Evaluering av KVU/KS1-ordningen. Rapport fra Jernbaneverket

Transkript

1 Evaluering av KVU/KS1-ordningen Rapport fra Jernbaneverket 21. juni 2012

2 Innhold Side I. Oppdraget 2 II. Erfaringsgrunnlag og Metodikk 3 III. KVU/KS1-ordningen 5 IV. Faglig arbeid i JBV 14 V. Prosess 22 VI. Oppsummering og forslag til endringer/forbedringer juni 2012

3 I. Oppdraget Vegdirektoratet er i brev av fra Samferdselsdepartementet, med kopi til Jernbaneverket (JBV), gitt i oppdrag å gjennomføre en evaluering av erfaringene med ordningen for KVU/KS1. Departementet ber om at SVV gjennomfører evalueringen i samarbeid med JBV. Det bes i brevet spesifikt om at evalueringen må få frem: - Viktige kvaliteter med ordningen inklusive forslag til forbedringer. - Erfaringer og forslag som kan bidra til å effektivisere KVU/KS1-ordningen, herunder forhold vedr. tidsbruk, kvalitet og kostnader i utredningene. Videre presiseres det at evalueringen kan gi forslag til forbedringer som kan foretas innen FINs gjeldene rammeavtale for kvalitetssikring av store statlige investeringer, og forbedringer som kan kreve endringer i rammeavtalen. Det gis i oppdraget en vid ramme for hvilke tema etatene skal evaluere, men det presiseres at følgende tema bør inngå: - Geografisk omfang av den enkelte KVU - Detaljeringsgrad i KVUene - Forholdet til Plan- og bygningsloven - Kan det ha utviklet seg en praksis der innhold, omfang og tidsbruk ved enkelte KVUer blir påvirket av lokale myndigheter for å spare utgifter til planlegging de selv har ansvar for? - Er det fornuftig å gjennomføre KS1 på samtlige KVUer? Departementet ber om at rapporteringen fra etatene legger vekt på forslag der departementet kan få ansvar for oppfølging, men også om at forbedringer som kan gjennomføres av etatene selv blir vurdert og omtalt. 2

4 II. Erfaringsgrunnlag og Metodikk Arbeidet i Jernbaneverket (JBV) har vært gjennomført i samarbeid/koordinert med SVV sitt evalueringsarbeid. Det har vært avholdt et innledende møte og arbeidsmøter underveis, og JBV har lagt til grunn Statens vegvesen (SVV) sin mal for arbeidet. SVV og JBV har gjennomført hvert sitt evalueringsarbeid basert på en felles mal og utarbeider hver sin rapport som oversendes SD. Erfaringsgrunnlag JBV sitt erfaringsgrunnlag med KVU og KS1 er betydelig mindre enn SVV sitt. Når det gjelder punktet i SD sitt oppdragsbrev vedrørende om det kan ha utviklet seg en praksis der innhold, omfang og tidsbruk ved enkelte KVUer har blitt påvirket av lokale myndigheter for å spare utgifter til planlegging de selv har ansvar for, så har JBV ikke mye erfaring å vise til. Men det kan nevnes at i arbeidet med KVU for godsterminal, sporarealer- og kapasitet i Drammensrgeionen ble det forsøkt lagt inn tema som ikke naturlig tilhørte arbeidet. KVU-arbeidet i JBV kan deles inn i fire typer KVUer; - JBV sine egne KVUer - Felles KVUer med SVV hvor JBV har prosjektledelsen - Felles KVUer med SVV hvor SVV har prosjektledelsen - KVUer hvor JBV deltar i SVV sine KVUer, men som ikke har status som felles- KVUer I dette evalueringsarbeidet har JBV vurdert erfaringer fra følgende KVU/KS1- prosjekter; Egne KVUer og Felles KVUer hvor JBV har hatt prosjektledelsen - KVU for Arna Bergen; felles KVU med SVV hvor JBV hadde prosjektledelse - KS1-rapport for KVU for Arna Bergen - KVU for Logistikknutepunkt i Trondheimsregionen - KS1-rapport for KVU for Logistikknutepunkt i Trondheimsregionen - KVU for Ringeriksbanen (og E16) ; felles KVU med SVV hvor JBV hadde prosjektledelsen. Ekstern høring av KVUen er gjennomført, men KS1 er ikke igangsatt. KVUen er pr i dag til vurdering i SD. - KVU for ERTMS, gjennomført i to omganger. Første KVU handlet om teknologivalg og ble lagt til side etter ferdigstillelse da man i realiteten ikke stod overfor reelle konseptvalg. KVU nr 2 ble gjennomført for valg av implementeringsstrategi for ERTMS. KVUen er ferdigstilt og er pr i dag til vurdering i SD (ekstern høring er ikke igangsatt) - KVU for IC; KVUen er ferdig og ekstern høring pågår frem til 29.juni d.å. KS1 er igangsatt. 3

5 - KVU for godsterminal, sporarealer og kapasitet i Drammensområdet; KVUen er ferdig og høring pågår frem til 30.juni d.å. KS1 er igangsatt. Felles KVUer hvor SVV har hatt prosjektledelsen, samt andre SVV-KVUer der JBV har deltatt. - Grimstad Langangen E18 (KVU + KS1) - Transportsystem på Nord Jæren (KVU + supplerende arbeider som pågår. KS1 er igangsatt. Fellesprosjekt) - Regionpakke 2 Bergen (KVU + KS1, Fellesprosjekt) - Søgne Ålgård E39 (KVU + KS1) - Transportsystemet i Kristiansand (KVU + KS1) - Jevnaker Hokksund Rv 35 (KVU) - Trondheim Steinkjer (KVU + KS1, Fellesprosjekt) - Jaktøien Oppland grense (KVU, Fellesprosjekt) - Transportsystem Nedre Glomma (KVU + KS1, Fellesprosjekt) - Transportsystem Grenland (KVU + KS1, Fellesprosjekt) Metodikk - gjennomføring Arbeidet i JBV har vært gjennomført med utgangspunkt i en felles mal for SVV og JBV (mal utarbeidet av SVV), hvor ulike deltema innenfor hovedtema; KVU/KS1-ordningen, Faglig arbeid i JBV og Prosess i JBV, har vært vurdert. Arbeidet er gjennomført med fellesmøter/koordinerende møter hvor JBV Plan og utvikling (P), sentralt og regionalt har deltatt. Selve evalueringsarbeidet har vært gjennomført som arbeidsmøter avholdt i den enkelte P- region. Deltakere i arbeidsmøtene har vært personer som har deltatt i KVU-arbeider. I èn region har det vært avholdt et eget møte med sentrale personer fra et konsulentfirma som har utarbeidet KVU-rapport for JBV. I arbeidsmøtene har man arbeidet seg gjennom tema for tema, og i en form for gruppeprosess, har det vært gitt innspill på erfaringer og forslag til endringer/forbedringer innenfor de ulike deltema. Hver region har utarbeidet en oppsummerende delrapport som har blitt oversendt til P- sentralt, som så har utarbeidet en oppsummerende og endelig rapport. 4

