Nytt dobbeltspor og jernbanestasjon i Tønsberg. Jarlsberg Rotary Klubb Sverre Brydøy

Transkript

1 Nytt dobbeltspor og jernbanestasjon i Tønsberg Jarlsberg Rotary Klubb Sverre Brydøy

2 Her kommer min påstand: Den beste løsningen for Tønsberg er Jarlsbergalternativet med ny eller ombygget tunnel i Frodeåsen og dobbeltspor på jernbanebru vestover på jordene til Jarlsberg Hovedgård. Antagelig er den beste stasjonsplasseringen syd i Frodeåsen med hovedinngang mot Statens Park, sideinngang mot SIV i øst og heis eller rulletrapp til Messeområdet for parkering og adkomst til Eik Nationalteateret stasjon med tre innganger er et vellykket eksempel Mitt mål for den neste halvtimen er å overbevise dere om at påstanden er riktig Sverre Brydøy

3 2007 JERNBANEVERKET (JV) MODERNISERING AV VESTFOLDBANEN DOBBELTSPOR BARKÅKER - TØNSBERG 5,4 km dobbeltsporet bane Dimensjonert for 200 km/t Kostnad 1,3 mrd. kroner 1,75 KM TUNNEL, BYGGEPERIODE Sverre Brydøy

4 Etter min mening var JV i ferd med å male seg inn i et hjørne med forslag til trase for Jarlsbergtunnelen. Nedsenket stasjon (15-20 m)og tunnelprosjektet ville bli risikabelt, kjempedyrt og anleggsperioden med stor åpen kulvert gjennom halve Tønsberg en stor belastning for byen i flere år. Sommeren 2008 ble mitt alternative forslag til enklere og rimeligere løsning lagt fram for ordfører, sendt til NSB og innlegg skrevet i Tønsbergs Blad Men det var FOR LITE FOR SENT I 2011 er prosjektet gjennomført som planlagt og strekningen Barkåker Tønsberg satt i drift Sverre Brydøy

5 I 2012 ble det gjennomført en omfattende konseptvalgutredning for Inter City strekningene på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen. For Tønsbergs del opprettholdt KVU ideen om nedsenket stasjon og tunnel under Kanalen, Nøtterøy og Vestfjorden med dobbeltspor i sløyfa som alternativ Omfattende høring av KVU i politiske fora Sverre Brydøy

6 I 2015 ble det ny fart i planleggingen. JV oppretter prosjektgrupper for IC-strekningene Tønsberg Larvik og Porsgrunn - Skien med Norconsult og Asplan Viak som konsulenter JV oppfordrer til innspill og nye ideer til Forstudien. Mitt syv år gamle forslag ble pyntet litt på og sendt inn på JVs hjemmeside Forslaget ble gjennomgått i møter med NHO, ordfører og fylkesordfører Tunnelen må legges i bue med akseptabel svingradius Stasjonen legges i fjell med dobbeltspor vestover Sverre Brydøy

7 April 2016: Forstudien for strekningen Tønsberg - Larvik Etter 20 år som hovedalternativ skrinlegges nedsenket stasjon og tunnel under Nøtterøy!!! Vearalternativet med stasjon i Eckersbergs gate blir introdusert Til sammen 3 korridorer med 20 varianter er vurdert Og Hurra, mitt forslag er med, men BN har flyttet stasjonen til Korten. Stasjon i Frodeåsen er ikke omtalt. Rapporten er god, men mangler detaljer på viktige punkt, bl.a. stasjonsplaner og vurdering av støy, et åpenbart problem med Nøtterøyalternativet på bru Sverre Brydøy

8 Korridorer med varianter i Tønsberg FORSTUDIEN: 3 korridorer med 20 varianter ble vurdert Jarlsberg-varianter gjennom sløyfa ble anbefalt vurdert videre selv om de ikke sparer kjøretid. Jarlsbergvarianten 1B-4 sparer tid, men ble ikke anbefalt fordi stasjon på Korten iflg. BN. Vil igge for langt fra sentrum Forstudien setter spikeren i kista for alle 10 varianter i Nøtterøy-korridoren Vear-korridoren med stasjon i Eckersbergs gate og bru/tunnel over Byfjorden blir introdusert Sverre Brydøy

9 2017 Jernbaneverket har blitt BANE NOR BNs forslag til planprogram mars 2017 Korridorer som skal vurderes videre for Tønsberg Stokke er: Vearalternativet, 1C-4 Nøtterøyalternativet m/bruløsning, 1A-10 Rapporten er blottet for konkret informasjon som begrunner snuoperasjonen for Nøtterøyalternativet Kommunen er planmyndighet og fastsetter planprogrammet videre. Departementet avgjør ved konflikt. Sverre Brydøy

