SARPSBORG KOMMUNE. Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg. Utgave: 02 Dato:

Transkript

1 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Utgave: 02 Dato:

2 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Utgave/dato: 02 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg (Basert på tilbud ): Rapport med konsekvensvurdering, analyser og kart Dalen Øyvind Analyse By- og tettstedsutvikling; Kollektivtrafikk Analyse; Konsekvensutredning; Rapport / utredning Øyvind Dalen Per Einar Saxegaard

3 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Sarpsborg kommune for å vurdere byutviklingspotensialet i Sarpsborg ved to alternative løsninger for nytt dobbeltspor og tilhørende stasjonslokalisering. Utredningen konkluderer ikke med hensyn på anbefalt løsning, men danner grunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune om fremtidig jernbanetrasé og stasjonslokalisering. Laila Vestby og Hege Hornnæs har vært Sarpsborg kommunes kontaktpersoner for oppdraget. Øyvind Dalen, Hans Ola Fritzen og Sissel Engblom har vært Asplan Viaks medarbeidere i prosjektet. Øyvind Dalen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika Øyvind Dalen Oppdragsleder Per Einar Saxegaard Kvalitetssikrer

4 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 4 SAMMENDRAG Foreliggende utredning viser muligheter og utfordringer i forhold til fremtidig byutvikling i Sarpsborg som følge av to alternative løsninger for dobbeltspor jernbane og tilhørende stasjonslokalisering. Følgende alternativer er vurdert: 1) Alternativ 1: dobbeltspor jernbane tilpasset nåværende trasé gjennom sentrum, og med bruk av eksisterende stasjonsområde 2) Alternativ 2: dobbeltspor jernbane fra Alvim over søndre deler av Borregaardsjordene med ny stasjon ved Borregaardsjordene Kapittel 2 gir en sammenstilling av aktuelle planer og utredninger som gir føringer for vurdering av byutviklingspotensialet i Sarpsborg. Kapittel 3 gir en overordnet vurdering at passasjerpotensialet. Beregninger viser at det kan forventes opp mot 7000 daglige reiser til/fra en fremtidig Sarpsborg stasjon i I kapittel 4 er det vist hvordan de alternative traséløsningene kan utformes i henhold til Jernbaneverkets krav til linjeføring og kurvatur, med tilhørende utforming av stasjonsområde, parkeringsløsning, kobling til overordnet vegnett, bussruter og lignede. Kapittel 4 presenterer også en alternativ løsning for ny 4-felts Sarpsbru og fremføring av Fv109 gjennom sentrum i forhold til planlagt løsning i gjeldene kommuneplan. Alternativ løsning fordrer ny jernbanebru over Sarpsfossen som også vil være en fordel for jernbanen. Kapittel 5 presenterer byutviklingsmulighetene som følge av de to alternativene. Alternativ 1 vil kunne gi plass til bosatte og arbeidsplasser i nærområdet til stasjonen, mens alternativ 2 vil kunne gi plass til bosatte og arbeidsplasser i nærområdet til stasjonen. Kapittel 6 gir en sammenstilling og verdivurdering av muligheter og utfordringer for de to alternativene i forhold til hovedgruppene Tekniske betingelser, Stasjonsutforming, Tilgjengelighet og overgangsmuligheter, samt Byutviklingspotensial. Utredningens hensikt er å presentere muligheter og utfordringer for de to alternativene som diskusjonsgrunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune om fremtidig jernbanetrasé og stasjonslokalisering. Kommunen ønsker selv å konkludere i forhold til anbefalt løsning. Rapporten inneholder således ingen konklusjon eller anbefaling fra konsulentens side.

