25 års analyseperiode. Det er gjennomført følsomhetsanalyser i EFFEKT av fire testprosjekter: E6 Patterød Akershus grense (Østfold), E134 Lifjell (Telemark), Fv 714 Frøyatunnelen (Sør-Trøndelag) og Rv 35 Grua Gardermoen (Oppland og Akershus). Tabellen nedenfor oppsummerer virkningen av lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode. Alle prosjektene får bedre nettonytte med lavere kalkulasjonsrente. Å forlenge analyseperioden gjør de tre lønnsomme prosjektene mer lønnsomme mens det ulønnsomme (Lifjell) blir mer ulønnsomt. Prosjekt Standard Rente 3% Endr. % Periode 50 år Endr. % E6 Patterød Akershus gr E134 Lifjell Fv 174 Frøyatunnelen Rv 35 Grua - Gardermoen Nettonytte (mill. kr.) ved ulike beregningsforutsetninger i EFFEKT Bak virkningen på nettonytten skjuler det seg et blandet bilde av virkninger på de ulike nytte- og kostnadskomponentene. Ulike tidsprofiler på nytte- og kostnadsstrømmene gjør at nåverdien fra standardberegningen ikke alltid blir forsterket (større tap eller større nytte) når kalkulasjonsrenta senkes eller analyseperioden forlenges. Resultatene av denne testen er derfor ikke generelle, men kommer an på tidsprofilene. Imidlertid vil det ofte være slik at lønnsomme samferdselsprosjekter har en relativt stor andel nytte av tids- og ulykkesbesparelser som trekker i retning av økt lønnsomhet ved lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode.

13 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 13 Summary Part A: Wider economic benefits of transport investments It is commonly acknowledged that neglecting the effect of wider economic benefits may create a significant bias in the cost/benefit analysis of transport infrastructure projects in Norway. The main reason is the absence of methods and models up to now that are capable to estimate the benefits of improved infrastructure beyond the value of reduced travel time for passengers. In this report a so called agglomeration model have been used to evaluate benefits of new transport solutions for the society in general. The model is based on three mechanisms - matching, sharing and learning - that contribute to larger and more integrated regions, and thereby to increased productivity and wealth creation. Improved matching means that a larger labour market will imply a better match between the competence required by firms and the competence offered by employees. More sharing may give rise to increased productivity through broader and efficient markets for products, services and supplies. Learning and accumulation of knowledge may be improved in larger and more integrated regions. Both development and diffusion of innovations may be more efficient in well functioning regions. The report examines six cases (see table in Norwegian summary) where a COWI's developed model has been used to assess wider economic benefits from different types of infrastructure investments. The estimated benefits in the cases are from 1 bill NOK and upwards with productivity gains in the area between 0.1 and 2.0 percent. The main lessons learned from our case studies are: Large productivity gains (per employee) usually occur in smaller cities when new infrastructure leads to better access to larger urban areas. However, the total economic benefit is small in sum because only a few businesses are af-

14 14 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER fected. Contrary, the productivity gains (per employee) are usually small in large cities, but the overall benefits in billion NOK may be substantial because a high number of employees are influenced. Railroad projects will in general lead to relative small productivity gains (per employee) due to the low market share for rail compared to road and bus transportation. However, in the case of a new tunnel beneath downtown Oslo, the economic benefits are substantial because the present capacity is a major source to constraints in the railroad system in the whole eastern Norway. Investments in main approaches to urban areas give in general higher benefits than new highways between the cities. In our analysis this is illustrated by the high benefits related to Arnatunnelen in Bergen, even if the new tunnel connects a relatively sparsely populated area with the centre of Bergen. The report also assesses whether two infrastructure projects that was completed during the last 10 years has led to agglomeration effects. The projects that have been examined are a new highway through Østfold County and new bridge connections replacing ferries in Hordaland County. The conclusion is that there is strong evidence of agglomeration effects in the areas influenced by the new infrastructure. Firstly, we find an increased specialisation between areas for housing and areas for enterprises and hence a strong development towards larger business areas. In addition, our data also strongly indicates a better matching of competence between enterprises and employees through higher mobility and larger labour market regions. Part B: Integrated transport investments The term integrated transport investments in this context refers to larger infrastructure projects as opposed to fragmented development of transport infrastructure. The practice of relatively small road and rail projects, covering only short stretches of the infrastructure at a time, has raised concern. More integrated and predictable development facilitates a more efficient use of resources as well as faster development. Fortunately, there has been a tendency towards larger contracts in recent years. Larger projects have a potential for efficiency gains with respect to investment costs. Savings are possible due to economies of scale, such as a lower share of fixed costs, learning effects, and more rational design of temporary roads during the period of construction. Further, increased predictability enables a more efficient allocation of machinery and staff. The size of the contracts also affects which type of entrepreneurs who are interested, which in turn affects costs. Larger and faster projects generate benefits to society in the form of earlier realisation of benefits from time savings and traffic safety. These benefits may partly be offset by cost increases generated from earlier realisation of e.g. environmental costs and maintenance costs. However, the latter types of costs are often smaller than the benefits from time savings and traffic safety.

15 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 15 One should be careful in trying to generalise the size of the possible savings from establishing larger transport projects instead of small. As an illustration we have conducted a simplified analysis of two examples. In the first example, a large and efficient road project is compared to a hypothetical scenario in which the project is divided into three separate projects that are completed at different points in time. In the second example, two smaller, adjacent road projects are compared to a hypothetical scenario in which they are carried out as one project. That is, the second project is completed four years earlier than in the basic scenario. In the table below, it is assumed that there is a 10 percent efficiency gain in the investment cost for integrated projects as compared to separate projects. Other differences in net present value are due to the discounting of future benefits and costs in different time periods. Example 1 Example 2 Integrated Separate Separate Integrated Net Present Value Change -35 % 8 % Examples illustrating the benefits from integrated, as opposed to separate, road projects (Million NOK) Part C: Time horizon and discount rate It is sometimes questioned how the long-term effects of transport investments are handled in cost-benefit analysis (CBA). The choice of time horizon and discount rate influence the net present value of projects. Hence, the economic profitability and ranking of projects may be affected. Default values in the CBA application EFFEKT are 4.5 percent discount rate and a time horizon of 25 years. By means of EFFEKT a sensitivity analysis was carried out for four projects: E6 Patterød Akershus border (Østfold County), E134 Lifjell (Telemark County), Fv 714 Frøya Tunnel (Sør-Trøndelag County) and Rv 35 Grua Gardermoen (Oppland and Akershus counties). The table below summarises the effect of lower discount rate and longer time horizon. All of the projects are better off in terms of net present value when the discount rate is lower. Expanding the time horizon increases the net present value of the three profitable projects whereas the net present value is reduced for the non-profitable project (Lifjell). Project Basic calculation Discount rate 3% Change % Time horizon 50 years Change % E6 Patterød Akershus E134 Lifjell Fv 174 Frøya Tunnel Rv 35 Grua - Gardermoen Net present value (Million NOK). Sensitivity test in EFFEKT by changing discount rate and time horizon, respectively Behind the positive effect on the net present value there are mixed effects on the different costs and benefits. The time profile of costs and benefits affect the results.

16 16 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Hence the results of these sensitivity tests are not general, but depend on the time profiles. However, in profitable projects, the benefits from time-savings and traffic safety will often constitute a large part of the benefits and contribute to increased profitability when the time horizon is expanded or the discount rate reduced.

17 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 17 Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter

18 18 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 1 Innledning Det er en utbredt oppfatning at samferdselsprosjekter i Norge planlegges på en lite tilfredsstillende måte. Planleggingen fremstår som mangelfull fordi vesentlige nytteeffekter er utelatt eller er systematisk undervurdert i analysene før investeringsbeslutningene. Årsaken kan være at det til nå har manglet gode metoder til å anslå nytten av forbedret infrastruktur utover verdien av innspart reisetid for trafikantene. I denne rapporten ønsker vi å benytte såkalte agglomerasjonsmodeller for å anslå nyttevirkninger av bedre samferdselsinfrastruktur for samfunnet generelt, såkalte mernytteeffekter. Agglomerasjon 1 er et begrep som er lånt fra fysikken, og som samfunnsvitere nå benytter for å beskrive de fordelene mennesker og bedrifter har ved å være lokalisert nærme hverandre. Tradisjonelle nyttekostnadsanalyser av samferdselsprosjekter fanger primært kun opp nytteeffekter for trafikanter; de som blir direkte påvirket av prosjektet. Agglomerasjonsmodeller tar sikte på å fange opp økonomiske virkninger for arbeidstagere og næringsliv innenfor en region. Med regionale økonomiske virkninger menes verdiskapningseffekter av forbedret samferdsel for alle aktører i en region, ikke bare de reisende. Begrepet mernytte beskriver altså den nytten som samfunnet, utover de reisende, opplever ved forbedret samferdsel. Innfallsvinkelen for å beregne mernytteeffekter gjennom agglomerasjonsmodeller er mye benyttet i internasjonal økonomisk litteratur. De siste 5-10 årene er det publisert flere vitenskapelige artikler hvor sammenhengen mellom regionale økonomiske virkninger og utbygging av infrastruktur for samferdsel er modellert. De fleste bidragene tar utgangspunkt i geografiske modeller for verdiskapning og at det finnes flere mekanismer som bidrar til at fortetting (agglomerasjon) av næringsliv bidrar til økt produktivitet. 1 Agglomerasjon betyr en sammenføyning av elementer til en masse (Bokmålsordboka).

19 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 19 Gjennom et nytt metodeverktøy, utviklet av COWI, vil vi videre i denne rapporten vurdere verdiskapningseffekter av nye transportløsninger. Tilpasningen til norske forhold og data er dokumentert i Dehlin et. al (2012) 2. COWI har det siste året benyttet denne modellen til å gjøre en rekke analyser av mernytteeffekter, bl.a. i forbindelse med såkalte konseptvalgsutredninger (KVU). Agglomerasjonsmodellen er basert på hypotesen om at reduserte reisetider skaper mindre avstandsulemper og større økonomiske regioner. Det er tre hovedmekanismer samsvar, deling og læring som gjør at større og mer integrerte regioner vil lede til økt produktivitet og verdiskapning: Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre matching mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå ved at færre arbeidstagere blir tvunget til å ta jobber de er overkvalifisert for, samtidig som bedriftene unngår å måtte bruke mye ressurser på opplæring av de ansatte. Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene innenfor en godt integrert region får tilgang til et mer komplett sett av markeder for ferdige produkter, innsatsvarer og tjenester, samt at konkurransen i markedene blir mer velfungerende. Videre vil næringslivet ha fordeler av å lokalisere seg sammen gjennom å benytte seg av offentlige goder. Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte regioner. Både utviklingen og spredningen av nye ideer kan skje raskere desto bedre integrert regionen er. Videre i denne delrapporten vil vi i kapittel 2 gjennomgå metoden for beregning av agglomerasjonseffekter. I kapittel 3 vurderer vi om historiske investeringer i samferdselsinfrastruktur har ført til dokumenterbare mernytteeffekter. I denne analysen vurderes to ulike case; utbyggingen av E6 gjennom Østfold og Trekantsambandet på Vestlandet. I kapittel 4 oppsummerer vi tre tidligere analyser hvor COWI har beregnet mernytteeffekter for planlagte samferdselsinvesteringer. Disse tre prosjektene er mernytteeffekter av Fergefri E39 mellom Volda og Ålesund, Arnatunnelen og E18 fra Vinterbro. Videre vil vi kapittel 5 beregne mernytteeffekter for tre nye prosjekter som er under planlegging. Prosjektene vi analyserer er E18 Bommestad-Langangen, E18 fra Vinterbro, og Arnatunnelen i Bergen. 2 Dehlin, F., Halseth, A. og Samstad, H. (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. Samfunnsøkonomen (kommende).

20 20 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 2 Metode I dette kapittelet gjennomgår vi først hvilke mekanismer agglomerasjonseffekter kan gjøre seg gjeldende gjennom. Vi beskriver deretter en videreutvikling av CO- WIs modell for beregning av agglomerasjonseffekter som delvis tar hensyn til arealbruk. I beskrivelsen av modellen viser vi også resultater av den statistiske analysen som er gjort i forbindelse med modellutviklingen. Det har de senere år blitt utviklet nye metoder for å gjøre kvantitative analyser av verdiskapningseffekter som følge av infrastrukturinvesteringer. Et av foregangslandene for denne typen analyser er Storbritannia hvor slike mernytteeffekter noen ganger blir tatt med i verdsettingen av store transportprosjekter. I deler av disse analysene benyttes teorier om hvordan agglomerasjon påvirker verdiskapning på den ene siden og den geografiske lokaliseringen av næringsvirksomhet på den andre. 2.1 Nærmere om agglomerasjon 3 COWIs modell bygger på en teori om at en høy grad av interaksjon mellom ulike områder kan føre til en relativt høy produktivitet gjennom såkalte agglomerasjonseffekter. Det underliggende fenomenet man ønsker å forklare er forskjeller i produktivitet mellom områder, og at disse forskjellene skylder variasjoner i tettheten til den økonomiske aktiviteten i de respektive områdene. Graden av agglomerasjon forteller noe om hvor mye økonomisk aktivitet vi finner i et område, og hvordan denne blir påvirket av økonomisk aktivitet i andre områder. Den økonomiske påvirkningen mellom ulike områder blir i det følgende omtalt som agglomerasjonsimpuls. Interaksjon mellom aktører i ulike områder forutsetter velfungerende infrastruktur. Investeringer i samferdselsinfrastruktur vil lette interaksjonen mellom økonomiske aktører i forskjellige geografiske områder, og vil derfor også påvirke graden av 3 Kapitlet er basert på Dehlin, F., Halseth, A. og Samstad, H. (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. Samfunnsøkonomen (kommende).

21 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 21 agglomerasjon i et område. Tilgangen til bedre infrastruktur forsterker med andre ord agglomerasjonsimpulsene mellom økonomiske aktører. Som et eksempel kan vi i utgangspunktet tenke at det er tre byer; A, B og C som ligger 50 kilometer fra hverandre på en tofeltsveg. La oss si det tar 45 minutter å kjøre mellom byene, de blå heltrukne linjene i Figur 2.1 representerer dermed en reisetid på 45 min. Vegen mellom A og B blir deretter utbedret til en firefeltsveg slik at det nå tar 25 minutter å kjøre mellom A og B. Den nye reisetiden er illustrert med en orange stiplet linje. Byene ligger fortsatt 50 kilometer fra hverandre i geografisk forstand. Men om vi «måler» avstanden mellom byene i tid ligger B nå nærmere A enn det gjorde tidligere. B s nye «lokalisering» er illustrert med en ny orange, stiplet by B. Veien mellom by B og C er derimot ikke utbedret og reisetiden mellom disse byene er derfor fortsatt 45 min, illustrert ved en blå heltrukken linje. Vi ser altså at byene A og B nå er lokalisert nærmere hverandre og dette vil fasilitere mer interaksjon mellom bedriftene i by A og B. Bedre infrastruktur fører dermed til at agglomerasjonsimpulsen mellom økonomiske aktører øker. Det er produktivitetseffektene fra denne integrasjonen agglomerasjonsmodellen har som mål å verdsette. I Figur 2.1 nedenfor har vi illustrert dette: Figur 2.1: Illustrasjon av økt agglomerasjonsimpuls. I litteraturen 4 som omhandler økonomisk agglomerasjon er det tre hovedmekanismer som øker produktiviteten. Disse tre mekanismene er deling, læring og samsvar. Deling kan føre til økt produktivitet gjennom ulike mekanismer. For det første vil en deling av et samlet marked for varer og tjenester kunne gi økt produktivitet. I områder med høy agglomerasjon er det i tillegg grunn til å forvente at bedriftene får tilgang til både et variert sett med varer og tjenester samt at markedene blir mer velfungerende. For det andre vil økonomiske aktører ha en fordel av å lokalisere 4 For en oversikt se Duranton, G. og D. Puga (2004). Micro-fundations of urban agglomeration economies, i J. V. Henderson og J.-F. Thisse (Eds), Handbook of Regional and Urban Economics (4), NY:Elsvier, Amsterdam.