10 Vurderingskriteriene for BN er: 1. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 2. Jernbaneteknisk funksjonalitet i driftsfasen 3. Stasjonslokalisering, by- og knutepunktutvikling 4. Arealverdier (grønne arealer) 5. Teknisk gjennomførbarhet og anleggsgjennomføring Fem trinns vurderingsskala fra rødt til grønt for alle kriteriene Konsekvenser for bymiljø, trafikkforhold og bebyggelse er ikke vektlagt. Sverre Brydøy

11 Jernbanefaglige krav 350 meter plattform Det er definert anbefalte sikkerhetssoner for de ulike togbevegelsene på stasjonene, primært 165 meter, eller alternativt 65 meter avhengig av sted. Minimum R=2000 meter ved plattform 250 km/t eller 200 km/t dimensjonerende hastighet. 100 km/t i hovedtogspor på stasjoner der de fleste tog skal stoppe Jernbaneverkets tekniske regelverk[8] angir maksimal stigning/fall på 12,5 som normalkrav. 20,0 over maksimalt 3 km Adkomstveier mm. øker bredden Sverre Brydøy

12 Forstudien om Nøtterøyalternativene Sitater fra rapporten: Det vil bli en stor utfordring å etablere dype byggegroper gjennom kvikkleire og videre ned gjennom fast morene og berg. Det kan etableres slike byggegroper både i Tønsberg by, gjennom områder med boligbebyggelse, og gjennom områder med høye kultur- og naturverdier på Nøtterøy og i Stokke. Alle de syv nedgravde variantene (1A-1,1A-2,1A-5,1A-6,1A-7,1A-8 og 1A-9) er derfor vurdert som svært vanskelige. Enkelte aspekter ved de nedgravde variantene synes å ligge på grensen av det teknisk gjennomførbare. De øvrige tre variantene (1A-3, 1A-4, 1A-10), som alle har bruløsninger, er vurdert som meget vanskelige, det vil si noe mindre kompliserte enn de nedgravde løsningene. Hovedutfordringen for bruløsningene vil være fundamenteringen av bruene og konflikter med eksisterende og planlagt vegnett. Varianter med bru over Kanalen og Vestfjorden er i konflikt med krav til seilingshøyder. Samlede vurderinger med særlig vekt på høye kostnader, teknisk svært høy vanskelighetsgrad og stor konflikt med nærmiljø/bymiljø/friluftsliv gjør at vi ikke anbefaler å gå videre med noen varianter innenfor korridor A. Sverre Brydøy

13 Nøkkeltall delstrekning 1, Tønsberg - Stokke Nedsenket stasjon og tunnel Bruløsning Nøtterøy Ny Jarlsbergtunnel og stasjon på Korten Vearalternativ, stasjon i Eckersbergs gate Variant Lengde (m) Kjøretid Tønsberg Stokke (min:sek) Kostnader Diff. fra referanse (%-vis forskjell) NNV Diff. fra referanse (%- forskjell) 1A-1 11,5 05:00 Referanse Referanse 1A-2 11,5 05:00-2 % 3 % 1A-3 11,0 05:00-26 % 32 % 1A-4 11,0 05:00-30 % 36 % 1A-5 11,5 05:00 29 % -34 % 1A-6 11,5 05:00 11 % -13 % 1A-7 11,5 05:00 10 % -12 % 1A-8 15,02 06: A-9 16,02 07: A-10 11,0 05:00-19 % 23 % 1B-1 15,0 07:20-40 % 36 % 1B-2 13,7 07:20-63 % 64 % 1B-3 15,0 07:20-56 % 55 % 1B-4 15,0 05:20-40 % 41 % 1B-5 19,02 08: B-6 18,52 08: C-1 10,0 04:40-29 % 37 % 1C-2 10,0 04:40-29 % 37 % 1C-3 11,5 04:40-13 % 17 % 1C-4 10,5 04:40-28 % 35 % Sverre Brydøy

14 Investeringskostnader, mill. kr Estimater for oss som ikke er så glad i prosenter Referanse, 1A-1 Basis Nøtterøy, 1A % Jarlsberg, 1B-4-40 % Vear, 1C-4-28 % Sverre Brydøy

