FRAMKOMST FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN I RUSHTRAFIKKEN

Transkript

1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak Arkivnr. 831 Saksh. Iversen, Erlend Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato FRAMKOMST FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN I RUSHTRAFIKKEN SAMANDRAG Fylkesutvalet handsama melding om utfordringar knytt til køyretider på bussruter gjennom Bergen, og bad om å få ei sak om framkomsttiltak for kollektivtrafikken på hovudtransportårane i rushtrafikken. Fylkesrådmannen legg med dette fram sak om framkomst for kollektivtrafikken i rushtida. Fylkesrådmannen viser til at framkomsttiltak for kollektivtrafikken hovudsakeleg omhandlar kollektiv-/ sambruksfelt, signalprioritering og haldeplassoppgradering. Vegeigaransvaret for hovudtransportårane er delt mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen (riksveg). Framkomsttiltak for kollektivtransporten i Bergen vert handtert gjennom Bergensprogrammet, som i størst grad omhandlar tiltak på fylkesvegar. Faggruppa for kollektivtrafikk i Bergensprogrammet, kollektivgruppa, har utarbeidd ei fireårig tiltaksplan for kollektivtrafikken sin infrastruktur. Denne fungerar som styringsverktøy for arbeidet i Bergensprogrammet, og som grunnlag for arbeidet med årlege budsjett og byggeprogram. Fylkesrådmannen vil trekke fram følgjande, større prosjekt som sentrale for å styrke kollektivtrafikken sin framkomst i rushtrafikken: Gjennomgåande kollektivfelt Fyllingsdalen, kollektivfelt Drotningsvik Breivikskiftet, sikre bussen god og føreseieleg framkomst rundt Bybanen, og sambruksfelt Fjøsangervegen. Erfaringar frå byggjetrinn 1 Bybanen og studiar av samla driftskonsept bybane buss, har vist at det vil vere behov for eit omfattande busstilbod også etter at Bybanen er etablert til alle bydelar. Samstundes er det klart at sikring av full framkomst for kollektivtrafikken inneber både arealmessige og økonomiske utfordringar. For å nå målsetnaden om full framkomst for kollektivtrafikken innan 2020, ser fylkesrådmannen at valet stadig oftare står mellom delvis/ fragmentert utbetring av dagens situasjon (avgrensa gevinst), heilskapelege, lengre strekk med kollektivfelt (robust og føreseieleg, men kostbart og arealkrevjande) eller omfordeling av areal for prioritering av kollektivtrafikken (til dømes sambruksfelt eller reservasjon av dagens vegkapasitet til buss).

2 Fylkesrådmannen vil avslutningsvis peike på at alle tiltak som kan betre framkomsten for kollektivtrafikken vil bidra til å styrke konkurranseevna i forhold til privatbil, og på den måten bidra til å betre miljøet og redusere driftsutgiftene til kollektivtrafikken. FORSLAG TIL INNSTILLING Fylkesutvalet tek saka til orientering. Paul M. Nilsen fylkesrådmann Anne Iren Fagerbakke samferdselssjef 2

3 FYLKESRÅDMANNEN, : 1. Bakgrunn Fylkesutvalet handsama melding 111/12, Kva utfordringar det har vore og korleis ein har forsøkt å løyse utfordringane med køyretider på ein del ruter i Fylkesutvalet gjorde vedtak om følgjande oversendingsforslag: Med utgangspunkt i notat datert 26. april 2012 frå fylkesrådmannen ber fylkesutvalet om å få ei sak som gjer greie for heilt konkrete tiltak på hovudtransportårane som vil betre framkomst for kollektiv i rushtrafikken. Det kan vere forslag til gater/trasear som kan reserverast for kollektiv i bestemte tidsrom, lysprioritet osb. Ber om at ein samtidig får ei oversikt over kva mynde som må involverast for å få gjennomført dei ulike tiltaka. Fylkesrådmannen legg med dette fram sak om framkomst for kollektivtrafikken i rushtrafikken. 