22 22 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER seg sammen for å benytte seg av et offentlig gode. Dette bidrar til en fortetting av økonomiske aktører i områder hvor man har tilgang til det offentlige godet, og det at aktørene samlokaliserer seg gir økt produktivitet. En tredje effekt er at bedrifter kan få produktivitetsgevinster ved å dele et arbeidsmarked. Ved å dele arbeidsmarkedet vil man kunne hente ut gevinster av mer spesialisert kompetanse, samt at man deler risiko dersom etterspørselen fluktuerer. Læring og akkumulering av kunnskap i områder hvor tettheten av økonomisk aktivitet er høy kan skyldes ulike årsaker. Områder med høy tetthet og en allsidig næringsstruktur vil være attraktivt for bedrifter i en etableringsfase. En høy etableringstakt vil føre til en relativt sterk innovasjonstakt og produktivitetsvekst. En annen grunn til sterkere læring i agglomerasjoner er at det å være nær andre individer med bedre ferdigheter eller kunnskaper bidrar til å øke egne incentiver for å skaffe seg bedre kunnskap. I tillegg vil utvekslingstakten for ideer være høyere i en sterk agglomerasjon. På grunn av sterkere akkumulering av kunnskap i agglomerasjoner vil det gi en produktivitetseksternalitet gjennom økt humankapital. Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre matching mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå ved at færre arbeidstagere blir tvunget til å ta jobber de er overkvalifisert for samtidig som bedriftene unngår å bruke mye ressurser på opplæring av de ansatte. En annen effekt av et større arbeidsmarked er at det kan føre til sterkere konkurranse om arbeidskraften som igjen kan redusere bedriftenes kostnader. Deling, læring og samsvar representerer derfor ulike mekanismer som forklarer hvorfor områder med en høy grad av agglomerasjon ofte har høyere produktivitet enn områder med en lav grad av agglomerasjon. Disse mekanismene gir også rimelige forklaringer på effektene av økt agglomerasjon. For å tallfeste agglomerasjonseffekter burde vi helst hatt indikatorer som gjorde oss i stand til å identifisere forskjeller i graden av deling, læring og samsvar mellom ulike områder. En enklere tilnærming er å benytte indikatorer som måler økonomisk tetthet direkte. Indikatorer av denne typen vil kunne vise et områdes grad av agglomerasjon i forhold til andre områder og om forskjellene i agglomerasjon samvarierer med forskjeller i produktivitet. 2.2 Metode for å beregne agglomerasjonseffekter Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner. Agglomerasjonsindekser 5 benyttes til å måle tettheten til den økonomiske aktiviteten i et område som funksjon av avstand til- og omfang av økonomisk aktivitet i 5 Vi har benyttet en agglomerasjonsindeks med følgende form: ( ) hvor er agglomerasjonsindeksen, er reisetid i minutter mellom område og område, er sysselsetting i område og er antallet boliger i område.

23 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 23 andre områder. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel ut fra tall for sysselsetting. En viktig egenskap til agglomerasjonsindekser er at man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom ulike områder avtar med avstand. Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng mellom etterspørselen etter grader produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske områder vektet med transportkostnader mellom områdene. Slike potensialfunksjoner er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. Argumentet bak markedspotensialfunksjoner er at løsninger reflekterer etterspørselen etter varer produsert innen et geografisk område og at etterspørselen blir gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. 6 Ved å kombinere en markedspotensialmodell og med en agglomerasjonsindeks får vi en følgende sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon som lar seg estimere. ( ) ( ( ) ) Hvor er den nominelle lønnen i regionen i, uttrykket i parentesen er agglomerasjonsindeksen og er et restledd. Parameterne skal estimeres basert på følgende data: Gjennomsnittlig bruttoinntekt, 2010 Sysselsatte etter arbeidssted, 2010 Antall boliger, 2010 Reisetider fra NTM Kommunedataene er hentet inn fra Statistisk sentralbyrå, mens reisetidene er hentet fra nasjonal transportmodell (NTM). Vår tilnærming er å estimere indeksen med tverrsnittsdata for et gitt tidspunkt, t=2010. Ettersom agglomerasjonsindeksen er ikke-lineær når avstandsforvitringsfunksjonen er eksponentiell har vi benyttet NLS («non-linear least squares») for å beregne parameterverdiene. Videre har vi estimert ligningen ovenfor. 6 Vi har benyttet agglomerasjonsindeksen fra fotnote 5 til å sette opp en agglomerasjonspotensialfunksjon: ( ). Se for øvrig et eget vedlegg med referanser og for fremstilling av en mer generell agglomerasjonsmodell.

24 24 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Figur 2.2: Estimert parameterverdier. Tabellen viser at vi får svært skarpt estimerte koeffisienter med t-verdier og en justert lik 0,42. Konstantleddet,, kan tolkes som en slags minimumslønn. Arbeidstagere i Norge oppnår et minimum av lønn uavhengig av hvor de jobber og graden av agglomerasjon i kommunen de jobber i. Tolkningen av er at denne parameteren er produktivitetselastisiteten med hensyn til graden av agglomerasjon. Dette betyr at dersom graden av økonomisk tetthet (agglomerasjonsindeksen) øker med 1 prosent vil produktiviteten øke med 0,027 prosent. Parameteren kan tolkes som effekten på produktivitet av arealbruksstrukturen i det området vi ser på. Dersom et område har et høyt antall sysselsatte og et lavt antall boliger vil modellen predikere at produktiviteten er høy. Den parameteren som kanskje er mest interessant i denne sammenhengen er parameterverdien på som avgjør hvor raskt agglomerasjonsimpulsen forvitrer med økende avstand. Avstanden er her målt ved reisetid.

25 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 25 3 Mernytte av historiske samferdselsinvesteringer 3.1 Mernytte av samferdselsinfrastruktur Notatet tar utgangspunkt i at teori for mernytteeffekter predikerer økt grad av agglomerasjon i det geografiske influensområdet for infrastrukturinvesteringer. Med agglomerasjon menes at bedrifter i influensområdet vil kunne utnytte fordeler av å være samlokalisert med andre virksomheter, jfr. gjennomgangen kapitlene foran. Fremgangsmåten i dette notatet er å benytte den generelle agglomerasjonsteorien til å utledde hvilke endringer en kan forvente i bedrifters og arbeidstageres lokaliseringsvalg når nye og bedre transportløsninger blir tilgjengelige. I utgangspunktet antas det at utviklingen i realøkonomiske indikatorer for lokalisering av bo- og arbeidssted vil være mindre utsatt for utenforliggende faktorer enn utviklingen i lønn. I dette notatet vil vi fokusere på de realøkonomiske effektene gjennom indikatorer for Arbeidskraftmobilitet Regionsforstørring Arealmessig spesialisering Datagrunnlaget for analysen er todelt: SSB utarbeider en årlig statistikk for arbeidsreiser på grunnkretsnivå basert på registerstatistikk for antall sysselsatte etter bo- og arbeidssted. Dette datagrunnlaget gir et detaljert og pålitelig underlag for å gjøre analyser av regionale økonomiske effekter av infrastrukturutbygginger. I tillegg til data fra SSB er analysen basert på en GIS database for avstanden (i luftlinje) mellom de ulike grunnkretsene. Ved å koble disse databasene kan vi beregne de tre indikatorene nevnt over på grunnkretsnivå.

26 26 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 3.2 Indikatorer Økt arbeidskraftmobilitet mellom kommuner Bedre infrastruktur må antas å føre til større arbeidskraftmobilitet. Arbeidstagerne vil dermed ha mulighet til å legge større vekt på å finne arbeidsgivere som kan tilby gode lønnsvilkår og relevante arbeidsoppgaver fremfor at arbeidsplassen ligger nær bostedet. Arbeidsreisene vil derfor i større grad skje "på kryss og tvers". I statistikken vil virkningene av nye transportløsninger komme til syne ved at bedriftene i større grad vil rekruttere sine ansatte fra mange forskjellige steder. For å teste empirisk om mobiliteten øker har vi i denne rapporten benyttet en indikator som ligner den såkalte Herfihndalsindeksen for markedskonsentrasjon. Vår indeks for arbeidskraftmobilitet (AM) er definert som følger: ( ) Hvor er andelen arbeidstagere i grunnkrets j som har sin arbeidsplass i grunnkrets i. Dersom alle sysselsatte jobber og bor i samme grunnkrets blir arbeidsmobilitetsindeksen lik 1. Dersom bedriftene i område i henter sine ansatte fra mange andre områder, desto nærmere blir indeksverdien lik 0. Hypotesen er at når nye transportløsninger blir tilgjengelig, så forventer vi at mobilitetsindeksen reduseres i verdi innenfor influensområde. 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Figur 3.1 Indeks for arbeidskraftmobilitet, hele landet Figuren viser et plott av mobilitetsindeksen beregnet som et gjennomsnitt av alle grunnkretser i hele landet. Figuren viser en klar nedadgående trend fra 2000 til 2009, dvs. at mobiliteten generelt har økt. I 2010 viser imidlertid indeksen en kraftig økning. Det må understrekes at å se på denne indikatoren på landsbasis trolig er for aggregert til å kunne gis klare tolkninger. Figurene er derfor primært ment som en illustrasjon. I analysen nedenfor vil vi derfor sammenligne utviklingen innenfor mer avgrensede områder.

27 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Større arbeidsmarkedsregion Bedre infrastruktur kan også forventes å føre til at en arbeidsmarkedsregion vokser i størrelse. Bedre transportløsninger gjør at nye områder vil komme innenfor en reisetid under 30/45 minutter fra arbeidstagernes bosted. De sysselsatte vil derfor kunne gjennomføre lengre arbeidsreiser uten at reisetiden øker. Det er flere mulige måter å formulere en indikator for størrelsen på arbeidsmarkedsregionen. Ett eksempel er gjennomsnittlig reiseavstand, men en slik indikator vil skille seg relativt lite fra mobilitetsindikatoren. Dette illustrerer for så vidt bare at økt arbeidsmobilitet og større arbeidsmarkedsregion delvis er to sider av samme sak. Vi har derfor i stedet valgt å bruke både et spredningsmål (øvre kvartil) for reiseavstanden ( ) for alle par av grunnkretser i,j hvor det er registrert arbeidspendlere som indikator for størrelsen på en arbeidsmarkedsregion. ( ) Desto større område bedriftene i et område rekrutterer fra, så vil vi finne flere lange arbeidsreiser i datamaterialet. Dermed vil både øvre kvartil for avstanden mellom arbeidssted og bostedsområdene også stige. Hypotesen er at når bedre transportløsninger blir tilgjengelig vil flere arbeidsreiser skje over en relativt lang avstand og dermed vil indikatorverdien stige. Dataene viser at det er de helt korte arbeidsreisene som dominerer. Figuren under viser et histogram for reiseavstand i kilometer (log) mellom alle grunnkretser hvor det er registrert pendling. Figur 3.2 Fordeling av km-reiseavstand. (log-skala 2010 hele landet) Figuren viser at de aller fleste reisene ligger i området exp(2,5) - exp(4), dvs. mellom ca 10 og 50 km i luftlinje. Med unntak av en "opphopning" av reiser som er ca. 400 km lange, følger histogrammet linjen for en normalfordeling med standardavvik lik 1,67.

28 28 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 146,5 126,5 106,5 86,5 66,5 46,5 26,5 6, Figur 3.3 Indikator for arbeidsmarkedsregion AR, hele landet ( ) Figuren over viser at indikatoren for størrelsen for arbeidsmarkedsregion (AR), målt som et gjennomsnitt på landsbasis, har vært stigende fra 2000 til 2006, men falt igjen frem mot Arbeidsmarkedsregionene har tilsynelatende er blitt noe større i utstrekning i hele perioden sett under ett, men tallene for 2010 tyder på et brudd i utviklingen. Igjen må det understrekes at en skal være varsom med å tolke utviklingen i ARindikatoren for hele landet. I analysen av virkningen av infrastrukturinvesteringer nedenfor vil vi i stedet se på indikatoren for mer avgrensede områder Større arealmessig spesialisering mellom bolig og næringsformål En viktig implikasjon av tankegangen i agglomerasjonsmodeller er at det over tid vil utvikle seg en arealmessig spesialisering mellom bolig og næringsformål. Samlokaliseringsfordelene vil gjøre at bedrifter vil velge å lokalisere seg i nærheten av hverandre i ett eller flere regionssentra. I disse regionsentraene vil bedriftenes produktivitet være relativt høy, slik at både betalingsvillighet og etterspørsel etter arealer vil presse opp eiendomsprisene. Arbeidstagerne vil dermed ha incentiv til å bosette seg i randsonen av næringssentraene hvor eiendomsprisene vil være lavere. En slik arealmessig spesialisering forutsetter at det etableres infrastruktur for arbeidsreiser. Desto bedre infrastrukturen er, desto større grad av arealmessig spesialisering er det grunn til å forvente. Den arealmessige spesialiseringen vil i vårt datasett komme til uttrykk ved av forholdstallet mellom bosatte og sysselsatte i ulike grunnkretser vil variere. I et regionssenter vil det være mange sysselsatte per bosatt og omvendt i boligområder. En mulig indikator for arealspesialisering er derfor spredningen (eller øvre kvartil) i antall sysselsatte per bosatt i ulike grunnkretser innenfor en region. ( )

29 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 29 Dersom øvre kvartil i en region er stabilt over tid vil forholdstallet mellom sysselsatte og bosatte i de ulike grunnkretsene være om lag det samme, dvs. at arbeidstagerne og bedrifter er spredt utover et stort område. Et stigende øvre kvartil i en region tyder på at noen grunnkretser utvikler seg som næringssentra, mens andre grunnkretser primært tjener til boligformål. Vår hypotese er at bedre infrastruktur over tid vil føre til større arealmessig spesialisering og dermed vil indikatorverdien stige. Våre data viser at det i utgangspunktet er god spredning i antall sysselsatte per bosatt på landsbasis, jfr. figuren. Figur 3.4 Fordeling av antall sysselsatte per bosatt (log-skala hele landet) Figuren viser at i de fleste grunnkretsene er det ca. exp(-2) = 0,13 sysselsatte per bosatt. Spredningen er imidlertid stor fra nesten rene bostedsgrunnkretser til venstre i diagrammet og grunnkretser med over 500 sysselsatte per bosatt til høyre. 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Figur 3.5 Indikator for arealspesialisering AS, hele landet ( )

30 30 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Figuren over viser forløpet for indikatoren for arealspesialisering for hele landet. Denne viser et forløp med stigende indikatorverdi frem til 2009, men et klart brudd i 2010 med klart reduserte indikatorverdier. Igjen bør det understrekes at en bør være varsom med å tolke tallene for landsgjennomsnittet forsiktig Avgrensing av regioner - influensområde Å måle historiske mernytteeffekter tar utgangspunkt i å skaffe data for de ulike indikatorene og å vurdere om disse faktisk har utviklet seg annerledes enn de ville ha gjort dersom infrastrukturen ikke var forbedret. Metoden blir dermed å sammenligne den faktiske utviklingen i de ulike mernytteindikatorene for kommuner innenfor et influensområde med en benchmark for andre og sammenlignbare kommuner. I praksis vil ikke influensområde for et samferdselsinfrastrukturprosjekt være helt entydig definert. Mange arbeidstagere foretar daglig lange reiser, men i praksis viser statistikken at de aller fleste ønsker arbeid innenfor en radius på min reisetid. Som en forenkling har vi derfor valgt å anta at det primære influensområdet for et infrastrukturprosjekt i utgangspunktet kan avgrenses til de grunnkretsene som ligger nærmest traseen for en infrastrukturutbygging. 3.3 Analyse Innledning I dette kapitlet ser vi nærmere på de regionale økonomiske virkningene av utbyggingen av E6 gjennom Østfold og det såkalte trekantsambandet i Hordaland E6 Østfold Om prosjektet E6 gjennom Østfold, inkludert en ny bru over Svinesund, ble i perioden 2001 til 2008 oppgradert til sammenhengende 4-felts motorvei. Oppgraderingen ble gjennomført i flere etapper og første delstrekning (1) ble åpnet i 2003.

31 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 31 Influensområde og benchmark Vi har definert influensområdet til å omfatte grunnkretsene som ligger i inntil 1,5 km fra traséen til E6. Som benchmark har vi valg å sammenligne utviklingen influensområdet med utviklingen for øvrig i kommunene som E6 går gjennom. Dette gjelder Halden, Sarpsborg, Fredrikstad, Råde, Rygge og Moss. Arbeidskraftmobilitet 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Influensområde (E6) Østfoldbyene Figur 3.6 AM-indikator ( ) Figuren viser at mobilitetsindeksen for influensområdet (E6) har utviklet seg svakere sammenlignet til Østfoldbyene ellers (benchmark). I begge områdene viser utviklingen fallende indikatorverdier frem til , dvs. økt mobilitet, for

32 32 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER deretter å stige til Dette indikerer økt mobilitet i begynnelsen av perioden og redusert mobilitet igjen frem mot Figuren viser videre at kurvene har nærmet seg over tid, dvs. at mobilitetsindikatoren i influensområdet (E6) har økt relativt til indikatoren for Østfoldbyene 7. Dette tyder altså ikke på at vår hypotese om at bedre veier gir økt arbeidskraftmobilitet er korrekt. Tallene indikerer i stedet at bedriftene som lokalisert nærmest E6 i mindre grad rekrutterer ansatte for mange forskjellige områder enn bedriftene lokalisert i Østfoldbyene ellers. Regionsforstørring Influensområde (E6) Østfoldbyene Figur 3.7 AR-indikator ( ) Figuren over illustrerer utviklingen i størrelsen på arbeidsmarkedsregionen i hhv. influensområdet (E6) og i Østfoldbyene ellers. Langs E6 indikerer figuren at omfanget av lange arbeidsreiser har vært varierende fra år til år, men klart stigende i hele perioden Størrelsen på arbeidsmarkedsregionen i influensområdet har med andre ord vært voksende. For Østfoldbyene viser figuren et stabilt stigende forløp for indikatoren, men veksten er noe svakere enn for influensområdet til E6 utbyggingen. Utviklingen i indikatoren tyder relativt klart på at vår hypotese om at utbygging av E6 har bidratt til en større arbeidsmarkedsregion for bedriftene i influensområdet er korrekt 8. Med dette menes at der er en klar tendens til bedriftene innenfor influensområdet over tid har rekruttert sine ansatte fra et større geografisk område. 7 Differansen mellom indikatorverdiene er signifikant redusert i perioden sett under ett med 80 prosents signifikantnivå. 8 Forskjellen i veksttakt mellom de to indikatorene er signifikant på 80 prosent nivå.

