Miljøfartsgrense i Oslo

Transkript

1 Miljøfartsgrense i Oslo Oppsummeringsrapport Region øst November 2012 Miljøfartsgrense 1

2 Forord Vegslitasje og oppvirvling av veistøv er en av de største kildene til svevestøv (PM 10 ) i norske byer. På grunn av gjentatte overskridelser av Forurensningsforskriftens grenseverdi for PM 10 ble miljøfartsgrense innført som et prøveprosjekt på rv. 4 i Miljøfartsgrense innebærer at skiltet hastighet reduseres fra 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen for å redusere støvproduksjon og oppvirvling. Gode effekter fra prøveprosjektet på rv.4 medførte at miljøfartsgrense også ble innført på Ring 3 (2006) og E18 (2007). I mars 2011 ble skiltet hastighet redusert til 70 km/t permanent på rv. 4 og Ring 3. Denne rapporten oppsummerer miljøfartsgrensen i Oslo i perioden Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen (Region øst og Vegdirektoratet). Bidragsytere har vært: Gry Larsen, Region øst Nina Martinsen, Region øst Ellen Foslie, Vegdirektoratet Helena Axelsson, Vegdirektoratet Ingeborg Olsvik, Region øst 2 Miljøfartsgrense

3 Innhold 1. Miljøfartsgrense tiltak for å redusere svevestøvet 4 2. Svevestøv gir stor risiko for helseskade 7 3. Utvikling av miljøfartsgrense gjennom 12 år 8 4. Reduksjon i hastighet varierer på de ulike strekningene 9 5. Svevestøvet er redusert Miljøfartsgrense reduserer både støy og antall ulykker Miljøfartsgrense fører ikke til mer kø Befolkningen er positiv til miljøfartsgrenser Håndhevingen av miljøfartsgrense må tydeliggjøres Lovverket Regulering Videre anbefaling 16 Referanseliste 17 Miljøfartsgrense 3

4 1. Miljøfartsgrense tiltak for å redusere svevestøvet Hensikten med miljøfartsgrense er å minske produksjonen av helseskadelig svevestøv fra slitasje på veg grunnet bruk av piggdekk. Gjennom å redusere hastigheten på deler av vegnettet på vinteren reduseres i tillegg mengden helseskadelige partikler som virvles opp i luften. Dette er spesielt viktig på dager med tørt og kaldt vær som tilsier høye konsentrasjoner av svevestøv. Svevestøv er en medvirkende årsak til lokal luftforurensning og bruk av miljøfartsgrense på hovedvegnettet kan gi god effekt i tettbygde områder der mange bor og ferdes langs vegen. Knappenålshode i naturlig størrelse Partikler som virvles opp er en kombinasjon av slitasje på veg fra bruk av piggdekk, partikler fra avgasser, mengden opplagret støv på og langs vegbanen, om vegbanen er tørr eller ikke og ikke minst kjøretøyets hastighet. Støvpartikler med diameter på 10 µm og mindre blir kalt for PM 10. (PM = particulate matter = støv) (µm = mikrometer = tusendels millimeter). Svevestøv består av partikler som er så små at de kan pustes inn. Lokale utslipp fra vedfyring i boligbebyggelsen øker også forurensningskonsentrasjonen vinterstid. Knappenålshodet forstørret 100 ganger PM 10 PM 2,5 Sammenlikningen med knappenålshodet illustrerer hvor små støvpartiklene er. Det er lett å skjønne at det er vanskelig å fange opp så små partikler ved rengjøring av gater og veger. Illustrasjon: Truls Lange, Civitas 4 Miljøfartsgrense

