BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGEN...

Transkript

1

2 Innhold 1 BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGEN KORT PROSJEKTBESKRIVELSE HENSIKT MED RISIKOVURDERINGEN METODE FOR RISIKOVURDERING ANALYSEOBJEKTET AVGRENSNING OG BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET TRAFIKKDATA ULYKKESDATA IDENTIFISERING AV SIKKERHETSPROBLEMER UØNSKEDE HENDELSER VURDERING AV RISIKO RANGERING AV DE UØNSKEDE HENDELSENE PLANALTERNATIVER BESKRIVELSE AV AKTUELLE PLANALTERNATIVER RISIKOVURDERING AV PLANALTERNATIVENE PLASSERING AV KRYSNINGSPUNKT FOR GANG- OG SYKKELVEG ANBEFALINGER FOR REGULERINGSPLANEN VEDLEGG VEDLEGG 1 - DOKUMENTASJON FRA HAZID-SAMLING I SKIEN VEDLEGG 2 - FARTSGRENSER OG TRAFIKKTALL FOR KJØRETØYER VIST PÅ KART VEDLEGG 3 - TRAFIKKMØNSTER - FRA ÅPENT MØTE MED BEBOERE OG PLASSERING AV FJERNVARMEANLEGG VIST PÅ KART VEDLEGG 4 - MANUELLE TELLINGER 4. MAI 2011 KL.7-9 OG KL

3 1 Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Kort prosjektbeskrivelse Mælagata mellom krysset Gjerpensgate og krysset Petersborgvegen er en forholdsvis trafikkert gate/veg med ÅDT beregnet til 4467 kjt/døgn i krysset ved Stallmannsvingen og målt til 2704 kjt/døgn nord for Petersborgvegen (målested Fossum)-.) Det er blandet gjennomgangs- og lokaltrafikk. Boligbebyggelsen på vestsiden av vegen fra Gjerpensgate omtrent halvveis opp til Petersborgvegen gir det største bidraget til lokaltrafikken. Vegbredden i tettbebyggelsen er ca. 5 meter og noe bredere nord for tettbebyggelsen, hvor den er mellom 5,5 og 6,0 meter. Det er i dag ingen tilrettelegging for gående og syklister. Vegen har kantlinjer uten skulder. Det er mulig å bruke en parallell boliggate for lokalkjente. Mælagata inngår som sykkelrute i planen Hovedvegnett for sykkeltrafikk i Grenland (vedtatt av Skien, Porsgrunn og Silan kommuner samt Telemark fylkeskommune 2009/2010). Det ble i 2007 utarbeidet et forprosjekt for gang- og sykkelveg langs strekningen. Delvis basert på denne var det utarbeidet tre hovedprinsipper for gang- og sykkelløsning som grunnlag for risikovurderingen. Figur 1 Kartutsnitt med aktuell vegstrekning (merket mørk blått) med kryssende veg/gate i hhv nord og syd Petersborgvegen Gjerpensgate 1.2 Hensikt med risikovurderingen Det er gjennomført en risikovurdering for å etablere et planleggings- og beslutningsgrunnlag basert på risiko for trafikkulykker ved ulike løsninger for gående og syklende på strekningen. Alle forhold som kan bidra til uønskede hendelser (ulike trafikkulykker) er forsøkt identifisert og vurdert med hensyn til hvilken risiko de utgjør. Analysen oppsummeres med en vurdering av i hvilken grad ulike planalternativer løser de identifiserte sikkerhetsproblemene. 3

4 1.3 Metode for risikovurdering Datainnsamlingen til analysen var: Ulykkesdata fra politirapporterte ulykker med personskade fra STRAKS-registeret Trafikktellinger av kjørende, syklende og gående i flere punkter på strekningen Fartsmålinger to steder på strekningen En HAZID-samling (HAZard IDentification) med forutgående befaring på strekningen av analysegruppa. Samlingen bestod av en tverrfaglig sammensatt gruppe med relevant erfaring fra ulike deler av Statens vegvesen. Deltakerne på HAZID-samlingen 9. juni 2011 i Statens vegvesen Telemark Solfrid Førland, Plan og forvaltning Telemark Per Harald Hermansen, Veg- og transportavdelingen Region sør Gunn Marum, Plan og forvaltning Telemark Hilde Anniken Island, Trafikant og kjøretøy Region sør Bjørn Richard Kirste, Plan og forvaltning Telemark Vegard Brun Saga, Plan og forvaltning Telemark (student) Ann Karin Midtgaard, Veg- og transportavdelingen Region sør, ressursperson risikoanalyser Runar Hatlestad, Plan og prosjektering Region sør, leder risikoanalyseprosess Øyvind Søfteland, Plan og prosjektering Region sør, prosjektleder Mælagata Jan Øystein Eriksen, Plan og forvaltning Telemark, forfatter risikoanalyserapport Framgangsmåten fulgte de fem trinnene i risikovurderingsmetoden vist under. Først ble mulige uønskede hendelser og årsaker til disse identifisert (sikkerhetsproblemer). Deretter ble disse rangert ut fra bidraget til risiko. De foreliggende alternative prinsippløsningene ble så vurdert ut fra hvor godt de løste de mest kritiske sikkerhetsproblemene. Vurderingene ble gjort på grunnlag av deltakernes kompetanse innen trafikksikkerhet generelt og lokalkunnskap om den aktuelle vegstrekningen. Figur 2 De fem trinn i en risikovurdering (Statens vegvesen håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, Vegdirektoratet, februar 2007) 4