6 III. KVU/KS1-ordningen A. Viktige kvaliteter ved ordningen KVU/KS1-ordningen har vært i bruk siden 2006 og har etter JBVs vurdering tilført JBVs plan og utredningsprosess viktige kvaliteter. Det har vært satt et betydelig økt fokus på tidligfaseprosessen og avklaringen av konsept før man går videre med planlegging etter Planog bygningsloven. Man har blitt mer bevisst på hva som skal ligge i konseptbegrepet, samt sikre at alle mulige konsepter innenfor handlings-/mulighetsrommet blir definert og vurdert. Det legges også betydelig mer arbeid i å avklare hva som er det egentlige behovet for tiltak, og hvilke mål (effektmål) som skal settes opp for prosjektet. Alternativanalysen har blitt bedre, med betydelig bevisstgjøring på å sjekke ut at virkninger av tiltaket svarer til forventningene uttrykt i effektmålene. Det er JBVs vurdering at KVU-ordningen totalt sett har gitt oss et bedre utredningsregime i en tidlig fase, hvor en bedre systematikk/metodikk og grundighet har gitt oss et beslutningsgrunnlag vi står tryggere på før beslutning. Metodikken legges også til grunn i JBVs styringssystem, Utredning-, planlegging- og Byggeprosessen, for prosjekter som er forventet å ha en byggekostnad lavere enn 750 mill. kr. Når det gjelder KS1, så vil det generelt sett alltid være en styrke og trygghet at andre enn JBV og prosjektet selv, gjennomgår og vurderer det faglige arbeidet som har vært gjennomført. Imidlertid er det JBVs erfaring og vurdering at også KS1 har vært gjennomført med varierende kvalitet grunnet ulik og noen ganger mangelfull kompetanse hos KS1- konsulentene. Forbedringspotensialet og forslag til endringer/forbedringer er omtalt senere i denne rapporten. B. Geografisk avgrensning Gitt tiltaksområdet som er definert i oppdragsbrevet/mandatet har KVU-prosjektene selv vurdert og definert det aktuelle planområdet og influensområdet. Dette har stort sett gått greit, men det har imidlertid fremkommet ulike syn på hvordan KVUene bør inndeles geografisk. Erfaringer har vist at: - KVU-verktøyet er best egnet for planområder som utgjør hele strekninger (korridorer) som markedsmessig henger sammen og som må sees under ett. For jernbane er det spesielt viktig å betrakte hele jernbanesystemet under ett. - For godsterminaler kan influensområde være vanskelig å definere. - Jernbanen som nett setter større krav til bruk av hele influensområdet når effekter av enkelttiltak skal vurderes. Dette er en vanskelig avgrensning i forhold til ønske om å ha et håndterlig planområde. 5

7 Planområdet er som regel begrenset til det geografiske spennet av alternativene en ender opp med. For et godsterminalprosjekt defineres dette som spennet mellom de ytterste alternativene. Dette spennet vil være påvirket av det marked terminalen skal betjene. Eksempler er KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen og KVU for godsterminal(er) i Drammensregionen. Planområdet for KVU for Trondheim Steinkjer omfattet et helhetlig togprodukt Lerkendal Steinkjer i dagens situasjon, mens man mistet analyseperspektivet sørover med tanke på et gjennomgående togprodukt fra sør gjennom Trondheim og mot Nord. I KVU for transportsystem Nedre Glomma var det i hovedsak to problemstillinger for jernbane; mulig flytting av Fredrikstad stasjon og et mulig lokaltogtilbud mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Begge problemstillingene ble analysert ved bruk av partiell studie. Når det gjelder evt. flytting av Fredrikstad stasjon burde dette vært vurdert i IC-sammenheng, dvs. i forhold til et betydelig større planområde med en lengre banestrekning og et helhetlig markedsområde. Influensområdet kan være utfordrende å definere. For godsterminalprosjekter kan dette prinsipielt håndteres ved å si at distribusjonsområdet for gods er influensområde. I tillegg må det vurderes hvorledes influensområdet skal defineres ifht banestrekningene inn mot/ut fra et knutepunkt. Influensområdet omfatter egentlig strekninger så langt ut i systemet som man kan se godsstrømmer endrer seg, men man har valgt å avgrense det til knutepunktets virkninger. By-KVU ene på Jæren og i Bergensområdet hadde begge oppe problemstillingen bruk av hele influensområdet når effekter av enkelttiltak skulle vurderes, dvs. et ønske om i større grad å behandle kollektivtilbudet til henholdsvis Voss og Nærbø/Bryne/Egersund. Forslag til endringer/forbedringer: - For strekningsvise KVUer for bane bør vi være nøye med å sikre at Planområdet utgjør et helhetlig marked for banetransport. - Vi bør i større grad trekke inn vurdering av effekter i hele influensområdet i by-kvuer som også omfatter jernbane. C. Tematisk avgrensning Mandat og Rammebetingelser Den tematiske avgrensningen i KVU-prosjektene er svært viktig. Med "tematisk" menes her andre større utviklingstiltak innenfor planområdet, eller mulige fremtidige tiltak som kan ha innvirkning på konseptene i den gjeldende KVUen. Dette bør avklares og omtales under "rammebetingelser" for KVU-arbeide. - Mandatet: I oppdragsbrevet må rammebetingelsene og sentrale forutsetninger fremgå. Det må sikres at SD og JBV har en felles forståelse av hva disse er og at disse ligger fast for KVU-arbeidet i både gjennomføringstiden for KVU og i forbindelse med den etterfølgende KS1. Det må være en grunnleggende premiss for KS1 at mandat og 6

