Konseptvurdering av Ring 1 for perioden

Transkript

1 Konseptvurdering av Ring 1 for perioden Overordnet perspektiv RAPPORT Pilestredet Frederiks gate (inkl. trikk) Haakon 7. gate Munkedamsveien Personer i bil på Ring 1 (makstime morgen) 2015 Personer i kollektivtrafikk på Ring 1 (makstime morgen) 2015

2 Utgiver Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2 Tittel Forfatter Fotografier, tabeller og figurer Prosjektgruppe (Frem strategi) Konseptvurdering av Ring 1 for perioden Overordnet perspektiv Helge Gidske Naper (Statens vegvesen Region øst) Helge Gidske Naper (der ikke annet er oppgitt) Sindre Hognestad (side 28-33) Helge Gidske Naper (Prosjektleder), Statens vegvesen Region øst Solveig Renestøl/ Petter Skjelsbæk Samferdselsetaten Tone Norløff, Ruter Jan Spørck, Ruter Olav Fosli, Oslopakke 2- sekretariatet Torbjørn Høyen/Anders Dalen, Statens vegvesen Region øst Utarbeidet for Oslopakke 2 (Koordineringsgruppa for Oslopakke 2) Arne Torp (Statens vegvesen Region øst) Sindre Hognestad (Statens vegvesen Region øst) Tom-Alex Hagen (Statens vegvesen Region øst) Andre bidragsytere Øystein Ristesund (Statens vegvesen Region øst) Tor Eriksen (Statens vegvesen Region øst) Linda Isberg (Statens vegvesen Region øst) Jorunn Ebbestad Brun, Grafisk senter Dato (Sist endret) Sveis nr KONSEPTVURDERING AV RING 1

3 Forord Folketallet i Oslo og Akershus vokser år for år. Fra 2003 til 2025 forventes en vekst i befolkning og arbeidsplasser på 20 prosent eller mer i Oslo og Akershus. Nylige prognoser fra Statistisk Sentralbyrå (2008) viser blant annet en mulig befolkningsvekst på 41 % for Oslo alene i samme periode. Et av de viktigste strategiske grepene fremover for å utvikle transporten i en bærekraftig retning, er å ta trafikkveksten kollektivt. Dette er viktig både av hensyn til de miljømessige belastningene trafikk medfører lokalt og globalt, men også for å sikre at transportsystemet er effektivt fordi et av kollektivtrafikkens største fortrinn er arealeffektiviteten. For å få flere til å reise kollektivt, må det opprettes nye tilbud til de reisende og fremkommeligheten må være forutsigbar. Denne rapporten er et av flere arbeid som skal bidra til faglige vurderinger. Rapporten viser at Ring 1 er en av nøklene til både et nytt kollektivtilbud og bedre fremkommelighet. Det nye kollektivtilbudet vil i stadig større grad trolig måtte bestå av gjennomgående regionale pendellinjer for buss. Slike pendellinjer er spesielt avhengig av god fremkommelighet for at de skal bli en suksess. Denne rapporten viser hvordan infrastrukturen til et bedre busstilbud kan etableres, samtidig som eksisterende busstilbud vil få forutsigbar framføring. En rekke funksjoner er etablert langs strekningen på bakgrunn av at Ring 1 skal være en fordeleråre. I denne rapporten blir det foreslått et konsept der Ring 1 rendyrkes som en fordeleråre og en kollektivåre, og svekkes som gjennomkjøringsåre mellom øst og vest. Konseptet bør derfor gjennomføres som en del av en større pakke. I tillegg til bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken, må det iverksettes parallelle tiltak. Statens vegvesen har foreslått køprising for å redusere biltrafikken. Universell utforming av gatenett og stoppesteder er også viktig for å gi alle et bedre tilbud. Dersom konseptet som er beskrevet i denne rapporten blir etablert, betyr det at flere mennesker vil bli fraktet ut, inn og gjennom Oslo sentrum enn det trafikksystemet gjør i dag. Bussene og trikkene på Ring 1 er anslått til å være halvfulle i makstimen, og vil da frakte opptil 8 ganger flere personer enn bilene i bilfetet. Dette betyr også at det må foregå en overgang i bruk av privatbil til kollektivtrafikk, gange og sykkel i rushperiodene. Skal konseptet lykkes, må det derfor etableres en strategi for å starte denne overgangen, og konseptet må sikres forankring slik at det blir fullt utnyttet. 3

4 Et utkast til rapport ble sendt på høring til Koordineringsgruppens medlemmer samt til Stor-Oslo distrikt i januar Innspillene er behandlet og har gjort at kvaliteten på rapporten er blitt bedre. Fra Oslo kommune har det kommet innspill fra Samferdselsetaten og Plan- og bygningsetaten. Begge etatene støtter i hovedsak konseptet som er anbefalt i rapporten, og mener at rapporten slik den foreligger er god. Stor-Oslo trafikk har gitt et innspill fra Plan og et fra Trafikk. Plan mener rapporten konkretiserer utfordringene i byanalysen og tar et skritt i riktig retning for å takle utfordringene som vil komme. Trafikk har gitt gode innspill til forbedringer med vil ikke ta stilling til om rapportens anbefaling er riktig. Tom-Alex Hagen Seksjonsssjef og leder KG-O2 4 KONSEPTVURDERING AV RING 1

5 Innhold 1 Innledning Konseptvalgutredning Oslopakke 3 - Bedre måloppnåelse med regionale bussløsninger Problemstillinger i denne rapporten Organisering og prosess 10 2 Hvordan gå fram? 11 3 Hva er rollen til Ring 1? Historie Ringvegsystemet blir utfordret 14 4 Trafikk på Ring 1 i Trafikkmengde gjennom døgnet Parkering langs Ring Ring 1 som omkjøringsveg Konsept for Ring 1 fra bilistenes synspunkt Kollektivlinjer på Ring 1 høsten Ring 1 er allerede en viktig kollektivtrasé Skal Ring 1 være en viktig kollektivtrasé framover? Den første pendellinje etableres i Pendlere er et stort markedspotensial Bedre bussløsninger sparer arealer i sentrum Trikk på Ring 1 i Oppsummert status for Ring 1 i Politiske mål for framtidig situasjon Lokalt nivå Byanalysen angir prioritering i perioden Hovedstadsmeldingen med forventninger 34 8 Framskrivninger for trafikk og byutvikling Tidslinjer Vekst i befolkningen langs Ring Vekst i arbeidsplasser langs Ring

6 8.4 Oppsummert prinsipper for nytt konsept for Ring Stammen til nytt konsept 42 9 Hvordan ser konseptet ut på de ulike parsellene De ulike parsellene Aker Brygge Haakon VII s gt Haakon VII s gt St.Olavs gt St. Olavs gate Hammersborggata Hammersborgtunnelen Vaterland Oppsummering parsellanalyse Ring 1 forlenges i Øst Gateterminal i Schweigaards gate Østre tangent Hvilke utfordringer følger med det nye konseptet? Markant overgang Treghet Nytt kollektivkonsept må bli like sterkt som fordelerårekonseptet Kapasitet og belegg i det nye konseptet Kollektivtransport har større kapasitet pr. kjøretøy enn bil Antall reisende med kollektivtrafikken i nytt konsept Framtidig personkapasitet i bil og kollektiv på Ring Differanse bil og kollektivtrafikk med nytt konsept i Ulike konsepter i 2028 konsekvenser for biltrafikk Referanse Lokalt forslag Alternativt konsept Oppsummert konsepter for Hvilke alternative konsepter for bussene er vurdert? Alternativ 1: Konsentrer innsatsen: Bussbane på Ring Busstunnel Behov for pakke Forankring og videre prosess Oppsummering og anbefaling Oppsummering Anbefaling 81 Referanseliste 85 6 KONSEPTVURDERING AV RING 1

