SC Unitatea de Suport pentru Integrare SRL,

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "SC Unitatea de Suport pentru Integrare SRL,"

Transkript

1 Introducere Prezenta documentaţie a fost realizată în baza O.M.nr.135/76/84/1.284/2010 1, respectându-se normativul de conţinut prezentat în Anexa nr. 5, privind Conţinutul-cadru al memoriului de prezentare, în baza documentelor puse la dispoziție de către beneficiar. Demararea procedurii s-a făcut prin depunerea Notificărilor conforme, la: - APM CJ - nr. de inregistrare / APM SJ - nr. de inregistrare 4224 / APM MS - nr. de inregistrare 4544 / APM BH - nr. de înregistrare / completate ulterior prin adrese subsecvente, în baza cărora s-au emis Deciziile etapei de evaluare iniţială de către: - APM CJ - Decizia nr. 40 / APM SJ - Decizia nr. 28 / APM MS - Decizia nr / APM BH - Decizia nr / Pentru a se putea urmări conformitatea documentaţiei cu propunerea făcută în Anexa nr.5 a O.M. nr.135/76/84/1.284/2010, în tabelul de mai jos sunt realizate corespondenţele, cu trimiterile la paragrafe/pagini/secţiuni a aspectelor detaliate: 1 Ordin al ministrului mediului şi pădurilor, al ministrului administraţiei şi internelor, al ministrului dezvoltării regionale şi turismului privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra mediului pentru proiecte publice şi private, nr. 135/76/84/1.284/2010, publicat în M.Of. nr

2 Conţinutul cadru propus de OM 135/2010, Anexa 5 Paragraful/Pagina/Secţiunea din prezenta documentaţie I.Denumirea 7 proiectului II.Titular Numele companiei 7 Adresa poştală 7 Numărul de telefon, de fax şi adresa de e- 7 mail, adresa paginii de internet Numele persoanelor de contact: 7 -director/manager/administrator -responsabil pentru protecţia mediului III.Descrierea Descrierea proiectului 8 proiectului Un rezumat al proiectului 9 Justificarea necesităţii proiectului 20 Formele fizice ale proiectului(planuri, 21 clădiri, alte structuri, material de construcţie) Profilul şi capacităţile de producţie 78 Descrierea instalaţiei şi a fluxurilor 78 tehnologice existente în amplasament (după caz) Descrierea proceselor de producţie ale 80 proiectului propus, în funcţie de specificul investiţiei, produse şi subproduse obţinute, mărimea, capacitatea Materiile prime, energia şi combustibilii 80 utilizaţi, cu modul de asigurare a acestora Racordarea la reţelele utilitare existente în 82 zonă Căi noi de acces sau schimbări ale celor 84 existente Resursele naturale folosite în construcţie 90 şi funcţionare Planul de execuţie, cuprinzând faza de 90 construcţie, punerea în funcţiune, exploatare, refacere şi folosire ulterioară Relaţia cu alte proiecte existente sau 91 planificate Detalii privind alterantivele care au fost luate în considerare 91 2

3 Conţinutul cadru propus de OM 135/2010, Anexa 5 IV.Surse de poluanţi şi instalaţii pentru reţinerea, evacuarea şi Localizarea proiectului: Caracteristicile impactului potenţial,în măsura în care aceste informaţii sunt disponibile O scurtă descriere a impactului potential, cu luarea în considerare a următorilor factori: Paragraful/Pagina/Secţiunea din prezenta documentaţie Distanţa faţă de 93 granite pentru proiectele care cad sub incidenţa Convenţiei prinvind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontier, adoptată la Espoo la 25 februarie 1991, ratificată prin Legea nr.22/ Impactul asupra populaţiei, sănătăţii umane, faunei şi florei, solului, folosinţelor, bunurilor materiale, calităţii regimului cantitativ al apei, calităţii aerului, climei, zgomotului şi vibraţiilor, peisajului şi mediului vizual, patrimoniului istoric şi cultural şi asupra interacţiunilor dintre aceste elemente. Natura impactului (adică impactul direct, indirect, secundar, cumulativ, pe termen scurt, mediu şi lung, permanent şi temporar, pozitiv şi negativ) 1. Protecţia calităţii apelor Surse de poluanţi pentru ape, locul de evacuare sau emisarul Staţiile şi instalaţiile de epurare sau de

4 Conţinutul cadru propus de OM 135/2010, Anexa 5 Paragraful/Pagina/Secţiunea din prezenta documentaţie dispersia poluanţilor în preepurare a apelor uzate prevăzute mediu 2. Protecţia aerului Sursele de poluanţi 115 pentru aer, poluanţi Instalaţiile pentru 116 reţinerea şi dispersia poluanţilor în atmosferă 3. Protecţia împotriva zgomotului şi Sursele de zgomot şi 118 vibraţiilor de vibraţii Amenajările şi dotările 123 pentru protecţia împotriva zgomotului 4. Protecţia solului şi a subsolului Sursele de poluanţi 124 pentru sol, subsol şi ape freatice Lucrările,dotările 125 pentru protecţia solului şi a subsolului 5. Protecţia ecosistemelor terestre şi Identificarea arealelor 125 acvatice sensibile ce pot fi afectate de proiect Lucrările, dotările şi măsurile pentru protecţia biodiversităţii, monumentelor naturii şi ariilor protejate Protecţia aşezărilor umane şi altor obiective de interes public Identificarea obiectivelor de interes public, distanţa faţă de aşezările umane, respectiv faţă de monumentele istorice şi de arhitectură, alte zone aupra cărora există instituit un regim de restricţie,zone de interes tradiţional Lucrările, dotările şi măsurile pentru

5 Conţinutul cadru propus de OM 135/2010, Anexa 5 V.Prevederi pentru monitorizarea mediului VI.Justificarea încadrării proiectului. După caz, în prevederile altor acte normative naţionale care transpun legislaţia comunitară(ippc, SEVESO, COV, LCP, Directivacadru apă, Directiva-cadru aer, Directivacadru a deşeurilor,etc 7. Gospodărirea deşeurilor generate pe amplasament 8. Gospodărirea substanţelor şi preparatelor chimice periculoase Dotări şi măsuri prevăzute pentru controlul emisiilor de poluanţi în mediu Paragraful/Pagina/Secţiunea din prezenta documentaţie protecţia aşezărilor umane şi a obiectivelor protejate şi/sau de interes public Tipurile şi cantităţile 132 de deşeuri de orice natură rezultate Modul de gospodărire 138 a deşeurilor Substanţele şi 140 preparatele chimice periculoase utilizate şi/sau produse Modul de gospodărire 140 a substanţelor preparate chimice periculoase şi asigurarea condiţiilor de protecţie a factorilor de mediu şi a sănătăţii populaţiei

6 Conţinutul cadru propus de OM 135/2010, Anexa 5 VII.Lucrări necesare organizării de şantier VIII.Lucrări de refacere a amplasamentului la finalizarea investiţiei, în caz de accidente şi/sau la încetarea activităţii, în măsura în care aceste informaţii sunt disponibile IX. Biodiversitatea Descrierea lucrărilor necesare organizării de şantier Lucrările propuse pentru refacerea amaplasamentului la finalizarea investiţiei, în caz de accidente şi/sau la încetarea activităţii Descrierea succintă a proiectului şi distanţa faţă de aria naturală protejată de interes comunitar, precum şi coordonatele Stereo `70 ale amplasamentului proiectului Numele şi codul ariilor naturale protejate de interes comunitar Prezenţa şi efectivele/suprafeţele acoperite de specii şi habitate de interes comunitar în zona proiectului Se va preciza dacă proiectul propus nu are legăţură directă cu sau nu este necesar pentru managementul conservării ariei naturale protejate de interes comunitar Estimarea impactului potenţial al proiectului asupra speciilor şi habitatelor din ariile naturale protejate de interes comunitar Paragraful/Pagina/Secţiunea din prezenta documentaţie

7 I. Denumirea proiectului AUTOSTRADA BRAŞOV-TÂRGU MUREŞ-CLUJ-ORADEA SECTOR OGRA-BORŞ Pe parcursul construirii unor sectoare distincte ale Autostrăzii Braşov-Oradea, în funcţie de soluţiile de finanţare, au existat mai multe etape de reglementare, sub mai multe titulaturi. Facem în acest sens precizarea că pentru a elimina orice fel de confuzii şi a păstra superpozabilitatea procedurală pe linie de mediu, se va considera echivalenţa de denumiri cu cele din Acordul de mediu nr. 5/2004 unde apare menţionat titlul proiectului: CONSTRUIREA AUTOSTRĂZII BRAȘOV-ORADEA. II.Titular Numele beneficiarului Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Nationale din România SA Bdul. Dinicu Golescu nr 38, București, Sector 1 Tel./fax: / Persoane de contact: ing. Cătălin HOMOR Director General Interimar ing. Ecaterina MUSCALU Sef Serviciu Protectia Mediului prin Direcția Regională de Drumuri și Poduri județul Cluj Str. Decebal nr. 128, Cluj-Napoca Tel./fax: / Persoane de contact: ing. Eugen CECAN Director Regional DRDP Cluj Numele şi adresa companiei autorului atestat: SC Unitatea de Suport pentru Integrare SRL Sediul firmei: Str. Baladei, nr. 35, Cluj-Napoca, Romania Inregistrare în Registrul Comerţului Cluj: J12/1014/2001 Cod fiscal: RO Reprezentată prin ing. Adrian MUREŞAN în calitate de Administrator Persoană de contact (responsabil de temă): Sergiu MIHUȚ Tel./fax: Mobil:

8 III.Descrierea proiectului Autostrada Brașov Oradea, sector Ogra-Borş traversează judeţele Mureş, Cluj, Sălaj şi Bihor şi cuprinde sectoarele: Secțiunea Lungime Km Ruta Principală Subsecțiunea Subsecțiunii Secțiunii 2 2A Târgu-Mureș (Ogra) Câmpia Turzii (Luna) B Câmpia Turzii (Luna) Gilău A Gilău Mihăiești (Topa Mica) B Mihăiești (Topa Mica) Suplacu de Barcău (Ip) C Suplacu de Barcău (Ip) Borș TOTAL Sectorul Ogra-Borş ce face obiectul prezentei reglementări este în lungime totală de km şi traversează judeţele: Mureş, Cluj, Sălaj şi Bihor. Desfășurarea Autostrăzii Brașov-Oradea, sector Ogra-Borş 8

9 Rezumatul proiectului Autostrada Brașov-Oradea, ce urmează a fi pusă în legătură cu proiectul de construire al autostrăzii București-Brașov, dar și cu Autostrada Nădlac-Sibiu, prin intermediul Autostrăzii Sebeș-Turda, reprezintă una dintre magistralele de transport național ce va asigura interconectivitatea dintre România cu Centrul și Vestul Europei, prin asigurarea legăturii cu Autostrada Budapesta-Miskolc, din care se desprinde ramura Miskolc-Debrecen. Autostrada Brasov-Cluj-Bors, sectorul Ogra Bors este de utilitate publica și face parte din Programul guvernamental de dezvoltare a Programului National de Autostrazi, promovat in anul 2001 de catre MLPTL si se incadreaza in Planul de amenajare al teritoriului National-Secţiunea Căi de Comunicatie aprobat prin Legea 363/2006. Autostrada Brasov-Cluj-Bors corelata cu autostrada Bucuresti-Brasov va asigura o legatura directa intre Romania si centrul si vestul Europei. Aceasta este cunoscută și sub numele de Autostrada Transilvania, și va avea patru benzi de circulație (câte două benzi de circulaţie pe sens). Ea va porni in partea de sud a localitatii Ogra va traversa teritoriul administrativ al judetelor Mureș, Cluj, Salaj si Bihor si va avea punctul final în comuna Borș, în zona satului Santăul Mare și a satului maghiar Nagykereki, continuându-se în Ungaria cu autostrada M4 către Miskolc și Budapesta. Din această porțiune, si anume sectorul Ogra-Bors care este in lungime de 239,55km a fost dată în folosință secțiunea Câmpia Turzii Gilău, însumând 51,8 km. Autostrada va absorbi o parte consistentă din traficul de pe reţeaua de drumuri naţionale adiacente, degrevându-le semnificativ și contribuind major la o descongestionare a traficului din localitățile tranzitate. Din punct de vedere al beneficiilor față de mediu, acestea se vor manifesta prin scăderea nivelelor de poluare, în special în ceea ce privește factorul de mediu aer, ca urmare a reducerii de noxe datorate creșterii eficienței de transport. 9

10 Desfășurarea Autostrăzii Brașov-Oradea cu albastru: sectoare acoperite de Acordul de mediu 5/2004 și Autorizațiile de construire aferente/subsecvente; cu maro: sectoare pentru care nu s-a emis Autorizație de construire și fac obiectul procedurii prezente; cu verde: sectorul Câmpia-Turzii - Gilău în exploatare (funcţional) 10

11 Repere regionale Pe teritoriul judetului Mures Sectorul de autostradă care face obiectul prezentei proceduri incepe in partea de sud a localitatii Ogra, la km și merge paralel cu calea ferată 405 Deda - Razboieni până în dreptul localității Cipău, la km Traseul autostrazii intersecteză drumul comunal DC 77, fiind supratraversat de acesta, la km unde este pevazut un pasaj peste autostrada. In zona km km traseul autostrăzii se află la o distanță minimă de 1084 m față de ROSCI 0367-Râul Mureș între Morești și Ogra. În zona km este prevăzut un pod pe autostradă care asigură traversarea pârâului Sărata, iar la km 3+541traseul autostrazii intersecteza un drum de exploatare fiind supratraversat de acesta cu un pasaj peste autostradă. În continuare traseul autostrăzii se înscrie in partea de sud a localitatii Sfântu Gheorghe, apoi la km traversează cu un pasaj un drum de exploatare după care autostrada merge paralel cu calea ferata 405 Deda - Razboieni până la sud de Iernut unde este prevazut un nod rutier de tip "trompeta simpla" la km care face legătura cu E60 și DN 14 A. La km este prevăzut un pasaj pe drumul national DN 14A pentru supratraversarea autostrazii, precum si a caii ferate Deda - Razboieni. În zona km , in vecinatatea autostrazii, se află situl ROSPA 0041 Eleșteele Iernut-Cipău unde distanța minimă față de sit este de cca. 70 m și 135 m. În zona km traseul autostrazii intalneste paraul Seulia unde a fost prevăzut a fi amplasat un pod pe autostrada pentru traversarea pârâului, urmand ca apoi traseul sa se desfășoare în zona de sud si sud-vest a orasului Iernut unde intersecteaza doua drumuri comunale DC 85 si DC 86. In aceasta zona au fost proiectate doua pasaje peste autostrada la km ( DC 85) si respectiv km (DC 86) după care autostrada trece prin partea de sud a comunei Cuci. La km este prevazut un pod pe autostrada peste canal. În tronsonul cuprins intre km și km autostrada se apropie de ROSPA 0041 Iernut- Cipău, distanța cea mai mică față de limita sitului fiind de cca. 692 m la km În dreptul km ,50 autostrada intalneste un curs de apa, iar pentru traversarea acestuia a fost prevăzut un pod pe autostradă peste pârâul Luncilor. In continuare autostrada se îndreapta spre nord-vest catre raul Mures ocolind pe la sud comuna Orosia. Traseul intersecteza drumul comunal DC 87, fiind supratraversat de aceasta cu un pasaj la km Pe autostrada în zona km este prevăzută o structură ovoidală pentru supratraversarea unui drum de exploatare. Traseul se continua spre nord-vest catre cele doua meandre ale Muresului, intre care este situata comuna Bogata. Autostrada în comuna Bogata traversează râul Mureș de doua ori si DC 95.In zona km a fost prevazut un viaduct amplasat pe autostrada, asigurand traversarea celor doua brate ale raului Mures. În zona km (aproximativ km ) se va amenaja o parcare de scurta durata atât pe partea stângă cât și pe partea dreaptă fiind destinată tuturor categoriilor de autovehicule. Autostrada supratraverseaza in com. Bogata drumul comunal DC 95 cu o structură ovoidală la km In continuare, prin sudul orașului Luduș, autostrada traversează, incă o dată raul Mureș și CF 405 Războieni - Deda și se indreaptă către comuna Chețani, pe care o ocoleste apoi pe la nord și vest. Pentru traversarea raului Mures si a caii ferate CF 405 a fost prevazut un viaduct amplasat pe autostrada la km ,8. 11

12 In apropierea localitătii Chetani, in zona km , este prevazut un nod rutier de tip "trompeta dubla", care face lagatura cu DN 15 și un pasaj peste Bretea A a nodului rutier Chețani la km Autostrada se indreapta, in continuare, spre sud-vest, catre raul Aries si merge in lungul acestuia, ocolind satul Hadareni pe la est, sud si vest. Traseul autostrazii intersecteaza drumul national DN 15 in patru sectiuni, supratraversandu-l (km , km , si km ) sau fiind supratraversat de acesta (km ). La km autostrada va traversa cu un pod râul Grindeni. Pe teritoriul administrativ al judetului Mures lungimea totala a autostrazii este de 30 km, traseul autostrazii se desfasoara intre localitatile Ogra si Hadareni, si face parte din sectiunea 2A. Pe teritoriul judetului Cluj Autostrada va trece la nord de râul Aries, între Hădăreni si Luna, va traversa Ariesul si DN 15, între Luna si Câmpia Turzii, ocoleşte Câmpia Turzii si Turda pe la sud. De la Turda, autostrada trece pe la sud de Deleni, ocolind localităţile Prunis, Ciurila, Vlaha si Luna de Sus. În zona localitătilor Crăesti, Vălisoara, Săvădisla si Gilău, traseul este amplasat spre nordul acestora. De la traversarea DN 1, între Gilău si Luna de Sus, autostrada va traversa Somesul Mic, va ocoli pe la nord localitatea Gilău, va traversa dealul din vestul Clujului (zona situată la est de pădurea si localitatea Vistea), va traversa calea ferată Cluj - Oradea si DN 1F (cu nod rutier) la Nădăselu. În continuare autostrada va ocoli pe la nord - est localitatea Nădăselu, va traversa DN 1F în partea de nord a localitătii Nădăselu, se va amplasa în partea stângă a DN 1F, trecând la vest de Sânpaul, va ocoli localitatea Mihăiesti, traversând DN 1F la sud si apoi urmând un traseu pe la nord de localitate. De la Mihăiesti, autostrada se va îndrepta spre vest, pe valea Ulei si va ajunge la pădurea Valea Luncii, la limita dintre judetele Cluj si Sălaj, în zona Topa Mică. Lungimea totală a autostrăzii pe teritoriul judetului Cluj este de 86 km. Traseul sectorului 2A al autostăzii pe teritoriul județului Cluj se desfășoară de la Hadareni în zona km până la Câmpia Turzii (localitatea Luna km ). În zona km autostrada se apropie de ROSCI 0040 Coasta Lunii. Din partea de nord-vest a comunei Hădăreni, traseul autostrazii se desfasoara la baza Dealului cu Brȃu, dupa care, traverseaza raul Aries cu un pod la km si are ca punct de final intersectia cu DN 15 (km ), unde a fost proiectat un pasaj peste autostrada pe DN 15. De la traversarea DN 1, între Gilău si Luna de Sus, autostrada va traversa Somesul Mic, va ocoli pe la nord localitatea Gilău, va traversa dealul din vestul Clujului (zona situată la est de pădurea si localitatea Vistea), va traversa calea ferată Cluj - Oradea si DN 1F (cu nod rutier) la Nădăselu. În continuare autostrada va ocoli pe la nord - est localitatea Nădăselu, va traversa DN 1F în partea de nord a localitătii Nădăselu, se va amplasa în partea stângă a DN 1F, trecând la vest de Sânpaul, va ocoli localitatea Mihăiesti, traversând DN 1F la sud si apoi la nord de localitate.de la Mihăiesti, autostrada se va îndrepta spre vest, pe valea Ulei si va ajunge la pădurea Valea Luncii, la limita dintre judetele Cluj si Sălaj, în zona Topa Mică. Lungimea acestui sector de autostradă este de 25,500 km. Primii 8.7 km ai autostrăzii de pe tronsonul 3A, se desfasoara pe teritoriul administrativ al județului Cluj, începând din localitatea Gilau (km 0+000) până în zona localității Nădășelu (km 8+700). Tronsonul de autostradă 3A nu trece prin apropierea ariilor naturale protejate. Traseul autostrăzii in tronsonul cuprins intre km km străbate pe acest sector următoarele unități teritorial administrative: - Gilău între km km

13 - Gârbău între km km Sectorul 3A al autostrazii Cluj Vest (Gilau) - Mihaiesti pe intervalul cuprins intre km si km se desfasoara intr-o zona predominant colinară, urmarind o direcție aproximativa sud - nord. Traseul autostrazii pe sectorul Gilau Mihaiesti se desprinde din sectorul 2B, imediat dupa traversarea raului Somesu Mic si a canalului de fuga" adiacent raului. Kilometrul 0 al traseului este situat la aproximativ 600 m sud - est de traseul DN 1, la intrare in localitatea Gilau. Traseul autostrazii are o orientare generala spre nord si traverseaza lunca Somesului Mic, terenul din zona adiacenta este plat cu destinație agricolă. Zona cuprinsă între km km se află în terasele medii-superioare ale Someșului mic. In acest interval culoarul proiectat al autostrazii se inscrie pe zona dintre raul Somesul Mic si afluentul sau principal pe partea stanga - paraul Nadas. Excepție face partea de inceput a sectorului km km 0+400, in care traseul proiectat parcurge zona de lunca a Somesului Mic. Autostrada traverseaza lunca Somesului Mic, intersectand un drum local la km 0+260, 6 drum care face legatura intre localitatea Gilau si un grup de case situat la baza dealului Viilor. In continuare traseul autostrazii ocoleste Dealul Viilor, trecand la km pe partea stanga pe langa cimitirul localitajii Gilau, traverseaza paraul Visteleaca in zona km 1+600, In intervalul km si km 2+050, culoarul autostrăzii se desfășoară la nord de Gilău, pe o direcție predominantă sud-est, nord-vest. În zona km , autostrada traversează terasele medii-superioare ale Someșului Mic, apoi un versant cu pante mici. La km 1+155, autostrada traverseaza o vale cu un viaduct, iar in continuare intre km km traseul autostrăzii parcurge Dealul Viilor(cunoscut și sub denumirea Dealul cimitirului) cu pante mici-medii, care este acoperit de pășuni, de culturi și local cu arbuști, după care traseul in zona km1+550-km1+650 parcurge o zona depresionara in care sunt traversate paraul Valea Vistileaca si un drum local cu un nou viaduct între km km (km fir stânga și km fir dreapta). Între km km 3+950, traseul autostrazii parcurge versanți cu pante mici-medii, pe alocuri fiind chiar zone de platou, acoperiti predominant cu pășuni sau culturi si foarte rar fiind prezent arboretele. La km și km 3+240,95 sunt prevăzute pasaje inferioare pe Autostrada peste drumuri locale. La km și km autoastrada traversează două văi prin intermediul a două viaducte. Pe acest intreval autostrada traversează o serie de drumuri locale precum si vai sezoniere. În zona km , este traversată o zonă depresionară cu versanti cu pante medii sau mari, acoperită cu pășune și sporadic pâlcuri de arbuști, iar în zona km este intersectată o vale sezonieră, cu un viaduct peste vale la km Zona cuprinsa intre km și este traversată de un versant cu pante mici, acoperit de pășune și sporadic de liziere sau mici pâlcuri de arbuși.în intervalul km și km 7+000, culoarul autostrăzii se desfasoara pe versantii Dealului Ciup, urmărind o direcție predominantă sud-sud-vest- nord-nord est. Pe zona cuprinsă între intervalul km km traseul parcurge un versant care este împădurit în totalitate, si se intersectează cu un drum local. Între km km7+000, traseul trece pe un versant despădurit, acoperit cu pășune și unde foarte rar este prezent arboretele, iar in această zonă sunt traversate o serie de drumuri locale care necesita relocare fiind prevazut si un pasaj inferior pe autostrada peste drum local la km

14 În intervalul cuprins intre km km traseul parcurge prelungirile nordice ale dealului Ciup pe direcția sud-nord, traversează versanți medii și mari, acoperiți cu pășuni și sporadic acoperiti cu pâlcuri de arbuști. După traversarea platoului cuprins între km km traseul autostrazii coboară spre Valea Nădajului, iar la km este traversat un drum local si in continuare autostrada traversează zona cu un viaduct la km ca apoi între km km sa traverseze două areale depresionale si care se intersecteaza cu traseul proiectat în zona km 7+850, respectiv km Între km km culoarul autostrazii se desfasoara la est de localitatea Vistea, la distante de traseul DN 1F pe o directie predominanta nord-est-sud-vest, terenul fiind acoperit cu pășune sau cultivat, intersectand drumul local la km Autostrada se racordeaza cu DN1F prin intermediul unui nod rutier tip trompeta dubla în zona Nădășelu, la km Pentru realizarea acestuia breteaua principala a nodului trebuie sa traverseze urmatoarele obstacole: - DN 1F si CF300 - km pe breteaua 1 - Paraul Nadasu - km pe breteaua 1 Este prevazut un pasaj superior pe breteaua 1 peste autostrada la nod Nădășelu, km Din zona Nodului Nadaselu autostrada traverseaza la km printr-un viaduct drumul județean DJ108C, calea ferata Cluj - Oradea și paraul Nadasu,. In continuare traseul se desfasoara pe Dealul Ascutit si evita proprietatea cimitirului localitatii de la km unde este prevăzut un pasaj peste autostrada la km Autostrada ocolește localitatea Nădășelu prin partea vestică și traversează mai multe văi necadastrate cu viaducte la următorii kilometri: km , km , km , după care la km autostrada intersectează un drum local unde este prevăzut un pasaj inferior. Traseul ocoleste la km bazinul de alimentare cu apa existent, amplasat pe culoarul stabilit, iar la km este prevăzut un viaduct care asigură trecerea peste o vale necadastrată, iar apoi ocoleste localitatile Sardu si Sanpaul prin estul respectiv vestul lor, la o distanta mica aproximativ 50m. Incepand de la km , autostrada iși continuă traseul, până în dreptul localității Sardu pe care o traversează la km printr-un viaduct care traverseaza drumul comunal DC143 si paraul Sardu.In continuare traseul autostrazii se desfasoara paralel cu DN1F, ocolind localitatea Sinpaul pe la vest de aceasta, după care traversează o serie de drumuri de exploatare care se restabilesc in lungul autostrazii. Autostrada traverseaza oblic valea si paraul Valea Mare pe un viaduct la km după care traversează paraul Usturis la km și paraul Cozopat km prin intermediul a doua viaducte. În zona km este prevăzută o parcare de scurtă durată pe ambele părți ale autostrăzii. La km autostrada traverseaza cu un viaduct DN1F, fapt care conduce la restabilirea drumului national pe o lungime de cca 1km, iar in continuare autostrada traversează cu un viaduct la km pârâul Valea Mare dupa care traseul ocoleste pe la est localitatea Mihaiesti, traversand Valea Tifri cu un viaduct la km , Valea și Pârâul Berindului cu un viaduct la km In continuare, în zona km km pentru a se evita botul de deal de la km si prin optimizarea liniei rosii cu cca 3-4 m, se obtine scurtarea viaductelor de la km si km peste Valea Crucii. 14

15 SECTIUNEA 3B TOPA MICĂ (MIHAIESTI) - SUPLACU DE BARCAU Sectorul 3B al autostrăzii se află la o distanță de 1,5 km față de aria naturală protejată de interes național Pădurea Lăpiș. Traseul sectorului 3 se desfășoară pe următorul aliniament: Topa Mică Zimbor Poarta Sălajului-Zalău-Nușfalău- Suplacu de Barcău Lungimea acestui sector de autostradă este de 80,054 km, care se desfășoară pe teritoriul județului Cluj pana la km după care își continuă traseul pe teritoriul județului Sălaj pe o lungime de 79,134 km. Tronsonul autostrăzii pe sectorul 3B incepe de la km aflat pe raza comunei Sanpaul, aproape de Topa Mică, La km este prevăzut pasaj peste autostrada, pe drum de exploatare, iar la km autostrada părăsește teritoriul administrativ al judetului Cluj. Pe teritoriul judetului Salaj La limita județelor Cluj/Sălaj, traseul autostrăzii se desfășoară într-o zona de coasta, în lungul DN 1F Cluj-Zalau-Supuru de Sus (E81) pana la intersectia cu DN 1G. În dreptul km 1+360, autostrada traversează pârâul Borlacului cu un viaduct, după care în dreptul km 1+870, aceasta traversează afluentul Văii Pustei tot prin intermediul unui viaduct. În dreptul km 3+715, este prevăzut un pasaj autostrada peste autostradă fiind amplasat pe drum de exploatare. Traseul autostrăzii se continuă cu traversarea Văii Pustei cu un viaduct în dreptul km 4+086, iar la km este traversată Valea Bobii cu o structură tip viaduct. Pârâul Siliștea este traversat cu un viaduct de către autostradă la km Autostrada este paralelă cu DN1F, iar la km pe ambele sensuri sunt prevăzute parcări autostrada de scurtă durată.la km autostrada intersectează D.C. 58 fiind proiectat un pasaj autostradă peste drumul comunal.în continuare autostrada traversează cu un pod pârâul Almaș la km În zona km pe autostrada este proiectată o structură tip pasaj peste breteaua la nodul rutier Zimbor(km ) autostrada de la km , unde în interior este prevăzut a se amenaja un Punct de sprijin pentru întreținere. Traseul se desfasoara la sud de Sancraiul Almașului, traversand apoi localitatea Sutoru fără a afecta construcțiile din zonă. Autostrada intersectează DN 1G cu un pasaj la km (Huedin - Zimbor - Tihau (DN 1G)), unde este prevazut nodul rutier Zimbor, ce asigura legatura atat cu DN 1F cat si cu DN 1G. Autostrada traverseaza peste un viaduct paraul Horsu, in dreptul km , după care în dreptul km , autostrada traverseaza Valea Fanetelor tot cu un viaduct, iar în dreptul km autostrada traversează Valea Glodului și Valea Merilor precum și DC 56 tot cu un viaduct. Autostrada iși continuă traseul într-o curbă cu raza mare la sud de localitatea Santa Maria, urmând să traverseze Valea Santa Maria cu un viaduct în dreptul km Traseul revine în aliniament până în dreptul km unde traversează cu un viaduct pe autostradă Valea Cinciosului, iar în dreptul km , traversează cu un pod pârâul Rastolt. Traseul autostrazii se continua la sud de localitatea Poarta Sălajului și la nord de localitatea Păușa, in dreptul careia este prevazut un pod peste Agrisului si pasaj peste DJ 108A la km km dupa care in imediata apropriere la km este prevazut un pod peste Valea Trasnii. Traseul autostrazii traverseaza afluentul Valea Seaca la km km cu un pod, apoi traseul se continua in aliniament la sud de localitatea Treznea in dreptul acesteia fiind prevazute 3 15

16 viaducte pe autostrada la km , km si la km Dupa trecerea de viaductul de la km , este prevazut in zona km un spatiu de servicii de o parte si de alta a autostrazii. Dupa iesirea din spatiul de servicii autostrada isi continua traseul cu o curba la staga de raza mare pana la intersectia cu DJ108R. Pentru a asigura continuitatea acestuia se prevede la km un pod peste DJ108R si peste paraul aflat in vecinatatea acestuia. Traseul autostrazii se continua cu o scurta portiune in aliniament apoi urmeaza o curba cu raza mare la dreapta pe o distanta de aproximativ 3km, iar in acest sector sunt cuprinse 4 lucrari de arta dupa cum urmeaza: la km si la km sunt prevazute 2 viaducte, urmate de un viaduct pe autostrada peste paraul Zalau la km precum si de un alt viaduct la Urmeaza iar o portiune de aliniament unde traseul autostrăzii se apropie de DJ 191C (Zalau - Crasna), in sudul municipiului Zalau, la cca. 2 km de acesta, unde a fost prevazut nodul rutier Zalău la km Autostrada traversează Valea de la km cu o structură tip viaduct, după care este prevăzut a fi construit un pasaj peste autostradă amplasat pe breteaua care supratraverseaza autostrada in dreptul km Autostrada traversează cu un viaduct pârâul Rătișori și valea Seacă în dreptul km La km langa Nodul rutier Zalau se va realiza un centru de intretinere al autostrazii iar după acesta în dreptul km , autostrada traversează pârâul Mitei din nou cu un viaduct, ca apoi să traverseze cu un viaduct Valea de la km In continuare autostrada isi continua traseul la sud de localitatea Aghires si se apropie de DJ191C care este traversat cu un pasaj pe autostrada la km43+446, traseul continua paralel cu drumul judetean pe o portiune de aproximativ 1 km iar in dreptul localitatii Mesesenii de Jos este prevazut la km un pod peste paraul Colitca. In continuare traseul autostrazii se inscrie între Aghireș și Fetindia, traversează cu un pod amplasat pe DJ 191C și supratraversează Valea Grespei în dreptul km Traseul autostrazii se continua pana la pârâul Grepsei care este traversat cu un pod la km iar la km traverseaza cu un pod paraul Colitca si DE. Autostrada ajunge la baza dealului Morii, intrand intre km si km in zona lacului de acumulare Varsolt. In dreptul km este prevăzut a fi construit podul pe autostrada care traversează pârâul Catrici dupa care se indreapta spre Valea Teglas care la km este traversată, cu un pod pe autostrada, după care este traversat drumul județean cu un pod la km Autostrada traversează Valea si D.E. de la km cu o structură tip pod, după care la km sunt traversate D.J.191C peste vale și drumul de exploatare cu un pod. Autostrada ajunge în zona localitatii Crasna, iar km , traverseaza raul Crasna cu o structură tip pod, dupa care in zona de nord a localitatii traverseaza DJ 108G (Crasna - Simleul Silvaniei) la km si un drum de exploatare cu un pasaj la km Traseul autostrazii se apropie de un alt drum judetean si anume DJ 191C iar in apropierea localitatii Ratin este prevazut la km un pod peste pârâul Martăuța. In acelasi timp, in dreptul localitatii Ratin la km este prevăzut pasaj pe autostradă peste un drum de exploatare, iar la iesire din localitatea Ratin traverseaza din nou pârâul Martauta pentru care a fost prevazut in zona km un pod. Intre Ratin și Huseni traseul autostrăzii traversează cu un pasaj din nou DJ 191C la km , după care se înscrie pe valea Silivașului, este traversat cu un pod la km un drum de exploatare și pârâul Silivaș, iar la km traseul se continuă cu un pod la nord de Boghiș unde traversează DJ 191D (Boghis-Nusfalau), la km este prevazut un pod pe DE peste paraul Silivas, apoi cu un pod pe autostradă este traversat pârâul Silivaș și drumul de exploatare de la km

17 În zona km traseul autostrăzii trece printr-o zona impadurita, după care în dreptul km autostrada traverseaza valea cu un viaduct. Autostrada traversează valea si râul Barcău precum si DJ 191D la km cu un viaduct după care trece peste DC 82 (fost DJ 110E) cu un pasaj pe autostradă la km și se îndreaptă spre Nusfalau unde traversează cu un pasaj la km breteaua de care se desprinde din Nodul rutier Nusfalau prevăzut la km La km unde autostrada intersectează DN 1H (Alesd-Nusfalau-Simleul Silvaniei-Jibou- Rastoci) deviat a fost prevazut un pasaj peste autostrada. La km autostrada intersectează un drum de exploatare, iar pentru asigurarea continuitatii DE se va construi un pasaj peste autostradă. În zona km este prevăzută parcarea de scurtă durată și Punctul de sprijin pentru întreține re. Aceaste punct de sprijin pentru întreținere se amplasează în lungul autostrăzii Cluj-Oradea pe sectorul 3B5 la km , pe partea dreapta, cu acces prin parcarea de scurtă durată, iar dupa ce se trece de parcare la km autostrada trece cu un pod la km peste Valea Două Pâraie și un drum de exploatare. In continuarea traseul autostrăzii se intersecteaza cu mai multe obstacole pe care le depășește, după cum urmează: Breteaua de întoarcere și drumul de exploatare sunt traversate cu un pasaj pe autostrada la km , după care cu un pod pe autostradă este traversată valea Gropii și drumul de exploatare de la km Autostrada trece peste valea Limpa de la km cu un pod, după care drumul de exploatare de la km este traversat cu un pasaj pe autostrada.valea Cerasei de la km este traversată cu un pod, iar în zona km autostrada traversează cu un pasaj D.J. 109P și CF. Podul peste autostradă peste râul Barcău este prevăzut la km Incepând cu km și până la sfârșitul km , traseul autostrăzii se desfășoară într-o zona plată, paralel cu calea ferata 413 (Simleul Silvanei - Sacuieni Bihor) si DN 19B (Sacuieni- Marghita-Nusfalau) până la intersecția cu DC 93 (Marca-Port). La km al Sectiunii 3B se face legatura cu Sectiunea 3C al carei kilometraj de început este Sectiunea 3C - Suplacu de Barcau - Bors: Sectorul 3C al autostrăzii traversează în zona ROSCI 0322 Muntele Șes și în zona km ,4-km traversează o porțiune din situl Natura 2000 ROCSI 0347 Pajiștea Fegernic, care a fost declarată conform Ordinului 2387/ pentru modificarea OMM 1964/2004. Lungimea acestui sector este de 60,25 km. Traseul străbate Dealurile Barcaului și în cea mai mare parte Câmpia Barcăului (componentă a Campiei de Vest). Altitudinea terenului scade progresiv de-a lungul traseului de la Est, unde cotele sunt de cca. 190 m, spre Vest, unde cotele sunt de cca. 100 m. Traseul de autostrada se desfasoara pe teritoriul judetului Salaj si Bihor, in apropierea localitatilor IP, Marca, Suplacu de Barcau, Balc, Abram, Tauteu, Chislaz, Spinus, Sirbi, Ciuhoiu, Salard, Biharia si Tamaseu. Traseul se desfasoara relativ paralel cu DN 19B (Simleul Silvaniei - Marghita), plecand dintr-un nod provizoriu (pana la finalizarea Sectiunii 3B) la km care face legatura dintre autostrada si DN 19B, apoi traverseaza lacul de acumulare de la Suplacu de Barcau. 17

18 Pe teritoriul judetului Bihor În zona localității Marca la km autostrada se intersectează cu DC 95 pe care în traversează cu un pasaj peste autostradă, în zona km traversează lacul de acumulare Suplacu de Barcău cu podul prevăzut la km 7+569, (km km ) după care intră în zona câmpului petrolier de sonde și traversează cu un pasaj de pe autostradă strada Zarandului din Suplacu de Barcau de la km Autostrada este traversată cu un pasaj la km 9+004, drumul județean DJ 191 B(Surplacu de Barcău-Foglas). După traversarea câmpului de sonde, traseul autostrăzii se îndreaptă spre vest, in lungului drumului național DN 19 B(Surplacu de Barcău-Marghita), la sud de localitățile Dolea și Margine, într-o zonă deluroasă. În zona km este prevăzut un pasaj pe drumul local peste autostradă, apoi traseul autostrăzii se continuă cu traversarea paraului Frumoasa şi DL la km cu un pod pe autostradă. Traseul autostrăzii este în continuare paralel cu DN 19B,iar în zona km traverseaza o vale şi DL cu un pod, după care după localitatea Dolea este traversată valea Saldabagiului, în zona km (km km ) cu un viaduct. Traseul autostrăzii se înscrie într-o curbă până în dreptul km (km ,75 km ,25) unde este traversată o vale prin intermediul unui viaduct, apoi autostrada se continuă până la km (km ,45 km ,55) unde traversează valea Ungatului cu un pod. Autostrada traversează pe la Nord localitatea Margine până în dreptul Văii Hontiu, km (km ,75 km ,25) care este traversată cu un viaduct. Autostrada traversează cu un pod valea Taniei, în zona km (km ,45 km ,55) și cu alt pod traversează valea și drumul local de la km (km ,26 km ,36). La km (km ,61 km ,84), la sud de Abram, autostrada traversează cu un pasaj calea ferată Tauteu - Marghita, și în zona km (km ,95 km ,05) traversează cu un pasaj peste DC 122. În imediata apropiere autostrada traversează cu un pod pârâul Bistra, la km (km km ), ajungând în zona km unde cu un pasaj traversează DJ191A. Nodul rutier Chiribiș de la km asigură legatura cu Marghita. În interiorul Nodului de la Chiribiș este prevăzut a se realiza un Centru de Intretinere și Coordonare la km cu o suprafață de cca mp. După ieșirea din nodul rutier traseul autostrăzii este în aliniament până în zona km unde este prevăzută o parcare de scurta durată. Traseul autostrăzii traversează la Nord localitatea Chiraleu, până în zona Văii Ciuba la km (km ,67 km ,77) unde este prevăzut un pod pentru traversarea acesteia. Autostrada se îndreaptă spre localitatea Sînlazăr, unde se apropie de traseul DN 19E deviat, dar paralel cu autostrada, aproape de localitățile Misca și Chișlaz care sunt legate printr-un pasaj la km pe DJ 190E, în această zonă fiind prevăzut și un drum de legătură(dl) între DJ 190E. În continuare autostrada are traseul paralel cu DN 19 E Deviat, până în dreptul km , iar în dreptul km autostrada este supratraversată de un pasaj pe DC 115. Traseul autostrăzii trece pe la nord de localitatea Poclușa de Barcău, traversează cu un pod peste pârâul Tria la km (km ,45 km ,55), după care în zona km autostrada intersectează un drum de exploatare aceasta fiind traversată cu un pasaj peste autostradă. 18

19 În continuare autostrada treceprintre localitățile Sarsig și Hăucești, până la sud de localitatea Ciulești, unde în dreptul km (km ,825 km ,175) este prevăzut un pod peste pârâul Ghepesu. Pentru asigurarea legăturii între localitățile Ciulești și Sarsig este prevăzut un pasaj pe DC 118A peste autostrada la km In continuare traseul se desfasoara paralel cu DN 19 E iar în dreptul km autostrada este supratraversată cu un pasaj pe DN 1P. Autostrada își continuă traseul la Sud de localitatea Nadar, iar în dreptul localității Sarcău este prevăzut un pasaj pe DC 42 la km Traseul autostrăzii trece apoi la nord de localitatea Ciuhoi și la sud de localitatea Fegernic, iar pentru a asigura legătura între aceste două localități este prevăzut pasajul pe DJ 767A peste autostradă la km Autostrada își desfășoară traseul paralel cu DN 19 E, până în dreptul km (km ,50 km ,05) unde prin intermediul unui pod pe autostrada traversează o vale si drum local, și ulterior în zona km (km ,95 km ,05) cu un pod pe autostrada trversează o vale si un drum local. La km cu un pasaj peste autostrada este traversat un drum de exploatare care va fi deviat astfel încât pasajul să fie perpendicular pe axul autostrăzii. Traseul autostrăzii se continuă în aliniament la nord de localitatea Sălard, iar în dreptul km este un pod pe autostradă peste vale și pârâu, urmând ca la km (km ,55 km ,65) să fie prevăzut un pod peste DC 25 și valea Uscată. De aici traseul autostrazii se indreapta spre granita Romano - Ungara intersectand DN 19E cu un pasaj la km , iar în continuare traseul se înscrie într-o curbă cu rază mare, urmând a intersecta DC22 la km cu un pasaj peste autostradă. La km este prevăzut un Pod pe autostrada peste paraul Cosmo si DL după care autostrada intersectează DN 19 unde este prevăzut Nodul rutier Biharia tip Trompeta dubla care asigura iesirea/intrarea traficului auto de/pe autostrada in zona Biharia Oradea, precum și următoarele structuri: - Pod pe autostrada peste canal km Pasaj pe bretea peste DN 19 la km care asigura traversarea DN 19 Satu-Mare - Pasaj pe autostrada km Pasajul traverseaza breteaua la nodul rutier - Pasaj pe autostrada peste CF km La ieșirea din nodul rutier autostrada se află în aliniament urmând ca în dreptul km să fie amenajat spatiu de servicii de tip S3 care va fi amplasat stanga-dreapta fata de autostrada si va oferi utilizatorilor in afara unor spatii de odihna si recreere specifice unei parcari de scurta durata, servicii de alimentare cu combustibil, servicii de cazare si alimentatie publica,servicii de depanare auto, comert, etc. Suprafata ocupata de spatiul de servicii de tip S3 este de cca mp, de fiecare parte a autostrăzii. Tot în dreptul spațiului de servicii (km ) va fi amplasat și un punct de sprijin pentru intretinere cu acces pe langa Spatiul pentru servicii tip S3. După ieșirea din Spatiul pentru servicii autostrada se află tot în aliniament urmând ca la km unde întâlnește un drum de exploatare să fie prevăzut un pasaj peste autostrada km Traseul autostrazii si respectiv sectiunea 3C se termina la granița Româno- Ungară la km , la nord de Sântaul Mare, de unde urmează a se conecta la reţeaua rutieră de autostrăzi a Ungariei. Lungimea totală a autostrăzii pe teritoriul judetului Bihor este de 58.5 km. 19