5 2 Analyseobjektet 2.1 Avgrensning og beskrivelse av analyseobjektet Inndeling av området og vegnettet For å kunne danne seg et godt bilde av situasjonen som underlag for risikovurderingen, ble det foretatt en inndeling av området og vegnettet. Følgende inndeling er benyttet: a. Eksisterende og nær fremtidig bebyggelse langs vegen b. Avkjørsler for bebyggelsen/eiendommene c. Mælagata og kryssende veger/gater a. Eksisterende og nær fremtidig bebyggelse langs vegen Eksisterende bebyggelse langs den aktuelle delen av Mælagata består av 3 ulike bebyggelsestyper: 1. Lav og tett boligbebyggelse på vestsiden av Mælagata fra krysset ved Gjerpensgate og halvveis opp til krysset ved Petersborgvegen 2. Større næringseiendommer blandet med lav og tett boligbebyggelse på østsiden av Mælagata fra krysset ved Gjerpensgate og halvveis opp til krysset ved Petersborgvegen 3. Landbrukseiendommer på begge sider av Mælagata fra der hvor bolig- og næringsbebyggelsen slutter og opp til krysset ved Petersborgvegen Av nær fremtidig bebyggelse er et fjernvarmeanlegg på østsiden av Mælagata beliggende inn mot næringseiendommene. Dette vil få en egen avkjørsel til Mælagata og er planlagt ferdig i løpet av b. Avkjørsler for bebyggelsen Følgende typer avkjørsler ble registrert: 1. For deler av boligbebyggelsen via sidegater til kryss med Mælagata 2. En del av boligbebyggelsen har direkte avkjørsler til/fra Mælagata 3. For næringseiendommene Amtmand Aalls gate. Kun én næringseiendom har i dag avkjørsel fra Mælagata. Planlagt fjernvarmeanlegg skal imidlertid knyttes til Mælagata med egen avkjørsel med separat inn- og utkjøsel. Se også kart, figur Landbrukseiendommene er direkte tilknyttet Mælagata med egne avkjørsler Figur 3 Amtmand Aalls gate er en samleveg for næringsvirksomheten i området. To næringseiendommer har avkjørsel direkte til Mælagata. Amtmand Aalls gate Løkken AS, næringseiendom med nåværende avkjørsel fra Mælagata Planlagt fjernvarmeanlegg med inn- og utkjørsel fra/til Mælagata 5

6 Antall og beliggenhet av registrerte avkjørsler direkte fra Mælagata er som følger: Tabell 1 Antall avkjørsler direkte fra Mælagata c. Mælagata og kryssende veger/gater Den aktuelle delen av Mælagata strekker seg fra krysset ved Gjerpensgate i sør til krysset ved Petersborgvegen i nord og har en total lengde på ca 1,5 km. Vegbredden varierer fra ca 5,0 meter på søndre halvdel av strekningen - i tettbebyggelsen - til 5,5-6,0 meter på den nordlige halvdelen. Gata/vegen går i flatt terreng og er tilnærmet rett. Fartsgrensen er 40 km/t fra krysset ved Gjerpensgate opp til der hvor boligbebyggelsen slutter og er 60 km/t derfra og videre nordover. Kryssende veger/gater til Mælagata på den aktuelle strekningen er (regnet sydfra): Gjerpensgate (kun på østsiden av Mælagata) Stallmannsvingen (kun på vestsiden av Mælagata) Merdinvegen (kun på vestsiden av Mælagata) Are Frodes veg (på begge sider av Mælagata) Nordre Rising veg (kun på østsiden av Mælagata) Petersborgvegen (kun på østsiden av Mælagata) Figur 4 Kart med kryssende veger/gater til Mælagata Petersborgvegen Merdinvegen Nordre Rising veg Are Frodes veg Stallmannsvingen Are Frodes veg Gjerpensgate 6