7 1 Innledning I 2009 er Oslopakke 2 langt på veg gjennomført, og videre arbeid vil bli en overgang frem mot en omforent Oslopakke 3. To viktige tiltak fremover vil være en gradvis etablering av gjennomgående regionale bussløsninger med utgangspunkt i Strategisk driftskonsept På nett mot 2015 (Oslopakke 2) og framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. En stor del av bussene skal kjøre på Ring 1 gjennom Oslo sentrum. I tillegg vil det trolig bli etablert nye trikkestrekninger på Ring 1. Denne rapporten ønsker å se på hvilke rolle Ring 1 kan spille i en slik sammenheng, samt konkret gi forslag til hvordan dette kan gjøres og hvilke konsekvenser det kan få. Rapporten er først og fremst et innspill til Oslopakke 2-sekretariatets mål i årsplan 2008 (2 a) Innspill/bidrag til NTP (HP ), og dermed forslag til Oslopakke 2-samarbeidets videre arbeid for å skape et bedre og mer robust kollektivsystem i Oslo. Ombygging rundt Jernbanetorget. (Foto: Snøball) 7

8 1.1 Konseptvalgutredning Oslopakke 3 Bedre måloppnåelse med regionale bussløsninger Samferdselsdepartementet ba i 2007 Statens vegvesen og Jernbaneverket utarbeide konseptvalgutredning som skulle gjennom en ekstern kvalitetssikring (KS 1) av Oslopakke 3. Resultatet fra arbeidet skal inngå i det faglige grunnlaget for Regjeringens behandling av Oslopakke 3. I utredningen er det satt opp en del mål for ønsket utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus. Viktige effektmål er blant annet: Forbedre reisetid med kollektivtransport sammenlignet med reiser med bil på tunge reiserelasjoner med mange personreiser Oslopakke 3 skal skjerme Oslo indre by, viktige knutepunkter/ tettsteder og boligområder for vekst i biltrafikken Utvikle transportsystemet slik at bilavhengigheten reduseres og det blir mer attraktivt å reise kollektivt, sykle og gå For å nå disse målene har etatene utarbeidet et forslag til en transportpakke for Oslo og Akershus (Alternativt konsept) som i utredningen sammenlignes med det lokalpolitiske forslaget til Oslopakke 3 (Lokalt forslag) og en referansesituasjon. Det er valgt å bruke 2028 som sammenligningsår da bompengeperioden i Lokalt forslag utløper dette året. Resultatene fra arbeidet viser at Alternativt konsept har en bedre måloppnåelse på flere av målene enn Lokalt forslag og Referanse, selv om det understrekes at det fortsatt er behov for å optimalisere konseptene. Blant annet viser trafikkberegningene at transporttiltakene i Alternativt konsept vil gi en nullvekst i biltrafikken (antall kjøretøykm.) i indre by for år 2028 sammenlignet med dagens situasjon. En av de viktige forutsetningene for denne gode måloppnåelsen, har vært at det i Alternativt konsept forutsettes et attraktivt kollektivsystem blant annet basert på gjennomgående regionale pendelbusslinjer (i prinsippet som beskrevet i Oslopakke 2 På nett i 2015). Den store utfordringen med pendellinjer, er punktlighet og fremkommelighet. Lange linjer er mer utsatt for forsinkelser, rett og slett fordi de har en lengre strekning hvor det er mulig å pådra seg forsinkelser. For at tilbudet skal være attraktivt for passasjerene, må fremkommeligheten være god og fremfor alt forutsigbar. En vesentlig forutsetning for at konseptet med pendelbusslinjer er lagt inn i Alternativt konsept, er at det satses kraftig på fremkommelighetstiltak og da spesielt på strekninger som berører flere linjer. I den sammenheng er Ring 1 den viktigste strekningen i hele regionen, og det er helt avgjørende at det iverksettes tiltak her som sikrer de regionale bussene best mulig fremkommelighet og punktlighet. Underveis i arbeidet med konseptvalgutredningen, gjorde Oslo sporveier en overslagsmessig beregning av forskjellen i trafikantnytte mellom et regionalt bussystem basert på 8 KONSEPTVURDERING AV RING 1

9 pendellinjer og et system basert på dagens rutemønster for SL. Beregningen viste at et bussystem basert på pendellinjer ga hele 210 millioner kroner per år i høyere trafikantnytte. Det er trolig rom for ytterligere forbedringer i det pendellinjetilbudet som er lagt inn i Alternativt konsept. Dette understreker at satsing på regionale pendellinjer med god fremkommelighet er veien å gå, for å skape et mer attraktivt og konkurransedyktig kollektivsystem i Osloregionen. Samtidig vil kollektivfelt på Ring 1 være viktig for det lokale kollektivtilbudet i Oslo fordi det vil gi bedre fremkommelighet for den nye trikkelinjen i Frederiks gate, og øke punktligheten til bybussene i Munkedamsvegen. 1.2 Problemstillinger i denne rapporten Ring 1 er i dag en fordeleråre for biltrafikk i Oslo sentrum med innslag av busstrafikk. På denne fordeleråren skal det iverksettes kollektivtiltak for å bedre fremkommeligheten for regionale busslinjer. I Oslopakke 2 sitt driftkonsept for kollektivtrafikken er det skissert et nytt konsept for de regionale busslinjene. Dette konseptet forutsetter god framkommelighet for buss på Ring 1. Hensikten: Denne rapporten ønsker å se på den endrede rollen Ring 1 får ved å etablere pendellinjer og trikk i Frederiks gate, samt konkret gi forslag til hvordan dette kan gjøres og hvilke konsekvenser det kan få Anbefale hvilke prosesser som bør igangsettes for at konseptet blir best mulig Vest: Filipstad Øst: Vaterland Kart 1: Ring 1 er en fordeleråre som går fra øst til vest i Oslo sentrum. 9