15 Jarlsbergalternativet (1B-4) Selv om hele eller deler av Jarlsbergtunnelen må bygges om, er investeringer og potensielle konflikter mindre enn for Vearalternativet Stasjon i Frodeåsen er fullt mulig, men BN valgte å flytte den til Korten hvoretter de konkluderte at stasjonen ble liggende for langt fra sentrum Over Jarlsbergjordene bør det bygges jernbanebru for å spare matjord Svensk togekspert mener Jernbanekostnadene kan halveres ved å bygge brubaner Fra Teknisk Ukeblad Sverre Brydøy

16 Eksempel på Markedsanalyse for under 10 % av markedet! Antall bosatte og arbeidsplasser innenfor 250 m, 500m og 1 km fra aktuelle stasjonsalternativ i Tønsberg Det bor ca innen gangavstand (1 km) fra dagens stasjon og Stensarmen, Eckersbergs gate og Korten i gamle Sem kommune og nye Færder bor utenfor gangavstand. For disse betyr enkel adkomst/parkering og tilbringertjenester mer enn sentral plassering av stasjonen. Plassforhold, Frodeåstunnelen og ny fastlandsforbindelse vil favorisere Kortenalternativet Sverre Brydøy

17 Stasjonsalternativ Jernbanestasjonen er en viktig premiss for byens utvikling En må anta at BNs prosjektgruppe har skisser for stasjonsalternativene i Eckersbergs gate og på Korten som ikke er publisert. Det må være god adkomst med plass til veier, kollektivtransport og parkering. De følgende kartskissene viser hvordan stasjoner med L=400 meter og B=100 meter kan plasseres i bybildet? Sverre Brydøy

18 Stasjon i Frodeåsen syd Få eller ingen konflikter med bebyggelsen Nærmere sentrum enn Korten Hovedinngang mot Statens Park i syd, alternativ adkomst til SIV og messeområdet med parkering Jernbanebru over jordene Sverre Brydøy

19 Stasjon på Korten Lite konflikt med bebyggelsen Jernbanebru over jordene for å gi solid fundamentering og spare matjord Beste jernbanetekniske stasjon iflg. BN Nær forventet ny fastlandsforbindelse Noe større avstand til sentrum Sverre Brydøy

20 Vear-korridoren Vear-korridoren starter ved utløpet av Jarlsbergtunnelen og legges i kulvert/tunnel ved foten av Slottsfjellet. Stasjonen vil ligge delvis nedsenket. Korridoren krysser over Kjelleveien og på bru over Byfjorden. Maks svingradius på stasjonsområdet: 2 km Svingradius på sporet må tillate godstog å passere i 100 km/t. Krapp sving tyder på at BN antar at alle passasjertog vil redusere fart og/eller stoppe i Tønsberg? Øvrige Vearvarianter har slakere sving og går rett over Sl STOR KONFLIKT MED KULTURMINNER OG RAMSAR-OMRÅDEt Sverre Brydøy

21 Stasjon i Eckersbergs gate Tunnelutløpet begrenser mulige stasjonsalternativ. Konflikt med Farmannsveien, Slottsfjellet og Nordbyen Mulig konflikt med Ramsar-området på Ilene Trangt og lite tilgjengelig område Sverre Brydøy

22 Mitt forslag til planprogram 1. Jarlsberg-korridoren med ny/ombygd tunnel fra Tomsbakken, ny stasjon og jernbanebru over Jarlsbergjordene I. Stasjon på Korten II. Stasjon i Frodeåsen syd 2. Vear-korridoren med bru over Byfjorden og stasjon i Eckersbergs gate Sentral stasjonsplassering og jernbanetekniske krav er vel og bra, men når det bygges for de neste hundre år må mange andre forhold vurderes, bl.a: Arealbehov og konflikt med bebyggelse, kulturminner, etc. Tilpasset tilførselsveier, parkering, mm Tilgjengelig og brukervennlig for kollektivtrafikk, biler, syklende og gående Med over hundre tusen innbyggere står Tønsberg-regionen for 50 % av trafikken på Vestfoldbanen. De færreste bor i sentrum av byen bil/tog er en aktuell kombinasjon Ny teknologi, el-sykler, elektriske biler og førerløse busser, tunnelboring med fullprofilmaskiner, osv. Sverre Brydøy

23 KONKLUSJON - PÅSTAND For den videre planprosess finnes det to reelle korridorvalg og tre stasjonsløsninger Vearalternativet med bru over Byfjorden og stasjon mellom Jarlsbergtunnelens utløp og Slottsfjellet Jarlsbergalternativet med stasjon på Korten eller i Frodeåsen Stasjonsvalg innebærer mye mer enn jernbaneforhold. Tønsberg kommune må bli direkte involvert. TAKK FOR OPPMERKSOMHETEN! Sverre Brydøy