20 Situaţia lucrărilor O situaţie asupra stadiului de lucrări ce cuprinde: lucrările executate si cele ce urmează a fi executate, este prezentată sintetic în Anexe. Justificarea necesității proiectului Necesitatea unei retele de drumuri moderne si sigure care sa raspunda cerintei crescânde de transport, reprezintă o justificare firească legată de dezideratele de creștere economică, dar și în ceea ce privește creșterea standardelor sociale, de viață (prin scurtarea timpilor de deplasare și sporirea siguranței traficului), având însă și o componentă certă legată de protecția mediului, ca urmare a creșterii randamentelor de transport, diminuarea emisiei de noxe cu potential de poluare. Această autostrada va asigura un flux de transport crescut, prin crearea unei cai de comunicatie moderne cu implicatii in dezvoltarea regionala a zonei, fluidizarea traficului, devierea traficului de tranzit, cresterea sigurantei utilizatorilor, micsorarea timpilor de parcurs, facilitarea pe viitor a unui sistem de intretinere a carosabilului si scaderea poluarii in zonele tranzitate in prezent. Pe langa valenta internationala, aceasta autostrada va conduce la o îmbunătăţire semnificativă a condiţiilor de trafic de pe teritoriul Romaniei. Prin intermediul retelei de drumuri nationale reabilitate sau in curs de reabilitare cu care autostrada va fi pusă în legătură, autostrada poate primi si distribui mai eficient traficul prin nodurile sale. Una dintre problemele majore cu care România se confruntă rămâne legată de limitările socioeconomice cauzate de deficienţele datorate reţelelor de transport. In present România deţine una dintre cele mai slab reprezentate reţele de transport rutier rapid (autostrăzi şi drumuri expres, păstrând o densitate extrem de redusă (sub 1%) raportată la 100 km 2 de suprafaţă teritoriu national, mult sub media europeană situate în jurul cifrei de 3%. România are în prezent în exploatare 670 km de autostradă. Devine astfel de maximă relevanţă, ca un deziderat firesc justificat, nevoia de dezvoltare a unei reţelei de transport rutier, ce capătă în context national dimensiunea unei priorităţi stringente menită a susţine dezideratele de dezvoltare şi asigurare a standardelor comune aşa cum sunt acestea enunţate prin politicile sectoriale. Dezvoltarea unei reţele naţionale de autostrăzi urmăreşte atingerea obiectivelor de asigurare a capacităţii necesare desfăşurării traficului de marfă şi pasageri, conectarea sigură şi rapidă a zonei de vest si de centru cu sudul si sud-estul ţării, obţinerea de beneficii economice, de mediu şi sociale, traduse prin creşterea volumului investiţiilor, asigurarea de noi locuri de muncă, reducerea poluării, îmbunătăţirea si funcţionabilitatea coridorului de drum prin mărirea vitezei de deplasare, reducerea costurilor de exploatare pe intreg ciclul de viaţă al acestuia, reducerea numărului de accidente prin îmbunătăţirea confortului în timpul călătoriei şi reducerea aglomeraţiei în trafic. Starea precară a infrastructurii rutiere şi densitatea scăzută a drumurilor publice actuale în România contribuie la menţinerea unor timpi însemnaţi de transport, consumuri excesive de carburanţi, cu efecte nocive asupra mediului. Din păcate, starea precară a infrastructurii de transport conduce la situarea Româiei pe ultimul loc în Europa (EU28) în cee ce priveşte siguranţa traficului, înregistrându-se cel mai mare număr de cazuri de mortalitate: - exprimate la un million de locuitori: 93 de cazuri (media europeană:51); - exprimate la 10 miliarde pkm 2 : 232 de cazuri (media europeană: 56); - exprimate la un million de pasageri-vehicul: 405 cazuri (media europeană:105); Avantajele utilizării infrastructurii majore de transport de tipul autostrăzilor constau în: 2 pkm reprezintă indicatorul de traffic estimate în lipsa altor repere de parcurs kilometric al fiecăriui vehicol, calculate în baza indicatorului pasager-kilometru la care se sumează şi indicatorul pasager-kilometru pe două roti (motociclete, motoscutere). 20

21 - reducerea semnificativă a timpilor de transport (şi generarea de economii în ceea ce priveşte costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri şi de mărfuri, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creştere a vitezei; - reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităţilor situate pe rutele alternative faţă de traseul tronsonului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane, recunoscut fiind faptul că transportul greu are cea mai mare contribuţie la deteriorarea infrastructurii rutiere), cat şi reducerea costurilor de operare a vehiculelor datorită reducerii traseului de parcurs şi a stării infrastructurii utilizate; - îmbunătăţirea calităţii mediului şi a sănătăţii populatiei, prin reducerea poluării aerului şi a nivelului de zgomot în interiorul localităţilor situate pe rutele alternative faţă de traseul autostrăzii, precum şi prin reducerea cantităţii de emisii poluante. Astfel, conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. În ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), prin utilizarea infrastructurii majore de transport de tipul autostrăzilor ar rezulta o scădere cu tone pe an a emisiilor de CO2, respectiv cu 435 tone pe an a emisiilor de NOx. Vitezele mai mari inregistrate pe autostradă favorizează o mai bună ardere a carburanţilor şi astfel reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier. Studiul de prefezabilitate pentru sectorul de autostradă Braşov-Cluj Napoca a fost elaborat în anul 1997, iar pentru sectorul Cluj Napoca-Oradea-Borş în anul Din analizele de trafic, legătura dintre localităţi de mare importanţă din zona centrală şi de vest a României (Braşov, Târgu-Mureş, Cluj- Napoca, Zalău, Oradea), rămâne asigurată printr-o reţea de drumuri naţionale ce păstrează o structură tehnică învechită şi o fluenţă scăzută datorită nivelelor de trafic înalte (drumuri aglomerate). Ca urmare nivelul concentraţiilor de accidente la nivelul judeţelor Mureş, Cluj, Sălaj şi Bihor se menţin înalte, în cazul judeţelor Mureş, Cluj şi Bihor, situându-se mult peste media naţională. In aceste condiţii, justificarea proiectului este dată de: - agumente de ordin economic; - argumente legate de eficenţa energetică, utlizarea judicioasă a resurselor şi a celor de mediu; - argumente cu impact social şi legate de sănătatea populaţiei; Forme fizice ale proiectului Intregul proiect respectă recomandările şi prescripţiile tehnice din domeniile de referinţă relaţionate proiectelor de infrastructură. Cu privire la detaliile constructive, au fost extrase din propunerile de proiectare, doar acele elemente considerate relevante în această etapă tehnico-administrativă pe linie de mediu. Profil longitudinal Profilul longitudinal propus înglobează urmatoarele elemente: - patul autostrăzii, în zona taluzelor s-a proiectat la un minim de cotă deasupra terenului de 1,5 m; - traversarea cursurilor de ape s-a făcut la cote impuse de necesitatea asigurării debușeului pentru debite de asigurare de 2% indicate de INMH; - au fost respectate gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea căilor ferate, drumurilor naţionale şi locale; - au fost asigurate raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordările în plan vertical - declivitatea maxima admisa - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3% 21

22 - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intr-un rambleu de 1,50-2,00m - terasamentele au fost astfel realizate încât să se asigure volumele de umplere necesare, reducându-se nevoia de realizare a unor gropi de împrumut sau de utilizare a unor depozite de pământ Caracteristicile profilului longitudinal de-a lungul Autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş sunt prezentate sintetic astfel: sectorul 2A In zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5%; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intr-un rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Declivitatile rezultate in profil longitudinal, au valori cuprinse intre 0,30-1,18%, racordate de o curba concava cu raza de m si o curba convexa cu raza de m In zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5%; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intr-un rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. 22

23 Declivitatile rezultate in profil longitudinal, au valori cuprinse intre 0,19-2,90%. Raza minima convexa adoptata este de 12000m, iar cea minima concava este de m. Situatia declivitatilor pe lungimi se prezinta astfel: - Intre 0-1% L = 21,168 km; - Intre 1% - 2% L = 6,825 km - Intre 2% - 3% L = 5,598 km Profilul longitudinal pe sectorul 2B Campia Turzii Gilau, km km Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima: admisa de 6%; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intr-un rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Declivitatile rezultate in profil longitudinal, au valori cuprinse intre 0,3-5%. Pe o lungime de cca. 14 km (26% din lungimea sectiunii analizate) declivitatea este mai mare de 3%, lucru ce a necesitat prevederea unei benzi suplimentare pentru vehicule lente. Pentru zonele cu declivitati 5%, dupa fiecare diferente de nivel de 90 m, pe caile unidirectionale care urca au fost prevazute intervale de odihna de minim 150 m lungime si declivitati < 2%. Raza minima convexa adoptata in profil longitudinal este de m. Profilul longitudinal pe sectorul 3A In zona km km Linia rosie a proiectului a fost optimizata tinand seama de : alura reala a terenului natural, prezentata prin ridicarea topografica executata recent; informatiile de natura geotehnica avute la dispozitie in prezent; 23

24 solutiile finale privind podetele si structurile prezente pe traseul proiectat; informatiile colectate in urma vizitarii amplasamentului; Linia rosie a fost corelata cu tronsonul de autostrada 2B. Aceasta a fost proiectata astfel incat sa prezinte elemente geometrice corespunzatoare vitezei de proiectare de 100km/h. Stabilirea vitezei de proiectare in profil longitudinal a fost realizata conform prevederilor normelor TEM, intrucat acestea sunt mai restrictive decat PD162/2002. Astfel au fost obtinute urmatoarele valori caracteristici ale elementelor in profil longitudinal: Raza minima a racordarilor concave: 6.000m Raza minima a racordarilor convexe: 6.000m Lungimea minima a racordarii verticale: 240m Declivitate maxima: 5% Declivitate minima: 1.0% lente. Intrucat declivitatea maxima depaseste valoarea de 3%, sunt necesare benzi pentru vehicule Desi conform PD 162/2002 benzi suplimentare pentru vehicule lente sunt necesare la urcare pe partea dreapta a autostrazii (km km 1+090, km km 2+150, km km 3+770) cat si pe partea stanga a autostrazii (km km si km km 7+830), acestea au fost prevazute numai pe partea stanga a autostrazii. Lungimea totala a benzii suplimentare pentru vehicule lente incluzand si sectoarele de accelerare, intrare si iesire din flux este de 3100m intre km km In profil longitudinal, linia rosie este corelata, atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief strabatute, cat si cu anumite puncte de cota obligata: gabaritele impuse pasajelor inferioare la traversarea drumurilor locale si de exploatare; cotele pentru asigurarea de 1%, inclusiv inaltimea de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa. Declivitatile minime adoptate asigura evacuarea corespunzatoare a apelor de suprafata (in zona profilelor cu dever zero intre curbele de sens contrar care se amenajeaza declivitatea este mai mare de 0.5%). Stagnarea apei pe partea carosabila sau scurgerea ei lenta pot conduce, la viteze ridicate, la pierderea aderentei pneu-imbracaminte ajungand pana la fenomenul de acvaplanare. In cazul bretelelor nodului declivitatea maxima aleasa a fost aleasa in functie de viteza de proiectare si de raza de racordare in plan, adoptandu-se o declivitate maxima de 6.7% pentru o viteza de 30 km/h, si de 6.2% pentru o viteza de 40 km/h. Ambele valori corespund unei raze de racordare in plan de 100m. Pentru drumurile de exploatare relocate s-a adoptat o panta longitudinala de maxim 15%. Pe sectoarele cu panta longitudinala mai mari de 9%, viteza de circulatie va fi de 10 km/h. Partea carosabila va fi mentinuta curata tot timpul anului (fara zapada, gheata, noroi e.t.c.) In zona km km Profilul longitudinal a fost proiectat, respectand urmatoarele criterii: Cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri si podete la traversarea cursurilor de apa; Gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; 24

25 Raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; Declivitatea maxima admisa de 6% Asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin adoptarea unei pante longitudinale minime de 0,3% Declivitatile rezultate in profil longitudinal au valori cuprinse intre 0,3-5,7%. Pe o lungime de cca 3.14 km (27% din lungimea sedjiunii analizate) declivitatea este mai mare de 3%, fapt ce a necesitat prevederea benzilor suplimentare pentru vehicule lente pe o lungime de 1225m, astfel: Km km m dreapta Raza minima convexa adoptata este de m, iar cea concava este de m. Profilul longitudinal pe sectorul 3B În zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5% pentru viteza de 100 km/h; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intr-un rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Panta minima are valoarea de 0,300% iar cea maxima de 5%. Raza minima convexa adoptata este de m (in punctul maxim de trecere al muntilor Meses). Pentru sectoarele unde panta longitudinala depaseste valoarea de 3% s-a prevazut banda suplimentara pentru vehicule lente. Relieful pe care este amplasata autostrada este accidentat, ceea ce a condus la necesitatea realizarii, pe unele sectoare, a unor declivitati de max. 5%, corespunzatoare unei viteze de proiectare de 100 km/h. În zona km km , între Zimbor Poarta Salajului Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; 25

26 - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5% pentru viteza de 100 km/h; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intrun rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Panta minima are valoarea de 0,300% iar cea maxima de 5%. Raza minima convexa adoptata este de m (in punctul maxim de trecere al muntilor Meses). Pentru sectoarele unde panta longitudinala depaseste valoarea de 3% s-a prevazut banda suplimentara pentru vehicule lente. In cadrul subsectiunii 2, banda pentru vehicule lente insumeaza 4,655 km, dispuse astfel: nr. crt. pozitie Km Tnceput (km) Km sfarsit (km) Lungime (m) 1 dreapta stanga stanga Total 4655 Relieful pe care este amplasata autostrada este accidentat, ceea ce a condus la necesitatea realizarii, pe unele sectoare, a unor declivitati de max. 5%, corespunzatoare unei viteze de proiectare de 100 km/h. În zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat după următoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv înălţime de gardă pentru poduri la traversarea cursurilor de apă - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea căilor ferate, drumurilor naţionale şi locale - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordările în plan vertical - declivitatea maximă admisă de 6% - asigurarea scurgerii apelor în lungul autostrăzii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3% - asigurarea scurgerii apelor din structura rutieră în zonele de şes, prin proiectarea liniei roşii într-un rambleu de 1,50-2,00 m - mişcarea terasamentelor pentru a reduce volumul gropilor de împrumut sau a depozitelor de pământ. Declivităţile rezultate în profil longitudinal, au valori cuprinse între 0,6-5%. Raza minimă convexă adoptată este de m. 26

27 Pe zonele km km dreapta şi km km stânga, panta longitudinală depăşeşte 3%. S-a prevăzut bandă suplimentară pentru vehicule lente. În zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat după următoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv înălţime de gardă pentru poduri la traversarea cursurilor de apă - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea căilor ferate, drumurilor naţionale şi locale - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordările în plan vertical - declivitatea maximă admisă de 6% - asigurarea scurgerii apelor în lungul autostrăzii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3% - asigurarea scurgerii apelor din structura rutieră în zonele de şes, prin proiectărea liniei roşii într-un rambleu de 1,50-2,00 m - mişcarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de împrumut sau a depozitelor de pământ. Declivităţile rezultate în profil longitudinal, au valori cuprinse între 0,3-3,976%. Raza minimă convexă adoptată este de m. Se menţionează că pe acest tronson s-a prevăzut o bandă suplimentară pentru vehicule lente pe zona km km stânga. În zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat după următoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv înălţime de gardă pentru poduri la traversarea cursurilor de apă - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea căilor ferate, drumurilor naţionale şi locale - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordările în plan vertical - declivitatea maximă admisă de 5% pentru viteza de 100 km/h - asigurarea scurgerii apelor în lungul autostrăzii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3% - asigurarea scurgerii apelor din structura rutieră în zonele de şes, prin proiectărea liniei roşii întrun rambleu de 1,50-2,00 m - mişcarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de împrumut sau a depozitelor de pământ. Panta minimă are valoarea de 0,410% iar cea maximă de 5%. Raza minimă convexă adoptată este de m. A fost prevăzută bandă suplimentară pentru vehicule lente pe ambele părţi: km km partea dreaptă şi km km partea stângă. În zona km km Profilul longitudinal, a fost proiectat după următoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv înălţime de gardă pentru poduri la traversarea cursurilor de apă - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea căilor ferate, drumurilor naţionale şi locale 27

28 vertical - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordările în plan - declivitatea maximă admisă de 5% pentru viteza de 100 km/h - asigurarea scurgerii apelor în lungul autostrăzii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3% - asigurarea scurgerii apelor din structura rutieră în zonele de şes, prin proiectarea liniei roşii într-un rambleu de 1,50-2,00 m - mişcarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de împrumut sau a depozitelor de pământ. Aproape integral, pantele longitudinale au valoarea de 5%, excepţie făcând zona de început, aflată pe o racordare verticală ce se continuă din subsecţiunea anterioară, şi zona de traversare a Mezeşului, unde a fost dispusă o racordare verticală de m. A fost prevăzută banda suplimentară pentru vehicule lente, atât pe partea dreaptă, la urcarea pe Mezeş cu panta de 5%, cât şi pe stânga, la coborârea către depresiunea Zalăului, cu o pantă similară. Lungimea totală de bandă suplimentară este de 5960 m. Raza minimă convexă adoptată este de m. Realizându-se ridicări topografice, care dau alura reală a terenului, s-a putut realiza o amenajare justă a profilului longitudinal, linia roşie fiind modificată faţă de varianta anterioară a Studiului de Fezabilitate. Astfel, faţă de studiul iniţial, viteza a crescut de la 80 km/h la 100 km/h prin scăderea pantei longitudinale maxime de la 6% la 5%. A fost prevăzută bandă suplimentară pentru vehicule lente pe partea stângă între km km În zona km km Zalău - Nusfalău Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5% pentru viteza de 100 km/h; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii întrun rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Panta minima are valoarea de 0,300% iar cea maxima de 5%. Raza minima convexa adoptata este de m (in punctul maxim de trecere al muntilor Meses). Pentru sectoarele unde panta longitudinala depaseste valoarea de 3% s-a prevazut banda suplimentara pentru vehicule lente. 28

29 Relieful pe care este amplasata autostrada este accidentat, ceea ce a condus la necesitatea realizarii, pe unele sectoare, a unor declivitati de max. 5%, corespunzatoare unei viteze de proiectare de 100 km/h. În zona km km Nusfalau-Suplacu de Barcau Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 5% pentru viteza de 100 km/h; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera in zonele de ses, prin proiectarea liniei rosii intrun rambleu de 1,50-2,00 m; - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. Panta minima are valoarea de 0,300% iar cea maxima de 5%. Meses). Raza minima convexa adoptata este de m (in punctul maxim de trecere al muntilor Pentru sectoarele unde panta longitudinala depaseste valoarea de 3% s-a prevazut banda suplimentara pentru vehicule lente. Relieful pe care este amplasata autostrada este accidentat, ceea ce a condus la necesitatea realizarii, pe unele sectoare, a unor declivitati de max. 5%, corespunzatoare unei viteze de proiectare de 100 km/h. Profilul longitudinal pe sectorul 3C Suplacu de Barcau Bors (km km64+450) Pe anumite zone linia rosie a proiectului a fost optimizata pentru a realiza o corelare intre volumele de sapatura si umplutura. Linia rosie a fost corelata cu tronsonul de autostrada invecinat sectiunea 3B. Pe sectoarele neatacate s-a tinut seama de amenajarea scurgerii apelor, de cota podetelor proiectate, astfel incat sa ramana o acoperire suficienta cu straturi rutiere deasupra podetelor. A rezultat astfel o optimizare a liniei rosii acolo unde este posibil, fara a afecta insa pantele longitudinale sau razele curbelor verticale. Optimizarile liniei rosii au fost realizate intre: km km ; km km ; km km si km km Linia rosie a fost proiectata astfel incat sa prezinte elemente geometrice corespunzatoare vitezei de proiectare de min. 100 km/h. Astfel intre km km viteza de proiectare este de 100 km/h, pe restul lungimii sectorului, acesta fiind de 120 km/h. Stabilirea vitezei de proiectare in profil 29

30 longitudinal a fost realizata conform prevederilor normativului PD162/2002 si TEM. Profilul longitudinal, a fost proiectat dupa urmatoarele criterii: - cotele apelor pentru debite cu asigurarea de 2%, inclusiv inaltime de garda pentru poduri, la traversarea cursurilor de apa; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cailor ferate, drumurilor nationale si locale; - raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordarile in plan vertical; - declivitatea maxima admisa de 4%; - asigurarea scurgerii apelor in lungul autostrazii prin asigurarea unei pante longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutiera - miscarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de imprumut sau a depozitelor de pamant. In profil longitudinal, linia rosie este corelata, atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief strabatute, cat si cu anumite puncte de cota obligata: gabaritele impuse pasajelor inferioare la traversarea drumurilor locale si de exploatare; cotele pentru asigurarea de 1%, inclusiv inaltimea de garda pentru poduri la traversarea cursurilor de apa. Declivitatile minime adoptate asigura evacuarea corespunzatoare a apelor de suprafata (in zona profilelor cu dever zero intre curbele de sens contrar care se amenajeaza declivitatea este mai mare de 0.3%). Stagnarea apei pe partea carosabila sau scurgerea ei lenta pot conduce, la viteze ridicate, la pierderea aderentei pneu-imbracaminte ajungand pana la fenomenul de acvaplanare. In cazul bretelelor nodului declivitatea maxima aleasa a fost aleasa in functie de viteza de proiectare si de raza de racordare in plan, adoptandu-se pentru nodul Chiribis o declivitate maxima de 4% pentru o viteza de 30 km/h, si pentru nodul Biharia o declivitate de 4.5% pentru o viteza de 40 km/h. Pentru drumurile de exploatare relocate s-a adoptat o panta longitudinala de maxim 20%. Profilul transversal Profilul transversal tip cuprinde următoarele elemente: Latimea platformei formata din : - partea carosabila cu doua benzi de circulatie pe sens - benzile de ghidaj, cate doua pe fiecare sens de circulatie - banda mediana (impermeabilizata) - cate o banda de stationare de urgenta pe fiecare sens de circulatie - doua acostamente La acestea se adaugă un spațiu pentru amplasarea parapetului (în afara platformei) de fiecare parte a platformei. Astfel lăţimea totală a amprentei profilului transversal va fi de 27,5 m/28,0m O situaţie detaliată a acestor elemente este prezentată sintetic în tabelul de mai jos: 30

31 Km Carosabil 2 benzi/sens latime (m) Benzi ghidaj latime (m) Bandă mediană latime (m) Bandă staţionare de urgenţă latime (m) Acostamente latime (m) Spaţii parapete latime (m) Benzi suplimentare şi pentru vehicule lente , , ,5 3, , , , , , , , ,7 0, ,5 3, , , , , , , Note: 1. In zona nodurilor, lajimea platformei autostrazii este de 29,50 m, prin adaugarea unui metru la latimea fiecarei benzi de stationare de urgenta (2,50 + 1,00 = 3,50 m) care se transforma in benzi de accelerare-decelerare. In zona in care este necesara banda suplimentara pentru vehicule lente aceasta a fost realizata prin prin largirea cu 50 cm a benzi de stajionare de urgenţa pe sensul de urcare (2, = 3,00 m) aceasta transformandu-se in banda suplimentara pentru vehicule lente. 31

32 Profilul transversal al bretelelor nodului rutier: in cazul cand bretelele au doua benzi de circulatie, latimea platformei este de 9,00 m si are urmatoarea alcatuire: - parte carosabila de 7,00 m - acostamente de 2 x 1,00 = 2,00 m in cazul bretelelor cu o singura banda de circulatie, latimea platformei este de 6.00m, cu urmatoarea alcatuire: - parte carosabila de 4,00 m - acostamente de 2 x 1.00 = 2.00 m. Pe zonele cu parapete sau supralargiri platformele bretelelor se vor mari corespunzator. Pentru drumurile agricole si de exploatare se vor adopta urmatoarele caracteristici ale profilului transversal: drum cu doua benzi de circulatie - latime platforma 7,00 m - latime parte carosabila 5,50m - acostamente 2 x 0,75 =1,50 m. drum cu o banda de circulatie - latime platforma 5,00 m - latime parte carosabila 4.00m - acostamente 2 x 0,50 =1,00 m. 2. Pe zonele de autostradă prevăzute cu bandă suplimentară de circulaţie pentru vehicule lente, banda suplimentară este alcătuită din: - banda de staţionare de urgenţă l = 2,50 m - banda de ghidaj l = 0,50 m - bandă nouă l = 0,50 m Total lăţime bandă suplimentară l = 3,50 m. Drumuri de intretinere Au fost prevazute, de-a lungul autostrazii, pe ambele parti ale acesteia, drumuri special destinate lucrarilor de intretinere ale autostrazii, care au fost conectate la reteaua rutiera locala (drumuri nationale, judetene, comunale, sau de exploatare). Aceste drumuri de intretinere au fost amplasate in afara amprizei lucrarilor, in limita posibilitatilor tehnice generate de relieful in cadrul caruia este amplasat sectorul de autostrada, obstacolele existente din proximitatea culoarului autostrazii si elementele existente ale retelei rutiere locale. Accesul pe aceste drumuri, din reteaua rutiera locala, va fi restrictionat prin prevederea de porti speciale, ce vor putea fi accesate doar de catre personalul de intretinere. In profil transversal, drumurile de intretinere vor avea o parte carosabila de 2.00m, incadrata de acostamente de cite 0.50m fiecare. Platforma rezultata va fi de 3.00m. 32

33 Structura platformei autostrăzii 33

34 Profilul transversal al autostrăzii este cuprins în totalitate în culoarul de expropriere, la nivelul căruia mai sunt localizate șanțurile de colectare a apelor pluviale, eventuale drumuri de întreținere, zone de refugiu, spaţii de servicii, taluze de protecţie, acostamente, zone verzi de protecţie, etc. Structura longitudinală a autostrăzii variază de la un sector la altul în funcţie de configuraţia şi particularităţile terenului. Mai mult, în faza de proiectare s-au luat în considerare şi alte elemente legate de asigurarea conectivităţii, soluţiile de diminuare a impactului, dar şi aspecte legate de drepturile de proprietate, drept pentru care culoarul de expropriere păstrează o geometrie variată. Profilul transversal al autostrăzii sector Câmpia-Turzii Gilău cu roşu: culoarul de expropiere; cu galben platforma autostrăzii Se observă dimensiunea zonelor verzi, banda de ghidare (ce conduce la creşterea suprafeţei ocupate de platformă) Structura rutieră 2A-Targu Mures (Ogra) Campia Turzii (Luna) Structura rutiera adoptata a fost dimensionata in conformitate cu Normativul pentru dimensionarea structurilor rutiere suple si semirigide -PD , pentru o perioada de perspectiva de 20 de ani. Structura rutiera adoptata este urmatoarea: km km cm MASF 16-8cm binder de criblura BAD 25cm - 16cm mixtura astfaltica AB2-30 cm piatra sparta - 30cm balast - 20cm strat de forma Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta, pe benzile suplimentare si pe banda mediana de intoarcere este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Zona mediana va fi impermeabilizata cu urmatoarea structura : - 5cm MASF 16 34

35 - 15 cm piatra sparta - balast - 2 cm strat de forma km km cm mixture astfaltica stabilizata MAS16-5cm beton astfaltic deschis cu criblura BAD20-9cm anrobat bituminos AB31,5-23cm ballast stabilizat cu lianti hidraulici - 30cm ballast - 20cm strat de forma de balast Zona mediana va fi impermeabilizata cu urmatoarea structura : - 4cm mixtura astfaltica stabilizata MAS16-14cm piatra sparta - balast - 20cm strat de forma de ballast km km Structura propusa este de tip suplu avand urmatoarea alcatuire: - 5cm MASF16-8cm binder de criblura BAD25cm - 16cm mixture astfalticaab2-30cm piatra sparta - 30cm ballast - 20cm strat de forma Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta si pe benzile suplimentare este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii Zona mediana va fi impermeabilizata cu urmatoarea structura : - 5cm MASF16-15cm piatra sparta - 20cm strat de forma 2B-Campia Turzii(Luna) -Gilau Structura rutiera a fost dimensionata pentru o perioada de perspectiva de 15 ani. Structura rutiera adoptata este urmatoarea: - 5 cm beton asfaltic - 6 cm binder de criblura - 18 cm mixtura asfaltica - 30 cm piatra sparta - 30 cm balast - 20 cm strat de forma Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta si pe benzile suplimentare este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Zona mediana va fi impermeabilizata cu urmatoarea structura: - 4 cm beton asfaltic - 15 cm piatra sparta - 70 cm balast. Banda mediana pe zonele de intoarcere are urmatoarea structura: - 4 cm beton asfaltic - 7 cm mixtura asfaltica - 20 cm piatra sparta - 58 cm balast. 35

36 3A-Gilau-Mihaiesti(Topa Mica) Km km cm beton astfaltic MASF 16-6cm binder de criblura BAD25m - 8cm mixture astfaltica densa AB2-24cm aggregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici - 30cm balast - 15cm strat de forma din pamant stabilizat cu lianti hidraulici rutieri Zona mediana va fi impermeabilizata avand urmatoarea structura: - 4cm beton astfaltic MASF16-14cm aggregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici - variabil ballast Pe zonele de intoarcere structura rutiera adoptata este identical cu structura rutuera propusa pentru autostrada.pentru bretele si buclele nodurilor rutiere structura rutiera propusa este: - 4cm beton astfaltic MASF16-6cm binder de criblura BAD25m - 6cm mixture astfaltica densa AB2-18cm aggregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici - 25cm ballast - 15cm strat de forma din pamant stabilizat cu lianti hidraulici Structurile rutiere pentru drumuri locale si drumuri de exploatare: - in zona pasajelor si cu 15m inainte de intrarea si iesirea din acestea : - 6 cm beton astfaltic - 12 cm piatra Sparta - 15 cm ballast - in profil curent: cm piatra sparta cm ballast Km km Structura rutiera pentru partea carosabila si pentru benzile de urgenta este : - 5cm strat de uzura MASF16-6cm beton astfaltic deschis BAD25m - 10cm anrobat bituminos AB2-25cm balast stabilizat cu ciment - 35cm balast - 20cm strat de forma din pamant tratat cu lianti hidraulici Zona mediana va fi impermeabilizata avand urmatoarea structura: - 5cm beton astfaltic - 15cm piatra sparta amestec optimal - 61cm balast 3B Mihaiesti(Topa Mica)-Suplacu de Barcau(Ip) În zona Topa Mica (CJ) - Zimbor (SJ), între km km Structura rutiera adoptata pe sectiunea 3B,, este o structura rutiera semi-rigida. Structura rutiera adoptata, o perioada de perspectiva 20 ani, este urmatoarea: 4 cm mixtura asfaltica stabilizata MAS16; 36

37 6 cm binder de criblura BAD 20; 10 cm anrobat bituminos cu criblura AB 31.5; 22 cm balast stabilizat; 30 cm balast; 25 cm stat de forma din balast. Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta, pe benzile suplimentare si pe zonele de întoarcere peste banda mediana, este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Deasemenea si nodurile rutiere au fost prevazute cu aceeasi structura rutiera ca si autostrada. În zona Zimbor - Poarta Salajului, între km km (12,24km); Structura rutiera adoptata pe sectiunea 3B, din prezenta documentatie, este o structura rutieră semi-rigidă. Structura rutiera adoptată, este următoarea: 4 cm mixtura asfaltica stabilizata MAS16; 6 cm binder de criblura BAD 20; 10 cm anrobat bituminos cu criblura AB 31.5; 22 cm balast stabilizat; 30 cm balast; 25 cm stat de forma din balast. Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta, pe benzile suplimentare si pe zonele de intoarcere peste banda mediana, este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Deasemenea si nodurile rutiere au fost prevazute cu aceeasi structura rutiera ca si autostrada. Poarta Salajului - Zalau, intre km km (12,95km) Structura rutieră adoptată pe secţiunea din prezenta documentaţie este o structură rutieră suplă. Structura rutieră a fost dimensionată în conformitate cu "Normativul pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică) - PD , pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani. Structura rutieră adoptată este următoarea: - 5 cm beton asfaltic - 6 cm binder de criblură - 18 cm mixtură asfaltică - 30 cm piatră spartă - 30 cm balast - 20 cm strat de formă. Structura rutieră pe benzile de staţionare de urgenţă şi pe benzile suplimentare este aceeaşi cu cea prevăzută pe partea carosabilă a autostrăzii. Zona mediană va fi impermeabilizată cu următoarea structură: - 6 cm beton asfaltic - 15 cm piatră spartă - balast cm strat de formă Banda mediană pe zonele de întoarcere are următoarea structură: - 5 cm beton asfaltic - 7 cm binder de criblură 37

38 - 18 cm piatră spartă - balast cm strat de formă În zona Zalau - Nusfalau, între km km Structura rutiera adoptata pe sectiunea 3B, din prezenta documentatie, este o structura rutiera semi-rigida. Structura rutiera adoptata, si perioada de perspectiva 20 ani, este urmatoarea: 4 cm mixtura asfaltica stabilizata MAS16; 6 cm binder de criblura BAD 20; 10 cm anrobat bituminos cu criblura AB 31.5; 22 cm balast stabilizat; 30 cm balast; 25 cm stat de forma din balast. Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta, pe benzile suplimentare si pe zonele de intoarcere peste banda mediana, este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Deasemenea si nodurile rutiere au fost prevazute cu aceeasi structura rutiera ca si autostrada. Nusfalau - Suplacu de Barcau, intre km km Structura rutiera adoptata pe sectiunea 3B, din prezenta documentatie, este o structura rutiera semi-rigida. Structura rutiera adoptata, pentru Nc = 10,1 m.o.s. (milioane osii standard) si perioada de perspectiva 20 ani, este urmatoarea: 4 cm mixtura asfaltica stabilizata MAS16; 6 cm binder de criblura BAD 20; 10 cm anrobat bituminos cu criblura AB 31.5; 22 cm balast stabilizat; 30 cm balast; 25 cm stat de forma din balast. Structura rutiera pe benzile de stationare de urgenta, pe benzile suplimentare si pe zonele de intoarcere peste banda mediana, este aceeasi cu cea prevazuta pe partea carosabila a autostrazii. Deasemenea si nodurile rutiere au fost prevazute cu aceeasi structura rutiera ca si autostrada. 3C-Suplacu de Barcau(Ip)-Bors Structura rutiera propusa pentru acest sector de autostrada are urmatoarea alcatuire: - 5 cm mixtura asfaltica in strat de uzura - 5 cm binder de criblura - 9 cm mixtura asfaltica densa - 25 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri - 15 cm piatra sparta amestec optimal - 15 cm ballast - 20 cm strat de forma din pamant coeziv stabilizat cu lianti hidraulici rutieri Zona mediana va fi impermeabilizata cu urmatoarea structura: - 5 cm beton asfaltic - 14 cm piatra sparta 38

39 - minim 55 cm ballast - 20 cm strat de forma Pe zona mediana se propune din motive de tehnologie de executie realizarea stratului de beton asfaltic cu o grosime identica cu cea a stratului de uzura din calea curenta. Banda mediana pe zonele de intoarcere va avea urmatoarea structura rutiera: - 5 cm beton asfaltic - 7 cm binder de criblura - 18 cm piatra sparta - minim 45 cm ballast - 20 cm strat de forma din pamant stabilizat cu lianti hidraulici Pentru bretelele si buclele nodurilor rutiere Chiribis si Biharia, structura rutiera propusa, tinand seama de datele de trafic existente este: Nod rutier Chiribis: - 4 cm strat uzura MAS 16-5 cm binder de criblura BAD 20-8 cm mixtura asfaltica AB 31,5-30 cm piatra sparta - 25 cm balast - 15 cm strat de forma Nod rutier Biharia: - 4 cm strat de uzura MAS 16-5 cm binder de criblura BAD 20-8 cm mixtura asfaltica AB 31,5-23 cm agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici rutieri - 25 cm balast - 20 cm strat de forma Structurile rutiere pentru drumuri clasificate sunt urmatoarele: Drumuri nationale: - 4 cm beton asfaltic; - 5 cm binder de criblura; - 8 cm mixtura asfaltica; - 30 cm piatra sparta; - 25 cm balast; - 15 cm strat de forma. Drumuri judetene: - 4cm beton asfaltic; - 5 cm binder de criblura; - 8 cm mixtura asfaltica; - 15 cm piatra sparta; - 20 cm balast. Drumuri comunale: - 4 cm beton asfaltic; - 6 cm binder de criblura; - 15 cm piatra sparta; - 20 cm balast. - Drumuri locale si drumuri de exploatare: 39

40 In profil curent: - 20 cm balast. Pe rampe: - 6 cm beton asfaltic; - 15 cm piatra sparta; - 20 cm balast. Colectarea și evacuarea apelor pluviale In vederea mentinerii in buna stare a elementelor constructive ale autostrazii (in special a terasamentelor si structurilor rutiere) este necesara realizarea unor elemente pentru indepartarea apei. Apele din precipitajii care actioneaza direct asupra corpului autostrazii vor fi colectate si indepartate cat mai rapid de corpul autostrazii si structura rutiera prin rigole, santuri, santuri de garda, drenuri, casiuri. Apele pluviale de pe terenul adiacent autostrazii vor fi colectate in santurile de la baza taluzului. Prin geometria platformei, se asigură o scurgere difuză a apelor pluviale spre extremitatea externă, de unde acestea sunt preluate prin sisteme de rigole ce se desfăşoară în lungul acostamentelor, de unde vor fi colectate în rețeaua de rigole desfășurate pe acostamente, de unde urmează a fi descărcate pe taluze prin casiuri la șanțurile prevăzute în lungul autostrăzii. Secțiunile utile ale șanțurilor de conducere a debitelor pluviale au fost proiectate ținând cont de debitele calculate pentru suprafețele de platformă și versanți. Canalizarea apelor pluviale se va face separat pentru partea stanga si separat pentru partea dreapta.inainte de descarcarea in emisar toate apele pluviale canalizate vor fi trecute printr-un separator de namol si hidrocarburi cu by-pass care asigura calitatea apelor epurate conform normativului NTPA Descarcarea in emisar a apelor pluviale epurate se va face prin guri de varsare in emisar, pentru protectia malurilor impotriva eroziunilor. Sistemul de șanțuri converge spre decantoare cu descărcare treptată ce sunt amplasate în lungul autostrăzii, în măsură a prelua cea mai mare parte a volumelor de ape pluviale.aceste decantoare funcționează asemeni unei trepte mecanice de epurare, reținând cea mai mare parte a particulelor în suspensie spălate de apele pluviale de la nivelul platformelor autostrăzii și reținând de asemenea eventualele scurgeri de hidrocarburi sau orice alte produse cu potențial de poluare apărute spre exemplu în urma unor accidente, răspunzând principiului de reținere la sursă a eventualilor poluanți (vezi și secțiunea Staţiile şi instalaţiile de epurare sau de pre-epurare a apelor uzate prevăzute). Sunt prevazute si decantoare (desnisipatoare), separatoare de grasimi, bazine de retentie, acolo unde astfel de structuri au fost considerate necesar a fi amplasate. Santurile vor avea in general sectiune trapezoidala cu dimensiuni variabile in functie de debitul de apa necesar a fi colectat si evacuat si vor fi protejate. La ramblee apele vor fi colectate in rigole de acostament si descarcate pe taluze prin casiuri la santurile prevazute in lungul autostrazii.s-au realizat calcule specifice pentru determinarea debitelor din precipitatii si care converg spre santuri de pe platforma autostrazii sau dinspre versantii limitrofi zonei acesteia, determinandu-se, in final, sectiunile utile ale santurilor, pe sectoare omogene. Casiurile pe taluz si santurile la baza taluzului sunt realizate din beton. Inainte de deversare in emisari apele pluviale de pe partea carosabila vor trece prin decantoare si separatoare de hidrocarburi. Capacitatea necesara a acestor separatoare va fi determinata in functie de debitele colectate de santurile autostrazii, iar in cazul cand este nevoie se vor utiliza baterii de separatoare. Toate dispozitivele de colectare si evacuare a apelor vor fi proiectate pentru a putea fi usor intretinute. Un aspect important privind exploatarea in conditii normale a autostrazii cu costuri minime de intretinere trebuie rezolvat prin asigurarea drenarii structurii rutiere pe toata lungimea autostrazii. 40

41 Decantoare cu descărcare treptată dispuse în lungul sectorului 2B Câmpia Turzii - Gilău Bazin decantor cu separator de hidrocarburi existent în lungul sectorului 2B Câmpia Turzii - Gilău In cazul in care nu exista emisari, apele se vor descarca in mediu prin intermediul unor bazine de dispersie. Pentru trecerea apelor pe sub autostrada s-au prevazut podete cu lumina de 2,00 si 5,00 m si poduri. Podurile si podetele au fost dimensionate hidraulic la debite cu asigurarea de 2%. Acolo unde exista potential de antrenare a materialului solid, s-au prevazut amenajari amonte si aval la podurile si podetele proiectate. Podetele sunt dipozitive care asigura tranzitarea apelor permanente sau meteorice de pe o parte pe alta a drumului. Amplasarea si dimensionarea podetelor a tinut seama de urmatoarele considerente: - se amplaseaza in dreptul cursurilor de apa mici sau a unor canale - se amplaseaza in punctele unde se colecteaza apele pluviale de pe suprafetele adiacente - se amplaseaza in apropierea unor rauri pentru descarcarea apelor la viituri si a nu periclita stabilitatea terasamentelor drumului. 41

