Samordnet areal- og transportutvikling på Jæren

Transkript

1 Samordnet areal- og transportutvikling på Jæren

2 INNHOLD 1. Tidenes samferdsels-investeringer på Jæren En samordnet bolig-, areal- og transportutvikling? Økt transport og lite endring i reisemåte Mye tilgjengelig areal til utbygging Viktige problemstillinger i planarbeidet Utredningsbehov og arbeidsprogram... 9

3 1. Tidenes samferdsels-investeringer på Jæren Samferdselsprosjekter for over 60 mrd. De kommende 15 årene er det planlagt en omfattende samferdsels-satsing på og omkring Jæren. Gjennom Bypakke Nord- Jæren og Utbyggingspakke Jæren skal det finansieres kollektiv-, gang/sykkel- og vegprosjekter for om lag 33 mrd kr. Europas lengste bussvei skal bygges, i tillegg til sammenhengende sykkelstamveg Stavanger-Sandnes, flere felt og nye traséer på deler av hovedvegnettet. Det skal også gjennomføres en lang rekke større og mindre enkeltprosjekter. I samme periode ferdigstilles Ryfast, Eiganestunnelen og Rogfast med en samlet kostnad på ca 25 mrd. Omkring 80 % av investeringene til Bypakken og disse tunnelprosjektene skal finansieres gjennom bompenger. Ut over dette er det mange langsiktige prosjekter på veg og bane under planlegging som vil ha betydning for regionen - deriblant dobbeltspor fra Sandnes til Nærbø/Egersund, E 39 både sørover og nordover og E 134 østover. Figur: Prosjekter i Bypakke Nord-Jæren. Økt tilgjengelighet og transportkapasitet innenfor og til/fra regionen Nye samferdsels-investeringer på Jæren vil gi økt tilgjengelighet og transportkapasitet, der hovedfokus innenfor regionen ligger på kollektivtransport, gåing/sykling og næringstransport. Rogfast, Ryfast og dobbeltspor på Jærbanen har en mer region-forstørrende karakter og vil gi økt tilgjengelighet og pendlingsmuligheter til/fra et større omland. Utbygging av E 39 og E 134 vil ikke minst forenkle nasjonal og internasjonal næringstransport, men også forenkle arbeids- og fritidsreiser. Det samme gjelder utviklingen av Stavanger lufthavn Sola og havner for sjøtransport. Til sammen gjør det at regionen kan tilby tilgjengelighet og transportmuligheter for de som vil bosette seg i regionen og for bedrifter som vurderer Jæren som et aktuelt sted å lokalisere seg.

4 Har vi behov for bompenger etter 2032? Transportinvesteringene som nå planlegges i regionen gjennom Bypakke Nord-Jæren og Utbyggingspakke Jæren mv. vil gjøre det mulig å betjene en betydelig befolknings- og næringsvekst. Dersom flere velger å gå, sykle eller reise kollektivt og færre kjører bil morgen og ettermiddag, kan transportkapasiteten rekke lengre. Dermed kan det langsiktige investeringsbehovet bli lavere enn om mesteparten av transporten fortsatt skal skje med bil. Figur: «Nullvekstmålet». 2. En samordnet bolig-, areal- og transportutvikling? Tett og spredt Det siste tiåret har det vært sterk boligbygging i planområdet med ca ferdigstilte boliger pr år, hvorav vel 2/3 i de fire bykommunene og 1/3 i resten av regionen. Andelen konsentrert bebyggelse som blokk, terrassehus mv. har vært høyere enn tidligere og utgjort ca 60 % i bykommunene og 45 % i omlandet. Boligfortettingen varierer en god del - i bykommunene har den gjennomsnittlig vært %, men betydelig høyere i Stavanger og lavere i Sandnes og Sola. Omlands-kommunene har alle hatt ca % fortetting. «10-minutters-sentrene» styrkes ikke Til tross for mer konsentrert bebyggelse i bykommunene, har andelen boliger i gangavstand til sentre i senterstrukturen og/eller hovedrute for kollektivtransport blitt redusert siden Mange nybygde boliger har lengre avstand til sentre og/eller hovedruter enn de allerede eksisterende boligene har. Et slikt utbyggingsmønster kan gi lengre avstander til daglige funksjoner og færre reiser innenfor en akseptabel gang- /sykkelavstand Figur: Lokalisering av nye boliger på Nord-Jæren (gul-rød), nye arbeidsplasser (blå) og samlokalisering bolig/arbeid (grønnlig).