10 Følgende problemstillinger er aktuelle i denne rapporten: 1. Hva er rollen til Ring 1? 2. Hva betyr det at Ring 1 allerede er en viktig kollektivtrasé? 3. Hvilke konsept for Ring 1 gir en framskrivning av trafikk og byutvikling? 4. Hvordan ser konseptet ut på de ulike parsellene? 5. Hvilke utfordringer følger med det nye konseptet? 6. Hvilke alternative konsepter finnes? 7. Hvordan skal prosessen forankres? 1.3 Organisering og prosess Arbeidet med rapporten har vært ledet og ført i pennen av Statens vegvesen Region øst (prosjektleder) med Frem strategi som referansegruppe. Arbeidet har foregått ved at prosjektleder har laget utkast til notat og scenarier, og fått innspill fra referansegruppen samt fra Vegvesenets kollektivseksjon og på samkjøringsmøte i Statens vegvesen Region øst. Utdrag fra rapporten er presentert i internt ledermøte i Stor-Oslo distrikt (PUDT), for regionledelsen i Statens vegvesen, i Plan- og Bygningsetaten samt på seksjonssamling med Plan- og Trafikk og innspill er innarbeidet. KG O2 O2 sekretariatet FREM Strategi Ring 1 prosjektgruppe Kollektivseksjonen SVRØ (Stor-Oslo distrikt) SVRØ Figur 1: Organisasjonskart som viser organisering av arbeidet for konseptvurdering av Ring KONSEPTVURDERING AV RING 1

11 2 Hvordan gå fram? I følge Håndbok 140 skal Statens vegvesen benytte den såkalte firetrinns - metoden for å løse problemer i transportsystemet. Metoden baserer seg på at man ser transportsystemet i sammenheng, og ikke bare fokuserer på veg og motoriserte kjøretøyer. Dette er spesielt viktig for en veg som går gjennom en by som er i endring. Større ombygging eller utbygging av ny trasé bør først skje som siste alternativ. Prinsippene er skissert i tabellen under: Tabell 1: Prinsippene i Håndbok 140 (2006) Konsekvensanalyser satt opp i tabellform Rekkefølge Analyser av tiltak 1 Tiltak som kan påvirke transportbehovet og valget av transportmiddel 2 Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøyer 3 Begrensede ombygningstiltak 4 Større ombygging eller utbygging av trasé I Byanalyse for Oslo og Akershus (2006) anbefales blant annet følgende strategi for å skjerme indre by for biltrafikkvekst: Fokus må endres fra kjøretøykapasitet til transportkapasitet. Dette innebærer en prioritering av gående, syklende og kollektivtransport på veg og bane. I gatenettet i indre by vil en slik prioritering i stor grad måtte skje på bekostning av bilen. Arbeidet med å komme fram til en omforent rolledeling av gatenettet i indre by må fortsette (Statens vegvesen 2006). Håndbok 140 angir også bruk av scenarier for strategisk planlegging på konseptnivå. Lineære framskrivninger i tid finner sjelden sted, derfor er det nødvendig å utvikle ulike scenarier som gjør at vi kan møte framtida bedre rustet. 11

12 I Håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen 2008) blir fysisk tilrettelegging for kollektivtransport understreket som en sentral oppgave for Statens vegvesen. Her blir også det særskilte sektoransvaret vektlagt som viktig når det gjelder kollektivtranport: Ved kongelig resolusjon av 27. mai 2005 ble det fastsatt ny instruks for Statens vegvesen. Instruksen gir Statens vegvesen et sektoransvar for veg og vegtrafikk og pålegger etaten å ta et generelt samfunnsansvar på tvers av sektoren, uavhengig av hvilke myndigheter som har det primære ansvaret. Etaten har fått i oppgave å være pådriver og oppmuntre og støtte andre myndigheter og aktører, blant annet innen lokal kollektivtransport. Fysisk tilrettelegging for kollektivtransport er en oppgave for Statens vegvesen. St.meld. nr. 26 ( ) Bedre kollektivtransport redegjør for Statens vegvesens rolle innenfor kollektivtransport. Meldingen gir etaten ansvar for framkommelighet og utvikling av knutepunkter ut over de kjerneaktiviteter som følger av ansvaret som vegholder for riks- og fylkesveger. Virkemidlene er areal- og transportplanlegging, utvikling og bygging av veger og gater samt drift og vedlikehold av vegnettet. 12 KONSEPTVURDERING AV RING 1

13 3 Hva er rollen til Ring 1? 3.1 Historie Ringvegene er beskrevet som løsningen på et økende antall biler allerede i Harald Hals sin generalplan for Stor-Oslo fra 1929 (Byarkivet 2007). Hals så tidlig utfordringen et økende antall biler ville medføre, og var opptatt av å legge til rette for veksten på bilens premisser. Løsningen var et ringvegsystem med en ring for indre og en for ytre by. Generalplanen bar preg av tidens utviklingsoptimisme, med fokus på orden og effektivitet i transportsystemet: Blant annet må der regnes med en trafikkhastighet helt ubegrenset av våre nuværende hastighetsbestemmelser. Motorkjøretøiets fortrinn fremfor andre ligger i dets bevegelsesfrihet og dets hurtighet, og der må tas sikte på at disse fortrinn kommer til sin rett (Hals 1934, Oslo kommune By arkivet) Ringvegsystemet ble først fullført med Ring 1, 2 og 3 som en del av Oslopakke 1. I St.prp. nr. 96 (1988) heter det at bedre kapasitet vil sikre god fremkommelighet både for biltrafikk og kollektivtrafikk, men at man kan vurdere egne kollektivfelt inn mot kryss der det er kø. 13

14 3.2 Ringvegsystemet blir utfordret Riksvegene i Oslo har en rolle nasjonalt som nav i transportsystemet. E18 og E6/Ring 3 er definert som stamveger i Nasjonal transportplan. Ring 1, 2, og 3 knytter systemet sammen og fungerer som fordelerårer for biltrafikken, til avenyer som går fra periferi til sentrum. Økende biltrafikk på grunn av befolkningsvekst, økonomisk velstand og endringer i livsstil legger press på dette systemet slik at det ikke lenger vil være effektivt. For å ivareta effektiviteten, øke kapasiteten og redusere miljøbelastninger fra biltrafikk, må en større del av persontrafikken over på kollektive transportmidler. Dette krever god fremkommelighet. Kart 2: Stolen er et mentalt kart for riksvegsystemet i Oslo. (Ill.: Tor Indrevoll, Statens Vegvesen) 14 KONSEPTVURDERING AV RING 1

15 4 Trafikk på Ring 1 i Trafikkmengde gjennom døgnet Faste tellepunkt på Ring 1 og tilstøtende gater viser at trafikkmengden (ÅDT) varierer mellom i Vaterlandstunnelen og i Pilestredet. ÅDT er velegnet til å telle antall kjøretøy, men sier lite om antall personer som fraktes på vegen. Det er verdt å merke seg at det ikke er en nødvendig sammenheng mellom antall kjørefelt og ÅDT i de ulike tellepunktene. Tabell 2: Trafikkmengde på Ring 1 i 2007 Tellepunkt Beskrivelse ÅDT (avrundet) Munkedamsveien Veg med fire felt. Bussholdeplasser langs fortauskant Vaterlandstunnelen Tunnel med to felt. Ingen busstrafikk Pilestredet Veg med fire felt. Bussholdeplasser langs fortauskant Tøyenbekken (tilstøtende gate) Veg med to kjørefelt for bil og et midtstilt kollektivfelt. Ingen holdeplasser Når vi ser på trafikken over døgnet, kjennetegnes Ring 1 av forholdsvis jevn trafikkbelastning i perioden kl 09 19, med en topp i ettermiddagsrushet Figur 2: Trafikkfordeling i Pilestredet over døgnet. Trafikkmengden er forholdsvis jevn i perioden kl 09 19, men har en topp i perioden