42 Podetele s-au dimensionat la un debit cu probabilitatea de depasire de 2% in cazul vailor cu apa. In cazul podetelor de descarcare dimensionarea hidraulica s-a facut pentru debitul rezultat din ploaia cu frecventa de 1/10 (numar ploi maxime/ numar ani). Podetele proiectate functioneaza in regim cu nivel liber de scurgere. Lumina minima a podetelor pentru autostrada este de 2,00 m din considerente de intretinere usoara. Pe drumurile locale au fost prevazute podete tubulare corugate cu diametrul de 1.00m sau 0.8m Drenarea apelor din corpul drumului se face natural prin aducerea la zi a fundatiei de balast, in cazul cand rambleul permite, sau prin drenuri longitudinale in zona de debleu si rambleu mic. Podetele au fost proiectate conform "Normativului privind proiectarea hidraulica a podetelor" - indicativ PD elaborat de CNADNR, tinand seama de conditiile de siguranta ale podetelor. Lucrări hidrotehnice Pe perioada de construire toate platformele de lucru se vor amenaja cu pante care să permită evacuarea apelor de suprafață. Apa meteorică va fi colectată și descărcată în bazine desnisipatoare, astfel încât încărcarea cu particule a cursurilor din aval să fie minimizată. Se vor lua de asemenea măsuri pentru a se evita stagnarea apei în gropi sau orice fel de concavităţi, făcându-se eforturi pentru menţinerea planeităţii căilor de acces, şi a fronturilor de lucru; gropile de fundare nu vor rămâne deschise decât timpul minim necesar pentru re-umplerea lor. Pe perioada de funcţionare (exploatare a autostrăzii) apele pluviale vor fi colectate în rețelele de rigole ce se desfășoară în lungul platformei autostrăzii, urmând a fi descărcate pe taluze prin casiuri la șanțurile ce urmează a se desfășura în lungul autostrăzii, dimensionate astfel încât să poată conduce volumele de ape spre bazinele deznisipatoare cu descărcare treptată. Rigolele ce urmează a se desfăşura de-a lungul autostrăzii vor avea următoarele lungimi: - la nivelul judeţului Mureş: ml; - la nivelul judeţului Cluj: ml; - la nivelul judeţului Sălaj: ml; - la nivelul judeţului Bihor: ml. Pe autostrada au fost prevazute un numar de aprox. 311 decantoare si separatoare de hidrocarburi pentru epurarea apelor pluviale dispunerea acestora pe sectoare fiind urmatoarea: Sector 2A: 42 buc. pe judetul Mures si 12 buc pe judetul Cluj. Sector 2B: 66 buc. pe judetul Cluj Sector 3A: 43 buc. pe judetul Cluj Sector 3B : 4buc. pe judetul Cluj si 66 buc. pe judetul Salaj Sector 3C: 6 buc. pe judetul Salaj si 72 buc. pe judetul Bihor Dat fiind faptul că subtraversările se realizează de regulă din casete cubice din beton armat, pentru ca acestea să fie acceptate de speciile de faună există o serie de soluţii de adaptare facile prezentate schematic în imaginile de mai jos. In scopul minimizării impactului asupra populaţiilor piscicole, se impune ca acolo unde se realizează treceri peste cursurile de apă, soluţiile tehnice să respecte un minim de condiţii necesare pentru păstrarea conectivităţii între sectoarele despărţite. Un set de măsuri simple sunt prezentate schematic în acest sens în imaginile de mai jos. 42

43 Soluţii tehnice pentru viabilizarea ecoductelor întubate pentru mamifere, respectiv pentru peşti [preluat din COST341 Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure] Viteza de proiectare Conform normelor tehnice, viteza de proiectare pentru zona de șes este de 120 km/h, iar pentru cea de deal de 100 km/h, razele proiectate, permițând rularea cu o viteză de km/h. Viteza de proiectare a ţinut cont şi de structura şi natura reliefului, fiind adaptată condiţiilor de la nivelul fiecărui sector de autostradă. Poduri și podețe La nivelul autostrăzilor, o relevanță aparte, inclusiv pentru mediu, o reprezintă zonele de poduri, podețe, viaducte și alte structuri ce asigură conectivitatea dintre ecosistemele de o parte şi de alta a autostrăzii. 43

44 Podeţ cu deschiderea de 1m (stânga) şi viaduct din lungul sectorului 2B Câmpia Turzii - Gilău In forma iniţial proiectată apar 304 astfel de structuri. O situaţie a deschiderilor (poduri şi podeţe) este prezentată în cartograma de mai jos: Desfăşurarea podeţelor de pe parcursul Autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş Restabiliri legături rutiere Pentru a asigura continuitatea retelei de drumuri nationale, judetene, comunale, locale din zona autostrazii au fost prevazute pasaje inferioare sau superioare pentru sub/supratraversarea autostrazii, precum si sectoare noi de drumuri de exploatare care sa asigure legăturile întrerupte de aliniamentul autostrăzii. 44

45 Pentru deservirea exploatatiilor agricole prezente in zona se va folosi reteaua de drumuri de exploatare existente ce se va racorda la elementele constructive conexe (supratraversări/subtraversări). Supratraversarea unor drumuri de exploataţie agricolă (stânga); subtraversarea DJ 103G (dreapta) din lungul sectorului 2B Câmpia Turzii - Gilău Lucrări de consolidare Având în vedere că umplutura din spatele culeelor se execută din material granular (balast) pe o lungime de 30m, se impune protecția taluzurilor împotriva ravenărilor/eroziunilor superficiale. Protecția se va realiza cu geocelule cu înălțimea de 10cm și o densitate de celule pe mp. Geocelulele se fixează pe taluz cu ancore metalice de 1m lungime, în caroiaj, cu latura de 2m, umplându-se cu sol vegetal. Insămânțarea se realizează dintr-un mix de semințe ale unor specii cu germinare rapidă. Protecția se va instala imediat după execuția umpluturii din rambleu pentru a nu lăsa suprafețele taluzurilor expuse eroziunii. După însămânțare se va proceda la udări zilnice, până la momentul răsăririi plantulelor. Suprafețele unde nu s-a produs germinarea vor fi reînsămânțate la intervale de aproximativ 14 zile, până la asigurarea succesului de acoperire cu covor vegetal ierbos. Pe zonele unde nu sunt întrunite criteriile de capacitate portantă pe ampriză, după decaparea solului vegetal se va realiza un blocaj de piatră din refuz de ciur, sort (70-300mm) de grosime de 60 cm, din care 10 cm se consideră că penetrează în bază. Deasupra blocajului se va realiza o saltea din balast ranforsată cu geogrile protejate cu geotextil în grosime de minim 50 cm. In cazul în care înălțimea rambleului este mai mare de 4.5m, se va realiza o a doua saltea de balast ranforsată cu geogrile și protejată cu geotextil în grosime de 50cm 150cm de partea inferioară a stratului de formă din pământ stabilizat. Stabilirea solutiilor privind consolidarea terasamentelor s-a facut avandu-se în vedere urmatoarele aspecte: asigurarea elementelor geometrice ale platformei drumului; sustinerea platformei drumului; consolidarea versanjilor de rambleu si debleu; imbunatatirea capacitatii portante a terenului natural pe care se executa ramblee inalte; drenarea apelor din taluzuri, versanti si terenul de fundare evacuarea apelor colectate din terasament si a celor de suprafata si dirijarea lor catre emisari. Tipurile de lucrari de consolidare au fost alese avand la baza studiul geotehnic si hartile geologice ale zonei. O detaliere a lucrărilor de consolidare este prezentată pentru fiecare tronson în parte, după cum urmează: 45

46 Tipuri de lucrari de consolidare proiectate pe Tronsonul 2 A - Protectie taluz rambleu cu geocelule umplute cu sol vegetal la rampele podurilor - Inlocuire material pe 1.50m adancime si ranforsare baza rambleu cu doua straturi de geogrile - Inlocuire material pe 2.00m adancime si ranforsare baza rambleu cu 3 straturi de geogrile - Imbunatatirea bazei rambleului cu piloti din material granular executati prin vibro-indesare - Strat din material granular pentru imbunatatirea fundatiei rambleelor amplasate pe terenuri cu portanta redusa - Protectie taluz debleu cu geocelule umplute cu sol vegetal - Drenaj longitudinal si canalizare Tipuri de lucrari de consolidare proiectate pe Tronsonul 2B Lucrari de sustinere debleu - Protectie taluz cu geosintetice - au fost proiectate in vederea asigurarii stabilitatii pantelor rezultate prin executarea unui complex de taluzari in trepte. - Protectie taluz cu masca drenanta - acestea fiind proiectate in vederea asigurarii stabilitatii taluzelor unde apar exfiltratii de apa pe zone relativ extinse. - Protectie taluz cu saiba drenanta acestea fiind proiectate in vederea stabilitatii taluzelor unde apar exfiltratii de apa pe zone singulare. Drenaje - au ca rol mentinerea la un nivel propus a panzei freatice si imbunatatirea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenurilor adiacente lor. - Drenurile au o adancime medie de 2-3 m iar umplutura drenata este invelita intr-un geotextil cu rol filtrant. Colectarea si evacuarea apelor se realizeaza printr-un tub riflat din PVC pentru drenaj. Tipuri de lucrari de consolidare proiectate pe Tronsonul 3 A zona km km Ramblee In urma calculelor de stabilitate a rezultat geometria taluzurilor proiectate (pante, latimi de berme) care asigura un coeficient de stabilitate mai mare decat valoarea minima admisibila: - pentru ramblee cu inaltimea de pana la 6 m taluze cu panta de 2:3 - pentru ramblee cu inaltimea de pana la 9 m taluze cu panta de 2:3 pana la 6m si 1:2 intre 6 si 9m - pentru ramblee cu inaltimea de peste 9 m taluze cu panta de 2:3, iar la fiecare 6 m inaltime introdusa o berma cu latimea de 3m Pentru reducerea amprizei se impune marirea pantei taluzurilor.acest deziderat se poate atinge prin utilizarea geogrilelor, panta taluzului putand creste pana la 1:1 si chiar peste.sistemul de consolidare a taluzului se compune din geogrile, umplutura din material corespunzator intre geogrile, elemente de asigurare a paramentului. Printre solutiile de consolidare a rambleelor sunt propuse: - Ziduri de sprijin din beton armat tip "L" fundat direct - Ranforsare baza rambleu cu 2 geogrile - Consolidare taluz cu geogrile Deblee Calculele de stabilitate au ca scop determinarea geometriei taluzurilor in concordanta cu parametrii rezistentei la forfecare ai straturilor de pamant interceptate. S-au determinat astfel urmatoarele elemente: 46

47 - pantele taluzurilor intermediare - 2:3 pe tot traseul cu exceptia zonei km partea stanga unde taluzurile 3 si 4 au panta 1:2 - Inaltimea maxima a taluzurilor intermediare m - Inaltimea maxima a ultimului taluz m - Latimea bermelor m Studiul geotehnic semnaleaza prezenta pe traseu a unor pamanturi cu umflari si contractii mari. Imediat dupa sapare, in cazul neprotejarii, incepe procesul de degradare, de obicei prin formarea unor cruste crapate, care se desprind progresiv si afecteaza zone din ce in ce mai profunde. Sunt frecvente, de asemenea, ruperi de picior sau de adancime atunci cand apa se infiltreaza prin fisurile de contracrie sau cand argila de la baza taluzului devine saturata ca urmare a unui drenaj ineficient. Dupa ruperi succesive taluzele de echilibru pot ajunge la inclinari de 1:5. In lipsa unor masuri de protectie taluzele initial stabile se degradeaza dupa cateva luni. Procesul se poate accelerea ca urmare a efectului unor ploi puternice. De aceea se impune protectia imediat dupa sapare a suprafetei taluzului impotriva eroziunii si a patrunderii apei prin infiltratie in fisuri. S-au adoptat solutii de consolidare a taluzurilor cu lucrari de natura biologica Aceste masuri consta in: - asternerea solului vegetal si insamantarea fiecarei suprafete de taluz nou sapate; - pe taluzul inferior, de la jumatatea inaltimii in sus, precum si pe taluzele urmatoare - pana penultimul, se planteaza arbusti din specii repede crescatoare (catina,maces); - pe taluzul superior (care este primul sapat, in straturile cele mai slabe) se planteaza atat arbusti cat si arbori cu crestere rapida (salcam, tei, dud, ania,frasin, plop, salcie). Pe baza informatiilor despre natura si caracteristicile pamanturilor din zona s-au efectuat calcule de stabilitate generala si locala cu ajutorul unor programe de calcul specializate, pentru fiecare debleu si rambleu. Din calcule de stabilitate generala a rezultat geometria taluzurilor proiectate (pante, latimide berme) care asigura un coeficient de stabilitate mai mare decat valoarea minima admisibila,.de subliniat este faptul ca se va urmari utilizarea pamantului sapat din deblee pentru realizarea umpluturilor in ramblee. Astfel pentru toate debleele cu exceptia celui de la a fost stabilita o panta a taluzului de 2:3 cu berme cu o latime de 3m la fiecare 6 m inaltime. Pentru debleul mai sus mentionat a rezultata un factor de stabilitate mai mare decat valoarea minima admisibila pentru urmatoarea geometrie a taluzului: - pe primii 12 m inaltime pante ale taluzului de 2:3, cu berme de 3 m la fiecare 6m inaltime. - peste 12 m inaltime panta taluzului de 1:2, cu berme de 3 m la fiecare 6 m inaltime Zona km km Lucrari de consolidare pentru ramblee Pentru ramblee cu inaltimi H < 6,00 m Aceste ramblee sunt proiectate cu taluzuri avand panta de 1:2, iar la baza sunt prevazute cu un strat din material granular cu o grosime de 0,50 m, cu rol anticapilar, imbracat intr-un material geotextil. Pentru ramblee cu inaltimi H > 6,00 m Aceste ramblee sunt proiectate cu taluzuri avand panta de 1:2, dar la inaltimea de 6,00 m masurata de la platforma drumului catre terenul natural se intercaleaza o berma, ce are latimea de 5,00m sj pe care este prevazut un sant pentru colectarea apelor de pe platforma drumului. La baza acestor ramblee este prevazut un strat din material granular cu o grosime de 0,50 m, cu rol anticapilar, imbracat intr-un material geotextil. Daca din conditia de verificare a stabilitatii generate a rambleelor inalte se impun masuri suplimentare pentru asigurarea stabilitatii acestea constau din ranforsarea rambleelor cu geogrile dispuse la baza rambleului cat si intermediar acestora. Lucrari de consolidare pentru deblee Pentru deblee cu adancimi H < 6,00 m Debleele cu adancimi mai mici de 6,00 m sunt proiectate fara a se lua in considerare masuri speciale de consolidare. Taluzurile au panta de 1:2. 47

48 Pentru deblee cu adancimi H > 6,00 m Debleele cu adancimi mai mari de 6,00 m sunt prevazute in majoritatea cazurilor cu taluzuri cu pante de 1:2, dar la înaltimea de 6,00 m masurata de la platforma drumului catre terenul natural se intercaleaza o berma, ce are latimea de 5,00m si pe care este prevazut un sant pentru colectarea apelor de pe taluz. Lucrari de drenaj pentru deblee Drenurile asigura urmatoarele functii: Colectarea si evacuarea organizata a apelor din infiltratii; Coborarea nivelului panzei freatice, cand aceasta poate influenta defavorabil comportarea corpului autostrazii sau a altor lucrari; Consolidarea taluzurilor, terasamentelor si versantilor care pot afecta platforma autostrazii, sau alte lucrari. Lucrari de sustinere. Zid de sprijin din beton fundat direct sau indirect Aceste lucrari au fost prevazute pentru asigurarea stabilitatii la alunecare a taluzurilor de debleu si protejarea in acest fel a zonei carosabile a drumului. De asemenea, aceste lucrari conduc la limitarea amprizei lucrarilor de debleu, acolo unde este impusa o anumita limita a extinderii lucrarilor, impusa de existenta unor proprietati adiacente. Zidurile de sprijin de debleu fundate indirect sunt alcatuite din elemente fisate (coloane).aceste lucrari prezinta avantajul ca se vor fi executa fara sprijiniri temporare a versantului, sapatura executandu-se la adapostul lor. In situatiile in care traseul drumului traverseaza zone in care terenul natural are o capacitate portanta redusa, este prevazuta imbunatatirea terenului de fundare cu coloane de indesare din material granular executate fara dislocuire de material local. Acolo unde in profil transversal este necesar sa se limiteze spatiul ocupat de ampriza drumului, sunt proiectate ziduri de sprijin de picior din beton, sau fundatii de parapet. De asemenea, ca o masura impotriva eroziunii de suprafata, si a ravinarilor, taluzurile rambleelor vor fi inierbate. Tipuri de lucrari de consolidare proiectate pe Sectorul 3 B La stabilirea lucrarilor s-a avut in vedere urmatoarele : - asigurarea elementelor geometrice necesare autostrazii in conditiile de teren existente tinand cont si de minimizarea lucrarilor de consolidare a rambleelor si debleelor autostrazii - asigurarea stabilitatii generale a terasamentelor si taluzurilor autostrazii prin alegerea unor pante optime ale taluzurilor de rambleu si de debleu. - zona km km Relieful intalnit pe traseul Sectiunii 3B este foarte complex si variat din punct de vedere geologic si litologic, traseul strabatand toate formele de relief, campie, deal, munte. Pentru a asigura desfasurarea traficului in conditii de depline siguranta si confort, la viteza de circulatie ceruta de clasa tehnica a drumului, sunt necesare lucrari diverse atat pentru sustinerea platformei de circulatie in zonele de deal si de munte, cat si pentru imbunatatirea capacitatii portante a terenului pe care se construieste. La acestea se adauga si lucrari de drenare si asanare, care influenteaza de cele mai multe ori buna desfasurare a traficului pe drumurile publice. Principalele tipuri de lucari proiectate sunt: - protecție taluz debleu cu mască drenantă - solutie aleasa pentru deblee adanci - zid de sprijin de debleu din piloti forati 01.50m dispusi pe un rand - solutia a fost adoptata in cazul debleelor foarte adanci 48

49 - pamant armat cu geogrile - este solutia adoptata in cazul rambleelor amplasate pe terenuri cu panta transversala accentuate -.protectie taluz rampe poduri si pasaje cu geocelule - aceasta solutie a fost necesara pentru protejarea rapida si de durata a taluzurilor impotriva alunecarilor superficiale ale materialului granular din rambleu. -ranforsare baza rambleu cu piloti din material granular executati prin vibroinfigere - se aplica pe zonele cu o stratificatie a terenului suport care contine pamanturi cu valori reduse ale parametrilor rezistentei la forfecare. zona km km Principalele tipuri de lucari proiectate sunt: - protectie taluz debleu cu masca drenanta - solu ie aleasa pentru deblee adanci la care, din calcul, s-au evidentiat probleme de stabilitate locala; - protectie taluz debleu cu geocelule umplute cu sol vegetal a fost prevazuta in zonele in care predomina pamanturile argiloase, contractile cu activitate medie, cu intercalatii de gips. - zid de sprijin de debleu din piloti forati 01.50m dispusi pe un rand - solutia a fost adoptata in cazul debleelor foarte adanci unde forajele au evidentiat prezenta in adancime (la baza taluzului, aproape de nivelul platformei autostrazii) a unor straturi de grosime mare alcatuite din material nisipos slab cimentat. - pamant armat cu geogrile - este solutia adoptata in cazul rambleelor amplasate pe terenuri cu panta transversala accentuata si unde forajele geotehnice au semnalat prezenta unor straturi supeficiale (grosimi de 3-5m) cu portanta redusa. - zid de picior rambleu fundat pe piloti forati 01.50m dispusi pe un rand - este solutia complementara pamantului armat cu geogrile amplasat in zone cu alunecari active. - protectie taluz rampe poduri si pasaje cu geocelule - aceasta solutie a fost necesara pentru protejarea rapida si de durata a taluzurilor impotriva alunecarilor superficiale ale materialului granular din rambleu. - inlocuire material pe 0.50/2/2.5m adancime si ranforsare baza rambleu cu 1/3 geogrile Datorita prezentei zonelor cu umiditate excesiva pe adancimi de la 1.50 la 3.00m este necesara luarea masurilor pentru asigurarea stabilitatii rambleelor precum si pentruaducerea capacitatii portante a bazei rambleelor la valori acceptabile. Solutiile alese au la baza doua modalitati complementare de imbunatatire a terenului de fundare, si anume: 1. eliminarea in cat mai mare masura a materialului din straturile cu portanta redusa si inlocuirea lui cu material granular cu caracteristici fizico-mecanice controlate; 2. transmiterea incarcarilor catre terenul de fundare sa se faca cat mai uniform prin utilitarea geogrilelor. Din combinarea celor doua masuri de imbunatatire aplicate in cazul diferitelor stratificatii intalnite pe traseu a rezultat urmatoarea solutie de ranforsare: ranforsare baza rambleu cu 1 sau 3 straturi de geogrile Inainte de asternerea geogrilelor, pe latimea amprizeirambleului se va executa un blocaj de piatra (sort mm) din 4 straturi a cate 15 cm grosime - zona km km Principalele tipuri de lucari proiectate sunt: - pamant armat cu geogrile se aplica la ramble inalte pentru micsorarea amprizei, geogrilele se dispun la distana de 0,50m pe vertical iar umplutura dintre ele se executa cu ballast. 49

50 - perete de coloane forate tangent la baza rambleului din pamant armat-se aplica in situatia in care deluviu de deasupra rocii de baza este foarte gros - zid de sprijin de debleu din coloane forate tangent-se aplica in cazul debleelor executate in deluviu - protectie taluz cu plase ancorate torcretate-se aplica pe sectorul in care debleul este foarte adanc - zid de sprijin fundat pe coloane forate-se aplica pe sectorul in care profilul este mixt sip anta terenului este accentuate - protectie taluz cu geocelule-se aplica pentru taluzurile de debleu executate in deluviu si taluzurile rampelor podurilor si viaductelor. - drenaje-se amplaseaza in zonele de deblau ale autostrazii si ale bretelelor - canalizari-au rolul de a prelua debitele de apa colectate de pe platforma autostrazii in zonele de debleu si de pe banda median ape sectoarele de curbe amenajate - zona km km Principalele tipuri de lucari proiectate sunt: - Protectee taluz debleu cu masca drenanta - solutie aleasa pentru deblee adanci la care, din calcul, s-au evidentiat probleme de stabilitate locala; - Zid de sprijin de debleu din coloane forate 01.50m dispuse pe un rand - solutia a fost adoptata in cazul debleelor foarte adanci unde forajele au evidentiat prezenta in adancime (la baza taluzului, aproape de nivelul platformei autostrazii) a unor straturi de grosime mare alcatuite din material nisipos slab cimentat. - Pamant armat cu geogrile - este solutia adoptata in cazul rambleelor amplasate pe terenuri cu panta transversala accentuata si unde forajele geotehnice au semnalat prezenta unor straturi supeficiale (grosimi de 3-5m) cu portanta redusa. In cazul in care acest deziderat nu se poate realiza a fost proiectata ranforsarea bazei rambleului cu saltea geocelulara. Saltelele geocelulare sunt elemente de constructie relativ rigide, rezistente la tractiune, care se prevad la baza rambleelor, in special a celor inalte, amplasate pe terenuri cu capacitate portanta redusa si deformabilitate ridicata. - Protectee taluz rampe poduri si pasaje cu geocelule - aceasta solutie a fost necesara pentru protejarea rapida si de durata a taluzurilor impotriva alunecarilor superficiale ale materialului granular din rambleu. - Inlocuire material pe 0.50 / 1.5 / 2 / 3m adancime si ranforsare baza rambleu cu 1 / 2 / 3 / 4 geogrile --Datorita prezentei zonelor cu umiditate excesiva pe adancimi de la 1.50 la 4.00m este necesara luarea masurilor pentru asigurarea stabilitatii rambleelor precum si pentru aducerea capacitatii portante a bazei rambleelor la valori acceptabile. Solutiile alese au la baza doua modalitati complementare de imbunatatire a terenului de fundare, si anume: 1. eliminarea in cat mai mare masura a materialului din straturile cu portanta redusa si inlocuirea lui cu material granular cu caracteristici fizico-mecanice controlate; 2. transmiterea incarcarilor catre terenul de fundare sa se faca cat mai uniform prin utilitarea geogrilelor. Din combinarea celor doua masuri de imbunatatire aplicate in cazul diferitelor stratificatii intalnite pe traseu a rezultat urmatoarea solutie de ranforsare: ranforsare baza rambleu cu 1 strat de geogrila Inainte de asternerea geogrilei, pe latimea amprizei rambleului se va executa un blocaj de piatra (sort mm) din 4 straturi a cate 15 cm grosime 50

51 - Ranforsare baza rambleu cu piloti din material granular executati prin vibroinfigere se aplica pe zonele cu o stratificatie a terenului suport care contine pamanturi cu valori reduse ale parametrilor rezistentei la forfecare. Pilotii au diametrul de 0.80m si se incastreaza in roca de baza minim 0.50m; se dispun in retea patrata cu interdistanta de 2.00m. Pilotii din material granular imbunatatesc capacitatea portanta a terenului de la baza rambleului prin cresterea valorii parametrilor rezistentei la forfecare a pamanturilor din pachetul de straturi pe care il traverseaza zona km Principalele tipuri de lucari proiectate sunt: - Protectie taluz rampe poduri si pasaje cu geocelule - aceasta solutie a fost necesara pentru protejarea rapida si de durata a taluzurilor impotriva alunecarilor superficiale ale materialului granular din rambleu. - Inlocuire material pe 0.50 / 1.5 / 2m adancime si ranforsare baza rambleu cu 1 / 2 / 3 geogrile Datorita prezentei zonelor cu umiditate excesiva pe adancimi de la 1.50 la 3.00m este necesara luarea masurilor pentru asigurarea stabilitatii rambleelor precum si pentru aducerea capacitatii portante a bazei rambleelor la valori acceptabile. Solutiile alese au la baza doua modalitati complementare de imbunatatire a terenului de fundare, si anume: 1. eliminarea in cat mai mare masura a materialului din straturile cu portanta redusa si inlocuirea lui cu material granular cu caracteristici fizico-mecanice controlate; 2. transmiterea incarcarilor catre terenul de fundare sa se faca cat mai uniform prin utilitarea geogrilelor. Din combinarea celor doua masuri de imbunatatire aplicate in cazul diferitelor stratificatii intalnite pe traseu a rezultat urmatoarea solutie de ranforsare: ranforsare baza rambleu cu 1 strat de geogrila. Inainte de asternerea geogrilei, pe latimea amprizei rambleului se va executa un blocaj de piatra(sort mm) din 4 straturi a cate 15cm grosime. Tipuri de lucrari de consolidare proiectate pe Sectorul 3 C - Ziduri de sprijin de debleu din piloti forati ø1.50 m Solutia a fost adoptata pentru asigurarea stabilitatii generale a taluzurilor de debleu si pentru reducerea amprizei. Piloții se dispun la distanța interax de 1,65 m astfel încât între aceștia rămâne un spațiu de 15 cm. La partea superioară piloții se solidarizează, în grupuri de câte 5, cu un radier din beton armat. După execuția piloților și radierelor se se continuă execuția săpăturii în fața piloților până la cota proiectată. Fața rămasă liberă a piloților se protejează pentru crearea unui aspect integrat în zonă. - Ziduri de sprijin de debleu din beton monolit La capetele unora dintre zidurile de sprijin din piloti forati, unde inaltimea elevatiei scade sub 4.00m s-au proiectat ziduri de greutate fundate direct. Aceste ziduri nu au fost executate. Zidurile seexecută in tronsoane de 6 m. Între funație și elevație se folosesc conectori din bare de oțel PC 52. Elevațiile sunt prevăzute cu barbacane pentru evacuarea apelor subterane colectate in drenul din spatele zidului. Acest dren este alcătuit din material necoeziv și este învelit în geotextil. Lucrări hidrotehnice Necesitatea și oportunitatea lucrarilor hidrotehnice 51

52 Lucrarile hidrotehnice au ca scop punerea in siguranta a structurilor prin care autostrada traverseaza cursuri de apa sau pentru aducerea scurgerii apelor la parametri naturali, modificati de constructia autostrazii. Au fost prevazute lucrari hidrotehnice in urmatoarele situatii: amonte si aval de podete pentru protejarea albiei impotriva eroziunii locale a malurilor datorate ingustarii de sectiune; pe zona podurilor unde a fost necesara o deviere locala a albiei minore; devieri de albie acolo unde ampriza autostrazii se suprapune peste aceasta. La stabilirea solutiilor lucrarilor de aparare s-a tinut seama de urmatoarele: - conditii specifice de curgere a apei:debit, viteza minima, medie, maximă, panta hidraulica, rugozitate, inaltime de apa; - configuratia albiei:ingusta sau larga, limitata de constructii sau obstacole naturale; - traseul albiei:sinuos sau meandrat și stabilitatea lui; - natura terenurilor din albie si din maluri, morfologia albiei naturale; - tehnologia de realizare; - perioada de executie, respectiv asigurarea adoptată pentru nivelul de lucru; - posibilitatile de aprovizionare locala cu material si utilitati; - caracterul dupa durata de exploatare-definitiv; - mentinerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic. Autostrada traverseaza o serie de vai,cursuri de apa,torenti sau se desfasoara de-a lungul unor rauri sau parauri. In aceste conditii sunt necesare o serie de lucrari hidrotehnice de aparare. Lucrarile hidrotehnice de aparare au un caracter local si pot avea rolul de sustinere sau consolidare a platformei rutiere atunci cand aceasta se afla pe malul cursului de apa. Lucrarile hidrotehnice constau in general in regularizarea albiei in zona lucrarilor de arta si au un traseu redefinit. Pentru traseul in plan s-a urmarit respectarea unor puncte obligate in zona amprizei autostrazii cu respectarea parametrilor albiei stabile ce se impun pentru stabilitatea traseului in plan. La stabilirea noului traseu regularizat s-a mai urmarit de asemenea: - sa fie alcatuit din curbe si contracurbe legate de scurte aliniamente - respectarea cotelor obligate la capetele tronsoanelor taierilor de cot si care conditioneaza lungimea traseului si stabilitatea profilului in lung - sprijinirea pe maluri stabile la ambele capete a taierilor majore de cot - sa fie asezat aproximativ in zona centrala a albiei majore existente, iar unghiurile formate de axele hidrodinamice a celor doua albii(majora sau minora)in punctele lor de intersectie sa fie cat mai mici. - racordarea la lucrarile existente (poduri,podete,praguri)din zona - mentinerea directiei curgerii apelor de viitura si a capacitatii de transport a apelor mari, si evitarea introducerii unor rezistente suplimentare in calea curgerii. Lucrarile hidrotehnice prevazute pentru autostrada sunt: 52

53 Protectie taluz cu pereu din beton Protectie albie cu pereu din beton si saltea din gabioane Zid din gabioane Recalibrari si devieri ale albiei Praguri de fund. Zid din gabioane Acest tip de protectie se aplica pe zonele unde este necesara asigurarea stabilitatii malului si protejarea de actiunea apei. Gabioanele se aseaza pe saltele din gabioane. Saltelele si gabioanele sunt elemente in forma paralelipipedica alcatuite din carcase din plasa de sarma, umplute cu piatra bruta. Saltelele se aseaza direct pe un material geosintetic cu rol de filtru. In spatele gabioanelor se prevede filtru din geotextil. Spre apa si la partea superioara gabioanele se prevad placate cu beton cu rosturi pentru a mentine elasticitatea zidului din gabioane. Recalibrari si devieri ale albiei In zonele unde albia cursului de apa este meandrată, cu eroziuni şi depuneri, unde albia este instabila, in zona podurilor unde pilele si culeile sunt obstacole, unde se constata deformări ale fundului albiei, unde sunt necesare modificari ale traseului in plan, se prevad recalibrari si/sau devieri ale cursului de apa. Materialul rezultat din săpătura noii albii se va depozita în vechea albie pentru a evita revenirea cursului de apă la cel iniţial. Praguri de fund Pentru stabilizarea talvegului albiilor, in special in dreptul podurilor, se prevad praguri de fund din gabioane si saltele de gabioane. Aceste lucrari au scopul de a prelua posibile afuieri si mentinere a cotelor in dreptul traversarilor cursurilor de apa. Lucrări hidrotehnice proiectate pe tronsonul 2A între km km Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării 1. km pereu din beton. 2. km pereu din beton. 53

54 Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării 3. km saltele de gabioane pe filtru geotextil 4. km protectie cu saltele de gabioane pe filtru geotextil 5. km ,5 protectie cu saltele din gabioane pe filtru geotextil 6. km protectie cu saltele din gabioane montate pe un filtru din geotextil 7. în zona km km protectia albiei minore cu anrocamanete din piatra bruta pe saltele din fascine. protectia malului cu piatra bruta se va executa pe un filtru din geotextil. 8. km prisme din piatra bruta pe saltea din facine si se continua pe mal cu o protectie din saltele de gabioane. 9. km saltele din gabioane 10. km saltele din gabioane 11. km km pereu din beton și saltele din gabioane 12. în zona km protectie de mal cu piatra bruta pe saltea din facine 13. în zona km si km lucrari de protectie a rambleului cu pereu din beton armat cu plasa sudata sprijinit pe o grinda din beton 14. în zona km lucrari de protectie a rambleului cu pereu din beton armat cu plasa sudata sprijinit pe o grinda din beton Lucrări hidrotehnice pe sectorul 2B Lucrarile hidrotehnice au scopul de a proteja rambleul autostrazii in zonele in care cursurile de apa pot afecta stabilitatea autostrazii. In acest scop in proiect au fost avute in vedere urmatoarele tipuri de lucrari: - corectii de albie; - pereu din dale de beton; - pereu din zidarie de piatra bruta; - zid de sprijin din gabioane; - zid de sprijin din beton monolit fundat pe casete; - zid de sprijin din beton monolit; - canal din beton sau gabioane; - prag ingropat antierozional; - prag de fund din beton; - diguri de inchidere; - umpluturi in albii existente; - praguri pentru amenajari torenti. 54

55 Lucrarile hidrotehnice executate pe sectorul 2B sunt: Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării Paraul Ciurila Corectie albie calibrare - Zid de sprijin din gabioane Paraul Salicea Corectie albie calibrare - Zid de sprijin din gabioane 3. km km Corectie albie calibrare - Pereu din dale de Paraul Hasdate beton 4. km Paraul Corectie albie- -Pereu din dale de beton - Zid Racos de sprijin din gabioane- Zid de sprijin din beton 5. km Zid de sprijin din gabioane Pereu din dale de beton 6. km Corectie albie calibrare - Zid de sprijin din gabioane 7. km Corectie albie deviere - Zid de sprijin din gabioane 8. km km Corectie albie deviere - Sant inerbat 9. km Valea Fetei Corectie albie deviere - Zid de sprijin din gabioane Lucrări hidrotehnice pe sectorul 3A Lucrari hidrotehnice pe tronsonul de autostradă 3A, in zona km km Nr. Pozitia kilometrica Tipul lucrării Crt. 1. km Paraul Vistilaca lucrari de corectie, reprofilare si protectie albie din saltele de gabioane asezate pe filtru din geotextil 2. km 3+000, pârâu necadastrat lucrari de corectie, reprofilare si protectie albie reprofilare si protectie albie cu saltele de gabioane așezate pe un filtru din geotextil 3. km pârâu necadastrat canal dreptunghiular din beton armat și protejarea albiei cu saltele de gabioane așezate pe un filtru din geotextil 4. km pârâu necadastrat amenajarea albiei in trepte si protejare printr-o lucrare de tip cuva din beton armat 5. km km 1+360, pe bretea, paraul Nadas 6. km pe bretea, paraul Nadas protejarea malului cu ziduri de gabioane asezate la baza pe saltele din gabioane Taluzul bretelei se va proteja impotriva eroziunilor produse de paraul Nadas cu pereu din beton calibrarea si pereerea sectiunii de curgere, pereu din beton 55

56 Lucrari hidrotehnice pe tronsonul de autostradă 3A, în zona km km Nr. Pozitia Crt. kilometrica Tipul lucrării 1. km Canal trapezoidal pereat cu beton 2. km Canal dreptunghiular din beton 3. km Canal din gabioane, saltele din gabioane pe filtru din geotextil 4. km Amenajare antierozionala torent, cu 3 praguri de retinere prevazute din gabioane 5. km Canal trapezoidal pereat cu beton,saltea de gabioane pe filtru din geotextil,corectie albie si recalibrare 6. km Sant cu elemente prefabricate 7. km Canal dreptunghiular din beton, amenajare albie cu canal din gabioane, saltele de gabioane pe filtru din geotextil 8. km Canal trapezoidal pereat cu beton 9. km Canal trapezoidal pereat cu beton 10. km Canal trapezoidal pereat cu beton 11. km Canal trapezoidal pereat cu beton 12. km Canal trapezoidal pereat cu beton 13. km Protectie mal cu pereu din beton 14. km Canal trapezoidal pereat cu beton, protectie mal cu pereu din beton 15. km Protectie mal cu pereu din beton 16. km Corectie albie și recalibrari prin lucrări de terasamente 17. km Canal trapezoidal pereat cu beton 18. km Canal trapezoidal pereat cu beton Pe zonele pe care albiile cursurilor de apa sunt in apropierea autostrazii si este necesara mentinerea sau realizarea stabilitatii malurilor s-au prevazut lucrari de protejare a malurilor cu gabioane. Lucrari hidrotehnice pe tronsonul de autostradă 3B, în zona km km între Topa Mica Zimbor Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării 1. km vale necadastrata Protectie din piatra bruta 2. km vale necadastrata Protectie din piatra bruta 3. km1+485, zona Paraul Borlacului Calibrarea albiei si realizarea unui descarcator in trepte din beton armat 4. km 5+493, Valea Bobii Protectie cu saltele din gabioane 5. km 6+052,vale necadastrata Descarcator in trepte, protectie din piatra bruta 6. km zona parau Silistea Calibrare albie, protectie cu saltele din gabioane 7. km 8+760,vale necadastrata Protectie cu saltele din gabioane 8. km km Protectie cu saltele din gabioane si piatra bruta 56

57 Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării 9. km km Protectie cu saltele din gabioane 10. km km Protectie cu saltele din gabioane 11. km Protectie cu saltele din gabioane Lucrari hidrotehnice pe tronsonul de autostradă 3B, în zona km km între Zimbor Poarta Salajului Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării 1. km Valea Glodului Calibrarea și protejarea văii cu saltele de gabioane 2. km Valea Santa Maria saltele din gabioane 3. km valea Cincosul canal din saltele de gabioane 4. km , părăul Rastolt ziduri din gabioane pe ambele maluri precum si protectia patului albiei cu saltele de gabioane Lucrari hidrotehnice pe tronsonul de autostradă 3B, în zona km km între Poarta Salajului-Zalau Nr. Pozitia kilometrica Crt. 1. km pârâul Trasnea Tipul lucrării-lucrări de protecție Corectie si deviere locală a pârâului, protecţia noii albii este prevazuta cu saltele din gabioane si sunt prevazute lucrări de amenajare a afluentului paraului cu saltele de gabioane saltele de gabioane 2. km , vale necadastrata 3. km , vale Protectie cu gabioane si saltele de gabioane necadastrata 4. km vale saltele din gabioane necadastrata 5. km , vale aparari de maluri din gabioane necadastrata 6. km protectie cu saltele de gabioane si piatra bruta 7. km , valea lucrari de protectie a albiei din saltele de gabioane si piatra bruta necadastrata 8. km valea lucrari de protectie din saltele de gabioane si piatra bruta necadastrata 9. km pârâul Zalău Protectie mal drept cu ziduri din gabioane, protectie mal stang cu un zid din beton, iar pentru patul albiei a fost prevazuta protectie cu saltele de gabioane 57

58 Lucrari hidrotehnice proiectate în zona km km intre Zalau - Nusfalau Nr. Pozitia kilometrica Tipul lucrării-lucrări de protecție Crt. 1. km , vale necadastrata Lucrari de calibrare si deviere locala, protective cu saltele din gabioane 2. km , pârâul Mitei lucrari locale de corectie si deviere locala a paraului, protectia albiei cu saltele de gabioane 3. în zona km Valea Grepsa Lucrari de calibrare si protectie, Pentru protectie au fost prevazute saltele de gabioane 4. km , valea Grepsei Lucrari de deviere locala a văii, protectia noii albii s-a prevazut cu saltele din gabioane 5. între km valea Protectia noilor albii s-a facut cu saltele din gabioane. Grepsei și valea Colitca(km46+355) 6. km , vale necadastrată devierea locală a văii, printr-un canal protejat cu saltele de gabioane 7. km , pârâul Catrici devierea locala a vaii printr-un canal protejat cu saltele de gabioane 8. km , valea Teglas amenajarea vaii cu saltele de gabioane 9. km ,vale necadastrata amenajarea vaii cu saltele de gabioane, amonte si aval de amenajare au fost prevazute protectii din piatra bruta 10. km km protectia rambleului autostrazii cu un pereu de beton 11. km vale necadastrata canalul se protejeaza cu pereu din beton 12. km , pârâul Mortauta deviere locala albie, canal pereat din beton 13. km si km Deviere locala a albiei, protectie pereu din beton paraul Silivas 14. km , paraul Silivas calibrarea albiei si protejarea acesteia cu un canal pereat din beton, iar la racordarea acestuia cu albia naturala amonte si aval s-a prevazut protectie de piatra bruta 15. km , pârâul Silivaș deviere locala a albiei, canal pereat din beton 16. km ,vale necadastrata deviere locala a albiei, protejarea albiei s-a prevazut cu saltele de gabioane 17. km râul Barcău amenajarea zonei prin lucrari de corectie si calibrare, protectie din piatra bruta 18. km , vale necadastrata canal pereat, canal din piatra bruta,racordarea acestuia cu albia naturala se face cu sapatura cu taluze inerbate Lucrări hidrotehnice proiectate în zona km km , intre Nusfalău-Suplacu de Barcău Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării-lucrări de protecție 1. camera de cadere din beton si protectie din piatra km ,vale necadastrata 58

59 Nr. Crt. Pozitia kilometrica Tipul lucrării-lucrări de protecție bruta 2. km vale necadastrata canal pereat din beton, canal din piatra bruta, iar racordarea se face sapatura cu taluze inierbate. 3. km valea Două Pâraie canal pereat din beton, canal din piatra bruta.racordarea canalului proiectat cu albia naturala se face cu sapatura cu taluze inierbate 4. km vale necadastrata canal pereat din beton, prevazut in continuare cu un canal din piatra bruta 5. km , valea Gropii canal pereat din beton, prevazut in continuare cu un canal din piatra bruta 6. km , valea Limpa Canal pereat din beton 7. km valea Ceresei canal pereat din beton, prevazut in continuare cu un canal din piatra bruta 8. km , raul Barcau protectii de mal din ziduri de gabioane placate cu beton Lucrări hidrotehnice proiectate în zona tronsonului 3C Suplacu de Barcau - Bors km km Nr. Pozitie kilometrica Tipul lucrarii 1 km vale necadastrata Protectie cu pereu din beton, anrocamente din piatra bruta 2 km vale necadastrata pereu din beton, risberma din piatra bruta 3 km 8+713valea Porumlaca pereu din beton si protectie cu piatra bruta 4 km vale necadastrata Canal pereat din beton 5 km Valea Frumoasa pereu din beton 6 km12+165curs de apa necadastrat Protectie cu piatra bruta 7 km valea Saldabagiu Protectie cu piatra bruta 8 km curs de apa necadastrat Protectie cu pereu beton, protectie cu piatra bruta 9 km17+041paraul Ungatului 10 km curs de apa necadastrat Calibrarea albiei minore,protectie cu un pereu din beton Protectie cu pereu din beton, protectie cu piatra bruta 11 km Valea Taniei Calibrarea albiei minore si protectie cu piatra bruta 12 km19+812curs de apa necadastrat Protectie maluri cu pereu din beton 13 km vale necadastrata Corectie locala a albiei, risberma din piatra bruta 14 km valea Ciorgau pereu din beton si risberme de piatra bruta 15 km vale nepermanenta Calibrare vale, pereu din beton,protectie cu piatra bruta 16 km paraul Bistra Calibrare albie si protectie cu pereu din piatra bruta fundat pe un prism de anrocamente 17 km valea Ciuba Corectie locala si calibrare albie,protectie cu pereu din piatra bruta 18 km vale nepermanenta Calibrare albie si protejare cu pereu din beton si 59

