INNHOLD OG RESULTATER I PROSJEKTET «OMSETNING AV BIOGASS SOM DRIVSTOFF»

Transkript

1 INNHOLD OG RESULTATER I PROSJEKTET «OMSETNING AV BIOGASS SOM DRIVSTOFF»

2 OM PROSJEKTET Prosjektet ble jobbet fram i biogassutvalget i Energigass Norge (tidligere Norsk Energigassforening) etter en idé av Lyse Neo. Utvalget består av biogassprodusenter, gassdistributører og leverandører av utstyr og tjenester. I tillegg vil andre sentrale selskaper og fagmiljøer bli trukket med. Bakgrunnen er økt produksjon av biogass og bruken av denne til drivstoff. Prosjektet har blitt gjennomført som et samarbeid mellom miljøstiftelsen Zero, Lyse Neo og Energigass Norge og utført av Johannes Fjell Hojem, Magnar Bolme og Tore Woll. I tillegg har en arbeidsgruppe fra bransjen bestående av Avfall Norge, Gasnor, Møller Gruppen, Posten, AGA, BRC Sweden og Lindum bidratt aktivt i prosjektet gjennom tre workshops.

3 HOVEDMÅL Hovedmålet med prosjektet har vært å legge grunnlaget for økt salg av biogass som drivstoff i Norge gjennom etablering av et system for felles salgsbetegnelser, kvalitetskrav og opprinnelsesgarantier som forankres i en bransjenorm vurdere virkningene av avgifter og se på mulige incentiver som gjør det mer lønnsomt å bruke biogass som drivstoff i kjøretøy.

4 INNHOLD Prosjektet har bestått av sju arbeidspakker 1. Spesifikasjoner og krav 2. Opprinnelsesgaranti 3. Produktbetegnelser 4. Avgifter og incentiver 5. Forankring og bransjenorm 6. Prosjektledelse og formidling 7. Workshops

5 ARBEIDSPAKKE 1: SPESIFIKASJONER OG KRAV Delmål: Utarbeide felles spesifikasjoner og kvalitetskrav for omsetning av biogass i Norge som oppfyller kravene i lover, regelverk og aktuelle merkeordninger. Aktiviteter 1. Kartlegge de ulike begrepene og kravene som i dag er i bruk i Norge og i sentrale markeder ellers. 2. Kartlegge kravene til spesifikasjoner. Dette gjelder sammensetningen av gassen, trykk og temperatur ved leveransen, gassblanding (som gir energimengde og dermed for eksempel kjørelengde som kan variere med kvaliteten). 3. Kartlegge hvilke krav i lover og forskrifter som må oppfylles. Dette gjelder særlig innen markedsføring. 4. Evaluere og utarbeide forslag til norsk løsning

6 ARBEIDSPAKKE 2: OPPRINNELSESGARANTI Delmål Utforme en omforent norsk opprinnelsesgaranti for biogassprodukter Aktiviteter 1. Beskrive ulike systemløsninger for omsetning av biogass med opprinnelsesgarantier 2. Evaluere ordningene og foreslå løsning 3. Utarbeide forslag til system for gjennomføring av ordningen

7 ARBEIDSPAKKE 3: PRODUKTBETEGNELSER Delmål: Utarbeide ordbok for produksjon, distribusjon og omsetning av biogass i Norge. Aktiviteter 1. Innhente dagens begrepsbruk 2. Evaluere begrepsbruken og utarbeide forslag til ordbok

8 ARBEIDSPAKKE 4: AVGIFTER OG INCENTIVER Delmål: Kartlegge dagens CNG-kjøretøypark og utrede virkningene av ulike avgiftssystem for bruk av biogass som drivstoff, foreslå nye incentiver, stimuleringsordninger og vurdere disse. Aktiviteter 1. Kartlegge CNG kjøretøy i Norge i dag. Hvor stor andel kjører på naturgass, hvor stor andel kjører på biogass? 2. Utrede konsekvensene av dagens tolkning av engangsavgiften for biogasskjøretøy 3. Utrede konsekvensene av eventuelle endringer i veibruksavgiften 4. Vurdere virkningene av ulike incentivordninger

9 ARBEIDSPAKKE 5: FORANKRING OG BRANSJENORM Delmål: Oppnå aksept for produktbetegnelser og spesifikasjoner hos forbrukere, bransje og myndigheter gjennom utarbeidelse av en bransjenorm Aktiviteter 1. Kartlegge organisasjoner, bransjer, myndigheter og dokumenter der ordningen må forankres 2. Utarbeide bransjenorm på bakgrunn av det som er kommet fram i arbeidspakke Forankre ordningen hos forbrukere, bransje og myndigheter

10 ARBEIDSPAKKE 6: WORKSHOPS Delmål: Skape møteplass for involverte i saken og innhente synspunkt, innspill og skape forankring Aktiviteter 1. Gjennomføre minimum 3 workshops i prosjektperioden: ved oppstart, underveis for å drøfte konkrete forslag og ved slutten når en nærmer seg et ferdig resultat.

11 ARBEIDSPAKKE 7: PROSJEKTLEDELSE OG FORMIDLING Delmål: Styre prosjektet i henhold til oppsatt prosjektplan og skape engasjement rundt problemstillingene og formidle resultatene til alle aktuelle grupper. Aktiviteter 1. Prosjektledelse i henhold til oppsatt plan 2. Informere aktuelle grupper gjennom utsendinger og oppsøkende virksomhet 3. Evaluere og rapportere

12 PROSJEKTGJENNOMFØRING Prosjektet er gjennomført av en prosjektgruppe bestående av Johannes Fjell Hojem, rådgiver Zero Magnar Bolme, leder for ny forretning i Lyse Neo Tore Woll, daglig leder Energigass Norge

13 ARBEIDSGRUPPE Prosjektet har også hatt en arbeidsgruppe bestående av: Magne Kolstad, BRC Sverige John Melby, Aga Janne Buhaug, Lindum Colin Campbell/Hege Sagplass, Posten Kenneth Oddaker, Harald A. Møller Henrik Lystad, Avfall Norge Leiv Arne Marhaug, Gasnor Gruppen har vært samlet til tre workshops.

14 RESULTATER ARBEIDSPAKKE 1: SPESIFIKASJONER OG KRAV 1. Gjennomgått dagens aktuelle standarder og internasjonale krav Sverige har hatt sin egen standard SS , "Motorbränslen -Biogas som bränsle till snabbgående ottomotorer» siden EU-kommisjonen har gitt et mandat (M/475, 2010) om å utvikle en standard for biometan (oppgradert biogass) matet inn i nettet, og biometan brukt direkte som drivstoff til kjøretøy som behandles i en ny komité (CEN/TC408 "Project Committee - Biomethane for use in transport and injection in natural gas pipelines"). Komiteen består av representanter for både bilbransjen og gassbransjen. Enkelt sagt vil bilprodusentene ha krav til regulering av mange stoffer, gasselskapene færrest mulig. Kan komme krav til maksimalt innhold av stoffer som siloksaner, halogenerte hydrokarboner, kvikksølv, arsen, svovel, olje og vann. Kravene vil avhenge av at det finnes gode og enkle målemetoder.

