Ruterrapport 2011:4. Versjon 2.0, Fremkommelighetsstrategi. Ruter Ruter #

Transkript

1 Ruterrapport 2011:4 Versjon 2.0, Fremkommelighetsstrategi Ruter Ruter #

2 Ruterrapport 2011:4 Fremkommelighetsstrategi Sammendrag 4 1 Innledning 6 2 Føringer og utfordringer Nasjonale føringer for økt fremkommelighet Transportvaner og utfordringer Samordning på tvers av sektorer Åpen dialog og politiske vilje 10 3 Ruters rolle, visjon og mål Mål for trikkens fremkommelighet Mål for bussens fremkommelighet Mål for punktlighet 16 4 Hovedsatsinger innen Ruters fremkommelighetsarbeid Konkretisering og tallfesting av ASP i veinormalen Redusere holdeplasstiden Oppfølging og bruk av SIS Kollektivtrafikkorientert sentrum Prioriterte strekninger 26 5 Tiltak for økt fremkommelighet Konsentrere tiltak langs hele linjer Sammenhengende kollektivfelt Redusere annen trafikk i kollektivfeltene Sambruksfelt Redusere bruk av vanlige fartshumper Buss gjennom rundkjøring Innfartsparkering 36 6 Lover, forskrifter og regler Overvåking Skiltmyndighet Innsigelsesmyndighet Veimerking 40 7 Handlingsplan 41 Ruterrapporter 42 Illustrasjoner: Der annen informasjon ikke er gitt, er illustrasjon/foto fra Ruter

3 2

4 Bilde av Jernbanetorget viser hvordan både kollektivtrafikk, bilister og myke trafikanter blandes sammen i Oslo sentrum. 3

5 Sammendrag Ruter arbeider med en rekke tiltak for å styrke kollektivtrafikkens kapasitet og attraktivitet, slik at den kan fylle sin målsatte rolle om å ta det vesentligste av veksten i motorisert trafikk. En stadig større del av regionens befolkning velger å reise kollektivt, slik at kollektivandelene øker. For at kollektivtrafikken skal kunne ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk er det viktig at kollektivtrafikken er konkurransedyktig og pålitelig. Punktlighet og reisetid er blant de viktigste faktorene for å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft, og fremkommelighet er derfor helt avgjørende for å få flere reisende med kollektivtransport. Gjennom strategien for fremkommelighet søker Ruter å definere mål og virkemidler for hvordan en kan oppnå målet om bedre fremkommelighet. Det har vært et mål i Oslo og Akershus siden 2001 å øke reisehastigheten for buss og trikk med 20 prosent. Dette målet er også støttet av Samferdselsdepartementet. I 2002 ble dette målet konkretisert til en reisehastighet for trikk i rush til 20 km/t og for bybuss til 21 km/t. Et tilsvarende ambisiøst mål for regionbuss er satt til 33 km/t. Disse målene bør nås i løpet av Deretter bør det arbeides for å øke reisehastigheten ytterligere. Det er også et mål at 80 prosent av avgangene til trikk og buss skal være i rute og at 90 prosent av avgangene til båt og metro skal være i rute. For å legge til rette for god fremkommelighet for trikk og buss er det viktig med et godt samarbeid med andre sentrale aktører, som blant annet Statens vegvesen, Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Bymiljøetaten, andre aktuelle kommuner og politiet, samtidig som det må være politisk vilje til å prioritere kollektivtrafikkens fremkommelighet. Prioriteringer må alltid gjøres, og Ruter jobber hele tiden med å komme med innspill til hvilke strekninger og områder hvor behovet for fremkommelighetstiltak er stort. Dette gjelder i hovedsaklig de viktige innfartsårene, knutepunkt og sentrale områder, men også flere korte og belastede strekninger og linjer hvor kollektivtrafikkens fremkommelighet er dårlig. Ruter har noen hovedsatsinger innenfor fremkommelighetsarbeid. Dette er satsingsområder som man i særlig stor grad ønsker å fokusere på, og som Ruter mener er viktige i arbeidet med å forbedre kollektivtrafikkens fremkommelighet. Det innebærer økt fokus på aktiv signalprioritering (ASP), tiltak for å redusere holdeplasstiden, oppfølging og bruk av SIS, samt tiltak for å redusere biltrafikk i sentrumsgater med kollektivtrafikk. Ruter mener at man bør arbeide videre med å etablere flere sammenhengende kollektivfelt for å sikre bedre fremkommelighet, samtidig som man bør redusere annen trafikk i kollektivfeltene. Etablering av sambruksfelt er et viktig tiltak for å bedre bussens fremkommelighet i tilfeller hvor man ikke har mulighet til å etablere rene kollektivfelt. Videre ønsker Ruter at man reduserer bruken av vanlige fartshumper, og heller tar i bruk miniputer, som har færre negative konsekvenser for busstrafikken. Veinormalen og retningslinjene for bruk av fartshumper bør klart og tydelig presisere at minihumper er det foretrukne alternativet. Automatisk overvåking av kollektivfelt og viktige kollektivstrekninger kan være med på å bedre bussen fremkommelighet gjennom en strengere kontroll av andre kjøretøy. Ruter mener at automatisk overvåking bør tillates. Videre ønsker man at skiltmyndighet som i dag tilligger politiet overføres til veimyndighetene, da de etter Ruters oppfatning klarere ser sammenhengene i summen av trafikkregulerende tiltak, og dermed mer aktivt kan jobbe for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken på bekostning av personbilen. 4

6 Økt fremkommelighet for bussen gjør kollektivtransport mer attraktivt, og vi kan dermed få en vridning fra bruk av personbil til bruk av kollektive reisemidler. Foto: CatchLight Fotostudio AS 5

7 1.Innledning Ruters fremkommelighetsstrategi er et underlag til K2012 (Ruters strategiske kollektivtrafikkplan) og skal gi føringer for videre arbeid for bedret fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus. Den er et virkemiddel for å nå overordnede mål, og må knyttes opp til de overordnede føringer som gjelder for kollektiv trafikken som helhet og Ruter som selskap. Den skal ha et langsiktig perspektiv, men samtidig også ta for seg mer kortsiktige løsninger. Reisehastighet - gjennomsnittshastigheten på linjen inklusive opphold på holdeplass. Kjørehastighet - gjennomsnittshastighet uten holdeplasstopp. Rutehastighet - hastigheten som rutetabellen er fastsatt etter, og som det er mulig å holde utenom rushperiodene. Fremkommelighetsforbedring har som hensikt å gi kollektivtrafikk prioritet i trafikkbildet, slik at reisetiden kan reduseres og punktligheten bedres. Tiltakene vil kunne gi høyere gjennomsnittshastigheter og færre start/stopp. Bedre punktlighet er høyt verdsatt av trafikantene og er en viktig forutsetning for å kunne utvikle kollektivtilbudet. De indirekte gevinstene av bedre framkommelighet ligger både i en bedre utnyttelse av vognparken og i muligheten for å gi økt frekvens/bedre tilbud til trafikantene. Ved å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv kan en få en vridning fra personbil til bruk av kollektive reisemidler. Særlig vil en overgang fra bil til eksisterende kollektivtilbud kunne gi positive miljøeffekter. I Prosamrapport 187 er det beregnet at de årlige samfunnsøknomiske kostnadene av forsinkelser for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er drøyt 3 milliarder kroner. Fjernes forsinkelsene, vil det også gi prosent flere kunder. Norheim(2005) har beregnet hvordan 20 prosent økt fremkommelighet i rushtiden påvirker kollektivtransportens økonomi i de fire største byområdene i Norge. I følge Norheim vil økt fremkommelighet i form av 20 prosent økt hastighet i rushtid gi 17 prosent redusert vognbehov, og dermed også reduserte kapitalkostnader. Totale kostnader vil kunne reduseres med 5 prosent. Ved å bruke Norheims utregninger i forhold til 20 prosent økt hastighet for trikk og buss ser man at de totale driftskostnadene for disse driftsartene kan reduseres med til sammen 124 mill, samtidig som flere reisende vil gi økte billettinnteker. Besparelsene og økte billettinntekter vil gøre det mulig å gi et utvidet tilbud tilpasset flere reisende, uten økte tilskudd. 6