60 piatra bruta 19 km vale necadastrata Pereu din beton 20 km32+398vale necadastrata pereu din beton si risberme din piatra bruta 21 km33+115vale necadastrata Deviere locala a albiei si protectie cu canal cu pereu din beton prevazut cu risberme din piatra bruta 22 km valea Tria Deviere locala a albiei, protectie maluri cu pereu din beton, iar fundul albiei cu piatra bruta 23 km Paraul Derna Deviere parau si protectie albie cu piatra bruta 24 Maluri pereate cu beton, protectie pat albie cu piatra km Paraul Almasel 25 km Paraul Almas bruta Maluri pereate cu beton, protectie pat albie cu piatra bruta 26 km vale nepermanenta pereu din beton 27 km vale necadastrata Protectie cu piatra bruta si pereu din beton 28 km vale nepermanenta Canale pereate din beton 29 km vale necadastrata Calibrare albie si protejare mal cu piatra bruta 30 km paraul Sisterea Canal pereat din beton 31 km paraul Instelat pereu de beton 32 km valea Uscata Calibrarea albiei si protejare cu pereu din beton 33 km vale necadastrata 34 km paraul Cosmo Deviere locala a albiei si protectie cu pereu din beton Calibrare albie si protectia acesteia cu pereu de beton 35 km pârâul Comolici Protectie albie cu pereu din beton Dotări La nivelul Autostrăzii Brașov- Oradea sunt prevăzute următoarele dotări: - Centre de întreținere (3 amplasamente) - Parcări de scurtă durată amplasate la intervale de 15-20km (6 amplasamente) - Puncte de sprijin tehnic (4 amplasamente) - Spații destinate serviciilor (3 amplasamente) - Noduri rutiere (2 la nivelul judetului Mures, 4 la nivelul judeţului Cluj, din care 3 finalizate; 3 la nivelul judeţului Sălaj; 3 la nivelul judeţului Bihor); O situaţie a distribuţiei acestor elemente este prezentată în detaliu mai jos: Tronsonul Poziţie kilometrică Parcări de scurtă durată Observaţii 2A judetul Mureș B județul Cluj A județul Cluj În zona localității Bogata, pe ambele părți ale autostrăzii În apropiere de localitatea Turda, pe ambele părți ale autostrăzii, amenajate la nivel de terasament În apropiere de localitatea Sânpaul, pe ambele părți ale autostrăzii 60

61 3B județul Sălaj B județul Sălaj C județul Bihor În zona Topa Mica - Zimbor km km pe ambele părți pe ambele părți ale autostrăzii pe ambele părți ale autostrăzii Tronsonul Spațiul de Servicii tip S3 Poziţie Kilometrică 2 B județul Cluj B 3C județul Bihor Observaţii Executat la stadiu de platforma Amplasat sânga-dreapta față de autostradă Amplasat sânga-dreapta față de autostradă Tronsonul 2 B județul Cluj B județul Sălaj C județul Bihor Centru de întreținere și coordonare Poziţie Kilometrică Observaţii Amplasat în Nodul rutier de la Gilău de la km Nod Zalău Nod Chiribiș Punct de sprijin pentru întreținere Tronsonul Poziţie Kilometrică Observaţii 2 B județul Cluj B județul Sălaj B județul Sălaj C Județul Bihor Este amplasat în Nodul rutier de la Câmpia Turzii(Luna) amplasat pe breteaua de acces la nodul rutier Zimbor. amplasat pe partea dreaptă a autostrăzii cu acces la parcarea de scurtă durată Pe partea stângă a autostrăzii, cu acces pe lângă spațiul de servicii S3 61

62 Noduri rutiere Tronsonul Poziţie Kilometrică Observaţii 2A Nod rutier Iernut județul Mures A Nod rutier Chetani județul Mures B Nod rutier Luna județul Cluj B Nod rutier Turda Județul Cluj B Nod rutier Gilau Județul Cluj A Județul Cluj Nod rutier Nadaselu 3B Nod rutier Zimbor Judetul Salaj B Nod rutier Zalau Judetul Salaj B Nod rutier Nusfalau Judetul Salaj C Nod rutier legatura cu DN 19B Judetul Salaj C Nod rutier Chiribis Judetul Bihor C Judetul Bihor Nod rutier Biharia Imprejmuiri Pentru a evita orice fel de acces necontrolat, respectiv accesul animalelor de talie mare pe autostrada, au fost prevazute imprejmuiri pe toata lungimea autostrazii, de ambele parti. Imprejmuirile vor fi realizate din plasă sudată din sârmă, cu ochiuri dese în treimea inferioară (10cm deschidere) şi ochiuri mai largi spre partea superioară (ochiuri de 20 cm); sprijinirea plasei se va face pe stâlpi metalici. Inaltimea imprejmuirilor este in functie de zona traversata: H= 1,50 m pentru zonele deschise; H=1,80m pentru zonele de padure. Imprejmuirile se racordeaza la podete astfel incat trecerea animalelor pe sub podete sa nu fie stanjenita, acţionând şi ca sisteme de ghidare a speciilor de faună către deschideri (podeţe, viaducte), participând astfel la asigurarea comunicării populaţiilor de o parte şi de alta a autostrăzii. Sistemul de imprejmuire trebuie sa permita o inlocuire facila, precum si o efectuare simpla a operatiei de tensionare a plasei de sarma la anumite intervale de timp. Organizări de şantier Situaţia organizărilor de şantiere este prezentată sintetic în tabelul de mai jos: 62

63 ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări SECTOR 2A Comuna Cuci - organizarea de șantier este amplasată la cca 1,5 km de comuna Cuci, în apropiere de DC 87 pe ampriza unei foste ferme; - suprafața este de 8,5 ha; Organizarea de șantier este amenajată cu platforme betonate (cca 50%) și sunt asigurate utilitățile (energie electrică, apă, gaz, canalizare). Instalatii care vor fi amplasate în organizarea de șantier: două stații de betoane două statii de preparat mixturi astfaltice alte dotări necesare: platformele balastate/betonate aferente-cca m 2, decantoare și separatoare de hidrocarburi, șanturi pentru legătură la canalizarea existentă, utilități: alimentarea cu apă, energie electrică și gaz. In clădirile existente vor fi amenajate birouri, laborator, magazie și atelier SECTOR 2A Sat Cristești, județul Mureș -amplasament:sat Cristesti, com.cristesti, jud. Muresintravilan, zona industriala,distanta fata de strada principala DN m -suprafata este de cca 3,05 ha mecanic. Pe amplasament sunt prevăzute următoarele: - Clădire administrativă și laborator cu suprafața construită de 429 mp (regim S+P+1E): subsol-birouri, laborator, grup sanitar, oficiu, arhiva; parter-birouri, grup sanitar, etc etaj 1-birouri, sala sedință, camere odihnă, bucatărie, grup sanitar, sala TV etc. 2 parcări Instalatii care vor fi amplasate în organizarea de șantier: Stație de preparat mixturi asfaltice Benninghoven 120 to/ora automatizată. Stație de betoane STETTER M2 capacitate aproximativ 93,5mc/oră alte dotări necesare: zone de depozitare material suprafața disponibilă pentru baracamente și parcarea aproximativ 3500 mp utilități: 63

64 ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări alimentarea cu apă, energie electrică și gaz prin racord la reteaua din zona SECTOR 2A Sat Ogra, județul Mureș -sediul principal al santierului -amplasament-în imediata vecinatate al traseului autostrăzii, la cca m distanță de km suprafata-cca. 1ha In cadrul Organizării de șantier sunt prevăzute: - birouri tip container,sala sedință - containere magazii,laborator - grupuri sanitare - platforme balastate depozitare materiale - utilități necesare SECTOR 2A km km amplasament- pe partea stângă a autostrăzii, localitatea Hădăreni (între localitățile Hădăreni și Chețani) -suprafata este de cca mp SECTOR 2A km km amplasament-pe partea stângă a Pe amplasament sunt prevăzute următoarele platforme betonate drumuri de acces împrejmuire sistem de scurgere a apelor Instalatii care vor fi amplasate în organizarea de șantier: stație preparat mixturi astfaltice stație betoane, stație balast stabilizat -stație sortare concasare Alte dotări: ateliere mecanice gospodărie combustibili containere birouri Utilități: alimentare cu energie electrică, gaz, apă, canalizare, Pe amplasament sunt prevăzute următoarele : platforme betonate 64

65 ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări autostrăzii drumuri de acces -suprafata este de cca mp împrejmuire sistem de scurgere a apelor Pe amplasament sunt prevăzute următoarele platforme betonate drumuri de acces împrejmuire sistem de curgere a apelor Instalații care vor fi amplasate în organizarea de șantier: stație preparat mixture astfaltice stație betoane, stație balast stabilizat -stație sortare concasare Alte dotări: ateliere mecanice gospodărie combustibili containere birouri Utilități: alimentare cu energie electrică, gaz, apă, canalizare, SECTOR 3A sat Gilau, comuna Gilau, str. Principala FN -amplasament-intravilan,in zona fostelor ferme agricole -suprafața este de cca mp(2,5 ha) Dotări din incinta organizării de șantier laborator birouri platforme betonate,depozite de materiale rigola de scurgere ape, decantoare împrejmuire; spatii de parcare 65

66 ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări Utilități : racorduri la : gaze naturale, canalizare, apă curentă, energie electrică, Instalatii care vor fi amplasate în cadrul organizării de șantier: - stație preparare mixturi asfaltice, - stație betoane, - stație agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici, SECTOR 3B Amplasament: În zona km , pe partea dreaptă a autostrăzii. Suprafata va fi de aproximativ de 6,5 ha SECTOR 3B Amplasament: Dotări Dotări platformele balastate/betonate -cca m 2 decantoare si separatoare de hidrocarburi, santuri pentru legatura la canalizarea existenta, Instalații statie de betoane statie de asfalt Utilități alimentarea cu apa, energie electrica gaz. Alte dotări: birouri, laborator, magazie atelier mecanic 66

67 SECTOR 3B ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări În zona km , pe partea dreaptă a autostrăzii.suprafata va fi de aproximativ de 6 ha platformele balastate/betonate -cca m 2 decantoare si separatoare de hidrocarburi, santuri pentru legatura la canalizarea existenta, Instalații statie de betoane statie de asfalt Utilități alimentarea cu apa, energie electrica gaz. Alte dotări: birouri, laborator, magazie Amplasament: În zona km , pe partea stângă a autostrăzii.suprafata va fi de aproximativ de 6 ha atelier mecanic Dotări platformele balastate/betonate -cca m 2 decantoare si separatoare de hidrocarburi, santuri pentru legatura la canalizarea existenta, Instalații statie de betoane statie de asfalt Utilități alimentarea cu apa, energie electrica gaz. Alte dotări: birouri, 67

68 SECTOR 3B SECTOR 3B ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări laborator, magazie atelier mecanic Amplasament: În zona km , pe partea dreaptă a autostrăzii Suprafata va fi de aproximativ de 8,5 ha Amplasament: În zona km , pe partea dreapta a autostrăzii. Suprafata va fi de aproximativ de 6,5 ha Dotări platformele balastate/betonate -cca m 2 decantoare si separatoare de hidrocarburi, santuri pentru legatura la canalizarea existenta, Instalații 2 statii de betoane 2 statii de asfalt Utilități alimentarea cu apa, energie electrica gaz. Alte dotări: birouri, laborator, magazie atelier mecanic Dotări platformele balastate/betonate -cca m 2 decantoare si separatoare de hidrocarburi, santuri pentru legatura la canalizarea existenta, Instalații statie de betoane statie de asfalt Utilități alimentarea cu apa, 68

69 SECTOR 3C SECTOR 3C ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări energie electrica gaz. Alte dotări: birouri, laborator, magazie atelier mecanic Abram, judet Bihor -amplasament :km suprafata: mp(18,44 ha) Terenul este în extravilan -în Nord 1200 m până la comuna Abram în Vest 1850 m până la comuna Chiribiș Salard, judet Bihor -amplasament :km Dotări birouri tip container laborator tip container cantar imprejmuire(garduri) separatoare rigole pe tot amplasamentul organizării Utilități: racorduri gaze naturale, electricitate puț forat Instalatii care vor fi amplasate în organizarea de șantier: stație preparare mixturi astfaltice stație de BSC Alte dotări: depozit de combustibil Pe amplasament sunt prevăzute următoarele : padocuri depozite de materiale Dotări: birouri tip container 69

70 ORGANIZARI DE SANTIER Sector Date privind locatia Dotări -suprafata mp (19,0 ha) teren extravilan -în Nord 650 m până la comuna Salard -în Sud 200 m până la ferma de animale Utilități: put forat racord la energie electrica Instalatii care vor fi amplasate în organizarea de șantier: statie preparat mixturi astfaltice statie de BSC Alte dotări: cantar depozit de combustibil imprejmuire (garduri) 70

71 Lucrări de defrişare Lucrările de defrişare implică un impact semnificativ asupra factorilor de mediu. În cazul proiectului de faţă, defrişările vor conduce la o schimbare profundă morfologică şi funcţională a biocenozelor, nefiind vorba doar de acţiuni de exploatare forestiere ce permit refacerea ulterioară a covorului vegetal lemnos. Litiera este la rândul său îndepărtată, iar orizonturile superficiale de sol, cu un conţinut mare de humus şi materie organică suferă o transformare semnificativă, habitatele nemorale urmând a fi înlocuite cu elemente de infrastructură majoră ce pe lângăimpactul direct conduc şi la generarea unui impact indirect datorat fragmentării. Exploatarea pădurii rămâne un proces complex ce presupune o tehnologie specifică reglementată de o serie de norme şi care presupune o succesiune de operaţiuni bine stabilite. Procesele de exploatare cuprind o serie de operaţii specifice: recoltarea este alcătuită din operaţiile de doborâre, curăţire de crăci şi secţionare; colectarea constituie procesul de deplasare a lemnului de la locul recoltării (de la cioată) până la o cale de transport cu caracter permanent şi cuprinde operaţiile de adunat şi apropiat, adeseori intervenind şi o operaţie intermediară denumită scos. Adunatul constituie prima operaţiune de deplasare a lemnului de la locul de recoltare, fie pentru formarea directă a sarcinilor la un mijloc mecanizat de colectare, fie pentru o concentrare prealabilă a lemnului în tasoane, sau pachete de piese. Caracteristic pentru adunat este faptul că se desfăşoară pe distanţe scurte, în general sub 100 de metri. Apropiatul este operaţia de deplasare pe căi special amenajate a materialului lemnos de la locurile unde a fost concentrat prin adunat până la platforma primară. Distanţele de apropiat sunt în general distanţe lungi, în cadrul acestei operaţiuni înregistrându-se cele mai multe prejudicii aduse mediului. Aceste operaţiuni se realizează cu tractorul, cu funicularul sau cu atelaje. lucrările de platformă primară constau în curăţirea cracilor rămase în fazele anterioare, secţionarea la lungimi reclamate de mijloacele de transport, manipulare, încărcare şi stivuire a lemnului, alte operaţii. Metoda de exploatare folosită va fi metoda trunchiurilor şi catargelor (tree length system) sau sortimentelor definitive la cioată (short wood system) sau o variantă mixtă între cele două metode în funcţie de felul intervenţiei silvotehnice, condiţiile de teren, utilajele folosite, gradul de accesibilitate. Proiectarea tehnologică a exploatării lemnului din arboretele supuse studiului se va face prin elaborarea unor soluţii tehnologice individuale pentru fiecare partidă. Etapele de lucru pentru elaborarea soluţiei tehnologice de exploatare a lemnului dintr-o partidă sunt următoarele: studiul masei lemnoase care presupune verificarea actelor de punere în valoare, stabilirea consumurilor tehnologice în funcţie de specie şi de condiţiile de lucru şi stabilirea structurii masei lemnoase pe categorii dimensionale şi calitative; studiul terenului prin diverse procedee şi studiul soluţiilor tehnologice care presupune compartimentarea parchetului în raport cu zonele de colectare (denumite secţiuni sau postaţe) după criterii geomofologice şi tehologice ; determinarea distanţelor medii de colectare pe postaţe şi a volumelor de colectat cu mijloacele preconizate; întocmirea fişei soluţiei tehnologice adoptate şi a documentaţiei tehnico-economice de exploatare a parchetului. Postaţele sunt suprafeţe tehnologice elementare, necesare din punct de vedere al proiectării tehnologice pentru determinarea condiţiilor de lucru la colectarea lemnului (volume şi distanţe), iar din punct de vedere tehnico-organozatoric pentru programarea şi urmărirea lucrărilor de exploatare. Se recomandă ca dimensiunile postaţelor să nu fie prea mari pentru a nu se crea decalaje între duratele de execuţie a operaţiunilor de exploatare, lăţimea lor să fie egală cu dublul distanţei maxime economice de adunat sau cu 2-3 înălţimi de arbore. 71

72 Prin soluţiile tehnologice aplicate pentru fiecare parchet în parte se va urmări să se evite declanşarea unor dereglări ecologice sau de diminuare a funcţiilor speciale în arboretele cu rol deosebit de protecţie a apelor şi solurilor, să se asigure protecţia arborilor rămaşi pe picior şi seminţişurilor utilizabile. La aşezarea spaţială a parchetelor în molidişuri se va ţine seama în mod obligatoriu de direcţia vânturilor periculoase. Stabilirea acestor direcţii se poate face direct prin observaţii, ţinând seama de modul în care s-au produs anterior doborâturi de vânt. În scopul asigurării unei protecţii împotriva vântului se vor organiza succesiuni de tăieri, în cadrul cărora tăierile încep din partea adăpostită şi înaintează împotriva vântului periculos. La colectare, circulaţia intensivă a tractoarelor pe suprafaţa parchetelor, precum şi târârea şi semitârârea sarcinilor provoacă rănirea solului. Fenomenele specifice prin care se manifestă acţiunea tractoarelor asupra solului sunt : scalparea solului, producerea de făgaşe şi compactarea excesivă. Pentru a asigura protecţia solului este necesar să se respecte următoarele prevederi tehnice: declivitatea traseelor să se încadreze în limitele admise, preferabil să fie sub 20%, mai ales pe versanţi; traseele să fie conduse pe teren tare, stâncos, evitându-se porţiunile cu portanţă redusă; distanţele de scos-apropiat să fie cât mai scurte; să se evite porţiunile de coborâre cu pante mari să se evite efectuarea unor lucrări voluminoase de teresamante Problema se pune în principal la colectarea lemnului, în special în faza de apropiat care poate produce perturbaţii mediului. În condiţiile acestor parchete, colectarea cu tractoare trebuie să fie restrânsă şi să se execute numai pe trasee cu panta mai mică de 20%, pe sol stâncos, tare, uscat sau îngheţat şi pe distanţe cât mai scurte. De asemenea se impune ca deplasarea tractoarelor să se facă numai pe drumuri dispuse lateral pe trasee de talveg în afara albiei pâraielor la 1 1,5 metri deasupra nivelului apei şi nicidecum prin patul pârâului. Sunt de preferat soluţiile de colectare bazate pe funiculare care produc pagube incomparabil mai reduse decât tractoarele. Unde acest lucru nu este posibil se va prefera adunatul şi scosul cu atelajele care produc pagube mult mai mici decât tractoarele. Tot la aceste parchete, unde se adoptă soluţii de colectare cu funiculare pe versanţi, în măsura posibilităţilor se recomandă ca linia de funicular să fie amplasată la circa 45 faţă de direcţia vântului dominant şi sub acelaşi unghi şi faţă de linia de cea mai mare pantă. În felul acesta, ţinând seama că tăierea este concentrată de-a lungul liniei de funicular, se reduce pericolul doborâturilor de vânt în arboretele rămase, precum şi efectul negativ al colectării asupra solului şi apelor, curenţii de aer, şi respectiv, apa din precipitaţii având un spaţiu mult mai redus de parcurs în cuprinsul parchetului, comparativ cu o ampalasare logitudinală a funicularului faţă de cele două direcţii. Pentru protecţia arboretelor care rămân pe picior, atât cele de limită cât şi cele prin care vor trece căile de colectare se recomandă următoarele: traseele de exploatare vor fi marcate cu vopsea pentru a fi cât mai vizile şi pentru a fi respectate pe parcursul exploatării; traseele să aibă aliniamente cât mai lungi; raza curbelor să fie mai mare de 12 metri pentru a permite înscrierea sarcinilor colectate fară să rănească arborii marginali traseului; ramificaţiile căilor de colectare să formeze unghiuri cât mai ascuţite, să se acorde o importanţă deosebită protecţiei seminţişului acolo unde este cazul; protecţia arborilor marginali căilor de acces se va face prin structuri specifice de tipul manşoanelor de lemn sau cauciuc; Alegerea zonelor în care vor fi amplasate platformele primare se va face astfel încat acestea să fie suficient de mari ca suprafaţă pentru a permite stivuirea şi fasonarea volumului de lemn, să permită 72

73 încărcarea acestuia în vehicule. Lucrările de amenajare a unei platforme primare constau în nivelarea terenului cu buldozerul sau cu tractorul forestier, nivelări manuale ale terenului, aşezarea de lungoane pentru stivuirea lemnului, executarea unui drum de manipulare. În zonele de la obârşia văilor cu teren accidentat platformele primare vor fi amplasate peste pâraie, stivuindu-se lemnul peste doi buşteni aşezaţi tranversal, sau sprijindu-se lateral pe arborii rămaşi pe picior care se vor tăia la sfârşitul exploatării. La amplasarea acestor suprafeţe se va urmări ca ele să fie aşezate cu precădere la intersecţia traseelor de scos cu căile de transport permanente, să fie în zone ferite de viituri, să nu necesite mari volume de lucrări terasiere. Pentru a preveni atacurile diverşilor dăunatori sau agenţi patogeni se vor adopta măsuri specifice de prevenire. Astfel se va evita menţinerea lemnului o perioadă mai îndelungată în parchete şi în platformele primare pentru a preveni apariţia ciupercilor lignicole. Răşinoasele se vor exploata doar în afara sezonului de vegeţatie, iar în cazurile în care exploatarea se va face în sezonul de vegetaţie, materialul lemnos va fi imediat evacuat şi cojit pentru a se evita riscul apariţiei unor atacuri de Ipidae. Deasemenea cioatele se vor coji şi trata cu diferite substanţe criptogamice în acelaşi scop. Resturile de exploatare se vor stivui în martoane aşezate pe linia de cea mai mare pantă astfel încât să ocupe suprafeţe cât mai reduse. La exploatarea masei lemnoase se vor respecta toate instrucţiunile tehnice în vigoare cu privire la organizarea de şantier, procesele tehnologice şi perioadele de exploatare. Soluţii specifice de exploatare vor fi stabilite în funcţie de particularităţile staţionare ale fiecărui şantier. Exploatarea lemnului se va face, pe baza unui proces tehnologic avizat de administraţia silvică. Suprafeţele de padure ce necesita defrisare de pe traseul Autostrăzii Braşov-Oradea se regăsesc la nivelul judeţelor Cluj şi Sălaj, la nivelul sectoarelor 3A si 3B Traseul autostrazii pe sectorul 3A trece prin zone impadurite ce necesita defrisare dupa cum urmeaza: Nr. Unitati teritorial Pozitie kilometrica Observatii Crt. administrative 1. Garbau km Lastaris pe marginea canal /parau 2. Garbau km Lastaris pe marginea canal /parau 3. Garbau km km padure 4. Garbau km padurice 5. Garbau km Lastaris pe marginea canal /parau 6. Sanpaul km km padurice 7. Sanpaul km km padure 8. Sanpaul km km padure 9. Sanpaul km Tufarisuri si lastaris 10. Sanpaul km Tufarisuri si lastaris La nivelul sectorului 3B traseul autostrazii trece prin zone impadurite ce necesita defrisare, dupăcum urmează: Nr. Unitati teritorial Pozitie kilometrica Crt. administrative 1. SanPaul km km Zimbor km km Zimbor km Zimbor km km San Mihaiu km

74 6. San Mihaiu km Romanasi km km Romanasi km km Mun.Zalau km km Boghis km km Alte elemente asociate proiectului de autostradă Brașov-Borș Semnalizarea, marcajele si iluminatul se vor realiza pentru asigurarea conditiilor impuse pentru siguranta circulatiei rutiere. Este obligatorie iluminarea următoarelor zone: - poduri, pasaje și viaducte cu lungimi peste 100 m - noduri rutiere, pe bretele, inclusiv intersecțiile cu rețeaua existentă de drumuri - zona dotărilor autostrazii -parcări, spații de servicii, centre de întreținere și coordonare. Iluminatul pe autostrada, la nodurile rutiere, dotările autostrăzilor și la intersecțiile unde debușează bretele și drumurile de legătură se va realiza cu sisteme economice de energie LED,alimentarea sistemului de iluminat fiind asigurată de la reţeaua naţională/regională/locală de energie electrică. Pentru protectia participantilor la trafic si desfasurarea circulatiei in conditii de siguranta s-a prevazut un sistem complex de parapete metalic tip H1, H2 sj H3 - pentru autostrada, H4b - pentru poduri, pasaje si viaducte si atenuatori de soc, parapet prevazuti in conformitate cu normativele in vigoare. Sunt prevazute parapete pe marginea platformei autostrazii, respective parapete pe banda mediana. Parapetele pe marginea platformei autostrazii a fost prevazut a fi de tip metalic si va fi dispus pe toata lungimea sectoarelor in care autostrada este asezata in rambleu. Parapetele pe banda mediana a fost prevazut a fi de tip H2 sau H3 in functie de amplasament si amenajarea autostrazii. De asemenea, in zonele de desprindere a bretelelor nodurilor rutiere, sau a acceselor in parcarile, spatiile de servicii sau de intretinere ale autostrazii, au fost prevazuti atenuatori de soc. Se vor prevedea balize antiorbire pe toata lungimea zonei mediane. Parapetii de pe banda mediana vor fi proiectati cu sectoare demontabile de 160 m la anumite interval, pentru a permite desfacerea lor in cazuri speciale (interventie, pompieri, salvare, politie, armata), cand este necesara devierea circulatiei de pe un sens pe celalalt sau pe timpul efectuarii lucrarilor de reparatii si intretinere. Sisteme de siguranta s-au propus si pe drumurile intersectate de autostrada. Pentru stationari de scurta durata in caz de urgenta, s-au prevazut in proiect, pe langa benzile de stationare de urgenta, platforme dotate cu post telefonic si amplasate in afara platformei autostrazii, la distante de 2 km. Pentru a evita accesul in autostrada, pe toata lungimea acesteia a fost prevazuta imprejmuire metalica cu inaltimi diferite astfel: h=1,50m pentru zonele curente ale autostrazii si h=1,80m pentru zonele in care sunt traversate paduri. Imprejmuirile se racordeaza la podete astfel incat trecerea animalelor pe sub podete sa nu fie stanjenita.sistemul de imprejmuire trebuie sa permita o inlocuire facila, precum si o efectuare simpla a operatiei de tensionare a plasei de sarma la anumite intervale de timp. Marcajele şi semnele autostrăzii includ marcajele (semnele orizontale) şi semnele verticale, semnele şi marcajele suplimentare. Marcajele sunt prevazute atât pentru autostradă cât şi pentru nodurile rutiere și dotările autostrăzii. Se vor folosi materiale cu durată de viață, doi componenți, termoplastic sau alte materiale care asigură condiții de exploatare impuse prin standard. 74

75 Se vor realiza de asemenea sisteme de informare prin intermediul panourilor tip portal, dispuse în zona nodurilor, panouri cu marcaj matricial și alfanumerice, borne și contori de trafic, dar și camere de supraveghere a traficului. Sistemele de iluminare vor fi de tipul panourilor LED cu lumină rece. Distanțele față de arii naturale protejate Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş parcurge un traseu aflat în imediata proximitate sau intersectând arii naturale protejate incluse în reţeaua Natura Autostrada Brașov-Oradea desfășurarea în raport cu siturile Natura

76 Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş în raport cu siturile Natura 2000 identificate ca elemente de referinţă în etapa de evaluare iniţială La nivelul județului Bihor: - tronsonul de autostradă trece în proximitatea sitului Natura 2000 ROSPA0067 Lunca Barcăului și intersectează perimetre extrem de limitate ale siturilor ROSCI0347 Pajiștea Fegernic, respectiv ROSCI0322 Muntele Șes. - Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş în raport cu siturile Natura 2000 identificate la nivelul judeţului Bihor în etapa de evaluare iniţială 76

77 La nivelul județului Sălaj - tronsonul de autostradă trece în proximitatea sitului Natura 2000 ROSCI0322 Muntele Șes, a sitului ROSCI0209 Racâș-Hida Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş în raport cu siturile Natura 2000 identificate la nivelul judeţului Sălaj în etapa de evaluare iniţială La nivelul județului Cluj: - Tronsonul de autostradă trece în proximitatea siturilor ROSCI0035 Cheile Turzii și ROSCI0040 Coasta Lunii, intersectând siturile ROSPA0087 Munții Trascău și ROSCI0034 Cheile Turenilor; Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş în raport cu siturile Natura 2000 identificate la nivelul judeţului Cluj în etapa de evaluare iniţială 77

78 La nivelul județului Mureș: - Tronsonul de autostradă trece în proximitatea siturilor ROSCI0210 Râpa Lechința și ROSCI0367 Râul Mureș între Morești și Ogra, respectiv ROSPA0041 Eleșteele de la Iernut-Cipău Traseul autostrăzii Braşov-Oradea, sector Ogra-Borş în raport cu siturile Natura 2000 identificate la nivelul judeţului Mureş în etapa de evaluare iniţială Profilul şi capacităţile de producţie Profilul activității se încadrează în activitățile de construcție/montaj aferente infrastructurii majore de transport rutier (Construire de autostrăzi). Pe perioada de funcţionare, autostrada va asigura un flux de transport estimat la un nivel cuprins între şi autovehicule/zi (conform documentaţiilor iniţiale ce au stat la baza emiterii Acordului de mediu nr. 4/2005). Descrierea instalaţiei şi a fluxurilor tehnologice existente în amplasament (după caz) Planul de execuție se desfășoară pe 6 etape, distincte, după cum urmează: Etapa I-a Realizarea lucrarilor de terasamente pe toata ampriza autostrazii inclusiv nodurile rutiere si a lucrarilor de arta (poduri, pasaje, viaducte, tunele, lucrari de consolidarea a taluzului, podete) dupa cum urmeaza: defrisarea arborilor de pe toata ampriza autostrazii; scoaterea radacinilor arborilor defrisati; curatarea amprizei de crengi, frunze, arbusti si vegetatie etc.; decopertarea stratului de sol vegetal pe toata grosimea acestuia (30 cm profunzime); realizarea lucrarilor de sapatura sau umplutura (rambleiere) pana la cota patului de fundare; 78

79 realizarea lucrarilor de consolidare a taluzurilor atat in profil de debleu cat si in profil de rambleu; realizarea podetelor pentru scurgerea apelor din amplasament; amplasarea sistemului de canalizare si a retelei de drenaj, pe zona mediana si zonele laterale ale autostrazii; forarea coloanelor de sustinere a infrastructurilor de poduri, spargerea la capete a acestora, armarea si turnarea betonului in radierele pilelor si culeilor; armarea si cofrarea si turnarea betonului in elevatiile pilelor si culeelor la poduri; realizarea suprastructurilor la poduri (grinzi) si armarea si turnarea placi de suprabetonare, aplicare hidroizolatie, turnarea betonului de panta si a straturilor asfaltice, montarea parapetilor; racordarea podurilor cu teresamentul autostrazii prin placi de racordare. Etapa a II-a Realizarea structurii rutiere pe intreaga platforma a autostrazii inclusiv realizarea zonei mediane si a zonelor de intoarcere dupa cum urmeaza: asternerea stratului de forma din balast; asternerea stratului de fundatie din balast; asternerea stratului superior de fundatie din balast stabilizat cu ciment; amorsarea stratului suport cu emulsie cationica si turnarea stratului de anrobat bituminos; se curata si se amorseaza stratul de anrobat si se asterne stratul de beton asfaltic deschis; inainte de asternerea stratului de uzura, suprafata stratului de legatura se pregateste de asemenea prin curatare, amorsare si eventual remediere, functie de intervalul scurs intre executia celor doua straturi; Etapa a III-a. Executarea lucrarilor in vederea asigurarii scurgerii apelor care constau din: realizarea de santuri si rigole noi din pamant sau pereate cu beton; amplasarea bazinelor de deznisipare şi a separatoarelor de hidrocarburi; montarea rigolei de acostament la marginea platformei autostrazii; montarea casiurilor pe taluz decolmatarea, adancirea sau reprofilarea santurilor si rigolelor existente; realizarea podetelor tubulare pe drumurile de exploatare restabilite; amenajarea drumurilor laterale. Etapa a IV-a. Montarea parapetului de siguranta atat pe zona mediana a autostrazii cat si pe zonele laterale ale autostrazii. De asemenea se vor monta panourile antiorbire acolo unde este prevazut in proiect. Pozarea lantisorului metalic pe zonele de intoarcere ale autostrazii amplasate din 5 in 5 km precum si montarea parapetilor New Jersey. Etapa a V-a. Amenajarea parcarilor de scurta durata si a spatiilor de serviciu, amplasate la km fiecare, a Centrelor de Intretinere si Coordonare precum si a Punctelor de sprijin pentru Intretinere a autostrazii. Etapa a VI-a. Realizarea semnalizarilor verticale si a marcajelor orizontale. Amplasarea bornelor kilometrice si hectometrice precum si a portalelor pentru montarea camerelor video de monitorizarea a traficului. 79

80 Descrierea proceselor de producţie ale proiectului propus, în funcţie de specificul investiţiei, produse şi subproduse obţinute, mărimea, capacitatea Produsul finit obținut este reprezentat de un sector de Autostradă ce va face legătura dintre punctele Ogra și Borș (granița de Stat), asigurând un flux de trafic cuprins între şi de vehicule/zi. In lungul autostrăzii se vor realiza o serie întreagă de structuri însoţitoare, menite a-i asigura funcţionalitatea acesteia, amintind aici: puncte de sprijin - 4 amplasamente, spaţii de servicii -3 amplasamente, parcări de scurtă durată - 6 amplasamente, viaducte 66, rigole, bazine de deznisipare, separatoare de hidrocarburi, poduri, pasaje etc. Lucrarile de constructie constau in principal in : Defrisare, curatirea terenului si decaparea stratului vegetal Sapaturi Umpluturi Suprastructura drumului Sisteme de scurgere a apelor Lucrari de consolidari Poduri, pasaje, viaducte, podete Siguranta circulatiei-semnalizare rutiera si marcaje Amenajare gropi de imprumut Organizari de santier Metodele ce vor fi folosite la realizarea lucrarilor de constructii sunt metodele uzuale pentru astfel de proiecte de drumuri, care vor fi in conformitate cu cerintele tehnice si legale in vigoare, in conformitate cu caietele de sarcini care au stat la baza atribuirii lucrarilor de executie Procesele de producţie pentru obiectivul analizat sunt specifice doar perioadei de execuţie a lucrărilor. Din punct de vedere constructiv un drum este alcătuit din: - strat de forma; - strat de fundatie (balast, piatra sparta, zgura); - strat de baza (mixtura asfaltica); - stratul de legatura (binder de criblura); - strat de uzura (beton asfaltic) Adiţional celor menţionate sunt dispozitivele de scurgere a apelor, parapetii şi împrejmuirile. La lucrarile de drum propriu zise se adauga lucrari de arta (consolidare a malurilor, lucrari hidrotehnice), lucrarile pentru protectia mediului, semnalizarile şi marcajele. Activitatea utilajelor constă în : decaparea pământului vegetal,săpături şi umpluturi din pământ şi balast în corpul drumului, realizarea sistemului rutier, realizarea lucrărilor de artă.considerăm că pentru realizarea acestor lucrări se vor utiliza : buldozere, excavatoare, camioane, autogredere, cisterne pentru apa,tractoare compactoare pe pneuri, autodescărcătoare, nivelator de drum, raspinditor de griblura, distribuitoare pentru beton,repartizor de astfalt, macarale şi autogudronator. Materiile prime, energia şi combustibilii utilizaţi, cu modul de asigurare a acestora În cadrul procesului de construcție se vor utiliza: a. Materii prime: - beton preparat în stații de betoane, cu respectarea claselor de calitate; - armături din fier-beton; - profile metalice; - cofraje modulare; - prefabricate (grinzi, planșee, etc.) din beton armat; - umpluturi din material geologic brut (balastru, nisipuri și pietrișuri, anrocamente, etc.) 80

81 - mixturi asfaltice și bituminoase, cu respectarea claselor de calitate; - sisteme modulare pentru lucrări de artă; b. Combustibili și lubrifianți - motorină pentru utilaje și parcul de vehicule implicate în etapa de construcție; - benzină pentru unele echipamente de capacitate mică și autovehicule implicate în etapa de construcție; - lubrifianți, uleiuri hidraulice, etc. pentru utilaje și vehicule; c. Consumabile - anvelope, acumulatori, piese de schimb etc. - unelte de mână. In etapa de construcție, pentru fronturile de lucru și organizările de șantier energia electrică se va asigura prin racordarea la SEN in baza contractelor încheiate. Toate materiile prime vor fi asigurate de la furnizori autorizați pe bază de contract. Alimentarea cu combustibili a mașinilor și utilajelor se va face în organizarea de șantier la stațiile de combustibil amenajate sau in cazuri de necesitate, alimentarea utilajelor se va face in frontul de lucru din autocisterne echipate special. O cuantificare a necesarului de materiale, materii prime și resurse naturale s-a realizat în baza tabelelor de calcul realizate în baza experienței existente rezultate din construirea unor sectoare ale Autostrăzii Brașov-Borș, fiind prezentată sintetic în tabelele următoare: Bilanțul estimativ total de materiale și materii prime necesare pentru construirea Autostrăzii Brașov-Borș DENUMIRE SECTIUNEA UM 2A 3A1 3A2 3B 3C Pământ din excavare mc 4,019, ,413, ,523, ,138, ,027, Pamant pentru mc umplutura 2,570, , ,147, ,789, ,606, Fundatie de balast mc 377, , , ,739, , Piatra sparta to , , Balast satbilizat mc. stabilizat cu ciment 246, , , , , Mixtura asfaltica strat to de baza 358, , , , , Strat de legatura din to beton asfaltic 120, , , , , Strat de uzura din to beton asfaltic 103, , , , , Beton mc 92, , , , , Fier beton to 9, , , , , Energie electrica Energia electrica necesara desfasurarii activitatilor de constructie, functionarii organizarii de santier, dar si operarii anumitor componente ale proiectului (parcări, noduri, centre de întreținere, etc.) va fi furnizata din sistemul energetic national, prin bransarea la reteaua locala de energie electrica proximală. 81

82 2. Carburanti (motorina, benzina) Alimentarea cu carburanți a utilajelor şi mijloacelor de transport se va face în locuri special amenajate din cadrul organizărilor de şantier, impermeabilizate (betonate sau pietruite) din rezervoare asigurate cu cuve de reţinere a eventualelor pierderi, sau cu pereţi dubli care oferă siguranţă. Alimentarea cu carburanti a utilajelor si mijloacelor de transport va fi efectuata prin intermediul unor cisterne auto, ori de cate ori va fi necesar (exclusiv pentru utilaje de dimensiune redusa de la fronturile de lucru). 3. Uleiuri de motor și hidraulice Vor fi aprovizionate de la societăți specializate in baza contractelor incheiate, și vor fi folosite pentru funcționarea utilajelor antreprenorilor implicați în etapele de construcție,. In perioada de funcționare (exploatare) Materiile prime, combustibilii și celelalte categorii de materiale vor fi necesare în etape de întreținere, intervenție pentru limitarea unor deficiențe, etc., urmând ca acestea să fie similare celor din etapa de construire însă în cantități mult mai reduse; Racordarea la reţelele utilitare existente în zonă In perioada de construire vor fi asigurate racordurile și echipările tehnico-edilitare prin soluții locale. La nivelul acestor perimetre se vor asigura racordurile electrice de la rețeaua națională. In etapa de exploatare, asigurarea energiei electrice se va face prin racordul rețelelor dedicate (iluminare/comunicații/informare, etc.) la sistemul național de electrificare. Descrierea lucrărilor de refacere a amplasamentului în zona afectată de execuţia investiţiei În perioada de construcţie: Acestea nu sunt măsuri de refacere a amplasamentului La finalizarea lucrărilor de construcție, va fi necesară reconstrucţia ecologică a terenurilor ocupate temporar sau afectate şi situate de-a lungul traseului. Zonele care au fost afectate de lucrările de construcție vor fi reabilitate prin ecologizare, stabilizarea solului, așternerea de pământ vegetal, plantarea vegetației specifice zonei (taluzuri, organizări de șantier, fronturi de lucru, drumuri de acces temporare, gropi de împrumut). Utilizarea plantelor nu va avea numai un scop estetic ci și de reconstrucție a elementelor naturale. Pentru amplasamentele din zona de siguranta a autostrazii la finalizarea lucrărilor se vor executa urmatoarele lucrari de refacere si reconstructie ecologica: scarificarea terenului pâna la adâncimea de 40-50cm, curatirea terenului de corpuri straine, dupa scarificare, acoperirea suprafetei respective cu un strat de pamânt vegetal, cu grosimea de 10cm, împrastiat si nivelat cu buldozerul, procurarea pamântului vegetal si transportul cantitatii necesare din zonele decopertate pentru realizarea drumului, Insamantarea zonei de siguranta a autostrazii dupa ce in prealabil a fost pregatit terenul si udat. La terminarea lucrarilor se vor efectua urmatoarele lucrari pentru refacerea terenului în zona în care au fost amplasate organizările de șantier: demontarea birourilor, a spațiilor de cazare, atelierelor, laboratoarelor, bazelor de productie și depozitelor, mutarea staților de betoane si de asfalt pe alte amplasamente, dezafectare acceselor și platformelor tehnologice, realizarea lucrarilor pentru readucerea la starea initiala a amplasamentului. Refacerea zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrărilor: 82

83 protectia solului impotriva eroziunii restaurarea vegetatiei afectate de-a lungul aliniamentului. refacerea structurii solului prin discuire si aşezarea solului vegetal Zonele ocupate temporar de-a lungul terenurilor cultivate vor fi readuse la starea initiala, după care vor fi se vor efectua lucrări de fertilizare și intindere a solului vegetal. Refacerea zonelor afectate de santier pentru drumurile tehnologice, organizari de santier, etc prin acoperirea cu sol vegetal si cultivarea de iarba. Reconstrucţia ecologică va avea in vedere și urmatoarele zone: ramblee și deblee sensuri giratorii, noduri rutiere zonele spațiilor pentru servicii și CIC-urilor Pentru a reduce impactul datorat construirii autostrăzii asupra mediului se recomandă tratarea rableelor și debleelor mici pe terase în trepte (atunci când este posibil); plantarea rambleelor cu plante erbacee specifice zonelor. plantarea zonelor spațiilor pentru servicii și CIC-urilor cu arbori, arbuști si iarba. În alegerea speciilor de vegetaţie care vor fi utilizate in cadrul activitatilor de replantare si de integrare in peisaj se va tine seama de: caracteristicile climatice ale zonei criteriul fito-sociologic (interactiunea dintre diferite specii si mediul acestora) dezvoltarea biodiversităţii grad redus de întreţinere. Deasemenea in cazul in care vor exista depozite in care au fost stocate temporar cantități mari de pamantului vegetal, suprafetele ocupate trebuie eliberate si readuse la stadiul initial inainte de depozitare. În cazul in care se folosesc la constructia autostrazii gropi de imprumut, la finalizarea lucrărilor pentru refacerea terenului la inchiderea gropilor de împrumut sunt necesare lucrari de taluzare si reprofilare pentru realizarea unor pante cât mai line, nivelare si înierbare, dezafectare drumurilor de acces, nivelarea si înierbarea amprizei acestor drumuri. Pentru lucrările de refacere a condițiilor inițiale de mediu după terminarea lucrărilor se va analiza, împreuna cu autoritățile locale, posibilitatea utilizării pentru umplere a deșeurilor de pământ rezultate de la alte lucrări din zona; De asemenea, s-a prevazut refacerea intregii retele de drumuri afectate. Functie de importanta lor, s-au prevazut intersectii denivelate fara acces la drumul expres sau devierea lor in lungul autostrazii si gruparea in vederea realizarii unei treceri comune peste sau pe sub autostrada. La finalizarea proiectului: La finalizarea proiectului, la nivelul tuturor sectoarelor de autostradă urmează a fi asumate măsuri de restaurare ecologică dimensionate astfel încât să răspundă nivelelor de impact asociate, astfel încât să se asigure o limitare a amprentei ecologice a proiectului de autostradă, în ansamblul său. Lucrările de refacere a factorilor de mediu sunt preconizate a se realiza pe o perioadă de 36 de luni de la finalizarea lucrărilor de construire a autostrăzii, acesta fiind intervalul de refacere a faciesului natural prin re-colonizarea speciilor caracteristice, acestea cuprind următoarele tipuri de lucrări: - Însămânţarea suprafeţelor libere de construcţii; - Acoperirea cu pătură de fân cosit pentru perimetrele afectate de tasare şi refacerea zonelor denudate, erodate sau cu risc de eroziune; - Supraînsămânţarea zonelor afectate de eroziune; 83