8 rammebetingelser ligger fast. Eksempler hvor dette ikke har ligget fast er; KVU for Ringeriksbanen og muligens også KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet. - Rammebetingelser: Det er viktig at de overordnede strategier som en gitt KVU må forholde seg til, er på plass først. Dette kan bl.a. gjelde fremtidig overordnet transportnett/ - tilbud 1. I noen tilfelle må disse strategiene være bestemt før anbefalt konsept i en KVU/KS1 kan vedtas, og planlegging etter PBL kan igangsettes. Systemvurderinger kan være egnet for KVU, og noen er utført/ igangsatt, bl.a. i forbindelse med NTP. Strategiske utredninger bør prioriteres høyt, selv om mulig finansiering kan ligge langt frem i tid. Dette er viktig for KVUenes rammebetingelser. I den grad disse ikke er fastlagt ved oppstart av en KVU, bør det i mandatet omtales hvordan man skal forholde seg til dette. - Tematisk avgrensning: De temaene som behandles i en KVU bør ha en gjensidig avhengighet eller påvirkning og være tilstrekkelig relevante i forhold til de samme behov og mål. Dette er viktig for å ivareta fokuset i utredningen. Et eksempel her er tema jernbanens samlede behov for sporarealer og kapasitet i Drammensområdet, som er en del av KVUen for godsterminal(er) i Drammensområdet. Dette tema var stort nok til å utgjøre en KVU for seg selv, med eget prosjektutløsende behov, samfunnsmål osv. Forslag til endringer/forbedringer: - Mandat, rammebetingelser og tematisk avgrensning må drøftes grundig i forkant av oppdragsbrevet fra SD, dette må tydeliggjøres i oppdragsbrevet, og ligge fast som premisser/forutsetninger for prosjektet også i KS1-fasen. D. Forhold til PBL Et KVU-arbeid er ikke forankret i PBL. KVU skal bidra til å avklare hvorfor, dvs. hvilket behov som skal dekkes, om tiltaket skal bygges og hva som evt. skal bygges. Dvs. KVU fungerer som overordnet premissavklaring. Hvor (i detalj) og hvordan skal fastsettes gjennom PBL prosesser. Det bør vurderes om det er hensiktsmessig og evt. hvordan KVU bør tilpasses/innordnes i den totale planprosessen etter PBL. Noen problemstillinger : Hvor lang tid i forkant av en forventet planprosess etter PBL er det forsvarlig å sette i gang med en KVU? Tidligst mulig oppstart har klare fordeler ved at man kan se litt friere på utfordringene og ved at færre allerede har bundet seg opp i noen få, konkrete løsninger. Samtidig er det slik at dersom det går for lang tid fra et prosjekt er utredet med KVU og til det er aktuelt med 1 Eksempler: Jernbaneinfrastrukturen i Norge (inkl. IC-strategi), fast Ytre Oslofjordforbindelse, transportinfrastruktur for godslogistikk i Osloregionen veg-bane-havn. 7

9 gjennomføring, så kan omverdenen ha utviklet seg slik at både dagens situasjon og behov kan ha endret seg. Eksempler hvor dette kan være en relevant problemstilling er en evt. ny KVU for Ringeriksbane og KVU for ny godsterminal for bane i Bergensområdet. Disse hensyn avveies mot behov for strategiske avklaringer ifht andre prosjekter som ligger nærmere i tid rent gjennomføringsmessig. Med KVU-arbeidet oppnås en tidlig dialog. Man blir kjent med regionale og lokale myndigheter, kjent med lokale forhold og interesser i området, og man får i gang en tidlig forankring av prosjektet lokalt. Men hva med behov og plikt til å varsle om utredningsarbeidet? En utfordring kan være at tiltakene viser konkrete arealinngrep, men på et grovt nivå. Når naboer oppdager at sine arealer er berørt, har dette i noen tilfeller medført innspill fra naboer. Dette er et dilemma i forhold til nivået på KVU og hvordan en har arbeidet i praksis - å vise konsekvenser for omgivelsene uten å varsle naboer ihht PBL. Det har vært reist kritikk på at det ikke er informert godt nok i forhold til grunneierinteresser og naboer til de ulike lokaliseringene. Det må avklares om KVU også burde kommet inn under lovmessige krav om varsling. KVUens forhold til innsigelser? Kan en pågående KVU brukes som innsigelsesgrunn i henhold til PBL? Dette må avklares. Jfr. som eksempel innsigelsen fra JBV til forslag til kommuneplan i Lier for Lierstranda. Føringer for neste fase: Dersom KS1 anbefalingene konkluderer med en videreføring av flere alternativ/konsepter og det skal gjennomføres en KU som er forankret i PBL, kan dette gi noen utfordringer for etterfølgende planfase. I tilfeller hvor tiltaket går gjennom flere kommuner og et fylke, anviser PBL at Fylkeskommunen kan være planmyndighet på regionalt nivå. Et eksempel her kan være Fylkesdelplanen for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene, hvor fylkeskommunene Akershus, Oppland og Hedmark satt i styringsgruppen sammen med SVV og JBV. Går tiltaket gjennom flere fylker bør det legges opp til en regionplan med Samferdsels- eller Miljøverndepartementet som godkjenner av planprogram og endelig plan. I særlig krevende tilfeller bør det vurderes om det skal gjennomføres en statlig planprosess. Videre planprosess bør avklares i brevet fra SD med konseptvalg og føringer for videre prosess. Forslag til endringer/forbedringer: - KVUens forhold til PBL må adresseres og avklares mht viktige forhold som; o Krav til varsling om utredningsarbeidet o KVU som innsigelsesgrunn (lovmessig forankring) 8

10 o Plannivå for neste fase dersom planleggingen omfatter tiltak i flere kommuner E. KVU som grunnlag for bypakker. Det må ligge en politisk strategi for bypakkene i bunn, da transportsystemet skal tjene byen og byutviklingen. Uten en byutviklingsstrategi er det ikke grunnlag for transportkonsepter. Et grunnleggende spørsmål blir derfor om en slik byutviklingsstrategi skal utvikles i forkant av KVU-arbeide og utgjøre en premiss, eller om denne skal utvikles i forbindelse med KVUarbeide og utviklingen av ulike transportkonsepter. Med dette som utgangspunkt kan det argumenteres for at Administrative styringsgrupper uten lokalpolitisk inngrep og uten en byutviklingsstrategi i bunn, ikke er noen god løsning. I tråd med dette kan det hevdes at KVU for transportsystem Nord Jæren i prinsippet har en riktig organisering, hva angår kommunenes og fylkeskommunens deltakelse i styrings- og prosjektgruppen, men at SVV fortsatt skal lede, styre og ha ansvar for KVU-arbeide med bypakker, evt. gjennomført som fellesprosjekter i samarbeide med JBV, men hvor SVV har prosjektledelsen. JBV mener det i utgangspunktet må være riktig å involvere samt inkludere fylkeskommunen og berørte kommuner i organiseringen av et KVU-arbeide ut fra flere sentrale forhold; Utviklingen av statlig transportinfrastruktur i byområder må ses i sammenheng med byens langsiktige arealplanlegging, kommunene drifter og vedlikeholder den største andelen av veinettet i byområder, og fylkeskommunene har et eget ansvar for bypakker, arealplanlegging, fylkesveier og kollektivtransport. (Jfr. også transportetatenes forslag til NTP , kap. 4, side 73) Erfaringer fra KVU for Nedre Glomma, har vist at konseptvalgutredningen kan gi et godt grunnlag for innledende prioriteringer av tiltakene mht planlegging og gjennomføring, men porteføljestyring vil være viktig i den videre planleggingen. I denne KVUen manglet avklaring av jernbanens utvikling gjennom regionen i forkant av KVU-arbeidet, dvs KVU IC skulle ideelt sett vært gjennomført først. Forslag til endringer/forbedringer: - Fylkeskommunenes og kommunenes ansvar, rolle og plass i organiseringen og gjennomføringen av KVU-prosjekter for bypakker, må drøftes og fastlegges formelt slik at dette ikke blir tilfeldig og forskjellig fra prosjekt til prosjekt. - Det må i oppdragsbrevet fra SD tydeliggjøres hva som skal legges til grunn for arbeidet mht byutviklingsstrategier. Skal dette utvikles av fylker og kommuner i forkant av KVU-arbeidet, eller skal det utvikles i KVU-arbeidet? F. KVU-prosessen Vi har her et hovedfokus på forholdet til SD. 9

