Moving People: Towards Sustainable Mobility in European Metropolitan Regions

Transkript

1 Moving People: Towards Sustainable Mobility in European Metropolitan Regions Finishing paper, Norwegian version Europas transportpolitikk er ved en korsvei. En omstilling av europeisk transport vil kreve nye løsninger hvis målene skal kunne nås: Reduksjon av miljøbelastningen (drivhusgasser og lokal forurensning) Bidra til sikker tilgang til energi (mindre avhengig av fossilt brensel) Styrket konkurransekraft for europeiske regioner Forbedret livskvalitet for Europas borgere. Behovet for nye løsninger er særlig viktig i europeiske storbyer og deres regioner. Storbyene og deres regioner er avhengige av god intern mobilitet. Med dette som utgangspunkt har partnerskapet bestående av syv storbyregioner i CATCH-MR funnet sterke felles interesser. Som perler på en snor strekker byene Oslo, Göteborg, Berlin, Wien, Budapest, Ljubljana og Roma seg fra Nordsjøen til Middelhavet. Disse storbyeneregionene representerer vekstkjerner i en framvoksende korridor som binder sammen Nord-, Sentral- og Sør-Europa. Storbyregioner har fokus på innovasjon Å etablere effektive og miljøvennlige transportsystemer er avgjørende for framtidig utvikling av europeiske regioner. Som knutepunkt i transportnettet er storbyregionene særlig påvirket av trafikkens miljøpåvirkninger støy, lokal luftforurensing, køer, ulykker, barrierer, forurenset grunn og tap av grøntareal. Men, som motorer i Europas økonomiske utvikling har storbyregionene også den kapasiteten som trengs for ny planlegging, skaffe finansiering og skape nye transportløsninger som løser problemene. Disse aspektene gjenspeiles i valg av temaer for felles prosjektarbeid i CATCH-MR. Temaene er: Areal- og transportplanlegging - redusert behov for transport Oppfordre til økt bruk av kollektivtransport - økt bruk av de mest effektive transportformene Fornybar energi i transport - økt bruk av energieffektive og lavutslippsteknologier Regionalt samarbeid og politisk samordning - legge til rette for fellestilnærminger i storby og region. EU White Paper En kjøreplan for et felles europeisk transportområde mot et 1

2 konkurransedyktig og ressurseffektivt transportsystem signaliserer behovet for å styrke mobiliteten i Europa. Partnerne i CATCH-MR er tilsvarende overbevist om at deres bidrag vil ha betydning for å oppnå målene Europa har for Erfaringsutveksling har gitt læringseffekter Som et Interreg IVC prosjekt har CATCH- MR hatt som mål å peke ut gode og praktiske eksempler fra partnernes regioner. Partnerne i CATCH-MR fant mange felles problemstillinger og tilnærminger. De lot seg inspirere av besluttsomheten hos politikere og deres regionale samarbeidspartnere for å få til nye løsninger, med utgangspunkt i hver av storbyregionenes unike muligheter og begrensninger. Funnene som er gjort i prosjektet bør motivere lokale aktører til å fortsette med sitt arbeid for bærekraftige og konkurransedyktige løsninger. Prosjektets konklusjoner og anbefalinger er fremstilt med tanke på å bistå alle europeiske storbyregioner i utvikling av bærekraftige løsninger. Resultatene kan dessuten motivere aktører på nasjonalt og europeisk nivå til å styrke den generelle støtten til samarbeid og intern samhandling. Areal- og transportplanlegging Økt tilgang til privatbiler har gitt økt mobilitet og endrede boligpreferanser. Det er mer attraktivt enn tidligere å bo i områder med lavere utbyggingstetthet utenfor storbyene. Spredte utbyggingsmønstre forbundet med god infrastruktur er ofte et resultat av en slik utvikling, og kalles på fagspråket for urban sprawl (spredt utbygging/byspredning). Å forstå drivkreftene bak urban sprawl er et viktig skritt mot å utvikle effektive planstrategier. De syv storbyregionene som har deltatt i prosjektet har mange forskjeller, men også viktige likheter når det kommer til urban sprawl:: Livskvalitet er knyttet til boareal og tilgjengelighet. Det er derfor en nøkkelfaktor for valg av bosted. De samlede mobilitetskostnadene i en region utenfor storbyen er generelt høyere sammenlignet med mobilitetskostnadene i de sentrale områdene. Men dette balanseres mot høyere boligkostnader i de sentrale områdene. Styrket samhandling på tvers av administrative grenser Så lenge infrastrukturen forbedres og pendling med bil øker, vil urban sprawl mest sannsynlig fortsette. Prosjektet spurte seg selv Hvordan kan planleggere redusere urban sprawl, eller minimere de negative virkningene? Følgende tilnærminger er vurdert for å finne svar på spørsmålet: Storbyplanleggere i Wien-Nedre Østerrike har sett hvordan effektiv mobilisering av samarbeid i regionale prosjekter, det å mekle i konfliktpregede saker, og det å krysse mentale barrierer som oppstår som et resultat av å krysse administrative grenser er gode tilnærminger for å begrense urban sprawl. I Göteborgregionen er det etablert en fellesforståelse for behovet for integrert transport- og arealplanlegging, med fellesansvar for en bærekraftig regional struktur og regional vekst. I Berlin-Brandenburg er et felles plankontor etablert som et rammeverk for kjøreregler og rutiner for planlegging. Dette gir forutsigbar- 2