8 Kollektiv- og bilandel i Oslo fra 2004 til Tall fra Ruter Kollektivtrafikkens andel av motorisert transport i Ruters område totalt, Oslo og Akershus. Tall fra Ruter 7

9 2 Føringer og utfordringer 2.1 Nasjonale føringer for økt fremkommelighet Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging fastsetter på nasjonalt nivå behovet for satsing og tilrettelegging for kollektivtransport. Retningslinjene sier blant annet at; når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbudet. Dette innebærer at fremkommelighetsarbeid er et viktig satsingsområde for å bedre kollektivtrafikkens vilkår og attraktivitet. De nasjonale føringene poengterer at en fremtidig vekst i transportarbeid skal tas kollektivt, og at man samtidig må redusere bruken av ikke miljøvennlig transport. 2.2 Transportvaner og utfordringer. Transportbehovet øker stadig, og historisk har den største økningen skjedd i form av økt privatbilisme. I fremtiden vil det være en utfordring at så mye som mulig av fremtidig vekst i motorisert ferdsel skal tas av kollektivtrafikken. På nasjonal basis eier annenhver nordmann i dag en bil, og målt både i antall reisende og personkilometer er bruken av personbil blitt femdoblet i løpet av de siste 40 årene. I Oslo er dette bildet noe annerledes, og bilholdet spesielt i indre by har gått ned de siste årene, samtidig som kollektivandelen har økt. Dette er blant annet et resultat av strengere restriksjoner på bruken av bil inn til Oslo, samtidig som kollektivtrafikken har fått bedre fremkommelighet og frekvens, samt lavere pris, og dermed har blitt mer attraktiv for de reisende. De senere årene har kollektivtrafikken økt så sterkt at den har tatt markedsandeler også i Akershus, og over grensen til og fra Oslo. For å støtte opp om denne positive utviklingen er det nødvendig å fortsette arbeidet med å utvikle et godt kollektivtrafikksystem som er konkurransedyktig i forhold til bilbruk. Det vil i fremtiden ikke være verken praktisk mulig eller økonomiske hensiktsmessig å bygge ut veisystemet i Oslo og Akershus slik at det vil gi god fremkommelighet for alle over hele døgnet. Det er derfor viktig å få til løsninger der kollektivtrafikken ikke står i kø sammen med privatbilen. Hvis det ikke gjøres tiltak vil fremkommeligheten for trikk og buss gå ned i fremtiden på grunn av økt bruk av privatbil. En fullsatt trikk erstatter 1,5 km med bilkø, mens en fullsatt leddbuss erstatter 1 km med bilkø. Dette illustrerer hvor viktig det er å få reisende til å velge kollektivtransport i stedet for personbilen. 8

10 Ute i regionen har man ofte andre utfordringer knyttet til kollektivtransport og fremkommelighet enn man har i sentrumsnære strøk, men det er likevel viktig å ha fokus på arbeid som kan gi en økt andel brukere av kollektivtransport i regionen. Foto: CatchLight Fotostudio AS 9

11 2.3 Samordning på tvers av sektorer For å oppnå god fremkommelighet for trikk og buss er det viktig med et godt samarbeidsklima mellom de involverte virksomhetene. I dag er det et godt samarbeid mellom Statens vegvesen, Bymiljøetaten og Ruter. Plan- og bygningsetaten er også en viktig støttespiller. Samarbeidet med politiet er det ønskelig å styrke, da de har skiltmyndigheten i Oslo. I fremtiden blir det også viktig å samarbeide tettere med de enkelte kommunene og Regionrådene i Akershus. Fylkeskommunen er en viktig aktør innen kollektivtrafikk, og det er viktig at man også her har et fremkommelighetsfokus. I tillegg til det lokale nivået som i stor grad tar for seg fysiske tiltak er det viktig at Samferdselsdepartementet har stor forståelse for viktigheten av god fremkommelighet for kollektivtrafikken, da det er de som legger de overordnete rammene i form av lover og forskrifter. Vegdirektoratet er en viktig premissgiver i form av veinormaler. Det er derfor viktig at Ruter har et tett samarbeid med Vegdirektoratet, slik at vi sikrer at normalene legger til rette for god fremkommelighet for kollektivtrafikken. Hvis Ruter i fremtiden får til et enda bedre samarbeid med alle disse aktørene, er rammen for god fremkommelighet for kollektivtrafikken lagt. Ansvarsfordeling: Samferdselsdepartementet: Overordnet ansvar for den samlede transportpolitikken, og skal utvikle og fastsette rammebetingelser for kollektivtransporten. Statens vegvesen, Vegdirektoratet: Ansvar for utarbeidelse av forskrifter og veinormaler. Statens vegvesen, Region øst: Ansvar for riks- vei, inkludert holdeplasser. Ivaretar ansvar for fylkesveier i Akershus på oppdrag fra Akershus fylkeskommune. 2.4 Åpen dialog og politisk vilje Ruter legger vekt på ha en god og åpen dialog med blant annet kommunene i Akershus. De største utfordringene er i Oslo, men oppmerksomheten bør ikke kun ligge på Oslo, men også i større grad omhandle Akershus. Kollektivtrafikkens utfordringer er av sterkt varierende karakter fra kommune til kommune, men køforsinkelser finner vi ofte også i mer spredtbygde områder. Her er det særlig viktig ut fra korrespondansehensyn å sikre pålitelig fremkommelighet for buss til og fra knutepunktstasjoner. Kommunene har god lokalkunnskap, og Ruter ser behovet for å ha en god dialog for å sikre lokal forankring til planer og vedtak/tiltak, og dermed jobbe sammen for et godt resultat. I arbeidet med bedre fremkommelighet og vilkår for kollektivtransporten er det viktig at kommuner i Akershus får god innsikt i Ruters arbeid, og at man minst avholder årlige møter for å sikre en gjensidig dialog og forståelse. Oslo og Akershus er tett knyttet sammen geografisk. Planer og tiltak er derfor ofte grenseoverskridende og vil dermed ha påvikning på hverandre. Det er derfor ønskelig med en god dialog og samordning mellom de ulike kommunene og fylkene, med Ruter som koordinerende kompetanseorgan. Samordning, medvirkning og gjensidig dialog tillegges betydelig vekt i den nye plan- og bygningsloven som all planlegging skal foregå etter, og som Ruter forholder seg til. For at vi skal lykkes i arbeidet med en bedret fremkommelighet for kollektivtransporten, må det i noen grad skje på bekostning av vilkårene for personbilbruk. Det krever en klart uttrykt og praktisert politisk vilje, både nasjonalt og lokalt. Politiske myndigheter er viktige bidragsytere til rammene for Ruter, og kan således med sine vedtak skape bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune: Eier av de fylkeskommunale veiene i Akershus. Bymiljøetaten Oslo: Ansvar for kommunale veier, fylkesveier og holdeplasser i Oslo. Kommunene i Akershus og Plan- og bygningsetaten i Oslo: Ansvar for kommunenes arealplanlegging Politiet: Håndhever trafikkreguleringer. Skiltmyndighet på enkelte områder. 10