33 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 33 Arealmessig spesialisering 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Influensområde (E6) Østfoldbyene Figur 3.8 AS-indikator ( ) Indikatoren for arealmessig spesialisering, dvs. om det i et område utvikler seg et klarere skille mellom bo- og arbeidsstedsområder, viser en stigende utvikling i influensområdet for hele perioden under ett, og med en særlig klar vekst fra 2000 til Til sammenligning viser utviklingen i indikatoren for Østfoldbyene for øvrig en noe lavere arealspesialisering perioden sett under ett. Utviklingen i indikatoren synes derfor å bekrefte vår hypotese om at infrastrukturprosjekter fører til økt arealmessig spesialisering med et klarere skille mellom boog næringsområder 9. For E6 utbyggingen innebærer dette at det i områdene i nærheten av den nye infrastrukturen i større grad har blitt utviklet til rene næringsarealer enn hva vi finner for Østfoldbyene generelt. 9 Indikatoren for influensområdet (E6) vokser signifikant sterkere enn for Østfoldbyene ellers med et signifikansnivå på 70 prosent.

34 34 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Trekantsambandet Om prosjektet 10 Figur 3.9 Trekantsambandet Trekantsambandet er et veiprosjekt som knytter sammen øykommunene Stord og Bømlo med Sveio som ligger på fastlandet. Veien ble åpnet 30. april 2001 og består av de to hengebruene Stordalbrua og Bømlabrua, lavbrua Spissøybrua og den 7,8 km lange undersjøiske tunnelen Bømlafjordtunnelen med laveste punkt 260 muh. Trekantsambandet erstattet de fire ferjestrekningene Valevåg-Skjersholmane, Valevåg-Mosterhamn, Sagvåg-Siggjarvåg og Skjersholmane-Utbjoa. Prosjektet kostet til sammen millioner kroner da det stod ferdig, og er delvis finansiert ved hjelp av bompenger. Bomstasjonen er plassert på Føyno og passering kan skje enten ved kontant betaling eller ved hjelp av AutoPASS. Influensområde og benchmark I avgrensingen av influensområdet har vi fulgt samme fremgangsmåten som for E6-Østfold og definerer området som de grunnkretsene som ligger nærmest de nye bru- og tunnelforbindelsene. Det er to mulige måter å definere en relevant benchmark for å vurdere de regional økonomiske virkningene av Trekantsambandet. Den ene er å bruke de tre kommunene Stord, Bømlo og Sveio som sammenligningsgrunnlag. Den andre er å bruke kommunene i Karmøy, Haugesund og Tysvær (Haugalandet 11 ) som benchmark. 10 Teksten er hentet fra Wikipedia 11 Strengt tatt omfatter Haugalandet også kommunene Sauda, Etne og Vindafjord. I vår sammenheng avgrenser vi Haugalandet til de kommunene som ligger nærmest E39.

35 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 35 Arbeidsmarkedsmobilitet 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Influensområde (E39) SBS Haugalandet Figur 3.10 AM indikator ( ) Figuren viser fallende indikatorverdier for arbeidskraftmobiliteten for hele regionen, både influensområdet for Trekantsambandet, de tre kommunene Sveio, Stord og Bømlo (SBS) samt for Haugalandet. Figuren viser at mobiliteten har økt mest rundt influensområdet, både i forhold til Stord, Bømlo og Sveio og i forhold til Haugalandet 12. Analysen av indikatoren støtter hypotesen om at ny infrastruktur gir økt mobilitet. Dette innebærer at bedriftene innenfor influensområdet over tid rekrutterer sine ansatte fra flere områder. Mobiliteten har imidlertid økt sterkt i hele regionen, noe som kanskje kan tyde på at Trekantsambandet har hatt virkninger utover det primære influensområdet. 12 Forskjellen er imidlertid ikke tilstrekkelig stor til å være statistisk signifikant.

36 36 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Regionsforstørring Influensområde (E39) SBS Haugalandet Figur 3.11 AR indikator ( ) Figuren over viser indikatorverdiene for regionsforstørring. For Sveio, Bømlo og Stord (SBS) under ett har indikatoren økt i perioden , men falt tilbake igjen frem til Vi finner samme utvikling for Haugalandet. Dette er en indikasjon på at hele regionen er utvidet. For influensområdet har indikatorverdien økt noe hele perioden sett under ett. Det er imidlertid mye "støy" i indikatoren for influensområdet, og det er vanskelig å avgjøre om det er noen trendmessig forskjell i utviklingen i de ulike områdene. Arealmessig spesialisering 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Influensområde (E39) SBS Haugalandet Figur 3.12 AS indikator ( ) Figuren viser at indikatorverdiene for arealmessig spesialisering har vært stigende innenfor influensområdet i hele perioden Utviklingen i indikatoren for kommunene Sveio, Bømlo og Stord (SBS) viser først et stigende og deretter fallen-

37 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 37 de forløp, mens indikatorverdien for Haugalandet har vært relativt stabil gjennom hele perioden. Indikatorverdien for Influensområdet har steget relativt til både Sveio, Bømlo og Stord og til Haugalandet 13. Utviklingen i indikatoren støtter hypotesen om at ny infrastruktur bidrar vil verdiskapning gjennom økt arealmessig spesialisering. Innenfor influensområdet har det i vesentlig grad utviklet seg relativt sterke næringsområder etter at Trekantsambandet ble åpnet Konklusjoner Analysen for Østfold gir holdepunkter for at E6 utbyggingen gjennom Østfold har bidratt til et bedre fungerende arbeidsmarked og sterkere regionssentra hvor bedriftene nyter godt av vesentlige samlokaliseringsfordeler (deling, samsvar og læring). Både indikatorene for arealmessig spesialisering og for regionsforstørring trekker i retning at det er en sammenheng mellom nye transportløsninger og økt verdiskapning gjennom utvikling av sterke næringssentra. For Trekantsambandet finner vi også holdepunkter for at ny infrastruktur har bidratt til sterkere regionssentra. Vi finner både en sterkere utvikling i arbeidskraftmobiliteten og for arealmessig spesialisering innenfor influensområdet sammenlignet med regionen for øvrig. Samlet sett er det derfor grunnlag for å konkludere med at etablering av ny infrastruktur bidrar til en sterkere regional utvikling og til verdiskapning. 13 Forskjellen i indikatorverdiene er signifikant på 95 prosent nivå.

38 38 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 4 Oppsummering av tidligere analyser 4.1 Innledning I dette kapitelet vil vi oppsummere tre prosjekter der COWI har benyttet sin mernyttemodell for å beregne verdiskapningseffekter av samferdselsinvesteringer. Videre i dette kapitelet vil vi presentere litt om bakgrunnen for de ulike prosjektene. Noen av prosjektene har tatt for seg flere problemstillinger, men vi vil i denne oppsummeringen kun ta for oss de temaene som omfatter mernytte. Først vil vi se på prosjektet «Utviklingen av jernbanen i Oslo-navet» i avsnitt 4.2. Prosjektet beregner mernytte for tre ulike scenarioer for en tenkt situasjon i Videre vil oppsummere mernytteerfaringer fra prosjektet «Fergefri E39» i avsnitt 4.3. Prosjektet beregner mernytte av tre ulike konsepter for fergefri veg mellom Skei og Ålesund. I tillegg er det et tenkt eksempel for fergefri krysning av Sognefjorden mellom Oppedal og Lavik. Til slutt vil vi oppsummere erfaringer fra prosjektet «Nye transportløsninger Trondheim-Steinkjer» i avsnitt 4.4. Prosjektet beregner mernytte av tre ulike konsepter for mulige transportløsninger mellom Trondheim og Steinkjer. 4.2 Utvikling av jernbanen i Oslo-navet I forbindelse med at Jernbaneverket skal utvikle en langsiktig strategi for videre utvikling av jernbanen i Oslo-området (navet i det norske jernbanenettet) ble COWI engasjert som rådgiver for blant annet delprosjektet marked. Et sentralt element i dette delprosjektet var å konkretisere markedsutviklingen i de ulike scenarioene som skulle benyttes i analysen. Det ble gjort rede for både utarbeidelsen av en fremskrivningsmodell og resultatene av fremskrivninger av etterspørselen frem til Modellen ble utviklet særskilt for prosjektet da det hefter usikkerhet om resultatene i tradisjonelle transportmodeller, særlig mht. markedsandeler for togtransport. Et annet viktig element i dette delprosjektet var å gjennom-

39 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 39 føre en analyse av regionale virkninger av forbedret infrastruktur i Østlandsområdet Scenarier for jernbanen mot I arbeidet med mulige fremtidige roller for jernbanene er det tatt utgangspunkt i to grunnleggende usikkerheter for etablering av ulike scenarioer. Disse usikkerhetene skiller de fire scenarioene fra hverandre, slik at de til sammen gir en best mulig beskrivelse av et mulig, fremtidig utviklingsløp. De to usikkerhetene er: Politisk vilje til videre satsning på jernbanen i Oslo-området Styrken i areal- og transportpolitikken (ATP) i Oslo og Akershus. Figuren under viser scenarioene med de to grunnleggende usikkerhetene knyttet til fremtidig innretning på areal- og transportpolitikken og nivå på fremtidig satsning på jernbanen i Oslo-området. Figur 4.1 Scenarioene spent ut langs de grunnleggende usikkerhetene. Fremskrivningen av antall reisende i referanse 2040 må tilpasses disse scenarioene. Det er frekvens på avganger og størrelse på geografisk marked som er de variablene det er blitt tatt høyde for å finne den ulike utviklingen av antall reisende i de fire scenarioene. De forskjellige scenarioene vil ha ulike implikasjoner for antall reisende og nedenfor er en oppsummering av hvordan situasjonen kan se ut dersom utviklingen blir som antatt i de fire scenarioene. 14

40 40 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER I referansealternativet er det lagt til grunn utbygging av Follobanen og at ny grunnrutemodell oppjusteres for å ta i bruk de nye mulighetene som oppstår når Follobanen åpner. Det er ikke gjort spesielle forutsetninger om en mer konsentrert arealbrukspolitikk. Veksten i markedsgrunnlaget følger de historiske trendene for bo- og sysselsetting. Kombinasjonen av sterk satsning på jernbanen i Oslonavet og en konsentrert arealbrukspolitikk som tilrettelegger for et attraktivt kollektivnett, gjør at jernbanen i scenario 1 i 2040 spiller en sterk rolle i kollektivnettet både lokalt og regionalt. Hele nettet er bygd opp rundt sentrale, regionale knutepunkter som betjenes av tog med høy frekvens og høy punktlighet. De regionale knutepunktene Ski, Kolbotn, Lillestrøm, Jessheim, Sandvika og Asker, har utviklet seg til å bli mellomstore byer i norsk målestokk. I scenario 2 er det fortsatt en arealbrukspolitikk som legger til rette for en effektiv kollektivtransport gjennom fortetting og knutepunktsutvikling. Den store satsningen på jernbaneutbyggingen i Osloområdet har uteblitt; blant annet dobbeltsporutbyggingen i IC-triangelet. I stedet ble det gjennomført mindre satsninger etter den nye grunnrutemodellen, samt ferdigstillelse av Follobanen i 2020, ble fullført. Dette har gjort at jernbanesektoren i større grad er blitt tvunget til å prioritere mellom togtilbud. Kombinasjonen av en arealbruk basert på fortetting og manglende IC-utbygging har gitt en prioritering av lokaltogtilbudet på bekostning av regiontogene. I scenario 4 gjør høy satsning på jernbanen at kvaliteten er hevet både på infrastrukturen og på materiellet. Dobbeltspor i IC-triangelet er bygget ut, men det er ikke realisert ny tunnelkapasitet i Oslo. ICsatsningen uten ny tunnel har ført til at satsningen på lokaltog er blitt redusert. Tilbudet på sentrumsstrekningen er blitt redusert i forhold til intensjonene i ny grunnrutemodell. Det styrkede IC-tilbudet innebærer en frekvens med inntil fire avganger per time. Kapasiteten i dagens togtunnel under Oslo sentrum er utnyttet til bristepunktet, og punktligheten er ikke så høy som ønsket Verdien av bedre jernbanetilbud Tidligere har vi sett på effekter ved et forbedret tilbud av infrastruktur på vei. Tallfesting av verdien av bedre jernbanetilbud skiller seg noe fra de andre eksemplene vi har sett på. Modellen som ble benyttet i dette prosjektet er den samme som er blitt benyttet i de andre prosjektene, men tilnærmingen er noe forskjellig.

41 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 41 Driveren for verdiskapning i de ulike scenariene er også, her som i de andre prosjektene, reisetidsreduksjoner. I framskrivningene av togtilbudet ble det tatt hensyn til to kilder for redusert reisetid; Raskere fremføring Økt frekvens De direkte virkningene av raskere fremføring ble benyttet direkte i den regionale verdiskapningsmodellen på samme måte som reduserte reisetider på veg. Økt frekvens kan implementeres på flere måter, enten gjennom tidsverdier eller elastisiteter. I dette prosjektet ble det benyttet en elastisitetsmodell. Denne tok utgangspunkt i å beregne den prosentvise økningen i transportetterspørselen som følge av økt frekvens. Deretter ble den «ekvivalente» reisetidsreduksjonen beregnet; den reisetidsreduksjonen som ville gitt den samme økningen i etterspørselen forutsatt en etterspørselselastisitet med hensyn til reisetid tilsvarende 0,4. For å finne effekten av bedre jernbaneinfrastruktur, måtte vi først ta hensyn til at markedsandelen for togtransport er relativt lav, rundt regnet 4 prosent for Østlandet som sådan. Med andre ord, verdiskapningene som er vist under kan multipliseres med 20 dersom all infrastruktur ble oppgradert på samme måte Resultater I tabellen under oppsummeres den samlede verdiskapningen for Østlandsregionen totalt for de ulike scenarioene. Scenario Netto NV Referanse Tabell 4-1: Netto nåverdi av verdiskapningseffekter ved ulike scenarioer. Alle tall i millioner kroner. Nåverdiberegningen er basert på 25 års levetid og 4,5 % rente. Nåverdien av verdiskapningseffektene ved jernbanetiltak av den størrelsen som ble analysert i prosjektet er i størrelsesorden 3-10 mrd kroner. Nåverdiene er i faste 2010 priser, referert til det året det nye rutetilbudet trådde i kraft. I tabellen vises altså virkningene av de ulike scenarioene i forhold til referanseberegningen. Den største effekten fant vi i scenario 1. Grunnen er at en ny jernbanetunnel gir rom for en vesentlig oppgradering av togtilbudet. Det må imidlertid understrekes at referansealternativet ikke tilsvarer togtilbudet på Østlandet per 2010, men forutsatt at den nye Grunnrutemodellen er implementert. I

42 42 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER tabellens siste linje vises det at verdiskapningseffektene av de nye grunnrutene sammenlignet med togtilbudet i basisberegningen for 2010 tilsvarer 8,9 mrd kroner. 4.3 Produktivitetsvirkninger av fergefri E Innledning COWI gjennomførte prosjektet «Produktivitetsvirkninger av fergefri E39» som et innspill til konseptvalgsutredningen (KVU) for utviklingen av E39 mellom Skei og Ålesund. I prosjektet gjennomførte COWI en analyse av produktivitetsvirkninger knyttet til et utvalg av konsepter som hadde blitt utredet i nevnte KVU. Arbeidet tok utgangspunkt i beregnede reduserte reisetider som en fergefri forbindelse vil gi mellom ulike områder langs E39. COWIs analyse er begrenset til strekningen mellom Ålesund og Volda. Denne strekningen omfatter de såkalte Fefast og Hafast prosjektene. I tillegg ble det gjennomført en forenklet analyse av produktivitetsvirkninger ved en fergefri kryssing av Sognefjorden Konseptene I dette kapitelet vil vi gjennomgåkonseptene som ble benyttet i analysene av produktivitetsvirkninger med fergefri E39. For Hafast og Fefast ble det benyttet informasjon om reisetidsendringer fra KVU, mens det for Sognefjorden ble laget et tenkt eksempel. Hafast og Fefast I KVU for E39 Skei-Ålesund er det gjort en vurdering av ulike konsepter for E39 basert på måloppnåelse for samfunnet, samt hvilken samfunnsøkonomisk effekt konseptene er ventet å ha. I kartet under har vi illustrert med sirkler hvor de to prosjektene er lokalisert. Den lilla sirkelen viser hvor den faste forbindelsen mellom Hareidlandet og Sula under Sulafjorden er planlagt, heretter kalt Hafast. Den blå sirkelen illustrerer hvor den faste forbindelsen under Storfjorden, heretter kalt Fefast, som skal erstatte ferjen mellom Festøya og Solavågen er planlagt.