7 2.2 Trafikkdata Det er foretatt trafikktellinger og fartsmålinger i Mælagata: 1. Automatisk måling av hastigheter og antall kjøretøyer i fast tellepunkt ved Fossum (nord for krysset ved Petersborgvegen) 2. Automatisk måling av hastigheter og antall kjøretøyer i krysset Mælagata / Stallmannsvingen kl. 11: kl. 11:00, tellepunkt (til sammen 9 døgn). Målingene gjelder trafikken i Mælagata. 3. Manuelle tellinger onsdag av antall gående, syklende og kjørende i alle kryss som ligger på strekningen. Tellingene ble utført i tidsrommene kl og kl Målingene gjelder all trafikk i de respektive kryssene. Resultatene av målingene ovenfor er som følger (oppsummert): Tellepunkt Tabell 2 Telleresultat kjøretøyer (ÅDT) for 2010 i fast tellepunkt nord for Petersborgvegen Gjennomsnittlig hastighet ble i 2010 målt til 61 km/t. Fartsgrensen her er 60 km/t. Høyeste gjennomsnittlige døgntrafikk har fredager med 3010 kjøretøyer, mens søndager har laveste gjennomsnitt med 2079 kjøretøyer. Tellepunkt Tabell 3 Telleresultat kjøretøyer i variabelt tellepunkt i Mælagata Fartsgrensen her er 40 km/t. V50 hhv. V85 er 50 % - og 85 % - fraktilene. V85 er den farten som 15 % (100-85) av kjøretøyene overskrider; tilsvarende V50 er den farten som 50 % av kjøretøyene overskrider. Resultatet av de manuelle tellingene kl og kl i kryssene er gjengitt i vedlegg 4. 7

8 2.3 Ulykkesdata Følgende ulykker er registrert i STRAKS på strekningen i tidsrommet til : Tabell 4 Ulykkesdata for strekningen fra 03/2003 til 11/2007 Ingen gående eller syklende har vært involvert i noen av ulykkene. 8

9 3 Identifisering av sikkerhetsproblemer Sikkerhetsproblemer identifiseres gjerne gjennom fire tilnærminger: 1. Registrerte hendelser (STRAKS- og MERKUR-registrene) 2. Rapporter fra eventuelle tidligere inspeksjoner og analyser, samt beredskapsplaner 3. Befaring (visuell inspeksjon av deltakerne på HAZID-samlingen) 4. HAZID-samling en heldags tverrfaglig samling for å innhente kunnskap om den aktuelle vegstrekningen og mer generell erfaring fra vegdrift og trafikksikkerhet. Ved gjennomføring av risikoanalysen fant en det hensiktsmessig å dele inn vegstrekningen i følgende elementer: 1. Krysset Mælagata / Petersborgvegen - benevnt Kryss nord 2. Nordre (halv)del av strekningen i landlige omgivelser - benevnt Vegen 3. Søndre (halv)del av strekningen i bymessige omgivelser - benevnt Gata 4. Krysset Mælagata / Gjerpensgate - benevnt Kryss syd 3.1 Uønskede hendelser Det ble i HAZID-samlingen identifisert en rekke uønskede hendelser som kan inntreffe og medvirkende faktorer til at de kan skje. Til slutt ble alle uønskede hendelser vurdert med hensyn til hyppighet og konsekvens. Resultatet av disse vurderingene fremgår av etterfølgende tabeller. Uønskede Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer) hendelser Element 1: Kryss nord (kryss Mælagata/Petersborgvegen) Uh1.1: Bil fra Petersborgveien kjører ut på forkjørsveg (Mælagata) i retning sør og treffer bil som kommer nordfra Uh1.2: Kryssulykke/ møteulykke ved at bil nordfra kjører på venstre side av vegen og treffer ventende bil i Petersborgveien Uh1.3: Påkjøring av gående/syklende i Petersborgveien Uh1.4: Syklist fra Petersborgveien kjører ut på forkjørsveg Utforming av kryss: Petersborgveien kommer ned en bakke skrått på Mælagata Høy fart fra nord (overgang fra 80 til 60 km/t rett nord for krysset) Kryssutforming: Nederste del av Petersborgveien er bred og utflytende. Inviterer biler som skal sørover til å stå langt mot venstre. Kryssutforming, bratt bakke, høy fart, mørkt, smal veg Utforming av kryss Stor fart fra nord 9