12 Buss i kø ut av Sandvika terminal. Foto: CatchLight Fotostudio AS 11

13 3. Ruters rolle, visjon og mål Ruter As er et administrasjonsselskap som planlegger, bestiller og markedsfører kollektivtrafikktjenester i Oslo og Akershus. Med Ruter har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune dannet et felles aksjeselskap for å sikre hovedstadsområdet en samordnet, effektiv og attraktiv kollektivtrafikk. Ruters posisjonsmål er at vi skal være en drivkraft for en stadig bedre kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Ruter er også eiernes kompetanseorgan for kollektivtrafikk og en viktig bidragsyter når en skal prioritere hvilke strekninger fremkommeligheten for kollektivtrafikken skal bedres. Ruters visjon - sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg - innebærer at kollektivtransport skal være det klart foretrukne alternativet i stadig flere reisesammenhenger - kundene skal velge oss fordi vi er best, og tenker kollektivtransport først. I følge bredt omforente mål for utviklingen i hovedstadsområdet ivaretas hensyn til blant annet samfunnets funksjonsdyktighet og klimamål gjennom å legge opp til at kollektivtrafikken tar det vesentlige av motorisert trafikkvekst i årene som kommer. Sterk vekst i befolkning og næringsliv stiller oss overfor store utfordringer med hensyn til så vel kapasitet på de trafikktunge strekningene som markeds- og kunderetting av tilbudet, slik at kollektivtrafikken er tjenlig også for mer enn de mest utbredte arbeids- og skolereisemønstrene. For å være et attraktivt alternativ til bilen er puntlighet og kort reisetid avgjørende. Allerede i Sporveiens fremkommelighetsrapport fra 2002 er det formulert mål om at reisehastigheten for trikk skal heves til 20 km/t og at reisehastigheten for buss skal heves til 21 km/t. I rapporten fra 2003 ble målet fastholdt, og det ble vist til at dette målet var sammenfallende med Samferdselsdepartementets bestilling til Statens vegvesen om å bedre fremkommeligheten for trikk og buss med 20 %. Målet skulle i sin tid nås i 2005, men er fremdeles ikke nådd. I dag har man et bedre registreringssystem for å måle faktisk reisehastighet i rush, som er basert på sanntidsinformasjonssystemet (SIS). Dette hadde man ikke da man fastsatte målet om 20 prosent økt reisehastighet, men Ruter mener fremdeles at dette er et realistisk mål og at dette bør nås innen For å nå målet er det nødvendig med en langt klarere prioritering av kollektivtrafikken enn i dag. 12

14 Utvikling av hastighet for trikk, bybuss og regionbuss fra 2006 til Reisehastighet er hastighet inkludert opphold på holdeplasser. Kjørehastighet er hastighet mellom holdeplassene uten holdeplassoppholdet. Tall er basert på SISdata fra Ruter. 13

15 3.1 Mål for trikkens fremkommelighet Redusert reisetid for kollektivtrafikken i morgen- og ettermiddagsrush gir store gevinster både for samfunnet, de reisende og Ruter. Det er derfor viktig å øke reisehastigheten for trikk i forhold til dagens hastighet, som er på 16 km/h. Sammenlignet med reisehastigheten i rush for Bybanen i Bergen, som er i overkant av 24 km/h i henhold til rutetabell, er dagens reisehastighet for trikk i Oslo svært lav. Det bør være mulig å nærme seg det reisehastighetsnivået som man har i Bergen også i Oslo, men målet om en reisehastighet på 24 km/h vil dog være mer utfordrende å nå i Oslo da trikken i større grad enn i Bergen går i blandet trafikk, samt har en dårligere prioritering i lyskryss. Ut i fra sammenligningen med Bergen virker det realistisk å øke reisehastigheten på kort sikt i Oslo opp 20 prosent til 20 km/h, og på lang sikt opp til 22 km/h.. Reisehastigheten, som er hastighet inkludert holdeplassopphold, for trikk har hatt en tilnærmet flat utvikling fra 2006 til Kjørehastigheten, som er hastighet mellom holdeplassene, har hatt en positiv utvikling siden 2006 med et unntak i Dette betyr at fremkommelighetstiltak som er gjennomført mellom holdeplassene har hatt en positiv effekt. Reisehastigheten derimot har holdt seg tilnærmet konstant, noe som betyr at en bruker stadig lengre tid på holdeplass. 3.2 Mål for bussens fremkommelighet Reisehastigheten for bybuss har vært svakt nedadgående de siste årene. Fra 2009 til 2010 var det en svak oppgang. På kort sikt for bybuss er målet å øke dagens reisehastighet (18 km/h) i rushperiodene, som er omtrent den samme som i 2006, med 20 prosent opp til 21 km/h. Det langsiktige målet er å øke reisehastigheten opp til 23 km/h.for å nå disse målene må bybussen få bedre fremkommelighet innenfor Ring1, flere gater som er forbeholdt kollektivtrafikk, bedre prioritering i signalanlegg, flere og lengre kollektivfelt som utformes slik at de ikke fylles opp av annen trafikk, samt at kollektivfeltene må overvåkes bedre. Regionbuss har hatt en positiv reisehastighetsutvikling siden Det kortsiktige målet er imidlertid å komme opp i 33 km/h som er en 20 prosents økning fra referanseåret 2001/2002. Det langsiktige målet er 35 km/h. Hvis dagens trend forsetter vil en kunne nå begge disse målene innen få år. For å nå målene må fremkommeligheten for regionbussene bedres i sentrum av Oslo, inn mot knutepunktene i Akershus og det må etableres kollektivfelt både inn og ut på de tunge innfartsveiene. Det er ambisiøse fremkommelighetsmål både for trikk, by- og regionsbuss og man har derfor definert de kortsiktige målsetningene som mål som skal nås innen 2015, mens de langsiktige målene skal nås i