43 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 43 Figur 4.2: Geografisk beliggenhet for Hafast og Fefast. 15 I KVUen for E39 er det laget flere konsepter for både Hafast og Fefast, men COWI har valgt ut to konsepter å analysere. For Hafast er dette konsept VÅ-K2 som går fra Volda nordover mot Ulsteinvik. Fra Ulsteinvik er veien lagt i en ytre trase på Hareidlandet før veien videre blir lagt i tunnel under Sulafjorden og videre inn mot Ålesund over Sula. Videre er konseptet VÅ-K5 valgt for å representere Fefast. I dette konseptet går veien nordover fra Volda parallelt med eksisterende trase for riksveg 653 før den krysser Ørstafjorden østover. Videre går veien langs eksisterende trase for E39 opp mot Festøya hvor det er lagt inn en fast forbindelse under Storfjorden. Etter den faste forbindelsen over Storfjorden går veien over Sula og videre til Ålesund. For referanseprosjektet VÅ-K0 og konseptene VÅ-K2 og VÅ-K5 har COWI fått reisetider fra RTM. For konseptet VÅ-K5 finnes det to alternativer; med og uten Borgundfjordtunnelen. For å skille mellom disse to alternativene har vi benyttet betegnelsen VÅ-K5 Borg for alternativet med Borgundfjordtunnelen, og VÅ-K5 for alternativet uten tunnel. I Figur 4.3 under er disse prosjektene vist med fargene rød for referanseprosjektet VÅ-K0, lilla for konseptet VÅ-K2 og blå for konseptene VÅ-K5 og VÅ-K5 Borg. 15 Kilde: Statens vegvesen, KVU E39 Skei-Ålesund

44 44 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Figur 4.3: Konsepter fra KVU E39 Skei-Ålesund mellom Volda og Ålesund. 16 Sognefjorden Per i dag foreligger det ingen konkrete planer for en fast forbindelse over Sognefjorden. KVU for E39 mellom Lavik og Skei tangerer kun den nordlige siden av Sognefjorden. COWI laget derfor et case med en tenkt fast forbindelse over Sognefjorden som erstatter fergen Oppedal-Lavik. Denne forbindelsen er illustrert med en rød sirkel i Figur 4.4 under. 16 Kilde: Statens vegvesen, KVU E39 Skei-Ålesund

45 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 45 Figur 4.4: Tenkt beliggenhet for den faste forbindelsen ved Sognefjorden mellom Oppedal og Lavik. 17 Ettersom det ikke foreligger noen RTM-beregninger for en slik løsning lagde COWI en løsning med en fast forbindelse som reduserer overfarten mellom Oppedal og Lavik med ca. 90 %. Forbindelse Reisetid med ferge (inkl. ventetid og lasting/lossing) Reisetid med fergefri forbindelse Oppedal-Lavik 46 minutter 5 minutter Tabell 4-2: Reisetid med ferge og fast forbindelse over Sognefjorden. Egen beregning: Ventetid og laste-/lossetid er henholdsvis satt til 15 og 5 minutter. Gjennomsnittlig hastighet ved bruforbindelse er antatt å være 70 km/t. Videre måtte det defineres et mulig influensområde når RTM-beregninger ikke foreligger. De fleste kommunene langs E39 fra Bergen i sør til Ålesund i nord ble tatt med Analyse Verdiskapningseffekter I dette delkapitlet oppsummerer vi de verdiskapningseffektene vi fant i analysen av en fast forbindelse over Hafast, Fefast og Sognefjorden. 17 Kart: visveg.no

46 46 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Basert på reisetidsendringene fra RTM- og egne beregninger beregnet COWI produktivitetsvirkninger for de berørte kommunene. De kommunene som opplever en effekt som er lavere enn kroner per er utelatt fra tabellene nedenfor, men de er inkludert i «Sum». Hafast I tabellen under er resultatene fra analysen av konsept VÅ-K2 for Hafast presentert. Vi ser at en fast forbindelse over Hafast vil gi en produktivitetsgevinst på 75 millioner kroner årlig. I nåverdi vil dette tilsvare litt i overkant av 1,1 milliard kroner over en 25 års periode. Kommune Prosent endring per sysselsatt* Konsept VÅ-K2 Kroner per år alle sysselsatte Ålesund 0,53 % 52,5 Sande 0,13 % 0,6 Herøy 0,10 % 1,5 Ulstein 0,31 % 5,8 Hareid 0,42 % 3,1 Volda 0,04 % 0,6 Ørsta 0,04 % 0,6 Ørskog 0,03 % 0,1 Sykkylven 0,02 % 0,3 Skodje 0,06 % 0,3 Sula 0,84 % 7,1 Giske 0,29 % 2,5 Haram 0,02 % 0,4 Vestnes 0,01 % 0,1 Sum 75,0 NV 1 112,0 Tabell 4-3: Produktivitetsvirkninger for Hafast. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) Her er det verdt å merke seg at store deler av gevinsten tilfaller Ålesund som representerer et tyngdepunkt i regionen. Videre ser vi at Sula, Hareid og Ulstein vil ta en relativt stor del av den totale produktivitetsøkningen sammenlignet med de andre kommunene. Dette kan forklares ved at en fast forbindelse under Sulafjorden vil innkorte reisetiden mellom Hareidlandet og Ålesund så mye at det vil bli vesentlig høyere grad av interaksjon av arbeid-, produkt- og boligmarkedene i dette området. Dette indikerer også at med en fast forbindelse vil Hareidlandet og Ålesund kunne representere ett marked. Dette er illustrert i Figur 4.5 under.

47 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 47 Figur 4.5: Potensiell integrasjon av markedene på tvers av Sulafjorden. 18 Videre er det viktig å nevne at selv om Ålesund vil få den største økningen målt i kroner vil Sula kommune få den største økningen i produktivitet; 0,84 % mot Ålesunds 0,53 %. Videre vil også kommunene på Hareidlandet få betydelige prosentvise produktivitetsøkninger ved at Hareid og Ulstein får en økning på henholdsvis 0,31 % og 0,42 %. Fefast Dersom konseptet VÅ-K5 eller VÅ-K5 Borg velges vil produktivitetsgevinsten beløpe seg til henholdsvis 16 og 45 millioner kroner årlig. Over en periode på 25 år vil dette tilsvare henholdsvis 237 og 667 millioner kroner i nåverdi. 18 Kart: visveg.no

48 48 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Kommune Konsept VÅ-K5 Prosent endring per sysselsatt* Kroner per år alle sysselsatte Konsept VÅ-K5 Borg Prosent Kroner per Endring per år alle sysselsatte sysselsatt* Ålesund 0,09 % 9,3 0,32 % 31,5 Sande 0,03 % 0,1 0,03 % 0,1 Herøy 0,02 % 0,3 0,02 % 0,4 Ulstein 0,02 % 0,4 0,02 % 0,4 Volda 0,12 % 1,6 0,12 % 1,6 Ørsta 0,19 % 2,9 0,20 % 3,0 Ørskog - - 0,02 % 0,1 Sykkylven 0,02 % 0,2 0,02 % 0,3 Skodje 0,03 % 0,2 0,04 % 0,2 Sula 0,12 % 1,0 0,63 % 5,3 Giske 0,03 % 0,3 0,17 % 1,5 Haram 0,01 % 0,2 0,02 % 0,3 Vestnes 0,01 % 0,1 0,01 % 0,1 Sum 16,0 45,0 NV 237,0 667,0 Tabell 4-4: Produktivitetsvirkninger for Fefast. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) For Fefast forbindelsen fant vi at konseptet med Borgundfjordtunellen vil gi omtrent tre ganger så høy gevinst som konseptet uten tunell. Dette skyldes nok at en sterkere integrasjon av de lokale arbeidsmarkedene på nordsiden av Sula og Ålesund vil kunne øke produktiviteten i et område hvor tettheten av økonomisk aktivitet allerede er relativt høy, og effektene blir derfor betydelige. Det er også et viktig funn at gevinstene i VÅ-K5 og VÅ-K5 Borg tilfaller andre kommuner enn i konsept VÅ-K2. For eksempel vil Ørsta og Volda få en høyere produktivitetsgevinst enn kommunene på Hareidlandet. Men i likhet med VÅ-K2 vil den største gevinsten også for Fefast tilfalle Ålesund kommune. Vi ser imidlertid ikke like sterke tegn på integrasjon av kommunene til et samlet marked for Fefast-alternativene som vi så med Hafast-forbindelsen. En mulig forklaring på dette er at det er for langt mellom regionsentra som Ørsta/Volda og Ålesund til at fastlandsforbindelsen kan skape en høy grad av interaksjon av markedene. En vanlig tommelfingerregel er at 45 minutter er omtrent det maksimale som en arbeidstager er villig til å pendle. Ettersom den nye reisetiden er beregnet til 39 minutter mellom Volda og Ålesund vil dermed avstanden fortsatt være i overkant lang til at de to byene til sammen vil danne en tett integrert region. Sognefjorden I tabellen under ser vi at en fast forbindelse over Sognefjorden kun vil gi en samlet produktivitetsgevinst på 2 millioner kroner årlig. Dette utgjør en nåverdi på 30 millioner kroner over en 25 års periode.

49 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 49 Kommune Konsept Sognefjorden Prosent endring per sysselsatt* Kroner per år alle sysselsatte Bergen 0,000 % 0,2 Lindås 0,000 % 0,1 Gulen 0,003 % 1,2 Hyllestad 0,000 % 0,1 Høyanger 0,000 % 0,2 Sum 2,0 NV 30,0 Tabell 4-5: Produktivitetsvirkninger av fast forbindelse over Sognefjorden. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) Selv om alle kommuner fra Bergen til Ålesund er tatt med i beregningen ser vi at det er meget begrensede produktivitetseffekter. Dette skyldes at det ikke finnes noen store økonomiske tyngdepunkter nære nok til at en fast forbindelse vil gi en høy grad av integrasjon av arbeids-, produkt- og boligmarkedene. Det er kun kommunene i umiddelbar nærhet til den tenkte fast forbindelsen mellom Oppedal og Lavik som vil ha vesentlige produktivitetsgevinster. Som vi ser av Figur 4.6 er disse kommunene; Gulen, Hyllestad og Høyanger, tynt befolket og gevinstene vil derfor bli små. Figur 4.6: Illustrasjon av bosettingsmønster ved den tenkte faste forbindelsen over Sognefjorden. 19 Oppsummering verdiskapningseffekter Nedenfor vises en oppsummering av resultatene fra analysen av verdiskapningseffektene. Den beregnede nåverdien av produktivitetsgevinsten av Hafast forbindel- 19 Kilde: SSB Folke- og boligtellingen 2001.

50 50 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER sen er på 1,1 milliard kroner, mens den for Fefast forbindelsen er beregnet til 667 millioner kroner. Konsept VÅ-K2 Konsept VÅ-K5 Konsept VÅ-K5 Borg Konsept Sognefjorden Sum produktivitetsgevinst 75,0 16,0 45,0 2,0 Nåverdi 1 112,0 237,0 667,0 30,0 Tabell 4-6: Oversikt over beregnede produktivitetsvirkninger. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. De viktigste funnene fra våre beregninger av produktivitetsvirkninger er: Hafast forbindelsen gir høyest produktivitetsgevinst med en nåverdi på 1,1 milliard kroner over 25 år. Beregningene gir også tydelige indikasjoner på at denne forbindelsen kan integrere to viktige markeder på Sunnmøre; Hareidlandet og Ålesund. Fefast forbindelsen gir betydelige produktivitetsvirkninger, men det er Borgundfjordtunellen som drar gevinsten opp. I beregninger av alternativet uten tunell er virkningene betydelig mindre. De største produktivitetsvirkningene i dette konseptet kommer fra ytterligere integrasjon i det lokale markedet rundt Ålesund (Sula og Ålesund kommune). En forbindelse over Sognefjorden mellom Oppedal og Lavik gir svært små positive produktivitetsvirkninger. Dette skyldes at forbindelsen ligger i et lavt befolket område og har for spredt bebyggelse til å kunne knytte eller forsterke integrasjon av eksisterende markeder. 4.4 Nye transportløsninger Trondheim Steinkjer Innledning Rapporten «Regional analyse KVU Trondheim-Steinkjer» ble utarbeidet som en delrapport av konseptvalgsutredningen (KVU) for nye transportløsninger på strekningen Trondheim-Steinkjer. Målet for KVU-arbeidet var å utvikle ulike konsepter for et fremtidig transportsystem i korridoren. Konseptene som ble utredet omhandlet systemer for både veg og jernbane. Oppdragsgiver for prosjektet var Statens vegvesen Region midt og arbeidet ble gjennomført i perioden november 2010 til mars Denne oppsummering tar kun for seg forholdene som berører temaet mernytte i KVU-arbeidet. Ytterligere informasjon og rapporter for prosjektet finnes på vegvesen.no Prosjektside:

51 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 51 Figur 4.7: Illustrasjon av korridoren. Kilde: vegvesen.no Fokusområder I rapporten gjøres det rede for regionale økonomiske konsekvenser av forbedret veg- og togforbindelse mellom Trondheim og Steinkjer. Hovedoppmerksomheten er rettet mot de virkningene disse konseptene har på arbeidsmarkedet i regionen, og derigjennom betydningen for verdiskapning og næringsutvikling. Analysen har tatt utgangspunkt i en beskrivelse av dagens situasjon for sysselsetting og bosetting. Analysen er i hovedsak rettet mot de større kommunene i korridoren, samt de mindre kommunene som ligger nær Trondheim Status i regionen Det ble gjort en gjennomgang av dagens status i regionen. Der ble blant annet pekt på at næringsstrukturen i Trøndelagsregionen er preget av en forholdsvis klar tredeling; Trondheim kommune representerer et tyngdepunkt både næringsmessig og befolkningsmessig. Kommunen har en befolkning og en sysselsetting som er større enn alle de andre kommunene langs E6 til Steinkjer til sammen. Næringslivet i Trondheim har en klar overvekt av tjenester og engrosvirksomhet. I de mindre kommunene rundt Trondheim er det en høy andel av befolkningen som har funnet seg arbeid i andre kommuner, primært i Trondheim. Kommunene nordover langs E6 (blant annet Stjørdal, Verdal, Levanger og Steinkjer) er relativt store både befolkningsmessig og næringsmessig. Næringslivet i disse kommunene sett under ett er bredt sammensatt og velutviklet. I den enkelte kommunene ble det imidlertid vist at det har skjedd en spesialisering i form av en høy vekt av sysselsetting i få næringer. Samlet sett fremsto næringslivet i regionen som balansert i den forstand at alle deler av det private næringslivet er godt representert. Det ble derfor lagt til grunn at

52 52 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER bedriftene har en god konkurranseevne sammenlignet med hva som er vanlig i landet for øvrig. Mellom Trondheim og Steinkjer er det både veiforbindelse med europaveistandard og jernbaneforbindelse. Videre ble det vist at det foregår en omfattende pendling fra alle kommunene i regionen til Trondheim. Samtidig er det også en omfattende pendling mellom kommunene nord i regionen (dvs. langs strekningen Stjørdal- Steinkjer). Pendlingen mellom disse kommunene er høy sammenlignet med hva som er typisk i Norge for øvrig, både for inn- og utpendling. De høye pendlingstallene tyder på at god infrastruktur har bidratt til at arbeidsmarkedet i regionen er godt integrert Konseptene I arbeidet med KVU for utbedret veg- og baneforbindelse mellom Trondheim og Steinkjer er det definert fem forskjellige utbedringskonsepter. Konseptene er: K0: Referansekonseptet. Basert på dagens veg- og jernbanenett. K2: Jernbanekonseptet. All innsats på jernbanen. K3: Vegkonseptet. All innsats på E6. K4: Makskonseptet. Konsept K2 og K3 gjennomføres samlet. I tabellen under vises reisetidsbesparelsene som ble benyttet i den regionale analysen. Fra Til K2 K3 K4 Normal Rush Normal Rush Trondheim Malvik Malvik Stjørdal Stjørdal Meråker Stjørdal Frosta Stjørdal Levanger Levanger Verdal Verdal Steinkjer Steinkjer Namsos Tabell 4-7: Reduksjon i reisetid på veg og jernbane i alle konseptene. Antall minutter. Kilde: Egen fremstilling av tall fra Statens vegvesen. Tabellen viser de beregnede tidsbesparelsene for veg og bane til sammen. Beregningen er basert på et veid gjennomsnitt av redusert reisetid for henholdsvis veg og tog. Reisetidsbesparelsene tilsvarer 30 til 40 prosent for de mest omfattende utbyggingsalternativene. I analysen er det lagt til grunn elastisiteter på mellom -1,5 og - 2,0, dvs. at dersom reisetiden reduseres med 10 prosent vil pendlingen øke med mellom 15 og 20 prosent. Elastisitetene er basert på omfattende analyser av data for pendling mellom alle norske kommuner.