16 4.2 Parkering langs Ring 1 Langs fordeleråren Ring 1 er det anlagt parkeringsplasser i parkeringshus. Dette er tung infrastruktur som består både av bygninger og avkjørsler. Parkeringshusene drives av private aktører. Antall plasser var i 2007 nær (Prosamrapport 156). I tillegg til parkeringsplassene i parkeringshus finnes det gateparkering i tilstøtende gater, private parkeringskjellere og parkeringsplasser på overflaten. Innenfor Ring 1 er det ca parkeringsplasser totalt (Statens vegvesen (2006) ) Statoil P- hus Spektrum P- hus St. Olav P-hus Slottsparken P - hus Sentrum P - hus Saga P - hus Royal Christiania hotell R14 P - hus (Munkedamsveien) Paleet P - Hus Oslo S P-hus Oslo City P-hus Tilgang til parkeringsplasser er en viktig drivkraft for biltrafikken inn til sentrum, og påvirker andelen som reiser kollektivt. Generelt vil 10 prosent flere parkeringsplasser i sentrum gi ca 2,3 prosent færre kollektivreiser 0,9 prosent flere bilturer (Statens vegvesen & Urbanet Analyse 2007). Parkeringshusene er privat drevet, og tiltak i parkeringspolitikken som kan påvirke størrelsen på biltrafikken er regulering av flere plasser i P-Hus eller omregulering av eksisterende P-Hus for å begrense antall plasser, samt eventuell skattlegging av tilgang til gratis parkeringsplass hos arbeidsgiver. Omdefinering av parkeringsareal på gateplan til større fotgjengerområder, sykkelveier eller annet vil også kunne redusere biltrafikken i sentrum Parkeringsplasser H10 P-hus (Munkedamsveien) Gunerius P- hus Grønland Torg Grand Garasjen Galleriet Øst/ Galleriet Vest Frydenlund P - hus Byporten P - hus Aker Brygge P - hus: Figur 3: Antall parkeringsplasser i parkeringshus langs Ring 1. Figuren er bearbeidet etter tallmaterialet fra Prosamrapport KONSEPTVURDERING AV RING 1

17 4.3 Ring 1 som omkjøringsveg Gjeldende for fordeleråre -konseptet Ring 1 er at den også kan benyttes som omkjøringsveg ved hendelser i øvrig vegnett. I forbindelse med utarbeidelsen av Bjørvikasystemet, er denne funksjonen til Ring 1 forutsatt videreført i perioder der kapasiteten i tunnelen reduseres. Omkjøringen kan både være styrt og planlagt (skilting) eller foretas i form av lekkasje av bilister som forsøker å finne raskeste veg i perioder med redusert kapasitet på E18. Kart 3: Eksempel på at Ring 1 er mulig omkjøringstrasé dersom et løp må stenges i Bjørvikatunnelen (Kilde: Statens vegvesen 1 ). Følgende hovedargumenter er viktige for å ha Ring 1 som omkjøringsveg for E18 Festningstunnelen: Tunnel gjør trafikksystemet mer sårbart. Stenging av tunnel vil oppstå med jevne mellomrom og det er behov for omkjøringsveg (blant annet Ring 1) Tunnelen vil bli ca 7 km lang. Utrykningskjøretøyer må kunne nå fram dersom det skjer en ulykke i tunnelen. Da må antall kjøretøyer i tunnelen ikke overstige et gitt antall. Trafikk blir ved kapasitetsgrensen ledet til andre veger (blant annet Ring 1) enten styrt (skilt) eller fordi det er tilfartskontroll til tunnelen, og mange vil forsøke å finne en raskere veg. Tunnelskrekk gjør at Vegvesenet må tilby alternativ reiserute til de personer som lider av dette (alternativ reiserute er blant annet Ring 1) Også andre veger vil være viktige omkjøringsveger, blant annet Ring 3. Både Ring 1 og Ring 3 har tunneler, men disse er ikke like lange som Bjørvikatunnelen. 1 Utarbeidet av ViaNova i forbindelse med planlegging/prosjekterinsarbeidet for ny sentrumstunnel 17

18 I Kapasitetsmessig balanse (Statens vegvesen 2006) blir Ring 1 beskrevet som en sentrumstangent for trafikk fra sørkorridoren med målpunkt på Majorstua/Frognerområdet. Dette henger sammen med mange gjennomkjøringsmuligheter i sentrum. Med mange gjennomkjøringsmuligheter i sentrum ser det ut for at flere av sentrumsgatene fungerer som gjennomkjøringstraseer og fordelerårer i sentrum. Dette rammer blant annet kollektivstrengene. Manglende kapasitet på Ring 1 vil kunne presse enda mer biltrafikk over på sentrumsgatene... I tillegg til å belaste Ring 1 belaster denne trafikken boliggater på Majorstua. Sannsynligvis fører denne biltrafikken også til økt belastning på den viktige kollektivstrengen Hegdehaugsveien / Bogstadveien (Kapasitetsmessig balanse, Statens vegvesen 2006). Kart 4: Ring 1 som sentrumstangent (Statens vegvesen 2006, Kapasitetsmessig balanse ). Rapporten anbefaler å gjøre nordre og søndre streng til kollektivårer for å redusere gjennomkjøringsmulighetene, i tillegg til at det bør sees på tiltak som gjør Ring 1 mindre attraktiv som gjennomkjøringstrasé for trafikken fra sør og vest. Dette vil styrke Ring 1 som fordeleråre og nedtone Ring 1 som gjennomkjøringstrasé. 4.4 Konsept for Ring 1 fra bilistenes synspunkt Fra bilistenes synspunkt representerer 2 Statens vegvesens konsept Ring 1 i form av skilt med egen design for Ring 1, skilt som viser hvor det er parkeringshus langs ringen, samt hvor man skal ta av for å komme til andre riksveger. Ring 1 er også skiltet forkjørsveg, med underskilt Ring 1. Dette sier noe om vegens status (høyere) i forhold til kryssende veger og gater. 2 Representasjon: Skiltene har en funksjon i tillegg til å orientere bilisten om ulike vegvalg og rettigheter. Skiltene viser hvilken status Vegvesenet har gitt vegen og hvilke ide ( fordeleråre ) som ligger bak. Slik sett representerer de konseptet fordeleråre. Analyse etter Stuart Hall (1997) cultural representation and signifying practices. 18 KONSEPTVURDERING AV RING 1

19 Bilde 1: Hvordan Statens vegvesen representerer Ring 1 overfor bilistene bekrefter Ring 1 som fordeleråre. Fra bilistenes synspunkt kan dagens Ring 1 summeres opp i følgende konsept: En viktig veg som henger sammen med E18 Naturlig vegvalg når man kjører bil og skal til eller fra sentrum En del av konseptet er parkeringshus langs ringen Fordeleråre til øvrig gatenett og gjennomkjøring øst- vest Fordelerårekonseptet P RING 1 P E18 Figur 4: Konsept for Ring 1 fra bilistenes synspunkt. Konseptet er et viktig mentalt kart 3 for hvordan vi forstår trafikksystemet. 3 Mentalt kart: Red. oversettelse av Peter Jacksons (1989) Maps og meaning : Når vi leser byen (den materielle verden) danner vi visse bilder av den i hodet der visse fysiske og sosiale elementer er framhevet. Således leser vi byen ideologisk, slik at de mentale kartene vi til enhver tid er i besittelse av kan utfordres av andre måter å lese byen på. De mentale kartene våre er viktige for at det vi ser skal gi mening, og for at vi skal kunne orientere oss i verden. 19

