Heimdal Eiendom AS Trafikkutredning Flatåsen Nordre Utgave: 2.2 Dato:

Transkript

1 Heimdal Eiendom AS Trafikkutredning Flatåsen Nordre Utgave: 2.2 Dato:

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Heimdal Eiendom AS Rapporttittel: Trafikkutredning Flatåsen Nordre Utgave/dato: 2 / Filnavn: Trafikkutredning Flatåsen Nordre.docx Arkiv ID: Oppdrag: Flatåsen Nordre Trafikkanalyse - utvidet analyse Oppdragsleder: Jorun Gjære Avdeling: Analyse og utredning Fag: Kommunal- og regional planlegging Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: Jenny Persson Asplan Viak AS FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Heimdal Eiendom AS for å utrede de trafikale forholdene på Flatåsen i forbindelse med reguleringsplanarbeid på Flatåsen Nordre. Jorun Gjære har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Jenny Persson har også deltatt i arbeidet. Trafikkutredningen er revidert med hensyn på trafikken fra andre potensielle utbyggingsprosjekt på Flatåsen. Trondheim Jorun Gjære Oppdragsleder Jenny Persson Kvalitetssikrer

3 1 INNLEDNING Asplan Viak AS har på oppdrag for Heimdal Eiendom AS v. Kjell Ivar Kjølhamar gjennomført en vurdering av de trafikale forholdene på Flatåsen i forbindelse med utarbeidelse av en reguleringsplan for deler av eiendommen 189/1, Flatåsen Nordre. Hensikten med planarbeidet som skal igangsettes, er å tilrettelegge for utbygging av boliger. Planområdet ligger på Flatåsen og er i dag en landbrukseiendom vist som boligformål i gjeldende kommuneplanens arealdel (KPA) Planen tar sikte på å regulere cirka 540 boenheter, fordelt med cirka 90% leiligheter og 10% familieboliger. 2 DAGENS SITUASJON BILTRAFIKK 2.1 Turproduksjon trafikk som generes innen planområdet. I dag brukes arealene innen planområdet til landbruk som genererer svært liten trafikk. Området ligger i enden av Nedre Flatåsveg. Ved planområdet ligger det en barnehage og bussen kjører inn hit og snur her, se Figur 1 Ved planområdet går det en vegforbindelse fra Nedre Flatås til Buenget som er stengt for gjennomkjøring. Figur 1 Lokalisering av planområdet

4 2.2 Trafikk på vegnettet Trondheim kommune arbeider med en trafikkanalyse for Heimdals-området som omfatter Flatåsen inklusive planområdet for Flatåsen Nordre. Trafikkanalysen er ikke ferdigstilt, men det er mottatt resultater for Flatåsen-området. Beskrivelse av dagens trafikksituasjon på vegnettet tar utgangspunkt i disse resultatene. I tillegg er dagens situasjon supplert med foreliggende trafikkregistreringer på vegnettet og registreringer gjennomført i regi av dette oppdraget. Figur 2 og Figur 3 viser henholdsvis dagens trafikkbelastning og fartsgrenser på vegnettet i Flatåsen-området. Trafikkmengdene synker gradvis fra rundkjøringen med Kongsvegen og innover Nedre Flatåsveg fra 800 ÅDT til 200 i ÅDT ved planområdet. Fartsgrensen i Nedre Flatåsveg er 50 km/t. På vegnettet inn til boligene er fartsgrensen 30 km/t. Figur 2 Dagens situasjon - Fartsgrenser Kilde: Trafikkanalyse Heimdalsområdet - foreløpige resultater. Trondheim kommune. Trondheim kommune har gjennomført maskinelle tellinger i Nedre Flatås veg både høsten 2015 og våren 2016 og i Øvre Flatåsveg. Som grunnlag for kapasitetsberegningene er det gjennomført krysstellinger i kryssene Nedre Flatåsveg / Kongsvegen og Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg onsdag 6.april 2016 i tidsrommet kl Sammenligning av ÅDT beregnet med bakgrunn av de maskinelle tellingene og trafikkmengder fra trafikkanalysen for Heimdalsområdet viser relativt godt og akseptabelt samsvar. I det videre brukes derfor dagens situasjon ÅDT 2015 fra trafikkanalysen for Heimdalsområdet.