84 - Menţinerea funcţionalităţii zonelor de comunicare pentru speciile de faună de la nivelul deschiderilor (podeţe, viaducte, etc.); - Crearea de microstructuri şi a unor microhabitate astfel încât acostamentele să capete funcţionalitatea unor coridoare ecologice utilizabile de către specii de florră, respectiv mezo şi microfaună. Este apreciat ca după o perioadă de aproximativ 60 de luni, orice urmă ale impactului, inclusiv a celui rezidual se va stinge, faciesurile căpătându-şi atribute comparabile cu cele ale unor biomuri similare, proximale. Căi noi de acces sau schimbări ale celor existente Pe amplasament urmează a se realiza căi tehnologice de racord ce urmează a deservi diverse obiective constructive din zona fronturilor de lucru şi racordate la reţelele existente de căi de transport. Aceste drumuri tehnologice vor fi utilizate temporar, acolo unde va fi cazul, urmând ca imediat după încetarea utilizării acestora, amprenta acestora să fie readusă la starea inițială. In etapa de funcţionare autostrada urmează a supratraversa sau după caz, va subtraversa căi de acces existente. 84

85 SECTORUL 2A OGRA-CÂMPIA TURZII Poduri Pasaje peste autostrada Pasaje pe autostrada 1. Pod pe autostrada peste pârâul Sarata, la km Pod pe autostrada peste pârâul Seulia la km Pod pe autostrada peste canal km 8+159,7 4. Pod pe Autostrada peste pârâul Luncilor km Pod peste râul Grindeni km Pod pe autostrada peste raul Aries km pasaj peste autostradă pe DC277- km 0+108; 2. pasaj peste autostradă pe DE, la km 3+541; 3. pasaj peste autostrada pe DC85 la km 7+646; 4. pasaj peste autostrada pe DC86 la km 8+630; 5. pasaj peste autostrada pe DC87 km ; 6. Pasaj peste autostrada pe DN15 km ; 7. Pasaj peste autostrada pe DN15, km ; 1. structura ovoidala pe autostrada peste DE km ; 2. structura ovoidala pe autostrada peste DC95 km ; 3. Pasaj pe autostradă peste DN15 km ; 4. Pasaj inferior km ; 5. Pasaj pe autostrada peste DN15 km ; Pasaje la intersectie cu CF 1. pasaj pe DN14A peste autostrada si CF km Pasaje la Noduri rutiere 1. Pasaj peste autostrada pe breteaua 1, km Pasaj peste Bretea A a nodului rutier Chetani km Pasaj pe bretea peste DN15 km SECTORUL 2B CÂMPIA TURZII - GILĂU Poduri Pasaje peste autostrada Pasaje pe autostrada Pasaje la intersectie cu CF Pasaje la Noduri rutiere 1. Pod peste Valea Odăii Beteag 1. pasaj peste DC62 km pasaj peste CF pasaj la nodul rutier km pasaj peste DL km km km Pod peste Paraul Prunis km 3. pasaj pe DJ 161B km pasaj km pasaj la nod rutier pasaj pe DN1 km peste CF îngustă și varianta Turda km Pod-Pasaj peste DC 91, pârâul 5. pasaj peste DJ 103G km Turda - Mihai Viteazu 3. pasaj la nod rutier km Ciurila și DJ 107R km pasaj peste DJ 103G km realizat 3. pasaj km Pod peste DE și Vale km 70% peste CF Turda - Abrud și 4. pasaj peste DN1 la pasaj peste DE km DN 75 nod rutier Turda (km 5. Pod peste DL și pârâul Salicea 8. pasaj peste DE km pe bretea) km pasaj peste DE km pasaj la nod rutier 6. Pod peste Vale si DL km 10. pasaj peste DE km Gilău, km pasaj peste DL km pasaj peste DN 1la 85

86 7. Pod km peste canal Hidroelectrica și râul Someșul Micrealizat 30% 12. pasaj peste DL km pasaj peste DL km nod rutier Gilău SECTORUL 3A- GILĂU- MIHĂIEȘTI Poduri Pasaje peste autostrada Pasaje pe autostrada Pasaje la intersectie cu CF Pasaje la Noduri rutiere Pasaj peste autostrada km Pasaj peste autostrada km Pasaj pe autostrada peste DL km 0+260,6 5. Pasaj pe autostrada peste DL km 2+346,50 6. Pasaj pe autostrada peste DL km 3+240,95 7. Pasaj inferior km Pasaj pe Breteaua 1 peste autostrada la Nod Nădășel km (km 0+341); SECTORUL DE AUTOSTRADĂ 3B MIHĂIEȘTI(TOPA MICĂ) -SUPLACU DE BARCĂU Poduri Pasaje peste autostrada Pasaje pe autostrada 1. Pod pe autostradă peste pârâul Almaș,km Pod pe autostradă peste paraul Rastolt, km Pod pe autostradă peste valea Agrisului si pasaj peste DJ 108A, km Pod pe autostrada peste Valea Trasnii, km Pod peste afluent Valea Seaca, km Pod pe autostradă peste 1. pasaj peste autostrada pe DE km pasaj peste autostrada pe DE, km pasaj pe DE peste autostrada km pasaj peste autostrada pe DN 1H, km pasaj peste autostrada pe DE, km pasaj pe autostrada peste DC 58, km pasaj pe autostrada peste bretea, km pasaj pe autostrada peste DN 1G, km pasaj pe autostrada peste DJ 191C, km pasaj pe autostrada peste DJ 108G, km pasaj pe autostrada peste DE, km Pasaje la intersectie cu CF 1. pasaj pe DJ 109P peste autostrada si CF, km Pasaje la Noduri rutiere 1. pasaj peste autostrada pe bretea, km pasaj peste autostrada pe bretea, km

87 pârâul si D.J.108R km Pod pe DJ 191C peste valea Grepsei, km Pod pe autostradă peste pârâul Colitca, km Pod pe DE peste pârâul Grepsei km Pod pe autostrada peste pârâul Catrici, km Pod pe autostradă peste Valea Teglas, km Pod pe DJ 191 C peste Valea Teglas, km Pod pe autostradă peste vale si DE, km Pod pe DJ 191C peste vale și DE, km Pod pe autostradă peste pârâul Crasna, km Pod pe autostradă peste pârâul Martauta, km Pod pe autostradă peste pârâul Martauta, km Pod pe DJ 191C peste pârâul Silivas, km Pod pe DE peste pârâul Silivaș, km pasaj pe autostrada peste DE km ; 8. pasaj pe autostrada peste DJ 191C, km pasaj pe autostrada peste DC 82, km pasaj pe autostrada peste bretea de intoarcere si DE, km pasaj pe autostrada peste DE, km

88 20. Pod pe autostradă peste pârâul Silivas, km Pod pe autostradă peste pârâul Silivaș și DE, km Pod pe autostradă peste Valea Două Pâraie și DE, km Pod pe autostradă peste Valea Gropii și DE, km Pod pe autostradă peste valea Limpa, km Pod peste valea Cerasei și DE, km Pod pe autostradă peste râul Barcău, km SECTOR 3C- SUPLACU DE BARCĂU(IP, JUDEȚUL SĂLAJ)-BORȘ(JUDETUL BIHOR Poduri Pasaje peste autostrada Pasaje pe autostrada 27. Pod peste lac de acumulare, km (km km ); 28. Pod pe autostradă peste Vale şi DL km Pod pe autostradă peste valea Ungatului, km Pod pe autostradă peste valea Taniei, km Pasaj pe DC 95 peste autostradă, km Pasaj pe DJ 191A peste autostradă, km Pasaj pe DJ 190E peste autostradă, km Pasaj pe DC 115 peste autostradă, km Pasaj pe drum de exploatare peste 1. Pasaj pe autostrada peste DC 122, km Pasaj pe DN 1P pe autostrada km Pasaj pe autostrada peste D.N.19 km Pasaj pe autostrada km Pasaje la intersectie cu CF 1. Pasaj pe autostrada peste CF si bretea, km Pasaj pe autostrada peste CF km Pasaje la Noduri rutiere 2. Pasaj pe bretea peste autrostradă km Pasaj pe bretea peste DN 19 88

89 31. Pod pe autostradă peste vale si drum local, km Pod peste pârâul Bistra, km Pod pe autostradă peste valea lui Ciuba, km Pod pe autostrada peste paraul Tria, km Pod pe autostrada, km Pod pe autostrada peste vale si drum local, km Pod pe autostrada peste vale si drum local, km Pod pe autostrada peste paraul Instelat, km Pod pe autostrada peste DC25 si valea Uscata, km Pod pe autostrada peste paraul Cosmo si DL la km Pod peste paraul Bistra, km 23 Pod pe autostrada peste pârâul Cosmo și DL la km Pod pe autostradă peste pârâul Frumoasa și DL km Pod pe autostradă peste Vale și DL km Pod pe autostradă peste canal km Pod peste pârâul Cosmo autostrada, km Pasaj pe DC 42 peste autostrada, km Pasaj pe DJ 767A peste autostrada, km Pasaj pe drum de exploatare peste autostrada, km Pasaj pe DN19 peste autostrada, km Pasaj pe DC22 peste autostrada, km Pasaj pe strada Zarandului peste autostradă km Pasaj pe DJ191B peste autostrada km Pasaj pe drumul local peste autostradă km Pasaj pe DC 118A peste autostrada km Pasaj pe drum de exploatare peste autostrada km

90 Resursele naturale folosite in construcţie şi funcţionare Pentru realizarea lucrărilor de construcție se vor utiliza resurse naturale în formă brută (balastru, piatră spartă, etc. vezi și secțiunea Materiile prime, energia şi combustibilii utilizaţi, cu modul de asigurare a acestora). Materialul geologic va fi transportat pe amplasament de către firmele terțe ce vor asigura antrepriza de construcții, de la nivelul unor perimetre de exploatare ce vor face obiectul unor etape de reglementare distincte. Surse posibile în măsură a fi exploatate: Dacite Zacamantul Bologa-Vladeasa. In versantul drept al raului Crisul Repede, in dealul Coasta Fetei si dealul Holchis (la 7km de gara CFR Poeni) se gasesc dacite de Visag in care sunt intruse dacite de Poieni, exploatate in carierele Bologa si Vladeasa II. Roca exploatata este un dacit amfibolic, cu structura porfirica si textura compacta. Zacamantul Morlaca. Este situat pe teritoriul localitatii Morlaca, la 1km amonte de confluenta vaii Calata cu Crisul Repede. Accesul se face pe un drum amenajat de 0.8km lungime, ce face legatura cu soseaua Cluj-Oradea. Zacamantul, constituit din dacite de Visag si dacite de Poeni, face obiectul exploatarilor in carierele Morlaca si Osoiu. Zacamantul Poeni. Este situat in dealul Runcu, in versantul stang al Crisului Repede, la 0.5km de gara CFR Poeni. Este constituit din dacite de Poeni si dacite de Visag. Dacitele de Poeni au culoarea cenusie-deschisa si sunt caracterizate prin aspectul spongios al pastei. Zacamantul are rezerve confirmate si este exploatat in carierele Ghizela si Granitul. Apa este necesară pentru prepararea betoanelor și terasamente. La prepararea betoanelor, apa va fi prelevată din foraje existente la nivelul stațiilor de betoane, iar în cazul realizării terasamentelor se va preleva din corpuri de apă de suprafață, prin pompare în autocisterne ce o vor transporta în zona fronturilor de lucru. Lemnul pentru cofraje va fi asigurat de antreprenorul lucrărilor prin achizitionare de la diverse societati comerciale. Metode folosite in construcţie La realizarea lucrarilor se vor folosi tehnologii de executie obisnuite, specifice acestui gen de lucrări, presupunând, după caz: - pregătirea terenului prin decopertarea orizontului de sol vegetal (profunzime: 30 cm) și depozitarea acestuia în stive temporare; - lucrări de pregătire a orizontului de fundare (planeizare); - lucrări de realizare a nivelelor de fundare prin așezarea unor strate de balastru omogenizat, compactat; - realizarea structurilor de fundare din piatră spartă, - așternerea stratelor de beton și asfalt; - lucrări de construcții montaj; Planul de execuţie, cuprinzând faza de construcţie, punerea în funcţiune, exploatare, refacere şi folosire ulterioară Planul de execuţie, cuprinzand faza de construcţie, punerea in funcţiune, exploatare, refacere şi folosire ulterioară este prezentat sintetic in matricea de mai jos. 90

91 Etapa Faza de construcţie Exploatare Măsuri de refacere a factorilor de mediu Perioada 24 de luni proiectare si executie nelimitat în timp 36 de luni, la finalizarea construcţiei Relaţia cu alte proiecte existente sau planificate Autostrada Brașov-Oradea va fi pusă în legătură cu rețeaua națională de drumuri prin intermediul sistemelor de bretele și noduri rutiere, la aceasta urmând a se racorda Autostrada Sebeș-Turda prin care se va asigura legătura cu Autostrada Lugoj-Sibiu. Spre vest, Autostrada Brașov-Oradea va fi conectată la Autostrada Miskolc-Debrecen asigurându-se astfel legătură cu rețeaua europeană de autostrăzi. Detalii privind alterantivele care au fost luate in considerare Alternativele analizate au luat în considerare traseul de desfășurare al autostrăzii, dar și eventuala realizarea a unui drum expres (cu 4 benzi). In urma analizei de detaliu, ținând cont nivelele de trafic și asigurarea fluențelor necesar a fi asigurate pe această axă de transport, soluția de realizare a unui drum expres s-a dovedit a fi insuficientă datorită limitărilor tehnice, ce devin rapid surclasate. In ceea ce privește traseul ales, conturul impus de reglementările tehnice (înclinația rampelor, deschiderea razelor de curbă, etc.), suprapus pe matricea geografică, grevată la rândul său de o serie întreagă de elemente de restricționare, a condus la o restricționare semnificativă a desfășurării traseului. In procesul de optimizare a acestuia, s-a căutat în mod particular și evitarea unor areale sensibile (arii protejate, zone umede, zone seminaturale etc.), alegându-se pe cât posibil trasee ce au străbătut agroecosisteme și zone antropizate astfel încât impactul să fie minimizat. O analiză a alternativelor de traseu a fost realizată într-o primă fază de proiectare a autostrăzii, parcurgându-se în acest sens şi etapa de studiu de impact pentru care a fost emis Acordul de mediu 4/2005. Alte activităţi care pot apărea ca urmare a proiectului (de exemplu extragerea de agregate, asigurarea unor noi surse de apă, surse sau linii de transport al energiei, creşterea numărului de locuinţe, eliminarea apelor uzate şi a deşeurilor) Nu sunt. Proiectul rămâne dedicat asigurării transportului rutier. Cu toate acestea, autostrăzile reprezintă elemente vitale de infrastructură contribuind la impulsionarea în ansamblu a dezvoltării socio-economice, având capacitatea de a propaga unde pozitive de dezvoltare în context naţional. Alte autorizaţii cerute pentru proiect Avize/puncte devedere solicitate prin certificatele de urbanism/de autoritatea competenta de mediu Conform Certificatelor de urbanism emise, au fost solicitate o serie întreagă de acte de reglementare. Pentru judeţul Bihor: - Aviz alimentare cu apă; - Aviz rețele de canalizare; - Aviz rețele de alimentare energie electrică; - Aviz rețele gaze naturale (Premier Energy); - Aviz rețele de comunicații (RCS/RDS/Telekom); - Aviz companii de salubritate; - Hotărâre Consiliu Local SUplacu de Barcău pentru efectuarea de lucrări pe domeniul public; - Acord drumuri comunale; 91

92 - Aviz/Acord Direcția Județeană pentru Cultură, Culte și Patrimoniu cultural național; - Aviz/Acord ANJF Bihor; - Aviz/Acord scoatere din circuit agricol; - Autorizație CJ Bihor Direcția Drumuri Județene; - Aviz /punct de vedere de la ABA Crișuri; - Punct de vedere/notficare de la Directia de Sanatate Publica Bihor - Aviz/punct de vedere OMV Petrom SA; - Aviz Poliția Rutieră Sev. Circulație; - Aviz SMG București; - Audit de siguranță rutieră; - Studiu Geotehnic și Plan cadastral vizat de OCPI Bihor; Pentru judeţul Sălaj: -aviz alimentare cu apa -aviz alimentare cu energie electrica -aviz gaze naturale -aviz Primaria Cuzaplac, Zimbor, Sinmihaiu Almasului, Romanasi,Treznea,Zalau,Mesesenii de Jos,Crasna, Boghis, Nusfalau,Ip, Marca si mun. Zalau -acord CNCF CFR Regionala CF Cluj -aviz Ministerul Transporturilor -acord Serviciul de Investitii si Administrarea Domeniului Public -aviz Directia Judeteana de Cultura si Culte Salaj -aviz Statul Major General Bucuresti -aviz de gospodarire a apelor -raport de audit de siduranta rutiera -aviz Inspectoratul de Politie al Judetului Salaj -aviz Directia Silvica Salaj -aviz si acord ANIF si OCPI pentru scoaterea terenului din circuitul agricol unde este necesar -studiu geotehnic - punct de vedere AN Apele Romane Pentru judeţul Cluj: -aviz alimentare cu apa -aviz retele canalizare -aviz aimentare cu energie electrica -aviz gaze naturale -aviz telefonizare - aviz Ministerul Transporturilor -Aviz MapN -Aviz Inspectoratul de Politie al Judetului Cluj -HCL Luna pentru lucrari ce se executa pe domeniul public al comunei -Aviz AN Apele Romane-ABA Mures -Aviz Transgaz Medias -Aviz Directia Judeteana de Cultura si Patrimoniu National Cluj -Aviz Inspectoratul de Stat in Constructii - punct de vedere de la Directia Silvica Cluj - punct de vedere de la Garda Forestiera Cluj -punct de vedere AN Apele Romane-AB Somes Tisa si AN Apele Romane-AB Mures Pentru judeţul Mureş: -aviz alimentare cu apa -aviz retele canalizare 92

93 -aviz alimentare cu energie electrica -aviz gaze naturale -aviz telefonizare, Romtelecom,Orange, Vodafone, RCS&RDS -acord autentificat al proprietarilor de teren -acordul consiliiilor locale: Ogra, Cucerdea, Cuci,Chetani, Bogata, Ludus, Iernut -avize/ acorduri specifice OCPI, MADR,Muzeul Judetean Mures, Directia Tehnica-CJ Mures, Directia Apelor Mures,SNCFR Brasov, Inspectoratul Teritorial in Constructii, Direcția Județeană pentru Cultură, Culte și Patrimoniu cultural național, Romgaz, SNTGN Transgaz SA, Transelectrica,ANIFSucursala Mures, Inspectoratul de Politie al Judetului Mures,Statul Major General, SRI, MAI; -studii de specialitate-plan de situatie,studiu geotehnic Localizarea proiectului: 1. Distanţa faţă de granite pentru proiectele care cad sub incidenţa Convenţiei privind evaluarea impactului asupra mediului in context transfrontier, adoptată la Espoo la 25 februarie 1991, ratificată prin Legea nr.22/2001 Proiectul va face conexiunea cu secțiunile de autostradă ce vor fi interconectate la rețelele de autostrăzi din Europa, prin punctul de trecere a frontierei de Stat Borş. Sectoarele analizate prin prezenta documentație nu sunt în măsură a conduce la afectarea factorilor de mediu în context transfrontalier. Folosinţe actuale ale terenului. HG nr.212/ terenul aparține Domeniului public, expropriat fiind în baza Legii nr. 198/2004 privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale și Legii 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local, Cod Civil/2009 art Politici de zonare şi de folosire a terenului Terenul a făcut obiectul exproprierii pentru cauză de interes public. Areale sensibile In cazul in care vor apărea pe parcursul constructiei unele semne ale unor posibile vestigii, perimetrul urmează a fi izolat şi intreaga activitate in imediata vecinătate a acestuia va inceta. Vor fi informate autorităţiile şi instituţiile abilitate in vederea realizării descărcării de sarcină arheologică, urmând a se stabili ulterior perimerele exploatabile. Sunt respectate limitele perimetrelor de protecție sanitară și distanțele minime impuse față de receptori sensibili. Caracteristicile impactului potenţial, în măsura in care aceste informaţii sunt disponibile Impactul potential trebuie analizat atat in perioada de realizare a autostrazii, precum si in cea de operare, caracteristicile acestuia, factorii asupra carora actioneaza, precum si masurile de diminuare, urmând a fi tratate distinct, pentru fiecare factor de mediu în parte, valoarea acestuia urmând a se face pe baza analizelor-expert, într-o abordare globală. In baza documentațiilor analizate la data realizării prezentei etape de reglementare au fost identificate următoarele elemente asociate impactului potențial fața de factorii de mediu sol, apă, aer, biodiversitate respectiv mediul social și economic. Impactul asupra populaţiei Impactul asupra populaţiei în faza de construcţie va fi redus, amplasamentele regăsindu-se la distanţe mari față de zonele de locuire. 93

94 Se apreciază că impactul generat de lucrările de execuţie din amplasamentul autostrăzii, precum şi traficul pe drumurile de acces, nu vor afecta populaţia din localităţi, din următoarele considerente: - amplasamentul autostrăzii este în afara localităţilor; - se prevăd măsuri pentru transportul acoperit al materialelor pulverulente şi întreţinerea utilajelor şi maşinilor; - pe cât posibil drumurile de acces vor ocoli zonele populate Locuitorii din zonele adiacente desfasurarii lucrarilor nu vor fi afectaţi de expunerea la poluanţii emişi în atmosferă în condiţiile în care se vor respecta măsurile privind protecţia atmosferei. Prin respectarea măsurilor de sănătate şi securitate în muncă de către personalul care execută lucrările, se reduce la minim posibilitatea apariţiei unor accidente tehnice sau umane. Pe timpul funcționării impactul rămâne de asemenea redus, zonele de locuire rămânând în afara zonelor de influență. De asemenea sunt luate în plus măsuri de specifice de atenuare a categoriilor de impact (spre exemplu prin montarea de panouri fonoabsorbante, etc.). Se poate vorbi chiar despre un impact pozitiv indirect asupra populatiei localităţilor din apropierea autostrazii, deoarece traficul de tranzit ce se desfăşura prin localităţi va fi preluat de autostradă. Impactul asupra faunei si florei Aşa cum rezultă din capitolele anterioare, pe întreaga perioadă de constructie a lucrărilor, principalii poluanţi prezenţi în mediu în zona lucrărilor sunt particulele de praf şi în cantitate mai redusă poluanţi chimici precum: NOx, SO2, CO. Literatura de specialitate pune în evidenţă faptul că imisiile de poluanţi din traficul rutier au un efect nesemnificativ asupra vegetaţiei şi faunei, exceptând acumulările de plumb. Studiile efectuate până în prezent arată că acumularea plumbului este nesemnificativă pe fâşii situate de o parte şi de alta a drumului avînd cca 50 m lăţime, concentraţia mai mare semnalându-se pe primii 10 m lângă drum. Oxizii de sulf pot afecta vegetaţia atât prin partea aeriană a plantelor cât şi prin mărirea acidităţii solului, deci prin dublu efect. În funcţie de cantitatea de SO2 la care este expusă planta în unitatea de timp, în ţesutul acesteia au loc diferite efecte biochimice şi fizicochimice care duc la degradarea clorofilei, reducerea fotosintezei, creşterea respiraţiei, schimbări ale metabolismului proteinelor, bilanţul lipidelor şi a apei precum şi în activitatea enzimatică. Copacii cu ciclu de viaţă lung suferă în mod deosebit datorită expunerii pe termen lung la SO2 deoarece efectele subtile se cumulează de-a lungul anilor şi produc efecte nocive generale, cu atât mai puternice cu cât sunt şi alţi compuşi fitotoxici ca NOx, O3 şi ploile acide. În cazul combinaţiei SO2 + NO2 s-au pus în evidenţă efecte nocive, reflectate în primul rând prin reducerea creşterii plantelor. Efectele sinergice ale acestei combinaţii apar la expuneri pe termen lung la concentraţii apropiate ale celor două gaze. Oxidanţii fotochimici şi în special ozonul produc vătămări puternice ale frunzelor prin afectarea integrităţii membranelor şi a proceselor metabolice (fotosinteza). Consecinţele efectului negativ al ozonului asupra vegetaţiei se regăsesc în: îngălbenirea frunzelor, necroze, defoliere şi îmbătrânire prematură. În paralel cu efectele vizibile apar şi efecte morfologice, cronice şi subtile de degradare a proceselor fiziologice ca fotosinteza şi transfocarea elementelor de fotosinteză care duc la scăderea vitalităţii frunzelor şi a rădăcinilor. Pulberile sedimentabile rezultate din trafic, în cazul în care sunt mai mari decât cele admise de normativele în vigoare, duc la micşorarea cantităţii de aerare a solului şi de inhibare a activităţii microorganismelor. Acest lucru poate conduce la micşorarea duratei de viaţă a vegetaţiei din zonă. Cunoscând rolul deosebit pe care rigolele asociate căilor de acces îl au în fragmentarea habitatelor în special pentru speciile de faună de talie mică (amfibieni, reptile, micromamifere, etc.) propunem ca acestea să fie prevăzute cu rampe de escaladare realizate spre zona exterioară, astfel încât să fie pe cât posibil evitată pătrunderea acestora în zona carosabilă. 94

95 Acolo unde se va impune (de ex.: zone predilecte de traversare a amfibienilor între zone umede despărţite de autostradă), se vor monta în lungul rigolelor şi parapeţi de deviere şi garduri de limitare a accesului speciilor de microfaună. Infrastructura rutiera este o cauza a fragmentarii habitatelor care induce un stres suplimentar asupra ecosistemelor ce are ca rezultat reducerea biodiversitatii si stabilitatii ecosistemelor. Realizarea autostrazii va duce la intensificarea factorilor de stres asupra vegetatiei, iar impactul va fi pe termen scurt in faza de executie si pe termen mediu sau lung in faza de operare. In perioada de constructie impactul asupra biodiversitatii se datoreaza urmatoarelor aspecte: modificarea straturilor superioare ale solului cauzate de excavatii, umpluturi in terasamente, deblee/ramble; emisii generate de diversitatea de utilaje si mijloace de transport; emisii generate de lucrarile de constructie propriu-zise; ocupari definitive sau temporare de terenuri Zonele critice pentru vegetatie sunt cele de pe malurile raurilor astfel ca pentru diminuarea impactului trebuie respectate conditiile privind taierea vegetatiei lemnoase si perturbarea stratului ierbos limitand astfel posibilitatile dezvoltarii impactului antropic care favorizeaza ruderizarea vegetatiei. Se apeciaza ca pe masura finalizarii lucrarilor de constructie si inchiderea fronturilor de lucru urmata de reconstructia ecologica a zonelor afectate calitatea componentei de mediu biodiversitate va reveni la parametrii initiali. In ceea ce priveste amfibienii conflicte majore pot aparea in punctele unde infrastructura intersecteaza traseele de migrare periodica catre zonele de reproducere. In perioada de operare traficul rutier reprezintă sursa de poluare care acţionează diferit asupra florei şi faunei din zonă. Flora poate fi afectată de emisiile de substanţe poluante care se pot depune pe vegetaţie sau pot pătrunde în organismul plantelor prin depunerea pe sol urmată de infiltrarea odată cu apele pluviale. Animalele sălbatice care traversează şoselele aglomerate reprezintă un risc major pentru trafic, astfel că aceste şosele sunt protejate de garduri solide, imprejmuirea autostrăzii limitand accesul animalelor dintro parte in cealaltă. Se apreciază că animalele mai mici pot traversa autostrada si pe sub podetele pentru scurgerea apelor, iar de aceea se recomanda ca in zona podetelor sa fie facute amenajari vegetale pentru a creea un mediu atractiv. Sub poduri şi viaducte este foarte important să se amenajeze benzi cu vegetaţie forestieră (subarbuşti diseminaţi), astfel încât animalele să aibă zonă de camuflare naturală pentru a li se reduce stresul din momentul trecerii pe sub acestea. Dat fiind faptul că subtraversările se realizează de regulă din casete cubice din beton armat, pentru ca acestea să fie acceptate de speciile de faună există o serie de soluţii de adaptare facile prezentate schematic în imaginile de mai jos. In scopul minimizării impactului asupra populaţiilor piscicole, se impune ca acolo unde se realizează treceri peste cursurile de apă, soluţiile tehnice să respecte un minim de condiţii necesare pentru păstrarea conectivităţii între sectoarele despărţite. Un set de măsuri simple sunt prezentate schematic în acest sens în imaginile de mai jos. Cunoscând rolul deosebit pe care rigolele asociate căilor de acces îl au în fragmentarea habitatelor în special pentru speciile de faună de talie mică (amfibieni, reptile, micromamifere, etc.) propunem ca acestea să fie prevăzute cu rampe de escaladare realizate spre zona exterioară, astfel încât să fie pe cât posibil evitată pătrunderea acestora în zona carosabilă. Acolo unde se va impune (de ex.: zone predilecte de traversare a amfibienilor între zone umede despărţite de autostradă), se vor monta în lungul rigolelor şi parapeţi de deviere şi garduri de limitare a accesului speciilor de microfaună. 95

96 Impactul asupra solului, folosinţelor, bunurilor materiale In faza de construcţie stratele de sol vor fi impactate ca urmare a amenajărilor de pregătire a terenului, a organizărilor de şantier, descopertărilor şi excavaţiilor, etc., ce vor conduce la o expunere la factorii ce contribuie la eroziune superficială. Efectele rămân reversibile la nivelul perimetrelor ce nu urmează a fi ocupate permanent, ca urmare a măsurilor de remediere de implementat imediat după parcurgerea etapelor de construire, prin acțiuni de reconstrucție ecologică și redare în circuit natural. În faza de funcţionare factorul de mediu sol va fi afectat direct ca urmare a pierderii unor suprafețe datorate ocupării permanente. În cursul execuţiei investiţiei ar putea avea loc pierderi accidentale de substanţele care ar putea polua local solul -de ex. combustibilii, lubrifianţii şi reziduurile acestora, datorită modului de manevrare, a depozitării necorespunzătoare sau deversărilor accidentale în timpul funcţionării utilajelor şi transportului acestor materiale. Pentru zonele de protecţie naturală a unor terenuri cuprinse în Reţeaua Natura 2000 proximale, se vor lua toate măsurile de precauţie, respectându-se în totalitate normele tehnice de securitate pentru evitarea scurgerii de carburanţi sau lubrifianţi pe sol, respectiv prin instalarea de toalete vidanjabile şi tratate chimic în zonele de organizare de șantier dar și la nivelul fronturilor de lucru. Prin executarea lucrărilor în faza de execuţie a obiectivului, se va produce o afectare a solului, care va determina modificarea proprietăţilor sale naturale, dar fără a se previziona o poluare a acestuia. Se va înregistra un impact care va modifica proprietăţile pedologice, fizico-mecanice şi hidrofizice, strict pe suprafeţele afectate. Prin natura lucrărilor declanşarea unor procese morfo-dinamice, cum ar fi: alunecările de teren sau accentuarea eroziunii hidrice (săparea de ogaşe, viroage prin scurgerea necontrolată a apei), rămân practic excluse. Cu toate acestea temporar pot apărea fenomene de: - compactare şi tasare în perioada execuţiei prin circulaţia utilajelor; - eroziune superficială; Accidental, în timpul execuţiei lucrărilor de investiţie, s-ar putea deversa pe sol substanţe cu caracter poluant de tipul: - combustibili, lubrifianţi şi reziduurile acestora, care pot fi depozitate şi manevrate necorespunzator; - produsele fecaloide ale muncitorilor antrenaţi la lucrările de execuţie; Aceste riscuri pot fi eliminate prin măsurile stabilite cu ocazia organizării şantierului de lucru. Impactul fizic asupra solului provocat de activitatea propusă Impactul fizic asupra solului se va manifesta doar la faza de execuţie a obiectivului, în special în fazele de fundare dar şi pe parcursul efectuării lucrărilor de terasamente. În calitatea şi în structura solului vor interveni următoarele modificări inevitabile (dar recuperabile în timp pe amprentele ocupate temporar ce urmează a fi redate circuitului natural): - modificarea proceselor pedogenetice prin întreruperea ciclurilor de viaţă ale vegetaţiei, microfaunei şi mezofaunei; - modificarea proprietăţilor fizico-mecanice ale solului: textura, starea de afânare (tasarea), coeziunea şi frecarea internă; - modificarea proprietăţilor hidrofizice, de aeraţie şi termice; Modificarea factorilor care favorizează apariţia eroziunilor Realizarea şi funcţionarea obiectivului nu va modifica factorii care favorizează apariţia eroziunilor. Se vor realiza lucrări cu caracter eco-protectiv şi de încadrare în peisaj ce vor avea şi rolul funcţional de limitare a apariţiei fenomenelor torenţiale şi erozive. 96

97 Compactarea solurilor, tasarea solurilor, amestecarea straturilor de sol, schimbarea densităţii solurilor După cum s-a amintit şi în paragrafele precedente, pe parcursul desfăşurării lucrărilor de punere în operă în structura solului vor interveni modificări ale proprietăţilor fizico-mecanice ale solului. Pentru fundări, fenomenele de compactare vor fi limitate de dimensiunile reduse ale obiectivelor propuse dar şi de structura particulară a orizonturilor profunde dominate de substrate stâncoase dezagregate sau chiar rocă mamă. Modificări în activitatea biologică a solurilor, a calităţii, vulnerabilităţii sau a rezistenţei Pierderea de suprafeţe va reprezenta un element ce este în măsură a conduce la afectarea capacității generale de support a solurilor. Obiectivul ce urmărește prezenta procedură de reglementare, urmează a avea o amprentă la sol de mp. Cu toate acestea sunt propuse o serie întreagă de lucrări de reconstrucţie ecologică ce vor minimiza pierderile din biostrate şi vor prelua sarcina creată de dezvoltarea investiţiei, în special ca urmare a restaurării ecologice și stabilizării acostamentelor, rambleelor și debleelor prin promovarea succesiunii natural de vegetație. In perioada de exploatare a autostrăzii, solul va fi afectat ca urmare a depunerii unor particule rezultate din arderea combustibililor sau antrenarea de praf. Asociat traficului rutier sunt NOx, SO2 și unele metale grele. Solurile afectate au un procent mai mic de agregate si o stabilitate hidrica scazuta a acestora ceea ce duce la cresterea susceptibilitatii la eroziune si compactare. Exploatarea autostrazii se va face cu generarea unor concentratii semnificative de poluanti de-a lungul întregii perioade de functionare, poluanti a caror efect direct si indirect (cumulativ) asupra solului reprezinta principalul factor cauzator de dezagremente. Putem spune astfel ca principala forma de impact asociata exploatarii autostrazii este impactul produs de traficul auto de pe autostrada. Efectele acestor poluanti la nivelul solului sunt variate, cele mai importante dintre ele fiind: - modificarea ph ului solului, urmare a depunerilor acide; - acumularea metalelor grele în sol urmata de contaminarea biotei. Din emisiile totale de poluanti rezultati ca urmare a traficului desfasurat pe autostrada, se estimeaza ca 40% se vor depune pe distante de pâna la 100 m pe solul din ambele parti ale carosabilului. Se va putea totodata delimita o zona sensibila ca fiind aceea cuprinsa pe o latime de 30 m în ambele parti ale autostrazii si pe întreaga lungime a acesteia (aici va avea loc depunerea majoritatii cantitatilor de poluanti). În tara noastra, pâna în prezent nu s-a evidentiat poluarea terenurilor ca rezultat al circulatiei rutiere. Concentratiile de Pb, Ni, Zn, Cd în sol în vecinatatea drumurilor s-au încadrat în prevederile Ordinului 756/1997 privind evaluarea poluarii mediului, respectiv au rezultat mai mici decât pragurile de alerta pentru soluri mai putin sensibile. În perioada de exploatare o problema ar putea fi depozitarea ilegala pe sol a deseurilor rezultate de la activitatile care se vor desfasura la marginea drumului. Colectarea si depozitarea acestora va fi în sarcina angajatilor care vor intretine autostrada. O sursa potentiala de poluare a solului în perioada de exploatare ar putea fi reprezentata de scurgerile accidentale de combustibil necesar functionarii centralelor termice. Se apreciaza ca nu pot interveni schimbari în calitatea si structura solului si subsolui, decât în cazul unor deversari accidentale semnificative si a neinterventiei la timp a institutilor abilitate. Prin montarea rezervoarelor în cuve betonate si betonarea zonelor adiacente riscul de poluare este minim. Gestiunea materialelor antiderapante şi de curăţire a suprafeţelor carosabile de pe timpul iernii In prezent CNADNR a redus semnificativ cantitatile de sare folosite pe drumurile nationale, trecand la folosirea intensiva a clorurii de calciu, in vederea reducerii riscurilor asociate (aport de cloruri in ape 97

98 pluviale, agresivitate crescuta asupra elementelor construite, eventuale saraturari ale terenurilor adiacente zonelor de depozitare a amestecului sare/nisip). Se face mentiunea ca pentru intretinerea podurilor, in perioada de iarna, se foloseste exclusiv nisip. Materialele antiderapante şi de curăţire a suprafeţelor carosabile utilizate cu precădere pe timp de iarnă sunt nisipul, nisipul amestecat cu sare (NaCl), sarea în stare pură (cristalizată), mai rar clorura de calciu (CaCl2). Materialele antiderapante sunt de regulă depozitate, încă din toamnă, în puncte strategice de unde se poate face aprovizionarea eficientă a utilajelor utilizate la curăţirea drumurilor pe timp de iarnă. De regulă aceste puncte strategice sunt amplasate în zonele de parcaje, în apropierea zonelor de pante sau cu curbe deosebit de periculoase, etc. Uneori se face apel la depozitări de mici dimensiuni presărate de-a lungul zonelor de risc, facilitând astfel intervenţia echipelor de întreţinere ce se deplasează fără mijloace auto. Astfel de depozitări, în urma spălării conduc la apariţia unor suprafeţe denudate de vegetaţie, sau a unor perimetre ce favorizează instalarea buruienişelor sau a masivelor dominate de specii ruderale, adventive şi invazive, reprezentând puncte de expansiune a acestora, afectând profund faciesul de vegetaţie asociat căilor de acces. Se impune ca depozitările de material antiderapant să fie organizate doar în zone cu suprafeţe impermeabilizate permanent (asfaltate/betonate din zona parcajelor) sau provizoriu (prin aşternerea unor prelate sau folii de impermeabilizare de tip poliplan); pentru depozitările punctuale se va face apel la containere impermeabile, prevăzute cu capac. Apele spălate de pe suprafeţele carosabile vor fi preluate de sistemele de rigole şi transportate spre reţeaua de bazine de retenţie cu descărcare treptată unde se va realiza separarea mecanică (depunerea materialului grosier: pietriş/nisip) şi diluarea sării, evitându-se afectarea cursurilor naturale de ape din aval. Containere destinate depozitării punctuale de material antiderapant (tip SBA 400: Impactul potențial asupra calităţii şi regimului cantitativ al apei Impacul lucrărilor din faza de construcţie este determinat de modul de organizare şi desfăşurare al acestora. O bună organizare de şantier, însoţită de adoptarea unor tehnologii capabile să prevină scurgerea substanţelor poluante pe sol sau în sistemele de canalizare pluvială are ca efect eliminarea impactului fazei de constructie asupra apelor subterane sau de suprafaţă. Impactul produs asupra apelor în perioada de construcţie poate fi sintetizat astfel: - modificarea regimului apelor prin devierea cursului de apă - creşterea turbulenţei apei în zona lucrărilor de realizare a podurilor - schimbarea temporară a albiei în zona podurilor 98

99 - obstacole în calea curgerii libere a apei ca urmare a lucrărilor din albie - distrugerea unor lucrări de aparare impotriva inundatiilor, în cazul existentei acestora, sau afectarea altor lucrări din zona; - deteriorarea talvegului şi a malurilor cursului de apa; - consecinţe ale poluării accidentale cu hidrocarburi sau alte substanţe sau preparate chimice periculoase - consecinţe ale evacuărilor de ape uzate neeepurate sau insuficient epurate sau de ape pluviale contaminate Evacuarea de ape uzate menajere sau de ape meteorice impurificate direct în cursurile de apă sau pe sol conduce la creşterea gradului de impurificare a apelor de suprafata sau subterane cu efecte asupra sistemului acvatic. Prin apele uzate neepurate se evacuează cele mai diverse substanţe organice care pot avea asupra calităţii receptorului fie un efect direct şi imediat, fie un efect întârziat, ca urmare a descompunerii lor biochimice. Efectul acestor produşi asupra calităţii receptorului constă în imprimarea unui gust şi miros caracteristic apei şi în scăderea concentraţiei oxigenului dizolvat. Pe lângă substanţele organice, apele uzate conţin şi diverse săruri care joacă un rol important în poluarea emisarilor, cum sunt sărurile de azot, fosfor şi potasiu (nutrienţi. În măsura în care pânza de apă subterană sau apa de suprafata sunt utilizate ca sursă de alimentare cu apă, poate fi afectată atât starea de sănătate a populaţiei cât şi buna desfăşurare a activităţilor economice în zonă. Amplasarea necorespunzătoare a statiilor de mixturi astfaltice si de preparare betoane in apropierea cursurilor de apă pot constitui surse de poluare a apei datorita spalarii poluantilor emisi in atmosfera sau de pe sol si antrenarea acestora de catre apele din precipitatii. Un impact asupra apelor il constituie si evacuarea apelor de spalare a instalatiei de preparare cat si a mijloacelor de transport a betonului. Pierderile accidentale de materii prime sau produse, manipularea incorecta a acestora conduc la poluarea solului cu astfel de produse care se infiltreaza in sol şi ajung in panza freatica. O altă sursă potenţială de poluare a apelor de suprafaţă este reprezentată de pierderile de materiale de construcţii care pot conduce la creşterea alcalinitaţii apei. O alta posibila sursa de poluare o reprezinta apele uzate menajere rezultate de la grupurile sanitare de la organizarile de şantier sau de la punctele de lucru si care daca sunt colectate in bazine neetanse pot conduce la infiltrari ale acestora in freatic. Rezervoarele de carburanti pot constitui surse de poluare fie datorita aparitiei de neetanseitati fie unei manipulari neadecvate ceeace va conduce la deversari de produse petroliere pe sol si infiltrarea acestora in panza freatica. Din activitatile de intretinere a mijloacelor de transport si a utilajelor pot rezulta scurgeri de produse petroliere ce pot ajunge în cursurile de apa sau in apa subterana. Normativul NTPA 001/2005 si NTPA 002/2005 stabileşte concentraţiile maxim admise ale poluanţilor la descărcarea apelor în receptorii naturali sau in retelele de canalizare. Deoarece autostrada traversează cursuri de apă, este posibil să apară o poluare accidentală a acestora pe perioada în care activitatea de şantier se desfăşoară în zona traversării. Aceasta poate apare în special ca urmare a: - intretinerii defectuoase a utilajelor şi masinelor; - pierderi de mortar în cursul de apă; - gospodaririi defectuoase a deseurilor, precum şi a substantelor toxice şi periculoase. Impactul asupra apelor trebuie privit şi sub aspectul creşterii turbidităţii apei în zona lucrărilor cu efectele deja prezentate. 99