15 RESULTATER ARBEIDSPAKKE 1 Gjennomgått en rekke internasjonale og standarder og ordninger. NS-EN ISO :2008 (Samme som ISO :2006 ) Standarden omhandler naturgass benyttet som komprimert drivstoff til kjøretøyer. Del 1 Kvalitetsbetegnelse handler mest om hvordan man beregner forskjellige verdier. NS-EN , 3 og 4 «Bærekraftskriterier for produksjon av biodrivstoff og flytende biobrensel til energianvendelser - Prinsipper, kriterier, indikatorer og påvisere». Del 2 «Conformity assessment including chain of custody and mass balance» er under arbeid i EU. Denne standarden bygger på EUs fornybardirektiv.

16 ARBEIDSPAKKE 1: KONKLUSJON Biogassproduktene defineres i egen bransjenorm (se arbeidspakke 5). Gjeldende norske standarder skal følges: NS-EN ISO :2008 og NS- EN , 3 og 4. Måleenhet ved omsetning skal være kilogram. Det anbefales at Energigass Norge gjennom Biogassutvalget følger nøye med på utviklingen i EU, og søker å påvirke standardiseringsarbeidet gjennom Norsk Standard. Andre standarder, som for eksempel den svenske, for naturgass og biogass kan brukes til å definere kvalitet på gass i kontrakter mellom selger og kjøper.

17 ARBEIDSPAKKE 2: OPPRINNELSESGARANTIER Biogass mates inn i eksisterende naturgassnett for bruk som drivstoff i Østerrike, Danmark, Frankrike, Tyskland, Nederland, Polen, Sverige, Sveits og Storbritannia. Slik ordninger der man dokumenterer opprinnelse eller andre kvaliteter ved produktet kalles «guarantee of origin» eller oprinnelsesgarantier. Dette i motsetning til rene sertifikatsystemer der sertifikatene for produktets egenskaper kan kjøpes og selges uavhengig av selve produktet.

18 ARBEIDSPAKKE 2 Det finnes i dag ingen europeisk standard for slik innmating av biogass i naturgassnett, ei heller for opprinnelsesgarantier. Alle de ovennevnte landene har egne systemer. Etter mandat fra EU-kommisjonen (M/475, 2010) har CEN opprettet en komité (CEN/TC408 "Project Committee - Biomethane for use in transport and injection in natural gas pipelines")1 som arbeider med en standard som både vil gjelde for biogass levert direkte som drivstoff og biogass som drivstoff levert ved innmating i eksisterende gassnett. Organisasjoner som NGVA (Natural Gas Vehicle Association) og «Green Gas Grid» jobber inn mot TC408 for å få til en best mulig standard. Noen av landene som har innmating av biogass har formelle politiske mandater fra myndighetene, andre har blitt organisert som samarbeid mellom aktører i markedene.

19 ARBEIDSPAKKE 2 Fornybardirektivet og Drivstoffdirektivet krever dokumentasjon av bæredyktighetskarateristika etter massebalanseprinsippet. Selv om direktivene kun omtaler biostoffer og flytende biobrensler, er dette massebalanseprinsippet allerede benyttet for «svanemerking av drivstoff» (jfr Nordisk Miljømerking). Krav 17 Sporbarhet i Svanemerkingen: krav til bruk av massebalanse for biogass i naturgassrørnett som følger: «Ved distribusjon av Svanemerket gass på eksisterende gassnett fram til tankstasjon kreves sertifisert sporbarhet. Alternativt aksepteres dokumentert sporbarhetsssystem fra ekstern revisor både når det gjelder andelen Svanemerket gass som kommer inn på nettet (på årsbasis) samt det som tas ut (på årsbasis) fra nettet (tankstasjon)». Selv om Fornybardirektivet ikke spesifikt nevner biogass, så foreligger det interne notater fra EU-kommisjonen som stadfester at det er dette prinsipp (massebalanse) som vil bli lagt til grunn når bestemmelser for biogass skal innføres.

20 ARBEIDSPAKKE 2: OPPRINNELSESGARANTIER I IKKE- FYSISKE GASSNETT En del av prosjektet har vært å vurdere en ordning for opprinnelsesgarantier i ikke-fysiske nett der en kombinerer salg av biogass og LNG. Dette er ikke aktuelt i andre europeiske land siden småskala distribusjon av LNG ikke er utbredt slik det er i Norge. Fornybardirektivet åpner ikke for at en skiller produktets egenskaper og det fysiske produktet. I Drivstoffdirektivet er det derimot åpning siden det ikke er krav om fysisk innblanding for å oppfylle omsetningskravet til veitrafikk, jfr. 3-3 i den norske Produktforskriften. Her er det totalt omsatt volum bærekraftig biodrivstoff som den rapporteringspliktige har omsatt, som gjelder. Har man inngått avtale med annen omsetter om samlet oppfyllelse av omsetningskravet, er det heller ikke krav til fysisk innblanding. Kravet til fysisk link mellom produkt og bærekraftsegenskaper gjelder når produktet videreselges i leddene før den rapporteringspliktige, for eksempel fra produsent til rapporteringspliktig omsetter av drivstoff. Kravene til oppfyllelse av bærekraftskriterier (inkludert massebalanse) oppstår kun for den som er rapporteringspliktig etter forskriften og for forsyningskjeden før den rapporteringspliktige.

21 ARBEIDSPAKKE 2 Dette betyr at en norsk ordning for distribusjon av biogass i ikke-fysiske gassnett (virtuelt gassnett) må dreie seg om leveranse av gass som skal brukes som drivstoff, levert til omsetter eller bruker av gassen. Dette er også det mest aktuelle bruksområdet for bruk av biogass i Norge. Skal en kunne etablere en ordning som oppfyller kravene til bærekraft i fornybardirektivet, må EU åpne for endringer og tillate ordninger som kombinerer dagens massebalanseprinsipp med et sertifikatsystem der en skiller mellom den fysiske gassen og gassens egenskaper («book and claim»- ordninger). Det er stor skepsis til en slik ordning i deler av arbeidsgruppen, prosjektet og biogassutvalget, og den tas derfor ikke inn i normen, men vil bli jobbet videre med.

22 ARBEIDSPAKKE 2: KONKLUSJON OG ANBEFALING Kravet i normen «Omsetning av biogass som drivstoff bygger på svanemerkets krav til drivstoff og massebalanse med referanse til krav K17: «Ved distribusjon av Svanemerket gass på eksisterende gassnett fram til tankstasjon kreves sertifisert sporbarhet (som for eksempel for Naturgassnettet i Danmark (som gjennomføres av Energinet DK). Alternativt aksepteres dokumentert sporbarhetsssystem fra ekstern revisor både når det gjelder andelen Svanemerket gass som kommer inn på nettet (på årsbasis) samt det som tas ut (på årsbasis) fra nettet (tankstasjon)». Ordninger for distribusjon i ikke-fysiske nett blir vurdert av Energigass Norge o og ikke tatt inn i normen i denne omgang. Ny standard utarbeidet av CEN/TC408 vil også bli gjeldende for Norge. Dette vil bli reflektert i kommende versjoner av norm for biogass som drivstoff.

23 ARBEIDSPAKKE 3: PRODUKTBETEGNELSER Utarbeidet forslag og oppnådd enighet om produktbetegnelser som er tatt inn i normen. Utarbeidet forslag til ordbok fra A Aerob til W Wobbeindeks som er tatt inn i normen.