11 Roller og ansvar må avklares tydeligere - Hvem eier KVU-dokumentene? Prosessen tilsier at det må være etatene. - Hva skal SD godkjenne? Både prosjektutløsende behov og samfunnsmålet? Dersom etatene eier KVU-dokumentet bør de også eie innholdet, evt. med unntak av samfunnsmålet. - FIN og SD må avklare hvor fritt spillerom KS1 konsulentene skal ha innenfor rammeavtalen til å endre mandat og rammebetingelser for KVUen. (Jf. pkt. nedenfor). Det blir ikke riktig når KS1-konsulentene i ettertid skal kunne hevde at mandatet er feil utformet, og ha dette som utgangspunkt i den videre kvalitetssikringen. Jfr. pågående KS1 for KVU IC. Problemstillingen har også et potensiale til å kunne bli gjeldene for KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet. Mandatet må være entydig Det er erfart uenighet om mandatet etter at KVUen er innlevert. Eksempler er Ringeriksbanen og kanskje også KVU for godsterminal i Drammensområdet. Endringer i mandatet underveis kan medføre stopp i prosessene, og evt. behov for å starte opp på nytt, med tidsforsinkelser og uakseptabelt stor ressursbruk til følge. Det er også erfart at SD i møter underveis i prosjektet, har gitt uttrykk for forventninger til utredningsarbeidets omfang som går langt ut over mandat og arbeidsomfang som definert og klargjort i oppdragsbrevet og Plan for gjennomføring. Samfunnsmålet Det må avklares tydelig om samfunnsmålet skal godkjennes av SD og at dette i så fall skal være en premiss for etterfølgende KS1 (Jf. punkt ovenfor). Dersom KS1-konsulentene i ettertid står fritt i å omdefinere samfunnsmålet, blir KS1 en lite meningsfylt prosess. JBV har også erfart at samfunnsmålet har blitt godkjent og endret like før innlevering av KVU-rapporten. Dette er svært uheldig, da konseptutviklingen, alternativanalysene og rapporten bygger på samfunnsmålet. Dersom SD skal fastlegge samfunnsmålet, bør det vurderes om ikke dette kan fastlegges allerede i oppdragsbrevet fra SD. Klar beskrivelse av KVUens rammebetingelser og referansealternativet er viktig. (Jf. også pkt. III.C ovenfor.) KVUen må forholde seg til flere andre utviklingsbehov eller -planer som er på ulike stadier i sin prosess, og som er lokalisert i KVUens planområde eller har innflytelse inn mot dette. 10

12 Vurdering av disse rammebetingelsene er viktig, og det kan neppe forventes at alt er klarlagt ved bestilling av KVU-oppdraget. Dermed blir gjenværende avklaringer en del av prosessen. Det er ønskelig at SD kan bidra i den nærmere fastleggingen av rammebetingelsene, herunder forholdet til tilgrensende prosjekter og definisjonen av referansealternativet underveis, etter innspill fra KVU-prosjektet. Videre er det i by-kvuer ønskelig at SD bidrar til å avklare hva som skal være jernbanens rolle. Viktig med god samordning mellom SD og FIN Det er viktig med god samordning mellom SD og FIN hva angår mandat, rammebetingelser og avgrensning av prosjektet, herunder evt. godkjenning av samfunnsmålet i en tidlig fase av prosjektet. I KVU for Ringeriksbanen sjekket SD ut at kvaliteten på KVUen var akseptabel før ekstern høringen. Etter høringen mente FIN at KVUen ikke holdt et tilstrekkelig faglig nivå til at KS1 kunne igangsettes. Forslag til endringer/forbedringer: - Oppdragsbrevet fra SD må være tydelig på mandat og rammebetingelser som skal ligge fast for prosjektet i hele KVU- og KS1-fasen. (Jf. pkt. III. C ovenfor) - Det må tydeliggjøres i rammeavtalen at SD sitt oppdragsbrev,herunder mandat, rammebetingelser og avgrensninger, inklusive et godkjent samfunnsmål, utgjør premisser for kvalitetssikringsoppdraget. Dersom dette ikke skal ligge fast og utgjøre premisser for KS1, men kunne omdefineres av KS1-konsulentene, bør prosjektet stoppes etter ferdigstilt behovs- og målanalyse, slik at KS1 kan gjennomføres på disse analysene, før man fortsetter med de videre KVU-arbeider. Det må da påregnes lengre gjennomføringstid for KVU-prosjektet. - SD (og kanskje også FIN) bør ta initiativet til et arbeidsmøte i forkant av SD sitt oppdragsbrev, hvor departementene og etaten(e) arbeider sammen med mandat, rammebetingelser og referansealternativet. - Dersom samfunnsmålet skal eies av SD, må det fastlegges i en tidlig fase av målanalysen. Det betyr at SDs vurdering og godkjenning av oversendt forslag til samfunnsmål, må tilpasses fremdriften for KVU-arbeidet. G. KS1-prosessen Rammeavtalen KS1-konsulentene viser i sin kvalitetssikring at de har ulik forståelse av Rammeavtalen. Dette går bl.a. på forhold som hvem eier KVU-dokumentet, krav til samfunnsmål kun ett mål, og hva som skal kvalitetssikres. Eksempler på dette er; Transportanalyser/godsstrømsanalyser står for en stor andel (ca. 80%) av nytten som inngår i de samfunnsøkonomiske beregningene. I sine konklusjoner legger KS1-konsulentene, ihht 11