10 (Mælagata) i retning sør og treffer bil som kommer nordfra Uh1.5: Påkjøring av gående eller syklende i avkjørsel til Mælagata Kommer overraskende på bilist fra avkjørsel Skygge fra vegetasjon Element 2: Vegen (Mælagata fra krysset med Petersborgvegen til start tettbebyggelse) Uh2.1: Kryssulykker i avkjørsler (hele strekningen) Uh2.2: Utkjørsel fra låvebru Dårlig sikt, høy fart, ingen varsling for bilister på hovedvegen Låvebru nær vegen. Ikke plass for å snu inne på egen eiendom, må rygge. Uh2.3: Påkjøring bakfra Stopp for avkjørsler, uoppmerksomhet, stor fart Uh2.4: Utforkjøring Høy fart, glatt vegbane, smal veg Uh2.5: Påkjørsel myke Smal veg (ikke noe å gå på!), fare ved forbikjøring både av biler, trafikanter langs vegen syklister og gående Uh2.6: Påkjørsel myke Manglende sikt trafikanter i avkjørsler Gående og syklende på feil siden av vegen Uh2.7: Forbikjøring av Fartsgrenseøkning gjør at alle, unntatt de som skal svinge av, venstresvingende ønsker å øke farten og kan komme til å kjøre forbi bil som sakker kjøretøy på veg ut av farten for å svinge til venstre.. tettbebyggelsen Element 3: Gata (Mælagata fra start tettbebyggelse til krysset med Gjerpensgate) Uh3.1: Kryssulykker; til sammen 4 stk. kryss: Stallmannsvingen (1 kryss), Merdinvegen (2 kryss), Are Frodes veg (1 kryss) Uh3.2: Kryssulykker med påkjøring av myke trafikanter Uh3.3: Påkjørsel av myke trafikanter langs veg Uh3.4: Påkjørsel av kryssende myke trafikanter Element 4 Uh4.1: Kryssulykke, venstresving Uh4.2: Påkjørsel bakfra Uh4.3: Kryssulykke Dårlig sikt, utflytende kryssutforming Som for Uh3.1 (Dårlig sikt, utflytende kryssutforming) Dessuten: Syklist/fotgjenger vanskelig å se Smal veg Smal veg. Ingen tilrettelegging for syklende og gående. Bare ett gangfelt - mange uforutsigbare krysningspunkter. Dårlig sikt til de myke trafikantene Høy fart Kryss syd (kryss Mælagata/Gjerpensgate) Utforming av krysset; unaturlig vikepliktsregulering i Mælagata rett fram Dårlig sikt inn mot krysset Usikkerhet om vikeplikten Stopp for kryssende i gangfelt Avkjørsel nær eller i kryss 10

11 avkjørsel Uh4.4: Påkjørsel i gangfelt Uh4.5: Som Uh4.1, men syklist i konflikt med bil Uh4.6: Påkjørsel av syklende og gående Uoppmerksomme bilførere Skygge Ikke spesiell gangfeltbelysning Utforming av krysset; unaturlig vikepliktsregulering Dårlig sikt inn mot krysset Systemskifte, mangelfull tilrettelegging, kryssing utenom gangfelt Tabell 5 Oversikt over uønskede hendelser og medvirkende faktorer 11

12 4 Vurdering av risiko Etter identifisering av hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe og medvirkende årsaker til disse, ble alle hendelsene vurdert med hensyn til hyppighet og konsekvens. Resultatet av disse vurderingene fremgår av etterfølgende tabell. Risikomatrise Antatt frekvens Antatt konsekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (årlig) Uh1.1, Uh3.1 Ofte (1 gang hvert år) Sjelden (sjeldnere enn 1 gang hvert 11. år) Uh2.1, Uh2.3, Uh2.4, Uh2.5, Uh3.2, Uh4.1 Uh1.2, Uh2.2, Uh3.3, Uh4.2, Uh4.3 Uh1.4 Uh1.1, Uh1.3, Uh1.5, Uh2.1, Uh2.4, Uh2.6, Uh2.7, Uh3.2, Uh3.4, Uh4.4, Uh4.5, Uh4.6 Uh2.5 Tabell 6 Risikomatrise Risikomatrisen viser hvordan gruppa anslo frekvens og konsekvens av de ulike uønskede hendelsene. Nummereringen av hendelser henviser til tabellen over uønskede hendelser. Anslagene er basert på analysegruppas kompetanse og diskusjoner i gruppa. Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko i henhold til Håndbok 271 og kan tolkes slik: Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig 4.1 Rangering av de uønskede hendelsene Vurderingen av frekvens og konsekvens for de uønskede hendelsene i risikomatrisen over, gir en rangering av de uønskede hendelsene mht. til bidrag til risiko (alvorlighet) som vist under. Ingen hendelser kom i kategorien Tiltak nødvendig, men fire kom i kategorien Tiltak skal vurderes. Siden konsekvensene ved en ulykke er alvorligere for gående og syklende enn for bilførere/passasjerer (jf. vurderingene i risikomatrisen over), prioriteres de uønskede hendelsene med myke trafikanter foran bilkonflikter innenfor hver risikograd (fargekode). 12