24 ARBEIDSPAKKE 4: AVGIFTER OG INCENTIVER Antall CNG-kjøretøy i Norge Antall Person- og lette varebiler 353 Buss 514 Lastebil 9 Sum 876 Tallene er fra 2012 og kan inneholde feil når det gjelder fordeling mellom busser og lastebiler ved at antallet lastebiler er høyere enn angitt. Sommeren 2013 ble også 98 nye gassbusser satt i drift i Fredrikstad som ikke er tatt med her. Av de 353 personbilene og lette varebilene befinner 240 seg i Rogaland. De fleste av disse er enten taxier eller varebiler brukt til nyttetransport. De tyngre kjøretøyene fordeler seg på Oslo, Fredrikstad, Stavanger og Trondheim. Gassdrevne busser kjøres i Bergen, Haugesund, Stavanger, Oslo, Fredrikstad og Trondheim.

25 ARBEIDSPAKKE 4: AVGIFTER PÅ KJØRETØY OG DRIVSTOFF Biogass er ikke ilagt CO2-avgift og er heller ikke pålagt veibruksavgift slik som diesel og bensin. Biogass selges i dag for en pris som er marginalt billigere enn bensin og diesel (målt pr energienhet). Skulle biogass betalt samme veibruksavgift som bensin, ville dette bety en prisøkning på 4,69 NOK pr «liter» bensinekvivalent. Dagens avgiftsfritak er et viktig incentiv bruk av biogass. Det er all grunn til å tro at markedet for biogass vil forsvinne i sin helhet om veibruksavgift innføres. På samme måte som markedet for 100 prosent biodiesel forsvant da man innførte halv veibruksavgift på denne i 2010.

26 ARBEIDSPAKKE 4: AVGIFTER PÅ PERSONBILER Engangsavgiften for kjøp av ny personbil i Norge beregnes ut fra vekt, motoreffekt, CO2- utslipp og NOx-utslipp (mindre del). For kjøretøy som kan benytte flere typer drivstoff, varierer CO2-utslippet etter hvilket drivstoff man benytter. Om bensintanken på en gassbil er mindre enn 13 liter, regnes bilen som gassbil og CO2-andelen beregnes etter bruk av naturgass. Om bensintanken er større, regnes bilen som bensindrevet og får avgift etter det. Om bilen kjører på biodrivstoff og slipper ut ikke-fossil CO2 gjør ingen forskjell i avgiftsberegningen. På grunn av ekstra tank for gass vil økt vekt på gassbilen gjøre at den også får noe høyere vektavgift. NOx-avgiften drar i positiv retning for gassbiler sammenlignet med diesel.

27 AVGIFTER PÅ KONKRETE BILER Tabellen viser pris- og avgiftsdifferansen mellom bensin, diesel og gass for tre ulike bilmodeller. Det er så langt som mulig forsøkt å sammenligne biler av tilsvarende motorstørrelse. Modellen «Up!» er ikke tilgjengelig som dieselbil. Av disse tre bilene er det kun «Passat» som leveres med så stor bensintank at den får CO2 avgift som en bensinbil.

28 AVGIFTER PÅ VAREBIL OG DROSJE Drosje betaler 40 prosent av avgiftsdelen for vekt og hestekrefter, 100 prosent av delen for NOx og CO2. Varebil betaler 22 prosent av andelen for vekt og hestekrefter, 25 prosent av NOxkomponenten og CO2-avgift etter egen tabell (vesentlig lavere enn for personbiler) Type drivstoff Engangsavgift Pris Nissan Leaf Strøm kr 0 kr Toyota Prius Bensin/ strøm kr kr Mercedes B-klasse Gass/ Biogass kr kr VW Passat Gass/ Biogass kr kr Tabellen viser engangsavgift for henholdsvis Nissa Leaf, Toyota Prius, Mercedes B-klasse og VW Passat som drosje. Gassbiler som kan kjøre klimanøytralt med biogass betaler betydelig høyere engangsavgift enn de andre alternativene, og kan fort bli tapere i drosjemarkedet.

29 FORSLAG TIL AVGIFTSENDRINGER OG INCENTIVER Korrigering av CO2- og vekt-avgift ved kjøp av gassbil Innføring av kr i fast avgiftsrabatt Bruk av taxi-løyver som virkemiddel for å fremme biogass inne drosjenæringen der det er mulig. Ytterligere avgiftsrabatt for taxi og varebil forutsatt at de binder seg til å kjøre på biogass Langsiktige rammevilkår som sikrer konkurranseevnen til biogass som drivstoff.

30 MØTE MED POLITIKERE Prosjektet hadde innlegg under høringen i Finanskomiteen om statsbudsjettet for 2014 mandag 4. november Magnar Bolme fra Lyse holdt vårt innlegg. Gjennom innlegget og utdelt dokumentasjon argumenterte vi for lavere avgifter på gassdrevne personbiler. Våren 2013 hadde vi møte med statssekretær Ketil Lund i Finansdepartementet.

31 ARBEIDSPAKKE 4: RESULTAT Vi fikk ikke gjennomslag for reduksjon eller omlegging av avgiftene for gassbiler i denne omgang. Årsaken er nok at verken denne eller den forrige regjeringen la dette inn i sitt forslag til statsbudsjett for 2014, noe som trolig skyldes at den nasjonale biogasstrategien ikke er utarbeidet. Stortinget fikk kort tid på seg til å behandle budsjettforslaget. Komiteene bestod av nye representanter etter valget, og ingen tok et sterkt nok eierskap til saken både i eget parti og komité. Saken druknet også i intense regjerings- og samarbeidsforhandlinger. Å gi avgiftslettelser til biler som både kan bruke naturgass og biogass kan være et problem for noen. At de også kan kjøre på bensin, forsterker problemet. Vi klarte ikke å skape press for saken i media eller fra andre kilder Det er nå satt i gang et mer aktivt bransjearbeid i forhold til utarbeidelsen av en nasjonal biogasstrategi, der avgiftsspørsmålet hører naturlig med. Dette vil også omfatte et mer langsiktig arbeid overfor stortingspolitikere og regjering. Gjennom dette prosjektet er det også utarbeidet et faglig grunnlag som kan brukes i det videre arbeidet. Zero har også tatt arbeidet med å endre avgiftene på gassbiler inn i sitt arbeid med bilavgifter.

32 ARBEIDSPAKKE 5: FORANKRING OG BRANSJENORM Versjon 1 av Norm for omsetning av biogass som drivstoff er utarbeidet og vedtatt av styret i Energigass Norge og gjelder fra Normen kan hentes på

33 ARBEIDSPAKKE 6: LEDELSE OG FORMIDLING Prosjektgruppe: Magnar Bolme - Lyse Neo, Johannes Fjell Hojem Zero, Tore Woll Energigass Norge. Prosjektleder: Tore Woll Styringsgruppe: Biogassutvalget i Energigass Norge Formidling Prosjektet er presentert på Den Norske Gasskonferansen i bergen april 2013 og konferanse om biogass som drivstoff, på Gardermoen i november. Normen blir formidlet til fagmiljøer og media når den er endelig ferdig.