13 rammeavtalen, avgjørende vekt på de prissatte virkningene av den samfunnsøkonomiske analysen. Noen av KS1-konsulentene kvalitetssikrer transport- og godsstrømsanalyser, mens andre aksepterer resultatene som de er presentert i KVUene da de selv mangler kompetanse på dette området. Et grunnleggende spørsmål blir da om man kan si at vi har et konsistent kvalitetssikringsregime, dvs. en kvalitetssikring som utøves likt metodisk og i kvalitet? Det fremgår av rammeavtalen at KS1-konsulentene skal gjennomføre en egen alternativ-, usikkerhets- og samfunnsøkonomisk analyse. Er dette kvalitetssikring eller alternativ planlegging/kvu-arbeid? JBV mener det blir feil når mandat, behov og mål redefineres og ny alternativanalyse gjennomføres med nye premisser. I prinsippet er det da behov for en ny kvalitetssikring av KS1-konsulentenes forslag til nye løsninger (alternativer). Dvs. hvem kvalitetssikrer kvalitetssikrerne? Kompetanse Det er et generelt inntrykk at KS1-konsulentene mangler tilstrekkelig plan- og transportfaglig kompetanse, herunder kunnskaper om PBL, transportmodeller og jernbanetekniske forhold (med unntak av TØI når det gjelder transportmodeller). Forslag til endringer/forbedringer: - SD/FIN må sørge for at Rammeavtalen er konkret nok til at kvalitetssikringen utøves likt både mht metodebruk og kvalitet. - KS1-konsulentene må ha kompetanse innenfor alle fagfelt som KVUen dekker, hvis ikke blir kvalitetssikringen i beste fall utilstrekkelig. - Kvalitetssikringsperspektivet må rendyrkes ved at rammeavtalen har et fokus på kvalitetssikring/gjennomgang av KVU inkl. dets analyser og basert på de premisser som er fastlagt for KVU-arbeide, og ikke et fokus på utvikling av nye alternativer med tilhørende nye analyser gjennomført av KS1-konsulentene. H. Detaljeringsgrad Utfordringen er å få innrettet KVU til både å ha viktige fagtema utredet tilstrekkelig (finne evt. utslagskriterier), og å holde helheten i arbeidet på et overordnet/konseptuelt nivå, dvs. resultatene presenteres på et tilstrekkelig aggregert nivå. Krav til detaljering vil måtte variere fra KVU til KVU, avhengig bl.a. av tema og stedlige forhold. Forhold som gjennomførbarhetskontroll av konsepter, krav til inndata i transportmodeller og den samfunnsøkonomiske analysen er ofte utslagsgivende. Gjennomførbarhetskontroll gjør seg spesielt gjeldene i områder med tett arealbruk, mye infrastruktur eller vanskelig grunnforhold. Gjennomførbarhetskontrollen kan i noen tilfelle kreve omfattende detaljering, og spesielt for et så stivt element som jernbane. Innenfor lange jernbanestrekninger (type IC) eller innenfor store lokaliseringsområder (type godsterminaler) vil det være ulike behov for detaljering, avhengig av stedlige forhold og problemstillinger. Utfordringen er å treffe det beslutningsrelevante nivået i hvert tilfelle. 12

14 Bypakker, med bl.a. køproblematikk og ønske om endret reismiddelvalg, krever relativt detaljert trafikkmodellering. Bestemmende for detaljeringsgraden vil være å svare ut mandatet samt JBVs eget behov. Kravet til detaljering er en viktig diskusjon i hver enkelt KVU. Kontrollspørsmål vil være om en annen detaljering ville gitt en annen samfunnsøkonomi og anbefaling? Og om den detaljering som gjøres vil kunne ha nytte for neste planfase? Det blir vanskelig å lage en mal som definerer detaljeringsnivå. Detaljeringsgraden må for hver enkelt KVU være slik at det er mulig å skille mellom konseptene, og gi en begrunnet anbefaling. Kravet til N/K-analyser, kostnadsoverslag og gjennomførbarhetskontroll er ofte bestemmende. Forslag til endringer/forbedringer: - Det bør tidlig i arbeide identifiseres utslagskriterier og tema som må detaljeres tidlig. Disse bør behandles spesielt, slik at ikke resten av arbeide eskaleres. 13

15 IV. Faglig arbeid i JBV A. Ressursbruk og kompetanseutvikling Ressursbruk Gjennomføringen av et KVU-prosjekt krever omfattende ressursbruk både til kjøp av konsulenttjenester, men også til bruk av interne ressurser i prosjektledelsen, styrings- og prosjektgrupper, samt interne arbeids- og ressursgrupper. JBV har over en 5-års periode fra brukt ca. 27 mill kr. på utvikling av KVUer, og ca. 11 mill. kr. på KS1. I tillegg kommer kostnader ved bruk av interne ressurser som nevnt ovenfor. Totalt sett gir dette en samlet kostnad på ca. 38 mill. kr. over 5 år, dvs. i snitt ca. 8 mill kr pr år. Sett i forhold til de totale investeringskostnader for det enkelte KVU-prosjekt, er dette en beskjeden kostnad, men utgjør betydelige beløp på JBVs årlige budsjett for plan- og utredningsarbeider. Kompetanse og kompetanseutvikling KVUene krever ofte kompetanse innenfor et bredt spekter av fagområder. Det vil ikke være hensiktsmessig at JBV besitter tilstrekkelig kompetanse innen alle disse områdene. Selv konsulentfirmaene vil i de fleste tilfeller ikke kunne dekke alle fagområdene, men har behov for å inngå samarbeide med andre firma dersom de skal ha et totalansvar for alle fag. JBV bør finne en bedre balanse mellom egenproduksjon og kjøp av konsulenttjenester i forhold til dagens situasjon. Et samarbeide/samspill med konsulenter ved gjennomføring av KVUer vurderes uansett å være viktig da dette i tillegg til å dekke et kapasitetsbehov også vil tilføre JBV kompetanse herunder bidra med nye impulser og faglig utvikling. Det må likevel være et mål for JBV å bruke mer interne ressurser i gjennomføringen av en konseptvalgutredning. Dette er viktig både med hensyn til eierskap til KVUene, kompetanseutvikling i organisasjonen og prosjektøkonomi. Kjernekompetanse for JBV vil i denne sammenheng være; KVU-metodikk/utvikling, prosjektledelse og gjennomføring av KVUer, skriving av KVU-hovedrapport, jernbaneteknikk, kapasitetsberegninger, transportmodeller og samfunnsøkonomi. Dette kan løses ved økt ressurstilgang til prosjektarbeid, alternativt at man leier inn arbeidskraft til å løse andre oppgaver enn prosjektoppgaver. Forslag til endringer/forbedringer: - Ressursbruken ifm KVU/KS1-ordningen er betydelig sett i forhold til JBVs planressurser men også ifht årlige budsjettrammer til utredning og planlegging i JBV. Slik KS1 gjennomføres nå kan det stilles spørsmål ved kvaliteten og nytten av den. Gitt at KS1 endres/forbedres i tråd med anbefalinger fra JBV (og SVV), bør KS1 gjennomføres for de prosjekter det lages KVU for. 14

16 - På sikt, når man har vunnet ytterligere erfaringer med KVU/KS1, og kvaliteten på KVUer forhåpentligvis er enda høyere, bør det vurderes om KS1 kun skal utføres på et utvalg av de KVUer som gjennomføres. - Det arbeides løpende i JBV med kompetanseutvikling og de utfordringer vi har pr i dag. Dette er problemstillinger som ikke bare kan gjelde KVU-arbeider, men utredningsarbeider generelt. B. Verkstedene Verkstedene er viktige for lokal forankring og legitimering av KVU- prosessen. Vi oppnår involvering av interessentene innledningsvis i prosessen, får innspill til prosessen og utfyllende informasjon om lokale forhold mm. Dette er ressurskrevende, men viktig for KVUprosessen. Følgende forhold er viktige for et godt verksted : - En interessentanalyse må være gjennomført før det første verkstedet. - Det må gis relevant og god informasjon til deltakerne i forkant av verkstedet for at de skal kunne bidra godt og konstruktivt på verkstedet. - Erfaringer har vist at 2 dagers verksted adskilt i tid er en god løsning og ofte nødvendig for å få en god gjennomgang av behov og mål før man starter arbeidet med konseptutvikling i verksted 2. Men det er viktig at verkstedet gjennomføres tidseffektivt slik at deltakerne ikke opplever dette som tidssløsing. Imidlertid kan det også argumenteres for at et 2-dagers verksted samlet, er mest effektivt. Det enkelte KVU-prosjekt bør derfor stå fritt i å vurdere hva som er mest hensiktsmessig for hvert prosjekt. - Det er særlig viktig å få med representanter for alle interessentgruppene. Primærinteressenter som ikke er representert i verkstedet bør følges opp både før og etter verkstedet. Egne møter/orienteringer med viktige interessenter kan være en løsning. Alternativt kan dette gjennomføres som møter med referansegrupper hvor interessenter som ikke deltok på verkstedet deltar. Forslag til endringer/forbedringer: - Søke å stramme tidsbruken enda mer. - Sørge for en kontinuerlig utvikling av innhold, hvor de positive erfaringene videreutvikles. 15