100 Efectuarea de lucrări în malurile apelor poate conduce la distrugerea unor biotopuri si /sau o retragere a ihtiofaunei către zone mai puţin favorabile. Aceste impacte sunt de scurta durata şi se manifesta numai pe perioada de constructie.pentru diminuarea lor,prin proiect sunt prevazute dispozitive pentru colectarea şi epurarea apelor uzate si a apelor pluviale. În conditiile în care alimentarea cu apa se face dintr-un foraj propriu, se poate produce un impact asupra panzei freatice din zona prin supraexploatare. De aceea se va urmari exploatarea corecta a forajului. Ca soluţie de colectare si scurgere a apelor pluviale din lungul autostrăzii s-au prevăzut: - rigole deschise din beton monolit; - rigole carosabile; - şanţuri pereate din beton monolit; - şanţuri de pământ; - bazine de retenţie/dispersie - bazine de sedimentare - separatoare de hidrocarburi Insistăm asupra soluției de realizare a bazinelor de retenţie cu descărcare treptată şi filtrare naturală prin pat de anrocamente parţial vegetate în scopul reţinerii poluanţilor solizi (sticle, resturi, etc.) ce se regăsesc de-a lungul drumurilor. Aceste structuri vor avea şi funcţie deznisipatoare şi de prefiltrare a apelor înainte de deversare, rolul ecologic al acestora fiind completat de varietatea de nişe oferite. (vezi şi mai sus secţiunea dedicată relevanţei soluţiilor de utilizare a bazinelor de retenţie). Procesele tehnologice de construire a autostrăzii, respectiv funcţionarea acesteia, presupun producerea de ape uzate in organizarile de santier si in spatiile de servicii, centre de intretinere. Datorită unor particularităţi locale specifice etapelor de construcţie, respectiv exploatare, din zona autostrăzii, pot apărea ape încărcate cu particule în suspensie (ape de spălare). Dată fiind amploarea unor lucrari din imediata proximitate, este de aşteptat ca apele provenite din precipitaţii să încarce temporar şi local cu suspensii peste limitele naturale, cursurile de ape. Această sursă de poluare a factorului de mediu apă va fi considerată a avea un impact redus, asimilabil unor procese naturale (alunecări de terenuri, eroziuni, etc.), ţinând cont aici în mod particular de condiţiile locale. Eventualele scurgeri de produse petroliere pe sol vor fi izolate, perimetrele respective fiind decopertate şi apoi tratate pentru neutralizarea poluantului, fiind astfel evitată eventualitatea poluării cursurilor de ape sau a stratelor freatice cu produse petroliere. Pentru alimentarea cu apă potabilă a muncitorilor se vor utiliza recipienţi din plastic ce vor fi transportaţi pe amplasament cu autovehiculele din dotare, odată cu transportul muncitorilor. Necesarul de apă pentru nevoile muncitorilor (altele decât cele de apă potabilă), precum şi ale utilajelor (sistemele de răcire) se vor asigura de la sursele de pe amplasament. Date fiind cele prezentate mai sus, se poate concluziona că un impact semnificativ datorat producerii unor ape uzate, nu poate fi pus în evidenţă, nefiind necesară propunerea unor soluţii complexe de gestiune a apelor. Lucrările preconizate nu vor presupune crearea pe plan local a unui dezechilibru în regimul apelor de suprafaţă şi/sau subterane. Din punctul de vedere al echilibrelor ecologice, dacă se respectă setul de măsuri de protecţie a factorului de mediu apă, aceste lucrări nu vor afecta şi nu vor induce consecinţe negative comunităţile acvatice din imediata proximitate pe perioada construcţiei, respectiv a exploatarii. 100

101 În zona frontului de lucru, în timpul funcţionării utilajelor, pot apărea accidental şi local emisii care ar putea polua difuz apele şi solul. Acestea sunt din categoria pulberilor în suspensie sau a combustibililor, lubrifianţilor şi reziduurilor acestora, care pot fi manevrate, depozitate sau deversate neglijent necorespunzator în timpul funcţionării utilajelor şi autovehiculelor pentru transportul materialelor. O altă sursă de poluare potenţială o constituie produsele fecaloide, apele uzate menajere ale personalului antrenat în lucrările de execuţie a obiectivelor şi care ar putea în mod accidental să ajungă în mediu (răsturnarea accidentală a toaletelor ecologice, spargerea rezervoarelor de stocare a produselor fecaloide în timpul manipulării acestora, etanseitate precara a bazinelor vidanjabile, neetanseitati ale retelei interne de canalizare,etc.). Impactul asupra calității aerului Circulaţia pe căile de transport se va supune legislaţiei specifice în vigoare, inclusiv în ceea ce priveşte încărcarea (sarcina maximă admisă), gabaritul şi viteza de rulare, acești parametri având o relevanță deosebită în cee ace privește impactul asupra factorului de mediu aer. Sursele de poluanţi atmosferici aferenţi obiectivului sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos. Surse de poluanţi atmosferici Tipul sursei Poluanţi emişi Faza în care acţionează Surse de combustie de tip motoare cu ardere internă (punctiforme în zona frontului de lucru): - vehicule de mică/medie putere cu combustibil motorină; - pulberi - oxizi de sulf - monoxid de carbon - oxizi de azot - hidrocarburi - aldehide construcţie Surse de combustie de tip motoare cu ardere internă: - mijloace de transport Statia de preparare mixturi astfaltice - acizi organici - pulberi - oxizi de sulf - monoxid de carbon - oxizi de azot - hidrocarburi - aldehide - acizi organici - pulberi - oxizi de azot - dioxid de sulf -compusi organici volatili -monoxid de carbon exploatare (funcţionare) construcţie Statia de preparat betoane - pulberi construcţie Sursele de emisie a poluaţilor atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, în general, la sol sau în apropierea solului (cu excepţia celor aferente construirii podurilor şi pasajelor foarte înalte sau a viaductului), deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate şi au loc pe o perioada limitată de timp (durata programului de lucru). 101

102 În timpul execuţiei lucrărilor de realizare a autostrazii sursele de poluare a aerului sunt reprezentate de funcţionarea mijloacelor de transport şi utilajele de executie, lucrările de excavaţii, aşternere mixtură astfaltică şi cele de protejare a elementelor prin vopsire. Poluanţi produşi de aceste surse sunt emisii de ardere a combustibililor în motoare(gaze de eşapament) provenite de la motoarele utilajelor şi emisii de compuşi organici volatili din operaţiile de vopsire. Funcţionarea utilajelor la fronturile de lucru este intermitentă, ceea ce face ca emisiile generate de motoare să fie punctiforme şi momentane, fapt ce conduce la un impact nesemnificativ asupra aerului. Suprafeţele protejate prin vopsire sunt de asemenea reduse utilizându-se cantităţi mici de vopsea şi diluant rezultând un impact nesemnificativ asupra calităţii aerului. De asemenea trebuie mentionat ca aceste lucrari noi necesita o perioada limitata de timp pana la finalizare si se realizeaza in baza unui grafic de executie a lucrarilor cu termene definite. Caracteristicile surselor şi geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblul, în categoria surselor liniare. De asemenea, trebuie menţionat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcţie nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare şi evacuare dirijată a poluanţilor. Realizarea construcţiei lucrarilor propuse în proiect presupune pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcţie, şi surse de emisie asociate activităţilor desfăşurate pe amplasamentul organizării de şantier, principalele fiind fabricarea betoanelor şi a mixturilor asfaltice. Sursele de emisie dirijate aferente staţiilor de betoane şi staţiilor de asfalt vor fi dotate cu sisteme de captare şi reducere şi reducere a emisiilor fiind instalatii ce utilizeaza tehnologii moderne. Estimările realizate pentru lucrările specifice infrastructurii rutiere au indicat că valorile concentraţiilor poluanţilor specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepţia concentraţiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depăşirii pe termen foarte scurt a concentraţiei maxime admisibileîn zonele în care predomină pământurile prăfoase, în condiţii meteorologice nefavorabile (perioade de secetă) şi în ipoteza neaplicării măsurilor adecvate (stropire, pietruire, stabilizare).eventualele depăşiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona drumului sau în imediata vecinătate a acestuia. Impactul local asupra calităţii aerului, datorat realizării obiectivului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfăşurare a lucrărilor de construcţie respective. De asemenea, schimbarea în timp a poziţiei surselor de emisie (datorită deplasării frontului de lucru) determină un impact local redus pe termen lung şi scăderea probabilităţii de apariţie a unor valori mari ale concentraţiilor pe termen scurt. Impactul activităţilor asociate organizării de şantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora şi în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfăşurare a lucrărilor de construcţie. Perioada de operare Traficul rutier este singura sursă de poluare a atmosferei aferentă operării autostrăzii. Valorile concentraţiilor datorate operării autostrăzii, se vor situa sub valorile limită corespunzătoare, pe toate perioadele de mediere, astfel că, afectarea calităţii aerului va fi redusă spre nesemnificativă. Trebuie precizat însă că, datorită modificării structurii parcului auto în semsul creşterii ponderii de autovehicule echipate cu motoare performante (EURO IV, EURO V şi EURO VI) se estimează că emisiile din trafic se vor reduce progresiv până în Astfel, implementarea proiectului, a lucrarilor propuse vor avea, în asamblu, un impact pozitiv asupra factorului de mediu aer, prin îmbunătăţirea semnificativă a calităţii aerului în principalele zone locuite din vecinătatea ariei de amplasament. Impactul asupra climei Zilnic, activităţile umane afectează clima prin utilizarea combustibililor fosili (petrol, cărbuni şi gaze) pentru producerea energiei şi transport. 102

103 Aceste schimbări climatice au impact asupra vieţii şi pot distruge numeroase medii naturale pe parcursul următorilor ani, schimbarile putand fi ireversibile iar pagubele produse inestimabile.trebuie redusa semnificativ poluarea care are ca rezultat efectul de seră cu implicatii in schimbarile climatice si luate masuri eficiente astfel incat acestea sa aduca o contributie la oprirea incalzirii globale. Dacă nu sunt luate urgent măsuri pentru a opri încălzirea globală, schimbările ar putea fi ireversibile şi pagubele inestimabile. Există soluţii la problema schimbărilor climatice: energiile regenerabile, eficienţa energetică şi reducerea utilizării combustibililor fosili (petrol şi gaz). Natura ne pune la dispoziţie o varietate de alternative pentru producerea energiei. Singura problemă este cum să transformăm lumina solară, vântul, biomasa, energia geotermală sau puterea apei în electricitate sau căldură într-un mod ecologic şi cu costuri cât mai mici, astfel reducând emisiile de CO2 şi efectul de seră şi ajutând la protejarea climei şi mediului înconjurător. Factorii relevanti ai schimbarilor climatice sunt : inundatii, temperaturi ridicate,furtuni extreme, seceta, alunecari de teren. Constructiile de autostrăzi consuma cantitati foarte mari de energie si de materii prime, ceea ce reprezinta un impact asupra mediului inconjurator.cantitatile mari de materiale extrase din contextul natural (piatra din cariere, pietris, nisip din balastiere, lemn din paduri etc.) provoaca un impact asupra mediului natural. Fiecare dintre aceste interventii influenteaza umiditatea, curentii de aer, panzele freatice, stratul fertil al solului etc., ceea ce are repercusiuni pentru ecosistemele asupra carora actioneaza. Emisiile antropice de gaze cu efect de seră printre care se numără şi CO2 eliberat in atmosfera ca urmare a traficului cauzează creșterea temperaturilor medii globale. Prin identificarea impactului generat de proiectele de construcţii de autostrăzi inca din faza de proiectare se iau toate măsurile de reducere privind implementarea unor solutii mai putin poluante, de ex folosirea de combustibili cu conţinut redus de sulf, de scădere a cantităţii de deşeuri generate şi prin recuperarea materialelor refolosite. Se va acorda o atenţie deosebită reglementărilor privind infrastructura, cum ar fi: drenarea apelor pluviale,terasamente, drumuri, căi ferate, poduri, tuneluri, identificării de rute alternative de transport; În construcţia drumurilor, trebuie asigurate suficiente poduri, rigole şi canale în cazul precipitaţiilor intense şi a inundaţiilor; Se va avea în vedere asigurarea protecţiei reţelei căilor de comunicaţie pentru a rezista condiţiilor meteorologice extreme. Totodată se va avea în vedere construirea, în reţeaua de drumuri şi cale ferată, a unui număr adiţional de facilităţi pentru a asigura tranzitul animalelor sălbatice (poduri verzi, pasaje); Vor fi promovate tehnologii noi de îmbracăminţi stradale (beton asfaltic sau beton de ciment) şi de execuţie a stratului de rulare, pe bază de mixturi asfaltice realizate cu bitum modificat pentru preîntâmpinarea deformaţiilor permanente (datorate creşterii temperaturii) şi asigurarea rezistenţei la fisurare (datorată scăderii temperaturii); reducerea transportului rutier, în special a celui de marfă prin îmbinarea cu celelalte tipuri de transport (feroviar, maritim, fluvial), promovarea transportului intermodal); încurajarea transporturilor alternative cu impact cât mai redus asupra mediului; Se va avea în vedere împădurirea zonelor afectate de inundaţii şi alunecări de teren limitrofe căilor de comunicaţie; 103

104 In perioada de exploatare a autostrăzii apar noi factori poluanti, reprezentati in principal de consumul de combustibili care provoacă emisii în atmosferă, dar acestea sunt mult mai reduse decat in situatia in care traficul s-ar desfăşura in interiorul localităţilor. Impactul datorat zgomotelor si vibratiilor Perioada de construcţie Impactul datorat zgomotelor şi vibraţiilor pe durata lucrărilor de execuţie are caracter temporar. Nivelul de expunere la zgomot are importanţă datorită efectelor manifestate asupra factorului uman prin scăderea capacităţii de muncă, scăderea preciziei şi eficienţei mişcărilor. Zgomotul reprezintă o cauză importantă în producerea accidentelor dat fiind faptul că reduce capacitatea de percepere a semnalelor sonore, conduce la tulburări de echilibru, tulburări vizuale şi reduce gradul de atenţie. Pe baza datelor privind puterile acustice ale surselor de zgomot şi a datelor existente în literatura de specialitate se estimează că în şantier şi în zona fronturilor de lucru se generează niveluri de zgomot de până la 90 db( A ) pentru anumite intervale de timp. În timpul executării lucrărilor în fronturile de lucru şi pe anumite sectoare, în staţiile de mixturi astfaltice pe perioade limitate de timp, nivelul de zgomot atinge valori importante însă fără a depăşi 90 db( A) exprimat ca Leq-nivel de zgomot echivalent, acestea încadrându-se în limitele acceptate de normele de protecţia muncii. Pentru realizarea lucrarilor este necesara amenajarea organizarilor de santier, locatiile propuse fiind situate la distante de zonele locuite. La organizarea de santier vor fi luate masurile prezentate la descrierea organizarilor de santier, masuri care vor conduce la diminuarea impactului datorat zgomotului. Perioada de operare Un aspect important al impactului investiţiei asupra mediului uman îl constituie evoluţia nivelului de zgomot în zonele traversate de autostradă. Pentru diminuarea efectelor traficului pe autostrada in zonele critice au fost prevazute panouri fonoabsorbante. O situatie a amplasarii acestora este prezentata în tabelul de mai jos: POZITIE INALTIME Nr.crt. SECTOR KILOMETRICA (m) 1. Sector 2A km km , stanga 3,0 km km dreapta 3,0 km km dreapta km km stanga, 2,5 2,5 km km dreapta 2,5 2. Sector 2B km km localitatea Bogata -val de pamant + perdele vegetale km km localitatea Craiesti-val de pamant + perdele vegetale km km localitatea Valisoara-panouri fonoabsorbante km km

105 localitatea Vlaha -panouri fonoabsorbante km km localitatea - Gilau-perdele vegetale pe taluz. 3. Sector 3A km km stanga 2,5 km km dreapta 2,5 km km stanga 2,5 km km dreapta 2,5 km km dreapta 2,5 km km dreapta 3,0 km km dreapta 3,0 km km , dreapta 2,5 km km , dreapta 2,5 km km ,stanga 2,5 km km14+430,dreapta 3,0 km km dreapta 3,0 km km dreapta 2,5 km km dreapta 3,0 km km , dreapta 3,0 km km , dreapta 3,0 km km dreapta 3,0 km km stanga 2,5 km km stanga 2,5 km km stanga 3,0 km km stanga 3,0 km km stanga 2,5 km km stanga 3,0 km km stanga 3,0 km km stanga 3,0 km km stanga 2,5 4. Sector 3B Km km ,dreapta 2,5 Km km stanga 2,5 km km ,stanga 2,5 5. Sector 3C km km ,5 km km ,5 km km ,5 localitatea Poiana km km ,5 localitatea Sanlazar Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 Pasaj km ,5 105

106 Impactul vizual şi asupra peisajului Perioada de constructie Un aspect important ce trebuie avut în vedere este încadrarea proiectului în peisaj. Impactul negativ asupra peisajului se manifestă pe perioada executării lucrărilor şi se datorează excavaţiilor, depozitării de materii prime şi materiale şi prezenţei unui număr mare de utilaje în zonă dar si amplasarii organizarilor de santier. Efecte negative asupra peisajului vor fi prezente cel mai probabil in zona fronturilor de lucru pentru intersectii cu trecere de nivel si poduri. In perioadele de vant atunci cand se manipuleaza materiale pulverulente vor apare norii de praf care constituie un impact asupra peisajului. Acest impact este unul temporar si reversibil având în vedere durata de execuţie a lucrărilor. Amenajarea peisagistică constă în realizarea de înierbări de-a lungul autostrăzii, precum şi amenajări peisagistice mai complexe în cazul drumurilor de legătură. Se recomandă să se folosească specii locale, pentru ca vegetaţia nou instalată să se integreze organic prin păstrarea unei anumite legături cu vegetaţia înconjurătoare. Elementele de vegetaţie propuse în amenajarea peisagistică sunt arbori şi arbuşti din specii răşinoase ce-şi păstrează frunzişul verde pe tot parcursul anului şi specii foioase cu frunze căzătoare dar cu avantajul variaţiei cromatice în funcţie de anotimp. Fondul de baza al amenajarii peisajului il constituie inerbarile astfel ca acoperind taluzele in rambleu si debleu, aceste suprafete pe langa rolul de stabilizator al solului va constitui si fondul pe care se reliefeaza vegetatia arbustiva. Perioada de operare Impactul asupra peisajului va aparea sub doua forme : - efecte asupra amenajarii vizuale a peisajului pentru receptori - efecte asupra structurii fizice si estetice peisajului Elementele autostrazii care determina un impact negativ de durata asupra esteticii si peisajului sunt tronsonele cu rambleu inalt si cele cu poduri sau viaducte, dar in anumite zone aparitia autostrazii va conduce la refacerea peisajului ceea ce va avea un impact pozitiv asupra peisajului global al zonei. În perioada de operare impactul lucrărilor realizate va fi unul pozitiv dat fiind faptul că vegetaţia rezultată în urma amenajărilor peisagistice va ajunge la maturitate creeind un aspect plăcut, un confort optic pentru participanţii la trafic şi o încadrare a elementelor infrastructurii rutiere în peisaj prin inerbările realizate şi plantările de arbori şi arbuşti. In ce priveste receptorii acestia vor fi participantii la trafic, dar expunerea acestora va fi in timp foarte scurt dat fiind faptul ca tranziteaza zona ceea ce face ca sensibilitatea lor sa fie mult mai mica fata de cea a locuitorilor din zonele limitrofe. Impactul asupra patrimoniului istoric şi cultural şi asupra interacţiunilor dintre aceste elemente Construcţia autostrăzii nu va avea impact asupra condiţiilor etnice şi culturale, obiectivelor de patrimoniu cultural sau asupra monumentelor istorice. Având în vedere obiectivele arheologice identificate în zona viitoarei autostrăzi este inevitabil ca o construcţie de acest tip şi cu astfel de dimensiuni să nu afecteze într-o oarecare măsură patrimoniul arheologic (impact minor, permanent, local ca arie de manifestare cu efecte ireversibile). Principalele efecte potenţiale asupra resurselor arheologice din zonă se vor produce in faza de construcţie. Impactul lucrărilor de constructie a autostrăzii asupra siturilor arheologice este important pentru zonele in care au fost identificate resurse arheologice care necesită săpătură de descărcare arheologică. 106

107 Perioada de operare Exploatarea şi întreţinerea autostrăzii nu va avea impact asupra condiţiilor etnice şi culturale, obiectivelor de patrimoniu cultural sau asupra monumentelor istorice. Conform prevederilor Ordinului nr. 653/2497/2010, obiectivul Programului naţional de cercetare arheologică "Autostrada" este cercetarea patrimoniului arheologic, inclusiv înregistrarea totală a datelor rezultate din săpături şi periegheze (baze de date arheologice şi cartografice, arhive digitale de imagini etc.), valorificarea complexă a patrimoniului, precum şi publicarea integrală a rezultatelor cercetării, iar activităţile în cadrul Programului naţional de cercetare arheologică "Autostrada" sunt: planificarea, organizarea şi gestionarea cercetării preventive (de teren); planificarea, organizarea şi gestionarea logisticii administrative; gestionarea datelor de săpătură şi din teren; planificarea şi gestionarea activităţilor post-săpătură (post-fieldwork planning); planificarea şi realizarea conservării şi restaurării bunurilor culturale arheologice mobile descoperite; conformarea legislativă; diseminarea rezultatelor cercetării pe 3 direcţii strategice: comunicarea în interes public (atât cu autorităţile competente de rang european, naţional şi local, cât şi cu presa şi publicul larg); comunicarea în interes profesional (în mediul muzeal şi academic din ţară şi străinătate), inclusiv organizarea de expoziţii, elaborarea şi coordonarea planului editorial şi, nu în ultimul rând, comunicarea cu investitorul; gestionarea resurselor financiare stabilite contractual; gestionarea în teren a resurselor umane puse la dispoziţie de investitor; coordonarea ştiinţifică a echipei de cercetare şi stabilirea colaborărilor interdisciplinare; managementul echipei de cercetare pe două paliere - arheologic şi pluridisciplinar; aplicarea procedurii de descărcare de sarcină arheologică a siturilor aflate în zona de impact a proiectelor de infrastructură, în conformitate cu prevederile legii. Având în vedere cele menţionate anterior, metodologiile de protecţie/conservare a sit-urilor arheologice procedura de descărcare de sarcina arheologică se va desfasura conform legislaţiei în vigoare. Măsuri de protecție În perioada de execuţie a lucrărilor există posibilitatea descoperirii unor noi vestigii şi situri arheologice. Constructorul va opri lucrările, si vor fi va stabilite măsurile ce se impun, în colaborare cu autorităţile competente. Lucrările vor fi reluate doar după ce amplasamentul respectiv va fi descărcat de sarcina arheologică. Desfăşurarea lucrărilor de construcţie va fi supravegheată de un specialist arheolog. În perioada de operare a autostrăzii, nu sunt necesare măsuri de protecţie a siturilor arheologice. Masurile de evitare, reducere sau ameliorare a impactului semnificativ asupra mediului. Masurile generale de prevenire/reducere/ameliorare corespunzatoare fiecarui tip de efect propuse atat pentru faza de executie cat si pentru faza de exploatare sunt descrise pe larg in capitolul IV. 107

108 IV. Surse de poluanţi şi instalaţii pentru reţinerea, evacuarea şi dispersia poluanţilor in mediu 1. Protecţia calităţii apei Surse de poluanţi pentru ape, locul de evacuare sau emisarul Lucrările de construire a autostrazii pot avea impact asupra factorului de mediu apă in următoarele fronturi de lucru - Locatiile organizarilor de santier, - Zonele cu poduri sau lucrări hidrotehnice unde se execută lucrări în albie - Perioada de construcţie În perioada de execuţie a autostrăzii activitatile care pot constitui surse posibile de poluare a apelor pot fi : - execuţia propriu-zisă a lucrărilor - traficul de şantier - organizările de şantier - manevrarea/depozitarea necorespunzătoare a materiilor prime - scurgerea accidentală de carburanţi sau alte produse petroliere Principalele surse de poluare a apelor pot fi grupate astfel: - apele uzate menajere - ape uzate provenite din pierderi tehnologice de la prepararea betoanelor - deversari accidentale de produse din statiile de alimentare cu carburanti si de la mijloace de transport/utilaje - ape meteorice care spala platformele organizarilor de santier Lucrările de terasamente determină antrenarea unor particule fine de pământ care pot ajunge în apele de suprafaţă.manipularea şi punerea în operă a materialelor de constructii determina emisii de substante care spalate de apele pluviale pot ajunge in freatic sau in cursurile de apă. Traficul greu specific santierului determină emisii de substante poluante in atmosferă de tipul NOx, CO, SOx, COV, particule în suspensie, PM10. În acelasi timp vor rezulta particule si din frecarea dintre suprafata drumului si rotile autovehiculelor. Aceste substante vor fi spălate de precipitatii si depozitate pe sol de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge in apele subterane sau in apele cursurilor de apă. Manevrarea/depozitarea necorespunzătoare de materii prime pot conduce la pierderi de astfel de materiale care pot ajunge in freatic sau in apele de suprafata conducand la cresterea alcalinitatii apelor. O sursa suplimentara de poluare a apelor o constituie apele uzate menajere provenite de la organizarea de santier ca urmare a prezentei de neetanseitati a retelei interne de canalizare sau a neetanseitatii bazinelor vidanjabile. Poluarile accidentale sunt surse de poluare a apelor subterane sau de suprafata, astfel ca acestea odata ajunse pe sol pot fi antrenate de apele pluviale in ape de suprafata sau in functie de morfologia terenului si de locul unde s-a produs incidentul se pot scurge direct in cursurile de apă. Perioada de operare Sursele de poluare a apei in perioada de operare sunt : - poluantii generati de autovehicule participante la trafic - apele pluviale de pe carosabil - accidente de circulatie in care sunt implicate cisterne ce transportă substante periculoase sau preparate chimice periculoase - ape uzate menajere provenite de la amplasamentele dotarii autostrazii-spatii de servicii, centre de intretinere si coordonare 108

109 - depozitarea necorespunzatoare a deseurilor Principala sursa de poluare a apelor o constituie spalarea de precipitatii a particulelor solide si a altor compusi depusi pe carosabil,concentratia acestora depinzând de nivelul de trafic si este mai mare in primele minute ale ploii. In anotimpul rece pot exista de asemenea substante folosite pentru inlaturarea poleiului sare( NaCl). Statiile şi instalaţiile de epurare sau de preepurare a apelor uzate Perioada de construcţie In scopul diminuării impactului asupra factorului de mediu apă, pentru faza de construire, au fost propuse următoarele măsuri: - realizarea unei rețele de rigole care să delimiteze organizările de șantier și fronturile de lucru, în măsură a prelua volumele de ape pluviale, care să debușeze în bazinele de retenţie cu descărcare treptată, cu funcțiunea de treaptă mecanică de epurare (rol deznisipator) și dotate cu cortine flotantede reținere a hidrocarburilor; - evitarea realizării de puncte de traversare prin albii a drumurilor tehnologice; - realizarea de batardouri de lucru și a unor lucrări de deviere a cursurilor de ape, atunci când soluția de traversare presupune excavații în albii; - refacerea grabnică a amplasamentelor afectate; -montarea de toalete ecologice mobile la fronturile de lucru si organizarea de şantier -realizarea de sisteme de canalizare si stocare in bazine betonate vidanjabile pentru apele uzate menajere din cadrul organizării de şantier - utilizarea de bazine decantoare cu separator de grasimi pentru apele tehnologice -stocarea si manipularea corespunzătoare a substantelor chimice si periculoase -urmărirea transportului betonului de ciment in vederea prevenirii deversarilor de produs pe traseu -activitatile de constructie din apropierea cursurilor de apă sau in albia acestora se vor executa pe perioade scurte de timp si se vor executa in perioadele in care sunt cantitati scazute de precipitatii si debite mici ale apelor -nu se vor utiliza substante chimice pentru indepartarea vegetatiei - se va evita formarea baltirilor - platformele de lucru, suprafetele de depozitare, zonele de stocare carburanti, zona de intretinere echipamente, zona de amplasare statii de mixturi astfaltice si preparare betoane vor fi betonate si vor fi prevazute cu santuri sau rigole pereate pentru colectarea si evacuarea apelor pluviale si vor fi dirijate in decantoare sau separatoare de produse petroliere; -montarea rezervoarelor de carburant in cuve de beton; -silozurile de ciment si var, buncarul de filer si instalatia de preparare mixturi astfaltice vor avea montate sisteme de captare a poluantilor -drumurile de acces vor fi pietruite. - realizarea de puncte de curăţire a materialelor depuse pe pneurile mijloacelor de transport si a utilajelor la iesirea din santier. -apele uzate care vor rezulta de la organizarea de santier vor fi fie colectate in bazine betonate vidanjabile, fie preepurate in decantoare si separatoare de produse petroliere şi se va impune respectarea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate evacuate in resursele de apa stabilite conform NTPA 001/2005, in cazul in care acestea se vor evacua dupa epurare intr un curs de apa din apropierea amplasamentului propus. Daca acestea se vor evacua in reteaua de canalizare existenta a localitatii, concentratiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA 002/2005 Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor. Perioada de operare 109

110 De-a lungul tronsonului autostrăzii cat si a drumurilor de legatura au fost prevăzute prin proiect lucrări care să asigure colectarea şi scurgerea apelor meteorice care spală platforma autostrăzii si a podurilor si anume santuri si rigole pereate si nepereate care dirijează apele in sisteme de preepurare formate din bazine de sedimentare decantoare si separatoare de produse petroliere si/sau bazine de retentive sau dispersie În bazinele de sedimentare-decantoare se realizează o decantare grosiera, iar in separatoarele de produse petroliere se vor separa produsele petroliere, dar vor sedimenta si o parte din suspensiile coloidale. După epurare apa este descarcata intr-un emisar. Atunci cand apa se evacuează pe terenurile invecinate, după separatoarele de produse petroliere s-au prevăzut bazine de dispersie pentru a impiedica eroziunea solului. Nămolurile şi grăsimile din instalaţiile de preepurare/epurare vor fi colectate periodic pe baza contractelor încheiate cu firme autorizate. Apa potabilă este utilizată în scopuri igienico-sanitare, la grupurile sanitare modulare. Acolo unde va fi posibil, pe parcursul rigolelor şi şanţurilor de scurgere, se vor realiza bazine de retenţie ce vor contribui la auto-epurarea apelor din zona de implementare a proiectului şi deversarea acestora în aval, având o încărcătură semnificativ mai scăzută de suspensii. Soluţia utilizării bazinelor de retenție Acolo unde a fost necesar, apele de la nivelul rigolelor şi şanţurilor de scurgere, au fost conduse către sisteme de bazine de retenţie cu descărcare treptată ce contribuie la auto-epurarea apelor din zona autostrăzii a proiectului şi deversarea în aval, având o încărcătură semnificativ mai scăzută de suspensii. Utilizarea bazinelor de retenţie reprezintă soluţii curent utilizate în zona obiectivelor industriale şi a căilor de acces, funcţionalitatea acestora fiind demonstrată în cadrul unor lucrări de specialitate consacrate. Argumente în privinţa utilizării bazinelor de retenţie In cele ce urmează vom detalia câteva aspecte de fundamentare ale soluţiei de management propuse: Zonele umede se regăsesc de regulă în locuri joase, de luncă, de-a lungul şesurilor, pe lângă râuri şi pâraie, în lunci. Acolo unde apele se revarsă, apar lacuri şi bălţi, terenuri înmlăştinite şi inundabile. Aceste habitate, cu vegetaţie abundentă, susţin o varietate mare de specii de faună. De regulă, zonele umede sunt împânzite de vegetaţie acvatică, stufărişuri şi păpuriş. Valoarea acestora este extrem de mare atât pentru autoepurarea apelor, datorită funcţiei denitrificatoare, dar şi pentru conservarea unei bogate biodiversităţi. Pe lângă funcţiile ecologice însemnate, zonele umede oferă o serie întreagă de produse secundare şi servicii (în special funcţii de reglare a balanţei hidrice) cu o valoare deosebită în agricultură. Cu valoare deosebită în cadrul peisajului rămân şi micro-habitatele de acest gen, ce asigură remisele instalării unor comunităţi aparte de floră şi faună ce contribuie la creşterea indicilor de biodiversitate locali. Re-crearea unor astfel de zone umede considerăm că va reprezenta o componentă valoroasă a proiectului, ce astfel va câştiga mult din punct de vedere al structurii şi funcţiilor ecologice, ce urmează a fi reflectate în mod obiectiv de indicii de biodiversitate, fiind în măsură a asigura o compensare a amprentei ecologice şi o diminuare semnificativă a impactului din perioada de construcţie şi funcţionare. Funcţiile zonelor umede includ protecţia şi îmbunătăţirea calităţi apei, funcţia de adăpost ca şi habitat pentru fauna sălbatică, funcţia estetică şi cea de producător biologic primar. Valoarea zonelor umede este considerată a fi foarte importantă pentru societate şi pentru dezvoltarea unor practici alternative sustenabile legate de promovarea unor activităţi durabile, amintind aici dezvoltarea turismului. Pe de altă parte gama largă de beneficii generate de funcţiile pe care zonele umede le au, determină valoarea fiecărei zone umede în parte, valoare care este greu de apreciat deoarece aceste diferite tipuri de zone umede nu au aceleaşi funcţii, iar aceste funcţii nu se manifestă în mod unitar pe toată suprafaţa sau pe tot timpul anului. 110

111 Asociate căilor de acces, zonele umede joacă un rol deosebit de important, ca filtru primar ce protejează încărcarea cursurilor din aval cu suspensii sau ape de spălare cu conţinut de hidrocarburi, putând juca şi un rol deosebit în limitarea unor poluări accidentale. Funcţia de stocare a apei este similară celei unui burete însă de această dată, natural capabil să înmagazineze o cantitate mare de apă în cazul unor inundaţii, apă pe care o înapoiază circuitului în mod lent (rol de tampon hidric), limitând astfel apariţia unor efecte cu potenţial catastrofal (curgeri de pe versanţi, torenţi, inundaţii etc.), această eliberare lentă a apei diminueaza procesul erozional şi practic opreşte orice inundaţie provenită din precipitaţii abundente. Totuşi, o zonă umeda de mici dimensiuni nu poate stoca o mare cantitate de apă, dar dacă se păstrează în natură o mică reţea de mici zone umede, acesta pot înmagazina la nevoie cantităţi enorme de apă, iar la nivel local, se poate gestiona cu facilitate un set de măsuri orientate în direcţia diminuării (şi chiar anulării) impactului asupra factorului de mediu apă. Acest aspect al funcţiilor zonelor umede oferă şi o dimensiune economică a importanţei acestor zone, protejându-se peisajul, evitându-se dezastrele şi pierderile de vieţi omeneşti, remedierea factorilor de mediu, re-echilibrarea unor balanţe ecologice funcţionale, etc. Funcţia de filtrare a apei se realizează astfel: după ce apa este oprită de către mlaştinile şi bălţile din zonele umede, apa vine în contact cu părţile vegetale din aceste zone, în aşa fel încât sedimentele care vin odată cu apele se depun pe terenul pe care cresc aceste specii vegetale higrofile. Nutrienţii din fertilizările aplicate sau din bălegar, din gunoaiele organice menajere, se dizolva în apă şi în cea mai mare parte sunt absorbite de rădăcinile plantelor şi/sau descompuse de către microorganismele care trăiesc în solurile umede ale mlaştinilor. Alţi poluanţi rămân aglutinaţi de particulele de sol şi sunt suuşi roceselor biochimice de degradare şichiar detoxificare. În cele mai multe din cazuri aceste filtrări reduc mult din poluanţi şi consumă mult din nutrienţi, procese ce se desfăşoară şi sunt mijlocite în mediul hidric, astfel că la momentul în care apa părăseşte zona umedă, aceasta este în cea mai mare parte purificată în mod natural. Unele tipuri de zone umede funcţionează într-atât de eficient ca şi filtru biologic pentru apă încât sunt utilizate ca structuri cu destinaţie primară pentru filtrarea apelor provenite din diferite surse. O altă funcţie foarte importantă a zonelor umede este aceea de producător biologic primar, acestea constituind ecosistemul cu cea mai mare producţie biologică din lume; Zonele umede extinse ajung să fie comparabile cu pădurile tropicale şi cu recifurile de corali, atât din acest punct de vedere, cât şi din punctual de vedere al biodiversităţii şi funcţiei suport pe care o oferă altor specii. Vegetaţia abundentă şi apele oferă habitate pentru peşti dar şi pentru alte specii de faună. Speciile de floră acvatică se dezvoltă cel mai bine în medii bogate în nutrienţi, acestea consumând nutrienţii, transportând energie pentru celelalte verigi trofice cu care se află în legătură. 111

112 1 2 Aplicaţii ale unor structuri de tipul bazinelor de retenţie 1. Bazin de retenţie cu descărcare treptată amenajat în zona unui parcaj din cadrul unui parc tehnologic şi comercial rol deznisipator, de reţinere a unor plutitori şi a hidrocarburilor (uleiuri, combustibili). 2. Bazin de retenţie permanent şi cu descărcare treptată amplasate în proximitatea unui obiectiv industrial având rol de filtrare şi epurare primară; 3. Bazin de retenţie prin care sunt preluate apele din rigolele autostrăzilor cu rol de reţinere a hidrocarburilor şi plutitorilor şi filtrare/eurare primară 4/5. Bazin de retenţie cu rol de deznisipator instalat în proximitatea unei exploatări în carieră. Se observă cantitatea mare de suspensii reţinute Funcţii asociate bălţilor temporare Zonele umede sunt percepute în general ca perimetre extinse. Insă de o importanţă deosebită sunt zonele restrânse de zone umede, adeseori trecute cu vederea, cum sunt bălţile, micile zone inundabile din depresiunile situate în lunci, smârcurile, peticele cu exces de umiditate, etc. Toate aceste structuri sunt privite generic ca bălţi temporare. Astfel de bălţi temporare, de doar câţiva zeci de metri pătraţi, se regăsesc într-o diversitate mare de habitate, având un rol deosebit de important în complexul bioecocenotic regional. Rolul devine cu atât mai însemnat cu cât tipul de habitat-matrice în care se regăsesc este mai uscat (xeric). O încercare de definire a acestor micro-habitate face trimitere la două din atributele ce le caracterizează, şi anume o prezenţă limitată a apei (apărând astfel o succesiune ciclică umed-uscat, fiecare episod succesional oferind o serie întreagă de nişe ecologice), respectiv lipsa faunei piscicole. 112

113 Locaţia bălţilor temporare poate avea o influenţă mare asupra structurii comunităţilor de faună şi floră. Ilustrarea acestor diferenţe este prezentată sintetic în tabelul de mai jos ce permite compararea între două astfel de micro-habitate: Baltă temporară însorită O diversitate mai mare a speciilor de plante Unele specii de plante pot avea o creştere rapidă, luxuriantă, putând conduce la o dominanţă a unor specii ce se dezvoltă rapid Atrag un număr mare de specii de păsări ce exploatează oportunităţile de cuibărire, adăpost sau hrănire Regimul de însorire conduce la un regim termic mai înalt, existând însă riscul de a se instala mai rapid episoadele de uscăciune Baltă temporară umbrită O diversitate mai scăzută de specii de plante Pot apărea specii de floră mai rare, adaptate condiţiilor de umbrire şi unui regim termic mai modest Frunzele ce sunt reţinute oferă condiţii de dezvoltare propice pentru un număr mare de nevertebrate Episoadele de uscăciune sunt mai scurte, fiind favorizată dezvoltarea speciilor de faună cu cicluri mai lungi (amfibieni, unele odonate, etc.) Chiar dacă în unele zone, persistenţa apei în aceste bălţi este scăzută (ore-zile, de regulă apărând în perioadele ploioase), bălţile temporare adăpostesc specii extrem de importante, susţinând lanţuri trofice particulare ce contribuie la o creştere semnificativă a indicilor de biodiversitate şi conducând la o creştere a stabilităţii sistemelor. Comunităţile de faună ce se grupează la nivelul acestor micro-habitate cuprind un număr mare de specii de insecte (coleoptere, diptere, etc.), mici vertebrate (amfibieni, insectivore), existând chiar unele grupe taxonomice strict asociate acestor bălţi temporare (Crustaceae: Anostraca, Conchostraca, Notostraca). Altădată, aceste tipuri de micro-habitate aveau o prezenţă comună în matricea de peisaj, având o distribuţie mai mult sau mai puţin densă. In ultima perioadă însă, aceste structuri au avut de suferit de pe urma ameliorărilor agro-funciare, a extinderii şi intensificării agriculturii, a poluării, devenind prezenţe din ce în ce mai rare, odată cu acestea dispărând un întreg cortegiu de specii asociate. 113

114 Model de soluții alternative de bazine de retenţie înierbate, cu descărcare treptată Bazin de retenţie cu descărcare treptată amenajat în zona Autostrăzii Brașov-Borș sectorul Câmpia- Turzii Gilău 114

115 2. Protecţia calităţii aerului Surse de poluanţi pentru aer, poluanti Perioada de constructie Sursele de poluanti sunt: - executia lucrarilor propriu-zise; - arderea combustibililor in motoarele utilajelor si a mijloacelor de transpor; - functionarea statiilor de mixturi asfaltice; - functionarea statiilor de preparare betoane; - alimentarea mijloacelor de transport cu carburanti; - traficul de santier; Poluantii emisi in atmosfera: praf pulberi PM10; Principalele faze de activitate care reprezinta surse de emisie a pulberilor (praf) in atmosfera: - sapaturile; - excavatiile ; - umpluturile; - realizarea sistemului rutier (balast) - realizarea lucrarilor de arta. oxizi de azot (NOx), oxizi de sulf (SOx), compusi organici volatili nonmetanic (COVnm), metan (CH4), oxizi de carbon (CO, CO2) amoniac (NH3), particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi aromatice (HAP) acesti poluanti rezulta din arderea combustibililor in motoare Disel. Cantitatile de poluanti emise depind de: - tehnologia de fabricare a motorului; - puterea motorului; - consumul de carburant; - capacitatea utilajului; varsta motorului/utilajului. Emisiile de poluanti in atmosfera au o durata egala cu durata zilnica a programului de lucru si poate prezenta variatii de la o ora la alta si de la o zi la alta. Durata anuala a lucrarilor este de cca 9 luni/an, iar in sezonul de iarna emisiile inceteaza. In perioada de lucru exista variatii ale emisiilor datorate categoriilor de operatii si variatiei conditiilor meteorologice. Sursele de emisie sunt surse liniare, surse de suprafata si surse punctiforme. Surse liniare: - emisiile de substante poluante sunt rezultatul traficului de santier si in zona fronturilor de lucru. Surse de suprafata: - emisiile de substante poluante sunt generate de functionarea utilajelor in fronturile de lucru Surse punctiforme: - acestea sunt bazele de productie in care functioneaza statiile de preparare mixturi asfaltice, statii de betoane si concasoare agregate. Emisiile provenite de la statiile de asfalt pot fi: - emisii fugitive - specifice activitatii de dinaintea prepararii mixturii asfaltice si care constau in manipularea agregatelor cat si cele de la descarcarea asfaltului in mijloacele de transport si stocarea bitumului; - emisii dirijate:- specifice procesului de productie. Acesti poluanti sunt colectati si evacuati in atmosfera prin cosuri de fum. Statiile de betoane: Emisiile sunt: - fugitive transfer de nisip, agregate, incarcarea in mijloace de transport, incarcare mixer, trafic de vehicule grele, eroziunea vantului in zonele de stocare materii prime; - punctiforme transfer ciment in silozuri. Au fost luaţi în considerare parametrii de funcţionare ai unor utilaje utilizate frecvent în lucrări similare. 115