53 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Samlet konsekvensutredning Økt pendling COWIs analyse viste helt tydelig at redusert reisetid vil gi økt pendling. Dette er en fundamental egenskap, både i COWIs modeller og i de tradisjonelle transportmodellene. Siden pendlerelastisiteten, dvs. i hvilken grad pendlingen er følsom for endret reisetid, er anslått til å ligge rundt -2,0 så vil en 10 prosents reduksjon i reisetiden gi en økning i pendling på rundt 20 prosent. De ulike konseptene inneholder ulike utbyggingsløsninger for veg- og jernbane. Men i COWIs regionale modell var det ikke grunnlag for å konkludere om tilbøyeligheten til å pendle avhenger av om arbeidsreisene foregår med bil eller bane. I den videre analysen ble derfor transportmiddelfordelingen fra RTM i de ulike konseptene benyttet for å vekte tidsbesparelsen for bane og veg som en tilnærming til hvordan pendlingen påvirkes av nye transportløsninger. Økt sentralisering og regionsforstørring Det er en rimelig hypotese at utbedret infrastruktur vil føre til både økt sentralisering, dvs. en klarere arbeidsdeling mellom nærings- og boligområder, samt at bedriftene i sentrale områder i regionen i større grad kan rekruttere ansatte fra hele regionen (regionsforstørring). Tilgang til god infrastruktur er en viktig drivkraft for sentralisering. Økt sentralisering kan komme til uttrykk både ved at flere arbeidstagere pendler til de sentrale områdene og ved at befolkningen flytter ut. For enkelthets skyld ble det i våre beregninger antatt at det ikke skjer flytting mellom kommunene, slik at den økte pendlingen oppstår som følge av økt sysselsetting i sentrale kommuner på bekostning av de mer typiske bostedskommunene. Sagt på en annen måte; endret pendling mellom Trøndelagskommunene illustrer derfor også endringer i sysselsettingen. I tillegg er det rimelig å anta at bedre infrastruktur gir økt verdiskapning ved at bedriftene på kort sikt får tilgang til et større arbeidsmarked. Dette gjør dels at det blir enklere å få tak i riktig kompetanse. Samt at et velfungerende arbeidsmarked vil gjøre det mer attraktivt å utvide eksisterende virksomheter og å etablere nye bedrifter. Økt vekst i næringslivet gjør at man i en region på lang sikt kan oppleve økt produktivitet i hele næringslivet, noe som i seg selv gjør bedriftene mer vekstkraftige. Økt verdiskapning Verdiskapningseffekten av utbedret infrastruktur kan knyttes til at bedrifter i sentrale områder vil nyte godt av økte fordeler ved samlokalisering, samtidig vil alle bedriftene i regionen få tilgang til et bedre integrert arbeidsmarked. Beregningen av den økte verdiskapningen er basert på at det i Norge kan observeres vesentlige produktivitetsforskjeller mellom kommuner med ulik grad av sentralitet, samt integrasjon i arbeidsmarkedet. Virkningen av verdiskapningen vil være forskjellig mellom de ulike kommunene i regionen. Grovt sett kan en si at for de mindre kommunene så er verdiskapningsef-

54 54 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER fekten tvetydig, mens for de store kommunene er virkningen entydig positiv. Med dette menes at mindre kommuner vil oppleve en økt netto utpendling. Økt netto utpendling fører til at graden av sentralitet reduseres, slik at næringslivet forvitrer gjennom reduserte samlokaliseringsfordeler som fører til redusert produktivitet og verdiskapning. På den annen side; pendlingen vil øke i alle kommuner som følge av et mer effektivt arbeidsmarked. Bedriftene i de små kommunene vil også tjene på dette, ettersom næringslivet i større grad enn før vil finne den kompetansen de trenger i arbeidsmarkedet. De store kommunene vil på sin side oppleve både økt sentralitet pga. økt netto innpendling og økt arbeidsmarkedsintegrasjon. Bedriftene i de store kommunene vil derfor oppleve økt produktivitet både som følge av økte samlokaliseringsfordeler og som følge av bedre tilgang på relevant kompetanse. I Tabell 4-8 nedenfor vises de beregnede effektene på realinntekten i de forskjellige delregionene i interesseområdet, gitt de ulike tiltakene i de forskjellige konseptene. Endringene i realinntekt kan sees på som endringer i produktivitet jamført diskusjonen over. Region K2 K3 K4 Trondheim-Stjørdal 0,2 % 0,9 % 1,1 % Stjørdal-Åsen 0,1 % 1,6 % 1,6 % Åsen-Steinkjer 0,1 % 0,6 % 0,6 % Vektet gjennomsnitt 0,2 % 0,9 % 1,1 % Tabell 4-8: Beregnet endring i realinntekt i de forskjellige konseptene. Kilde: COWIs pendlermodell. Tabellen viser, slik som antydet over, at virkningen av utbedret infrastruktur er forskjellig mellom delregionene. Alle regionene vil i gjennomsnitt få økt produktivitet i de ulike konseptene. Det er primært regionsforstørring som bidrar til de produktivitetsmessige gevinstene. Med de forutsetningene som er tatt 21 mht redusert reisetid i de ulike konseptene, og konsekvenser for pendling, har vi beregnet de verdiskapningsmessige effektene av utbedret veg og baneforbindelse Trondheim-Steinkjer. Verdiskapningseffektene er oppsummert i Tabell 4-9 under. Tabell 4-9 viser at verdiskapningen som kan relateres til bedre infrastruktur mellom Trondheim og Steinkjer ligger i intervallet 1-7 milliarder NOK, avhengig av hvilket konsept som realiseres. Virkningen er klart størst for Trondheim og Stjørdal. Verdiskapningen i området påvirkes klart positivt av både produktivitetsmessige gevinster og at innpendlingen øker. For de andre kommunene i regionen er virkningene mindre og delvis negative. Grunnen er at i alle disse kommunene vil pendlingen ut av området øke. Den økte utpendlingen oppveier den generelle produktivitetsøkningen i området, slik at sluttsummen for den enkelte kommune blir negativ. 21 Oversikt over forutsetninger finnes i hovedrapporten Regional analyse KVU Trondheim- Steinkjer.

55 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 55 Tabell 4-9 viser også at verdiskapningseffekten av utbedret infrastruktur på hele strekningen Trondheim-Steinkjer (sum kolonnen). Dersom investeringene begrenses til utbygging på deler av strekningen vil verdiskapningseffekten bli mindre og fordelingen mellom de ulike delområdene vil bli annerledes. Region K2 K3 K4 Per år NV Per år NV Per år NV Trondheim-Stjørdal Stjørdal-Åsen Åsen-Steinkjer Sum Tabell 4-9: Verdiskapningsvirkninger av tiltakene i konseptene. Alle tall i millioner kroner. Nåverdiberegningen er basert på 20 års levetid og 7 % rente. Verdiskapningseffektene viser at det er jernbanekonseptet (K2) som har minst effekt av konseptene. Grunnen til dette er at det er relativt få som benytter toget på strekningen Trondheim-Steinkjer. Transportfordelingen fra RTM viser at det er omtrentlig slik at 80 prosent av transportarbeidet foregår på vei, og 20 prosent på bane i alle konseptene. Denne fordelingen er lagt til grunn når verdiskapningseffektene beregnes. Så selv om reisetidsreduksjonen er stor, påvirker dette relativt sett få reisende sammenlignet med de andre konseptene og dermed blir virkningene mindre. I de andre konseptene kommer vi frem til ganske like resultater for verdiskapningseffektene. Dette kommer av at alle konseptene utbedrer de samme flaskehalsene i de mest folkerike områdene, det vil si at utbyggingen påvirker de samme pendlerne, og verdiskapningseffektene blir relativt like.

56 56 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 5 Analyse av tre nye prosjekter 5.1 Innledning I dette kapitelet vil vi presentere tre prosjekter der vi har benyttet COWIs mernyttemodell for å beregne verdiskapningseffekter av planlagte infrastrukturinvesteringer. Videre i dette kapitelet vil vi presentere litt om bakgrunnen for de ulike prosjektene. I et av prosjektene er byggingen ferdigstilt på deler av strekningen, mens noen av prosjektene fortsatt er i planleggingsfasen. I avsnitt 5.2 vil vi se på prosjektet «Bommestad-Langangen» på E18 i Vestfold. Prosjektet beregner mernytte for tre ulike scenarioer for en tenkt reisetidsbesparelse på strekningen. Videre vil vi, i avsnitt 5.3, beregne mernytten av «Arnatunnelen» som er ønsket mellom Arnadalen og Bergensdalen som en innkortning av dagens E16. Til slutt vil vi beregne mernytteeffekter av delstrekningen «Akershus grense- Vinterbro» på E18 gjennom Østfold i avsnitt Bommestad Langangen Bakgrunn Strekningen Bommestad-Langangen på E18 ved Larvik er 18,9 km lang og utgjør siste ledd i utbyggingen av en sammenhengende 4-felts motorvei mellom Oslo og Telemark.

57 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 57 Figur 5.1: Illustrasjon av strekningen Bommestad-Langangen. 22 Strekningen tar i dag, med normal trafikk, ca. 16 minutter å kjøre. 23 Utbyggingen er delt i to prosjekter; Bommestad-Sky og Sky-Langangen. Kort informasjon om de to delstrekningen blir presentert i kapitlene nedenfor. Ved ferdigstillelse vil den nye strekningen være 17,7 km lang. Bommestad-Sky Strekningen Bommestad-Sky er 6,7 km lang og tar i dag, med normaltrafikk, ca. 5 min å kjøre. 24 Figur 5.2: Illustrasjon av strekningen Bommestad-Sky. 25 E18 forbi Larvik ble bygd ut som motorvei med planskilt kryss på 1970-tallet. Veien oppfyller ikke lenger dagens krav til miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet. Det skal derfor bygges ny firefelts motorvei Kilde: Google maps 23 I følge google maps ( ) 24 I følge google maps ( ) 25 Vegvesen.no

58 58 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Sky-Langangen Strekningen Sky-Langangen er 11 km lang og tar i dag, med normaltrafikk, ca. 10 min å kjøre. 27 Figur 5.3: Illustrasjon av strekningen Sky-Langangen. 28 Strekningen har i dag for dårlig kapasitet og for høy ulykkesrisiko samt store miljøbelastninger på omgivelsene. Stedvis har strekningen noe av den dårligste standarden på E18 mellom Oslo og Kristiansand. Formålet med utbyggingen er å gi trafikksikkerhets- og fremkommelighetsgevinster. Midtrekkverk vil eliminere møteulykkene og bearbeidelse av sideterreng vil redusere konsekvensene ved utforkjøring. 29 Strekningen Sky-Langangen ble åpnet for trafikk 6. juni Videre vil vi se på hele strekningen Bommestad-Langangen ved beregning av verdiskapningseffekter Estimering av nye reisetider I modellen som COWI benytter tar vi utgangspunkt i reisetider fra bosted til arbeidssted. For å estimere hvem som faktisk reiser strekningen Bommestad- Langangen har vi delt kommunene i fylkene som E18 går gjennom i to soner; sonenord og sone-sør. Kommunene i Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder er definert som sone-sør. Kommunene i Vestfold, samt deler av Buskerud, Oslo og Akershus er definert som sone-nord. Ved å dele kommunene langs E18 i to soner, nord og sør for strekningen, kan vi finne de nye reisetidene for de som passerer strekningen Bommestad-Langangen. Vi har oversikt over bostedskommuner og arbeidsstedskommuner 30 og kan derfor se om personer må bevege seg fra sone-nord til sone-sør eller omvendt for å reise til arbeid. Dersom man ikke reiser mellom de to sonene, men reiser innad i sonene (eller videre nordover/sørover) vil man ikke få en reisetidsreduksjon. Men dersom man jobber i den ene sonen og bor i den andre vil man krysse sonegrensene, og man vil dermed få en reduksjon i reisetid. 26 Statens vegvesen (2012) 27 I følge google maps ( ) 28 Vegvesen.no 29 E18 Vestfold SYD brosjyre fra vegvesen.no 30 Hentet fra Statistisk sentralbyrå (SSB)

59 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 59 For å estimere de nye reisetidene har vi i tatt utgangspunkt i at den nye strekningen vil få en fartsgrense på 100 km/t. Vi har derfor beregnet den nye reisetiden slik at den tilsvarer en snittfart på 90, 100 og 110 km/t. Dette utgjør mellom 4 minutt og 11 sekunder, og 6 minutter og 20 sekunder i redusert reisetid. I Tabell 5-1 nedenfor presenteres reisetidene for de ulike scenarioene: Reisetid før Reisetid etter Redusert reisetid Prosentvis reduksjon Gjennomsnittshastighet Scenario 1 16:00 11:49 04:11 26 % 90 km/t Scenario 2 16:00 10:38 05:22 34 % 100 km/t Scenario 3 16:00 09:40 06:20 40 % 110 km/t Tabell 5-1: Redusert reisetid for ulike scenarioer. Ved beregning av nye reisetider for reiserelasjoner i scenario 1 er det altså trukket fra 4 minutt og 11 sekunder fra den opprinnelige totale reisetiden. Det er ikke trukket fra 26 % fra hele reiserelasjonen, kun for strekningen Bommestad-Langangen Beregning av verdiskapningseffekter Basert på de reduserte reisetidene har vi estimert produktivitetseffekter for de kommunene som vil bli berørt av tiltaket. I de kommunene der effektene er mindre enn kroner per år har vi latt være å presentere tall, men de er inkludert i «Sum» i tabellene under. I tabellen under ser vi at ved en snitthastighet på 90 km/t fra Bommestad til Langangen vil vi få en produktivitetseffekt på 78 millioner kroner årlig. I nåverdi vil dette tilsvare litt i underkant av 1,2 milliarder over en 25 års periode. I scenario 2 har vi estimert reisetiden mellom Bommestad og Langangen med en snittfart tilsvarende 100 km/t. Dette innebærer en reisetidsreduksjon på 5 minutter og 22 sekunder. I tabellen over ser vi at dette gir en årlig samlet produktivitetsgevinst på 102 millioner kroner. Nåverdien vil da beløpe seg til ca. 1,5 milliarder kroner over en 25 års periode. I scenario 3 har vi redusert reisetiden mellom Bommestad og Sky med 40 %. Dette tilsvarer en snitthastighet på 110 km/t og en reisetidsreduksjon på 6 minutter og 20 sekunder. Dette gir en årlig samlet effekt på 122 millioner i året. Over en periode på 25 år vil dette tilsvare 1,8 milliarder. Dette betyr at regionen kan øke produksjonen av varer og tjenester til en verdi av 1,2-1,8 milliarder kroner som følge av den oppgraderte veistrekningen.

60 60 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Kommune Årlig effekt Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 % endring per Årlig % endring per Årlig NV NV NV sysselsatt* effekt sysselsatt* effekt % endring per sysselsatt* Oslo 0,1 1,6 0,00 % 0,1 2,1 0,00 % 0,2 2,5 0,00 % Drammen ,1 1,8 0,00 % 0,1 2,1 0,00 % Horten 0,2 3,3 0,01 % 0,3 4,3 0,01 % 0,4 5,2 0,01 % Tønsberg 0,7 10,0 0,01 % 0,9 12,7 0,01 % 1,0 15,4 0,01 % Sandefjord 1,8 26,3 0,03 % 2,3 34,7 0,03 % 2,8 41,8 0,04 % Larvik 3,8 55,8 0,06 % 5,0 73,5 0,08 % 6,0 88,3 0,10 % Andebu ,1 1,6 0,02 % 0,1 2,0 0,02 % Stokke 0,2 2,3 0,01 % 0,2 3,1 0,01 % 0,3 3,7 0,01 % Nøtterøy 0,1 2,0 0,01 % 0,2 2,7 0,01 % 0,2 3,2 0,01 % Porsgrunn 25,3 375,3 0,39 % 32,9 487,6 0,51 % 39,1 579,9 0,61 % Skien 23,3 345,8 0,29 % 30,4 451,2 0,37 % 36,3 538,4 0,45 % Bamble 6,5 95,8 0,39 % 8,4 124,5 0,50 % 10,0 148,1 0,60 % Kragerø 4,8 71,1 0,34 % 6,2 92,5 0,44 % 7,4 110,3 0,53 % Drangedal 1,2 18,2 0,34 % 1,6 23,7 0,44 % 1,9 28,2 0,53 % Nome 1,6 23,0 0,22 % 2,0 30,1 0,28 % 2,4 36,1 0,34 % Bø 1,0 15,5 0,13 % 1,4 20,3 0,16 % 1,7 24,4 0,20 % Sauherad 0,5 8,1 0,12 % 0,7 10,6 0,16 % 0,9 12,7 0,19 % Tinn 0,6 9,1 0,07 % 0,8 12,0 0,09 % 1,0 14,4 0,10 % Seljord 0,3 4,1 0,05 % 0,4 5,4 0,07 % 0,4 6,5 0,09 % Kviteseid 0,2 3,1 0,06 % 0,3 4,1 0,08 % 0,3 4,9 0,09 % Nissedal 0,2 2,9 0,10 % 0,3 3,8 0,14 % 0,3 4,6 0,16 % Tokke ,1 1,5 0,03 % Risør 1,4 20,9 0,17 % 1,9 27,4 0,23 % 2,2 32,8 0,27 % Grimstad 0,3 3,9 0,01 % 0,3 5,1 0,01 % 0,4 6,1 0,01 % Arendal 1,7 25,4 0,02 % 2,3 33,5 0,03 % 2,7 40,3 0,04 % Gjerstad 0,6 9,1 0,24 % 0,8 12,0 0,31 % 1,0 14,3 0,37 % Vegårdshei 0,3 4,8 0,15 % 0,4 6,3 0,19 % 0,5 7,6 0,23 % Tvedestrand 0,7 11,0 0,10 % 1,0 14,4 0,13 % 1,2 17,3 0,15 % Froland 0,2 2,6 0,04 % 0,2 3,4 0,05 % 0,3 4,1 0,06 % Åmli ,1 1,7 0,05 % Kristiansand ,1 1,6 0,00 % SUM 78, ,0 102, ,0 122, ,0 Tabell 5-2: Virkninger av redusert reisetid. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn)

61 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Integrasjon av markeder I analysen ovenfor har vi sett at det er de to kommunene Porsgrunn og Skien som vil få de høyeste produktivitetsgevinstene av den nye veien. Den samlede økningen i verdiskapningen for disse to kommunene er også betydelig større enn for de andre kommunene. Dette resultatet er noe overraskende ettersom vi vanligvis ser at det er byer i hver sin ende av en forbedret infrastruktur som vil ha de største effektene. I stedet finner vi i dette caset at kommunene med størst effekt ligger i samme sone sør for den nye veien jfr. den blå sirkelen i Figur 5.4. Dette kommer enda tydeligere frem når vi ser på den prosentvise endringen per sysselsatt. Da ser vi at det er kommunene som er lokalisert i sone sør som vil få den største prosentvise produktivitetsøkningen. Figur 5.4: Mulig integrasjon av markeder. Etter nærmere ettersyn i modellen viser det seg at det er koblingen mellom kommunene i sone-sør, illustrert med blå sirkel, og Tønsberg, illustrert med sort sirkel ovenfor, som skaper de store produktivitetseffektene. Dette selv om Tønsberg vil få relativt lav produktivitetsgevinster av veioppdateringen. Grunnen til at vi finner en slik «ensidig» effekt skyldes at det er Tønsberg som i vår modell fremstår som det sterkeste økonomiske tyngdepunktet i Vestfold/Grenlandsområdet. Kommunene i sør vil derfor nyte godt av å integreres bedre med næringslivet i Tønsberg, illustrert med den svarte heltrukne pilen i Figur 5.4. Men ettersom kommunene i sør har noe svakere næringssentere vil imidlertid ikke bedriftene i Tønsberg dra like store fordeler av den nye infrastrukturen, illustrert ved den grå stiplede pilen i Figur 5.4. Dermed blir konklusjonen fra beregningene at de største verdiskapningseffektene blir å finne sør for den nye motorveistrekningen mellom Bommestad og Langangen.