3 het for investeringer uavhengig av administrative grenser. Mot en bedre integrering av arealbruk og transportpolitikk Analyse av praktiske eksempler har vist hvilke nøkkelfaktorer som trengs for å oppnå god, integrert planlegging. Etableringen av en regional visjon for arealbrukog transportpolitikk er avgjørende, med påfølgende tilrettelegging for samhandling gjennom regionalt samarbeid. Bred involvering er et virkemiddel for å oppnå fellesforståelse og for å finne gode lokale løsninger. Det er ikke alltid mulig å overføre samarbeidsmodeller direkte mellom regioner, men modellene kan tjene som viktige inspirasjonskilder. Prosjektpartnerne anbefaler en sterk integrering av areal- og transportplanlegging i hele regionen, som inkluderer alle relevante sektorer. Framtidig utbygging bør planlegges nær transportknutepunkter og langs kollektivtransportaksene, slik at kollektivtilbudet kan dekke en stor del av befolkningens reisebehov. Et flerkjernet kollektivnettverk i nettverksstruktur gjør også at alle deler av storbyregionen blir tilgjengelige for folk flest. Utbygging med høy arealutnyttelse er en forutsetning for bærekraftig mobilitet. Husstandenes innkjøp av varer og tjenester bør være tilgjengelige innenfor gang- og sykkelavstand. Storbyene bør ha et tilfredsstillende tilbud på grønt- og friarealer og gode, åpne områder, slik at de fremstår som attraktive arbeids- og bosteder som kan konkurrere med de omkringliggende områdene. Det må oppmuntres til økt bruk av kollektivtransport De siste tiårene har mobiliteten økt, spesielt i storbyregionene. En utbygging av veinettet har ført til økt frihet til å velge når og hvor en vil reise. Resultatet er at personbil er blitt mer attraktivt å bruke enn kollektivtransport. I storbyer og deres naboområder har summen av individuell reisefrihet skapt kø-kaos og negative miljøvirkninger. Med utgangspunkt i erfaringene fra prosjektdeltakerne er lokale og regionale strategier for økt bruk av kollektivtransport vurdert. Samordnet finansiering og organisering Finansiering av kollektivtransport er sannsynligvis den viktigste faktoren for å øke attraktivitet og bruk av kollektivtransporten. Langsiktig og regionalt samordnet finansiering gjør det mulig å utvikle kollektivtransport i regionen på en mer strategisk måte. Det er viktig å enes om langsiktige og realistiske mål som ikke påvirkes av kortsiktige agendaer. Subsidiaritet er også viktig, dvs. å finne det best egnede nivået for hvor beslutninger og forvaltning skal gjøres og hvordan finansieringen av kollektivtransporten skal foregå. Erfaringene fra Berlin-Brandenburg og Oslo-Akershus viser hvordan en samordnet finansierings- og styringsstruktur har muliggjort viktige strategiske forbedringer, som f. eks å skille transportmyndigheten og tjenesteprodusentene og å forenkle takstsone-systemet. Den samordnede tilnærmingen i disse storbyregionene har gjort kollektivsystemene mer kostnadseffektive og har styrket de offentlige eiernes strategiske beslutningsmuligheter. 3