5 Det kommer nær hundre ganger så mye slitasjestøv fra piggdekk som fra piggfrie. Piggdekk produserer betraktelig mer svevestøv enn piggfrie dekk. Hastigheten har stor betydning for hvor stor slitasjen blir på vegbanen og hvor mye som virvles opp av støv som allerede ligger langs vegkantene. Våt asfalt slites i tillegg lettere enn tørr asfalt. Meteorologiske forhold og topografi spiller en stor rolle for konsentrasjonsnivåene og spredning av svevestøvet i lufta. Høy lokal luftforurensning oppstår oftest på kalde, tørre og vindstille vinterdager. Når luftfuktigheten er lav, vil oppvirvling av støv øke. Lite vind gir samtidig stillestående luft og liten luftutskiftning. Terreng og fysiske omgivelser kan være avgjørende for spredningen. I lengre perioder kan det være inversjon, dvs. perioder med lite vind og et temperaturlokk som holder på forurensningen, og luften blir derfor ikke skiftet ut. Forskriften om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften) setter krav til PM 10 som skal overholdes fra Der trafikken bidrar vesentlig til forurensning er vegeier pålagt å gjennomføre tiltak for å overholde grenseverdiene. Grenseverdiene for PM10 framgår av tabell 1. Komponent Grenseverdi Tillatte overskridelser PM 10 Døgnmiddel 50 µg/m3 35 døgn Årsmiddel 40 µg/m3 Slitasjestøv fra piggdekk Tabell 1: Tabellen viser en oversikt over grenseverdier for konsentrasjonen av PM10 (µm = mikrometer = tusendels millimeter). Slitasjestøv fra piggfrie dekk Illustrasjon: Truls Lange, Civitas Miljøfartsgrense 5

6 Luften i Oslo overvåkes av 11 målestasjoner, derav 4 statlige og 7 kommunale. Luftkvaliteten i Oslo kan til enhver tid følges på for de målestasjonene som er i drift. Rv 4 Holmenkollen Kjelsås Stovner Røa E18 SMESTAD Rv 160 Lysaker Rv 168 Smestad Rv 4 AKER SYKEHUS Skøyen E18 HJORTNES Bygdøy Tåsen Ring 3 Ring 2 Sinsen Majorstua KIRKEVEIEN KNUD KNUDSENS PLASS Carl Berner SOFIENBERGPARKEN VALLE HOVIN SKØYEN Ring BYGDØY ALLÉ GRØNLAND Rv Bjørvika Trondheimsveien ALNABRU Teisen Østre Aker vei Rv Grorud Rv 163 E6 Karihaugen Ekeberg Ryen MANGLERUD E18 E6 Bøler Gatestasjon Bakgrunnsstasjon Klimastasjon Fartsreduksjon ÅDT Tunnel Nordstrand Figur 1: Plassering av målestasjoner i Oslo. Ljan Mortensrud 6 Miljøfartsgrense

7 2. Svevestøv gir stor risiko for helseskade For lokal luftforurensning i Norge er det svevestøv som gir størst risiko for helseskader. Svevestøv kan føre til økning av ulike typer luftveislidelser. Høye konsentrasjoner kan også føre til hjerte- og karsykdommer og kan gi økt dødelighet. Først og fremst er det befolkningen i de store byene som er utsatt. Både støvpartiklenes størrelse, sammensetning og mengde har betydning. De største partiklene fester seg i de øvre luftveiene. Mindre partikler, med diameter mindre enn 4 10 µm, kan følge med luften vi puster helt ned i lungene. Det er ikke definert noen nedre grense for hvor lave konsentrasjoner av svevestøv som kan forårsake negative helseeffekter. Sårbare befolkningsgrupper som astmatikere, hjerte- og karsyke, eldre og barn er mer sensitive for helseskader ved generelt lave konsentrasjoner av svevestøv. En svensk studie fra 2012 har vist at barn som har vært utsatt for partikler fra vegtrafikk i spebarnstida har hatt lavere lungevolum i åtteårsalderen. De som har vært aller mest eksponert har også hatt høyere risiko for nedsatt lungefunksjon, mer enn 20 prosents senkning av lungevolumet. Også kortvarig økning i konsentrasjonen av svevestøv gir økt forekomst av sykehusinnleggelser for luftveis- og hjerte- karsykdommer. Med en forventet økt andel av befolkningen som kan karakteriseres som sårbare er det større behov for å ta hensyn til helseeffekter av luftforurensning (FHI, 2007). Miljøfartsgrense 7