20 4.5 Kollektivlinjer på Ring 1 høsten 2008 ÅDT er velegnet til å få en oversikt over hvor mange kjøretøyer det er på Ring 1 i gjennomsnitt. I ÅDT ligger det også et antall busser. Tabell 3: Kollektivlinjer som trafikkerer hele eller deler av Ring 1 høsten 2008 (morgenrush) Rute TRIKK 31E Kjt / t Inn Inn ( mot (øst) øst) Ut (mot vest) Tabell 3 viser de kollektivlinjene som trafikkerer hele eller deler av Ring 1 høsten Totalt utgjør disse 165 enheter i makstimen (Kl 07-08) om morgenen Enhetene som trafikkerer Ring 1 er en blanding av lokale busser (markert med rødt), regionale busser tilhørende Ruter (tidligere SL busser merket med grønt) og ekspressbusser (markert med mørkeblått) Busslinje 21 er midlertidig lagt om pga problemer med infrastruktur på opprinnelig trasé, og utgjør 20 busser i timen Dersom trikken i Frederiks gate hadde vært etablert ville, ytterligere 20 enheter trafikkert deler av Ring Denne måten å telle på sier lite om kapasiteten transportsystemet har når det gjelder antall personer som fraktes. I ÅDT er en personbil det samme som en trikk eller buss / (Busslinjene i Tabell 3 samt trikk i Frederiks gate er benyttet som grunnlag for kapasitetsberegning av konsept , der personkapasitet og antatt belegg er beregnet) TIME TIME TIME TIME Sum KONSEPTVURDERING AV RING 1

21 5 Ring 1 er allerede en viktig kollektivtrasé Situasjonen i 2008 er at fordeleråren og sentrumstangenten blir utfordret av kollektivåren. Regionbusser ble flyttet over fra Kvadraturen til Ring 1 i 2004 (Prosamrapport 135), og ombyggingen av Jernbanetorget i låser denne situasjonen ved at kapasiteten for buss over torget reduseres. I dag er derfor Ring 1 både en fordeleråre, sentrumstangent og en kollektivtrasé. Derfor er det viktig å stille noen spørsmål om hva Ring 1 skal være. I dette kapitlet vil følgende spørsmål bli besvart: 5.1 Skal Ring 1 være en viktig kollektivtrasé framover? I Byanalysen for Oslo og Akershus (Statens vegvesen 2006) er gående, syklister og kollektivtrafikk foreslått prioritert innenfor Ring 2. Kapasiteten på vegnettet er allerede i dag i ferd med å bli brukt opp, men en satsing på kollektivtrafikk kan gjøre at denne tar mye av trafikkveksten: For å øke kapasiteten, må det sikres økt fremkommelighet med egne kollektivfelt på hovedinnfartsårene, på Ring 3 og gjennom indre by og sentrum (Byanalyse for Oslo og Akershus, Statens vegvesen 2006). Oslo sentrum prinsipplan for gatebruken (Samferdselsetaten, 2001) skisserer hvordan antall busser i Oslo sentrum gradvis skal reduseres ved overgang til pendelruter og bruk av hovedvegsystemet (Ring 1 og Festningstunnelen). Ved å endre kjøremønsteret for bil og buss skal gatene i Oslo sentrum 4 bli mer attraktive for gående og syklende, slik at miljøet og handelen styrkes. 4 Oslo sentrum er avgrenset til å gjelde området innenfor Ring 1, Cort Adelers gate og Ruseløkkveien. 21

22 Kart 5: Kollektivtraseene i sentrum (Samferdselsetaten 2001). Ønskede konsekvenser for biltrafikken og kollektivtrafikken er nevnt i planen. Under kapittelet Mål og strategi står følgende konkret mål: (De konkrete målene med planen er (red.)) å redusere den totale trafikkmengden inn til sentrum. Dette minsker forurensningen og bedrer miljøet. Biltilgjengeligheten vil bli opprettholdt, men fremkommeligheten blir redusert på grunn av redusert vegkapasitet (Samferdselsetaten 2001). Om kollektivtrafikken står følgende: Kollektivtransporten skal gis så gode forhold inn mot og gjennom sentrum at den fremstår som det beste transportalternativet for besøk i sentrums kjerneområde. Dette gjøres gjennom endring av kjøremønsteret til privatbiler og flytting av busslinjer (Samferdselsetaten 2001). Traseene til de fylkeskryssende bussene i Oslo sentrum ble omlagt i 2004 og gatebruksplanen ble dermed fulgt opp. Følgende hovedprinsipper ble lagt til grunn for omleggingen (Samferdselsetaten i Prosamrapport 135): Bybusser med lokalbussfunksjon og tett stoppmønster skal betjene indre sentrum Regionbusser skal betjene viktige holdeplasser og knutepunkt som gir tilgjengelighet til sentrum Fjernbusser skal kjøre hovedinnfartsårer og betjene viktige knutepunkt med jernbane- og/ dekker flytilknytning i Oslo og Akershus 22 KONSEPTVURDERING AV RING 1

23 Tabell 4 Busslinjer som ble flyttet til eller fra Ring 1 i 2004 ((Kilde: Bearbeidet fra Prosamrapport 135) Busser (geografisk område) Linjenr Flyttet Busser fra Akershus vest 151, 152, 154, 163, 164, 242, 251, 252, 261, 266 Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1 Busser fra Akershus nordøst 415, 418 Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1 Busser fra Notodden Time 1 Fra Ring 1 til E18 med sløyfe via Vika Busser fra Tjøme Time 8 Fra Ring 1 til E18 med sløyfe via Vika I 2005 ledet Samferdselsetaten en arbeidsgruppe som utarbeidet rapporten Optimal kollektivtrafikk i sentrum Rapporten drøfter ulike kollektivnett i sentrum, med og uten Ring 1. Rapporten vektlegger viktigheten av at kollektivtrafikken betjener store knutepunkt i sentrum. Trikk i Frederiks gate anbefales i alle forslagene. Om kollektivtrafikk på Ring 1 står følgende:... dersom ikke Ring 1 skal brukes til kollektivtrafikk, vil det få store negative konse kvenser enten for Grensen eller Rådhusplassen (Samferdselsetaten 2005) Rapporten anbefaler full kollektivprioritering på Ring 1. Ring 1 skal imidlertid fortsatt være en av hovedtraseene for biltrafikken. En begrunnelse for rapporten er at arbeidet skal være et viktig innspill til handlingsplanen for Nasjonal transportplan (NTP) og Oslopakke 3. Kart 6: Anbefalt forslag Optimal kollektivtrafikk i sentrum (Samferdselsetaten 2005). Også Oslopakke 2 vektlegger i På nett mot 2015 at Ring 1 skal bli en viktigere kollektivtrasé for de regionale busslinjene. Frekvensen skal øke både på dagtid og i rushtidene og bussene skal gå i pendel. Driftskonseptet forutsetter fysiske tiltak som skal gi god fremkommelighet, slik at tilbudet blir attraktivt og pendelinjene vil fungere. Som en del av nettet er den nye trikkestrengen i Frederiks gate. 23