13 Uønskede hendelser (Uh) Bidrag til risiko/rangering Uh1.4: Syklist fra Petersborgveien svinger ut på forkjørsveg (Mælagata) i retning sør og kolliderer med bil nordfra 1 (kryss nord) Uh2.5: Påkjørsel myke trafikanter langs vegen (vegen) 1 Uh1.1: Bilfører fra Petersborgveien svinger ut på forkjørsveg (Mælagata) i retning sør og kolliderer med bil nordfra 2 (kryss nord) Uh3.1: Kryssulykker; bil-bil konflikt (gata) 2 Uh1.3: Påkjøring av myke trafikanter i motbakken på sideveg (kryss nord) 3 Uh1.5: Påkjørsel av syklist/fotgjenger som krysser fra avkjørsel (kryss nord) 3 Uh2.6: Påkjørsel myke trafikanter i avkjørsler (vegen) 3 Uh3.2: Kryssulykker med påkjøring av myke trafikanter (gata) 3 Uh3.4: Påkjørsel av kryssende myke trafikanter (gata) 3 Uh4.4: Påkjørsel i gangfelt (kryss syd) 3 Uh4.5: Kryssulykke, venstresving; bilsykkel konflikt (kryss syd) 3 Uh4.6: Påkjørsel av syklist og gående (Kryss syd) 3 Uh2.1: Kryssulykker i avkjørsler (vegen) 4 Uh2.3: Påkjøring bakfra (vegen) 4 Uh2.4: Utforkjøring (vegen) 4 Uh2.7: Forbikjøring av venstresvingende kjøretøy (vegen) 4 Uh4.1: Kryssulykke, venstresving (kryss syd) 4 Uh2.2: Utkjørsel fra låvebru (vegen) 5 Uh3.3: Påkjørsel av myke trafikanter langs veg (gata) 5 Uh1.2: Kryssulykke/møteulykke (kryss nord) 6 Uh4.2: Påkjørsel bakfra (kryss syd) 6 Uh4.3: Kryssulykke avkjørsel (kryss syd) 6 Tabell 7 Rangering av de uønskede hendelsene etter bidrag til risiko 13

14 5 Planalternativer 5.1 Beskrivelse av aktuelle planalternativer De aktuelle alternativene (prinsippløsninger) for gang- og sykkelløsning langs Mælagata fra Gjerpensgate til Petersborgvegen er: Planalternativ1: Gang- og sykkelveg på østsiden av Mælagata Planalternativ 2: Gang- og sykkelveg på vestsiden av Mælagata Planalternativ 3: Gang- og sykkelveg delvis på østsiden, delvis på vestsiden av Mælagata, med krysningspunkt der tettbebyggelsen går over i spredt bebyggelse Planalternativ 4: Tosidig sykkelfelt i søndre del ( Gata ) og ensidig gang- og sykkelveg på østsiden av nordre del ( Vegen ) 5.2 Risikovurdering av planalternativene HAZID-samlingen vurderte de ulike planalternativene i forhold til risiko for trafikkulykker. De fire mest kritiske sikkerhetsproblemene (uønskede hendelsene) ble brukt som vurderingskriterier. Det ble sett på i hvilken grad hvert av planalternativene klarte å løse de fire mest kritiske sikkerhetsproblemene. Figur 5 Oversikt over planalternativer i forhold til risiko Uh 1.1 Alt. 1: GS-veg øst Uh 1.4 Uh 2.5 Uh 3.1 Løser i stor grad / løser delvis / løser ikke Uh 1.1 Alt. 2: GS-veg vest Uh 2.5 Uh 1.4 Uh 3.1 Løser i stor grad / løser delvis / løser ikke Forutsatt sikker sykkelkryssing av Mælagata, men planskilt kryssing anses som uaktuelt av gruppa. 14