5 Figur 3 Dagens situasjon - Trafikkmengder ÅDT Kilde: Trafikkanalyse Heimdalsområdet - foreløpige resultater. Trondheim kommune. Figur 4 Trafikkregistreringer på vegnettet.

6 2.3 Kapasitetsberegninger Kapasitetsprogrammet Sidra Intersection 6.1 er benyttet for å beregne trafikkavviklingen i kryssene. Resultatene fra Sidra er samlet i tabeller med fargekoder ut i fra hvor gode resultatene er med tanke på trafikkavvikling. Tabell 1 viser inndelingen for belastningsgrad og gjennomsnittlig forsinkelse. Tabell 1. Inndeling av resultater fra Sidra Faktor Grønn Gul Rød Belastningsgrad 0 0,80 0,81-1,00 Over 1,00 Gj.snitt. forsinkelse 0 30 sek sek Over 60 sek Belastningsgraden er et mål for avviklingsstandard, og angir forholdet mellom opptredende trafikkvolum og kapasitet. Dersom belastningsgraden er under 0,80 gir dette normalt stabil avvikling uten kø av betydning. Ved en belastningsgrad på 0,85 begynner krysset å nærme seg kapasitetsgrensen, og det vil dannes køer som.kan bli vedvarende. En belastningsgrad over 1,0 betyr at trafikken er høyere enn tilgjengelig kapasitet, og tilfarten/krysset er dermed overbelastet. Dette vil gi en ustabil avvikling med tidvis store kødannelser. Figur 5 viser trafikkbelastningen i makstimen for onsdag 6/ Makstimen er vurdert til å ligge i tidsrommet mellom kl til kl For rundkjøringen er de registrerte dataene supplert med antall busser i tilfarten (tillatt kjøring for kun buss og TAXI) fra Kolstadvegen. Det er gjort individuelle beregninger for hvert av kryssene. Kryssene ligger så nært hverandre at avviklingen i det ene krysset kan påvirke trafikkavviklingen i det andre krysset. Det er derfor også gjennomført en kontrollberegning med begge kryssene samlet i samme beregning. For dagens situasjon viser beregningene samme resultat både for individuelle beregninger og samlet beregning. Det vil si at kryssene ikke påvirker hverandres avvikling. Beregninger viser god avvikling i begge kryss. I rundkjøringen, Tabell 2, er det trafikkstrømmen fra signalanlegget, (fra Granåsen), i retning Flatåsen som får dårligst avvikling og lengst kø. Gjennomsnittlig forsinkelse er beregnet til 5 sekunder og lengste kølengde til cirka 40 meter, resultatet betegnes som god avvikling med små forsinkelser. De andre trafikkstrømmene har god avvikling og ingen vesentlige forsinkelser. Kollektivtrafikken i bussfilen fra Kolstadvegen har cirka 15 sekunder forsinkelse, men har totalt sett god avvikling. I T-krysset Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg, Tabell 3, er det god avvikling og små forsinkelser i alle tilfarter. Det gjøres oppmerksom på at resultatene kan avvike noe fra tidligere beregninger da det nå er brukt en nyere versjon av programvaren og med noe endrede trafikktall og beregningsfaktorer.

7 Figur 5 Makstimetrafikk i rundkjøringen Nedre Flatåsveg / Kongsvegen, dagens situasjon. Tabell 2 Rundkjøringen Nedre Flatåsveg / Kongsvegen, resultater fra kapasitetsberegninger for dagens situasjon. Tilfart Rundkjøring Belastnings-grad [v/c-forhold] Gj.snittlig forsinkelse [sek] Kølengde [m] Fra Kolstad / Saupstad 0, Bussveg fra Kolstadvegen 0, Fra Flatåsen 0, Fra Granåsen 0, Totalt krysset 0,

8 Figur 6 Makstimetrafikk i T-krysset Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg, dagens situasjon Tabell 3 T-krysset Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg, resultater fra kapasitetsberegninger for dagens situasjon. Tilfart T-kryss Belastnings-grad [v/c-forhold] Gj.snittlig forsinkelse [sek] Kølengde [m] Nedre Flatåsveg Sør 0, Nedre Flatåsveg Nord 0, Øvre Flatåsveg 0, Totalt krysset 0,