2. Avgrensing Gjennomgangen av framkomsttiltak for kollektivtrafikken vil fokusere på tiltak i Bergen kommune. Med utgangspunkt i omgrepet hovudtransportårar, vil fylkesrådmannen her ha størst fokus på tiltak langs stamlinjene. Linje Strekning 1 Byparken Nesttun (Bybanen) 2 Birkelundstoppen Strandkaiterminalen 3 Sletten Støbotn 4 Flaktveit Varden 5 Åsane terminal Lønborglien Vadmyra Tabell 1: Oversikt over stamlinjene i Bergen I tillegg til kollektivfelt/ sambruksfelt, kan det og presiserast at framkomsttiltak for buss omhandlar signalprioritering og haldeplassoppgradering. Vegeigaransvaret i Hordaland er delt på tre: Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Det er særleg dei to sistnemnde som det vil bli fokusert på her, på grunn av at hovudtransportårane i stor grad er riksveg, samstundes som Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø i størst grad omhandlar tiltak på fylkesvegar, som utgjer hovudtyngda av det overordna vegnettet i Bergen. 3. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø Framkomsttiltak for kollektivtrafikken i Bergen vert handtert gjennom Bergensprogrammet, som er eit samarbeid mellom Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Størsteparten av investeringane gjennom Bergensprogrammet vert gjort på fylkesvegnettet. Arbeidet i Bergensprogrammet er fordelt på ulike faggrupper, gang- og sykkel, trafikktryggleik, sentrum og kollektiv. Bybanen og Ringveg vest er organisert i eigne prosjekt. Over faggruppene er Bergensprogrammet organisert i ei Faglig koordineringsgruppe (FKG), Styringsgruppe og Kontaktutval. 4. Tiltaksplan for kollektivtrafikken sin infrastruktur Faggruppa for kollektivtrafikk i Bergensprogrammet (kollektivgruppa) har mellom anna ansvar for å få fram forslag til fysiske kollektivprosjekt som kan gjennomførast, til dømes framkomsttiltak. Som styringsverktøy utarbeidar kollektivgruppa ein fireårig tiltaksplan. Denne skal fungere som grunnlag for arbeidet med årlege budsjett og byggeprogram i Bergensprogrammet innanfor programområdet kollektiv. 3

4 Tiltaksplanen byggjer på dei økonomiske rammene i handlingsprogrammet for Bergensprogrammet for perioden , med ei samla ramme til kollektivtiltak på 191 mill kr. Fylkesrådmannen vil her kort streke under at vel halvparten av desse midlane vert nytta til opprusting av Bystasjonen/ Bergen bussterminal. I tillegg til ramma på 191 mill kr kjem eventuelle statlege tilskot, i form av belønningsmidlar og tilgjengelegheitsmidlar (BRA-midlar). Gjeldande plan er Tiltaksplan for kollektivtrafikken sin infrastruktur Planen vart handsama av fylkesutvalet (sak 48/11), og det vart gjort slikt vedtak: 1. Fylkesutvalet sluttar seg til dei hovudprioriteringane som Tiltaksplan for kollektivtrafikken sin infrastruktur legg opp til. 2. Fylkesutvalet peikar på at utvikling av kollektivtrafikken sin infrastruktur er avgjerande for å kunne nå målsetjingane om vekst i talet på kollektivreisande. Det må derfor setjast fullt fokus på arbeidet med planavklaring og gjennomføring av tiltaka i planen. Når det gjeld tiltak for å betre framkomsten på kollektivnettet, så arbeidast det i 2012 med følgjande framkomsttiltak: Strekning Prosjekt Fv 242 Liamyrane Nyborg Kollektivfelt mot Nyborgkrysset. Ferdig 2012 Forlenging av avkøyringsfelt for at buss E 39 Selviktunnelen Eidsvåg kan passere kø mellom Selviktunnelen og Eidsvågtunnelen. Ferdig 2012 Åsane terminal Direkte utkøyring E 39. Ferdig 2012 Kollektivfelt retn. Skjoldskiftet. Del av E 39 Elveneset - Skjoldskiftet Bybanen BT2, Ferdig 2013 Etablerast som rein kollektivgate. Skiltplan Olav Kyrres gate til utarbeiding hos Statens vegvesen E 39 Fjøsangervegen Sambruksfelt, risikovurdering undervegs Tosidig