17 C. Skrivemalen JBVs mal ble utviklet i 2006 og er moden for revisjon. FINs rammeavtale gir en struktur for hvordan KVUen skal se ut og erfaringer/mal fra tidligere KVUer har ofte vært brukt som mal for nye KVUer. Ulike KVUer krever noe ulike maler. En standardmal må derfor tilpasses den enkelte KVU. KVU for ERTMS var en svært spesiell teknisk KVU. Det er neppe sannsynlig med flere tekniske KVUer av samme omfang/type som ERTMS, og det vurderes som lite hensiktsmessig å utvikle en egen mal for denne type KVUer. JBV bør foreta en gjennomgang av den opprinnelige malen og oppdatere denne. I dette arbeidet bør følgende forhold vurderes; - Vurdere om det er hensiktsmessig at SVV og JBV har en felles standardmal som er et utgangspunkt for alle KVUer, men som tilpasses den enkelte KVU etter behov. Arbeidet med en standardmal kan evt. gjennomføres som en samarbeidsoppgave mellom etatene. Ny revidert mal, må være i overensstemmelse med FINs nye rammeavtale. - Malen må utgjøre et "minste felles multiplum" fordi prosjektene er så forskjellig, alt fra bypakker til enkeltstrekninger, korridorer og godsterminaler. Fordelen med en standardmal er at beslutningstakerne kan kjenne igjen struktur, problemstillinger, metodegrunnlaget og analysens innhold fra et prosjekt til det neste, og ikke minst; man sikrer at KVUen gjennomføres ihht krav i FINs rammeavtale. D. Transportmodeller Matematiske transportmodeller bygger alltid på kjente relasjoner og økonomiske sammenhenger. Dagens transportmodeller er konstruert for å beregne virkninger av tiltak som ikke gir store skift i etterspørselen eller tilbudet eller som gir signifikante endringer i andre markeder. Har tiltakene slike virkninger, er det nødvendig med en viss varsomhet i tolkningen av modellenes resultater. Modellene (NTM, RTM, NGM og IC-modellen) krever ofte mer detaljerte inndata enn utredningsnivået for KVU- regimet generelt. Det er derfor ønskelig med modeller som er utviklet for å håndtere godsstrømsanalyser på et mer strategisk nivå. Det må vurderes om det er hensiktsmessig å ta utgangspunkt i dagens modeller og utvikle disse videre. Eksempler på begrensninger i, og erfaringer med modellene, har vært som følger: - Modellene håndterer ikke "kvantesprang", dvs trendskifter eller drastiske forbedringer i togtilbudet. 16

18 - Det er ofte vanskelig å legge inn data på samme detaljeringsnivå for bane som for vei i modellen. Bane har lange transporter og trenger modellering av tilbud, mens veitrafikken beregnes innenfor modellens utklippsområde. - Godstransportmodellen (NGM) synes å være vel følsom for marginale endringer i kostnader. Det kan virke som om den mangler egnede logit-funksjoner. Ved KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet, havnet svært mye av godset på gummihjul bare man flyttet terminalen noen få kilometer. - Man må kunne legge inn terminalkostnader spesifikt. I dag er det den samme omlastingskostnaden ved alle kombiterminalene enten det er eksisterende terminaler (Referansealternativet), eller nye moderne og mer effektive terminaler. Denne problemstillingen vil bli utredet nærmere i et prosjekt som skal startes opp høsten I KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet kunne man ikke legge inn begrensninger i terminalens kapasitet. Dette måtte simuleres ved å endre linjekapasiteter inn/ut, hvilket ga andre utilsiktede virkninger. I dagens versjon (utviklet etter KVU for godsterminal i Drammensområdet) av godstransportmodellen, har en funnet en rimelig løsning på dette. - Det bør kunne modelleres i modellen at samlasterne flytter etter til ny lokalisering av terminalen, dvs gjøre endringer i sonedata. I KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet måtte disse ligge fast, grunnet mye merarbeid ved å flytte på dem. Dette kan medføre at vi kan få for høye transportkostnader på grunn av økede distribusjonstransporter. Det samme gjelder på personsiden (NTM/RTM); Modellene håndterer vekst i etterspørselen etter transport som følge av et bedre tilbud, men ikke at personer og bedrifter flytter fordi transporttilbudet bedres. Dvs. at vi opererer med samme lokalisering av befolkning og bedriftene i referanse- og utbyggingsalternativene. - Det er også et behov for å kunne legge inn direkteadresserte containertransporter i modellen, dvs med direkte omlasting i terminal. I dag må disse likevel gå innom lokal samlaster. - Vognlastmodulen er helt ny og er ikke ferdig utviklet. Denne må bearbeides videre. - Godsmodellen kan ikke visualisere resultater i form av godsstrømmer over knutepunktet og transportnettverket. Dette bør være et overkommelig utviklingsarbeidet. Resultater fra transportmodellene står sentralt i alle KVUer, og viser seg gjennomgående vanskelig å få brukt tilfredsstillende, ofte med lite tillitt til at resultatene fanger opp endringer i tilstrekkelig grad. 17