5 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 5 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Bakgrunn Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for intercitystrekningen Østfoldbanen Høyhastighetsutredningen Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen Fylkesplan for Østfold Areal og transportplan for Nedre Glomma KVU Transportsystemet i Nedre Glomma Kommeplanens arealdel for Sarpsborg Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Verneverdivurdering Fremtidens byer Reisevaner i Nedre Glomma, 2009/2010, TØI rapport 1142/ Kriteriegrunnlag Innledning Befolknings- og arbeidsplasstetthet Areal- og transportpolitikk Pendlings- og reisestatistikk Passasjerpotensial ny stasjon Alternative trase- og stasjonsløsninger Alternativ 1: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning Alternativ 2: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning Byutviklingsmuligheter Vurdering i forhold til dagens situasjon Byutviklingsmuligheter ved Alternativ Byutviklingsmuligheter Alternativ Konsekvenser Sammenstilling muligheter og utfordringer...49

6 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 6 1 INNLEDNING Jernbaneverket utarbeider i disse dager en konseptvalgutredning for dobbeltspor langs Østfoldbanen. Konseptvalgutredningen er basert på et mulighetsstudium gjennomført i 2010, hvor det ble foreslått to hovedalternativer for traséfremføring gjennom Sarpsborg kommune. Det ene hovedalternativ er tilpasset hastighet i 200km/t og går innom alle byene langs dagens Østfoldbanen, mens det andre hovedalternativet er tilpasset hastighet i 250 km/t. Med hastighet opp mot 250 km/t er det ikke mulig å gå innom alle Østfoldbyene. Sarpsborg kommune ønsker å belyse muligheter og utfordringer for to varianter av det hovedalternativet som betjener alle Østfoldbyene med hastighet opp mot 200 km/t. I påfølgende utredning er følgende alternativer for dobbeltspor og stasjonslokalisering vurdert: 3) Alternativ 1: dobbeltspor jernbane tilpasset nåværende trasé gjennom sentrum, og med bruk av eksisterende stasjonsområde 4) Alternativ 2: dobbeltspor jernbane fra Alvim over søndre deler av Borregaardsjordene med ny stasjon ved Borregaardsjordene Det er særlig byutviklingsmulighetene på lang sikt for de to alternativene Sarpsborg kommune har ønsket å få belyst. Utredningen skal videre danne grunnlag for politisk vedtak i Sarpsborg kommune om fremtidig jernbanetrasé og stasjonslokalisering, slik at kommunen kan gå i dialog med Jernbaneverket for å finne det beste alternativet, og selv kan være med å legge premisser for lokalisering og påfølgende byutvikling og byutforming.

7 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 7 2 BAKGRUNN Dette kapittelet er en sammenstilling av planer og utredninger som gir grunnlag for å beskrive omfang, muligheter og utfordringer for de to utredningsalternativene. 2.1 Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for intercitystrekningen Østfoldbanen Jernbaneverkets intercity-strategi ble utviklet tidlig på 90-tallet, og påpeker behovet for en moderne, dobbeltsporet jernbane dimensjonert for 200 km/t for å kunne tilby raske, pålitelige og hyppige forbindelser mot Oslo-området, og gode forbindelser mellom byer og tettsteder langs IC-strekningene. Strategien er forankret i Stortinget under behandlingen av Norsk Jernbaneplan , og senere rulleringer innenfor rammen av Nasjonal transportplan (NTP). Jernbaneverket varslet i sammenheng med arbeidet med NTP behov for revisjon av IC-strategien, begrunnet i sterkt prognostisert befolkningsvekst og økt antall dagpendlere behov for forutsigbarhet i by- og arealutviklingen behov for en helhetlig utbyggingsstrategi for utvikling av nytt jernbanenett i ICområdet Gjennom Stortingets behandling av NTP kom i tillegg oppgaven med å se på om fremtidige utbyggingsparseller i IC-området kan tilpasses hastigheter på 250 km/t eller mer. Målet er at Østfoldbanen gjennom et godt transporttilbud med høye frekvenser og korte reisetider, både mot hovedstadsområdet, internt i korridoren og mot Sverige, skal bidra til bærekraftig transportutvikling og by- og regionutvikling. Prognostisert trafikkvekst kan ikke avvikles uten tiltak, det vil si at dersom banen ikke bygges ut må trafikkveksten avvikles på veg. I mulighetsstudien er utbygging av Østfoldbanen tilsvarende gjeldende strategi med dimensjonerende hastighet 200 km/t mellom byene (hovedalternativ 1) analysert og sammenliknet med et utbyggingsprinsipp der gjennomgående dimensjonerende hastighet er 250 km/t (hovedalternativ 2). Sentral stasjonslokalisering er ønskelig, og så langt det er mulig skal dagens stoppmønster opprettholdes. Mulighetsstudien er gjennomført for å analysere sammenhengen mellom utbyggingskonsept, kostnader, kjøretider, kapasitet, marked og samfunnsøkonomi, og viser at det i det ikke er mulig å finne felles korridor for begge hovedalternativer. Hovedalternativ 1 (200 km/t) vil kunne betjene alle byene, men med redusert hastighet gjennom Fredrikstad, Sarpsborg og inn til Halden. Stasjonene i Halden og Sarpsborg kan bli liggende som i dag, mens stasjonene på Råde og i Fredrikstad vil bli flyttet i tråd med kommuneplanene. Hovedalternativ 2 (250 km/t) har så strenge krav til kurvatur at det ikke er mulig å betjene både Sarpsborg og Fredrikstad med samme trasé. Alternativet betjener en stasjon i enten Fredrikstad eller Sarpsborg sentrum, eller eventuelt en ny stasjon på Rolvsøy mellom bysentraene. Fredrikstad stasjon flyttes eventuelt til Grønli. Dette innebærer at deler av