16 Punktlighetsgraf som viser punktlighetsutvikling (antall avganger presis og innenfor 3 minutter for sen). Registreringene er gjort på Jernbanetorget og det er kun bybuss som er registrert for buss. Tall fra Ruter. Tabellen viser dagens reisehastighet og de konkrete fremkommelighetsmålene som Ruter jobber ut ifra.tall fra Ruter. 15

17 3.3 Mål for punktlighet Punktlighet har ikke vært uttrykt som et primært mål for fremkommelighetsarbeidet for trikk og buss, verken internt eller eksternt hittil. Det har vært fokusert på reisehastighet og forsinkelse i forhold til en 0-kjøring. Dette til tross for at punktlighet også er blant de kvalitetsfaktorene kundene legger størst vekt på. Bedre fremkommelighet vil føre til bedre punktlighet. Punktligheten for trikk og buss har kun vært målt på Jernbanetorget, og alle linjer som er mindre enn 3 minutter etter rutetabell, registreres som i rute. Det har vært målt punktlighet for metro, trikk og bybuss, og ikke for regionbusser. Målepunktet på Jernbanetorget er historisk betinget og stammer fra den tiden målingene måtte gjennomføres manuelt. Fra 2006 finnes det elektroniske data gjennom sanntidsinformasjonssystemet SIS. Det finnes i dag data for alle stoppesteder.punktlighet skal nå systematisk følges opp på følgende steder: - Avgangsholdeplass - Endeholdeplass - Jernbanetorget eller annet viktig knutepunkt som passeres underveis. Følgende mål er fastsatt: Det er et mål at 80 % av avgangene for trikk og buss skal være i rute. Med i rute menes mindre enn 3 minutter forsinket. For at en avgang skal registreres å være i rute må den være i rute både ved avgangsholdeplass og endeholdeplass samt viktig knutepunkt underveis. Avgangene skal heller ikke gå før tiden. For metro og båt er målet 90 %. For metro vil vi i tillegg registrere antall avganger som er mer enn 1 minutt forsinket. 100 % regularitet (alle rutesatte avganger skal gå). For høyfrekvente linjer som eksempelvis går hvert 5. minutt kan det være aktuelt å gå bort fra ordinære rutetider, og da må det utvikles andre mål. For linjer med 5 minutters frekvens bør målet være at det skal være 4-6 minutter avstand mellom hver avgang. Det må legges til at grensene for utbetaling av bunus/malus i kontrakter av praktiske grunner kan avvike noe fra målene. For å kunne nå målene for punktlighet vil god fremkommelighet være en svært viktig forutsetning. For å oppnå bedre punktlighet er det forutsigbar fremkommelighet som er viktigst. Med en forutsigbar fremkommelighet er det mulig å sette opp en realistisk rutetabell. Det er også viktig at førerne er påpasselige og starter på tiden fra avgangsholdeplass. Utenom rush er det også viktig at førerne er påpasselige underveis slik at de ikke reiser for tidlig fra stoppestedene. En kombinasjon av fysiske tiltak og mer realistiske tidtabeller kan føre til bedre punktlighet for alle driftsarter. 16

18 Øverst: Aktiv signalprioritering gir prioritet til kollektivtrafikk i lysregulerte lyskryss. Nederst: Bybanen i Bergen får umiddelbart grønt lys, og prioriteres dermed foran annen trafikk. 17

19 4. Hovedsatsinger innen fremkommelighetsarbeid Ruter ønsker å prioritere arbeidet på noen viktige områder som vi mener bør være overordnede satsingsområder for å oppnå bedre fremkommelighet. Dette betyr imidlertid ikke at andre tiltak ikke bør prioriteres, men at hovedsatsingene er en presisering av særlig viktige områder. 4.1 Konkretisering og tallfesting av ASP i veinormalen Aktiv signalprioritering (ASP) er innført på alle signalanlegg (285) i Oslo hvor det går kollektivtrafikk. I Akershus har man i 2010 totalt 38 operative anlegg. I Bærum og Asker er det innført ASP på alle signalanlegg hvor det går kollektivtrafikk, mens det på Romerike er innført prioritering på 10 anlegg. I vil det også her være ferdig utbygget. Videre mener Ruter at det er viktig med en bedre klarhet og presisering av hvilke busser/busslinjer som skal prioriteres i kryss hvor flere busslinjer krysser hverandre. I dag har trikk normalt prioritet foran buss da dette er en driftsart som har større passasjerkapasitet enn hva tilfellet er med buss. Med en stadig vekst i antall busser ser man at en god prioritering i lyskryss hvor flere busslinjer krysser hverandre er avgjørende for at tunge linjene skal komme frem. Målet er forsinkelse for færrest mulig. ASP basert på SIS teknologi betyr i praksis at når bussen eller trikken nærmer seg et lyskryss, sendes et radiosignal som gjør at det iverksettes prioritering. Dette skjer enten ved at trafikklyset raskere skifter til grønt, eller ved at grønntiden forlenges. Trikk og buss opplever likevel stadige forsinkelser som en konsekvens av for dårlig prioritering i lyskryss, og for lang ventetid på grønt signal/lys. Man trenger imidlertid ikke å se lengre enn til Bergen og Bybanen hvor de i stor grad har lyktes med en absolutt prioritering av den nye banen. Her blir det umiddelbart grønt i alle kryss, mens all annen trafikk, inkludert syklende og gående, må vente. Dette fører til en generelt høy snitthastighet, og redusert kjøretid for brukere av Bybanen gjennom hele driftsdøgnet. Banen har samme kjøretid både i og utenfor rush. Det er kun holdeplassoppholdene som er lengre i rush grunnet flere reisende. Bybanen kjører hovedsaklig i egen separat trase, og det er kun på enkelte strekninger i sentrum hvor banen kjører sammen med annen kollektivtrafikk. Dette, sammen med god prioritering i lyskryss, er helt avgjørende for høy kjøre- og reisehastighet. Ruter ønsker en bedre og mer konkret veileder/standardisering som tallfester hvor raskt kollektivtrafikken skal få grønt og hvor mye venting som er akseptert. Det kan være behov for å se nærmere på gjeldende veinormaler. Når det gjelder trikk kan aktiv bruk av jernbanelovgivningen være aktuelt. 18

20 Øverst til venstre: Lite areal på holdeplass fører til trengsel ved av- og påstigning, og dermed lengre holdeplassopphold. Øverst til høyre: Inngang gjennom èn dør fører til at passasjerer ofte må stå i kø for å gå ombord i bussen, og tiden man bruker på holdeplassopphold blir dermed lengre. Nederst til venstre: Få billettautomater på holdeplasser kan føre til kø, og problemer med å kjøpe billett før de reiser med kollektivtransport. 7,00 Utvikling holdeplassopphold 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 Trikk Bybuss Regionbuss Lineær (Trikk) Lineær (Bybuss) Lineær (Regionbuss) 0, Graf som viser hvordan utviklingen i holdeplassopphold har vært. Tall fra Ruter. 19