5 Bilbasert næringssuksess på Forus-Lura Det siste tiåret har lokaliseringsmønsteret for nye arbeidsplasser i mindre grad enn før vært samordnet med boligbygging og tilgjengelighet for gående, syklende og kollektivtransport. Forus-Lura har vært attraktivt for nye etableringer, og % av alle nye arbeidsplasser i regionen har kommet der. Området er nå dominert av kontorarbeidsplasser og handel, og har få boliger eller andre servicefunksjoner. I forhold til transport, framstår Forus-Lura bilbasert, med bilførerandel omkring 80 %. Kollektivtilgjengeligheten i et belte over Forus-Lura vil imidlertid bli bedre etter bygging av Bussveien. Stavanger/Storhaug Sandnes og Sola sentrum og enkelte andre områder har hatt betydelig boligvekst, men derimot få nye arbeidsplasser. Sentrumsområdene har allerede i dag svært god tilgjengelighet for gåing, sykling og kollektivtransport, og dette vil øke ytterligere med Bussveien. Figur: Rangering av kollektivtilgjengelighet innenfor byområdet. Ill: Asplan Viak. 3. Økt transport og lite endring i reisemåte Persontransporten er fortsatt bilbasert Gjentatte reisevane-undersøkelser på Jæren indikerer at andelen reiser foretatt som bilfører har blitt redusert gjennom de siste 15 år. I følge den siste nasjonale undersøkelsen (NRVU ), har Stavanger en bilandel på 49 %, noe som er bedre enn Kristiansand, men likevel et stykke bak de øvrige storby-kommunene i Norge. De andre kommunene i regionen har et gjennomsnitt på 63 % bilandel med Gjesdal/Hå/Sola høyest og Strand/Time/Randaberg en del lavere. Figur: Bilfører-andel blant innbyggere i kommunene på Jæren Den regionale bilandelen ligger 2 % høyere enn nasjonalt, og andelen gåing tilsvarende lavere