8 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 8 dagens bane opprettholdes for å kunne betjene alle byene og tilknytning til Rolvsøy terminal og østre linje. Det er planlagt planskilte sporforbindelser mellom ny og gammel bane. Reisetiden på strekningen Sarpsborg-Oslo kan reduseres fra dagens 84 min til min (avhengig av stoppmønster), og det blir mulig å kjøre 20 tog pr time pr retning dersom alle togene har samme egenskaper og stoppmønster. Til sammenligning er dagens reisetid ca en time med bil og min med buss. Figur 1. Aktuelle hovedalternativer for linjefremføring og stasjonslokalisering slik det er presentert i Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for intercitytriangelet Østfoldbanen. Blå linje er tilpasset hastighet opp mot 200 km/t mens rød linje er alternative varianter for hastighet opp mot 250 km/t. Dagens trasé er vist i grått. Satsning på høyhastighetstrafikk i korridoren Oslo Göteborg København innenfor mulighetsstudiens planområde kan tenkes gjennomført etter to hovedprinsipper; en løsning som kombinerer IC- og høyhastighetstrafikk på samme linje, og en med separat høyhastighetstrase. Dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog i denne korridoren eller at det skal bygges separat høyhastighetstrase, er det lite aktuelt å bygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ 2. Samlet utbygging av Østfoldbanen kan skje innenfor en tidsramme av 15 år etter vedtak, under forutsetning av forutsigbar finansiering. Konseptvalgutredning Mulighetsstudien for Østfoldbanen vil være grunnlag for arbeid med konseptvalgutredning (KVU) for Østfoldbanen, hvor det kan bli aktuelt å se på kombinasjoner og varianter av de to hovedalternativene. Dette innebærer at hovedalternativ 2, med tilhørende stasjonsalternativer, kan være aktuelt også for tog med hastighet 200 km/t. En slik løsning vil i så fall innebære at eksisterende linje opprettholdes for å kunne betjene alle byene, samt gi tilknytning til Rolvsøy terminal og østre linje. KVU-arbeidet vil danne grunnlag for Jernbaneverkets anbefalinger inn mot NTP , og forventes ferdigstilt i februar Avhengig av valg av prioriteringskriterier for