21 4.2 Redusere holdeplasstiden Mye på grunn av redusert pris på månedskort i 2008 har man opplevd økt salg av månedsbilletter på bekostning av andre billettslag (førersolgte kort, enkeltbilletter). Til tross for dette har man imidlertid ikke fått den ønskede bieffekten som innebærer redusert stoppestedsopphold. Dette skyldes blant annet flere passasjerer. Fra 2009 til 2010 økte antall påstigninger på buss i Oslo og med 8,9 prosent. Veksten i Akerhus var også på 8,9 prosent. Det er derfor viktig å legge til rette for et mer effektivt holdeplassopphold. Erfaring viser altså at trikk og buss bruker for lang tid ved holdeplasser. Kjørehastigheten langs ruten kan være optimal, men pga for langt opphold ved holdeplassene blir den totale reisetiden for lang. For langt opphold ved holdeplasser skaper akkumulerte forsinkelser på buss og trikk som igjen fører til klumping av flere kjøretøy. Hvis man sammenligner kjørehastighet og reisehastighet tilbake til 2006 frem til 2010 kan en se at trenden er at holdeplassoppholdene blir lengre. Bedre fremkommelighet, og dermed bedre punktlighet, vil også ha betydning for tidsbruk ved holdeplasser fordi passasjerene vil bli jevnt fordelt på de enkelte avgangene. En undersøkelse gjort i Sverige viser at ca. 20 prosent av kollektivkundene bruker mer enn normert tid, ved av- og påstigning, blant annet som følge av store nivåforskjeller kombinert med redusert funksjonsevne, medfølgende barnevogn og lignende. Dette resulterer igjen i forlenget opphold på holdeplass og i verste fall forsinkelser. Mye tyder på at disse tallene er overførbare til Oslo, da tilgjengeligheten til kollektivtilbudet er mangelfull. Problemer knyttet til store nivåforskjeller i Oslo kan blant annet løses ved å bytte ut gamle trikker av type SL79 med nyere laventrétrikker. Trinnfri på- og avstigning meduniverselt utformet holdeplass (høystandard) vil gi god tilgjengelighet for alle brukere, og dermed kortere holdeplassopphold. Holdeplasstiden kan reduseres ved en rekke tiltak; blant annet raskere billettekspedering og billettavlesning, gjennomtenkt innredning av buss/ trikk og flere dører, samt større avstand mellom holdeplassene. Samtidig vil en holdeplass utformet med tilstrekkelig areal være med på å redusere trengsel og kø ved på- og avstigning. I dag ser man at holdeplassarealet er for lite enkelte steder, noe som fører til lengre opphold når mange mennesker skal av og på buss eller trikk samtidig. Raskere billettekspedering kan oppnås gjennom et effektivt billett- og takstsystem, samt markedsføring som innrettes mot salg av billettyper som gir mer effektiv ekspedering. Ruters prispolitikk støtter opp under forhåndskjøp av billetter, og i dag får man ikke lenger kjøpt Flexikort hos fører nettopp for å få ned tiden man bruker på holdeplassen. Avlesningsautomater kan plasseres på viktige holdeplasser, i tillegg til om bord på buss og trikk, slik at køene rundt avleserne om bord reduseres. Det er videre viktig at avleserne plasseres ved alle dører, også på singelbusser (2-akslede busser) Dermed unngår man i større grad trengsel, samtidig som dette fører til at passasjerer enkelt kan gå om bord ved alle dører. Selv om innstigning gjennom alle dørene kan føre til mer snik, vil dette ha stor betydning for bussens fremkommelighet. Det er samtidig viktig at man på alle busser får avlesningsautomat i venstre løp på fordør der hvor vi har dobbel fordør, slik at vi får ut effekten av denne. Det er også viktig at venstre fordør alltid brukes. Ruter ønsker å ha fokus på god og anvendelig informasjon rundt kollektivtilbudet som det er lett å forstå. Dette vil være med på i større grad å gi reisende en mulighet til å planlegge reisen, og dermed være mer forberedt når kollektivtransport skal benyttes. Usikkerhet rundt tilbudet er ikke bare en barriere mot bruk av kollektivtransport, men innebærer også at holdeplassoppholdene blir lengre da reisende bruker lengre tid på å orientere seg. Dette kan medføre at kunden går ombord i bussen/trikken for å diskutere reisen med fører, for deretter å finne ut at man må ta en annen buss/ trikk. God og tilgjengelig informasjon er derfor viktig for kortere holdeplassopphold. Ved økte passasjertall og lengre holdeplassopphold bør man også se på muligheter for å erstatte bussmateriell på strekninger med høyt belegg med trikk, leddbuss eller superbuss (25 meter). Dette er materiell som har større passasjerkapasitet, og som dermed kan få en mer effektiv betjening av holdeplasser. Flere avganger er også en mulighet. 20