6 Biltrafikken har økt men ikke overalt Parallelt med sterk næringsvekst i regionen, har det også vært betydelig vekst i personbiltransporten på Jæren fram til Veksten var imidlertid ujevn fordelt geografisk. E 39 Forus og Rv. 13 Austråttunnelen hadde en vekst på nærmere 30 % fra 2007 til 2014, mens veksten var betydelig lavere på tellepunkter nærmere Stavanger sentrum og vest for Sandnes - med Sola (Sømmevågen), Klepp (Kleppetunnelen) og Hå (Søyland) i en mellomstilling. Etter 2014 har det vært mer eller mindre nullvekst i personbiltransport. Figur: Indeksert transportutvikling (ÅDT) på deler av hovedvegnettet (første år med måling =100). Selv om Jæren som helhet har en høy bilbruk, er det likevel betydelige forskjeller i regionen. Andelen gåing, sykling og kollektivbruk er gjennomgående høyere i tettstedene enn i omlandet, og høyest i de større bysentrene. Dette har sammenheng med kortere reiseavstander, bedre tilbud for gående/syklende/kollektiv, og mindre tilrettelegging for bilbruk. Sum gang-/sykkel- og kollektivandel er høyest blant bosatte i Stavanger sentrum (ca 50 %), men også såpass høy som 40 % i Sandnes og Sola sentrum. Øvrige deler av bybåndet og tettsteder nedover Jæren har gang-/sykkel- og kollektivandel omkring 30 %, mens mer spredtbygde områder stort sett ligger på %. 4. Mye tilgjengelig areal til utbygging Potensiale for nye innbyggere på Nord-Jæren? Byområdet på Nord-Jæren har stor geografisk utstrekning og ikke spesielt høy arealutnyttelse, men mange sentre og transformasjonsområder har stort potensiale for fortetting. Det er gjennomført studier for å belyse framtidig utbyggingspotensiale. I Regional planstrategi ble det utført en mulighetsstudie som indikerte potensial for nye innbyggere i bybåndet, basert på gitte nivå for arealutnyttelse i ulike områdekategorier («Muligheter for byvekst byens potensial», Rogaland fylkeskommune 2015). En lignende studie i KIT- /INMAP-prosjektet basert på dagens kommuneplaner la til grunn mindre omforming av eksisterende bebyggelse. Denne studien viste potensiale for nye innbyggere innenfor gjeldende planer i bykommunene. Også dette tilsvarer rundt 70 års vekst etter SSB sitt nåværende middel-scenario. Det er ikke gjort lignende fellesstuder som inkluderer de øvrige kommunene i planområdet. Figur: Områder vurdert i mulighetsstudie til Regional planstrategi.

7 Rom for økonomisk vekst Regional næringsarealstrategi og andre utredninger har vist at utbyggingspotensialet innenfor regionale næringsareal i kategori 1- områder er stort og at disse kan fortettes betydelig og dekke langsiktige utbyggingsbehov. Omfattende fortetting og økte arealkostnader kan samtidig medføre at eksisterende industri og lagervirksomhet i kategori 1-områdene relokaliserer seg i mindre sentrale næringsområder. Avhengig av omfang og hvordan dette skjer, kan det føre til at kategori 3-områder i større grad blir bygget ut. Disse må ev. planavklares og sikres tilgjengelighet. Robust arealreserve, men lite forutsigbarhet Når gjeldende regionalplan og kommuneplaner har store arealreserver, gir dette stor fleksibilitet for at eiendomsutviklere kan tilpasse tilbudet av boliger og næringseiendommer til hva som blir etterspurt og gir best fortjeneste. Det trenger imidlertid ikke bli slik at arealene som bygger mest opp om senterstrukturen eller bussvei/tog blir de som bygges ut først. Dersom utbygging på ledige arealer lengre fra tettstedssentre og kollektivakser oppfattes som enklere/billigere å gjennomføre, kan arealutviklingen legge grunnlag for økt biltransport og svak sentrumsutvikling selv om den er i tråd med gjeldende planer. Figur: Regionale næringsarealer på Jæren. 5. Viktige problemstillinger i planarbeidet Optimalisere effekt av investeringer De store samferdselsinvesteringene på og omkring Jæren (Bypakke/Jærenpakke/NTP) vil bidra til et effektivt transportsystem med økt tilgjengelighet og kapasitet som tilrettelegger for betydelig nærings- og innbyggervekst og mest mulig «grønn mobilitet» i regionen. En hovedutfordring i det regionale samarbeidet er å forvalte de store investeringene og mobiliteten de gir på en slik måte at de har langsiktig virkning. Gjennom felles oppfølging og gjensidig ansvarliggjøring kan areal- og transportsamarbeidet bidra til langsiktig utnyttelse av transportinvesteringene og redusere behov for stadig utbygging av ny transportkapasitet. Arealbruk som støtter nullvekstmål, bedrer tilgjengelighet og fremmer aktivitet I byvekstavtalen har partene forpliktet seg til å revidere regionalplanen i tråd med avtalens målsettinger og aktivt bidra til at regionalplanen blir realisert i tråd med avtalen. Partene skal samarbeide om utbyggingsstrategier basert på nærhet til sentre og kollektivknutepunkter og arbeide for å utløse utbyggingspotensial i slike områder. I den sammenheng er det også sentralt at utviklingen i omlandskommunene støtter opp om felles retning basert på senterstrukturen og mulighetene for kollektivtransport, gåing og sykling lokalt. Regionalplanen danner rammen om slike felles strategier.