8 3. Utvikling av miljøfartsgrense gjennom 12 år Miljøfartsgrense ble først foreslått i 1998 i en beredskapsplan i Oslo kommune som akuttiltak for dager med høy luftforurensning. Beredskap for varsling av forurensningsnivå og gjennomføring av midlertidig skiltvedtak var imidlertid svært ressurskrevende. Effekten av tiltaket kunne ikke forsvares i forhold til kostnadene og ble derfor avsluttet. Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet i 2002 rapporten: «Lavere vinterfartsgrense på innfartsveger i Oslo betydningen for utslipp, støy, trafikkavvikling og trafikksikkerhet». Rapporten vurderte miljøfartsgrense som et permanent tiltak gjennom en hel vintersesong. Med bakgrunn i rapportens konklusjon ble det besluttet å gjennomføre forsøk med miljøfartsgrense på rv. 4 (2004/2005) mellom Sinsen og Grorud. Strekning Regulering Årsdøgnstrafikk Innført Rv. 4 Sinsen - Grorud Ring 3 Ryen Granfosstunnelen E18 Hjortnes - Lysaker Faste skilter hele døgnet Faste skilter hele døgnet Hverdager Variable elektroniske skilter. Tabell 2: Strekninger med miljøfartsgrense. Ca Ca Ca november november november 2007 Norsk institutt for luftforskning analyserte forsøket på rv. 4 og resultatene viste en reduksjon i andelen vegstøv (grovfraksjonen: PM 10 PM2.5) på nesten 40 prosent sammenlignet med referansevinteren 2003/04 (NILU, 2005). Tiltaket var derfor effektivt i forhold til målet om å redusere konsentrasjonen av svevestøv. I forbindelse med forsøket ble det gjennomført en spørreundersøkelse hos 800 respondenter/trafikanter både i Oslo og Akershus i 2004 og 2005, hvor om lag 80 prosent ga sin tilslutning til bruk av miljøfartsgrense som virkemiddel når det reduserte luftforurensningen. Som følge av prosjektanalysen og spørreundersøkelsen ble miljøfartsgrense igjen innført på rv. 4 i påfølgende vintersesonger. Tiltaksutredningen for Oslo fra 2004 foreslo å innføre miljøfartsgrense på de aktuelle strekningene med variable elektroniske skilt. Det er store investeringskostnader knyttet til variable elektroniske skilt og er følgelig ikke etablert på Ring 3 og rv. 4. Ut i fra miljøhensyn kan faste skilter forsvares ved at det slites mindre partikler fra asfalt når det er 60 km/t gjennom hele vintersesongen. E18 ble imidlertid valgt ut som et prøveprosjekt, og variable skilt ble etablert på strekningen i forbindelse med at miljøfartsgrense ble innført fra Hjortnes til Lysaker. I 2004 utarbeidet Oslo kommune og Statens vegvesen Region øst en tiltaksutredning Statens vegvesen, 2010 for luftkvalitet etter krav i forurensningsforskriften. Som tiltak mot PM 10 ble det foreslått å videreføre miljøfartsgrense på rv. 4 og utvide tiltaket til også å gjelde Ring 3 fra Ryen til Granfosstunnelen og E18 fra Hjortnes til Lysaker. 8 Miljøfartsgrense

9 4. Reduksjon i hastighet varierer på de ulike strekningene Analyse av hastighetsdata på strekningene med miljøfartsgrense viser ulik reell hastighetsreduskjon. Figurene under viser hastighetsdata for miljøfartsgrense i perioden fra 1. november til første mandag etter påske, Gjennomsnittshastigheten for timene i perioden er valgt for vise effekten av miljøfartsgrense med lite kø. Søylen helt til venstre viser gjennomsnittshastigheten før miljøfartgrensen ble innført. Figur 3: Gjennomsnittshastighet på Ring 3 v/manglerud i perioden Av figur 3 framgår det at hastigheten på Manglerud er redusert med 6-7 km/t i perioden med miljøfartsgrense. Figur 2: Gjennomsnittshastighet på rv. 4 v/aker sykehus i perioden Av figur 2 framgår det at hastighetsreduksjonen på rv. 4 i perioden ligger på mellom 9 og 12 km/t. Rv. 4 er strekningen med høyest reduksjon i hastighet i perioder med miljøfartsgrense Miljøfartsgrense 9