34 ARBEIDSPAKKE 7: WORKSHOPS Prosjektet har avholdt tre workshops med arbeidsgruppen: , og Deltakere: Magne Kolstad, BRC Sverige John Melby, Aga Janne Buhaug, Lindum Colin Campbell/Hege Sagplass, Posten Kenneth Oddaker, Harald A. Møller Henrik Lystad, Avfall Norge Leiv Arne Marhaug, Gasnor Johannes Fjell Hojem Zero Magnar Bolme Lyse Neo Tore Woll Energigass Norge

35 Omsetning av biogass som drivstoff Sluttrapport prosjekt Zero Lyse Neo Energigass Norge 1

36 Innledning Dette dokumentet inneholder sluttrapporten for prosjektet «Omsetning av biogass som drivstoff. Rapporten er utarbeidet etter Transnovas mal. Vi takker Transnova for den økonomiske støtten som muliggjorde prosjektet, og partene for godt samarbeid. En ekstra takk til deltakerne i arbeidsgruppen som stilte på tre heldags worskhoper. Vedlagt følger samtlige dokumenter som er utarbeidet i prosjektet sammen med en presentasjon av prosjektinnhold og resultater. Den oppdaterte normen kan hentes på nettsidene Avaldsnes 16. januar 2013 Tore Woll Prosjektleder 2

37 Prosjektinnhold Hovedmål Hovedmålet med prosjektet har vært å legge grunnlaget for økt salg av biogass som drivstoff i Norge gjennom etablering av et system for felles salgsbetegnelser, kvalitetskrav og opprinnelsesgarantier som forankres i en bransjenorm, og vurdere virkningene av avgifter og se på mulige incentiver som gjør det mer lønnsomt å bruke biogass som drivstoff i kjøretøy. Beskrivelse av aktiviteter og metoder Prosjektet ble jobbet fram i biogassutvalget i Energigass Norge (tidligere Norsk Energigassforening) etter en idé av Lyse Neo. Utvalget består av biogassprodusenter, gassdistributører og leverandører av utstyr og tjenester. I tillegg vil andre sentrale selskaper og fagmiljøer bli trukket med. Prosjektet har blitt gjennomført som et samarbeid mellom miljøstiftelsen Zero, Lyse Neo og Energigass Norge. I tillegg har det vært en arbeidsgruppe fra bransjen bestående av Avfall Norge, Gasnor, Møller Gruppen, Posten, AGA, BRC Sweden og Lindum som har bidratt aktivt i prosjektet gjennom tre workshops. Prosjektet har bestått av sju arbeidspakker 1. Spesifikasjoner og krav 2. Opprinnelsesgaranti 3. Produktbetegnelser 4. Avgifter og incentiver 5. Forankring og bransjenorm 6. Prosjektledelse og formidling 7. Workshops Innhold i arbeidspakker Arbeidspakke 1: Spesifikasjoner og krav Delmål: Utarbeide felles spesifikasjoner og kvalitetskrav for omsetning av biogass i Norge som oppfyller kravene i lover, regelverk og aktuelle merkeordninger. Aktiviteter 1. Kartlegge de ulike begrepene og kravene som i dag er i bruk i Norge og i sentrale markeder ellers. 2. Kartlegge kravene til spesifikasjoner. Dette gjelder sammensetningen av gassen, trykk og temperatur ved leveransen, gassblanding (som gir energimengde og dermed for eksempel kjørelengde som kan variere med kvaliteten). 3

38 3. Kartlegge hvilke krav i lover og forskrifter som må oppfylles. Dette gjelder særlig innen markedsføring. 4. Evaluere og utarbeide forslag til norsk løsning Arbeidspakke 2: Opprinnelsesgaranti Delmål: Utforme en omforent norsk opprinnelsesgaranti for biogassprodukter Aktiviteter 1. Beskrive ulike systemløsninger for omsetning av biogass med opprinnelsesgarantier 2. Evaluere ordningene og foreslå løsning 3. Utarbeide forslag til system for gjennomføring av ordningen Arbeidspakke 3: Produktbetegnelser Delmål: Utarbeide ordbok for produksjon, distribusjon og omsetning av biogass i Norge. Aktiviteter 1. Innhente dagens begrepsbruk 2. Evaluere begrepsbruken og utarbeide forslag til ordbok Arbeidspakke 4: Avgifter og incentiver Delmål: Kartlegge dagens CNG-kjøretøypark og utrede virkningene av ulike avgiftssystem for bruk av biogass som drivstoff, foreslå nye incentiver, stimuleringsordninger og vurdere disse. Aktiviteter 1. Kartlegge CNG kjøretøy i Norge i dag. Hvor stor andel kjører på naturgass, hvor stor andel kjører på biogass? 2. Utrede konsekvensene av dagens tolkning av engangsavgiften for biogasskjøretøy 3. Utrede konsekvensene av eventuelle endringer i veibruksavgiften 4. Vurdere virkningene av ulike incentivordninger Arbeidspakke 5: Forankring og bransjenorm Delmål: Oppnå aksept for produktbetegnelser og spesifikasjoner hos forbrukere, bransje og myndigheter gjennom utarbeidelse av en bransjenorm Aktiviteter 1. Kartlegge organisasjoner, bransjer, myndigheter og dokumenter der ordningen må forankres 3. Utarbeide bransjenorm på bakgrunn av det som er kommet fram i arbeidspakke

39 4. Forankre ordningen hos forbrukere, bransje og myndigheter Arbeidspakke 6: Workshops Delmål: Skape møteplass for involverte i saken og innhente synspunkt, innspill og skape forankring Aktiviteter 1. Gjennomføre minimum 3 workshops i prosjektperioden: ved oppstart, underveis for å drøfte konkrete forslag og ved slutten når en nærmer seg et ferdig resultat. Omfang: 3 workshops a 8 timer med 8 10 deltakere. Arbeidspakke 7: Prosjektledelse og formidling Delmål: Styre prosjektet i henhold til oppsatt prosjektplan og skape engasjement rundt problemstillingene og formidle resultatene til alle aktuelle grupper. Aktiviteter 1. Prosjektledelse i henhold til oppsatt plan 2. Informere aktuelle grupper gjennom utsendinger og oppsøkende virksomhet 3. Evaluere og rapportere Prosjektgjennomføring Prosjektet har blitt gjennomført av en prosjektgruppe bestående av Johannes Fjell Hojem Zero, Magnar Bolme Lyse Neo og Tore Woll, Energigass Norge. Dokumentene som er utarbeidet i prosjektet følger vedlagt sammen med en presentasjon av resultatene i prosjektet og en av presentasjonene som er holdt i prosjektperioden. Endring av prosjektperiode Prosjektet skulle opprinnelig gjennomføres i perioden fra , men ble forlenget til Utfordringer ved gjennomføringen Har tatt lang tid Prosjektet har tatt noe lenger tid enn planlagt fordi det har inneholdt både utarbeidelse av en norm, arbeid med å oppnå enighet og forankre denne og påvirkning av stortingspolitikere og departement i forbindelse med statsbudsjettet for I dette arbeidet var vi avhengige av å forholde oss til politiske prosesser som andre hadde lagt opp framdriften for. 5