24 På oppdrag fra Bystyret har Ruter igangsatt en utredning om mulighetene for å etablere en fjordtrikk. En aktuell trasé er Munkedamsvegen. Fjordtrikken kan trolig kobles på eksisterende trikkenett i Cort Adelers gate eller ved Nationaltheatret. Figur 6: Av- og påstigende passasjerer på regionbusser før og etter omleggingen til Ring 1 (Kilde: Prosamrapport 135) Fremkommelighet for buss på Ring 1 Busslinje 151 trafikkerer Ring 1 og registrert fremkommelighet for denne linjen antas å være sammenfallende med fremkommelighet for øvrige busslinjer som trafikkerer den samme strekningen. Det er hentet ut SIS-registreringer fra september 2007 på strekningen Sjølyst Oslo Bussterminal (begge retninger) i morgenrush og i ettermiddagsrush. Gjennomsnittsforsinkelsene i forhold til 0-kjøring varierer mellom ca 3 minutter og ca 9 minutter avhengig av retning og tidspunkt. Gjennomsnittshastigheten mellom holdeplassene er nede i 10 km/t. 24 KONSEPTVURDERING AV RING 1

25 30 Maritim,1 Kjøretid Ring 1 0:11:00 0:10:00 0:09:00 0:08:00 0:07:00 0:06:00 Tid 0:05:00 0:04:00 0:03:00 0:02:00 0:01:00 0:00:00 02 Økri,1 03 Saubakken,1 04 Rykkinn,1 05 Eineåsen,1 06 Gommerudbanen,1 07 Skytten,1 08 KI-senteret,1 09 Bryn kirke,1 10 Kolsås,81 11 Hauger,1 12 Toppåsveien,1 13 Levreveien,1 14 Sykehusveien,1 15 Vallerveien,1 16 Valler skole,2 17 Evje,2 18 Folkets hus,2 19 Sandvika st.,2 20 Lakseberget,1 21 Blommenholm,1 22 Høvikodden,1 23 Solvikveien,3 24 Høvik kirke,1 25 Strand,1 26 Kveldsroveien,1 27 Oksenøyveien,1 28 Lysaker st.,1 29 Vækerø,11 31 Sjølyst,1 32 Vika Atrium,1 33 Dokkveien,1 34 Haakon VII gate,85 35 Frederiks gate,85 36 St. Olavs plass,85 37 Hammersborggata,85 38 Oslo Bussterminal,30 Median 25%-75% Min-Max Figur 7: SIS registreringer for linje 151 viser store forsinkelser og stor spredning i reisetidene. Figuren viser situasjonen med dårligst fremkommelighet (ettermiddagsrush retning vest). I tillegg til at det er til dels store gjennomsnittsforsinkelser på Ring 1, er det også et poeng å merke seg at det er stor spredning i reisetidene mellom holdeplassene på Ring 1. Når vi ser bort i fra de 25 prosent raskete og de 25 prosent sakteste turene (og sitter igjen med de 50 prosent av turene som ligger nærmest gjennomsnittet) så er det fortsatt relativt stor spredning i reisetidene på Ring 1 (Vist ved at intervallet 25 prosent-75 prosent i figurene over kjøretid er stort). På strekninger der det er stor spredning i kjøretiden er det nærliggende å tro at dette har sammenheng med problematisk avvikling. Stor spredning i kjøretider gjør det også vanskelig å tilpasse rutetabellene til rushtidsforsinkelsen for at punktligheten skal oppleves bedre for passasjerene. Forsinkelsene er så store at det er nødvendig å gjennomføre fremkommelighetstiltak på Ring 1 for dagens busslinjer. 25

26 5.1.2 Buss på Ring 1 i framtidig driftskonsept? I forslag til nytt driftskonsept er Ring 1 foreslått styrket ytterligere, med pendellinjer og økt frekvens også utenfor rush. Pendellinjer betyr her at en busslinje skal kjøre fra den ene siden av regionen til den andre, og tilbake igjen. Hønefoss / Skui Nittedal Maura / Ask Gardermoen Rykkinn Bærums Verk Lillestrøm 1 Slemmestad Drøbak Vestkorridoren Ring 1 Schweigaardsgt Gateterminal Rv. 190 / E6 Bjørvika - Skedsmokorset & Sørkorridoren Figur 8: Mulig framtidig nett for regionale pendellinjer. Figuren viser at Ring 1 blir den viktigste strekningen for infrastrukturtiltak på regionale pendellinjer. Begrunnelsen for å kjøre pendellinjer er at det effektiviserer driftsopplegget og gir langt flere reisende (Figur 9). Linjenes lengde gjør imidlertid systemet ekstra avhengig av god fremkommelighet. Figur 8 viser at Ring 1 er den viktigste strekningen som må ha god fremkommelighet i et system med pendellinjer, fordi alle linjene kjører på Ring 1. Forsinkelser på Ring 1 vil da få konsekvenser for alle pendellinjene. Nye reisende i pendellinjekonsept Skøyen Ring 1 Helsfyr Belegg på dagens busser Akershus Vaterland/ Bussterminalen Akershus Figur 9: Figuren viser markedspotensialet til et konsept bestående av regionale pendellinjer. 26 KONSEPTVURDERING AV RING 1

27 5.2 Den første pendellinjen etableres i 2009 Som et resultat rundt prosessen med etableringen av et felles kollektivselskap i Oslo og Akershus i 2008, er det foreslått at den første pendellinjen (E4) som er skissert i På nett mot 2015 etableres. Linjen skal kjøre mellom endeholdeplassene Blystadlia og Rykkinn (Figur 10), og være et raskt og lett kommuniserbart tilbud mellom de viktigste reiserelasjonene på strekningen. Tilbudet vil være attraktivt både for interntrafikk i Oslo og mellom reiserelasjoner i Akershus. Ring 1 Rykkinn Blystadlia Figur 10: En ny pendellinje med navn E4 foreslås etablert i Som de andre pendellinjene skissert i På nett mot 2015 vil den trafikkere Ring Pendlere er et stort markedspotensial En viktig del av markedspotensialet til regionale pendellinjer er personer som pendler til og fra Oslo. I 2003 var antallet bosatte i Oslo som arbeidet utenfor Oslo (Prosamrapport 146) mens antall bosatte utenfor Oslo som arbeider i Oslo var Nettopendling til Oslo var på Bygrensetellingen for 2006 (Prosamrapport 162) viste at det i morgenmakstimen fra vest ble fraktet flere personer over bygrensen med buss enn med tog. En stor del av disse bussene benytter Ring 1. 27