10 Figur 4: Gjennomsnittshastighet på E18 v/ Hjortnes i perioden Av figur 4 framgår det at hastigheten på E18 er redusert med 2-5 km/t i periode med miljøfartsgrense. E18 er den strekningen som hatt lavest fartsreduksjon ved innføring av miljøfarstgrense. Ved normal hastighet er hastigheten høyere på rv. 4 og E18 enn Ring 3. Grunnen til de forholdsvis ulike resultatene på de tre strekningene med miljøfartsgrense kan være flere, men det er nærliggende å tro at trafikkmengde, flyt og type veg er faktorer som spiller inn på resultatet. 10 Miljøfartsgrense

11 5. Svevestøvet er redusert Svevestøv er et lokalt miljøproblem og miljøfartsgrense er derfor mest aktuelt i tettbygde områder der mange mennesker bor og ferdes langs vegen. De høyeste konsentrasjonene av svevestøv finner man innenfor relativt korte avstander til veg. Lavere fart gir mindre svevestøv og det er ingen nedre grense for hvor lav farten bør være med hensyn til å redusere mengden svevestøv fra vegslitasje. Det er dokumentert at slitasje fra asfalt blir redusert i størrelsesorden prosent når hastigheten reduseres fra 70 km/t til 50 km/t. Ved våt asfalt øker slitasjen fra to til seks ganger mer enn ved tørr asfalt (Snilsberg, 2008). Med hensyn til for eksempel eksosutslipp, fremkommelighet og trafikksikkerhet må imidlertid lavere fartsgrense vurderes ut fra stedspesifikke forutsetninger på hver enkelt strekning (Tiltakskatalogen, 2011). Antall overskridelser Antall overskridelser av grenseverdiene i Forurensningsforskriften Manglerud Aker sykehus Hjortnes 10 Av figur 5 fremgår det at forskriftens grenseverdi for PM 10 ikke har vært overskredet 0 siden Miljøfartsgrensen kan imidlertid ikke ta æren alene for de gode resultatene. Salting med magnesiumklorid og piggdekkgebyr i Oslo har også hatt stor innvirkning på resultatene. År Figur 5: Antall overskridelser av grenseverdien i forurensningsforskriften kapittel 7. Faste døgnmidler for PM 10. Miljøfartsgrense 11

12 6. Miljøfartsgrense reduserer både støy og antall ulykker Miljøfartsgrensen fører med seg andre positive effekter i tillegg til reduserte konsentrasjoner av PM 10. I tettbebygde områder vil lavere fartsgrense bidra til å redusere støyplagen. Analysen av prøveprosjektet på rv. 4 i 2004/2005 viste at støynivået ble redusert med omtrent 2 desibel, en merkbar reduksjon for beboerne langs strekningene med miljøfartsgrense. TØI har gjennomført en tilsvarende før- og etterstudie av nedgangen i trafikkulykker ved redusert hastighet (Elvik, 2012). Det ble her brukt en annen fremgangsmåte da nedgangen i antall ulykker ble vurdert for de tre strekningene sammenlagt. Etter innføring av miljøfartsgrense er antall ulykker i vintersesongen redusert med 31 prosent. I denne studien har også E18 blitt vurdert. Statens vegvesen sine analyser av ulykkesstatistikk fra seks, fire og tre år før og etter periodene med miljøfartsgrense har vist en høy reduksjon i antall personskadeulykker på henholdsvis 47 prosent på Ring 3 og 29 prosent på rv 4 (Gulbrandsen, 2009). (E18 ble ikke analysert på grunn av for lite statisisk grunnlag til å konkludere en eventuell effekt på ulykker) Antall ulykker med og uten miljøfartsgrense - Ring3 111 Før Etter Antall Antall ulykker Antall alvorlig skadde Antall lettere skadde 0 Figur 6: Antall ulykker med og uten miljøfartsgrense på Ring 3 (Statens vegvesen). 12 Miljøfartsgrense