22 Holdeplass med sanntidsinformasjon. Foto: CatchLight Fotostudio AS 21

23 4.3 Oppfølging og bruk av SIS Alle trikker og busser i Oslo og Akershus har kjørecomputer som kontinuerlig sender oppdatering til sanntidsinformasjonssystemet SIS og logger historiske data. Dette gir oss god og verdifull innsikt og statistikk rundt kollektivtransportens generelle fremkommelighet gjennom blant annet registreringer av tidsbruk, forsinkelser og hindringer på rutetraseene. Det bør være et mål å foreta jevnlig oppfølging av fremkommelighetsdata framskaffet gjennom SIS for lettere og mer presist avdekke problemområder, samt i større grad kunne sammenligne data måned for måned og år for år, og planlegge videre ut ifra dette. Dette gir kunnskap og erfaring rundt ulike tiltak og virkemidler, og sier noe om tiltakene har den ønskede effekten på kollektivtrafikkens fremkommelighet. Ved bruk av sanntidsinformasjonssystemet SIS og aktiv signalprioritering er det samlet inn store mengder data siden 2006, og det er viktig at man bruker nettopp dette første året hvor man har gode registreringer som refernaseår når man sammenligner data. Dette omhandler blant annet data for kjøretider og oppholdstid på holdeplass. Disse dataene har Ruter inntil nå bare hatt begrenset tilgang til med hensyn på fremkommelighet. Dataene har kun vært tilgjengelig i en rapport utgitt av PROSAM en gang i året og ved spesialbestillinger til Trafikanten. Idag har Ruter mulighet til å ta ut historiske data per linje, med og uten holdeplassopphold, og en totalrapport per driftsart for reisehastighet og kjørehastighet. Tilgangen på data er inntil 10 dager på etterskudd i forhold til når turen ble kjørt. Dette verktøyet må videreutvikles. Dataene må bli raskere tilgjengelig, helst dagen etter at bussen har vært innom depot. Det er også behov for å utvikle nye rapporter på web-grensesnittet. Utvikling av web-grensesnittet for SIS må ses i sammenheng med strategien for IT. I fremtiden vil det være ønskelig å følge opp fremkommelighet for trikk og buss tettere. Det vil være naturlig å ta ut data per måned, og la dette inngå i ruters månedsrapport som går til styret. Det vil også være naturlig å sammenligne data måned for måned og år for år. 0-kjøring er de 10 prosent raskeste kjøringene på den enkelte linje. For å få gode og korrekte referansemålinger for 0-kjøringer til bruk i videre planlegging er det viktig og helt avgjørende at man unngår å basere data på rushtidsmålinger for buss. Man har tidligere opplevd at gjennomførte målinger på strekningen Lysaker Sandvika viser liten eller ingen forsinkelse for buss, mens det i praksis oppleves fremkommelighetsproblemer grunnet kødannelser. Ved nærmere ettersyn av de aktuelle målingene ser man at de er foretatt på busser som kun kjører i rushtid, og at man dermed ikke har en riktig referansemåling utenom rushtid å sammenligne med. I tilfeller hvor bussen kun kjører i rush bør man heller bruke bilens fremkommelighet utenom rush som en referanse. I de tilfeller hvor man har heldagslinjer på samme trasè som rushtidslinjer kan man bruke heldagslinjene ekskludert stoppestedstid som et bilde for hvilken kjørehastighet rushtidslinjene ville hatt utenom rushtid. Veinormaler, som blant annet Statens vegvesen Håndbok 017, forholder seg i dag til 0 kjøringer, og måler forsinkelser i forhold til dette. Ruter bør forta målinger på samme måte som andre viktige aktører innen kollektivtrafikk. Dette fører til at fremkommelighetsdata og statistikk blir mer universelle og lettere anvendbar for alle. I dag måles forsinkelse i morgenrush (7-9) og ettermiddagsrush (15-17), mens veinormalen refererer til makstimen. I fremtiden bør en se på begge når en skal prioritere strekninger. I tillegg til nye rapporter vil det alltid være behov for spesialrapporter. Disse kan i dag bestilles fra Trafikanten, men Ruter har ingen kontroll på prioritering av dette arbeidet. Det er derfor behov for å styrke kompetansen i Ruter innen dette feltet. En løsning kan være å flytte miljøet i Trafikanten til Ruter. 22

24 23

25 4.4 Kollektivtrafikkorientert sentrum Oslo sentrums funksjonsdyktighet, miljø, attraktivitet og konkurranseevne er helt avhengig av en velfungerende kollektivtrafikk. Kollektivtransporten står for en dominerende del av trafikken, ikke bare for arbeidsreiser, men også for service, innkjøp og fritid. Samtidig er en attraktiv kollektivtrafikk, og høye kollektivandeler i byen og regionen, avhengig av et sterkt sentrum, og at vi unngår et utflytende, bilbasert utbyggingsmønster. Også ut fra mål om et miljø- og dermed kollektivtrafikkorientert reisemønster er vi derfor tjent med avpasset biltilgjengelighet til sentrum, men som hovedgrep ved bruk av parkeringsanlegg ved eller utenfor Ring 1. Gjennomgangstrafikk med bil i sentrum tjener derimot sentrum, miljøet og kollektivtrafikken dårlig. Erfaringer fra byer som har satset på et tilnærmet bilfritt sentrum, er gjennomgående positive, vurdert ut fra hensyn til så vel sentrumsliv som kollektivtrafikk. Biltrafikk henvises til ringveier rundt sentrum og parkeringsanlegg i sentrumsranden. I sentrum prioriteres kollektivtrafikk og adkomsttrafikk - for varelevering ofte tidsbegrenset. Et attraktivt sentrum i en funksjonsdyktig, miljøorientert og sterkt voksende byregion krever økt kapasitet for kollektivtrafikken også for jernbane og metro, som går i tunnel under sentrum. Lett tilgjengelige stasjoner i sentrum er et vesentlig poeng. En ny bussterminal i tilknytning til Oslo S hører også med i et komplett bilde. Parkering på gategrunn i sentrum bør ikke tillates i gater med kollektivtrafikk. Det vil frigjøre areal, som blant annet kan brukes til kollektivfelt, samtidig som man reduserer problemene kollektivtrafikken har med feilparkerte biler. Nødvendig stans for varelevering og av- og påstigning bør reguleres slik at konflikter med kollektivtrafikkens fremkommelighet unngås. Sentrumsgatene bør normalt reserveres gående, syklende, trikk, buss og begrenset adkomstrafikk og varelevering. I de viktige kollektivtrafikkgatene bør en så langt råd er, unngå konflikt med stans for varelevering, av- og påstigning og sykkeltrafikk. Der hvor det er mulig, bør disse behovene dekkes i tilstøtende gater. Eksempler på viktige kollektivtrafikkgater som bør ha høy grad av prioritering, som beskrevet, er Grensen, Prinsens gate/tollbugata, Stortingsgata, Storgata og området Jernbanetorget. Samtidig er konfliktfri fremkommelighet ved reserverte bussfelt og god stoppestedskapasitet svært vesentlig på Ring 1 og i Dronning Eufemias gate og tilførslene til bussterminalen. Det vil for øvrig ikke være praktisk mulig å etablere gode løsninger for kollektivtrafikken på og ved Jernbanetorget før Paleet parkeringshus (med kjøreadkomst nederst i Prinsens gate) er omdisponert til annen virksomhet. Eventuelle nye parkeringsanlegg i området, f eks knyttet til Oslo S, må sikres en adkomst som ikke er i konflikt med viktige kollektivtrafikktraseer. 24