9 3 FRAMTIDIG SITUAJON - BILTRAFIKK 3.1 Turproduksjon planområdet For å beregne turproduksjonen med bil til / fra planområdet er det tatt utgangspunkt i reisevaneundersøkelser som er tilgjengelig på Trondheim kommunes hjemmeside. Tabell 4 viser at utbyggingen generer cirka i ÅDT med forutsetninger fra den nasjonale RVU-2013/2014. Tabell 4 Beregning av turproduksjon til / fra boligene innen planområdet. Antall bosatte pr. boenhet 1 Antall boenheter / antall bosatte Antall turer pr. bosatt pr. dag 2 ( over 13 år) Antall personturer pr.dag (over 13 år) Bilandel bilfører 2 Antall bilturer pr. dag (ÅDT) Rekkehus 2,7 60 / 162 3, % 230 Leiligheter 1,6 478 / 765 3, % Totalt / 927 3, % Trondheim kommune har i de seinere årene gjennomført flere Mini-RVUer for utvalgte deler av kommunen. Gjennomsnittsverdier fra disse undersøkelsene viser at bosatte i Trondheim i gjennomsnitt gjennomfører 3,2 personreiser per dag og for Flatåsen-området viser undersøkelsene at antall reiser med bil (sum bilfører og bilpassasjer) utgjør 60 % av totalt antall reiser. I den nasjonale RVU-2013/2014 er bilførerandelen 42 % og bilpassasjerandelen 8 %. Brukes det samme forholdet inn i mini-rvu gir dette en bilførerandel på 50 % i mini-rvu. Beregning av turproduksjon med utgangspunkt i mini-rvu gir 1480 ÅDT. Det vurderes at det er godt samsvar i beregning av turproduksjon mellom begge metodene når det tas hensyn til bilbelegget. På grunn av at utvalget i de to undersøkelsene er forskjellig når det gjelder nedre aldersgrense og reiser utenfor regionen gir mini-rvu høyere andel bilturer. Reisemiddelfordelingen som er brukt er hentet fra RVU er historiske data. I løpet at vinteren 2017 så har det kommet planer som viser ulike alternative traseer for superbuss. En framtidig betjening av Flatåsen-området med superbuss kan forventes å påvirke valg av reisemiddel til fordel for buss. I dette oppdraget har det vært fokus på om tiltaket vil føre til dårligere trafikkavviklingen på vegnettet og derfor er det valgt å bruke dagens reisemiddelfordeling. For å ivareta at bilandelen kan forventes å synke framover er det valgt å bruke data fra den nasjonale RVU istedenfor de lokale mini-rvu-ene da de sistnevnte har en høyere bilandel. 1 Gjennomsnittlig antall personer per boenhet 2013 (Kilde: Overvik Områdeplan / Trondheim kommune 2015) 2 Data fra RVU 2013/2014

10 3.2 Gjenværende potensial for turproduksjon på Flatåsen. Når dette området er ferdig utbygd er lite ledig areal tilgjengelig for videre utbygging på Flatåsen. Med bakgrunn i tilgjengelig informasjon om aktuelle områder sammen med turproduksjonsfaktorer er det kommet fram til følgende trafikkmengder fra disse områdene vist i Figur 7: Område 1: To områder langs Nedre Flatåsveg som er regulert til bolig. Trafikken fra 110 nye boliger er beregnet til cirka 270 ÅDT. Område 2: Langs Kongsvegen ligger et større næringsområde (anslått til ca m 2 BRA) som i KPA er vist som framtidig boligområde. I samsvar med KPA er området beregnet å gi plass til cirka 570 boliger. Dagens næring anslås fordelt mellom dagligvare, kontor, industri og engos-handel og transport. Beregnet ÅDT fra dagens virksomheter er ÅDT. Trafikken fra 570 boliger er beregnet til cirka ÅDT. Dette betyr at det kan forventes en betydelig reduksjon i trafikken fra dette området. Område 3: I senterområdet på Flatåsen er det ledig potensiale for noe bolig og næring. Nye boliger og ny næring (fordelt mellom dagligvare / kontor). De nye boligene er beregnet å få cirka 500 ÅDT og næringsdelen cirka ÅDT, til sammen cirka 1900 ÅDT. Figur 7 Områder med gjenværende potensial for utbygging på Flatåsen