62 62 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 5.3 Arnatunnelen Innledning 31 Prosjektideen for Arnatunnelen har en lang forhistorie. I over femti år har det vært luftet ulike planer om vegtunnel gjennom Ulriken. Utgangspunktet for idéen om en Arnatunnel er først og fremst en innkortning av stamvegnettet (E16), men tunnelen er også tenkt som et ledd i det overordnede vegnettet i Bergen og Bergensregionen. I de siste årene er saken tatt opp igjen av Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. I Figur 5.5 nedenfor presenteres den tenkte lokaliseringen av Arnatunnelen. Figur 5.5: Illustrasjon av området og den tenkte lokaliseringen av Arnatunnelen. 32 Befolkningsvekst I årene frem mot 2025 er det ventet en betydelig økning av innbyggere i Bergen kommune. Befolkningsprognoser viser at det er ventet en økning på over flere innbyggere. Den forventede økningen av innbyggere i Arna bydel i 2025 er Gjennom arbeidsreiser og fritidsreiser vil disse innbyggerne bidra til økt transportetterspørsel. Regional utvikling og integrasjon Bergensområdet er en viktig økonomi-, kompetanse-, og innovasjonsregion, og en motor for vekst og verdiskapning på Vestlandet og landet for øvrig. Transporttilbudet kan likevel sies å være en begrensende faktor for størrelsen av det funksjonelle Bergensområdet. Bedre tilgjengelighet til arbeid/skole og daglige gjøremål, og bedre transporttilbud for næringslivet, sees på som en faktor for å utnytte mulighetene og gjøre det mer attraktivt å bo og drive næringsaktivitet. Særlig områdene sør 31 Informasjon hentet fra KVU Arna-Bergen 32 Kilde: vegvesen.no

63 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 63 og øst for Bergen ligger i dag i ytterkant eller utenfor det «funksjonelle» byområdet (en times reisetid), selv om luftlinjeavstanden skulle tilsi noe annet. Kommuner med Arna som innfallsport til Bergen; Voss, Vaksdal, Osterøy, Fusa, Samnanger, Kvam mfl. er på sin side opptatt av bedre kommunikasjon mot Bergen sentrum slik at de i større grad kan inkluderes i en felles bo-, arbeids- og serviceregion. Selv om det er klare ulikheter i næringsstruktur for enkeltkommuner, kan en generelt si at kommunene øst for Bergen, det vil si regionene Osterfjorden/ Voss/ Hardanger, har et behov for å bedre næringsutviklingen i sine områder. En tettere integrasjon med det sentrale Bergensområdet anses derfor som viktig både for egen næringsutvikling og utvidete muligheter for flere med arbeid i Bergen til å bosette seg i disse områdene. Pendling til/fra Bergen kommune er viktig for mange av disse. Særlig kommuner som Osterøy, Voss og Vaksdal har mange pendlere. Det er også noen bosatte i Bergen som har arbeidssted i kommunene øst for Bergen Dagens reisemønster Reisevaneundersøkelsen (2000) viser at Arna bydel skiller seg ut på flere måter: Arna har en relativt liten andel av befolkningen i Bergen, og det skapes mindre trafikk En mindre del av trafikken fra Arna enn fra de andre bydelene er sentrumsrettet Kollektivandelen i den sentrumsrettede trafikken er vesentlig større enn den er fra de andre bydelene. Jernbanetilbudet gir kort reisetid til sentrum og er konkurransedyktig i forhold til andre alternativ Omtrent 40 % av trafikken øst for Bergen sentrum er fjerntrafikk med start- eller endepunkt utenfor Bergen kommune. Hver tredje reise inklusive fjerntrafikk fra øst er rettet mot sentrale bydeler. Omtrent en tredjedel av dagens persontrafikk fra Arna og områdene lenger øst er rettet mot Bergen sentrum og Bergensdalen. En fjerdedel er rettet mot Åsane og tilsvarende mot bydelene i sør Reduserte reisetider Figur 5.6 viser reisetidene som er lagt til grunn i KVU for Arna-Bergen. Dersom reisetiden reduseres fra 23 minutter over Åsane og 30 minutter over Nesttun til 8 minutter gjennom Arnatunnelen tilsvarer dette en redusert reisetid på minutter fra Arna til Bergen sentrum. Dette tilsvarer en reisetidsreduksjon på nærmere 70 %. 33 (23+30)/2-8=19 minutter

64 64 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Figur 5.6: Dagens kjøreavstander og tider mellom Arna og Bergen, via Åsane og Nesttun. Tilsvarende er vist for ny Arnatunnel. 34 Det vil si at alle kommunene lokalisert øst for Bergen vil få en reisetidsreduksjon på 19 minutter inn til Bergen sentrum. Videre har vi altså gjort en forutsetning om at alle som pendler til Bergen kommune, pendler inne til bydelene Bergenhus og Årstad, eller at de i dag reiser gjennom disse bydelene. Videre har vi ved hjelp av Google Maps sjekket hvilke kommuner i Hordaland som har en slik lokalisering at det vil være naturlig å benytte Arnatunnelen dersom de pendler til andre kommuner. Dette gjelder et relativt lite utvalg av kommuner og det er stort sett kommunene øst og vest for Bergen som ville benyttet Arnatunnelen. Dersom reiserelasjonen mellom kommunene naturlig vil gå gjennom Arnatunnelen har vi redusert reisetiden mellom disse kommunene med 19 minutter. For reisetidsreduksjonen i Bergen kommune er det derimot litt mer komplisert. For å finne reisetidsreduksjonen internt i Bergen kommune har vi sett på hvor stor andel som reiser fra Arna til Bergenhus og Årstad, og motsatt. Denne andelen utgjør 5,16 % av reiser i Bergen kommune. Fra vår modell har vi en gjennomsnittlig reisetid internt i Bergen kommune på ca. 19 minutter. Med en ny tunnel fra Arna til Bergen sentrum vil reisetiden i gjennomsnitt, for alle reiser internt i Bergen kommune, reduseres med ca. 57 sekunder Beregning av verdiskapningseffekter Basert på de reduserte reisetidene vi har funnet i kapittel Error! Reference source not found. har vi estimert produktivitetseffekter for de kommunene som vil bli berørt av tiltaket. I de kommunene der effektene er mindre enn kroner per år har vi latt være å presentere tall, men de er inkludert i «Sum» i tabellen under. 34 Kilde: KVU Arna-Bergen ((1-0,0516)*19)= 57 sekunder. Beregningen er ment som illustrasjon. Nøyaktige beregninger er benyttet for å finne de faktiske reisetidene.

65 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 65 Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosent endring per sysselsatt* Bergen 56,5 837,0 0,10 % Kvinnherad 1,9 28,8 0,10 % Jondal 1,1 16,8 0,87 % Odda 0,2 2,8 0,02 % Ullensvang 0,5 7,0 0,10 % Eidfjord 0,2 3,3 0,16 % Ulvik 0,7 9,7 0,48 % Granvin 0,6 8,4 0,52 % Voss 14,3 211,6 0,66 % Kvam 16,5 244,1 1,29 % Samnanger 2,8 56,5 2,00 % Fjell 0,4 5,5 0,01 % Askøy 0,8 11,7 0,03 % Vaksdal 5,5 87,7 1,22 % Osterøy 18,4 272,1 2,33 % SUM 121, ,0 Tabell 5-3: Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) Fra Tabell 5-3 ovenfor ser vi at vi vil få en betydelig effekt av å redusere reisetiden inn mot Bergen sentrum. Når vi ser på prosentvis endring per sysselsatt ser vi også at det er en betydelig større effekt enn det vi fant ved fergeavløsningsprosjektene ved Ålesund. Blant annet ser vi at Osterøy kommune vil få en prosentvis økning på 2,33 % per sysselsatt. Vi finner altså vesentlige verdiskapningseffekter til tross for at områdene øst for Bergen ikke representerer en sterk økonomisk region, og har en relativt begrenset bo- og sysselsetting. Fra Figur 5.7 nedenfor ser vi at Hordaland kommune, med unntak av Bergen kommune, kan betraktes som tynt befolket.

66 66 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER VOSS ARNA BERGEN Figur 5.7: Bosatte i Hordaland kommune. 36 Det er videre relativt lite pendling mellom Bergens sentrum og kommunene øst for Bergen. Regionen er med andre ord i dag «naturlig» delt av fjellet mellom Arnadalen og Bergensdalen. Dette naturlige hinderet mellom Bergensdalen, med høy næringstetthet, og østover har sannsynligvis bidratt til at mange har valgt å bosette seg vest for fjellet, med en høy grad av press på arealene i sentrale Bergen som resultat. Våre beregninger illustrerer betydelige verdiskapningseffekter, selv om Arnatunnelen vil binde sammen et sterkt næringssenter med en relativt svak økonomisk region for øvrig. Når vi finner effekter som nærmer seg en nåverdi på 2 milliarder illustrerer det to viktige egenskaper ved COWIs agglomerasjonsmodell. For det første får infrastrukturinvesteringer en relativt stor effekt i områdene som ligger i umiddelbar nærhet av de nye transportløsningene, dvs. for Bergen kommune generelt og for Arna bydel spesielt. For det andre finner vi vanligvis store prosentvise forbedringer i produktivitet i relativt små kommuner, slik som Kvam, Samnanger, Vaksdal og Osterøy. Fra Tabell 5-3 ovenfor så vi også at det stort sett er kommunene øst for Bergen som vil få betydelige verdiskapningseffekter. På samme måte som at fjellet mellom Arnadalen og Bergensdalen er et skille, representerer sjøen mellom Bergen og Sotra/Askøy også et naturlig skille i den økonomiske regionen. Dette medfører at veldig lite av produktivitetsgevinstene vil tilfalle kommuner i vest, da de ikke er en del av hverken bo- eller arbeidsmarkedet øst for Bergen. Fra Figur 5.7 ser vi at det er først når vi kommer så langt øst som til Voss at antall bo- og sysselsatte kommer opp i en viss størrelse. For Voss finner vi en relativt høy produktivitetseffekt av Arnatunnelen. Dette gir indikasjoner på at Voss og Bergen vil bli et bedre integrert bo-, arbeids- og produktmarked. 36 Kilde: SSB Folke- og boligtellingen 2001.

67 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 67 Beregningene tar ikke høyde for at på sikt vil Arnatunnelen muliggjøre en større sentrering av næringsvirksomhet i Bergensdalen og en økt bosetting i Arnadalen og på Osterøy. Den nye tunnelen vil med andre ord gi Bergen nye vekstmuligheter østover og avlaste presset på arealer sentralt i Bergen. I sum vil dette kunne gi opphav til vesentlige produktivitetsgevinster utover det vi har vist i tabellen over. 5.4 E18 Vinterbro Innledning E18 gjennom Østfold er én av hovedferdselsårene mellom Norge og Sverige og inngår i «det Nordiske triangel» Oslo-Stockholm- København. Opp mot 25 % av all godstransport på veg mellom Norge og utlandet går over E18 og vegen betjener også det vesentligste av person og godstransporten som skal til eller fra indre Østfold. Utbyggingen av ny E18 gjennom Østfold inngår i den delvis bompengefinansierte «Østfoldpakka» som ble vedtatt av Stortinget i Stortingsproposisjon nr. 26 ( ). Hensikten med å bygge ny E18 er å etablere en ny motorveg for tungtrafikk og fjerntrafikk som legges utenom tettstedene. Det er et mål å oppnå bedre trafikksikkerhet, spesielt en reduksjon av de mange alvorlige møteulykkene. I Figur 5.8 nedenfor er utbyggingen av E18 illustrert. Figur 5.8: Utbyggingen av E18 gjennom Østfold Kilde: vegvesen.no

68 68 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER I denne rapporten skal vi se på delstrekning 9 gjennom Akershus; fra Østfold grense til Vinterbro gjennom fylkene Ski og Ås. Strekningen er i dag 13,8 km og det tar ca. 13 minutter å kjøre. Det har den siste tiden vært knyttet usikkerhet til utbyggingen på strekningen da Ås kommune i juni i år (2012) stemte mot Statens vegvesens forslag. Grunnen til at de stemte mot var at de ville utrede enda en alternativ trasé. Onsdag 29. august sa imidlertid formannskapet i Ås ja til Statens vegvesen plan for E18, og saken kan dermed gå videre for endelig vedtak. Det finnes i dag 7 alternativer for ny E18, disse er illustrert i Figur 5.9 nedenfor. Alternativene er forskjellig på hvor den nøyaktige plasseringen vil være, men følger i utgangspunktet den samme traséen. Startpunkt og endepunkt for delstrekningen er det samme, og for våre formål er disse så like at det vil ha en meget begrenset effekt å velge den ene fremfor den andre. Fra konsekvensutredningen kommer det frem at den nye strekningen vil være mellom 14,1 og 14,6 km lang.

69 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 69 Figur 5.9: Alternative traséer for E18 gjennom Ski og Ås kommune Analyse I dette kapitelet vil vi beregne verdiskapningseffekter av den nye veien. I kapittel 0 presenterer vi reisetidsendringene som vil oppstå ved åpningen av den nye veien. Disse reisetidsendringene benytter vi i beregningen av verdiskapningseffekter i kapittel 0. Reduserte reisetider Som nevnt tidligere i kapittel er de alternative traséen relativt like. Dette medfører at det er de samme kommunene som vil bli berørt av alle alternativene, samt at reisetidsreduksjonene vil bli veldig like. Vi har likevel laget tre ulike scenarioer for redusert reisetid. Disse tre scenarioene er; reisetidsreduksjon ved valg av den lengst og korteste veien, og et hvor vi har 38 Kilde: vegvesen.no

70 70 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER regnet snittlengden av alle 7 alternative traséene. Videre har vi estimert nye reisetider ved en snittfart på 100 km/t. Reisetid før Reisetid etter Redusert reisetid Scenario 1 (høy reduksjon) Scenario 2 (snittredusksjon) Scenario 3 (lav reduksjon) 13:00 08:29 04:31 13:00 08:39 04:21 13:00 08:47 04:13 Tabell 5-4: Reduserte reisetider. Videre har vi delt kommunene i sone-nord og sone-sør på samme måte som vi gjorde i Bommestad-Langangen prosjektet. Alle kommunene i Østfold er definert som sone-sør. Sone-nord inneholder de kommunene i Akershus som er lokalisert slik at de vil benytte ny E18 når de skal sørover. Samtidig inneholder den også Oslo, Bærum, Asker, Drammen og Lier da reisende fra disse kommunene mot Ørje i Sverige vil følge E18 vestover. Ås og Ski kommune er lokalisert slik at de vil få noe effekt fra sone-sør og noe effekt fra sone-nord. Dette har vi tatt hensyn til i modellen. Beregning av verdiskapningseffekter Basert på de reduserte reisetidene vi har funnet i kapittel 0 har vi estimert produktivitetseffekter for de kommunene som vil bli berørt av tiltaket. I de kommunene der effektene er mindre enn kroner per år har vi latt være å presentere tall, men de er inkludert i «Sum» i tabellen under.