8 Tilrettelegge og forvalte utbyggingsarealene i langsiktig perspektiv Bolig- og næringsarealer som er avsatt i gjeldende planer har kapasitet til å dekke det regionale utbyggingsbehovet i lengre tid framover. For å unngå å åpne nye utbyggingsområder som kan være i konflikt med landbruk/grønnstruktur/kulturminner mv. eller øke transportbehovet, er det viktig med en langsiktig økonomisering med arealreservene. I regionalplanarbeidet bør det drøftes hvordan partene kan sikre slik langsiktig forvaltning. Styrke gjennomføringen av felles utbyggingsstrategier Gjeldende regionalplan og alle kommuneplaner i planområdet har fokus på å bygge opp om by- og tettstedssentrene og kollektivknutepunkt med nye boliger og lokalisering av virksomheter. Av ulike årsaker kan det likevel være vanskelig å realisere utbyggingspotensialet i sentre og knutepunkter. Det bør vurderes hvordan partene i regionalplanarbeidet kan samarbeide for å utløse nye investeringer i by-/tettstedssentre og nær kollektivknutepunkter. I den forbindelse er det sentralt med et nærere samarbeid med markedsaktører for å dra i samme retning. Synliggjøre handlingsrommet lokalt, regionalt og nasjonalt For å oppnå nullvekst i personbiltransport i byområdet og ytterligere redusert omdisponering av dyrka jord, vil det være behov for tett samarbeid og koordinert virkemiddelbruk i regionen. I vekstperioder vil det sannsynligvis være behov for flere virkemidler enn i dag, men ikke alle virkemidlene som gir effekt, er like enkle å ta i bruk. Regionalplanen må baseres på en felles forståelse av hvordan virkemiddelbruken skal tilpasses den ønskede måloppnåelsen og avveies mot eventuelle kryssende hensyn. Dette blir også viktig med tanke på å posisjonere regionen inn mot NTP og byvekstavtaler.

9 6. Utredningsbehov og arbeidsprogram Som del av planprogrammet skal det identifiseres behov for ny kunnskap og utredninger som skal inngå i planarbeidet. Nedenfor er forslag til aktuelle utrednings- og arbeidsoppgaver: Utredninger Belyse spennvidde mht. areal- og transportutvikling I forbindelse med byutredningen utarbeides det alternative «pakker» av areal- og transporttiltak som skal gi grunnlag for å vurdere hvordan nullvekst i byområdet kan oppnås. I dette inngår scenarier for arealutvikling i regionen fram til 2030 og på enda lengre sikt: 1. Trend: Videreføring av dagens planer/utbyggingsmønster. 2. By og tettsted: Konsentrasjon i og rundt sentre og knutepunkter. 3. Konsentrert byvekst: Utbygging i områder med høyest gang-/sykkel og kollektivtilgjengelighet. Arealscenariene kombineres med ulike transporttiltak og analyseres for å belyse en spennvidde/mulighetsrom med hensyn til framtidig areal- og transportutvikling. Potensiale for vekst med dagens planer Gjeldende planer har potensiale for betydelig innbygger- og næringsvekst. Det er gjort ulike studier for å belyse dette potensiale, dels for bykommunene og dels for hele Jæren. Det er ønskelig med en felles gjennomgang som dekker hele regionen. Strategier Strategi for mobiltet i omlandskommuner Nullvekstmålet gjelder for de fire bykommunene, men også i de øvrige kommunene er det potensiale for å bygge opp om økt gåing og sykling særlig på internreiser i tettstedene og kollektiv inn mot bysentrene. Det bør vurderes ambisjoner og strategier mht. transport og klima for omlandskommunene med tanke på transport inn/ut av byområdet og innenfor egen kommune. Strategier for økt sykling, gåing og kollektivbruk Det er behov for å arbeide videre med felles strategier for kommunenes, fylkeskommunens og vegvesenets arbeid med å tilrettelegge for økt gåing, sykling og kollektivtransport i regionen. Strategi for parkering Tilgang på bilparkering ved bolig, jobb og andre målpunkt har stor betydning for valg av bil som transportmiddel. For å sikre nytte av samferdselsinvesteringer og følge opp byvekstavtalen og mål om nullvekst, er det nødvendig å utrede etablering av regionale parkeringsvirkemidler i områder med god eller forbedret gang-/sykkel-/kollektivtilgjengelighet.