40 Politisk prosess Selv om vi mener å ha faglige argumenter, er det likevel gjerne andre sider av en sak som avgjør om en får gjennomslag i en politisk prosess. Som analysen senere i rapporten viser, kan det være flere slike ting som gjorde at vi ikke nådde fram. Avhengig av internasjonale prosesser I forhold til tekniske kvalitetskrav til biogass som drivstoff, foregår det drøftinger i internasjonale standardiseringsorganisasjoner som forhåpentligvis vil munne ut i en felles standard i løpet av ett to år. Denne standarden vil trolig også bli implementert i Norge. Det har derfor ikke vært aktuelt å utarbeide egen tekniske krav for bruk av gass som drivstoff i kjøretøy i Norge i dette prosjektet. Prosjektet har ellers vært svært positivt å arbeide med. Formidling Prosjektet ble presentert under Den Norske Gasskonferansen i Bergen i april 2013 og seminar om biogass som drivstoff på Gardermoen i november. Utarbeidet norm kan hentes på Energigass Norge sine hjemmesider. Den vil også bli sendt til aktuelle miljøer, bransjeforeninger og fagblader. Analyse og resultat Vedlagt følger dokumentene som er utarbeidet i prosjektet som svar på de oppsatte aktivitetene i arbeidspakkene. Prosjektet har fått frem ny og omforent kunnskap om kvalitetskrav til biogass, og hvordan dette skal kommuniseres til markedet. Det er gjennomført tre workshops; , og som har vært helt sentrale i prosjektet. Det er oppnådd enighet om en felles bransjenorm som ble vedtatt av styret i Energigass Norge på sitt styremøte Det ble utarbeidet forslag til incentiver og avgiftslettelser for gasskjøretøy som både er presentert for politisk ledelse i Finansdepartementet i den forrige regjeringen (møte med statssekretær Ketil Lund) og fremlagt for Finanskomiteen under høringen i november. Vi har dessverre ikke oppnådd gjennomslag for reduksjon eller omlegging av avgiftene for gassbiler i denne omgang. Vi tror det skyldes flere forhold: Den forrige regjeringen la ikke dette inn i sitt budsjettforslag. Grunnen kan være at denne regjeringen ikke klarte å komme opp med et forslag til biogasstrategi, og ville derfor heller ikke gjøre noe med avgiftene på dette området. Den nye regjeringen tok det heller ikke med i sitt forslag siden de heller ikke har fått utarbeidet en biogasstrategi. Stortinget fikk kort tid på seg til å behandle budsjettforslaget. Komiteene bestod av nye representanter etter valget, og selv om vi hadde direkte kontakt med enkeltrepresentanter, 6

41 var det ikke noen representanter som tok et sterkt nok eierskap til saken både i eget parti og komité. Saken druknet også i intense regjerings- og samarbeidsforhandlinger. Forslaget fra oss betydde heller ikke store endringer i utgiftskapittelet, og kanskje tenkte vi for smått Å gi avgiftslettelser til biler som både kan bruke naturgass og biogass kan være et problem. At de også kan kjøre på bensin, forsterker problemet. Vi klarte ikke å skape press for saken i media eller fra andre kilder En del av prosjektet har vært å beskrive og vurdere en ordning for opprinnelsesgarantier i ikkefysiske nett. Som denne delrapporten viser, er dette mer komplisert enn først antatt og vil kreve en god del arbeid å få på plass. Siden det også er uenighet både i arbeidsgruppen og biogassutvalget om en vil ha en slik ordning, er dette ikke tatt inn normen. Styret i Energigass Norge vedtok på sitt styremøte : «Normen må utvikles videre med tanke på hvordan opprinnelsesgarantier skal håndteres.» Energigass Norge vil derfor komme tilbake til saken ved senere revisjoner av normen. Oppnådd reduksjon i CO2-utslipp og andre positive miljøeffekter Prosjektet kan ikke vise til direkte reduksjoner av CO2, men vil på lang sikt bidra til reduksjoner av både klimagasser og lokale utslipp. Samfunnsnytte og ny kunnskap Prosjektet har utviklet ny kunnskap som samfunnet etterspør. Oppsummering og anbefalinger ang videre arbeid og erfaringsoverføring Prosjektet må betegnes som vellykket selv om vi ikke oppnådde å få redusert avgiftene på gassdrevne biler. Det er nå satt i gang et mer aktivt bransjearbeid i forhold til utarbeidelsen av en nasjonal biogasstrategi, der avgiftsspørsmålet hører naturlig med. Dette vil også omfatte et mer langsiktig arbeid overfor stortingspolitikere og regjering. Vi har derfor god tro på at vi skal få løst dette på sikt. Gjennom dette prosjektet er det også utarbeidet et faglig grunnlag som kan brukes i det videre arbeidet. Zero har også tatt arbeidet med å endre avgiftene på gassbiler inn i sitt arbeid med bilavgifter. Gjennom prosjektet er det utviklet en god samarbeidsarena mellom partene som det kan være aktuelt å bygge videre på i andre prosjekter. 7

42 8

43 Omsetning av Biogass som drivstoff Arbeidspakke 1 Spesifikasjoner og krav Magnar Bolme, Lyse Neo 1

44 Innhold Arbeidspakke 1: Spesifikasjoner og krav...3 Bakgrunn...3 Innhold...4 Arbeidspakker...4 Arbeidspakke 1: Spesifikasjoner og krav...4 Standardisering...5 Kilder...5 Historikk og problemstilling...5 Standardisering av kjøretøygass og gass...6 innmatet i gassnett...6 Standard for naturgass brukt som drivstoff...6 Standarder for fornybar kjøretøygass...7 Standardiseringsarbeid i EU...9 Norske standarder Markedsføring av Biogass som drivstoff lover og forskrifter Mest aktuelle lover og forskrifter: Markedsføringsloven Forbrukerrådets veiledning om miljø- og etikkpåstander i markedsføringen Norsk løsning/ konklusjon