26 Kart som viser de overordnede og sentrumsnære strekningene hvor fremkommelighetsarbeid bør prioriteres. 25

27 4.5 Prioriterte strekninger Ruter jobber kontinuerlig med kartlegging av fremkommeligheten for trikk og buss i Oslo og Akershus. Ved hjelp av ulike vurderinger og fremkommelighetsregistreringer, utført i samarbeid med andre viktige aktører innen kollektransport, har man kommet frem til utvalgte strekninger hvor kollektivtrafikkens fremkommelighet er for dårlig, og hvor tiltak bør prioriteres. Tiltak bør alltid være gjennomgående og sammenhengende slik at effekten av gjennomførte fremkommelighetstiltak blir best mulig. Under følger noen prioriterte strekninger og områder hvor Ruter i særlig grad har fokus på fremkommelighetsarbeid. Områder med uthevet skrift er de overordnede og mest sentrumsnære strekningene hvor fremkommelighetstiltak vil ha stor betydning for svært mange trafikanter som reiser med kollektivtransport. Ring 1 - Ring 2 - Ring 3 - Permanent kollektivfelt i begge retninger. Gjennomgående kollektivfelt. Gjennomgående k ollektivfelt i begge retninger, og kollektivfelt på rampene der bussene har holdeplass. Vålerengtunnelen, Ekebergtunnelen, Festningstunnelen og Operatunnelen- Kollektivfelt/sambruksfelt. Sentrum- E18 - Egne kollektivfelt/kollektivgater Søndre og Nordre kollektivstreng. Kollektivfelt fra Sjølyst forbi Bygdøylokket til Vika atrium. Kortere strekninger som listet opp under er et utvalg av strekninger og busslinjer hvor behovet for fremkommelighetstiltak på hele eller deler av strekningen er stort. Listen er ikke uttømmende, og vil kunne endres over tid, eksempelvis som følge av endrede kollektivtraseer. Oslo: Hauketoområdet Enebakkveien ved Abildsø Hans Nielsen Hauges gate Storoområdet Vækerøveien ved Røa Tvetenveien ved Tveita Nordstrandveien ved Sæter Vogts gate Bogstadveien/Hegdehaugsveien Tollbuveien/Strandgata Strømsveien ved Alna Enebakkveien ved Ryen Kierschows gate Årvollveien Sannergata Konows gate-dyvekes vei Akershus: Slemmestadsveien Vollsveien Gamle Ringeriksvei Rv. 22 Kringenkrysset Isakbekken E6 Bygrensen Hvam Skedsmokorset Snarøyveien Solheimsveien/Karihaugen Rv. 22 Åråsen Fetsund Rv. 22 Kjeller Hvam Rv. 159 Rælingstunnelen Isakbekken (begge retninger) Rv. 120 Åsenhagen Skedsmokorset Fv. 152 gjennom Ås Sandviksveien (Slependen Blommenholm) Jessheim sentrum/jessheim syd (Trondheimsveien) Lillestrøm sentrum Kollektivfelt fra Lysaker til Sandvika. Knutepunkt- Kollektivfelt helt frem til viktige knutepunkt. Eksempler på knutepunkt er Sandvika,Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås. 26

28 Øverst til venstre: Buss kjører forbi kø i kollektivfelt ved Ullevål Øverst til høyre: Gjennomgående kollektivfelt på innfartsårer og inn til knutepunkt gir bussen økt konkurransefortinn da reisetiden reduseres. Foto: CatchLight Fotostudio AS Nederst: Bussen må stå i kø med annen trafikk i sentrum, noe som fører til lengre reisetid for passasjerene. 27

29 5.Tiltak for økt fremkommelighet Kartlegging viser at det er dårlig fremkommelighet på store deler av veinettet, og det er i dag helt avgjørende å igangsette større og mer gjennomgående tiltak for å forbedre dette. Det er i dag ikke lenger nok å gjennomføre enkle og mindre kostbare tiltak for økt fremkommelighet. Dette har vi allerede gjort, og nå er det på tide å tenke nytt. Ruter mener det er viktig å ha særlig fokus på tiltak som gir bedre fremkommelighet for kollektivtransport, samtidig som de legger restriksjoner på biltrafikken. Dette vil være med på å få flere reisende til å bruke kollektivtransport på bekostning av personbilen, noe som er et viktig mål i dagens miljø og transportpolitikk. 5.1 Konsentrere tiltak langs hele linjer Erfaringer tilsier at man får best effekt av å konsentrere tiltak langs hele linjer fremfor punktvise tiltak spredt på ulike linjer. Dette har Ruter jobbet aktivt med i mange år, og vi mener det i videre arbeid er viktig at gjennomgående tiltak langs de tyngste linjene blir prioritert. 5.2 Sammenhengende kollektivfelt Kollektivfelt er et viktig tiltak for å bedre fremkommeligheten for buss som ellers må gå i blandet trafikk. Det bør være et mål å etterstrebe Statens vegvesens Håndbok 017 som sier at man bør vurdere kollektivfelt på strekninger dersom trafikkmengden overstiger en ÅDT på biler på en tofelts vei eller biler på firefelts bygate (med plankryss, rundkjøring eller signalanlegg). Dette gjelder dersom kollektivtrafikken er på minst 8 kollektivenheter i maksimaltimen. Tiltak bør gjennomføres hvis forsinkelsen for kollektivtrafikken overstiger 1 minutt pr km i forhold til kjøring uten forsinkelse. Videre står det at kollektivfelt også bør vurderes der hvor forsinkelsen er over 2 minutt pr km selv om det går mindre enn 8 kollektivenheter på strekningen i maksimaltimen. Det er imidlertid et problem at kollektivfeltene ikke er gjennomgående og sammenhengende. I dag snakker man om antall meter kollektivfelt, mens man heller burde satse på antall kilometer. Behovet for kollektivfelt er stort. Bare i Oslo er det behov for 60 km med nye kollektivfelt for å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken opp til det nivået Håndbok 017 legger opp til. Grunnet kryss, av- og påkjøringer med mer opplever man på mange strekninger at kollektivfeltene er korte og svært oppstykket. Dette skaper dårlig fremkommelighet for bussene da de må flettes inn i kjørefelt med ordinær trafikk, noe som ofte innebærer kødannelser og problemer knyttet til skifte av kjørefelt. Ruter ønsker flere gode og sammenhengende kollektivfelt, da særlig på hovedinnfartsårene (E18 og E6), samt i tilknytting til viktige kollektivknutepunkt. Det er viktig at det tilrettelegges for bruk av kollektivtransport på strekninger hvor det meste av transportarbeidet i dag foregår med personbil. Dette vil så si etablering av sammenhengende kollektivfelt på ring 1, 2 og 3, inklusive av og påkjøringsramper. Det er viktig at tiltakene er gjennomgående. Kollektivfelt/kollektivgater i sentrum er også viktig, og vil ha stor betydning for kollektivtrafikkens fremkommeliget i områder hvor kø ofte oppleves. Ruter jobber hele tiden med nye løsninger for kollektivtrafikken, og i fremtiden vil det være helt avgjørende å finne løsninger som fremmer kollektivtrafikkens fremkommelighet uten at man samtidig legger til rette for økt fremkommelighet med bil. Separate baner for kollektivtrafikken vil være et godt alternativ. 28

30 Øverst: Elbiler og annen trafikk i kollektivfelt innebærer vesentlige utfordringer og fremkommelighetsproblemer for bussen. Nederst: Nye gjennomgående baneløsninger vil i fremtiden kunne være tiltak som har god effekt på bussens fremkommelighet, og som dermed legger til rette for økt bruk av slik transport. 29