28 5.4 Bedre bussløsninger sparer arealer i sentrum Bedre fremkommelighet på Ring 1 vil bidra til å redusere behovet for bussparkering og busser som foretar tomkjøring i sentrum. Med begrenset kapasitet på holdeplassene ved Bussterminalen er det viktig at plattformtiden blir så kort som mulig, og at busser ikke unødig blir stående å vente til de har avgangstid. Det betyr at forutsigbar fremkommelighet fram til bussterminalen er viktig. Plattformkapasiteten på bussterminalen er åtte avganger pr. time 5. I På nett mot 2015 er det foreslått at det etableres seks regionale pendellinjer. Dersom vi forutsetter at hver pendellinje sparer to reguleringsplasser i sentrum betyr det 12 plasser spart. Dette utgjør ca 600 m 2. I tillegg til dette arealet trenger bussene noe areal til å kjøre til og fra reguleringsplassen. 600 m 2 Forklaring Parkerte regionbusser (SL/Ruter) Det antall SL busser som regulerer i sentrum fordi de ikke kjører som pendellinjer Øvrige ekspressbusser som benytter plassen til parkering/ regulering Reguleringsplass for buss i Bispevika mars 2008 (Kilde: Befaring kl 14:00) Sum 28 Sum 35 Kart 7: Figuren viser areal i Bjørvika som benyttes som oppstillingsplass for busser våren 2008 samt hvor stort areal som frigjøres når fremkommeligheten bedres og det etableres regionale pendellinjer. 5 Oslopakke 2 (2008): Vurdering av kapasiteten ved Oslo bussterminal i dag og i fremtiden. (Rambøll) 28 KONSEPTVURDERING AV RING 1

29 5.5 Trikk på Ring 1 i 2015 I tillegg til forbedring av det lokale busstilbudet, får Ring 1 en viktigere rolle i det lokale kollektivsystemet ved at det planlegges etablert en ny trikkestrekning i Frederiks gate. I forslag til driftskonsept for trikk i K2009, er det lagt opp til å utnytte den nye forbindelsen til å legge om trikkelinje 17 og knutepunktet Nationaltheatret og øker fleksibiliteten i trikkesystemet totalt sett ved avvikssituasjoner. Trikk i Frederiks gate er en del av Oslopakke 2 sitt driftskonsept for 2015 og Ruters K2009. Reguleringsplan for strekningen er ikke avklart. Statens vegvesen har hatt som utgangspunkt at trikken skulle gå i blanda trafikk for å opprettholde bilkapasiteten og fordelerårefunksjonen ut fra gjeldende strategi for Ring 1. Risikoanalysen til Sporvognsdrift anbefalte ikke en slik løsning, det ble istedenfor foreslått kollektivfelt på strekningen. Ruter har satt i gang arbeid med sikte på å finne en løsning som alle parter kan akseptere. Et midtstilt kollektivfelt for buss og trikk uten holdeplasser på strekningen, vil kunne være en del av den nye strategien for Ring 1 som beskrevet i denne rapporten. På sikt kan trikkenettet utvides ytterligere med opparbeidelse av Fjordtrikken der Munkedamsvegen skal utredes som en delstrekning. Ny trase i Frederiks gate Figur: Driftskonsept 2015 for trikken i K2009 (Ruter 2008). 29

30 30 KONSEPTVURDERING AV RING 1

31 6 Oppsummert status for Ring 1 i 2008 Ring 1 pr. dags dato er langt mer enn den fordeleråren den var planlagt som. Oppsummert er Ring 1 følgende: 1. Fordeleråre for biltrafikk til avenyer og parkeringsanlegg 2. Gjennomkjøringstrasé for biltrafikk øst vest 3. Sentrumstangent for biler som skal fra sør til Frogner/Majorstuen 4. Omkjøringsveg for biler når E18 er stengt eller overbelastet 5. En viktig kollektivåre for regionale og lokale busslinjer gjennom sentrum, der bussene blir kraftig forsinket og man har planer om framtidige pendellinjer 6. Planer om trikketrasé på delstrekninger (Frederiks gate og Munkedamsvegen) 31

32 32 KONSEPTVURDERING AV RING 1

33 7 Politiske mål for framtidig situasjon Det er vedtatt politiske mål som vil prege utviklingen på Ring 1 og som er handlingsrom for utvikling av nytt konsept. Hva er de politiske målene som er vedtatt? 7.1 Lokalt nivå Oslo kommuneplan (vedtatt 2004) inneholder mål om at: Oslo skal tilstrebe et lavest mulig transportbehov Bilens andel av transportarbeidet søkes redusert/størst mulig del av veksten i personreiser skal betjenes kollektivt Minimum 50 prosent av investeringene i Oslopakke 3 skal gå til kollektivtransport I Oslo, Akershus og nedre Buskerud utgjør transport om lag halvparten av alle utslipp som bidrar til global oppvarming. I følge vedtatt 6 klima- og energistrategi for det nevnte området, skal utslipp av klimagasser fra mobile kilder i 2010 ikke overskride utslippet i For å nå dette målet må utslippene fra transport reduseres med 20 prosent fra dagens nivå. Bussene på Ring 1 betjener områder i Akershus. Akershus fylkesplan 2004 (vedtatt 2003) har delmål om at: Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus tar en betydelig del av veksten i den motoriserte trafikken fram til På de tyngste reiserelasjonene skal kollektivtrafikken ta det vesentligste av trafikkveksten Veksten i biltrafikken skal dempes fra en trendutvikling. Nullvekst i biltrafikk er et mål for reiser til/fra Oslo sentrum og indre by, regionale handelssentra i Akershus og andre områder med god kollektivbetjening Videreføring av trafikantbetalingen skal utformes slik at den i tillegg til å gi nødvendige inntekter, også virker regulerende på bilbruken 6 Bystyresak 296/

34 7.2 Byanalysen angir prioritering i perioden I innspillet til NTP utarbeidet Statens vegvesen dokumentet Byanalyse for Oslo og Akershus. Byanalysen gir en faglig anbefaling for de viktigste utfordringer i neste NTP-periode. Den største utfordringen er å håndtere forventet trafikkvekst, og dokumentet gir en klar anbefaling hvordan dette skal gjøres: En viktig anbefaling i byanalysen er å endre fokus fra kjøretøykapasitet til personkapasitet ved vurderinger av kapasitet, særlig i indre by. Dette vil innebære en prioritering av gående, syklende og kollektivtransport på veg og bane. I gatenettet vil en slik prioritering i stor grad måtte skje på bekostning av bilen. Bil er en vesentlig mer arealkrevende transportform per person enn mer miljøvennlige transportmidler. En prioritering av gående, syklende og kollektivtransport vil gjøre det mulig å frakte flere personer uten å bruke mer arealer til transportformål. (Byanalyse for Oslo og Akershus 2006). Byanalysen er politisk behandlet og Byrådet fattet følgende vedtak (utdrag): For å håndtere veksten i transportetterspørselen på en bærekraftig måte vil Oslo kommune fortsette med å tilrettelegge for gående, syklende og kollektivreisende. Det er viktig å få et best mulig grep om de virkemidlene som sikrer at hoveddelen av fremtidig vekst av motorisert trafikk kanaliseres til kollektive transportmidler. En fortsatt satsing på framkommelighetsprosjektet for buss og trikk er et særlig viktig virkemiddel, likeså videreutvikling av Oslos banesystemer og tilstrekkelig materiell på de skinnegående kollektivtransportsystemene (Byrådet, ) 7.3 Hovedstadsmeldingen med forventninger Regjeringen la fram St.meld. nr. 31 ( ) Hovedstadsmeldingen. Meldingen omhandler i hovedsak Oslo som storby samt Akershus fylke. Regjeringens mål for en miljøvennlig og bærekraftig by- og regionutvikling i Osloregionen: Å redusere utslipp av klimagasser og lokal forurensing Å legge til rette for at en større del av befolkningen bruker kollektivtransport til sine reiser Å redusere veksten i biltrafikken Å lokalisere videre byvekst innenfor gjeldende byggesoner Å stoppe økningen i bilbasert handel i etablerte byer og tettsentra Å bevare marka og grønne lunger og sikre tilgjengelighet til strandsonen (St.meld. nr. 31 ( ) 34 KONSEPTVURDERING AV RING 1