19 Forslag til endringer/forbedringer: - Behov for fortsatt utviklingsarbeid på modellsiden (nasjonale og regionale modeller). I tillegg bør det vurderes om det er behov for å utvikle parallelle kvalitative modeller som gir et bredere beslutnings-/datagrunnlag. - Resultatene fra modellberegningene er vanskelig tilgjengelig (å tolke) uten tilstrekkelig erfaring med modellbruk. JBV er i ferd med å styrke sin kompetanse på dette området. E. Samfunnsøkonomi JBV benytter en standardisert modell for samfunnsøkonomiske beregninger basert på FINs veileder. Et korrekt referansealternativ er avgjørende for analysen og konklusjonene. Det må derfor jobbes mer og bedre med dette alternativet i fremtidige jernbaneprosjekter. FINs veileder for samfunnsøkonomiske analyser åpner for at det er tillatt å ta med noen mindre tiltak i Referansealternativet. Dette har så langt vært en mulighet vi ikke har utnyttet fullt ut. Videre må vi arbeide mer med konsekvensene for andre transportmodi av definert Referansealternativ. Referansealternativet skal være realistisk og gjennomførbart og de mindre tiltakene bør også kunne være endrede priser for de ulike transportmodi. I noen tilfelle kan det både for prosjekteier og omverdenen fremstå som forunderlig å sammenligne konseptene med en fremtidig situasjon som kun inkluderer bevilgningsvedtatte prosjekter og oppgraderinger av dagens infrastruktur. Når det gjelder bypakke-prosjekter gir jernbanetransport generelt sett svært lite bidrag til positiv samfunnsøkonomi. I disse prosjektene er det viktig at areal- og transportutvikling sees i sammenheng. KS1-konsulentene har også pekt på at dette bør være en integrert del av den samfunnsøkonomiske analysen. I KVU for transportsystem Nedre Glomma Regionen, ble alternativ arealbruk testet i transportmodellen, uten at dette ga store utslag. Ved utvikling av konsepter er det også et spørsmål om hvor mye man skal avvike fra kommuneplanen(e). De samfunnsøkonomiske analysene er i stor grad påvirket av valg av verdier for de ulike parameterne. I KVU for godsterminal(er) i Drammensområdet ble det gjennomført følsomhetsanalyser med godstransportmodellen, hvor en lot realprisen på energi og reallønnen øke 50% mer enn de andre realprisene både i referanse- og et av utbyggingsalternativene. Det viste seg at disse endringene ga signifikante endringer i varestrømmene og dermed i nytten av prosjektet. Det fremstår derfor som viktig å vurdere realistisske levetider, kalkulasjonsperiode, energipriser, lønnskostnader, osv., bl.a. for å sjekke ut rangeringen av konseptalternativene. I KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen ble det brukt en evalueringsmodell som bruker flermålsanalyse som metode. Metoden bestod i å kvantifisere de ikke 18

20 kvantifiserbare effekten i den samfunnsøkonomiske analysen. Dette ble i KS1-rapporten kritisert av KS1-konsulentene. Metoden er ikke i tråd med JBVs Metodehåndbok for Samfunnsøkonomiske analyser, men JBV vil likevel at SD avklarer hvorvidt det er akseptabelt å bruke alternative evalueringsmodeller i fremtidige KVU-er. F. Erfaringer fra arbeid med KVU-hovedtema Forberedende arbeider Krav til grunnlagsanalyser/forprosjekt/forstudier m.m. må tydeliggjøres i styringssystemets beskrivelse av KVU prosess og metodikk. Interessentanalysen Det er ikke alltid like enkelt å trekke skillet mellom sekundære- og primære interessenter. Ofte er det få primærinteressenter som deltar i verkstedene, og det er da viktig å vurdere hvor mye vekt vi skal legge på interessentenes meninger når viktige interessentgrupper kanskje ikke er tilstede på verkstedet. Det kan stilles spørsmål ved om KVU-regime i for stor grad legger vekt på primærinteressentene (brukerne), mens samfunnets interesser og behov for en ønsket samfunnsutvikling ofte blir liggende hos sekundærinteressentene. Situasjonsbeskrivelsen og rapportomfang Det har både fra KS1-konsulentene og fra FIN og SD flere ganger vært uttalt at KVUrapportene er vel store i omfang/antall sider og at etatene bør bestrebe seg på å korte ned hovedrapporten. Ved kritisk gjennomgang kan det bl.a. synes som at vi bruker vel mye ressurser på situasjonsbeskrivelsen. Man bør i større grad være bevisst på det utredningsrelevante med sikte på reduksjon av ressursinnsatsen og omtalen i hovedrapporten. En annen viktig vurdering vil være planavgrensning i bredden, dvs. hvor langt ut skal interessentområdet gå? Ofte kan statistikk for transportutviklingen være en utfordring. Det finnes ikke data for intermodal transport, og det er en generell erfaring at transportørene er lite villig til å dele sine transportdata med JBV. For beskrivelse av dagens godstransportstrømmer kan en bruke den nasjonale godsmodellen NGM, gitt at modellen er kalibrert til å gjenspeile dagens godsstrømmer. Behovsanalysen Krav om kun ett prosjektutløsende behov er vanskelig å tilfredsstille i omfattende prosjekter som bypakker. Det er også rent faglig neppe riktig. Det bør ikke være et problem dersom flere viktige behov utløser det samme tiltaket. Dvs. at det defineres flere behov som i seg selv kan være prosjektutløsende, f.eks. behov for forutsigbar reisetid, et bedre togtilbud og bedre punktlighet, forhold som alle fordrer økt kapasitet på bane (jf KVU for IC). 19

21 I godstransport-kvuer, eksempelvis Drammen, fremkom det et stort sprik mellom markedsanalysenes konklusjoner og resultatene fra modellkjøringene. Hvordan dette skal håndteres rent faglig er en utfordring. Scenarioanalyser Erfaring med bruk av scenarioanalyser har vært god, og det bør derfor vurderes å bruke denne type analyser hyppigere. Siden vi arbeider med en relativt lang tidshorisont, vil slike analyser bidra til å øke fokus mot fleksibilitet og realopsjoner i konseptene, samt legge premisser for hensiktsmessig etappevis utbygging. Mål- og Strategianalysen Så langt har SD godkjent samfunnsmålene i KVU-prosjektene. Men ofte har denne godkjenningen inklusive forslag til endringer i målformuleringene kommet svært langt ut i KVU-prosessen, noen ganger mot slutten av prosjektet. Dersom samfunnsmålet også i fremtiden skal fastlegges av SD, må en slik fastlegging/godkjenning komme tidlig i KVUprosessen. Utarbeidelse av ett samfunnsmål har generelt sett vært krevende, og det er i mange prosjekter ikke operasjonelt med bare ett mål. Dette kravet er heller ikke forankret i Rammeavtalen. I forbindelse med bypakker har erfaringene vist at det hverken er mulig eller riktig, å operere med bare ett samfunnsmål. Imidlertid synes det etterhvert å bli akseptert å ha flere samfunnsmål i KVUer. Effektmålene er stort sett greie å formulere, men i f.eks. teknologiske KVU-er har det være en utfordring. Det erfares også at noen ganger er effektmålene for lite konkrete/målbare. Kravanalysen Kravanalysen oppfattes av noen som komplisert med hensyn til hva den skal inneholde. Det er også vanskelig å lese seg til dette på grunnlag av foreliggende veiledere og Rammeavtalen. I arbeidet med krav bør vi fokuseres på mer presise og operasjonaliserte krav, og sammenheng/konsistens mellom mål og krav er viktig. Krav har ofte vært vurdert som resultatmål i KVU-sammenheng. Forholdet mellom mål og krav bør tydeliggjøres i FINs Veileder som fortsatt foreligger i foreløpig utgave. Konseptutvikling Krav om nytt tema i KVUen; mulighetsrommet/mulighetsstudie vurderes som en positiv utvikling i KVU-metodikken og tydeliggjør mulig handlingsrom ved oppstart av konseptutviklingsfasen. Slike analyser er utført ifm KVU for IC og KVU for godsterminaler i Drammensområdet. Å finne frem til gjensidige utelukkende konsepter er ofte en stor utfordring. I KVU for ERMTS var dette en svært krevende øvelse, særlig fordi det reelle handlingsrommet var lite. 20