31 5.3 Redusere annen trafikk i kollektivfeltene Sammenhengende kollektivfelt vil være med på å bedre kollektivtrafikkens fremkommelighet betraktelig og redusere reisetiden for de reisende. Likevel opplever man at annen trafikk i kollektivfeltene er med på å skape mer trafikk enn ønskelig, og skaper utfordringer for kollektivtrafikkens fremkommelighet. I følge rapporten Trafikk i kollektivfelt, som er gjennomført i regi av PROSAM i 2010 er kapasiteten i sentrumsnære kollektivfelt relativt følsom for påvirkninger, spesielt på steder der annen trafikk blandes inn i kollektivstrømmen. Det er på strekninger hvor kollektivfeltet blir avbrutt og er oppstykket, man i særlig grad opplever utfordringer og problemer knyttet til annen trafikk i kollektivfeltene. Ruter mener at automatisk overvåking vil være med på å redusere annen trafikk som ikke er tillatt i kollektivfeltene, samtidig som det virker avskrekkende og dermed preventivt for ulovlig kjøring. Videre vil bedre merking av kollektivfelt og etablering av en øy med påbudt kjørefelt der kollektivfeltene ender, i vesentlig grad hindre at korte kollektivfelt, som ender i et høyresvingende felt, blir fylt opp av biler som legger seg for tidlig inn til høyre. Dette vil ha stor betydning for bussens fremkommelighet. Kødannelser og fremkommelighetsproblemer oppstår når trafikk i kollektivfeltene må flettes inn i ordinær trafikk. Annen trafikk i kollektivfeltene kan altså føre til kapasitetsproblemer, og forårsake fremkommelighetsproblemer for kollektivtransporten. Kollektivfeltene er, i tillegg til kollektivtransport, tillatt for minibusser med mer enn 7 passasjerer som kjører løyvepliktig yrkestransport, samt motorsykler/mopeder uten sidevogn, uniformert utrykningskjøretøy og elbiler/hydrogenbiler. Det finnes et eget skilt som også tillater taxi. Ruter er i særlig grad opptatt av å redusere bruken av elbil i kollektivfeltene. Det er ikke så mange elbiler i dag at de i vesentlig grad bidrar til å hindre bussavviklingen, men dersom det blir like mange elbiler som prognosene for det neste tiåret antyder (10 % av bilparken i 2020), vil det sannsynligvis føre til betydelige kapasitetsproblemer i kollektivfeltene, særlig i rushtiden. Skilt som viser kollektivfelt tillatt også for taxi og andre spesifiserte kjøretøy. Skilt som viser kollektivfelt som ikke er tillatt for taxi. 30

32 Skilt som viser et ordinært sambruksfelt hvor kjøretøy med mer enn to personer også er tillatt. Nye og innovative løsninger som avbildet er spennende eksempler på hvordan man i Kina jobber med kollektivtrafikkens fremkommelighet, og hvordan alternative sambruksfelt kan etableres. Bilde viser The Straddling Bus som går på skinner, og lar bilene kjøre under seg. (Foto: Shenzhen Huashi Future Parking Equipment Co) 31

33 5.4 Sambruksfelt Ruter har fokus på etableringen av gode og sammenhengende kollektivfelt. I de tilfeller hvor dette er etablert og fungerer bra ønsker man ikke å avvikle bruken til fordel for andre fremkommelighetstiltak, som blant annet sambruksfelt. Det er imidlertid ikke alltid verken fysisk eller praktisk mulig å etablere rene kollektivfelt på alle strekninger hvor man opplever redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken. Eksempler kan være i tunneler hvor man ikke har nok plass til en utbygging av et ekstra felt, eller i tilfeller hvor man allerede har kun to felt og av ulike grunner dermed ikke har mulighet til å omdisponere et vanlig kjørefelt til et rent kollektivfelt. Sambruksfelt kan brukes når man ville opplevd en tilbakeblokkering av biler som igjen ville hindret kollektivtrafikken ved bruk av kollektivfelt. Opplevelsen av tomme kollektivfelt blant annet i helgene når kollektivtrafikken er redusert, samtidig som bilkøene vokser og vokser i sine kjørebaner, vil på sin side ikke være med på å gi et positivt inntrykk av kollektivtrafikken som tilsynelatende har for gode forhold sammenlignet med frustrerte bilkjørere. Et tiltak kan være å etablere såkalte sambruksfelt hvor ett felt blir skiltet som kollektivfelt, men også tillatt for kjøretøy med mer enn to eller tre personer. En annen type sambruksfelt er delt bruk mellom buss og andre tunge kjøretøy. Landets første sambruksfelt ble i mai 2001 åpnet i Trondheim på en 0,9 km lang strekning langs innfartsåren fra sør, E6(Holtermanns veien/ Elgeseter gate). Det høyre av to felt ble skiltet som kollektivfelt også tillatt for kjøretøy med mer enn to personer. Målet var å bedre fremkommeligheten for de som reiste sammen, og generelt stimulere og oppmuntre til å reise flere sammen, samtidig som man bedret fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Resultatet ble en tidsgevinst på strekningen i maximaltimen om morgenen på ca 1-1,5 minutter i høyre kjørefelt, mens den økte i venstre kjørefelt med inntil 3 minutter. Fremkommeligheten for busstrafikken ble langt mer stabil med en hastighet på ca km/t. I september 2006 ble et nytt sambruksfelt etablert over Elgeseter bro mot sentrum. Målingene viste at bussene i høyre felt har fått en reisetidsgevinst på 1 1/4 minutt i morgenrushet, mens kjøretiden i venstre felt var omtrent uendret. Fremkommeligheten var fremdeles ikke god nok med en hastighet på ca 16 km/t i morgenrushet. Ulovlig kjøring økte også som en konsekvens av for lite kontroller fra politiets side. Etter et politisk vedtak i Trondheim bystyre i 2007 ble sambruksfeltene gjort om til rene kollektivfelt i juni I forbindelse med dette ble det også etablert ytterligere 4 km kollektivfelt på innfartsårene til/fra Trondheim og i sentrum. En mulig løsning i blant annet Vålerengtunnelen, Ekebergtunnelen og Festningstunnelen er å etablere sambruksfelt 3+. Dette innebærer at personbiler med mer enn tre personer har tillatelse til å kjøre her. Dette er en videreutvikling av sambruksfelt 2+ som man på mange steder har sett blir for tilgjengelig for svært mange bilister, og dermed reduserer fremkommeligheten for busstrafikken. Selv om politiet ikke er svært positive til underskilt og mener at disse ikke blir oppfattet av trafikantene, kan en annen mulig løsning være å innføre såkalte tidsbegrensede kollektivfelt. Disse er åpen for ordinær trafikk i faste perioder på døgnet når kollektivtrafikken er begrenset. Utfordringer knyttet til kollektivtrafikkens fremkommelighet og en økende bruk av personbiler er gjeldende over store deler av verden. I Kina har de kommet opp med en kollektivløsning hvor bussen kjører i samme bane som øvrig trafikk, men hvor annen trafikk kjører under bussen, kalt The Straddling Bus.På denne måten slipper man å bygge ut eksisterende infrastruktur, samtidig som bussen sikres god fremkommelighet i egen bane.en prototype skal bygges, brukes og testes ut i en bydel i den kinesiske hovedstaden. Selv om en slik løsning nok ikke er aktuell i norsk målestokk er nye og innovative løsninger for kollektivtrafikkens fremkommelighet spennende, og vi er helt avhengig av at man tenker nytt på dette området for at man i fremtiden kan finne nye løsninger på utfordrende oppgaver. 32