11 I de videre beregninger er det valgt å bruke trafikken fra område 1 som vekst på vegnettet. De andre to områdene er ikke regulert, noe som betyr store usikkerheter i utbyggingsvolum og gjennomføringshorisont. Beregnet trafikkreduksjon fra/til område 2 er i samme størrelsesorden som trafikkøkningen fra/til område 3. Slik sett så vil utbygging i disse to områdene samlet sett ikke føre til endringer i trafikknivået på vegnettet. I beregningene er det brukt historiske data for reisemiddelfordeling fra RVU - undersøkelser. Det kan derfor forventes en lavere bilandel når det nye kollektivsystemet med superbuss er etablert. Det er valgt å bruke historiske data for i for å ivareta usikkerheten i beregningene, slik at trafikktallene i støyanalyser og dimensjonerings-/kapasitetsberegningene ikke blir for lave. 3.3 Trafikk på vegnettet Det foreligger en Bymiljøavtalen for Trondheim som omfatter prosjekter og tiltak som skal bidra til å nå målet om nullvekst i biltrafikken og sikre bedre fremkommelighet totalt sett, spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil. Dette nullvekstmålet innebærer at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing, jfr. Nasjonal transportplan Bymiljøavtaler er et virkemiddel for å nå dette målet, jfr. Samferdselsdepartementets brev av 2. juni 2014 til Statens vegvesen. Gjennom høy arealutnyttelse, spesielt langs eksisterende og nye kollektivtraséer, inkludert knutepunkter og holdeplasser, reguleringstiltak og restriktive tiltak skal partene i avtalen sørge for at ønsket trafikkutvikling oppnås. Dette betyr at det kan bli trafikkvekst på deler av vegnettet og nedgang i trafikken på vegnettet andre steder innen kommunen. Fra et område uten aktivitet i dag vil det naturlig nok bli en økning i personbiltrafikken når det etableres ny næring og / eller nye boliger. Hvor stor denne biltrafikken blir avhenger av hvordan konkurranseforholdet mellom de ulike reisemidlene blir i framtidig situasjon med eventuelle endringer i kollektivtilbudet o.l. I tillegg vil områdets beliggenhet i forhold til gjennomgangstrafikk være med å påvirke biltrafikkens størrelse. For å få fram totaltrafikken på vegnettet når tiltaket er ferdigstilt framskrives dagens trafikkmengder ofte med generell trafikkvekst (fylkesvise prognoser) i mangel på detaljert informasjon om og hvor det kommer framtidige utbygginger. For Trondheim vil nullvekstmålet føre til at det vil bli differensiert trafikkvekst på vegnettet som må vurderes i hvert enkelt tilfelle. I de videre beregninger er det valgt å bruke kun trafikken fra de to regulerte boligområdene langs Nedre Flatåsveg som framtidig trafikkvekst på vegnettet på Flatåsen, beskrevet som område 1 i kapittel 3.2 side 9. Trafikken fra dette området er beregnet til 270 ÅDT.

12 Figur 8 Trafikkmengder ÅDT 2015 med trafikk tall fra vedtatte reguleringsplaner i Nedre Flatåsveg i blått og trafikk fra planområdet i rødt. 3.4 Kapasitetsberegninger Det er gjennomført kapasitetsberegninger for to framtidig situasjoner; dagens trafikk med trafikk fra to regulerte boligområder langs Nedre Flatåsveg uten tiltaket og dagens trafikk med trafikk fra to regulerte boligområder langs Nedre Flatåsveg med tiltaket. De maskinelle tellingene viser at makstimetrafikken i området utgjør cirka 12 % av ÅDT. Denne faktoren brukes til å beregne trafikken i makstimen. Makstimetrafikk til-/ fra område 1 langs Nedre Flatåsveg er beregnet til 28 kjøretøy i sum. Denne trafikken legges til dagens trafikk og angir forventet trafikkvekst på Flatåsen. Beregninger viser at denne økte trafikkbelastningen ikke medfører endringer i trafikkavviklingen sammenlignet med dagens situasjon. For tiltaket er makstimetrafikk beregnet til 160 kjøretøy i sum til-/ fra planområdet. Framtidig trafikk i kryssene med utbygging innen planområdet tiltaket er vist i Figur 9 og Figur 10.