45 Arbeidspakke 1: Spesifikasjoner og krav OMSETNING AV BIOGASS SOM DRIVSTOFF I NORGE Bakgrunn I løpet av de nærmeste årene vil produksjonen av biogass øke her i Norge. Flere utredninger viser at det er bruk av biogassen til drivstoff som gir best økonomi og den største klima- og miljøgevinsten. Bruk av biogass til drivstoff er også grunnlaget for flere av de nye produksjonsanleggene som etableres og gir også et jevnt forbruk over hele året, som er viktig for produksjonen. Samtidig er det ikke etablert et begrepsapparat for salg av biogass som drivstoff her i landet, med felles salgsbetegnelser, måleenheter, kvalitetskrav osv. I markedet brukes for eksempel ulike betegnelser på gassen, noen steder får en kjøpt Biogass 100, mens andre selger biometan. Det er heller ikke enighet mellom selskapene om bruk av målestokk. Noen selskaper bruker Normalkubikkmeter (Nm3), mens andre bruker Standardkubikkmeter (Sm3). Sverige har bestemt, for å harmonisere med resten av Europa, å gå over til kg. Siden leveransene varierer og det kan oppstå tekniske feil, er en avhengig av å ha naturgass som backup. Men det er ingen avklaring av spørsmålet om hvor mye naturgass som kan blandes inn i forhold til at en fortsatt kan kalle det biogass eller hvordan forbrukerne skal gjøres opmerksom på dette forholdet. Noen steder er det også aktuelt å distribuere biogass i naturgassnettet. Dette krever et system med opprinnelsesgarantier der en dokumenterer bruken mot produksjonen av biogass. Siden produksjonen flere steder vil være høyere enn bruken, er det foreslått å etablere et system med opprinnelsesgarantier som ikke er bundet til fysisk distribusjon av gassen. Prosjektet vil vurdere om det er mulig å få til et slikt system, og hvodan det eventuelt kan gjennomføres. Det prosjektet kommer til enighet om, vil bli nedfelt i en bransjenorm for omsetning av biogass som drivstoff i Norge, og som vil være prosjektets sluttprodukt. Som en del av prosjektet vil en også gjennomgå dagens avgiftspolitikk for biogassdrevne kjøretøy, og vurdere hvordan mulige endringer vil slå ut samt komme med forslag til incentiver for å øke salget. Engangsavgiften for biogassdrevne biler er i dag slik at det er størrelsen på bensintanken som avgjør om en bil blir definert som gass- eller bensinkjøretøy. Alle disse bilene er utstyrt med bensintank siden gassdrevne biler må starte på bensin før motoren etter kort tid går over på gassdrift. Hvis tanken er 13 liter eller større, blir disse kjøretøyene definert som bensinbil og får dermed en høyere avgift. Gasstankene slår også uheldig ut i forhold til vektdelen av engangsavgiften. Dette gjør at gassbiler blir betraktelig dyrere enn andre kjøretøy, noe som gjør at det er vanskeligere å få biogass som drivstoff inn på markedet. Dette slår særlig dårlig ut der det er aktuelt å bruke biogass som drivstoff i større kjøretøyflåter som for eksempel innen drosjenæringen, kommunale tjenester, håndtverkere, budtjenester mv. 3

46 Innhold Hovedmålet med prosjektet er å legge grunnlaget for økt salg av biogass som drivstoff i Norge gjennom etablering av system for felles salgsbetegnelser, kvalitetskrav og opprinnelsesgarantier som forankres i en bransjenorm, og vurdere virkningene av avgifter og se på mulige incentiver som gjør det mer lønnsomt å bruke biogass som drivstoff i kjøretøy. Prosjektet er jobbet fram i biogassutvalget i Norsk Energigassforening etter en idé av Lyse Neo. Utvalget består av biogassprodusenter, gassdistributører og leverandører av utstyr og tjenester. I tillegg vil andre sentrale selskaper og fagmiljøer bli trukket med. Arbeidspakker Prosjektet består av sju arbeidspakker 1. Spesifikasjoner og krav 2. Opprinnelsesgaranti 3. Produktbetegnelser 4. Avgifter og incentiver 5. Forankring og bransjenorm 6. Prosjektledelse og formidling 7. Workshops Arbeidspakke 1: Spesifikasjoner og krav Bakgrunn Mangelen på felles betegnelser hos selgerne av biogass og forvirringen i markedet omkring bruk av måleenheter mv. Delmål Utarbeide felles spesifikasjoner og kvalitetskrav for omsetning av biogass i Norge som oppfyller kravene i lover, regelverk og aktuelle merkeordninger. Aktiviteter 1. Kartlegge de ulike begrepene og kravene som i dag er i bruk i Norge og i sentrale markeder ellers. 2. Kartlegge kravene til spesifikasjoner. Dette gjelder sammensetningen av gassen, trykk og temperatur ved leveransen, gassblanding (som gir energimengde og dermed for eksempel kjørelengde som kan variere med kvaliteten). 3. Kartlegge hvilke krav i lover og forskrifter som må oppfylles. Dette gjelder særlig innen markedsføring. 4. Evaluere og utarbeide forslag til norsk løsning 4

47 Standardisering Kilder Svensk Gastekniskt Center: Rapport SGC 229, Mattias Svensson Afnor Normalisation: «Workshop Biomethane Trade CEN/TC 408 Project committee: Biomethane for transport and injection Mandate M/475, Charles-Pierre Bazin de Caix og Jacques Dubost Historikk og problemstilling Sverige har hatt standarden SS , "Motorbränslen -Biogas som bränsle till snabbgående ottomotorer". Da det ble opprettet i 1999, ønsket man å hindre bruk av metan fra deponier som kilde for kjøretøygass på grunn av et bredt spektrum av sporstoffer, ofte i relativt høye konsentrasjoner, slik som siloksaner, og halogerende hydrokarboner. Siloksaner forekommer også i gass fra avløpsrenseanlegg, men det ble vurdert at dagens oppgraderingsmetoder reduserer disse nivåene i tilstrekkelig grad. Ved å sette et maksimalnivå for nitrogeninnhold stengtes deponigass effektivt ute. Teknisk utvikling (kryogenisk oppgradering som gjør det mulig å rense deponigass til god nok kvalitet som drivstoff og strengere utslippskrav for kjøretøy som har ført til mer sofistikert motor- og renseteknikk) har nå gjort det nødvendig å få bedre kontroll med nivået av flere sporstofffer. Status for standardisering kan ikke sies å være tilfredsstillende for naturgass og biogass til kjøretøy generelt og for fornybart spesielt. Standardisering på internasjonalt nivå er stort sett kvalitativ. De fleste standarder er på nasjonalt nivå, og med unntak av Sverige, standardiseres biometan kun for innmating i naturgassnettet. Et mandat (M/475, 2010) fra EU-kommisjonen kan endre på dette. Mandatet dreier seg om å utvikle en standard for biometan matet inn i nettet, og biometan brukt direkte som drivstoff til kjøretøy. Saken vil bli behandlet i en ny komité (CEN/TC408 "Project Committee - Biomethane for use in transport and injection in natural gas pipelines"). En rekke sporstoffer har vært diskutert inkludert i de nye standardene Det er godt mulig at regulering av stoffer som siloksaner og halogenerte hydrokarboner vil medføre separasjonsmetoder som også, i tilstrekkelig grad, reduserer nivåene av mange av de andre aktuelle sporstoffene. Med hensyn til mikroorganismer bør nåværende krav til filter på 1 µm være tilstrekkelig til å senke nivåene av disse til ufarlige nivåer. Dersom patogener skulle forekomme ville opptatt dose være så lav at det vil gir svært liten risiko. Å senke det maksimale nivået for totalt svovelinnhold er en viktig endring, fordi høyt innhold av svoveldioksid i avgassene er hemmende for, og gir økt slitasje av katalysatorer, med lean-motor applikasjoner som mest sensitive. Det meste av svovelen kommer fra lukttilsetting. Svovelfattige og til og med svovelfrie alternativer for lukttilsetting er tilgjengelig på markedet, men disse har også en mindre karakteristisk lukt. Siloksaner mistenktes å stå for mange av de udiagnostiserte driftsproblemene hos gasskjøretøy, ettersom de felles ut som fast silisiumdioksid ved forbrenning. Problemer med tilstopping av lambdasensorer har vist seg å skyldes forekomster av silisium i bensin. Det er ukjent om lignende problemer kan oppstå ved forekomst av siloksaner i biogass. Rapporterte totale konsentrasjoner av siloksaner etter oppgradering er under 0,6 mg Si/Nm3. En utfordring i diskusjoner mellom bilprodusenter og gassindustrien er mulig regulering av flyktige tungmetaller som kvikksølv og arsen. Bilprodusenter ønsker å se kvantitativ regulering av disse, mens gassindustrien mener at nivået på disse sjelden når over deteksjonsnivå selv i rågass, og enda mindre i oppgraderte gass. Som ved siloksaner og halogenerte hydrokarboner er en mulig vei å standardisere/ sertifisere etter substratkilde - tungmetaller forekommer nesten bare i deponigass. I tillegg til de biologisk avledede 5