71 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 71 Kommune Årlig effekt Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 % endring Årlig % endring Årlig NV per sysselsatt* effekt NV per sysselsatt* effekt NV % endring per sysselsatt* Aremark 0,6 8,9 0,52 % 0,6 8,6 0,50 % 0,6 8,3 0,49 % Marker 2,1 31,0 0,59 % 2,0 29,8 0,57 % 2,0 29,9 0,55 % Trøgstad 3,3 48,4 0,64 % 3,1 46,6 0,62 % 3,0 45,2 0,60 % Spydeberg 4,4 65,4 0,59 % 4,2 62,9 0,57 % 4,1 60,9 0,55 % Askim 10,7 158,4 0,58 % 10,3 152,3 0,56 % 10,0 147,7 0,54 % Eidsberg 9,3 137,3 0,59 % 8,9 132,0 0,56 % 8,6 128,0 0,55 % Skiptvet 1,9 27,6 0,54 % 1,8 26,5 0,52 % 1,7 25,7 0,51 % Rakkestad 5,6 83,6 0,52 % 5,4 80,4 0,50 % 5,3 77,9 0,48 % Hobøl 2,2 33,1 0,60 % 2,2 31,8 0,58 % 2,1 30,8 0,56 % Ski 11,1 164,9 0,22 % 10,8 159,5 0,21 % 10,4 154,1 0,20 % Ås 5,9 87,0 0,21 % 5,7 84,1 0,21 % 5,5 81,2 0,20 % Oppegård 0,8 12,1 0,02 % 0,8 11,7 0,02 % 0,8 11,3 0,02 % Bærum 1,6 24,2 0,00 % 1,6 23,3 0,00 % 1,5 22,5 0,00 % Asker 0,5 7,9 0,00 % 0,5 7,6 0,00 % 0,5 7,3 0,00 % Lørenskog 0,4 5,1 0,00 % 0,3 4,9 0,00 % 0,3 4,8 0,00 % Skedsmo 0,4 5,7 0,00 % 0,4 5,5 0,00 % 0,4 5,3 0,00 % Nittedal 0,1 1,7 0,00 % 0,1 1,6 0,00 % 0,1 1,6 0,00 % Ullensaker 0,1 1,6 0,00 % 0,1 1,5 0,00 % 0,1 1,5 0,00 % Oslo 11,6 171,4 0,01 % 11,2 165,3 0,01 % 10,8 159,6 0,01 % Drammen 0,4 6,3 0,00 % 0,4 6,1 0,00 % 0,4 5,9 0,00 % Lier 0,2 2,6 0,00 % 0,2 2,5 0,00 % 0,2 2,4 0,00 % SUM 73, ,0 71, ,0 68, ,0 Tabell 5-5: Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 %. *) Prosent endring i produktivitet (lønn) Sammenlignet med effektene vi fant for Arnatunnelen og Bommestad-Langangen, ser vi at den nye strekningen lang E18 gir lavere verdiskapningseffekter, dette til tross for at den er lokalisert nærme det største næringssentraet i Norge; Oslo. Årsaken til dette er at den nye strekningen står for en begrenset andel av den totale reisetiden mellom de ulike kommunene i sone-nord og sone-sør. Vi ser også at de ulike scenarioene gir nesten identiske effekter, dette skyldes at det er veldig lite som skiller de ulike alternativene. Forskjellen for scenarioet med høy reisetidsreduksjon og scenarioet med lav reisetidsreduksjon er i underkant av 20 sekunder. Fordi vi finner så like effekter ved de ulike scenarioene vil vi kun drøfte effektene av scenario 2, der vi har beregnet den gjennomsnittlige reisetidsreduksjonen for alle de 7 alternativene. I Tabell 5-5 ser vi så å si alle de berørte kommunene lokalisert i sone-sør vil ha en årlig effekt på mer enn 1 million. Produktivitetsveksten i disse kommunene er gjennomgående høye, med rundt 0,5 prosent per sysselsatt. Med andre ord tyder

72 72 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER våre beregninger på at den viktigste effekten av den nye vegforbindelsen er at kommunene i sone-sør blir bedre integrert i hovedstadsregionen, jfr. Figur Figur 5.10: Potensiell integrasjon av markeder. Resultatene i tabellen over illustrerer igjen at de største prosentvise forbedringene i produktivitet ofte finnes i mindre kommuner lokalisert i nærheten av den nye infrastrukturen. Med andre ord er virkningene begrenset for Oslo, som er en stor kommune, samt for Asker, Bærum og Lørenskog som ligger langt unna den nye veien. Resultatet blir derfor, på samme måte som for E18 Bommestad-Langangen, en stor asymmetri i verdiskapningseffekter hhv. sør og nord. Ettersom vi ser at det er potensial for en sterke integrert region mot sone-sør er det nærliggende å anta at det over tid vil komme ytterligere gevinster av økt arealmessig spesialisering. Vi kan forvente at det i Oslo vil bli en ytterligere spesialisering av arealbruken til næringsvirksomhet, mens vi langs E18 i Østfold vil forvente en økt etterspørsel av arealer til boligformål. Slik sett gir en oppgradert vegforbindelse nye vekstmuligheter for hovedstadsregionen. Det er videre sannsynlig at den nye veien på samme måte vil kunne styrke Ski/Ås som et regionalt senter.

73 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 73 Del B: Besparelser ved helhetlige vegutbygginger

74 74 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 6 Innledning Med helhetlige samferdselsutbygginger menes at utbygginger ikke deles opp i korte strekninger og små prosjekter som hver for seg er avhengig av bevilgning for å settes i gang. Med mer helhetlig og forutsigbar utbygging kan gjennomføringen skje raskere og mer effektivt. Blant annet kan entreprenører planlegge disponering av personell og utstyr mer langsiktig og dermed utnytte ressursene mer rasjonelt. Ved raskere utbygging kan dessuten samfunnets nytte av bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø realiseres tidligere. I denne rapporten belyses hva slags besparelser som kan oppnås ved mer helhetlige samferdselsutbygginger. Kapittel 7 gir en oversikt over typer av besparelser. I kapittel 8 går vi nærmere inn på planleggings- og utbyggingsfasen av vegprosjekter generelt og med noen eksempler på helhetlig så vel som klattvis utbygging. I kapittel 9 illustreres hvilke gevinster som kan ligge i tidligere realisering av samfunnets nytte av vegprosjekter. Funnene oppsummeres i kapittel 10. Det er virkningene av mer helhetlige samferdselsinvesteringer som er tema her. Vurderinger av mulige finansieringsløsninger for å tilrettelegge for prosjektbasert finansiering er ikke en del av dette prosjektet.

75 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 75 7 Typer av besparelser 7.1 Planlegging og utbygging For å oppnå mer helhetlige utbygginger, er det nødvendig med helhetlig tenkning på ulike nivåer: politisk, byggherrenivå og det enkelte prosjekt. Politisk dreier det seg om å tilrettelegge for finansieringsløsninger som muliggjør store prosjekter og forutsigbare rammebetingelser. Byggherrens organisering har betydning for ikke å skape ulogiske parsellavgrensninger (slik tilfellet tidligere var med fylkesvis organisering av Statens vegvesen), og også med tanke på samarbeid mellom etater (slik man har fått til mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket i utbyggingen langs Mjøsa). Enkeltprosjektenes størrelse og kontraktstrategi har betydning for investeringskostnadene på flere måter: Entreprenørenes og konsulentenes kontraktinteresse Gjentakelseseffekt (stordriftsfordel) Innkjøpskostnader Faste kostnader Midlertidige tilkoplinger (vegprovisorier) Entreprenørenes maskinpark Lokale entreprenører Disse punktene utdypes i kapittel Etter åpning Helhetlig utbygging fører til at deler av den utbygde infrastrukturen står ferdig tidligere enn ved etappevis utbygging. Samfunnet får da realisert nytten av utbyggingen tidligere. Nytte- og kostnadsstrømmer som påløper i nær framtid har høyere verdi for samfunnet enn de samme strømmene på et senere tidspunkt.

76 76 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER I nyttekostnadsanalyse inndeles konsekvensene av samferdselsprosjekter etter aktører: trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig (miljø og trafikksikkerhet). Dersom trafikantnytten ved et prosjekt er positiv, er det gunstig for trafikantene med tidligere gjennomføring av prosjektet. Et samferdselsprosjekt gir gjerne trafikantnytte i form av redusert reisetid, men av og til økning i kjørekostnader. Reisetidsbesparelsene utgjør imidlertid ofte en betydelig del av den totale nytten ved et samferdselsprosjekt. For operatører av kollektivtrafikk, bomselskaper, parkeringsselskaper o.l. er ulike konsekvenser mulig. For eksempel vil utbyggingen kunne gi raskere framføringstid for buss og dermed sparte kostnader og potensial for økte inntekter for busselskapet. Det gir økt nytte å kunne realisere disse gevinstene tidligere. Det offentliges konsekvenser av et prosjekt er investeringskostnad, drift og vedlikehold av infrastrukturen, endring i overføringer og i skatte- og avgiftsinngang. Investeringskostnaden vil være dominerende her, og for en gitt kostnad vil tidligere utbygging isolert sett være en ulempe. Samtidig er det andre forhold som kan bidra til å redusere investeringskostnadene når flere etapper samles i én utbygging, som påpekt i avsnittet ovenfor. I tillegg kan økonomiske konjunkturer gjøre at investeringskostnaden påvirkes av gjennomføringstidspunktet. Utbygging i høykonjunktur er dyrere. Sparte ulykkeskostnader utgjør i mange tilfeller en stor del av nytten ved samferdselsprosjekter, som det vil være gunstig å realisere tidligere. Miljøkostnader knyttet til støy, lokale utslipp og CO₂-kostnader øker ved en del prosjekter, slik at det er en ulempe med tidligere realisering.

77 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 77 8 Planlegging og utbygging 8.1 Vegbygging i Norge Statens vegvesen har byggherreansvaret for utbygging og drift av riksvegnettet i Norge. Tidligere hadde vegvesenet en egen produksjonsavdeling som selv sto for deler av utbyggingen og i tillegg hadde alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Disse arbeidene ble gjennomført uten konkurranse med andre. Etter hvert ble vegvesenets produksjonsavdeling formelt avviklet og Mesta ble etablert som et statseid aksjeselskap. Mesta fikk overført vegvesenets mannskap og utstyr og konkurrerte med de private entreprenører om alle tradisjonelle anleggsarbeider. Mesta Entreprenør slet imidlertid stort sett hele tiden med lønnsomheten og la i 2012 ned anleggsvirksomheten. Mesta konsentrerer seg nå om drifts- og vedlikeholdsarbeider og konkurrerer også her mot private entreprenører. Pr i dag blir altså vegutbygging av riksvegnettet i Norge utført av private entreprenører etter anbudskonkurranser. 8.2 Kontraktsformer Enhetspriskontrakter Det benyttes nok i Norge mange ulike kontraktsformer i forbindelse med veganlegg, men den desidert mest vanlige er den såkalte enhetspriskontraktsformen. Vegvesenet har da på forhånd utarbeidet en byggeplan bestående av tegninger og en teknisk beskrivelse, sistnevnte består av arbeidsoperasjoner som skal prises av tilbyder/entreprenør. Hver slik prosess er detaljert beskrevet etter vegvesenets prosesskode supplert med en spesiell beskrivelse tilpasset det konkrete prosjektet. Mengdene som entreprenør i tilbudsfasen priser, er satt opp så godt det lar seg gjøre på prosjekteringsstadiet. Endelige mengder som entreprenør til syvende og sist får betalt for er de som framkommer av hans dokumenterte beregninger basert på gjeldende måleregler. I tillegg til de justerbare oppsatte mengdene i tilbudsgrunnlaget kommer det tradisjonelt også i denne kontraktsformen mange endringsarbeider. Entreprenør vil når uforutsette ting oppstår gjøre krav på tilleggsytelser ut over det som er beskrevet og priset i tilbudsgrunnlaget. Byggherren vurderer så disse kravene og her kan utfallet bli avslag, redusert honorering i forhold til kravets stør-

78 78 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER relse eller direkte godkjenning. Enhetspriskontrakter styres nå etter NS 8405 og NS Enhetspriskontraktsformen er basert på en svært stor grad av byggherrestyring. Det er en arbeidsom kontraktsform for byggherren, ikke bare i prosjekteringsfasen, men også i gjennomføringsfasen med oppfølging av arbeidene ute og med kontroll og godkjenning av entreprenørens mengdeoppgjør. Kontraktsformen medfører mindre risiko for entreprenør og bør derfor medvirke til at entreprenør kan operere med lavest mulig enhetspriser. Fordelen for byggherre er at han har svært god styring på det endelige produkt. Vegvesenet er en såkalt profesjonell byggherre med lang og god bestillerkompetanse og for dem passer denne kontraktsformen vanligvis godt. Arbeidene skal også gjennomføres i henhold til den formelle reguleringsplanen som er plannivået før byggeplan og en detaljert byggeplan styrt av vegvesenet selv gjør dette arbeidet oversiktlig og sikkert i forhold til planmyndighet (kommunen) og andre berørte parter. Det kan også nevnes at enhetspriskontrakter er fleksible med hensyn på hvordan de utformes. Dette kan gjelde geografisk oppdeling, oppdeling i fag for kun å få med firmaer med spesialkompetanse, oppdeling i passende størrelser slik at flest mulig kan delta i konkurransen eller annet. Så sant vegvesenet i framtiden får beholde tilstrekkelig med egne ansatte og klarer å beholde sin høye generelle vegkompetanse, så vil enhetspriskontrakter for en stor del være gunstig for vegvesenet OPS-kontrakter I motsatt ende av skalaen finner vi de såkalte OPS-kontraktene (offentlig-privat samarbeid). Vegvesenet har i løpet av de siste tre årene gjennomført tre slike kontrakter som prøveprosjekter. Planen er at disse skal evalueres og at det senere tas stilling til om kontraktsformen skal benyttes også senere. OPS-kontrakter kan også gjennomføres med ulik grad av innhold, men de tre som hittil er utført har inneholdt: Prosjektering Bygging Drift i en 25 års periode Finansiering Prosjektenes størrelse har variert mellom ca.1 og 3 milliarder kroner. Det største av dem er utbygging av E18 mellom Grimstad og Kristiansand til 4 felts motorveg. Alle de tre utbyggingene har som forutsetning hatt en godkjent reguleringsplan. I utgangspunktet binder selvfølgelig dette opp prosjektet i stor grad da det ikke er store avvik som godtas før at en eventuell omregulering kreves. Det er allerede skrevet mye om denne kontraktsformen og vi går ikke så mye inn på dette her. Det er vel en utbredt oppfatning at finansieringsbiten kanskje ikke er så ønskelig å inkludere da staten selv som regel har rimeligere tilgang til kapital enn private aktører. Men når det gjelder de tre andre innslag, det vil si prosjektering, bygging og drift/vedlikehold, så vil disse kontraktene ganske sikkert kunne

79 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 79 være konkurransedyktige både med hensyn på totale kostnader for vegvesenet, vegvesenets egen ressursbruk, forutsigbarhet med hensyn på framtidige utbetalinger/kostnader med mer. I tillegg til dette kommer kort byggetid, noe som medfører at det ferdige produkt kan tas tidlig i bruk. Av negative elementer kan tas med at det er en ressurskrevende og dyr tilbudsform for konkurrentene. Årsaken til det er at det skal prosjekteres og dokumenteres mye i tilbudsfasen. Det kreves også generelt mye og mangfoldig kompetanse av tilbyderne som må alliere seg med store rådgivende ingeniører, finansieringsselskaper, drifts- og vedlikeholdskompetanse, anleggskompetanse etc. Alt dette fører til at det bare er de store norske entreprenørene i tillegg til tilsvarende utenlandske som har mulighet til å konkurrere om denne type oppdrag. Mindre entreprenører kommer eventuelt inn som underentreprenører og leverandører. Å bringe inn utenlandske entreprenører kan redusere press i det norske markedet i høykonjunkturer. Utenlandske entreprenører vil sannsynligvis ikke interessere seg for små kontrakter i Norge. Store kontrakter er slik sett en fordel. Slik vi vurderer det kan OPS-kontrakter absolutt være interessante og for valgte prosjekter de mest lønnsomme. De er mest aktuelle for større utbygginger der stordriftsfordelen er utslagsgivende Andre kontraktsformer Vegvesenet benytter også mange andre kontraktsformer særlig på drifts- og vedlikeholdssiden. På anleggssiden er det likevel ikke så stort volum på arbeidene hvor andre typer kontrakter benyttes. For mindre arbeider vil sikkert rammeavtaler etter hvert få en viss andel da dette er en kontraktsform hvor anskaffelse er lite ressurskrevende. For planleggings- og prosjekteringsoppdrag blir dette mer og mer benyttet. Totalentreprise er en kontraktsform som benyttes mye innen bygge- og anleggsnæringen generelt, men den utgjør ingen stor andel hos vegvesenet. Årsaken er kanskje at det ligger for få frihetsgrader i byggeplanutformingen da denne uansett hvem som utfører den strengt må forholde seg til den formelle reguleringsplanen. Det positive er kanskje at denne kontraktsformen vil frigi ressurser i vegvesenet, men vi ser ikke for oss noe stort potensiale i total økonomisk besparelse for byggherren. Det negative for vegvesenet med totalentreprisekontraktsformen er at de sannsynligvis får mindre kontroll og styring med det endelige produktet. En del byggherrer opererer med kontrakter hvor de etter kontraktsinngåelse med entreprenør ønsker å binde mengdene eller deler av mengdene. Fordelen med dette er at partene sparer seg en god del arbeid med mengdeberegninger og kontroll av disse. Likevel er det ofte at typiske anleggsarbeider ikke er så egnet til å binde mengdene før arbeidet er utført og en ser hva realiteten er. Det kan være oversiktlig når det for eksempel gjelder asfaltarbeider, langt mindre oversiktlig når det gjelder masseflytting. Dersom mengdene på forhånd helt eller delvis bindes, vil entreprenør miste muligheten for å få godtgjort eventuelle reelle mengdeøkninger innenfor den tradisjonelle kontrakten. Som kompensasjon for denne økte risiko vil han for å

80 80 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER godta faste mengder legge på litt i forhold det sannsynlige utfall. Binding av mengder blir derfor en avveiing mellom partene. Dersom det er ressursmangel for å kunne utføre oppfølgings-/avregningsdelen kan det være gunstig, men her som med alt annet så er det vanligvis ikke gratis å overføre risiko til den andre part. 8.3 Prosjektstørrelse og utbyggingstempo Generelt Vegvesenets anleggsportefølje er sammensatt og det er viktig å ikke generalisere. Mange av prosjektene er små, sånn som ombygging av trafikkfarlige kryss, bygging av busslommer, gang/sykkelveger, fortau med mer. Denne type prosjekter omtales ikke nærmere da det er begrenset hvilke rasjonaliseringsgrep som her kan settes inn. Andre oppgaver som vegvesenet har er utbygging av de store vegene, gjerne til 4- felts veger. Dersom vi konsentrerer oss om Østlandet så har utbygging til 4-felts motorveger pågått i nesten 50 år. Utbygging av E18 fra Oslo og sydover mot Drammen er blant de første prosjektene, E6 fra Oslo og nordover har pågått nesten like lenge. Nå er dette selvfølgelig en politisk prioritering, men man kan slå fast at status på motorvegutbyggingen ved starten av 1990-tallet kunne vært bedre. Det var på dette tidspunktet 4-felts motorveg mellom Oslo og Drammen og fra Oslo og nordover omtrent til Jessheim, totalt ca.10 mil. I 1990 startet utbyggingen av E6 fra Oslo og sydover. Strekningen mellom Ryenkrysset i Oslo og ned til riksgrensa mot Sverige er på ca.11,5 mil og ble ferdigstilt i 2008, det vil si en byggetid på 18 år. Etter norske forhold er ikke dette så verst, men det er klart at en langt raskere utbygging ikke hadde vært noe problem. E6 nordover fra Oslo har pågått i over 40 år. Først i 2011 var vegen ferdig til Minnesund, bare 7 mil nord for Oslo. Riktig nok har det vært 2-felts motorveg fram til Minnesund helt siden 1993, men det er tross alt noe annet både med hensyn på trafikksikkerhet og kapasitet. Motorveg fram til Hamar antas å være ferdig innen ca Det ser nå ut som det er politisk vilje til å fortsette motorvegutbyggingen til Lillehammer og videre oppover Gudbrandsdalen. Det virker som om det er politisk enighet om at utbygging av det overordnede vegnettet i Norge skal prioriteres. Videre er det også en helt klar tendens til at det bygges ut lengre strekninger om gangen. Tidligere var det gjerne slik at en prioriterte strekninger eller knutepunkt hvor det var spesielle problemer og så kunne det gå lang tid før nabostrekningene fikk bevilgninger. Trenden nå er at myndighetene ser lengre strekninger i sammenheng og at det går fortere. Bruk av offentlige midler og bompenger til vegutbygging er selvsagt en politisk diskusjon. Uansett grad av utbyggingstakt, så må det være et overordnet krav at en skal få flest mulig meter veg pr investert krone. Under har vi sett på to store vegutbygginger med ulik entrepriseform og utbyggingshastighet. Vi har så forsøkt å belyse fordeler og ulemper ved ulik måte å bygge og investere på.