13 Resultater fra kapasitetsberegningene av framtidig situasjon med trafikk fra regulerte to boligområder langs Nedre Flatåsveg og trafikk fra tiltaket er vist i Tabell 5 og Tabell 6. Resultatene viser noe dårligere avvikling i begge kryss, men det er fortsatt god kapasitet sammenlignet med sitasjonen uten tiltaket. Trafikken fra tiltaket vil ikke ha vesentlig innvirkning på trafikkavviklingen i de analyserte kryssene. Figur 9 Makstimetrafikk i rundkjøringen Nedre Flatåsveg / Kongsvegen, framtidig situasjon, (dagens situasjon med fra to regulerte boligområder langs Nedre Flatåsveg som trafikkvekst). Økningen fra tiltaket er anvist i rødt og kommer som tillegg Tabell 5, Rundkjøringen Nedre Flatåsveg / Kongsvegen, resultater fra kapasitetsberegninger for framtidig situasjon, (dagens situasjon med trafikkvekst fra regulerte boligområder og med tiltaket). Tilfart Rundkjøring Belastnings-grad [v/c-forhold] Gj.snittlig forsinkelse [sek] Kølengde [m] Fra Kolstad / Saupstad 0, Bussveg fra Kolstadvegen 0, Fra Flatåsen 0, Fra Granåsen 0, Totalt rundkjøring 0,

14 Figur 10 Makstimetrafikk i T-krysset Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg, framtidig situasjon, (dagens situasjon med trafikk fra to regulerte boligområder langs Nedre Flatåsveg som trafikkvekst). Økningen fra tiltaket er anvist i rødt og kommer som tillegg Tabell 6, T-krysset Nedre Flatåsveg / Øvre Flatåsveg, resultater fra kapasitetsberegninger for framtidig situasjon, (dagens situasjon med trafikkvekst fra regulerte boligområder og med tiltaket). Tilfart Belastnings-grad [v/c-forhold] Gj.snittlig forsinkelse [sek] Kølengde [m] Nedre Flatåsveg Sør 0, Nedre Flatåsveg Nord 0, Øvre Flatåsveg 0, Totalt krysset 0,

15 4 GANG- OG SYKKELTRAFIKK Planområdet Nedre Flatåsen ligger i utkanten av eksisterende boligområde på Flatåsen. Dagens boligområde består av blokker, leiligheter i små hus og rekkehus. Bebyggelsen er gruppert i tun med garasjeanlegg og parkeringsplasser ved innkjøring til de enkelte tun. Nedre Flatåsveg er samleveg for nedre deler av Flatåsen og Øvre Flatåsveg / Høgreina er samleveg for øvre deler av Flatåsen. Langs begge disse vegene er det et langsgående tilbud for fotgjengere og syklister. I tunene har vegnettet blandet trafikk og mellom tunene går det et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Den planlagte utbyggingen innen planområdet vil føre til økt aktivitet på Flatåsen samlet sett. Det kan forventes en økning både i biltrafikken og gang- og sykkeltrafikken. Det er derfor ønskelig å utrede behov for oppgradering / utvidelse av eksisterende gang- og sykkelvegnett med fokus på følgende momenter: Behov for fortau langs Høgreina Behov for fortau langs Flatåsenget Nødvendigheten av å oppgradere gang- og sykkelvegnettet i området utenfor planområdet inkludert behovet for separering av gående og syklende. Disse momentene er i samsvar med tilbakemelding som har kommet i forbindelse med oppstart av planarbeidet. På det tidspunktet i planarbeidet så viste planen to adkomster til planområdet, en fra Nedre Flatåsveg og en fra Høgreina / Flatåsenget. Foreliggende plan viser kun en adkomst via Nedre Flatåsveg. Skolevegen for barna innen planområdet vil være via gang- og sykkelvegnettet mellom bebyggelsen. Dette betyr at momentene angående fortau langs Høgreina og Flatåsenget ikke vil være direkte knyttet opp mot utbyggingen innen planområdet, men mer på generelt grunnlag. I forbindelse med skolesituasjonen vil ikke en utbygging innen planområdet føre til økt trafikk i Høgreina og Flatåsenget. Levering og henting av barn med bil til nedre bygg på skolen vil skje via Flatåsenget. Utbyggingen kan medføre noe økt trafikk der, men størstedelen av bringe- /hentetrafikken vil være i forbindelse med øvre bygg hvor SFO, 1. og 2. klasse holder til. Hvor stor denne trafikken forventes å bli er vanskelig å anslå.