kollektivfelt, inntil 100 mill Rv 555 Drotningsvik Breivikskiftet forskottering frå fylkeskommunen. Riksvegtiltak. Start 2012 Gjennomgåande kollektivfelt. Reguleringsplan Fv 540 Fyllingsdalen Del 1: Allestadvegen Skarphaugen Del 2: Skarphaugen Vestlundvegen Rv 580 Rådal Lagunen Kollektivfelt E 16 Blindheim Vågsbotten Kollektiv/ sambruksfelt. Reguleringsplan Tabell 2: Framkomstprosjekt 2012 Av andre tiltak som betrar framkomsten for kollektivtransporten kan aktiv signalprioritering (ASP) nemnast. ASP er inkludert på Plan- og byggeprogrammet for Bergensprogrammet 2012, men arbeidet er førebels på prosjektnivå. Det er behov for teknisk utstyr i bussane som kan kommunisere med trafikklys for bussprioritering, og ASP er derfor førebels kopla mot arbeidet med innføring av sanntidsinformasjon i bussane. Haldeplassoppgradering er eit tiltak som og høyrer til i kategorien framkomsttiltak. I tillegg til universell utforming av kollektivtilbodet kan tiltaket delast inn i to kategoriar: 4

5 1. Oppgradering av busslommer: Lette inn- og utkøyring av busslommer, slik at bussane kan halde høgare fart. 2. Kantstopp: Dette er eit effektivt framkomsttiltak av to grunnar. For det første gir kantstopp den mest effektive inn- og utkøyring, samstundes som det og er mest komfortabelt for dei reisande. For det andre tillet kantstopp bussen å stoppe, utan at køen køyrer forbi mens bussen er på haldeplassen. Dermed oppstår det luke til trafikken lenger framme, som bussen kan køyre inn på veg til neste haldeplass. Det er i størst grad punkt 1 som har vore nytta fram til i dag. Kantstopp er førebels berre etablert i ytterkantane av stamlinjene. Dette heng saman med at kantstopp er eit verkemiddel som klarare prioriterar buss framfor annan trafikk, og at konfliktnivået mot andre trafikantgrupper derfor vil vere høgare ved val av kantstopp. Fylkesrådmannen merkar seg i tillegg at oppgradering av haldeplassar ligg bak skjema i forhold til tiltaksplanen, med i underkant av 50 pst måloppnåing i 2010 og Dette heng saman med ambisiøs målsetting i tiltaksplanen, avgrensa økonomiske ressursar, i tillegg til avgrensa kapasitet til haldeplassoppgradering i Statens vegvesen. 5. Vidare arbeid med framkomsttiltak for buss på hovudtransportårane 5.1 Bakgrunn Hausten 2012 tar arbeidet til med å rullere tiltaksplanen for kollektivtrafikken sin infrastruktur 2013 til Arbeidet vil skje i regi av kollektivgruppa i Bergensprogrammet, og vil mellom anna basere seg på framkomstmålingar for stamlinjene, gjennomført våren Med dagens rutepakkesystem som kompenserar operatør etter rutetimar, vil alle tiltak som kan bidra til å redusere reisetida også bidra til å redusere driftsutgiftene. I tillegg til arbeidet med haldeplassar og signalprioritering, kan arbeidet med styrking av framkomsten for busstrafikken langs hovudtransportårane i Bergen sjåast i samanheng med to sentrale spørsmål: 1. I kva grad skal kollektivtrafikken prioriterast framfor biltrafikken? Spørsmålet gjeld til dømes prioritering/ omfordeling av areal til buss framfor biltrafikk. 2. Vidare utbygging av Bybanen. Erfaringar frå byggjetrinn 1 (BT1) har vist eit stort behov for å framleis køyre buss både parallelt med og på tvers av Bybanen. Når det gjeld det første spørsmålet, så er det her ulike interesser knytt til dei same areala, både gang/ sykkel, kollektiv og biltrafikken ønskjer best mogleg løysingar innanfor det same arealet. For å nærme seg målsetting om full framkomst for kollektivtrafikken, kan det nemnast at valet i dag ofte står mellom delvis/ fragmentert utbetring av dagens situasjon (avgrensa gevinst), heilskapelege, lengre strekk med kollektivfelt (robust og