15 Uh 1.1 Alt. 3: GS-veg øst/vest Uh 1.4 Uh 2.5 Uh 3.1 Løser i stor grad / løser delvis / løser ikke Uh 1.1 Alt. 4: GS-veg øst /sykkelfelt Uh 1.4 Uh 3.1 Uh 2.5 Løser i stor grad / løser delvis / løser ikke Uh1.1 = Kjører ut på forkjørsveg uten tilstrekkelig sikt mot nord; bil-bil konflikt - Kryss nord Uh1.4 = Kjører ut på forkjørsveg uten tilstrekkelig sikt mot nord; bil-sykkel konflikt - Kryss nord Uh2.5 = Påkjørsel myke trafikanter langs vegen - Vegen Uh3.1 = Kryssulykker; bil-bil konflikt - Gata Figuren over viser gruppas vurderinger av i hvilken grad de ulike planalternativene vil løse de mest sikkerhetskritiske problemene. Alternativ 1 med GS-veg på østsiden av Mælagata vil løse problemene med påkjøring av gående og syklende langs Mælagata og i krysset med Petersborgveien i nord (Uh1.4 og Uh2.5). Og risikoen for bilulykker vil bli mindre fordi ny GS-veg forutsettes å stramme opp og gi bedre siktforhold i krysset (Uh 1.1). Alternativ 1 vil imidlertid ikke bedre sikkerheten i kryssene på søndre del av gata (Uh 3.1.) Alternativ 2 med GS-veg på vestsiden av Mælagata vil også løse problemene med påkjøring av gående og syklende i gata og bedre sikkerheten for bilkjørende i krysset med Petersborgveien (Uh2.5 og Uh1.1). Man må imidlertid krysse Mælagata fra GS-veg på vestsiden hvis man skal inn i Petersborgveien, og dette vil medføre en viss risiko (planskilt kryssing anses som urealistisk med så liten trafikkmengde som her). GS-veg på vestsiden anses å redusere risikoen for bilulykker noe i kryssene, da den vil utvide vegarealet og gi bedre siktforhold til vegarmene på vestsiden (Uh3.1). Alternativ 3 vil løse samme problemer som alternativ 2, men i tillegg unngå krysningspunktet for gående og syklende ved Petersborgveien (Uh1.4). Alternativ 4 med tosidig sykkelfelt på søndre del av Mælagata og GS-veg på vestre side på øvre del av gata, vil løse problemene i krysset med Petersborgveien (Uh1.4 og Uh1.1) og 15

16 redusere risikoen for kryssulykker pga. breddeutvidelse og bedre siktforhold (Uh3.1). Sykkelfelt gir imidlertid en viss risiko for påkjøring, særlig av store kjøretøy og ved møtende trafikk (Uh2.5). Nye problemer som vil oppstå med de foreliggende planforslagene er at antall kryssinger av vegbanen vil øke med ensidig GS-anlegg. Mange avkjørsler og sideveger som krysser GSvegen vil skape konfliktpunkter og har ofte dårlig sikt (totalt 24 avkjørsler og sideveger på vestsiden og 17 på østsiden). Disse to uønskede hendelsene (Uh3.2 og Uh3.4) ble imidlertid vurdert som mindre kritiske enn de fire hovedproblemene pga. mindre konsekvens eller lav frekvens av ulykkene. Tiltak bør imidlertid vurderes også mot disse uønskede hendelsene. Løsningen med sykkelfelt vil virke lite logisk og forutsigbar da den kun vil gjelde en kort strekning på 750 meter og det innføres et systemskifte på den relativt korte strekningen. Sykkelfelt er heller ikke en ideell løsning for mindre barn. Vurderingene beskrevet over resulterte i følgende prioritering av planforslagene ut fra sikkerhetsmessige hensyn: Prioritet 1: Gang- og sykkelveg delvis på østsiden, delvis på vestsiden av Mælagata (planalternativ 3) Prioritet 2: Gang- og sykkelveg på østsiden av Mælagata (planalternativ 1) Prioritet 3: Gang- og sykkelveg på vestsiden av Mælagata (planalternativ 2) Prioritet 4: Delvis gang- og sykkelveg, delvis eget sykkelfelt i vegbanen (planalternativ 4) 5.3 Plassering av krysningspunkt for gang- og sykkelveg-lin Planalternativ 3 og 4 inneholder hhv sideskifte av GS-veg og systemskifte GS-veg/sykkelfelt, og krever dermed et krysningspunkt over Mælagata. For planalternativ 3 fremstår følgende alternative krysninger som mest aktuelle: a) Der stien fra Amtmand Aalls gate treffer Mælagata på østsiden. Å etablere krysningspunktet her forutsetter at den ca. 90 meter lange stien oppgraderes til GS-veg og blir en fullgod løsning for syklende mellom Mælagata og Amtmand Aalls gate. b) Nordre Rising veg øst-vest (del av skoleveg) For planalternativ 4 anses følgende alternative krysninger som aktuelle: a) Der eventuelt ny gang- og sykkelveg erstatter sti til Amtmand Aalls gate. b) Der tettbebyggelsen slutter og fartsgrensen går over fra 40 til 60 km/t (se vedlegg 2) Alternativ a) vurderes å være det beste fordi det antas å bli mye brukt og er logisk og synlig plassert. 16