10 Strategi for økonomisk vekst og produktivitet Godkjente kommune- og reguleringsplaner har et stort potensiale for lokalisering av arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter. Det er ønskelig å fremme utvikling og styrke klyngedannelse i områder med høy gang-/sykkel- og kollektivtilgjengelighet. Det skal ses nærmere på virkemidler for å oppnå lokalisering av «rett virksomhet på rett sted», parallelt med regional attraktivitet for næringsetableringer. Strategi for gjennomføring virkemidler og samarbeidsformer for styrket plangjennomføring Offentlige myndigheter har rolle som tilrettelegger for arealutvikling, men er i overveiende grad avhengig av private investeringer for å oppnå overordnede mål for planleggingen. Det bør gjennomgås hvilke planvirkemidler og andre virkemidler som er tilgjengelig og nødvendig for å styre og stimulere til ønsket utbygging, og eventuelle motsetninger eller samsvar med framtidig etterspørsel. Veileder for byform Utarbeide retningslinjer/veiledningsmateriell som virkemiddel og ressurs til hjelp i utvikling av områder og utbyggingsprosjekter, gatemiljø, og nettverksdesign med fokus på karakteristika som påvirker reisevaner. Målstyring og evalueringskriteria Utvikle kriterier for evaluering av alternative scenarier for framtidig areal- og transportutvikling; for ekspempel; virkning på folkehelse, samfunnsøkonomi, konkurranskraft, jordressurser m.m. Folkehelse Både på Jæren og ellers i landet er det økende forskjeller i befolkningen med hensyn til folkehelse. Det bør utredes hvordan grepene i regionalplanen innen areal/transport og bokvalitet kan bidra til aktivitet og trivsel i befolkningen generelt og i utsatte grupper spesielt. Samfunnsøkonomiske konsekvenser Areal- og transportutviklingen i regionen har langsiktige samfunnsøkonomiske konsekvenser for private investeringer, men også for offentlig ressursbehov til transport-investeringer, drift, annen infrastruktur, helse mv. Kommunenes økonomiske handlingsrom forventes ikke å øke framover, og det er behov for å vurdere langsiktige økonomiske følger av areal- og transportutviklingen. Grønn konkurransekraft Tilgjengelighet med gåing, sykling og kollektivtransport. Muligheten for å kunne gå, sykle eller reise kollektivt til jobb og andre formål er ikke den samme overalt. Det er nødvendig å belyse hvordan tilgjengeligheten varierer i kommunene, og hvilke muligheter det er for å prioritere utbygging av boliger og arbeidsplass/besøksintensive virksomheter i områder med høy gang-/sykkel-/kollektivtilgjengelighet.

11 Indikatorer for måloppnåelse Det skal utarbeides indikatorer for enklere å kunne måle og følge opp om regionen når målene i regionalplanen. Indikatorene koordineres med tilsvarende indikatorer i byvekstavtalen, suppleres på øvrige politikkområder i planen og differensieres mellom byområde og omland ut fra forutsetninger og ambisjoner i ulike områder.