føreseieleg, men kostbart og arealkrevjande) eller omfordeling av areal for prioritering av kollektivtrafikken (til dømes sambruksfelt eller reservasjon av dagens vegkapasitet til buss). Det kan på generelt grunnlag presiserast at omprioritering av vegareal gir tydeligast prioritering av kollektivtrafikken, og samstundes styrking kollektivtrafikken si konkurranseevne i forhold til biltrafikken. Frå kollektivtrafikken sin ståstad går det fram at lengre strekk med kollektivfelt langs hovudinnfartsårane, eller omfordeling/ reservasjon av eksisterande vegkapasitet, er det einaste som gir eit føreseieleg og robust kollektivsystem med god framkomst. Eigne trasear gjer at bussane kan gå tilnærma uhindra av hendingar på resten av vegnettet, noko som er avgjerande for regulariteten, og dermed attraktiviteten, til kollektivtilbodet. Når det gjeld forholdet mellom vidare utbygging av Bybanen og busstilbodet, så har erfaringar frå byggjetrinn 1 vist at det framleis vil eksistere eit stort behov for å køyre buss. I samband med dette er tankegangen å fokusere på heile reisa sentral. For å ha eit effektivt og føreseieleg 5

6 transportsystem må bussane sikrast god og stabil framkomst inn mot og ut frå bytepunkt mellom buss og bane, dersom ein skal realisere potensialet i eit skinnegåande kollektivtilbod på eigen trase. Det er i tillegg naudsynt å vurdere direkte- og ekspressbussar parallelt med Bybanen. Dette heng saman med kapasitet (t.d. unngå at banen vert fylt opp allereie på ytterpunkta av traseen i rush), behovet for å dekkje fleire målpunkt enn det Bybanen aleine kan gjere, og samstundes bidra til å redusere talet på byte mellom kollektive reisemidlar. Rapporten Driftskonsept for kollektivtrafikken mellom Bergen sentrum og Åsane (melding samu ) viste ulike driftskonsept for busstrafikken parallelt med Bybanen. Rapporten legg til grunn at eit slikt system vil kunne praktiserast ulikt i og utanfor rushtrafikken, og såleis kunne vere relevant for spørsmålet i oversendingsforslaget om tidsavgrensa kollektivprioritering på hovudvegnettet. 5.2 Aktuelle framkomstprosjekt Framkomstarbeid gjennom Bergensprogrammet vil for neste tiltaksplanperiode ta utgangspunkt i framkomstmålingar for mellom anna stamlinjene. Dei største hovudinnfartsårane mot Bergen er riksveg (E 39, Rv 555), i tillegg kan fylkesveg 585 (Kalfaret) og Fv 540 (Fyllingsdalen) nemnast med utgangspunkt i stamlinjene. Som tidlegare nemnt, omfattar Bergensprogrammet i utgangspunktet ikkje riksveg. Tiltak på riksveg sorterar under Statens vegvesen, i tillegg til at Bergen kommune er planstyresmakt for tiltak ut over dagens vegareal. Statens vegvesen si registrering av trafikkforhold i samband med sambruksfelt på søre, nordre og vestre innfartsåre vinteren 2010, viste klar betring av framkomst for kollektivtrafikken. Av konkrete prosjekt på hovudinnfartsårane står sambruksfelt i Fjøsangervegen (frå kryss Straumevegen til Fabrikkgaten) sentralt. Det har i lengre tid vore arbeidd med risikovurdering på bakgrunn av krav frå politiet som skiltstyresmakt, men det er førebels ikkje konkludert på løysingar som tilfredsstiller skiltstyresmakta sine krav for å kunne tillate etablering av sambruksfelt. Fjøsangervegen er riksveg, men både Bergen kommune, politiet og fylkeskommunen tek del i det vidare arbeidet saman med Statens vegvesen. Det vert også arbeidd med kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen. Dette arbeidet er delt i to, og omfattar både tosidig kollektivfelt og ny gang- og sykkelveg langs strekninga, i tillegg til oppgradering av Oasen terminal og ny innfartsparkering på Skarphaugen. For del 1 (Allestadvegen Skarphaugen) er