35 Med utgangspunkt i nasjonale mål for en miljøvennlig og bærekraftig by- og regionutvikling og drift av transportsystemet i Osloregionen, har regjeringen følgende forventninger til utviklingen i Osloregionen: Mer konsentrert utbyggingsmønster rundt kollektivknutepunkt Redusert utslipp og støy fra transport Styrket kollektivtransport og økt satsing på sykkelveger Aktiv bruk av parkeringspolitikken til å påvirke reisemiddelfordelingen Ny handelsvirksomhet skal være ledd i en ønsket senterstruktur Alle disse forventningene kan sies å berøre Ring 1. 35

36 36 KONSEPTVURDERING AV RING 1

37 8 Framskrivninger for trafikk og byutvikling Ringveiene ble definert som fordeleråre for biler på bakgrunn av optimisme i forhold til bilens effektivitet og troen på framskrittet. I dag er vi i ferd med å omdefinere Ring 1 til også å være en tung kollektivåre. I forbindelse med konseptvalgutredningen for Oslopakke 3 ble det utarbeidet kart over vekst i befolkning og arbeidsplasser i Oslo og Akershus. Hva disse viser for områdene langs Ring 1, er viktig for å si noe om framtidig situasjon. Dersom rollen til Ring 1 skal endres, må det sees i sammenheng med byen som ringen skal betjene. I Stolen er det skissert området med byutvikling langs Ring 1. I det følgende er det illustrert tidslinjer som konkretiserer hva dette vil bety dersom byutvikling og trafikk skal harmonere. 8.1 Tidslinjer Tidslinje 1 viser at vi har et konsept der Ring 1 hovedsakelig er en fordeleråre for biltrafikk i I 2019 skal imidlertid Ring 1 hovedsakelig være en tung kollektiv- og en fordeleråre. Byutvikling Ring 1: Framskrivninger Fordeleråre Sentrumstangent Gjennomkjøringsåre Omkjøringsveg Tidsakse Tung kollektivåre Fordeleråre Trafikk Tidslinje 1: Konseptendring av Ring 1 over tid. 37

38 Tidslinje 2 viser utviklingstrekk innen trafikk i røde bokser, og viktige sider ved byutviklingen i forhold til rollen til Ring 1 vises over tidsaksen i blå bokser. Felles for disse er at de nylig er ferdige eller er påbegynt. Forventet byutvikling og prosjekter som ligger noe fram i tid illustreres med stiplede bokser. Felles for disse er at de harmonerer med utviklingen av Ring 1 som en tung kollektivåre. Avhengig av hvilke bokser som inntreffer, vil Ring 1 i større eller mindre grad bli en tung kollektivåre samtidig som den skal være en fordeleråre for bil. Ring 1: Framskrivninger Byutvikling Fordeleråre Sentrumstangent Gjennomkjøringsåre Omkjøringsveg Hovedstadsaksjonen 2005 Tidsakse SL- busser på ring 1 Jernbanetorget Tjuvholmen Torgata blir gågate Operaen Barcode Fortetting Vestbaneutbyggingen Kollektivfelt i Munkedamsveien Flere gågater Dronning Eufemias gate Konseptendring av P- Hus? Bensinstasjoner og bilutleiefirmaer transformeres til kafeer/butikker Detaljhandel/turisme Gateombygging Kvadraturen Fortetting Universelt utformet gatenett Tung kollektivåre Fordeleråre SIS Trikk i Fredriks gate i kollektivfelt? Reduksjon i biltrafikken på Ring 1 Kollektivfelt ved Arbeidersamfunnets plass Fjordtrikk i Munkedamsveien Redusert gjennomkjøring i sentrum Flere mennesker i sentrum Trafikk Mange pendellinjer etableres Universelt utformet kollektivsystem Den første pendellinjen etableres Kraftig vekst i kollektivtrafikken/gående /syklende på/ved Ring 1 Vegprising? Bussterminalen bygges om Innfartsparkering Reis med en billett Fremtiltak Rv 190/E6 Regionbusskonsept Tidslinje 2: Endringer i trafikk og byutvikling som vil kunne finne sted i en prosess der Ring 1 endres fra å være en fordeleråre, sentrumstangent og gjennomkjøringsåre for bil til å bli en tung kollektivåre. Tidslinje 2 viser at det både for trafikk og byutvikling vil komme en rekke endringer. For trafikk vil busstrafikken styrkes med etableringen av pendellinjer. For å få dette konseptet til å fungere er det forutsatt kollektivprioritering på Ring 1. Samtidig er det planer om trikk i Frederiks gate mens Fjordtrikk i Munkedamsveien skal utredes og er mer usikker. Utbyggingen av kollektivtrafikken vil redusere bilkapasiteten på Ring 1 samtidig som vi får en overgang i reiser mellom bil og kollektivtrafikk. Byutviklingen kjennetegnes av mange store prosjekter. Operaen i Bjørvika har åpnet, og utbyggingen av Vestbanetomten vil finne sted i begynnelsen av perioden. Det blir flere gågater i sentrum og gatenett i Kvadraturen bygges om. Utviklingen i næringsstruktur er noe mer usikker. Det samme er hva som vil skje med parkeringshus etter hvert som tilgjengeligheten med kollektivtrafikk bedres og bilkapasiteten på Ring 1 reduseres. 38 KONSEPTVURDERING AV RING 1

39 8.2 Vekst i befolkningen langs Ring 1 Kart 8: Oversikt over befolkningsveksten i tilstøtende områder til Ring 1 i perioden (Kilde: Underlag for konseptvalgutredning Oslopakke 3, Statens vegvesen Region øst 2007). I forbindelse med konseptvalgutredningen for Oslopakke 3 ble det utarbeidet kart over vekst i befolkning og arbeidsplasser i Oslo og Akershus. Kart 8 viser befolkningsveksten i tilstøtende områder til Ring 1 i perioden Kartet viser at den største befolkningsveksten vil finne sted i hver av endepunktene til Ring 1. I Vest vil utbyggingen av hovedsakelig Filipstad og Tjuvholmen gi en befolkningsvekst på ca 4500 personer. I Øst vil veksten i Bjørvika og Schweigaardsgate være på ca 4000 personer med ytterligere vekst i tilstøtende områder på Grønland og i Gamlebyen. I tillegg vil det langs Ring 1 for øvrig være vekst i befolkningen på i overkant av 3000 personer, der ombygging av det gamle Rikshospitalet (Pilestredet park) til boliger, står for halvparten av denne veksten. 39