13 7. Miljøfartsgrense fører ikke til mer kø Det er en generell oppfatning blant enkelte bilister at miljøfartsgrense fører til mer kø og dårligere trafikkavvikling i rushtiden. Analysen fra prøveprosjektet på rv. 4 i 2004/2005 viste ingen slik sammenheng. Figuren under viser sammenhengen mellom trafikkvolum og hastighet for tofeltsveg. Av figuren framgår det at en hastighet på omkring 60 km/ er den hastigheten som gir størst kapasitet, med hensyn til antall biler på vegen. I perioder med tett trafikk og et trafikkvolum tilnærmet lik vegens kapasitet er hastigheten ofte rundt km/t. Denne hastigheten er ikke høyere enn hastigheten ved miljøfartsgrense (60 km/t), noe som innebærer at miljøfartsgrense er gunstig for trafikkavviklingen i rushtiden (Statens vegvesen, 2011) Figur 7: Sammenheng mellom servicenivå, hastighet og trafikkvolum (VD rapport nr ) Miljøfartsgrense 13

14 8. Befolkningen er positiv til miljøfartsgrenser Spørreundersøkelser har vist at mange bilister er mer positive til miljøfartsgrense enn det som kommer fram i mediene. I en spørreundersøkelse Respons gjorde for Aftenposten i 2012 svarte blant annet 52 prosent av de spurte at de stilte seg positive til miljøfartsgrensen. Mye av kritikken rundt tiltaket innebærer at mange bilister ikke tror tiltaket har effekt. På spørsmålet: Tror du fartsgrensendendringen er med på å redusere forurensningen? mener 39 prosent at tiltaket ikke bidrar til å redusere forurensning, mens 43 prosent mener tiltaket har en effekt. 18 prosent svarte vet ikke. Spørreundersøkelsen avdekket i tillegg at det er høy kjennskap til miljøfartsgrensen blant bilistene: 9 av 10 trafikanter kjenner til tiltaket. Resultatene i undersøkelsen viste samtidig at selv om mer enn halvparten av dem som ble spurt mener tiltaket er bra for miljøet, så er det flere av disse som likevel velger ikke å overholde fartsgrensen. Det er derfor viktig at tiltaket blir fulgt opp med informasjon og kontroll. 14 Miljøfartsgrense