4 Styrket mobilitet Knutepunkter med overganger mellom forskjellige ruter er et avgjørende element i et velfungerende kollektivsystem. Ideelt gir disse tilgang til flere transportformer: region- og lokaltog, t-bane, busser osv., samt til drosjer og sykler, og betegnes da som et intermodalt transportknutepunkt. Raske, behagelige og sikre overganger er et hovedmål i et knutepunkt, men tilleggsfunksjoner som butikker, spisesteder og andre tjenester bidrar til å gjøre dem enda mer attraktive for reisende. Intermodale transportknutepunkter bør også ha gode IKT-løsninger som gir reiseopplysninger og sanntidsinformasjon om reiser med ulike transportformer. Dette kan bidra til at reiser på tvers i regionen blir mer tilgjengelig med kollektivtransport. Bygge og drive park & ride Park & ride er en type intermodalt knutepunkt, og er et av flere mulige løsninger som kan gjøre kollektivtransporten mer tilgjengelig. Park & ride er et alternativ til å bruke egen bil for hele reisen, og bør ikke ses som et alternativ til bruk av kollektivtransport. Dette bør gjenspeiles i plassering av park & ride, kapasiteten på parkeringsanlegget og prisstrukturen. Kostnadseffektiviteten bør alltid vurderes når det tas beslutninger om park & ride, og bike & ride bør prioriteres der hvor dette er mulig. Tilleggsfinansiering kan skaffes gjennom brukerbetaling på veinettet Brukerbetaling på veinettet kan tjene flere mål (finansiering og trafikkreduksjon), og de ulike målene krever ulike prisstrukturer. Sterk politisk støtte er påkrevet for iverksetting av et slikt tiltak, og langsiktige avtaler er nøkkelen til et system som er stabilt over tid. Gjennomsiktig økonomisk styring er nødvendig. Inntekter må kun brukes til transportformål, og innbyggerne må få sterke garantier om dette før brukerbetaling innføres. Bomringsystemet i Oslo-Akershus viser godt hvor viktig det kan være med langsiktige visjoner. Systemet ble innført i 1990 for å dekke nye vei-investeringer. I dag går også inntektene til investering og drift i kollektivtransporten. I Göteborgregionen planlegges innføring av bompenger i 2013 for å dekke behovet for nye investeringer. I arbeidet med deres strategi K2020, har man beregnet at kollektivtransporten vil fordobles innen Fornybar energibruk i transport I Europa må transportsektoren gjennomgå grunnleggende endringer for å bli bærekraftig. Sektoren utfordres av miljømessige, samfunnsmessige og økonomiske utfordringer, som bruken av fossilt brensel og behovet for betydelige reduksjoner av CO2-utslipp. I nesten alle partnerregioner, er det vedtatt energistrategier eller -handlingsplaner. Så langt er transportsektoren ikke vektlagt i disse strategiene. Tendensen er likevel at den fornybare andelen av energiforbruket øker. Det er stor variasjon mellom storbyregionene i hvilke fornybare energikilder som brukes. I Oslo-Akershus er vannkraft den viktigste energikilden, vindkraft i Berlin-Brandenburg og fast biomasse i Ljubljana. Variasjonene i bruken av fornybare energikilder mellom regionene ventes å øke i årene som kommer. Formidling og fordeling av alternative drivstoffsystemer Utvikling og tilgjengeliggjøring av alternative drivstoffsystemer skjer fortsatt på et lavt nivå. Når det gjelder veitransport er naturgass under trykk den mest brukte nye teknologien og hybridmotorer er på vei inn 4