116 Menţionăm de asemenea că diversitatea apărută în ultima perioadă în rândul dotării companiilor de construcţii face extrem de dificilă evaluarea impactului produs de motoarele cu ardere. Această evaluare este cu atât mai dificil a se realiza cu cât perioada de activitate este îndelungată, fapt ca presupune schimbarea cel puţin parţială a unor elemente din cadrul parcului de lucru. Motorina reprezintă sursa primară de energie la care se va face apel. In condiţiile actuale în care se pune accentul pe diminuarea costurilor de execuţie prin economii de carburant, se va pune accent pe utilizarea acelor echipamente şi utilaje ce au un randament de lucru ridicat şi un consum de combustibil scăzut. Cantitatea de gaze de eşapare emise în aer variază funcţie de tipul de utilaje folosite şi timpul de funcţionare al acestora, gradul de uzură al motorului şi sarcina de lucru în care se află. Emisiile medii rezultate din consumarea unui litru de motorină sunt: -NOx...25g -SOx...5,6 g -CO...11g -COV...12,2 g Datorita faptului ca emisiile gazelor de esapament în aer nu sunt limitate in conformitate cu Ordinul 462/1993, nu se poate efectua o încadrare a valorilor evaluate în prevederile acesteia. Dată fiind extinderea mare a lucrărilor la unitatea de suprafaţă, cu concentrări reduse de utilaje şi activităţi de transport relativ intense pe tronsoane de drum întinse, afectarea cu noxe va fi mult atenuată. Se poate concluziona că noxele eliberate în atmosferă rămân reduse, ele putând fi preluate de procesele naturale de transformare/degradare, urmând a fi neutralizate local. Perioada de operare Sursa de poluare in perioada de operare este traficul rutier. Poluantii emisi sunt poluanti rezultati din gazele de ardere rezultaţi în urma arderii combustibilului în motoare: oxizi de carbon, oxizi de sulf, hidrocarburi nearse, plumb, aerosoli Instalatiile pentru retinerea si dispersia poluantilor in atmosfera Perioada de constructie Sursele asociate lucrarii de constructie nu pot fi prevazute cu sistem de captare a poluantilor. Masurile pentru controlul emisiilor de particule sunt de tip operational. Emisiile generate de mijloacele mobile mijloace de transport si utilaje acestea trebuie sa se incadreze in limitele prevazute de prevederile legale in vigoare. Statiile de preparare asfalt si betoane sunt prevazute cu sisteme de retinere a poluantilor astfel: - silozurile de ciment si var: filtre cu saci eficienta 99%; - instalatii preparare mixturi asfaltice: - instalatie locala de captare a aerului impurificat din tava de uscare agregate prevazuta cu filtre cu saci eficienta 99%; - buncarul de filer- instalatie locala de captare a aerului impurificat prevazuta cu un ciclon eficienta minim 75%; Masuri specifice etapei de constructie: - udarea periodica a depozitelor de agregate; - ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive; - verificarea periodica a utilajelor; - folosirea de utilaje si mijloace de transport de ultima generatie; - alegerea de trasee optime pentru vehiculele ce deservesc santierul; - acoperirea mijloacelor de transport materiale pulverulente; - udarea periodica a drumurilor utilizate; 116

117 - elaborarea de grafice de lucru coreland programul de lucru al bazei de productie cu al utilajelor din fronturile de lucru; - se va tine seama de prognoza meteo; - procesele tehnologice care produc mult praf vor fi reduse pe perioada cu vant puternic; - drumurile de santier vor fi permanent intretinute nivelare si umectare; - la sfarsitul saptamanii de lucru se va efectua curatirea fronturilor de lucru; - drumurile de acces si drumurile de serviciu temporare se vor pietrui; - viteza de circulatie va fi restrictionata; Aspecte privind emisiile de praf Măsurile de diminuare a impactului asupra factorului de mediu aer, au vizat în mod special limitarea emisiilor de praf. Astfel suprafeţele afectate de o eventuală depunere a particulelor de praf rămân doar cele situate în imediata vecinătate a fronturilor de lucru sau a sectoarelor (restrânse) de drum unde se permite circulaţia pe substratul de fundare sau în urma decapării stratelor de asfalt. Lipsa unor surse majore de poluare a aerului (emisie de noxe, etc.) a condus la concluzia conform căreia impactul potential asupra factorului de mediu aer, prin emisia de praf, va lipsi (nu vor apărea afectări ale compozitiei, calitătii, la scară locală, regională, etc, care să conducă la fenomene de ploi acide, schimbări ale functiilor vegetative, etc.). Cu toate acestea sunt prezentate, urmând a fi asumate de către beneficiar, măsuri complexe de diminuare a impactului potential în cadrul unor seturi de măsuri cu valoare profilactică ce au fost propuse conform pricipiului ce stă la baza legislatiei de mediu (art. 3 alin. c si d). Se propune astfel udarea cu apă a fronturilor de lucru şi a porţiunilor de drum unde apare riscul de generare a prafului. Pulberile antrenate în timpul funcţionării utilajelor în zona frontului de lucru se disipează în atmosferă, nefiind vorba de trafic intens sau concentrare de utilaje (fronturile de lucru admise vor fi mici). De asemenea condiţiile de drum din perioada lucrărilor vor impune o viteză de rulare limitată, fiind astfel diminuată cantitatea de praf ce ar putea fi ridicată, evitându-se astfel afectarea habitatelor adiacente. Pentru stropire, ţinând cont de faptul că perioadele de uscăciune din anotimpul cald se instalează pe o durată de aproximativ 130 de zile şi de faptul că pentru udarea zilnică a unei porţiuni de drum de 10 m sunt necesari aproximativ 30 l, cantitatea zilnică de apă necesară pentru udarea unor sectoare de drum de aproximativ 1 km (cât este preconizat a fi ocupat de un front de lucrări) va fi de 3000 l. In cazul în care simultan sunt în operare 20 de fronturi de lucru (distanţa reprezentând astfel aproximativ 1/3 din lungimea totală a tronsonului), necesarul zilnic va fi de 60 mc. Intreaga cantitate de apă va putea fi prelevată din cursurile de ape din imediata proximitate, cu ajutorul autocisternelor sau a cisternelor autotractate. Toată cantitatea se va întoarce în mediu în cea mai mare parte prin evaporaţie, lipsind orice fel de ape reziduale, ape de spălare, etc., care ar putea eventual afecta cursurile de ape din aval. In condiţii de producere a unor cantităţi de praf extreme, pe perioade lungi de uscăciune, în scopul evitării unor consumuri mari de apă pentru udarea căilor de acces, se pot utiliza substanţe chimice (biodegradabile P30) ce conduc la aglomerarea particulelor de praf (liant) eliminând apariţia efectelor nedorite ale poluării cu praf. Alte măsuri de diminuare a impactului din timpul execuţiei sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos. 117

118 Măsuri propuse în vederea diminuării a impactului Nr. crt. Tip activitate Măsuri de reducere 1 Funcţionare utilaje Folosirea de utilaje periodic verificate tehnic, de generaţie recentă, dotate cu sisteme catalitice de reducere a poluanţilor 2 Transport materiale Trasee optime Udarea drumului pe perioadele de uscăciune Materialele generatoare de pulberi vor fi acoperite pe timpul transportului 3 Parcări şi spaţii de servicii Evitarea mirosurilor neplăcute prin: - Amenajarea spaţiilor de depozitare a deşeurilor; - Organizarea colectării periodice şi transportul la depozitele ecologice în vederea depozitării definitive; - Întreţinerea sistemului de colectare şi evacuare a apelor pluviale din zonele de organizare de şantier. 4 Front de lucru Udarea frontului de lucru pentru evitarea emisiei de praf în atmosferă Oprirea motoarelor utilajelor în momentele de aşteptare Pentru diminuarea efectelor poluării potenţiale a aerului cu praf au fost luate în considerare mai multe seturi de măsuri concrete prin care să se evite producerea de praf de la surse. Amintim aici: udarea frontului de lucru pentru evitarea emisiei de praf în atmosferă, optimizarea traseelor; udarea căilor de acces în perioadele de uscăciune, etc. Perioada de operare Masurile aplicate: - respectarea normelor europene privind calitatea carburantilor; - asigurarea pe plan national a unui parc de autovehicule ce se incadreaza in limitele maxim admise de legislatia in vigoare privind normele de poluare; - amenajarea spatiilor de depozitare a deseurilor; - organizarea colectarii periodice si transportul deseurilor; Pe timpul funcţionării, ca urmare a refacerii îmbrăcăminţii asfaltice, dar şi a măsurilor de eliminare a fenomenelor de încărcare a carosabilului cu pământ (ca sursă generatoare de praf), autostrada, ca sursă potenţială generatoare de praf va avea un aport limitat. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor Sursele de zgomot si de vibratii Managementul categoriilor potentiale de impact generat de zgomot si vibratii asupra lucratorilor si a locuitorilor din comunitatile învecinate, reprezinta un factor cheie în proiectarea, planificarea si implementarea oricaror proiecte moderne, deoarece acestea pot afecta sanatatea si capacitatea de munca a lucratorilor, precum si confortul locuitorilor din asezarile umane apropiate, in cazul in care acestea exista in imediata proximitate si în situatiile în care se produc vibratii integritatea fizica a unor constructii potential sensibile. Acest aspect se analizeaza pentru a efectua o evaluare a impactului potential a zgomotului si vibratiilor generate de activitatile obiectivului de investitii, precum si pentru identificarea masurilor de atenuare a impactului, a celor mai bune practici de management si a celor mai bune tehnici disponibile, în vederea atingerii urmatoarelor obiective: 118

119 minimizarea sau, acolo unde este posibil, eliminarea impactului generat de zgomote si vibratii potential daunatoare sau de natura sa creeze disconfort asupra unor receptori sensibili sau asupra unor constructii; asigurarea unor conditii de siguranta si igiena a muncii pentru toti lucratorii, în concordanta cu normele nationale si internationale de management al zgomotelor si vibratiilor la locul de munca. Impactul asupra fortei de munca este în general, deja atenuat prin implementarea unor programe de: protectie auditiva, utilizare a unor bariere acustice sau ecranare si a altor dispozitive de limitare a zgomotului pentru sursele mecanice majore (mobile si stationare) si prin utilizarea echipamentelor personale de protectie pentru prevenirea pierderii auzului si a altor efecte asupra sanatatii. Impactul zgomotului si vibratiilor ambientale pot sa varieze în limite largi, în functie de distanta la care se afla zone locuite sau cladiri sensibile la zgomot si vibratii. În plus, perceptia unui impact de natura sa genereze disconfort (adica, la un nivel la care zgomotele sau vibratiile pot întrerupe cursul normal al unor activitati zilnice) este deosebit de subiectiva, variind în limite largi, în functie de perceptia personala a fiecarui receptor. Pentru monitorizarea impactului, inclusiv zgomot şi vibraţii. Pe perioada exploatării se propune asumarea unui program de monitorizare a nivelului fonic cu ajutorul sonometrelor. Zgomotul Specialistii în acustica utilizeaza descriptori specifici si diferite unitati de masura în evaluarea nivelele sonore si a impactului generat de zgomot. Zgomotul este de obicei definit ca un sunet nedorit care interfereaza cu comunicarea verbala si cu perceptia auditiva sau care poate afecta comportamentul uman. În anumite conditii, zgomotul poate determina pierderea auzului, poate interfera cu activitatile umane si, pe diferite cai, poate afecta sanatatea umana si bunastarea. Decibelul (db) este unitatea standard acceptata pentru masurarea nivelelor sonore datorita faptului ca acesta poate fi asociat unor variatii mari în amplitudinea presiunii sonore. Toatele nivelele de zgomot analizate în acest capitol sunt exprimate în raport cu o valoare de referinta standard de 20 µp. Atunci când se descrie sunetul si efectul acestuia asupra organismelor umane se utilizeaza de regula nivele sonore ponderate A db(a) pentru evalua raspunsul urechii umane. Termenul de ponderat A se refera la o filtrare a semnalului sonor într-o maniera corespunzatoare caii prin care urechea umana percepe sunetul. Nivelul de zgomot ponderat A se coreleaza bine cu evaluarile umane asupra zgomotului fiind utilizat la nivel international timp de multi ani pentru masurarea si evaluarea zgomotului industrial. Desi scara ponderata A si masurarea energiei echivalente sunt utilizate în mod obisnuit pentru cuantificarea limitelor raspunsului uman la evenimente individuale sau la nivele sonore de ansamblu, gradul de disconfort sau a altor efecte de raspuns depind de asemenea de mai multi alti factori de perceptie, incluzând: - nivelul sonor ambiental (de fond); - natura generala a conditiilor existente (zone rurale linistite fata de zone urbane aglomerate); - diferenta dintre magnitudinea nivelului evenimentului sonor si conditiile ambientale; - durata evenimentului sonor; - anotimpul (probabilitatea de a se afla în interior sau în aer liber si/sau de a avea ferestrele deschise sau închise); - frecventa si repetitivitatea evenimentelor; - perioada din zi când are loc evenimentul. O ilustrare tipică a scalei în decibeli este prezentată în figura de mai jos, care descrie un număr de nivele de presiune sonoră tipice comparate cu valorile limită stabilite prin reglementările naţionale. 119

120 Scară decibelică tipică având indicate reglementările naţionale privind limitele de zgomot Principalele surse de zgomot şi vibraţii sunt utilajele din zona frontului de lucru sunt utilajele (încărcătoare, masini de transport, excavatoare, etc.). Nivelul de zgomot produs de excavator este de 80 db (A), iar cel produs de autobasculanta cu motor Diesel este de 70 db (A). Acest tip de zgomot are caracter de joasă frecvenţă şi nu afectează mediul înconjurător şi personalul din incintă. Nivelul de zgomot generat de concasorul/sortatorul mobil este de cca. 90 db, caracterul zgomotului fiind de asemenea de joasă frecvenţă. În situaţia în care în incintă funcţionează simultan toate aceste utilaje, nivelul de zgomot se calculează cu relaţia: LMD = 10 x log (1070/ / /10) = 90,4 db (A) Nivelul de zgomot calculat la limita frontului de lucru (aproximativ 20 m) este următorul: L MD L MD 20 log LMD = 64,4 db (A) În conformitate cu prevederile STAS 10009/88, valoarea admisibilă a nivelului de zgomot la limita frontului de lucru este de 65 db (A), valoare mai mare decât valoarea nivelului de zgomot calculat la limita incintei de 64,4 db (A). Nivelul de zgomot la limita primelor aşezări omeneşti, situate la o distanţă situată la jumătate fată de cea mai apropiată locuintă (aproximativ 700 m) fată frontul de lucru este: L L MD log1/ 700 = 33,5 db 120

121 Se observă că zgomotul produs în incinta şantierelor de construcţii-montaj nu sunt în măsură a afecta aşezările omeneşti, zgomotul produs situându-se mult sub pragul limitei admise pentru zone locuite. Pentru o mai bună întelegere a acestor valori, comparativ prezentăm nivelele de zgomot înregistrate la nivelul unor obiective, în cadrul unor studii similare destinate asistării proceselor decizionale ale autorităţilor cu resonsabilităţi în domeniu, după cum urmează: Nr. proba Locaţia Cuza Vodă A B Min. Max. Med. Min. Max. Med. 1 40,8 72,2 56,5 47,2 53,1 50,1 2 39,8 71,6 55,0 44,8 68,3 51,8 3 39,9 72,8 55,6 41,3 68,3 58,6 4 48,3 73,4 55,4 49,0 75,6 61,1 5 48,1 70,0 58,3 52,2 69,9 58,4 6 50,0 73,2 59,7 49,3 80,1 61,2 7 44,7 72,2 54,6 48,7 63,7 51,0 Perimetru urban (Cluj-Napoca) Rezervatia Cheile Vălisoarei Data 0:00 4:00 7:00 11:00 16:00 20:00 Ora Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max ,3 23,5 27,7 76,7 34,6 68,3 44,0 78,9 43,3 79,2 35,2 70,3 In perioada de executie a lucrarilor proiectate, sursele de zgomot sunt grupate dupa cum urmeaza: In fronturile de lucru zgomotul este produs in fazele de executie de catre functionarea utilajelor de constructii specifice lucrarilor la care se adauga aprovizionarea cu materiale. Circulatia autobasculantelor, autobetonierelor si autocamioanelor care transporta materiale necesare executiei lucrării. Funcţie de metoda de exploatare, operaţiile de lucru, mijloace de transport, se pot compara nivelurile de zgomot ale utilajelor de acelasi tip, si de asemenea se pot preciza puterile acustice ale diferitelor tipuri de utilaje. Pentru o prezentare corectă a diferitelor aspecte legate de zgomotul produs de diferite instalaţii, trebuie avute in vedere trei niveluri de observare: 1. Zgomot de sursă 2. Zgomot de câmp apropiat 3. Zgomot de câmp indepartat Fiecăruia din cele trei niveluri de observare îi corespund caracteristici proprii. a. În cazul zgomotului la sursă. Studiul fiecărui echipament se face separat si se presupune plasat în câmp liber. Această fază a studiului permite cunoasterea caracteristicilor intrinseci ale sursei independent de ambianţa lor de lucru. 121

122 Măsurătorile de zgomot la sursă sunt indispensabile atât pentru compararea nivelurilor sonore ale utilajelor din aceeasi categorie, cât si de a avea o informaţie privitoare la puterile acustice ale diferitelor categorii de utilaje. Când aveam de-a face cu zgomot continuu, măsurarea puterii acustice constituie determinarea esenţială privind zgomotul la sursă. Pentru cunoasterea modului de repartizare a acestei puteri acustice în spaţiu, se pot adăuga acestei valori indicaţii privind directivitatea. Este important că măsurarea puterii acustice a diferitelor utilaje să se efectueze în conditii de funcţionare reale, deoarece acest factor este influenţat de numerosi factori, neputând caracteriza un utilaj printr-o valoare a puterii acustice. Când zgomotul este tranzitoriu se efectuează o măsurare a nivelului acustic de expunere sau a factorului de emisie unitară. b. În cazul zgomotului în câmp apropiat, ca nivel de observare, se ţine seama că fiecare utilaj este amplasat într-o ambianţă ce-i poate schimba caracteristicile acustice. Interesează în acest caz acustic obţinut la distanţe cuprinse între câţiva metri si câteva zeci de metri faţă de sursă. Pentru a avea sens, este necesar ca valoarea nivelului de presiune acustică să fie însoţită de distanţa la care s-a efectuat măsurarea. Faţă de distanţa în care sunt îndeplinite condiţiile de câmp liber, acest nivel de presiune acustică poate fi amplificat în vecinătatea sursei sau atenuat prin prezenţa de ecrane naturale sau artificiale între sursă si punctul de măsură. Deoarece măsurătorile în câmp apropiat sunt efectuate la o anumită distanţă de utilaje, este evident că, în majoritatea situaţiilor, zgomotul în câmp apropiat reprezintă, de fapt, zgomotul unui grup de utilaje si mai rar al unui utilaj izolat. c. Daca in cazul primelor două niveluri de observare caracteristicele acustice sunt strâns legate de natura utilajelor si de dispunerea lor, zgomotul in câmp indepartat, adică la câteva sute de metri de sursă, depinde in mare măsură de factori externi suplimentari cum ar fi: Fenomene meteorologice si în particular: viteza si directia vântului, gradientul de temperatură si de vânt; Absorbţia mai mult sau mai puţin importanta a undelor acustice de către sol, fenomen denumit efect de sol ; Absorbţia în aer, dependentă de presiune, temperatură, umiditatea relativă, componenta spectrală a zgomotului Topografia terenului; Vegetaţia. La acest nivel de observare constatările privind zgomotul se referă, în general, la întregul obiectiv analizat. Din cele de mai sus rezultă o anumită dificultate in aprecierea poluării sonore in zona unui front de lucru. Totusi pornind de la valorile nivelurilor de putere acustică ale principalelor utilaje folosite si numărul acestora într-un anumit front de lucru, se pot face unele aprecieri privind nivelurile de zgomot si distanţele la care acestea se înregistrează. Utilajele folosite Puteri acustice asociate Lw [db(a)] incarcatoare Wolla 112 excavatoare 115 screpere 110 autogredere 110 compactoare

123 Utilajele folosite Puteri acustice asociate Lw [db(a)] finisoare 115 basculante betonieră troliou compresor pentru drumuri camion Suplimentar impactului acustic, utilajele de construcţie, cu mase proprii mari, prin deplasările lor sau prin activitatea in punctele de lucru, constituie surse de vibraţii. A doua sursă principală de zgomot si vibraţii in santier este reprezentata de circulaţia mijloacelor de transport. Pentru transportul materialelor (pământ, roca, balast, piatră spartă, beton, materiale de construcţii etc.) se folosesc basculante/autovehicule grele, cu sarcina cuprinsă intre câteva tone si nu mai mult de 40 tone. Pentru evaluarea valorilor traficului de santier, s-a apreciat capacitatea medie de transport a vehiculelor de maxim 40 t. Traficul maxim zilnic in santier a rezultat de 7 vehicule grele. Aceste valori trebuie considerate orientative, ipotezele de calcul presupunând o activitate uniforma pe lungimea fiecarei etape de lucru. Este evident că, funcţie de evoluţia lucrărilor si modificarea fronturilor de lucru, în unele zone valorile de trafic ce se vor realiza vor fi substanţial diferite de cele medii menţionate mai sus. A treia sursă principală de zgomot este reprezentată de funcţionarea staţiilor de betoane si de asfalt (chiar dacă nu sunt amplasate in zona de lucru). Efectele surselor de zgomot si vibraţii de mai sus se suprapun peste zgomotul existent, produs in prezent de circulaţia pe drumurile din apropiere pe de o parte, si de activitatea din zonele invecinate construcţiilor proiectate, pe de altă parte. Amenajările şi dotările pentru protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor Perioada de construcţie - în propierea zonelor locuite programul de lucru va fi pe timpul zilei între orele ; - utilajele şi mijloacele de transport vor fi verificate periodic fiind efectuate reviziile tehnice; - interzicerea utilizării utilajelor care prezintă defecţiuni ; -reducerea la minim a traficului utilajelor de construcţie şi a mijloacelor de transport în intravilanul sau în apropierea zonelor locuite; -realizarea de ecrane între şantier şi zonele locuite prin amplasarea de construcţii din cadrul şantierului; -manipularea materialelor şi organizarea acestora în mod corespunzător fără a crea zgomote suplimentare; - se vor lua măsuri suplimentare de protecţie fonică în perioada executării lucrărilor în zonele în care se vor înregistra depăşiri ale nivelului de zgomot prin amplasarea de panouri fonice. Perioada de operare În zonele în care se depăşeşte nivelul de zgomot de 50 db A conform STAS proiectul prevede amplasarea de panouri fonoabsorbante de-a lungul autostrăzii. Poziţiile kilometrice la care se vor monta panouri fonoabsorbante sunt prezentate in capitolul anterior. Protectia impotriva radiatiilor Sursele de radiaţii Activitatea ce urmează a se desfăşura pe amplasament precum şi elementele din dotare nu generează şi nu conţin surse de radiaţii. 123

124 Amenajările şi dotările pentru protecţia împotriva radiaţiilor Nu este cazul. Protectia solului si subsolului Sursele de poluanţi pentru sol, subsol si ape freatice Perioada de construcţie Sursele potenţiale de poluanţi pentru sol, subsol şi ape freatice sunt : depozitarea necontrolată a deşeurilor ce provin din realizarea lucrărilor; scurgeri de produse petroliere de la mijloacele de transport şi utilajelor utilizate la executarea lucrărilor; depozitări de materii prime şi materiale auxiliare în spaţii amenajate necorespunzător, fără luarea măsurilor necesare protecţiei solului şi subsolului; evacuări necontrolate de ape uzate rezultate fie din activitatea personalului muncitor fie din spălarea anumitor utilaje existente pe amplasament; transportul necorespunzător al materiilor prime pulverulente ; depăşirea gradului de umplere al mijloacelor de transport cu materii prime sau materiale auxiliare; Perioada de operare Sursele potenţiale de poluanţi pentru sol, subsol şi ape freatice sunt : emisii de poluanţi rezultate ca urmare a desfăşurării traficului, principalii poluanţi evacuaţi prin gazele de eşapament fiind monoxid de carbon, oxizi de azot şi sulf, metale şi care în anumite condiţii se pot depune pe sol; apele pluviale care spală poluanţii depuşi pe platforma autostrăzii, poluanţii fiind transportaţi pe sol şi apoi prin percolare pot pătrunde în stratul freatic; depozitări necontrolate de deşeuri; poluări accidentale cauzate de accidente rutiere în care sunt implicate substanţe chimice şi preparate periculoase; poluări sezoniere care apar pe o perioada limitată de timp datorită intervenţiei cu substanţe chimice împotriva îngheţului-sare-nacl Lucrările şi dotările pentru protecţia solului şi a subsolului Perioada de construcţie se va realiza o colectare selectivă a deşeurilor generate pe timpul construcţiei; deşeurile de construcţie rezultate vor fi stocate temporar în spaţii special amenajate şi vor fi încărcate în mijloace de transport adecvate şi transportate în vederea depozitării în spaţiile indicate de autorităţi; deşeurile menajere vor fi colectate la locul de generare în containere adecvate astfel încât să se prevină posibilele scurgeri de lichid şi vor fi transportate periodic la depozitul de deşeuri menajere autorizat în baza unui contract încheiat cu o firmă autorizată pentru efectuarea de astfel de operaţii; nu se vor realiza operaţii de reparaţii sau schimburi de ulei la mijloacele de transport pe amplasamentul lucrărilor; apele uzate generate pe amplasamentul lucrării vor fi colectate şi evacuate de pe amplasament cu respectarea prevederilor HG nr.188/2002 cu modificările şi completările ulterioare; nu vor fi deversate ape uzate industriale sau menajere direct pe sol şi nu vor fi utilizate canale deschise pentru evacuarea acestora; 124

125 în cazul unor poluări accidentale a solului se va interveni imediat pentru limitarea poluării şi a efectelor acestora prin stoparea sursei, luarea măsurilor necesare pentru evitarea extinderii suprafeţei poluate şi decopertarea solului infestat cu anunţarea autorităţilor competente de mediu; solul infestat va fi depozitat în containere speciale şi va fi transportat la unităţi autorizate în valorificarea/eliminarea acestuia; în cazul apariţiei unor scurgeri de produse petroliere de la mijloacele de transport se vor utiliza recipienţi adecvaţi pentru colectarea pierderilor; transportul materiilor prime pulverulente se va realiza cu utilizarea prelatelor speciale pentru acoperire şi evitarea împrăştierii de către vânt a pulberilor fine şi implicit a depunerii acestora pe sol. platformele organizării de şantier şi a bazelor de producţie vor fi betonate şi vor fi prevăzute cu un sistem de colectare, canalizare şi epurare al apelor pluviale şi uzate; terenurile ocupate temporar se vor limita numai la suprafeţele necesare frontului de lucru; platforma de întreţinere şi spălare a utilajelor se va realiza cu pantă suficient de mare care să asigure colectarea apelor uzate în bazine decantoare si separatoare de produse petroliere; se va asigura controlul strict al transportului de beton şi a mixturii astfaltice pentru a preveni pierderile accidentale pe traseu; depozitarea provizorie de pământ excavat se va face pe suprafeţe cât mai reduse, iar decaparea solului vegetal se va face în limita strictului necesar, solul vegetal fiind depozitat separat şi refolosit; se va realiza reconstrucţia ecologică în zonele unde terenul a fost afectat prin lucrări de excavare, depozitare de materiale,staţionare de utilaje în scopul redării în circuit la categoria de folosinţă deţinută iniţial; zona spaţiilor de servicii şi centre de intreţinere şi coordonare se vor betona; Solul vegetal decopertat va fi depozitat temporar în stive (halde), unde va fi de asemenea amestecat cu resturi (debris-uri) organice (material vegetal rezultat de pe amplasament) în scopul creșterii aportului de materie organică. Solul vegetal va fi utilizat pentru recopertarea acostamentelor autostrăzii (ramble/deblee) sau a altor suprafețe impactate pe perioada de construcție, urmărindu-se în mod particular creșterea capacității de suport în scopul compensării pierderilor de suprafață. Perioada de operare Lucrările şi dotările pentru protecţia solului şi a subsolului sunt prezentate astfel: realizarea periodică a lucrărilor de decolmatare şi intreţinere a instalaţiilor pentru colectarea şi epurarea apelor pluviale de pe carosabil; controlul gestionării deşeurilor provenite din traficul auto; intervenţia în cazul poluărilor accidentale în vederea limitării şi eliminării efectelor poluării; respectarea prevederilor legale privind aplicarea substanţelor chimice impotriva îngheţului pe timp de iarnă; 4. Protecţia ecosistemelor terestre şi acvatice Identificarea arealelor sensibile ce pot fi afectate de proiect Pe suprafaţa studiată nu au fost identificat areale sensibile. Realizarea proiectului nu va presupune pierderea unor suprafeţe semnificative de habitate naturale şi seminaturale. În conformitate cu prevederile art.37 pct.1) lit.c din legea nr. 46/2008 privind Codul silvic cu modificările și completările ulterioare pot fi scoate suprafețe definitive din fondul forestier national, doar cu condiția compensării acestora, fără reducerea suprafeței fondului forestier și cu plata anticipată a obligațiilor bănești, numai terenurile necesare realizării obiectivului și numai în fondul forestier proprietate private a persoanelor fizice sau juridice. 125

126 Terenul nu adăposteşte habitate de interes conservativ (Natura 2000) sau populaţii semnificative de specii criteriu ce ar putea suferi un impact in măsură să conducă la destabilizări ale populaţiilor locale sau regionale. Prin activităţile desfăşurate în cadrul proprietăţii analizate, datorită măsurilor de diminuare şi eliminare a poluării aerului, apei şi solului, relaţiile dintre organisme şi dintre aceste şi factorii nealteraţi de mediu nu se degradează. Lucrările, dotările şi măsurile pentru protecţia biodiversităţii, monumentelor naturii şi ariilor protejate Impactul autostrazii este bifazat astfel se evidentiaza tipuri de impact pe termen scurt care sunt specifice fazei de executie si tipuri de impact pe termen lung specifice perioadei de exploatare.in acest sens este necesar a se lua masuri specifice pentru fiecare etapa cu efecte directe sau indirecte asupra biodiversitatii. Perioada de constructie In scopul diminuării amprentei proiectului asupra factorilor de mediu, se propun o serie de lucrări de diminuare a impactului, amintind aici: limitarea traseelor autovehiculelor la strictul necesar pentru evitarea extinderii impactului asupra zonelor proximale; utilizarea căilor de acces existente şi evitarea realizării unor noi căi de acces; consolidarea şi sistematizarea căilor de acces de utilizat pentru evitarea inducerii unui impact datorat apariţiei fenomenelor erozive, de băltire, etc.; la traversarea peste curs de apă se vor lua măsuri de consolidare a malurilor în vederea reducerii eroziunii si mentinerea calitatii apei astfel incât să nu fie afectate ecosistemele acvatice se interzice fixarea diferitelor obiecte pe trunchiul arborilor se interzice parcarea mijloacelor de transport si utilajelor in zona cu vegetatie refacerea vegetatiei imediat dupa incheierea lucrarilor optimizarea suprafetei ocupate de proiect/organizare de santier desfiintarea organizării de şantier şi a dotărilor acesteia cu amenajarea amplasamentului pentru redare la folosinta initiala nu se vor efectua ierbicidări lucrările de decopertare se vor realiza astfel incât pământul vegetal să poată fi utililizat ulterior. la finalizarea lucrarilor de executie se va avea in vedere realizarea de lucrari de ecologizare a suprafetelor ocupate tempor si aducerea acestora la folosintele intiale. Pentru protectia animalelor,in vederea evitarii accesului acestora pe autostrada au fost prevazute imprejmuiri, pe ambele parti.inaltimea imprejmuirilor este in functie de zona traversata: H= 1,50 m pentru zonele deschise; H=1,80m pentru zonele de padure.imprejmuirea este prevazuta a se inchide la deschiderile podurilor si podetelor. lucrările se vor executa pe baza unui grafic de lucrări astfel incât sa fie scurtată perioada de executie pentru a diminua durata de manifestare a efectelor negative. Fragmentarea este principal categorie de impact indusă de realizarea proiectelor de infrastructură de tipul autostrăzilor. Consecinţele fragmentarii habitatelor includ urmatoarele aspecte: - amplificarea izolarii si mortalităţii speciilor; - extinctia speciilor ce au nevoie de areal mare pentru hrănire şi supravieţuire; - dispariţia speciilor de interior şi a speciilor stenobionte; - diminuarea diversităţii genetice în rândul speciilor rare; - creşterea abundenţei speciilor ruderale, euribionte. 126

127 In functie de intensitatea impactului şi de scara pe care intervine activitatea antropică, multe cazuri de distrugere locala a habitatului sunt privite ca şi fragmentare de habitat. Intreruperea unui tău cu un dig, tăierea rasă într-o pădure matura sau construcţia unui drum ce traverseaza mlaştină sunt câteva exemple de fragmentare de habitat cu potenţiale efecte dramatice ce pot induce la scară locală sau chiar regională, o serie de dezechilibre majore. In cazul realizării infrastructurii de transport (în special drumuri), activităţile de punere în operă de noi obiective poate reprezenta un factor de risc major. In fazele de reconstrucţie ecologică şi acolo unde se aplică măsuri coerente de diminuare a impactului, cea mai mare parte a aspectelor de degradare a habitatelor încetează, impactul anulându-se, pe cea mai mare parte a suprafaţelor afectate ce urmează a fi reintegrate în circuitul natural. Căile de acces, mai cu seamă drumurile, datorită nivelului înalt de trafic, extinderii reţelei şi a dimensiunilor (lărgimii) suprafeţelor carosabile, reprezintă factorul major de fragmentare a habitatelor şi de incidenţă directă asupra speciilor de faună. La acest impact se adaugă efectele indirecte cauzate de emisiile de noxe, spălarea şi deversarea de ape cu încărcături poluante de pe suprafeţele carosabile în cursuri de ape, zgomotul, vibraţiile, etc. 1. Pierderea de habitat natural; 2. Efectul de barieră; 3. Incidentele cauzate de trafic coliziuni între specii de faună şi mijloace de transport soldate în primul rând cu mortalitate/ morbiditate în rândul speciilor de faună. Cu toate acestea pot apărea şi accidente cu victime omeneşti atunci când este cazul unor specii de talie mare sau a unor reacţii de evitare urmate de pierderea controlului vehiculului. 4. Deranj şi poluare; 5. Inducerea unor noi funcţii legate de marginile căilor de transport. Reprezentarea schematică a efectelor ecologice primare ale infrastructurii de transport Căile de acces, induc apariţia unor noi biomuri ce funcţionează în unele cazuri asemeni unor coridoare ecologice. Managementul corespunzător al acestora poate conduce la efecte benefice, înlesnind circulaţia (migraţia, eraţia) unor specii. A. In zone dominate de agro-ecosisteme, marginile înierbate ale drumurilor funcţionează asemeni unui coridor de legătură larg utilizat de un număr mare de specii; B. In habitate naturale, drumul are rol disruptiv, ducând la fragmentarea habitatelor, pierderea continuităţii şi integrităţii acestora, etc., însă pot concura la o creştere a nivelului de utilizare ca şi coridor preferenţial de migraţie/eraţie datorită efectului de margine indus, oferind şi noi tipuri de habitate pentru diverse specii; C. Marginile de drum funcţionează ca şi habitate-sursă de bioacumulare, contribuind la răspândirea şi ocuparea de noi habitate de către specii. In acest sens trebuie menţionat şi rolul acestora în răspândirea unor specii invazive sau prădătoare. Funcţiile de coridor ale acostamentelor şi marginilor de drum în diverse tipuri de habitate 127

128 Impactul cauzat de căile de transport poate fi parţial contrabalansat de valoarea coridoarelor dezvoltate de-a lungul acestora, compensând efectele izolării. In scopul unei mai bune toleranţe din partea speciilor de faună, a unei mai bune integrări în peisaj şi a dobândirii calităţii de coridor ecologic, lucrările de punere în operă a infrastructurii de transport trebuie să fie însoţite de măsuri compensatorii. In această etapă de analiză s-a considerat că fragmentarea nu reprezintă un element de risc date fiind: 1. In cazul habitatelor, în zona ce traversează jud. Bihor nu au fost identificate habitate de interes conservativ la nivelul amplasamentelor ce se suprapun cu traseul culoarului de expropriere; 2. In cazul unor specii impactul fragmentării rămâne lipsit de relevanţă, dat fiind faptul că sunt prevăzute şi măsuri de diminuare a impactului dimensionate în funcţie de cerinţele ecologice ale acestora; Dată fiind amploarea limitată a punctelor generatoare de impact din perioada de construcţie, considerăm că nu sunt întrunite elementele cauzale ale fenomenului de fragmentare pe perioada de construcţie. Măsuri de diminuare a impactului fragmentării In perioada de exploatare, măsurile compensatorii trebuie îndreptate cu precădere în direcţia facilitării pasajului (traversării) căilor de acces de către specii în scopul minimizării incidentelor. Pornind de la studii 3 ce au stabilit unele criterii privind conectivitatea dintre habitate şi analiza fragmentării acestora, pentru zona de studiu au fost analizate zonele de conectivitate. Din analiza parcursă, prin utilizarea elementelor de tipul podețelor, viaductelor, etc., nu s-a înregistrat prezența unor efecte semnificative de fragmentare. Structurile ajutătoare sunt vitale pentru integrarea în matricea naturală a infrastructurii de transport, concentrarea diverselor soluţii constructive impunându-se în punctele de traversare, în scopul unui ghidaj spre ecoducte, a oferirii de adăpost, etc. Punctele de traversare (ecoductele) reprezintă elemente vitale pentru diminuarea impactului asupra speciilor de faună a căilor de acces. Pentru unele specii de talie mai mică, se pune problema creerii unor condiţii speciale de regulă întrunite de soluţiile de subtraversare. 3 Model pentru reţeaua ecologică din România, instrument pentru dezvoltare durabilă, propus de Anca-Diana Ardeleanu: Adm. Parcului Natural Apuseni; Ion Mirea ICAS; desfǎşurat în perioada feb ian a presupus realizarea în format GIS a unui model pentru o reţea ecologică la nivelul întregii ţări în care să se reliefeze prezentele arii protejate, respectiv locaţiile identificate prin modelare ca fiind cele mai propice pentru coridoare ecologice, precum şi eventualele bariere în cadrul reţelei 128

129 Diverse structuri ajutătoare pentru o mai bună integrare în matricea naturală a căilor de acces, cu valoare aparte în ghidarea speciilor către ecoducte Măsuri specifice de diminuare a impactului fragmentării Date fiind cerinţele ecologice ale unor specii ţintă, se impun ca măsuri de diminuare a impactului, următoarele: - punerea în operă a unor structuri de facilitare a escaladării zidurilor de sprijin şi a altor structuri verticale, acolo unde se identifică zone de pasaj; - demararea unui program de monitorizare a incidentelor cauzate de trafic (omorârea accidentală a unor specii de faună) va fi în măsură a pune în evidenţă zonele de risc şi de a adopta măsurile ce se impun în vederea diminuării acestei categorii de impact. Un astfel de program de monitorizare reprezintă un obiectiv post-implementare ce va putea conduce la concluziile ce se impun, doar în condiţiile de exploatare ale autostrăzii în condiţiile ce presupun creşterea nivelelor de trafic şi a vitezei de deplasare. O abordare anterioară rămâne limitată la un exerciţiu pur teoretic, încărcat de subiectivism. - realizarea în zonele cu biodiversitate înaltă, de elemente deflectoare (garduri; H=50 cm) în scopul de a se evita pătrunderea unor specii de microfaună în zona platformei autostrăzii. O analiză sumară a speciilor de fauna ce se regăsesc în zona de implementare a proiectului a relevant relevat absența unor populații semnificative a unor specii ce ar putea fi afectate de realizarea acestei autostrăzi ce ar conduce la o fragmentare a populațiilor. Populații semnificative de specii de carnivore mari (ce de regulă sunt cele mai sensibile la această categorie de impact) nu se regăsesc în zona de implementare a proiectului. Astfel conectivitatea rămâne asigurată, nefiind necesare structure suplimentare, dedicate, de tipul ecoductelor. Perioada de operare Pentru perioada de operare sunt necesare urmatoarele masuri : - lucrari periodice de intretinere a santurilor, rigolelor si instalatiilor de epurare a apelor; - monitorizarea periodica a imprejmuirii autostrazii cu inlocuirea tronsoanelor deteriorate; - monitorizarea factorilor de mediu conform planului de monitorizare; - actionarea in situatii de urgenta in conformitate cu planul de prevenire si combatere a poluarilor accidentale; 129

METODA REDUCERII LA UNITATE

METODA REDUCERII LA UNITATE METODA REDUCERII LA UNITATE Metoda reducerii la unitate constă în compararea mărimilor date în problemă, cu aceeaşi mărime, luată ca unitate. Această metodă prezintă avantajul că este foarte accesibilă

Detaljer

CONDENSATOARE USCATE DE JOASA TENSIUNE PENTRU COMPENSAREA FACTORULUI DE PUTERE

CONDENSATOARE USCATE DE JOASA TENSIUNE PENTRU COMPENSAREA FACTORULUI DE PUTERE CONDENSATOARE USCATE DE JOASA TENSIUNE PENTRU COMPENSAREA FACTORULUI DE PUTERE EL-nesss.r.l. Domeniul de utilizare si tehnologia folosita : Condensatoarele sunt folosite pentru imbunatatirea factorului

Detaljer

Robineti termostatici. Jürgen Schlösser Armaturen. Perfection in heating

Robineti termostatici. Jürgen Schlösser Armaturen.  Perfection in heating ARMATUREN Robineti termostatici Jürgen Schlösser Armaturen www.juergen-schloesser-armaturen.de Perfection in heating Descriere tehnică: Robineții termostatici produși de Jürgen Schlösser Armaturen România

Detaljer

RAPORT DE MEDIU. Pentru

RAPORT DE MEDIU. Pentru PUZ Centrală electrica eoliană Suhurlui 57 MW RAPORT DE MEDIU Pentru Plan Urbanistic Zonal Centrală electrică eoliană Suhurlui (turbine eoliene, drumuri interioare, racord electric turbine, platforme tehnologice,

Detaljer

RAPORT PRIVIND IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

RAPORT PRIVIND IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI C.N. ADMINISTRATIA PORTURILOR DUNĂRII FLUVIALE S.A. - GIURGIU REABILITAREA SI MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT NAVAL IN PORTURILE DIN AFARA RETELEI TEN-T - PORT CORABIA RAPORT PRIVIND IMPACTUL

Detaljer

ROBOŢII SCARA Seria THL.