17 6 Anbefalinger for reguleringsplanen -lin Under følger gruppas anbefalte oppfølging av sikkerhetsproblemene (medvirkende faktorer) knyttet til de fire mest kritiske uønskede hendelsene og sikkerhetsproblemer som vil bestå/forsterkes med det anbefalte planalternativet. Identifiserte sikkerhetsproblemer Utforming av kryss nord: (jf. Uh1.1 og Uh1.4) Dårlig sikt: Petersborgveien kommer ned en bakke skrått på Mælagata og gir dårlig sikt nordover på Mælagata. Liten kolle og vegetasjon tar ytterligere sikt. Utflytende kryssutforming: Muliggjør plassering av kjøretøy fra Petersborgveien langt til venstre. Høy fart på Mælagata fra nord Overgang fra fartsgrense 80 til 60 km/t rett nord for krysset Manglende tilrettelegging for gående og syklende i Mælagata (jf. Uh 2.5 og 3.4) Smal veg uten fortau, vegskulder eller tilrettelegging for gående og syklende Bare ett gangfelt, mange uforutsigbare kryssinger Dårlig sikt til myke trafikanter fra sideveger og avkjørsler Høy fart (høyere enn 40 km/t) 4 kryss på søndre del av vegen (jf. Uh 3.1 og 3.2) Dårlig sikt Utflytende kryssutforming Anbefalt oppfølging i reguleringsplanfasen GS-veg på østsiden av Mælagata mot krysset Sikre tilstrekkelig sikt mellom kjøretøy fra Petersborgveien nordfra på Mælagata Oppstramming av krysset med smalere kjørebane i Petersborgveien, vegetasjonsrydding og om mulig føre Petersborgveien i rettere vinkel mot Mælagata GS-veg langs Mælagata Nytt krysningspunkt med opphøyd gangfelt og forsterket belysning Siktrydding i kryssene Vurdere innsnevring til ett kjørefelt på det smaleste punktet i Mælagata Omregulering av vikeplikt ved krysset Mælagata/Gjerpensgate (slik at gjennomgående trafikk i Mælagata har forkjørsrett og trafikk fra Gjerpensgate vikeplikt for denne) Tabell 8 Anbefalte tiltak opp mot identifiserte sikkerhetsproblemer 17

18 Konklusjon: Planalternativ 3 med gang- og sykkelveg på vestsiden av Mælagata på søndre del og på østsiden på nordre del, er vurdert å være det mest trafikksikre alternativet både for gående, syklende og kjørende i Mælagata. Sideskiftet av GS-vegen bør primært være ved eksisterende sti mot Amtmand Aalls gate, forutsatt at denne oppgraderes til GS-veg. Krysningspunktet bør sikres med opphøyd gangfelt. Med den anbefalte oppfølgingen i reguleringsplanfasen (tabell 8) vurderes det at trafikksikkerheten i Mælagata er godt ivaretatt, også for syklende og gående. 18

19 Vedlegg 1 - Dokumentasjon fra HAZID-samling i Skien

20 20

21 21

22 22

23 23

24 24

25 25

26 26

27 27

28 28

29 29

30 30

31 Vedlegg 2 - Fartsgrenser og trafikktall for kjøretøyer vist på kart 31

32 Vedlegg 3 - Trafikkmønster - fra åpent møte med beboere og plassering av fjernvarmeanlegg vist på kart 32

33 Vedlegg 4 - Manuelle tellinger 4. mai 2011 kl.7-9 og kl Kryss Gjerpens gate/mælagata Figur 6 Kryss Gjerpens gate/mælagata - trafikktall kjøretøy Kjøretøy Innkommet trafikk i krysset var; kl : 1215 kjt og kl : 1540 kjt.; klart mest av de 4 kryssene. Kl ; 56 % av innkommende trafikk i krysset, kom fra nord i Mælagata. Hele 40 % av innkommende trafikk kjørte rett fram fra nord mot sør i Mælagata. Kl var det jevnere trafikkfordeling i vegarmene i krysset, men nå kjørte størstedelen av trafikken nordover. Det var stor andel (26 % av innkommende trafikk) venstresvingende fra sør mot nord i Mælagata. Denne svingebevegelsen har vikeplikt for nesten alle andre trafikkstrømmer i krysset. Det var også stor andel (19 %) venstresvingende fra Gjerpensgate mot sør i Mælagata. 33