48 sporstoffene er det også klart at det er et behov for å styre de tillatte nivåer av olje og vann mer nøyaktig. Faktum er at de fleste driftsmessige problemer med gasskjøretøy skjer på grunn av økte nivåer av disse to stoffene. Et viktig hinder er også mangel på validerte testmetoder, for eksempel for (smøre)olje i gass og halogenerte hydrokarboner. I Sverige har SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut allerede foreslått testmetoder som kan valideres for de nevnte to emner, og om kort tid vil en metode for prøvetaking og analyse av siloksaner være ferdig validert. Standardisering av kjøretøygass og gass innmatet i gassnett Denne delen gir en oversikt over eksisterende og nye standarder for gass til kjøretøy og innmating av biogass i gassnett. Gjennomgangen dekker ikke absolutt alle standarder, som spesielle nasjonale standarder, men skal dekke de fleste eksisterende standarder. Gjennomgangen av nye standardiseringinitiativer er fokusert på Europa og USA. En generell standard for gasskvalitet er utstedt av ISO (International Organization for Standardization), 13686:1998 ISO "Naturgass Quality designation." Den normative delen inneholder ingen nivåer eller grenseverdier, men den informative delen inneholder informasjon fra nasjonale standarder og retningslinjer fra Frankrike, Tyskland, Storbritannia og USA (ISO 1998). Fraværet av verdier og grenser reflekterer bransjens generelle oppfatning av at ingen nøyaktig gasskvalitet kan spesifiseres ettersom naturgass er et naturprodukt som blir anvendt direkte uten behov for kompliserte raffinering, slik tilfellet er med for eksempel råolje. Standard for naturgass brukt som drivstoff Nedenfor beskrives noen av de største og mest betydningsfulle standarder for naturgass brukt som drivstoff for kjøretøy. SAE J1616 Surface vehicle recommended practice - recommended practice for compressed natural gas vehicle fuel Den amerikanske standarden "Surface Vehicle Recommended Practice for Compressed Natural Gas Vehicle Fuel ", utgitt av SAE (Society of Automotive Engineering) i 1994, er en av de eldste standarder for CNGkvalitet. Fokuset er, som det også er for ISO-standarden, på gasskvalitetsegenskaper som har betydning for korrosjon av gassflasker og tanker, med egne avsnitt om vann, hydrogensulfid, karbondioksid, metanol, oksygen, partikler, olje og høyere hydrokarboner. Egenskaper for motorytelse er tema i den andre delen, med kvantitative verdier for energiinnhold (Wobbe Index). Den inneholder også kommentarer til forholdet mellom vanninnhold og kjørbarhet (SAE 1994). ISO Natural gas natural gas for use as a compressed fuel for vehicles Standarden ISO Natural gas Natural gas for use as a compressed fuel for vehicles", består av to deler, og er i stor grad basert på SAE J1616. Den første delen er normativ, " ISO :2006 -Part 1: Designation of the quality", som i likhet med ISO ikke har fastsatt noen grenser eller intervaller. Informasjonen i vedleggene indikerer dog visse nivåer av høyere hydrokarboner og vann, og informasjon om forskjellig naturgassklassers energiinnhold (ISO 2006a). Den andre delen er rent informativ, i form av en teknisk rapport, " ISO/TR :2006 -Part 2: Specification of the quality". Denne delen er laget som en reaksjon på et ønske fra enkelte bilprodusenter om mer kvantitativ informasjon, spesielt for sporstoffer som kan trenge begrensninger. Del to inneholder egne seksjoner for vann, svovelforbindelser, partikler og høyere hydrokarboner, karbondioksid, oksygen, glykol/ metanol og olje (ISO 2006b). 6

49 DIN Kraftstoffe für kraftfahrzeuge Erdgas anforderungen und prüfverfahren Den tyske standarden fra DIN (Deutsches Institut für Normung) DIN 51624: Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge Erdgas Anforderungen und Prüfverfahren (Automotive fuels Compressed natural gas Requirements and test methods) ble publisert i sin nyeste versjon februar Den angir minimum brennverdi for naturgass av typen L og H, det laveste metaninnhold og metantall, grenser for høyere hydrokarboner og individuelle hydrokarboner større enn C2, oksygen, hydrogen, totalinnholdet av nitrogen og karbondioksid, hydrogensulfid og andre svovelforbindelser, og vann. Olje og partikler er beskrevet i kvalitative termer. Grenseverdiene for svovel, metannummer og høyere hydrokarboner er så restriktive at de ekskluderer visse typer av naturgass som selges i det europeiske markedet i dag (DIN 2008). Unece vehicle regulations agreement I UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) Vehicle regulations 1 finnes en rekke vedlegg (addendum) som gjelder for gassdrevne biler. I R83 "Emission of pollutants of heavy vehicles og R49 Emission of pollutants according to engine fuel requirements" reguleres blant annet hvilke referansedrivstoff som kan anvendes til utslippstester for gasskjøretøy. I R110 Specific components for CNG stilles krav til sylindere at de skal konstrueres slik at de klarer gasskvaliteter i samsvar med SAE J1616, eller i henhold til de spesifiserte kravene nevnt for henholdsvis tørr og våt gass. Fokus er å redusere risikoen for korrosjon (UNECE 2008). Standarder for fornybar kjøretøygass Europa er i en særstilling i forhold til nasjonale standarder og regelverk for biogass og det oppgraderte sluttprodukt, biometan. Fokuset er imidlertid å regulere og standardisere innmating av biometan i gassnett, fordi direkte bruk av biometan som drivstoff, i motsetning til situasjonen i Norge og Sverige, er sjelden 2. Dette gjør Sveriges nåværende nasjonale standard fra SIS (Swedish Standards Institute), SS Motorbränslen -Biogas som bränsle till snabbgående ottomotorer, unik i sitt slag det er for øyeblikket den eneste standarden for biometan direkte brukt som drivstoff for kjøretøyer (SIS 1999). Denne situasjonen ser imidlertid ut til å være i ferd med å forandre seg, se neste avsnitt. En sammenligning mellom kjente nasjonale standarder i Europa er gjort i tabell 2.1. Tabellverdiene for Sverige har sin opprinnelse i dagens innmatningspraksis, som i stor grad baserer seg på SS Et interessant initiativ utenfor Europas grenser er innmatingsreglene for biometan fra det kalifornske selskapet Southern California Gas Company, som går under navnet Rule 30. Den er svært streng sammenlignet med mange av de europeiske standardene (SoCalGas 2010) I Tyskland er det pr 2011 to offentlige fyllestasjoner som forsynes direkte med biometan fra nærliggende produksjon og oppgradering av biogass. Den eksakte situasjonen i andre europeiske land er ukjent, men i mange land brukes oppgradert biogass til flåter av søppelbiler og busser. 7