22 I KVU for godsterminal Drammensområdet ble samlokalisering av vognlast og kombi, eller ikke, regnet som forskjellige konsept. Når ulike lokaliseringsalternativer for terminaler regnes som konseptuelt forskjellige løsninger, blir et grunnleggende spørsmål hvor tett kan terminalene ligge og likevel regnes som forskjellige konsept? Krav om gjensidig utelukkende konsepter i bypakker fremstår som meningsløst. Her representerer konseptene ofte ulike, mer eller mindre gjensidig utelukkende utviklingsretninger eller verdivalg, såsom miljø, fremkommelighet, byutvikling, næringsliv, osv. Disse testes så ut mot samfunnsmålet. Konseptløsningene som sådan kan imidlertid inneholde en del tiltak som går igjen i de ulike konseptene, og vil slik sett ikke være 100% gjensidig utelukkende. Tema som i liten grad har vært fokusert på i KVUer så langt har vært; en runde med optimalisering av de beste konseptene etter at den samfunnsøkonomiske analysen er ferdig, samt vurdering av ulike gjennomførings-/implementeringstider for prosjektet. Alternativanalysen Metodebruken med flermålsanalyse ble kritisert av KS1 konsulentene fordi man slår sammen ikke-prissatte og prissatte virkninger i evalueringen. Tanken har vært at grovere beslutningsrelevante kriterier burde være bedre egnet for å evaluere de ulike konseptene/alternativene enn en ren +/- vurdering. Det bør i de videre arbeider med metodeutvikling i KVU-regime, drøftes om det kan være andre måter å vurdere dagens ikke prissatte effekter på. Faglig veiledning behov for veiledere JBV sentralt har en KS1-koordinator som bl.a. skal yte bistand/veiledning ut mot regionalt ledd i Plan og utvikling (P), som har ansvaret for gjennomføring av KVU-prosjekter. Det bør settes et sterkere fokus på denne delen av KS1-koordinator rollen, og viktige oppgaver fremover vil være koordinering med SD og SVV, faglig veiledning av P-regionalt, samt få utarbeidet en Veileder for KS1 i JBV. Forslag til endringer/forbedringer: - Det bør i de videre arbeider med KVU-prosjekter være et særlig fokus på å redusere innholdet i bl.a. kapitler som Situasjonsbeskrivelsen. Dette vil gi et viktig bidrag med hensyn til å redusere omfanget av KVU-rapporten. - Dersom SD fortsatt skal fastlegge/godkjenne samfunnsmålet, må en slik godkjenning komme tidlig i KVU-prosessen. - FINs veiledere for KVU-arbeide må ferdigstilles og bli endelige. Innholdet i Kravanalysen bør ytterligere defineres/spesifiseres. - Kravet om gjensidig utelukkende konsepter for bypakker bør oppheves. 21

23 V. Prosess A. Prosess i KVU arbeidet Kontakt og prosess med SD Dette er i JBV lagt til seksjon Plan og myndighetskontakt i Plan og utviklingsavdelingen. Normalt skal KS1-koordinatoren være bindeleddet mellom JBV og SD i alle KVU-prosjekter. Her har det etter hvert utviklet seg litt varierende praksis med direktekontakt mellom SD og KVU-prosjektet. Dette får som konsekvens at KS1-koordinatoren ikke har full oversikt over hva som er status i det enkelte KVU-prosjekt, samt at KS1-koordinatoren går glipp av verdifull kunnskap og kompetanseoppbygging. Dette vanskeliggjør KS1-kordinatorens rolle og ansvar. Styringsgrupper Det er JBVs erfaring at det er varierende hvordan styringsgrupper har funnet sin rolle og fungert. Det er alltid en utfordring når flere etater er i èn styringsgruppe. Spenningen mellom hva som menes regionalt og hva som menes sentralt kan være en utfordring. Så langt har styringsgruppene i hovedsak fungert greit, men ved behandling i etatsledelsen kan styringsgrupper bli overkjørt. B. Prosess og samarbeid med SVV og KV SVV og JBV deltar i hverandres KVU-prosjekter, både i styrings- og prosjektgruppen. I SVV sine KVU-prosjekter deltar vi ofte med 2 personer i hver av gruppene. I en presset ressurssituasjon bør JBV ikke stille med mer enn èn person i hver av gruppene. Men det er viktig at vi tar ansvar for å få gjennomført relevante delutredninger for bane, i de prosjekter hvor dette er påkrevet. JBV har litt blandet erfaring med SVV sin deltakelse i våre KVU-prosjekter og hvordan arbeidet prioriteres. I KVU for godsterminaler i Drammensområdet, et arbeid som gikk over drøye 2 år, ble SVV sin representant skiftet ut flere ganger. Til sammen deltok i alt fire forskjellige personer i prosjektet. Kystverket (KV) stiller opp i møtene og leverer det vi forventer. Noen utfordringer: - Mye egenproduksjon i SVV regi kan, etter JBVs syn, gi et redusert tilfang av faglig perspektiv i prosjektet. 22

24 - Hvor avklart skal eller bør innspill eller standpunkt fra hver transportetat være før en går inn i en felles KVU? For eksempel diskusjonen om behov og mål. Kjøretidsmål er dette forhandlingstema eller kan/bør hver etat sette egne mål for hvert sitt transportsystem? - Det reelle mandatet til styringsgruppen besatt av transportetatene må tydeliggjøres. - Forskjeller i oppfatninger av strukturer i transportsystemet: vegstrekning ift en helhetlig jernbanestrekning. I dette kan det også ligge forskjellig behov og forståelse av hvordan planområde bør defineres. Forslag til endringer/forbedringer: - Dersom man deltar i et KVU-samarbeid bør den etat som ikke har prosjektledelsen sette av faglige/menneskelige ressurser til å følge opp arbeidet innenfor sitt ansvarsområdet. - Viktig for JBV å bidra med relevant spisskompetanse inn i KVU-prosjektene, og viktig at transportetatene har respekt for ulikhetene mellom de to transportformene, samt har forståelse for at et verktøy ikke alltid fungerer like bra for alle transportmodi. C. Forhold til lokale myndigheter og organisasjoner/interessenter medvirkning m.m. Lokale myndigheter/organisasjoner/interessenter er som hovedregel representert i referansegruppen, men kommunene er også unntaksvis med i prosjektgruppen. Alle interessenter inviteres til verkstedene. Som regel god kommunikasjon, dialog og samarbeid med annen relevant planlegging i planområdet. 23