15 9. Håndhevingen av miljøfartsgrense må tydeliggjøres 9.1 Lovverket I Oslo har miljøfartsgrensen vintersesongen 2011/2012 vært mye debattert i media. Debatten skyldes blant annet en diskusjon knyttet til hjemmelsgrunnlaget for politiets håndheving av tiltaket. Regelverket for hvilke konsekvenser brudd på fartsgrensen får for bilførere, er ikke tilpasset miljøhensyn, noe som særlig kom frem i en dom i Borgarting lagmannsrett november Vegtrafikkloven gir hjemmel til å fastsette miljøfartsgrenser. Både retten til å fastsette miljøfartsgrenser og hvordan reaksjonssystemet skal brukes ved overtredelse av slike fartsgrenser bør imidlertid klargjøres og presiseres. Av den grunn ble miljøfartsgrense avviklet i mars 2012, og erstattet med permanent 70 km/t Regulering Miljøfartsgrense i Oslo reguleres i dag med faste skilt på Ring 3 og rv. 4 og variable elektroniske skilt på E18. Under følger en kort vurdering av faste og elektroniske skilt: Faste skilt: Mindre slitasje av helseskadelige partikler fra asfalt Mindre helseskadelige partikler virvles opp i luften Mindre støy Mindre ulykker Jevnere trafikkavvikling Variable elektroniske skilt: Bruk av variable elektroniske skilt tilsier at det er lett å endre hastigheten på aktuelle vegstrekninger. På E18 reguleres miljøfartsgrensen med 60 km/t i tidsrommet mellom kl og 80 km/t i tidsrommet mellom , og i helgene. Variable elektroniske skilt gjør det mulig å endre hastigheten etter forurensningsforholdene. Dette innebærer å skilte miljøfartsgrense (60 km/t) på dager med høy luftforurensning, og skilte normal hastighet på dager det ikke er fare for høy luftforurensning. Generelt er oppfatningen at regulering etter forhold vil gi økt respekt for miljøfartsgrense hos bilistene, men det byr også på enkelte problemstillinger: Foto: Statens vegvesen. 1: Forslag til endring av lovverket ble sent på høring fra Samferdselsdepartementet i oktober 2012, og er ikke avklart ved ferdigstillelse av rapport. Høye forventninger og strenge krav til rutiner ved varsling av høy luftforurensning Ved 80 km/t slites det mer av mer helseskadelige partikler på underlaget enn ved 60 km/t, og særlig ved våt asfalt Lengre perioder med 80 km/t tilsier mindre reduksjon av støy. Nedbør medfører lavere konsentrasjoner av svevestøv og følgelig kan det på slike dager skiltes med normal hastighet. For bilistene kan det imidlertid føles mindre trafikksikkert at det skiltes til 80 km/t på dager med våt og glatt vegbane. Miljøfartsgrense 15

16 10. Videre anbefaling Miljøfartsgrensen eksisterer i dag på tre ulike strekninger i Oslo med varierende trafikk fra til kjøretøy per døgn. Analyser av hastighetsdata på strekningene viser at trafikkbelastningen på de ulike vegene er utslagsgivende for i hvilken grad miljøfartsgrensen fører til reduksjon i hastigheten. Ved vurdering av miljøfartsgrense på andre strekninger (i andre byer) bør dette tas inn i den totale vurderingen av gjennomføring av miljøfartsgrense som tiltak for å sikre at tiltaket gir ønsket effekt. Miljøfartsgrense i en stor by med mange beboere bosatt tett inn til motorveger gjør at lavere hastighet, eller miljøfartsgrense, er en mer stedstillpasset fartsgrense i forhold til omgivelsene. Helhetsperspektivet som omfatter mindre luftforurensning, mindre støy og mindre ulykker gjør at lavere hastigheter i byområder bør få større fokus. 16 Miljøfartsgrense

17 Referanseliste «Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften)». Miljøverndepartementet, «Lavere vinterfartsgrense på innfartsveger i Oslo betydningen for utslipp, støy, trafikkavvikling og trafikksikkerhet».transportøkonomisk institutt, «Miljøfartsgrense i Oslo Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på rv. 4» NILU, «Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune». Statens vegvesen Region øst/oslo kommune/bærum kommune, «Miljøfartsgrense på E18 Lysaker-Framnes». Statens vegvesen; Axelsson, «Pavement wear and airborne dust pollution in Norway, Characterization of the physical and chemical properties of dust particles. Snilsberg, «Miljøfartsgrenser». www. tiltakskatalogen.no. Transportøkonomisk institutt (TØI), «Den trafikksikkerhetsmessige effekten av miljøfartsgrense på rv. 4, Ring 3 og E18». Statens vegvesen; Gulbrandsen, «A before-after study of the effects on safety of environmental speed limits in the city of Oslo. Transportøkonomisk institutt; Elvik, (upublisert manuskript) «Årsaker til kø. Case E18 vest for Oslo». Statens vegvesen, «Helseeffekter av luftforurensning i byer og tettsteder i Norge», FHI, TØI, SFT, Trafikkstøv skader barnelunger. oktober/ Oktober Miljøfartsgrense 17

18 18 Miljøfartsgrense