forslag til reguleringsplan oversendt Bergen kommune som planstyresmakt. Målsetnaden er at reguleringsplanen vert lagt til offentleg ettersyn i løpet av hausten. For del 2 (Skarphaugen Vestlundvegen) vert arbeidet med reguleringsplan starta opp i årsskiftet 2012/13. Dette betyr at prosjektet er vesentleg forsinka med tanke på kollektivgruppa sin tiltaksplan Gjennomgåande kollektivfelt i Fyllingsdalen vil gi eit robust og føreseieleg kollektivtilbod i området. Fylkesrådmannen viser til at dette er eit sentralt prosjekt, men at det ikkje løyser utfordringane med tanke på framkomst i Løvstakktunnelen og på Puddefjordsbroen. For å sikre eit robust bussamband inn mot sentrum, vil det vere naudsynt med tiltak også i Løvstakktunnelen (fylkesveg) og på Puddefjordsbroen (riksveg). Då det ikkje er planlagt ny infrastruktur på strekninga, vil berre tiltak som tilfartskontroll, omprioritering av vegareal til kollektiv (tidsavgrensa eller heile dagen) vere aktuelle løysingsforslag for å nå målsetnad om full framkomst for kollektivtrafikken på strekninga. For Åsane vert det arbeidd med eit mindre tiltak på strekninga mot sentrum (Eidsvåg, jf. tabell 2). I tillegg er det gjennom kollektivgruppa i Bergensprogrammet gjennomført eit forprosjekt rundt behov for kollektivprioritering på lokalvegnettet i Åsane, for å sikre effektiv kontakt mellom buss og bane i bydelen. Dette heng saman med at store delar av innbyggjarane i Åsane bur utanfor gangavstand til dei traseane som er inkludert i planprogrammet for Bybanen BT4. Det bør i samband med dette nemnast at kollektivgruppa sine forslag til framkomsttiltak for 6

7 buss i Åsane må koordinerast opp mot planarbeidet for Bybane til Åsane, samt plan for Nyborgtunnel og lokalvegsystem i Åsane. Avslutningsvis bør det nemnast at prosjektet med tosidig kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet (Rv 555) startar hausten 2012 som følgje av fylkestinget sitt vedtak om forskottering av inntil 100 mill kr (fylkestinget , sak 15/11). Prosjektet vil ha ein positiv effekt for buss kombinert med Ringveg vest byggjetrinn 2 og på lengre sikt nytt Sotrasamband, samstundes som desse prosjekta ikkje inneheld tiltak for kollektivtrafikken mellom Liavatnet og sentrum, der trafikken etter planen skal auke som følgje av ferdigstilling av Ringveg vest BT2. 6. Fylkesrådmannen si vurdering: Fylkesrådmannen legg til grunn at dersom det ikkje vert gjennomført ei større satsing på framkomsttiltak for buss vil ein ikkje nå målsetnaden om full framkomst for kollektivtrafikken innan Dette heng saman med både arealmessige og økonomiske utfordringar knytt til vegnettet. Fylkesrådmannen viser til at det er viktig at også Statens vegvesen bidrar til å sikre kollektivtrafikken gode framkomsttilhøve, og tek initiativ til planavklaring og gjennomføring av tiltak både på riks- og fylkesveg, som kan styrke kollektivtransporten sin konkurranseevne i forhold til privatbilen. Fylkesrådmannen ser at det kan vere eit alternativ å i større grad fokusere på omfordeling av areal mellom privatbilen og kollektivtrafikken, også med løysingar (tids)avgrensa til rushtida. Tidsavgrensa løysingar står fram som mest aktuelle i de tilfelle der det ikkje vert bygd eigne infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken. Framkomsttiltak for buss vil kunne bidra til å redusere privatbiltrafikken og betre miljøet i og rundt Bergen. Dette er tiltak som vil ha stor grad av nytte før Bybanen vert bygd ut til alle bydelar, men også etter at den står ferdig. Dette heng saman med studiar frå nordkorridoren og erfaringar frå Bybanen BT1, som viser behovet for eit sterkt busstilbod parallelt med Bybanen. 7