50 Tabell 1: Krav til biometan for innmating på naturgassnett i noen europeiske land (Marcogaz 2006, CEN 20108, HSE 2010) Kilder: Östterike: ÖVGW (2006). G33 (Ausgabe Juni 2006) Regenerative Gase Biogas Frankrike: GrDF (2009). Prescriptions techniques du distributeur GrDF Prescription prises en application du décret n du 15 juin 2004 relatif aux prescriptions techniques applicables aux canalisations et raccordements des installations de transport, de distribution et de stockage de gaz. ptions_techniques_du_distributeur.pdf 8 CEN TC 234/WG9 (juli 2010), ikke publisert utkast till TR (Technical Report): Gases from nonconventional sources Injection into natural gas grids Requirements and recommendations, se avsnitt y.y Aktuelle standardiseringsinitiativer! 9 Svensk standard SS oppgir egentlig 97 ± 2 %. 10 Den totale prosentandel av nitrogen, oksygen og karbondioksid må ikke overskride 5%, hvorav oksygen maksimalt 1%. 11 Ikke angitt i SS Tilsvarer 4 mg Si/Nm3 om siloksaner i snitt inneholder 40 % Si 13 Tilsvarer et vannduggpunkt på -9 C ved omtrent 200 bar; i tillegg Tmin-5 C, t = månedens laveste gjennomsnittlig døgnmiddeltemperatur 8

51 Standardiseringsarbeid i EU Mandate M/475 M/475 er et mandat gitt til CEN 14 for utvikling av standarder for biometan til bruk i transportsektoren og innmating i naturgassnett. Mandatet bygger på direktiv : 2009/28/CE «Promotion of the use of energy from renewable Sources», og har som mål å utvikle bruk av biometan. Mandatet springer ut fra behovet for spesifikasjoner (parametere og verdier) for biometan. Hvorfor en dedikert CEN/TC? Det eksisterte to separate komitéer med forskjellige interesser som kunne ha ført til divergerende resultater. For å få til en enighet/ overenskomst mellom CEN/TC 019 (drivstoff) og CEN/TC 234 (gass infrastruktur (som hadde hatt en dedikert arbeidsgruppe (WG) for innmating av biogass i naturgassnett siden 2007 ble det besluttet å opprette CEN/ TC 408 CEN/TC 408 komitéens mandat er standardisering av biometan-spesifikasjoner. Både for bruk som drivstoff og for innmating i naturgassnett. CEN/ TC 408 fokuserer ikke på produksjonsprosess eller kilde, heller ikke på kildens opprinnelse. Program: WI pren Biomethane Spesifikasjoner for bruk som drivstoff for kjøretøy og innmating i naturgassnett. WI pren Biomethane Fastsettelse av konsentrasjon av biometan i naturgassnett Hvis nødvendig : WI pren Biomethane Fastsettelsesmetoder Deltagelse 17 Land : Austria (ASI), Belgium (NBN), Bulgaria (BDS), Tsjekkia (UNMZ), Danmark (DS), Finnland (SFS), Frankrige (AFNOR), Tyskland (DIN), Hellas (ELOT), Italia (UNI), Latvia (LVS), Norge (SN), Slovenia (SIST), Slovakia (SUTN), Spania (AENOR), Sverige (SIS), Storbritania (BSI) 7 samarbeidspartnere med EU-organisationen : NGVA Europe, EBA, Farecogaz, GIE, Marcogaz, Afecor, ENTSOG 3 samarbeidspartnere med tekniske komitéer : CEN/TC 19, CEN/TC 234 og WG 11, ISO/PC 252 «Stakeholders : Bilprodusenter, Nettoperatører, Biometan-produsenter, drivstoffprosdusenter, naturgassleverandører, Produsenter av gassfyllestasjoner 14 CEN er europeisk (EU) komité for standardisering 9

52 Figur 1: CEN/ TC 408 Struktur for standardisering av biometan CEN/TC 408 M/475 Andre aspekter - nåværende situasjonen i TC/408 Én meget viktig problemstilling er hvilken metode man skal benytte for å bestemme bioinnhold. Selv om det egentlig er et krav fra kommisjonen er øyeblikksmåling teknisk meningsløst. Alternativet er sertifikatløsninger (som ved strøm) Koordinering med andre Samarbeid med andre komitteer er viktig for å unngå overlapping. I mandat M475 står det: «Spesifikasjonene skal ekskludere definisjoner av parameter eller substanser som allerede er adressert i mandat M400 (Harmonized gas quality standard).» Flere karakteristika blir definer av M400 (CEN/TC 234/WG 11) og ikke av M475 (CEN/TC 408). Diverse politiske mål og europeiske EU-direktiver Fornybar- (2009/28/EC), gassmarkeds- (2009/73/EC) drivstoffdirektivet (98/70/EC, 2005/55/EC) er sentrale. Unngå tekniske handelsbarrierer Det er viktig med ett felles språk med same standard hos de 32 CEN medlemmene (EU 27+5) Parametere og nivåer må baseres på erfaring, tekniske og viteskapelige bevis. Nåværende håndheving i nasjonale forskrifter er veldig ulik. 10

53 Norske standarder Gjeldende standarder er følgende: Norsk Standard NS-EN ISO :2008 (Samme som ISO :2006 ) Standarden omhandler naturgass benyttet som komprimert drivstoff til kjøretøyer. Del 1 Kvalitetsbetegnelse handler mest om hvordan man beregner forskjellige verdier. For bærekraftkriterier gjelder Norsk Standard NS-EN , 3 og 4 «Bærekraftkriterier for produksjon av biodrivstoff og flytende biobrensel til energianvendelser - Prinsipper, kriterier, indikatorer og påvisere». Del 2 «Conformity assessment including chain of custody and mass balance» er under arbeid i EU. Denne standarden bygger på EUs fornybardirektiv. Markedsføring av Biogass som drivstoff lover og forskrifter Mest aktuelle lover og forskrifter: Markedsføringsloven De mest relevante paragrafene for Biogass som drivstoff er 3,7 og 9: o 3 Presentasjon og dokumentasjon av markedsføring Markedsføring skal utformes og presenteres slik at den tydelig framstår som markedsføring. Påstander i markedsføring om faktiske forhold, herunder om ytelsers egenskaper eller virkning, skal kunne dokumenteres. Dokumentasjonen skal foreligge på annonsørens hånd når markedsføringen skjer. o 7 Villedende handlinger En handelspraksis er villedende dersom den inneholder uriktige opplysninger og dermed er usannferdig eller på annen måte er egnet til å villede forbrukerne med hensyn til ett eller flere av følgende elementer: a) ytelsens eksistens eller art, b) ytelsens hovedegenskaper, for eksempel dens tilgjengelighet, fordeler eller risiko, ytelsens utførelse, mengde, sammensetning, spesifikasjoner, tilbehør, opprinnelse, hvordan eller når ytelsen produseres eller ytes, levering, bruk eller egnethet for et formål, resultater som kan forventes ved bruk, tester eller kontroll som er utført på ytelsen, eller ettersalgsservice og klagebehandling, c) omfanget av den næringsdrivendes forpliktelser, motiver for handelspraksisen og salgsprosessens art, eventuell erklæring eller symbol i forbindelse med direkte eller indirekte sponsing eller godkjenning av den næringsdrivende eller ytelsen, d) prisen på ytelsen eller hvordan prisen beregnes, eller eksistensen av en prisfordel, e) behovet for service, deler, utskifting eller reparasjoner, 11