5 på markedet. Med unntak av Oslo- Akershus, er elektriske kjøretøy ikke tatt i bruk i storskala. Situasjonen innenfor kollektivtransporten er annerledes elektriske motorer eller naturgassmotorer er mye brukt. I Oslo-Akershus brukes vannkraft i all banebasert transport, og i Göteborg er mer enn 25 % av ikke-elektrisk energietterspørsel i kollektivtransporten allerede basert på andre fornybare energikilder. En ren erstatning av biler med fossilbrenselsbaserte motorer med biler basert på fornybar energi ville ikke være tilstrekkelig til å oppnå en ønsket omlegging av transportsystemet. Det er også behov for mer fornybare energi, endret mobilitetsadferd og endrede behov hos transportbrukerne, dette må også tas hensyn til i planleggingen. Praktiske erfaringer og visjoner Prosjektpartnerne mener at el-biler er godt egnet for grønne transportløsninger. Elektriske biler har i dag en utfordring, folk frykter begrenset kjøreavstand og høye priser. I Europa er el-biler så langt kun er tilgjengelige for husstander med høy inntekt. Oslo-Akershus og Berlin- Brandenburg har, blant annet, vedtak for å støtte el-biler. I tillegg til biler har el-sykler fått økt oppmerksomhet og markedssynlighet. Produksjon av biobrensel er avhengig av tilgang til råvarer, men også aksept hos brukere, særlig med tanke på etiske spørsmål. Noen av partnerregionene investerer i biogassanlegg basert på lokale råvarer. I Göteborg planlegges storskala biogassbruk i både kollektivtransport og i private biler. I regionene er det fokus på energieffektive busser, samt redusert støy og lokalforurensing. Busser som er bruker alternative drivstoff som hybridbusser, hydrogenbusser, elbusser eller busser som går på gass har fordeler i denne sammenheng. I elektrifisert banetransport krever ikke bruk av fornybar energi nye investeringer, men kan være vanskelig å innføre på grunn av høyere priser for fornybar strøm i de fleste av prosjektets deltakende regioner. Siden potensialet for produksjon av fornybar energi er nokså begrenset i de fleste storbyer, men forholdsvis stort i deres rurale naboområder, kan regionale energipartnerskap være en måte å få utvidet bruk av fornybar energi i storbyregioner. Dersom nok kapasitet for lagring av overskuddskraft fra variable kilder (f. eks hydrogen fra vindkraft, som i Berlin- Brandenburg) kan bygges opp, vil fornybar energi kunne få mye bredere aksept i befolkningen. Regionalt samarbeid og politisk samordning Bra boforhold og aktive lokale aktører utgjør kjernen i vellykkede storbyregioner. Derfor strever alle partnerregioner etter bedre samarbeid mellom storbyen og dens funksjonelle område (regionen), mellom sektorer særlig arealbruk og transportplanlegging og mellom formelle og uformelle aktører. Styringsformer utvikles for regionalt samarbeid som knyter forvaltningsorganer sammen, og samarbeid mellom ulike aktører styrkes. Erfaringer fra regionene I noen tilfeller har storbyregionene etablert fellesorganer f. eks Berlin-Brandenburgs felles planleggingskontor, Berlin- Brandenburgs felles transportorganisasjon og Wien-Nedre Østerrikes regionale transportforening. Hos andre ble et samarbeid etablert etter oppfordring fra den nasjonale regjeringen, f. eks samordnet areal- og transportplanlegging i Oslo- og Akershus. 5

6 I flere tilfeller har forvaltningsorganer initiert frivillig samarbeid og bruker felles styringsformer for å utvikle egnede løsninger for bredere regionale mål, som f. eks i Göteborgregionen og Wien-Nedre Østerrike. I Ljubljanas storbyregion er en regional utviklingsetat etablert, som støtter økonomiske, samfunnsmessige og kulturelle aktiviteter i de sentrale slovenske kommunene. Etaten har størst fokus på regional planlegging og prosjekter. Regioner som har mindre grad av regionalt samarbeid er i mindretall, selv om det også her finnes lovende initiativer. I Budapest, har etablering av en enhetlig transportetat, Centre for Budapest Transport, sikret bedre kvalitet og samordning av kollektivtransporten. I Roma er transport og arealbruksplaner koordinert mellom flere forvaltningsnivåer. Provinsen foreslått å forenkle systemet og gjøre alt arbeidet i en etat med ansvar for mobilitet i regionen, for å forbedre disse tjenestene til befolkningen. Samarbeid utgjør forskjellen frivillige samarbeidsformer, og mer formaliserte beslutningsstrukturer for å utvikle felles politikk for alle deltakende parter, kan lykkes. I alle tilfeller, er suksess sterkt avhengig av hvor godt de formelle aktørene kan enes om hvordan samordne ulike sektorer, territorier og mellom forvaltningsnivåene i regionen. Samarbeidsorganenes primære fokus bør først og fremst være integrert i strategisk planlegging. Særlig samordning av transport- og arealplanlegging er nødvendig for å oppnå gode resultater. Involvering et stort mangfold av aktører kan også sikre langsiktig aksept for visjoner og fellesstrategier. På den måten kan det tas hensyn til et bredt omfang av interesser og kunnskap. Å oppnå enighet om sentrale punkter i en felles strategisk plan er svært viktig. En slik plan bør gjøres bindende for utbyggere og myndigheter så langt dette er politisk mulig, og inkluderer virkemidler for gjennomføring av tiltak. Finansieringen av planarbeidet og finansiering av tiltak må avklares i fellesskap Ved å oppsummere erfaringene blant prosjektpartnerne finner vi hovedsakelig fire tilnærminger til å møte storbyregionale transportutfordringer: Beslutninger tas i fellesskap Regionen og storbyen har felles (kollektiv)transportselskap Felles planlegging gjennom plansamarbeid Felles finansiering Regionenes historiske bakgrunn, tradisjoner og kulturer gjenspeiles i de ulike samarbeidsformene som finnes mellom storbyene og deres naboområder. En studie av samarbeidseksemplene har konkludert med at det ikke er én modell som passer til alle storbyregionene. Både uformelle og 6