16 Figur 11 Oversikt over vegnettet i området Figur 11 viser oversikt over vegnettet i området. Gule linjer er bilveger og grå veger er gang- og sykkelveger. I tillegg er det tatt med aktuelle stier / tråkk hentet fra gule sider/ flyfoto og regulerte gangveger som ikke er etablert. Gang- og sykkelvegnettet i området er finmasket med gode forbindelser innen, og mellom de enkelte tunene. Det er likevel ikke alltid slik at forbindelsene ligger der det er mest attraktivt å ferdes. Stigningen på terrenget er med å påvirke hvor det er mulig å etablere et tilbud som tilfredsstiller normalene og retningslinjene. Planområdet ligger i utkanten av boligområdet langs Nedre Flatås veg. Det er naturlig å videreføre eksisterende forbindelser innover i planområdet med standard og utforming i samsvar med normaler og retningslinjer.

17 Terrenget mellom den nye bebyggelsen og Høgreina er bratt, og det vil være vanskelig å etablere et gang- og sykkeltilbud med utforming i samsvar med gjeldene normaler og retningslinjer. Behovet for en slik forbindelse vil være knyttet opp til generell ferdsel mellom disse to områdene. I forbindelse med barnehagen ved planområdet er det etablert en gangveg til Flatåsenget. Denne vil være et godt tilbud mellom planområdet og Flatåsenget. Bussbetjeningen av området vil være via bussholdeplassen i Nedre Flatås veg, like ved området. Skolevegen vil være via eksisterende gangvegsystem. 4.1 Vurdering av behovet for fortau langs Høgreina og Flatåsenget I og med at planen viser en adkomst til planområdet via Nedre Flatås veg vil ikke behovet for fortau langs Høgreina og Flatåsenget bli vesentlig endret i forhold til i dag. Disse to vegene vil ikke være en del av skolevegen for de nye barna innen planområdet. Det pågår nå et arbeid i regi av Miljøpakken for å etablere en tryggere gangveg mellom Høgreina og nedre deler av Flatåsen. Denne forbindelsen er vist med grønt stiplet linje i Figur 11. Planlagt byggestart for dette prosjektet er i løpet av Denne nye forbindelsen vil gi beboerne i Høgreina nr en trafikksikker forbindelse til skole og lokalsenter. Det eksisterer ikke noe tilbud for gående og syklende langs Høgreina mellom adkomstveg for Høgreina 2-18 og adkomstveg til Høgreina Det går en gang- og sykkelveg i retning skolen og lokalsenteret. For ferdsel mellom disse to områdene vil dette være en omveg. Det er regulert en gangveg mellom Høgreina 2-18 og opp til blokkbebyggelsen i Høgreina nr som ikke har blitt etablert på grunn av stor stigning. Over tid har det blitt etablert et tråkk / sti litt lengre nord. Langs Flatåsenget mangler det tilbud for gående og syklende. Beboerne i Flatåsenget har et godt gang- og sykkeltilbud innen og til / fra området i alle retninger. For å komme til bussholdeplasser i Øvre Flatåsveg vil det naturlige rutevalget være på eksisterende tilbud gjennom boligområdene. En ny forbindelse langs Flatåsenget vil være mest attraktiv for beboerne i nr som skal til / fra Høgreina. Uavhengig av ny bebyggelse / aktivitet innen planområdet vil det være et behov for fortau langs Flatåsenget. Dette fortauet vil være en naturlige forlengelse av eksisterende gangveg fra boligområdene i Nedre Flatåsveg. For videre gangferdsel fra Flatåsenget til Høgreina vil både kjørevegen og gangvegsystem gjennom boligområdet være en omvei. For de aller fleste boligene i Høgreina vil det være mest hensiktsmessig å følge gangvegsystemet og eksisterende sti og tråkk. Den korteste ruta vil være å følge den regulerte traseen. For gangferdsel til Øvre Flatåsveg vil eksisterende forbindelser være korteste rute.