81 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Prosjekteksempler Vi gir her en kort orientering om to sammenlignbare motorvegutbygginger og prøver til slutt å si noe om fordeler og ulemper ved hver av disse. A. E6 Vinterbro Østfold grense, 4-felts motorveg. Strekningen mellom Vinterbro og Østfold grense er på ca.30 km og er bygd ut i følgende parseller: 1 Korsegårdskrysset. Krysset ligger 10 km syd for Vinterbro og ble bygd ut først fordi det var et svært trafikkfarlig trafikknutepunkt mellom E6 og Rv 152. Prosjektet inneholdt 1,5 km ny motorveg og ble åpnet høsten Vinterbro Vassum: Inkluderer Nordbytunnelen, en toløpstunnel på 3,85 km, hele parsellen er på ca.5 km. Åpnet Korsegården syd Vestby: En strekning på drøyt 5 km som ble åpnet i Østfold grense Vestby: Den største av delprosjektene, ca.14 km med blant annet en toløpstunnel på 1 km, var et fellesprosjekt med Jernbaneverket som bygde dobbeltsporet jernbane. Motorvegen ble åpnet i Vassum Korsegården nord: Ca.5 km med blant annet en tunnel på 1 km. Parsellen ble åpnet i E6-utbyggingen gjennom Follo i søndre del av Akershus ble gjennomført med Statens vegvesen Akershus som byggherre. Dette var før vegvesenet ble omorganisert til større regioner og fylkesgrensa mot Østfold ble da parsellgrense mot syd selv om dette ikke var noen naturlig grense rent trafikalt. Utbygging av E6 gjennom Østfold kom som en forlengelse av utbyggingen gjennom Follo og ble utført i tidsrommet Den 30 km lange E6-strekningen mellom Vinterbro og Østfold grense ble altså bygd i tidsrommet høsten høsten 1998, totalt 8 år. Totalkostnad var i underkant av 2,5 milliarder kroner. En kan ikke si at det i utgangspunktet var noen helhetlig finansieringsplan for hele strekningen. Det første delprosjektet, Korsegårdskrysset ble utført som et helt nødvendig enkeltprosjekt da dette var et svært trafikkfarlig kryss mellom E6 og Rv 152. Kostnaden til denne parsellen var bare 70 millioner kroner. I omtrent samme tidsrom ble parsellen Vinterbro Vassum bygd ut, på denne strekningen var det tidligere betydelige framkommelighetsproblemer og også mange ulykker. De fem delparsellene kom altså etter hvert, men uten at det egentlig virket som om det var en helhetlig framdriftsplan. Den søndre og lengste parsellen mellom Østfold grense og Vestby skulle egentlig vært bygd ut senere, men denne ble framskyndet som en følge av at dobbeltsporet jernbane skulle bygges på samme strekning og åpnes allerede i Dette var et fellesprosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen Akershus, og Stortinget bevilget i utgangspunktet midler til de deler av motorvegutbyggingen som var høyst nødvendig å få utført før jernbanen ble åpnet. Det var da snakk om arbeider

82 82 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER som sprengning, masseflytting, overgangsbruer med mer. Kontraktene som ble utarbeidet inneholdt derfor komplette arbeider for dobbeltsporet jernbane og disse nødvendige arbeidene for motorvegen. Men også etter at jernbanen åpnet i 1995 var det usikre finansieringsplaner for fullføring av denne E6- parsellen. Det ble først bestemt at neste byggetrinn skulle bestå av utbygging til tofelts motorveg da det ikke var midler til full utbygging, dette ble innbakt i anbudsdokumentene. Men etter et stort lokalt initiativ ble dette omgjort og 4-felts motorveg ble fullfinansiert og åpnet i En kan helt sikkert si at 8 års byggetid er for mye for et 30 km langt motorvegprosjekt bygd på en relativt enkel strekning. Utbyggingen var preget av at en overordnet plan var for dårlig forankret og også av at de enkelte fylker hadde ansvaret for sine veger. Sett utenfra ville det helt sikkert vært mer naturlig med en prosjektavgrensning ved avkjøringen til Moss enn en avslutning i ingenmannsland på fylkesgrensa mot Østfold. Vi vil også ta med at E6-utbyggingen gjennom Østfold ble utført på omtrent like lang tid som nevnte utbygging gjennom Follo til tross for at denne er dobbelt så lang og vel så det. E6 gjennom Østfold er delvis finansiert med bompenger og her var det en helt annen overordnet plan. B. E18 Grimstad Kristiansand E18-strekningen mellom Grimstad og Kristiansand er på ca.40 km. Stortinget vedtok at parsellen skulle bygges ut som et OPS-prosjekt som inneholdt både prosjektering, bygging, drift og vedlikehold og finansiering. Konkurransen mellom tilbyderne fant sted i 2005, kontrakt ble inngått med det tyske firmaet Bilfinger Berger og arbeidene i marka ble startet opp i Allerede i 2009 ble strekningen åpnet for trafikk. E18-strekningen inneholder blant annet 7 toløpstunneler, over 60 bruer og store tiltak på lokalvegnettet. Dette prosjektet er sammensatt i vanskelighetsgrad da det både inneholder relativt komplisert utbygging med mye eksisterende trafikk (spesielt ved Kristiansand), mye tunnelbygging, store masseflyttingsarbeider, mange byggverk, til dels vanskelige bergforhold med mer. Det er imponerende at et så stort prosjekt kan gjennomføres på så kort tid. Kontraktsum var på mellom 3 og 4 milliarder kroner, andel til selve anlegget er ukjent. Sannsynligvis hadde det ikke vært mulig å utføre anlegget med kortere byggetid Ulike positive og negative effekter Vi har over gitt en del faktaopplysninger om store vegprosjekter som er utført i Norge den siste tiden. Det hevdes fra mange hold at vegutbyggingen går for sakte i Norge og at det vil være store summer å tjene på en raskere utbygging. I denne delen av rapporten tar vi bare for oss faktorer som har betydning for selve anleggskostnadene. Generelt skal en være forsiktig med å sette tall på mulige besparelser som kan oppnås ved annen utførelse enn den som ble valgt. Det kan være fristende å gjøre dette

83 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 83 da det av andre vil oppfattes oversiktlig og lettfattelig, men faren er at selv om en konkret besparelse kan være riktig et sted, så kan det være like feil for et annet prosjekt. Hvert prosjekt har sin bakgrunn og sin egenart og det er den konkrete vurdering som fortløpende må være avgjørende for valg av utbyggingsstrategi. Vi skal likevel ta for oss ulike faktorer som har betydning for sluttkostnad, men altså uten å påstå at dette gjelder generelt. Overordnet og helhetlig politisk tenkning Vegbygging i Norge har ganske sikkert i alt for stor grad vært preget av lite helhetlig tenkning. Stortingets årlige bevilgninger har nok medvirket til at det har vært vanskelig å tenke langsiktig, men det er også trolig at vegvesenet selv har vært for lite flinke til å si i fra om at dette ikke er godt nok. Stykkevis utbygging/utbedring er uheldig både fra et trafikalt synspunkt og det er som regel kostbart. E18-utbyggingen mellom Grimstad og Kristiansand er et godt eksempel på en effektiv utbygging. E6-utbyggingen gjennom Østfold viser en langt riktigere strategi enn tilsvarende i Follo, selv om heller ikke den er noen versting. Også E6- utbyggingen gjennom Follo ligger ganske sikkert godt på øvre del av skalaen med hensyn på prioritering og koordinering her til lands. Byggherrens organisering Det er tidligere nevnt at vegvesenets fylkesvise organisering førte til en parsellavgrensning som var ulogisk og ganske sikkert ikke optimal. Det betyr at utbyggers organisering har betydning. Organiseringen hos byggherren må altså i seg selv ikke være med på å bestemme prosjektoppdelingen. En kan også trekke dette lenger og si at de ulike etater må samarbeide for å oppnå en totalt optimal utbygging, det vil for eksempel si Statens vegvesen og Jernbaneverket. Vi har gode eksempler på dette nå, for eksempel E6 og Dovrebanen fra Minnesund og nordover. Enkeltprosjektenes størrelse og kontraktstrategi Når det er bestemt at et vegprosjekt skal realiseres, vil det ligge et betydelig potensiale i å tenke kontraktstrategi og oppdeling i egnede utbyggingsparseller. Entreprenørenes/konsulentenes kontraktsinteresse: Vi har den siste tiden helt klart sett en tendens til at vegvesenet velger å gå for store kontrakter. Mens konsulentenes største byggeplanoppdrag tidligere gjerne kunne dreie seg om 5 millioner kroner, så har vi de siste årene hatt flere prosjekteringsoppdrag som er over 10 ganger dette beløpet. Det samme gjelder også bygge- og anleggskontrakter hvor det nå har vært flere kontrakter med verdi på over 1 milliard kroner. Det er åpenbart et betydelig økonomisk potensiale ved å satse på store kontrakter. Både konsulenter og entreprenører er svært interessert i store og prestisjefulle oppdrag og regner så lavt som mulig for å få slike oppdrag. Kontraktenes størrelse har altså i selv en positiv effekt. Oppdragene må imidlertid ikke være så store at det bare er et fåtall som har kapasitet til å utføre dem og at en derfor mister konkurranseeffekten. Gjentakelseseffekten: En ser i industriproduksjon generelt at gjentakelseseffekt er svært viktig for å få ned enhetsprisene. Det går gjerne uforholdsmessig mye tid til de første enheter som produseres i forhold til tiden det tar etter

84 84 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER hvert som aktørene produserer på ren vane. Store anlegg har også her et fortrinn framfor mindre. Innkjøp: Jo større innkjøp en entreprenør gjør jo bedre leveringsavtale vil han kunne oppnå. Faste kostnader: Ved et hvert anlegg er det en del kostnader som er relativt faste, det vil si ikke direkte avhengig av jobbstørrelsen. Vi kan her nevne riggkostnader, kostnader til utarbeidelse av kvalitetsplaner, HMS-planer, rapporteringsopplegg, faktureringsrutiner etc. Denne type kostnader slår inn med en større prosentandel på små oppdrag enn på store og taler også til fordel for store prosjekter. Midlertidige tilkoplinger (jf. Figur 8-1): Ved utbygging av mindre parseller vil en få mange midlertidige tilkoplinger. Dette er vegprovisorier som til syvende og sist ikke vil inngå i det ferdige produkt og sånn sett er en ekstrakostnad. Ved utbygging av det nevnte Korsegårdskrysset var total lengde langs E6 som ble berørt av tiltaket nesten 2,5 km, mens det bare var ca. 1,5 km ny permanent motorveg. Vi hadde her altså nesten 1 km med innspleisinger eller provisoriske anlegg som ved de neste etapper måtte bygges om. Figur 8-1 Behov for provisorisk veg og innspleisinger ved en samlet utbygging og ved flere mindre utbygginger Entreprenørenes maskinpark: Jo større sammenhengende arbeider som utføres, jo mer ligger det til rette for å anvende tungt utstyr noe som igjen medfører mer rasjonell drift og lavere enhetspriser. Lokale entreprenører: Punktene over gir alle en positiv, til dels betydelig positiv effekt ved å legge til rette for store og sammenhengende utbygginger og store kontrakter. Men heller ikke dette er bestandig helt riktig og entydig. Vi ser ofte at dersom det legges til rette for lokale aktører, det vil si kontraktstørrelser og en framdrift som også de mellomstore entreprenører kan være med på, så er det ofte at det oppnås svært gode tilbud. De lokale har en fordel med at de generelt har lavere overheadkostnader og har en større kontraktsinteresse i sitt nærmiljø enn en riks- eller utenlandsk entreprenør har.

85 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER Konklusjon Ut fra det som er nevnt over mener vi vegbygging i Norge helt klart går i riktig retning med hensyn på å få mest mulig veg for investert kapital. Fra å ha en utbyggingskultur basert på stykkevis utbygging styrt av en fylkesvis organisering med årlige bevilgninger, er det nå langt mer vanlig at større strekninger sees på og planlegges i sammenheng og at det er en mer forutsigbar bevilgning. Hvor mye samfunnet kan spare på en optimal gjennomføring i forhold til de mindre gode valg, kan det som tidligere nevnt ikke sies noe entydig om da det er alt for mange faktorer som spiller inn. Likevel, det er ikke tvil om at det er et betydelig økonomisk potensiale i å gjøre de riktige valg. Skulle en prøve å sette tall på differanse i utbyggingskostnad mellom en optimal gjennomføring av en lengre strekning i forhold til en utbygging preget av manglende eller dårlig strategi og organisering, tror vi fort det kan dreie som om påslag på kanskje opp mot 50 % for sistnevnte. Som det framgår av teksten over vil det dog være store variasjoner. Dette gjelder altså kostnader bare til selve anleggsgjennomføringen, øvrige samfunnsmessige kostnader til sen og usammenhengende utbygging er omtalt for seg. Rent avslutningsvis kan en jo også ta med at det må være en forutsetning, også innenfor samferdselspolitikk at en skal få mest igjen for investert kapital. Vi ser ellers i samfunnet at dette er et krav på alle områder om det kanskje ikke alltid er helt sammenlignbart. Vi håper med dette å ha belyst viktige parametere som har stor betydning for den endelige anleggskostnaden ved en utbygging. Vi understreker faren ved å generalisere kostnadsforskjeller ved ulike utbyggingsstrategier, men vi understreker også at generelt vil det være svært store økonomiske potensialer ved å gjøre de riktige valg. Dette er valg som gjøres både politisk og hos vegmyndighetene.

86 86 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 9 Tidligere realisering av samfunnsnytte 9.1 Beregningsprinsipp Basis Fra et samferdselsprosjekt åpnes vil det i tiden framover generere nytte og kostnader for trafikanter, trafikkselskap og andre operatører, det offentlige, og samfunnet for øvrig, herunder i form av miljø- og trafikksikkerhetseffekter. I nyttekostnadsanalysen beregnes den nytten og de kostnadene som påløper i en definert analyseperiode som vanligvis settes til 25 år. Ved analyseperiodens slutt regnes en restverdi som skal gjenspeile den gjenværende nytten som anlegget genererer de neste årene ut sin funksjonelle levetid, vanligvis fram til år 40 fra åpningen. Nytte og kostnader som påløper i år n neddiskonteres ved hjelp av kalkulasjonsrenten til et sammenlikningsår, slik at nåverdien av de framtidige nytte- og kostnadsstrømmene framkommer. Matematisk kan det framstilles som: (1) Nåverdi = U 1 /(1+r) + U 2 /(1+r) U 25 /(1+r) 25 der U n er nytten i år n, og r er kalkulasjonsrenten. Det samme kan illustreres som i Figur 9-1, der år 2 og 25 er vist som eksempel. Neddiskonteringen skjer for alle årene 1 til 25. I figuren er r satt til 0,045, som tilsvarer en kalkulasjonsrente på 4,5 prosent. Figur 9-1 Neddiskontering av framtidig nytte og kostnader til nåverdi