ROBOŢII SCARA Seria THL. ROBOŢII SCARA Seria THL NOILE MODELE LITE ALE SERIEI THL Performanta la preturi accesibile! Mai usor cu pana la 50% fata de modelele anterioare! Impact redus asupra mediului inconjurator. Reducere de pana

Detaljer

STRATEGIA INTEGRATĂ DE DEZVOLTARE URBANĂ DURABILĂ A MUNICIPIULUI TÂRGU SECUIESC PE PERIOADA

STRATEGIA INTEGRATĂ DE DEZVOLTARE URBANĂ DURABILĂ A MUNICIPIULUI TÂRGU SECUIESC PE PERIOADA STRATEGIA INTEGRATĂ DE DEZVOLTARE URBANĂ DURABILĂ A MUNICIPIULUI TÂRGU SECUIESC PE PERIOADA 2016-2020 Elaborator: OTP CONSULTING ROMANIA SRL Nr. 231/11.04.2016. 1 Cuprins 1 Introducere... 4 1.1 Rolul Strategiei

Detaljer

Tarif (lei/u.m.) Nr. Denumirea lucrarii (serviciului) de Valoare TVA Total crt. masura fara TVA (19 % din (col. 3+col.4) col. 3)

Tarif (lei/u.m.) Nr. Denumirea lucrarii (serviciului) de Valoare TVA Total crt. masura fara TVA (19 % din (col. 3+col.4) col. 3) tarifelor pentru lucrări executate şi servicii prestate, de catre Filialele de Distributie si de Furnizare a Energiei Electrice, catre terţi (Avizarea documentatiilor tehnicoeconomice elaborate de agenti

Detaljer

ELECTRICA - S.A. Anexa nr. 2

ELECTRICA - S.A. Anexa nr. 2 ELECTRICA - S.A. Anexa nr. (Avizarea documentatiilor tehnico-economice elaborate de agenti economici atestati) crt. masura fara TVA (9 % din (col. +col.) col. ) 0 DE AGENTII ECONOMICI ATESTATI DE ANRE,

Detaljer

Pagina 1 din 101 Redactarea 2

Pagina 1 din 101 Redactarea 2 Pagina 1 din 101 Redactarea 2 CUPRINS CAPITOLUL I PRINCIPII GENERALE... 5 SECIUNEA 1 Obiect i domeniu de aplicare... 5 SECIUNEA a 2-a Prevederi generale... 5 SECIUNEA a 3-a Definiii - terminologie... 6

Detaljer

6. PROPAGAREA UNDELOR IONOSFERICE

6. PROPAGAREA UNDELOR IONOSFERICE 6. PROPAGAREA UNDELOR IONOSFERICE 6.1. Prezentarea ionosferei. Structura ionosferei reale Prin ionosferă se înţelege acel domeniu ionizat al atmosferei care se află la înălţimi mai mari de 60 km faţă de

Detaljer

Cuvinte cheie : grâu, fertilizare, combaterea buruienilor, producţie, calitate.

Cuvinte cheie : grâu, fertilizare, combaterea buruienilor, producţie, calitate. Cuvinte cheie : grâu, fertilizare, combaterea buruienilor, producţie, calitate. Grâul se numără printre cele mai vechi plante cultivate, fiind folosit ca pâinea cea de toate zilele de peste jumătate din

Detaljer

Norwegian Cooperation Programme with Romania

Norwegian Cooperation Programme with Romania Norwegian Cooperation Programme with Romania Editie speciala in memoriam OCTAVIAN LUCA Newsletter realizat in cadrul proiectului Întărirea capacităńii de organizare şi funcńionare a Comitetelor de Sănătate

Detaljer

RAPORTUL ANUAL PRIVIND STAREA FACTORILOR DE MEDIU ÎN JUDEŢUL CĂLĂRAŞI ÎN ANUL 2013 AGENŢIA PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI CĂLĂRAŞI

RAPORTUL ANUAL PRIVIND STAREA FACTORILOR DE MEDIU ÎN JUDEŢUL CĂLĂRAŞI ÎN ANUL 2013 AGENŢIA PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI CĂLĂRAŞI RAPORTUL ANUAL PRIVIND STAREA FACTORILOR DE MEDIU ÎN JUDEŢUL CĂLĂRAŞI ÎN ANUL 2013 AGENŢIA PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI CĂLĂRAŞI 0 CUPRINS 1. PROFIL DE JUDET 1.1. Date geografice...4 1.1.1. Relieful si geologia

Detaljer

2. PROFILUL DE MEDIU AL JUDEŢULUI MARAMUREŞ 2.1 INFORMAŢII GENERALE PRIVIND JUDEŢUL MARAMUREŞ

2. PROFILUL DE MEDIU AL JUDEŢULUI MARAMUREŞ 2.1 INFORMAŢII GENERALE PRIVIND JUDEŢUL MARAMUREŞ 2. PROFILUL DE MEDIU AL JUDEŢULUI MARAMUREŞ 2.1 INFORMAŢII GENERALE PRIVIND JUDEŢUL MARAMUREŞ 2.1.1 DESCRIEREA JUDEŢULUI MARAMUREŞ 2.1.1.1 Caracteristici fizice şi geografice Situat în nordul României,

Detaljer

PRIMIREA SI DISTRIBUIREA BILETELOR DE TRATAMENT BALNEAR IN ANUL 2014

PRIMIREA SI DISTRIBUIREA BILETELOR DE TRATAMENT BALNEAR IN ANUL 2014 Nr. Nesecret Către: Instituţia Prefectului Judeţul Olt Mun. Slatina, Bd. A.I. Cuza, nr. 12A, 230025, jud. Olt Ref: Primirea și distribuirea biletelor de tratament balnear în anul 2014 PRIMIREA SI DISTRIBUIREA

Detaljer

Agenţia Naţională a Medicamentului şi a Dispozitivelor Medicale

Agenţia Naţională a Medicamentului şi a Dispozitivelor Medicale ROMÂNIA Buletin informativ An. 13, Nr. I (49), trim. I 2011 Agenţia Naţională a Medicamentului şi a Dispozitivelor Medicale Ordine ale Ministrului Sănătăţii Hotărâri ale Consiliului ştiinţific al ANMDM

Detaljer

MATEMATIKK. Norsk Morsmål: Tegning (hvis aktuelt) Sus/în top/peste. Ord og begreper

MATEMATIKK. Norsk Morsmål: Tegning (hvis aktuelt) Sus/în top/peste. Ord og begreper MATEMATIKK Ord og begreper Norsk Morsmål: Tegning (hvis aktuelt) Få Obține Mange Mulți Venstre Stânga Høyre Dreapta Øverst Sus/în top/peste Nederst Inferior/Jos Lite Puţin Mye Mult Flest Cel mai mult/cele

Detaljer

Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat!

Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat! Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat! Rumensk versjon Introducere Bun venit ca angajat in Norvegia! Desigur, multe lucruri sunt alfel decat cum esti tu obisnuit de acasa. Poate ca ai inceput deja

Detaljer

CONTRACT DE DELEGAREA GESTIUNII SERVICIULUI DE TRANSPORT LOCAL DE CALATORI IN MUNICIPIUL PLOIESTI. Incheiat astazi ART. 1 PARTILE CONTRACTANTE

CONTRACT DE DELEGAREA GESTIUNII SERVICIULUI DE TRANSPORT LOCAL DE CALATORI IN MUNICIPIUL PLOIESTI. Incheiat astazi ART. 1 PARTILE CONTRACTANTE CONTRACT DE DELEGAREA GESTIUNII SERVICIULUI DE TRANSPORT LOCAL DE CALATORI IN MUNICIPIUL PLOIESTI Incheiat astazi ART. 1 PARTILE CONTRACTANTE 1.1 Municipiului Ploiesti, cu sediul in Ploiesti, B-dul Republicii

Detaljer

Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat!

Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat! Bun venit in Norvegia, in calitate de angajat! Rumensk versjon Introducere Bun venit ca angajat in Norvegia! Desigur, multe lucruri sunt alfel decat cum esti tu obisnuit de acasa. Poate ca ai inceput deja

Detaljer

S.C. PETROCONST S.A CONSTANTA BAZA INDUSTRIALA DE CONDUCTE SUBMARINE, MIDIA -NAVODARI, JUD. CONSTANTA CUPRINS

S.C. PETROCONST S.A CONSTANTA BAZA INDUSTRIALA DE CONDUCTE SUBMARINE, MIDIA -NAVODARI, JUD. CONSTANTA CUPRINS URINS 1. INTROUERE...4 2. IENTIFIAREA AMLASAMENTULUI SI LOALIZAREA...6 2.1. Localizare si topografie...6 2.2. Geologie si hidrogeologie...6 2.2.1. Elemente de geologie...6 2.2.2. Ape de suprafata...11

Detaljer

CONDIŢII GENERALE DE REZERVARE VÂNZARE A BILETELOR DE AVION DE CĂTRE COMPANIA SC WEST HOLIDAY LOUNGE SRL

CONDIŢII GENERALE DE REZERVARE VÂNZARE A BILETELOR DE AVION DE CĂTRE COMPANIA SC WEST HOLIDAY LOUNGE SRL CONDIŢII GENERALE DE REZERVARE VÂNZARE A BILETELOR DE AVION DE CĂTRE COMPANIA SC WEST HOLIDAY LOUNGE SRL Societatea Comercială WEST SUPER TOUR este o AGENŢIE DE TURISM care are în obiectul de activitate

Detaljer

Inregistrati-va produsul pentru a primi suport pe www.philips.com/welcome Manual de utilizare AZ1137 2 2009 Koninklijke Philips Electronics N.V. Toate drepturile rezervate a b c d e g i j k l f h m n o

Detaljer

PIATA IMOBILIARA. Bucuresti semestrul 1, 2009

PIATA IMOBILIARA. Bucuresti semestrul 1, 2009 PIATA IMOBILIARA Bucuresti semestrul 1, 2009 1 SITUATIA ECONOMICA Cresterea Produsului Intern Brut 10 8 6 4 2 0-2 -4-6 -8-10 S1 2004 S1 2005 S1 2006 S1 2007 S1 2008 S1 2009 Rata de politica monetara a

Detaljer

Bună! Bună ziua! Pa! Pe curând! Bun venit!, te rog! Poftim! Mulțumesc! Cu plăcere. Da, te rog. Scuze! Aici.

Bună! Bună ziua! Pa! Pe curând! Bun venit!, te rog! Poftim! Mulțumesc! Cu plăcere. Da, te rog. Scuze! Aici. Viktige uttrykk Expresii importante Hei! God morgen! God dag! God kveld! God natt! Ha det bra! Ha det! Vi sees! Velkommen! Hvordan har du det? Bra, takk., vær så snill! Vær så god! Takk! Tusen takk! Kunne

Detaljer

BENEFICIAR: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului

BENEFICIAR: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului BENEFICIAR: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului ELABORAREA STUDIULUI DE ANALIZĂ STRATEGICĂ DE MEDIU PENTRU PLANUL DE AMENAJARE A TERITORIULUI NAŢIONAL SECŢIUNEA A VI-A ZONE TURISTICE

Detaljer

TEAM DKP V~ 50Hz 2250W. Dobbel kokeplate. I/B Version Front cover page (first page) Assembly page 1/6

TEAM DKP V~ 50Hz 2250W. Dobbel kokeplate. I/B Version Front cover page (first page) Assembly page 1/6 Dobbel kokeplate I/B Version 100408 TEAM DKP 10 230V~ 50Hz 2250W Front cover page (first page) Assembly page 1/6 N Bruksanvisning VIKTIGE SIKKERHETSINSTRUKSJONER Vennligst les gjennom denne bruksanvisning

Detaljer

Anexa C UEFA EURO 2016 VÂNZAREA DE BILETE SUPORTERILOR ASOCIAȚIILOR NAȚIONALE PARTICIPANTE TERMENI ȘI CONDIȚII

Anexa C UEFA EURO 2016 VÂNZAREA DE BILETE SUPORTERILOR ASOCIAȚIILOR NAȚIONALE PARTICIPANTE TERMENI ȘI CONDIȚII Anexa C UEFA EURO 2016 VÂNZAREA DE BILETE SUPORTERILOR ASOCIAȚIILOR NAȚIONALE PARTICIPANTE TERMENI ȘI CONDIȚII A. INTRODUCERE 1. Scop Union des associations européennes de football (UEFA), organismul european

Detaljer

S.C. ETA S.A.-Rm. Valcea PLANUL DE MANAGEMENT

S.C. ETA S.A.-Rm. Valcea PLANUL DE MANAGEMENT S.C. ETA S.A.-Rm. Valcea PLANUL DE MANAGEMENT elaborat de ec. ION POPESCU, Directorul general al SC ETA SA-Rm.Valcea, ce urmeaza sa fie implementat pe perioada mandatului sau de 4 ani(2012-2016) 1 -Decembrie

Detaljer

DOCUMENTUL CADRU. pentru STRATEGIA DE SPECIALIZARE INTELIGENTĂ

DOCUMENTUL CADRU. pentru STRATEGIA DE SPECIALIZARE INTELIGENTĂ DOCUMENTUL CADRU pentru STRATEGIA DE SPECIALIZARE INTELIGENTĂ A REGIUNII DE DEZVOLTARE NORDVEST Documentul cadru pentru strategia de specializare Regiunea de Dezvoltaree NordVest inteligentă REGIUNEA DE

Detaljer

Comportamentul de Cumparare a Iaurtului

Comportamentul de Cumparare a Iaurtului Comportamentul de Cumparare a Iaurtului Noiembrie 2010 Synovate 2010 1 Cuprins Sumar executiv Rezultate - Frecventa de consum - Intentia de cumparare - Cumparare efectiva - Profil consumatori Anexa - Metodologie

Detaljer

23. Coordonate stelare şi planetare

23. Coordonate stelare şi planetare 23. Coordonate stelare şi planetare 23.1. Coordonate stelare Nu de multe ori, poate, v-aţi întrebat dacă stelele pe care le priviţi noaptea sunt situate toate la aceeaşi distanţă sau, dimpotrivă, sunt

Detaljer

OBIECTIVE TURISTICE DIN JUDETUL SATU MARE

OBIECTIVE TURISTICE DIN JUDETUL SATU MARE OBIECTIVE TURISTICE DIN JUDETUL SATU MARE Judetul Satu Mare este cunoscut ca un pitoresc colt de tara romaneasca, cu un potential turistic bogat si atractiv, in plina dezvoltare. Judetul Satu Mare face

Detaljer

TEATRUL NAȚIONAL MIHAI EMINESCU TIMIȘOARA RAPORT DE ACTIVITATE. Manager Maria Adriana Hausvater

TEATRUL NAȚIONAL MIHAI EMINESCU TIMIȘOARA RAPORT DE ACTIVITATE. Manager Maria Adriana Hausvater TEATRUL NAȚIONAL MIHAI EMINESCU TIMIȘOARA RAPORT DE ACTIVITATE 2013 Manager Maria Adriana Hausvater Anul 2013 reprezintă pentru Teatrul Național o perioadă de consolidare a poziției sale în plan local,

Detaljer

Italia Marile Lacuri Toscana & Puglia

Italia Marile Lacuri Toscana & Puglia Italia Marile Lacuri Toscana & Puglia Lago di Garda, Lago Maggiore & Lago Como hoteluri / Sirmione, Locarno (Elvetia), Portofino, Cinque Terre; BONUS: asigurare medicala si storno Durata: 14 zile I Plecari:

Detaljer

CRITERII DE ALEGERE A LAGARELOR

CRITERII DE ALEGERE A LAGARELOR Forta [N] CRITERII DE ALEGERE A LAGARELOR Tip lagar Film fluid Rulment Cuzinet poros Lagar uscat Diametru arbore [mm] Turatia [rot/s] 1/ COMPARATIE RULMENTI/LAGARE CU ALUNECARE Rulmentii sunt superiori

Detaljer

Ordliste for TRINN 1

Ordliste for TRINN 1 Ordliste for TRINN 1 utviklende matematikk-oppgavehefter 1A, 1B,2A, 2B, 3A og 3B, - refleksjonsord som kan hjelpe å forstå oppgaver. Bok og side Ord på norsk I oppgavetekstene står ofte verb i imperativ

Detaljer

ISTORICUL EDIŢIILOR / REVIZIILOR

ISTORICUL EDIŢIILOR / REVIZIILOR DE, USCATE 1 / 77 ISTORICUL EDIŢIILOR / REVIZIILOR Ediţia/ COD DATA CAPITOLE MODIFICATE Revizia 1/0 ETN-ST-15-058 Aprilie 2010 Cap. 1.2, si anexe 2/0 Martie 2016 Toate capitolele CUPRINS Capitolul DENUMIREA

Detaljer

S.C. CEPROMIN S.A. DEVA

S.C. CEPROMIN S.A. DEVA CEPROMIN S.C. CEPROMIN S.A. DEVA Adresa: Str. 22 Decembrie nr. 37A, Cod 330166, DEVA, Judetul Hunedoara, ROMANIA; C.U.I. R2667702; Nr. ord. Registrul Comertului J20/1853/1992; IBAN RO41BRDE220SV03736912200

Detaljer

Frityrkoker. TKG FT 1004 230V~ 50Hz 2500W. I/B Version 110720. Fax +32 2 359 95 50. Front cover page (first page) Assembly page 1/10

Frityrkoker. TKG FT 1004 230V~ 50Hz 2500W. I/B Version 110720. Fax +32 2 359 95 50. Front cover page (first page) Assembly page 1/10 Frityrkoker I/B Version 110720 TKG FT 1004 230V~ 50Hz 2500W Front cover page (first page) Assembly page 1/10 N 1. Håndtak på stekekurven 2. Kurv 3. Lysindikator for temperatur 4. Lysindikator for strøm

Detaljer

Strategie de dezvoltare a inițiativelor regionale și locale privind meșteșugurile în Regiunea Nord-Vest

Strategie de dezvoltare a inițiativelor regionale și locale privind meșteșugurile în Regiunea Nord-Vest Titlul Programului: PROGRAMUL OPERAȚIONAL SECTORIAL DEZVOLTAREA RESURSELOR UMANE 2007-2013 Titlul Proiectului: Dezvoltare rurală durabilă prin revitalizarea meșteșugurilor Editat de: ODYSSEY EDGE TECHNOLOGIES

Detaljer

ATEX, IECEx Formular de solicitare şi listă de verificare pentru motoreductoare protejate împotriva exploziilor

ATEX, IECEx Formular de solicitare şi listă de verificare pentru motoreductoare protejate împotriva exploziilor Tehnologii acţionări \ Automatizări acţionări \ Integrare sisteme \ Services ATEX, IECEx Formular de solicitare şi listă de verificare pentru motoreductoare protejate împotriva exploziilor Ediţia 10/2012

Detaljer

R A P O R T. privind activitatea Agenţiei Naţionale pentru Reglementare în Energetică în anul 2016

R A P O R T. privind activitatea Agenţiei Naţionale pentru Reglementare în Energetică în anul 2016 R A P O R T privind activitatea Agenţiei Naţionale pentru Reglementare în Energetică în anul 2016 1. Statutul și rolul ANRE... 3 2. Evoluția sectoarelor reglementate de către ANRE... 5 2.1. Sectorul energie

Detaljer

Manual de utilizare pentru notebook PC

Manual de utilizare pentru notebook PC ANT. 1394 E-SATA HDMI RO4878 Manual de utilizare pentru notebook PC Septembrie 2009 Cuprins Precauţii referitoare la siguranţă... 3 Pregătirea Notebook PC-ului dumneavoastră... 5 Utilizarea touchpad-ului...

Detaljer

RECENS MÂNTUL GENERAL AGRICOL 2010

RECENS MÂNTUL GENERAL AGRICOL 2010 RECENS MÂNTUL GENERAL AGRICOL 2010 REZULTATE PROVIZORII - IUNIE 2011 - SECRETARIATUL TEHNIC CENTRAL CUPRINS Introducere.... 1 1 Preciz ri metodologice.. 3 2 Informa ii generale.. 7 3 Suprafa a agricol...

Detaljer

MINISTERUL AGRICULTURII ŞI DEZVOLTĂRII RURALE Direcţia pentru Agricultură Judeţeană Timiş Timişoara, P-ta Libertatii Nr.1

MINISTERUL AGRICULTURII ŞI DEZVOLTĂRII RURALE Direcţia pentru Agricultură Judeţeană Timiş Timişoara, P-ta Libertatii Nr.1 MINISTERUL AGRICULTURII ŞI DEZVOLTĂRII RURALE Direcţia pentru Agricultură Judeţeană Timiş Timişoara, P-ta Libertatii Nr.1 Nr. 475/24.02.2014 RAPORT DE ACTIVITATE PENTRU ANUL 2013 Direcţia pentru agricultură

Detaljer

C U P R I N S. 1. Județul CĂLĂRAȘI Județul GIURGIU Județul IALOMIȚA Județul TELEORMAN pag.

C U P R I N S. 1. Județul CĂLĂRAȘI Județul GIURGIU Județul IALOMIȚA Județul TELEORMAN pag. Camera Notarilor Publici Bucuresti STUDIU DE PIATA pentru anul 2017 privind valorile minime imobiliare Judetele: CALARASI GIURGIU IALOMITA TELEORMAN - 2017 - C U P R I N S pag. 1. Județul CĂLĂRAȘI...

Detaljer

CFR Călători. Partenerul tău de drum!

CFR Călători. Partenerul tău de drum! CFR Călători Partenerul tău de drum! Perspectiva liberalizării pieței feroviare începând cu anul 2019 aduce sistemul feroviar din România la o răscruce: fie se prăbușește, fie se resetează din temelii

Detaljer

LUCRARE DE LABORATOR DE INIŢIERE Verificarea legii conservării energiei mecanice la rostogolirea unei bile pe un uluc înclinat

LUCRARE DE LABORATOR DE INIŢIERE Verificarea legii conservării energiei mecanice la rostogolirea unei bile pe un uluc înclinat UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI LUCRARE DE LABORATOR DE INIŢIERE Verificarea legii conservării energiei mecanice la rostogolirea unei bile pe un uluc înclinat Îndrumar de laborator la fizică Chişinău

Detaljer

CUPRINS. 1. Definiţii. 2. Aplicaţii GIS. 3. Harta. 4. Modelul de date geo-relaţional. 5. Evaluarea economică a implementării unui GIS

CUPRINS. 1. Definiţii. 2. Aplicaţii GIS. 3. Harta. 4. Modelul de date geo-relaţional. 5. Evaluarea economică a implementării unui GIS CUPRINS 1. Definiţii 2. Aplicaţii GIS 3. Harta 4. Modelul de date geo-relaţional 5. Evaluarea economică a implementării unui GIS 6. Schema de organizare şi strategii pentru implementarea unui GIS 7. Open

Detaljer

Noţiuni introductive. Mărimi topografice. Clasificarea instrumentelor topografice Instrumente pentru măsurarea directă a distanţelor

Noţiuni introductive. Mărimi topografice. Clasificarea instrumentelor topografice Instrumente pentru măsurarea directă a distanţelor INSTRUMENTE ŞI APARATE TOPOGRAFICE CUPRINS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Noţiuni introductive. Mărimi topografice. Clasificarea instrumentelor topografice Instrumente pentru măsurarea directă a distanţelor 2.1.

Detaljer

Bucureşti de transformare aeriene - PTA

Bucureşti de transformare aeriene - PTA Societatea Comercială SPECIFICAŢIE TEHNICĂ S.T. nr : 37 Rev. 0 1 2 ELECTRICA S.A. Confecţii metalice pentru posturi Data 2010 Bucureşti de transformare aeriene - PTA Nr.pag : 23 CUPRINS 1. GENERALITĂŢI...

Detaljer

UEFA EURO 2016 PNA ticketing FAQs Romanian Football Federation

UEFA EURO 2016 PNA ticketing FAQs Romanian Football Federation UEFA EURO 2016 PNA ticketing FAQs Romanian Football Federation Sumar 1. Unde și când vor avea loc jocurile?... 5 2. Câte bilete sunt disponibile pentru UEFA EURO 2016?... 5 3. Ce tipuri de bilete sunt

Detaljer

Bansko Statiunea - Descriere hoteluri

Bansko Statiunea - Descriere hoteluri Bansko Statiunea - Descriere hoteluri BANSKO - hotelurile, statiunea si partiile de schi - Cea mai usoara descriere a statiunii este in comparare cu statiunile din Romania. Un prim lucru important este

Detaljer

INFORMATICĂ şi TIC. Manual pentru clasa a V-a. Carmen Diana Băican Melinda Emilia Coriteac MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE ISBN

INFORMATICĂ şi TIC. Manual pentru clasa a V-a. Carmen Diana Băican Melinda Emilia Coriteac MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE ISBN MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE Carmen Diana Băican Melinda Emilia Coriteac INFORMATICĂ şi TIC ISBN 978-606-727-233-8 INFORMATICĂ şi TIC Manual pentru clasa a V-a Manual pentru clasa a V-a V Acest manual

Detaljer

PROGRAMAREA PROBELOR DE CONCURS

PROGRAMAREA PROBELOR DE CONCURS Facultatea INGINERIE ELECTRICĂ PROGRAMAREA PROBELOR DE CONCURS Electrotehnica [Inginerie electrica] Masini, Materiale si Actionari Electrice [Inginerie electrica] nr 48 As. 17.10.2016 / 10.00 / EB-210

Detaljer

MODIFICAT DE SI DE. CAPITOLUL 1: Scop

MODIFICAT DE SI DE. CAPITOLUL 1: Scop ORDIN nr. 318 din 3 martie 2006 privind aprobarea standardelor de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea documentelor de atestare a personalului navigant pentru navele de navigaţie interioară

Detaljer

CONSIDERATII GENERALE PRIVIND PROCESUL DE MASURARE

CONSIDERATII GENERALE PRIVIND PROCESUL DE MASURARE Modulul Consideratii generale privind procesul de masurare CONSIDERATII GENERALE PRIVIND PROCESL DE MASRARE Subiecte.. Definirea notiunii de masurare.. Marimi si unitati de masura.3. Mijloace si metode

Detaljer

.C.I. 90 de e variante. elului lului elabo. (coordonator) Elena Andone Ionel Brabeceanu Silvia Brabeceanu Nicolae Breazu. Csaba Oláh.

.C.I. 90 de e variante. elului lului elabo. (coordonator) Elena Andone Ionel Brabeceanu Silvia Brabeceanu Nicolae Breazu. Csaba Oláh. Culegere Online Evaluare Naţionalăă la Matematică 010 011 o.ro 90 de e variante realizate după upă mode elului lului elabo orat de M.E.C.I..C.I. Andrei Octavian Dobre (coordonator) Elena Andone Ionel Brabeceanu

Detaljer

NOU ÎN NORVEGIA? Rumensk

NOU ÎN NORVEGIA? Rumensk NOU ÎN NORVEGIA? Rumensk Allmennyttige midler fra Ghidul a fost întocmit de către (Hvem har utarbeidet veilederen) Bergen Uavhengige Sosialrådgivning (BUS), Feltteamet, Høgskolen i Bergen (Serviciul gratuit

Detaljer

Australia & Noua Zeelanda

Australia & Noua Zeelanda Australia & Noua Zeelanda hoteluri si ; excursie cu catamaranul la Marea Bariera de Corali. Durata: 25 zile I Plecari: 07.03.2017 Australia are multe de oferit, de la plaje superbe, peisaje desertice salbatice,

Detaljer

Ediţia specială. 4 Istoricul TMK-ARTROM 30 de ani de existenţa. 14 Portrete de aniversare TMK-ARTROM

Ediţia specială. 4 Istoricul TMK-ARTROM 30 de ani de existenţa. 14 Portrete de aniversare TMK-ARTROM 22 septembrie 2012 Ediţia specială 4 Istoricul TMK-ARTROM 30 de ani de existenţa 14 Portrete de aniversare TMK-ARTROM 20 Proiectul cultural Integrală a Manuscriselor Cantemir CuPrins Stimată conducere

Detaljer

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE 2 ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE MINISTERUL FINANTELOR PUBLICE ORDIN pentru aprobarea Reglementarilor contabile privind situatiile financiare anuale individuale

Detaljer

PLANUL DE MANAGEMENT AL RISCULUI LA INUNDAŢII Administraţia Bazinală de Apă Someş - Tisa

PLANUL DE MANAGEMENT AL RISCULUI LA INUNDAŢII Administraţia Bazinală de Apă Someş - Tisa PLANUL DE MANAGEMENT AL RISCULUI LA INUNDAŢII Administraţia Bazinală de Apă Someş - Draft Administraţia Bazinală de ApăSomeș - Administraţia Bazinală de ApăSomeș - CUPRINS Abrevieri... 3 Cap. 1: Prezentarea

Detaljer

Manual. MultiPlus (cu firmware xxxx400 sau avansat) /240V /240V. RO Anexă

Manual. MultiPlus (cu firmware xxxx400 sau avansat) /240V /240V. RO Anexă Manual RO Anexă MultiPlus (cu firmware xxxx400 sau avansat) 24 5000 120-100 230/240V 48 5000 70-100 230/240V 2 1. INSTRUCȚIUNI DE SIGURANȚĂ Generale Vă rugăm să citiți mai întâi documentația livrată împreună

Detaljer

Cod CAEN Fabricarea altor produse chimice anorganice, de baza Cod CAEN Fabricarea ingrasamintelor si produselor azotoase,

Cod CAEN Fabricarea altor produse chimice anorganice, de baza Cod CAEN Fabricarea ingrasamintelor si produselor azotoase, I.1. CONTEXT Raport de Amplasament S.C. GA PRO CO CHEMICALS S.A. I. INTRODUCERE Raportul de Amplasament a fost intocmit de Institutul National de Cercetare Dezvoltare pentru Ecologie Industriala INCD ECOIND

Detaljer

CONSTRUIEȘTE BAZA CA SĂ ARĂȚI ȘI SĂ TE SIMȚI MAI BINE.

CONSTRUIEȘTE BAZA CA SĂ ARĂȚI ȘI SĂ TE SIMȚI MAI BINE. CONSTRUIEȘTE BAZA CA SĂ ARĂȚI ȘI SĂ TE SIMȚI MAI BINE. 2014 POȚI SĂ ARĂȚI ȘI SĂ TE SIMȚI MAI BINE ÎN DOAR 9 ZILE? DA. Programul CLEAN 9 te poate ajuta la lansarea călătoriei tale pentru a deveni mai suplu

Detaljer

RO5094. Manual de utilizare pentru notebook PC

RO5094. Manual de utilizare pentru notebook PC RO5094 Manual de utilizare pentru notebook PC Decembrie 2009 Cuprins Precauţii referitoare la siguranţă... 3 Pregătirea Notebook PC-ului dumneavoastră... 5 Utilizarea touchpad-ului... 7 Părţile de bază

Detaljer

INTERPRETAREA UNEI ELECTROCARDIOGRAME NORMALE SI PATOLOGICE Dr. Laurentiu Lucaci

INTERPRETAREA UNEI ELECTROCARDIOGRAME NORMALE SI PATOLOGICE Dr. Laurentiu Lucaci INTERPRETAREA UNEI ELECTROCARDIOGRAME NORMALE SI PATOLOGICE Dr. Laurentiu Lucaci CALCULUL FRECVENTEI CARDIACE : 1. Pentru un ritm cu intervale RR regulate (in particular ritm sinusal), inregistrat cu viteza

Detaljer

GEOGRAFIE MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUI PROGRAMĂ ŞCOLARĂ REVIZUITĂ CLASELE A V-A A VIII-A

GEOGRAFIE MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUI PROGRAMĂ ŞCOLARĂ REVIZUITĂ CLASELE A V-A A VIII-A Programa şcolară a fost aprobată prin Ordinul Ministrului Educaţiei, Cercetării şi Tineretului cu nr. 4698/07.07.2008 MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUI PROGRAMĂ ŞCOLARĂ REVIZUITĂ GEOGRAFIE

Detaljer

Transport avion 12 zile de la Euro PROGRAMUL EXCURSIEI

Transport avion 12 zile de la Euro PROGRAMUL EXCURSIEI NOU! SCANDINAVIA Incursiune la Capatul Lumii Norvegia - Cercul Polar Capul Nord (71 10 21 N) Laponia Lillehammer Trondheim Mo I Rana Monumentul Cercului Polar Bodo Insulele Lofoten Solvaer Tromsø Alta

Detaljer

DISTRIBUŢIE ROMÂNIA S.A.

DISTRIBUŢIE ROMÂNIA S.A. Pagina: 1 29 Specificaţie Tehnică Anvelopa Posturilor de Transformare în Anvelopă de Beton (24 kv) Prezenta specificaţie tehnică s-a întocmit de către: Departamentul Managementul Reţelei Serviciul Inginerie

Detaljer

REZULTAT 5 PORTOFOLII DE EXPERIENȚĂ PROFESIONALĂ PENTRU PERSONALUL DE CERCETARE DIN ECHIPA DE IMPLEMENTARE A PROIECTULUI

REZULTAT 5 PORTOFOLII DE EXPERIENȚĂ PROFESIONALĂ PENTRU PERSONALUL DE CERCETARE DIN ECHIPA DE IMPLEMENTARE A PROIECTULUI REZULTAT 5 PORTOFOLII DE EXPERIENȚĂ PROFESIONALĂ PENTRU PERSONALUL DE CERCETARE DIN ECHIPA DE IMPLEMENTARE A PROIECTULUI Rezultat aferent perioadei 01.11.2016-31.12.2016 București 2016 Proiect cofinanțat

Detaljer

SITUAŢIA PROCEDURILOR DE ACHIZIŢIE ÎN ANUL 2017 PE LUNA IANUARIE 2017 PE LUNA FEBRUARIE 2017

SITUAŢIA PROCEDURILOR DE ACHIZIŢIE ÎN ANUL 2017 PE LUNA IANUARIE 2017 PE LUNA FEBRUARIE 2017 MINISTERUL AFACERILOR INTERNE INSPECTORATUL GENERAL AL JANDARMERIEI ROMÂNE SERVICIUL ACHIZIŢII Număr / data SITUAŢIA PROCEDURILOR DE ACHIZIŢIE ÎN ANUL 07 PE LUNA IANUARIE 07 intenţie atribuire/ Reofertare

Detaljer

SISTEMUL INFORMATIC UNIC INTEGRAT AL ASIGURĂRILOR DE SĂNĂTATE DIN ROMÂNIA

SISTEMUL INFORMATIC UNIC INTEGRAT AL ASIGURĂRILOR DE SĂNĂTATE DIN ROMÂNIA SISTEMUL INFORMATIC UNIC INTEGRAT AL ASIGURĂRILOR DE SĂNĂTATE DIN ROMÂNIA Aplicaţie de raportare pentru laboratoare Versiune document: 3.7 RELEASED Creat: 26.06.2006 Ultima actualizare: 24.10.2014 Acest

Detaljer

Nr.Crt. Denumire DIN STAS ISO UNI EN

Nr.Crt. Denumire DIN STAS ISO UNI EN Nr.Crt. Denumire DIN STAS ISO UNI EN 1 Nituri din otel, cu cap semirotund ~124/660 797 /1051 134/748 2 Nituri din otel, cu cap tronconic 801 3 Nituri din otel, cu cap semiinecat ~302 802 4 Surub cu cap

Detaljer

2013 Toate drepturile rezervate. Acer Liquid E2 Duo Manual de utilizare Model: V370 Această ediţie: 8/2013

2013 Toate drepturile rezervate. Acer Liquid E2 Duo Manual de utilizare Model: V370 Această ediţie: 8/2013 2013 Toate drepturile rezervate. Acer Liquid E2 Duo Manual de utilizare Model: V370 Această ediţie: 8/2013 Telefon inteligent Acer Liquid E2 Duo Număr model: Număr de serie: Data achiziţiei: Locul achiziţiei:

Detaljer

Actuatoare termostatice

Actuatoare termostatice 2 111 EN 215-1 cu senzor la distanţă cu reglaj la distanţă Actuatoare termostatice pentru ventile de calorifer VDN.., VEN.., VUN.., VPD.. şi VPE.. Acţionare autonomă, fără alimentare din exterior Senzor

Detaljer

Program Senior Voyage

Program Senior Voyage Program Senior Voyage EMIRATELE ARABE UNITE: SENIOR VOYAGE DUBAI cu plecare din BUCURESTI SENIOR VOYAGE este conceptul gratie caruia cetatenii europeni de peste 55 ani (si nu numai) implicit si romanii

Detaljer

EDITURA PARALELA 45. Editura Paralela 45

EDITURA PARALELA 45. Editura Paralela 45 BIROUL DE INVESTIGAT INVESTIGAȚII II Nr. Editura Paralela 45 Spre Elvis-Eivind ELVESTAD Micul pod Râul Svenna Orășel situat pe râul Svenna. Întemeiat: 1884 Populație: 937 Primar: Kristian F. Biller BIROUL

Detaljer

VIESMANN. Instrucţiuni de montaj şi service VITOPEND 100. pentru personalul de specialitate

VIESMANN. Instrucţiuni de montaj şi service VITOPEND 100. pentru personalul de specialitate Instrucţiuni de montaj şi service pentru personalul de specialitate VIESMANN Vitopend 100 Tip WH1B Cazan mural pentru încălzire şi cazan pentru încălzire şi preparare de apă Datum: caldă menajeră pe combustibil

Detaljer

IDEEA ŞI INTEGRAREA EUROPEANĂ

IDEEA ŞI INTEGRAREA EUROPEANĂ Program postuniversitar de conversie profesională pentru cadrele didactice din mediul rural Specializarea ISTORIE Forma de învăţământ ID - semestrul IV IDEEA ŞI INTEGRAREA EUROPEANĂ Marian ŞTEFĂNESCU 2007

Detaljer

Bine ati venit in Norvegia! Bine ati venit in Ulsteinvik! Bine ati venit in:

Bine ati venit in Norvegia! Bine ati venit in Ulsteinvik! Bine ati venit in: Bine ati venit in Norvegia! Bine ati venit in Ulsteinvik! Bine ati venit in: a. Probleme oficiale i. Politia Politi In Norvegia, Politia nationala se ocupa de multe lucruri chiar si de lucruri care nu

Detaljer

TCP Transmission Control Protocol

TCP Transmission Control Protocol Reţele Locale de Calculatoare TCP Transmission Control Protocol curs 6 09.11.2009 11.11.2009 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti Nivelul Transport Oferă servicii nivelului Sesiune Primește servicii de

Detaljer

ORDIN /03/2010 C.T.C.E. P. Neamt - LEGIS

ORDIN /03/2010 C.T.C.E. P. Neamt - LEGIS ORDIN nr. 107 din 29 martie 2010 pentru aprobarea Regulamentului privind autorizarea sau recunoaşterea autorizării persoanelor fizice şi juridice române, ale unui alt stat membru al Uniunii Europene sau

Detaljer

PLANIMETRIA 1. MARCAREA ȘI SEMNALIZAREA PUNCTELOR TOPOGRAFICE

PLANIMETRIA 1. MARCAREA ȘI SEMNALIZAREA PUNCTELOR TOPOGRAFICE PLANIMETRIA Partea din topografie care se ocupă cu studiul instrumentelor și metodelor necesare determinării poziției în plan a punctelor topografice de pe teren, în scopul transpunerii lor pe plan sau

Detaljer

TEHNOLOGII AVANSATE DE BIOREMEDIERE

TEHNOLOGII AVANSATE DE BIOREMEDIERE Universitatea Babeş-Bolyai Cluj-Napoca Facultatea de ŞtiinŃa şi Ingineria Mediului TEHNOLOGII AVANSATE DE BIOREMEDIERE SUPORT DE CURS SI LUCRARI PRACTICE pentru Specializarea Ingineria Sistemelor Biotehnice

Detaljer

Lista COR 2014 in ordine crescatoare coduri ( )

Lista COR 2014 in ordine crescatoare coduri ( ) Lista COR 2014 in ordine crescatoare coduri (10.03.2014) ORDIN 1832 / 856 / Iulie 2011 privind aprobarea Clasificarii ocupatiilor din Romania nivel de ocupatie (sase caractere) publicat in MO Nr. 561/8.VIII.2011

Detaljer

Raport referitor la rezultatele analizei răspunsurilor la ancheta pe bază de chestionar privind satisfacția beneficiarilor programelor Învățare pe

Raport referitor la rezultatele analizei răspunsurilor la ancheta pe bază de chestionar privind satisfacția beneficiarilor programelor Învățare pe Raprt referitr la rezultatele analizei răspunsurilr la ancheta pe bază de chestinar privind satisfacția beneficiarilr prgramelr Învățare pe tt parcursul vieții și Tineret în acțiune în anul 2013 Cuprins

Detaljer

Raport ştiinţific şi tehnic - Contract de finanţare nr. 139/2012

Raport ştiinţific şi tehnic - Contract de finanţare nr. 139/2012 Nanomateriale oxidice cu proprietăţi fotocatalitice aplicate în degradarea avansată a compuşilor xenobiotici din apă NATIXEN-. PN-II-PT-PCCA-2011-3.1-0031 Raport ştiinţific şi tehnic - Contract de finanţare

Detaljer

Profesorii coordonatori Markovits Margareta. Markovits Margareta. Brasoveanu Ionela Dalia. Doina Mateiciuc. Doina Mateiciuc.

Profesorii coordonatori Markovits Margareta. Markovits Margareta. Brasoveanu Ionela Dalia. Doina Mateiciuc. Doina Mateiciuc. Afise Nr. Crt. Numele elevilor 1. Ciupe Cristina Numele Proiectului " Apus de soare " Profesorii coordonatori Markovits Margareta Scoala de provenienta Scoala cu cls I.- VIII nr 11, Oradea Observatii 2.

Detaljer

REFLEX C MANUAL DE INSTALARE. aparate de aer condi\ionat. Mod

REFLEX C MANUAL DE INSTALARE. aparate de aer condi\ionat. Mod aparate de aer condi\ionat Mod. 12000 MANUAL DE INSTALARE Stimate client, V[ mul\umim c[ a\i ales s[ cump[ra\i un aparat de aer condi\ionat FERROLI. Acest aparat este fructul unei experien\e de mai mul\i

Detaljer

CLEME SI ARMATURI DENUMIRE PRODUS

CLEME SI ARMATURI DENUMIRE PRODUS Nr. crt DENUMIRE PRODUS CLEME SI ARMATURI REPER CLEME SI ARMATURI PENTRU LINII DE JOASA TENSIUNE A. ARMATURI PENTRU LEA J.T. 1 Ansamblu de prindere pe stâlp AU-750 2 Ansamblu de prindere pe stâlp cu brăţară

Detaljer

REACȚII CHIMICE ȘI PROCESE UNITARE

REACȚII CHIMICE ȘI PROCESE UNITARE MARIA ELENA UDREA REACȚII CHIMICE ȘI PROCESE UNITARE SUPORT DE CURS PENTRU MODULUL TERMODINAMICĂ ŞI CINETICA CHIMICĂ CLASA A XII-a Calificarea Tehnician în chimie industrială Editura Universul Școlii,

Detaljer

Autorizatii de construire 2014

Autorizatii de construire 2014 Autorizatii de construire 2014 124 autorizatii inregistrate in Decembrie Nr. Aut. Data Aut Beneficiar Denumire lucrare Adresa imobil Regim inaltime 1369 ILEA DANUT si sotia ILEA IOANA Trei locuinte unifamiliale

Detaljer

Televizor Televizor cu. plasm MANUALUL UTILIZATORULUI 42PC5* 42PC5RV* 50PC5* 37LC4* 37LC5* 26LC3* ROMANESTE

Televizor Televizor cu. plasm MANUALUL UTILIZATORULUI 42PC5* 42PC5RV* 50PC5* 37LC4* 37LC5* 26LC3* ROMANESTE ROMANESTE Televizor Televizor cu LCD plasm MANUALUL UTILIZATORULUI Modele de televizoare LCD 6LC* 6LC5* LC* LC5* 7LC* 7LC5* LC* LC5* 6LC* Modele de televizoare cu plasm PC5* PC5RV* 50PC5* V rug m s citi

Detaljer

RAPORT DE ACTIVITATE Dr. LĂCRĂMIOARA STRATULAT

RAPORT DE ACTIVITATE Dr. LĂCRĂMIOARA STRATULAT RAPORT DE ACTIVITATE 2011-2016 Dr. LĂCRĂMIOARA STRATULAT Octombrie 2011 martie 2016 Dr. LĂCRĂMIOARA STRATULAT, Manager CUPRINS A) Evoluţia instituţiei în raport cu mediul în care îşi desfăşoară activitatea

Detaljer

Impoliteţea tipic norvegiană? Typisk norsk å være uhøflig?

Impoliteţea tipic norvegiană? Typisk norsk å være uhøflig? Reidun Aambø Impoliteţea tipic norvegiană? Typisk norsk å være uhøflig? Reidun Aambø Impoliteţea tipic norvegiană? Typisk norsk å være uhøflig? 2017 Author Translator Publisher ISBN Type set Illustration

Detaljer

Ianuarie 2014 177. România & Republica Moldova

Ianuarie 2014 177. România & Republica Moldova Ianuarie 2014 177 România & Republica Moldova Mesajul Fondatorului Companiei ACUM ESTE MOMENTUL PERFECT Începutul anului este întotdeauna o perioadă propice să reflectăm. La alegerile noastre şi la succesul

Detaljer