18 Utbygging innen planområdet vil ikke få stor innvirkning på trafikksituasjonen verken i Høgreina eller i Flatåsenget. Gang- og sykkeltrafikantene har et tilfredsstillende tilbud om man tar med tilbudet i gjennom tunene, selv om det kan føre til noe lengre veg. En etablering av fortau langs Flatåsenget vil være en naturlig forlengelse av eksisterende tilbud i retning Høgreina. Etter kryssing av Høgreina ved Flatåsenget vil det være mest hensiktsmessig å følge sti / tråkk, å følge kjørevegen vil være en omveg. 4.2 Skoleveg Planområdet ligger innenfor skolekretsen til Flatåsen skole. Det er ca meter fra planområdet til skolen, avhengig av start- / målpunkt innen planområdet og skoleområdet. Gangadkomsten til skolen vil være via gangveger gjennom eksisterende boligområder. Biladkomsten vil være via Nedre Flatåsveg og Øvre Flatåsveg til øvre bygg på skolen, cirka 2 km. Til nedre bygg må man kjøre videre oppover Øvre Flatåsveg i retning Høgreina ta av til Flatåsenget og følge denne til nedre bygg på skolen, cirka 3 km. fra planområdet. I forbindelse med Trafikksikkerhetsplanen for er det utarbeidet et vedlegg som viser oversikt over innspill som har blitt foreslått fra skolen/ FAU i hver skolekrets i Trondheim. Skolevegsrapporten gir en oversikt over utrygge punkter og strekninger innen hver skolekrets. Tabell 7 og Figur 12 viser oversikt over utrygge punkter og strekninger innen Flatåsen skolekrets. Oversiktene viser to strekninger som er meldt inn som utrygge strekninger, strekningen langs Øvre Flatåsveg ligger inne området som vurderes i denne rapporten. Skolen ønsker redusert hastighet for å oppnå tryggere skoleveg. Tabell 7 Oversikt over utrygge punkt og strekninger innen Flatåsen skolekrets. Kilde: Skolevegsrapporten 2012, Trondheim kommune. Figur 12 viser krysset Kongsvegen / Kolstadvegen og krysset Nedre Flatåsveg / Kongsvegen som ulykkespunkt for perioden Krysset Nedre Flatåsveg / Kongsvegen er nå bygget om fra T-kryss til rundkjøring, noe som forventes å ha bedret trafikksikkerheten.

19 Figur 12 Oversikt over utrygge punkt og strekninger innen Flatåsen skolekrets. Kilde: Skolevegsrapporten 2012, Trondheim kommune. 4.3 Gang- og sykkeltilbud innen planområdet Foreliggende plan viser en forlengelse av eksisterende veg og gang- / sykkelforbindelser innover i planområdet. Det planlegges adkomstveger som skal betjene både biltrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Bygningsrådet i Trondheim kommune har i sak «Prinsippsak, kriterier for etablering av fortau» vedtatt retningslinjer for etablering av fortau. Retningslinjene er aktuelle for eksisterende og nye veger ved planlegging av nye boliger, legge til rette for økt gangtrafikk og trygg skoleveg. Saken beskriver også alternative løsninger dersom det det foreligger forhold som gjør det spesielt vanskelig å etablere fortau. For dette området vil det derfor være aktuelt å vurdere fortau langs adkomstvegene innen planområdet da kriteriene sier fortau skal etableres langs nye veger der det planlegges 20 eller flere boenheter. Saken beskriver også utforming / bredder på fortauet og normalprofil for boliggater i Trondheim. Dette vil bli ivaretatt videre i planprosessen.