34 Figur 7 Kryss Gjerpens gate/mælagata - trafikktall gående og syklende Gående og syklende Ved dette krysset ble gående og syklende registrert samlet om morgenen. Det var flest gående og syklende langsetter Mælagata og disse brukte gang- og sykkelvegen på vestsiden der. Nesten alle de gående og syklende som krysset Mælagata, krysset i gangfeltet. Det var også en del GS-trafikk langs Gjerpensgate, men færre enn langs Mælagata. 34

35 Kryss Are Frodes veg/mælagata Figur 8 Kryss Are Frodes veg/mælagata - trafikktall kjøretøy Kjøretøy Dette krysset har 4 vegarmer. I dette krysset er rett-fram-trafikken i Mælagata ikke talt om morgenen. Det var klart mest trafikk i den vestre vegarmen. Kl kom 84 % av all innkommende sidevegstrafikk i krysset, fra Are Frodes veg vest, og 84 % av trafikken derfra kjørte sørover i Mælagata. Kl var trafikk fra sør i Mælagata og inn i Are Frodesveg vest, den svingebevegelsen med mest trafikk. 35

36 Figur 9 Kryss Are Frodes veg/mælagata - trafikktall gående og syklende Gående og syklende Kl : Det var klart flest syklister (67 % av innkommende trafikk i krysset, 18 stk.) på veg sørover i Mælagata. Få gående/ syklende krysset på tvers over Mælagata. Kl : Det var større trafikk nordover (59 % av innkommende syklister) i Mælagata enn om morgenen. Det var få kryssende over Mælagata også kl Det var større gangtrafikk kl enn kl

37 Kryss Nordre Risingveg/Mælagata Figur 10 Kryss Nordre Risingveg/Mælagata - trafikktall kjøretøyer Kjøretøyer Innkommet trafikk i krysset; kl : 642 kjt, kl : 799 kjt. Kl kjørte 67 % av trafikken (inn i krysset) rett fram sørover fra nord i Mælagata. Kl var det omvendt; da kjørte 58 % rett fram nordover fra sør i Mælagata. Det var lav sidevegsandel (fra Nordre Risingveg); kl bare 12 kjt = 2 % andel, og kl kjt. = 7 % adel. Dvs. at det var mye større trafikk ut i Mælagata om ettermiddagen enn om morgenen. Det var større svingetrafikk inn i Nordre Risingveg kl enn kl

38 Figur 11 Kryss Nordre Risingveg/Mælagata - trafikktall gående og syklende Gående og syklende Ved dette krysset ble gående og syklende registrert samlet. Det var ca. 50 % større GS-trafikk totalt her enn i Petersborgkrysset. Kl kom 56 % (antall 19) nordfra og fortsatte sørover langsetter Mælagata. Kl kom 56 % (antall 24) sørfra og fortsatte nordover langsetter Mælagata. Kl ferdes 6 personer på snarveg/ "trakk" i kanten av jordet litt nord for krysset. Tilsvarende antall kl ; 4 hver veg, sum 8 pers. Tellingene ga ikke gode holdepunkter for kryssingsaktivitet over Mælagata i krysset, men beboere i området har opplyst at en del skolebarn ferdes langs Nordre Risingveg på veg t/r Gjerpen barne- og ungdomsskole eller på den nevnte snarvegen. Gjerpen barneskole har i mai 2011 opplyst at 22 skolebarn fra Mælagata-området går på skolen. 38

39 Kryss Petersborgveien/Mælagata Figur 12 Kryss Petersborgvegen/Mælagata - trafikktall kjøretøyer Kjøretøyer Innkommet trafikk i krysset; kl : 814 kjt, kl : 820 kjt. Kl kjørte ca. halvparten av innkommende trafikk i krysset rett fram sørover i Mælagata. Om ettermiddagen hadde trafikken "snudd", og det var mest trafikk nordover. Fra Mælagata sør og inn i Petersborgvegen var det større avsvingende trafikk om ettermiddagen enn om morgenen. Både kl og kl kom ca. like mange kjøretøy fra Petersborgvegen; antall 119 om morgenen. og 105 om ettermiddagen., dvs % av innkommende trafikk i krysset = sidevegsandel. 39

40 Figur 13 Kryss Petersborgvegen/Mælagata - trafikktall gående og syklende Gående og syklende Det var totalt sett små mengder GS-trafikk. Det ble registrert flere syklende enn gående. En stor andel GS-trafikk (43 % av innkommende trafikk i krysset kl og 58 % kl ) ferdes til/ fra Hoppestadvegen (forlengelsen av Mælagata nord for krysset). Omtrent like stor andel ferdes til/ fra Petersborgvegen, men til andre tider (56 % kl og 45 % kl ). Noen skolebarn krysset over mot Petersborgvegen fra avkjørsel på vestsiden av krysset. Noen få syklende brukte en snarveg gjennom skogen like nord for krysset. 40