9 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 9 utbyggingsrekkefølge viser foreløpige anslag i KVU-arbeidet at Sarpsborg kan få på plass nytt dobbeltspor i tidsrommet Høyhastighetsutredningen Jernbaneverket er i skrivende stund i sluttfasen med sin høyhastighetsutredning. Avsluttende rapport offentliggjøres 29. november, 2011 (fase 3 av utredningen). En av de aktuelle traseene som vurderes er strekningen Oslo-Gøteborg, med mulig stasjon i Fredrikstad eller Sarpsborg. Fase 2 av utredningen analyserer felles problemstillinger som gjelder for alle strekningene; marked, samfunnsøkonomi, teknikk og sikkerhet, planlegging -og utvikling, kontraktsstrategier og miljøanalyser. Om strekningen Oslo-Gøteborg står det: «Gøteborg-korridoren innen Norge er tett befolket, men mange pendlere til Oslo er ikke godt tjent med langdistansetjenesten. Intercity-studien forsøker å gi høyhastighets lokaltog til Oslo. Imidlertid kan det hende at en stasjon i Fredrikstad/Sarpsborg kan forsvares. Grunnet mangelen på etterspørsel etter turer på mindre enn 100 km i etterspørselsprognosemodellen er det ikke mulig på nåværende tidspunkt å vurdere virkningen av mellomliggende stopp i denne korridoren. Dette blir tatt tak i som en del av modellutviklingen i Fase 3.» Hvis en høyhastighetsbillett koster det samme som fly i dag, vil markedet i 2024 trolig være: Oslo Bergen 2,1 millioner reiser i året pr. dag Oslo Trondheim 2,8 millioner reiser i året pr. dag Oslo Kristiansand/Stavanger 3,3 millioner reiser i året pr. dag Oslo Bergen/Stavanger (over Haukeli) 4,4 millioner reiser i året pr. dag Bergen Stavanger reiser i året pr. dag Oslo Gøteborg 1,2 millioner reiser i året pr. dag Oslo Stockholm reiser i året pr. dag 2.3 Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen Osloregionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene i Akershus og Østfold, de nærmeste kommunene til Oslo i Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus og Østfold fylkeskommuner. Hovedmålet med prosjektet var å Få en mer samordnet areal- og transportutvikling i Osloregionen Få større gjennomslag for Osloregionens samferdselsprioriteringer Strategidokumentet skulle tydeliggjøre Osloregionens utfordringer som en funksjonell arbeids-, bolig- og serviceregion, vise hvordan mer samordnet areal- og transportutvikling kan bidra til konkurransekraft og bærekraft, være et viktig grunnlag for kommunal og fylkeskommunal oversiktsplanleggingen i regionen, avklare viktige regionale

10 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 10 samferdselsprioriteringer og være et grunnlag for innspill til nasjonale prioriteringer, spesielt NTP Styret i Osloregionen godkjente «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen» i møtet Overordnede mål for areal- og transportutviklingen Konkurransedyktig og bærekraftig regioner Flerkjernet og arealeffektivt utbyggingsmønster Effektivt, miljøvennlig og tilgjengelig transportsystem Overordnet strategi for areal- og transportutviklingen Balansert vekst med avlastning av Oslo, og konsentrert utbygging i byer og tettsteder Flerkjernet utvikling med selvstendige byer og tettsteder Utbygging tilrettelagt for bruk av raske, skinnegående kollektivmidler med stor kapasitet samt et godt vegsystem med god fremkommelighet for kollektivtrafikken Delstrategi for by-/tettstedsutvikling og arealbruk Satsing på ytre kjerner som er store nok til å øke konkurransekraften, satsing på begrenset antall byer og større tettsteder, Fredrikstad og Sarpsborg som byklynge nevnes som eksempel Utvalgte delstrategier for utvikling av transportsystemet Utvikling av raske skinnegående kollektivmidler med stor kapasitet samt et godt vegsystem med god fremkommelighet for kollektivtrafikken som grunnlag for regionforstørring Tilrettelegging for økt regional kollektivtrafikk med jernbane, ekspressbuss, og bedre tilgjengelighet til knutepunktene Forsert utbygging av jernbane, med bl.a. etablering av nytt dobbeltspor Oslo-Ski, redusert reisetid, høyere frekvens og bedre punktlighet, tilrettelegging for høyhastighetsbaner, men ikke slik at det fortrenger modernisering av jernbanenettet for øvrig, mål om reisetid fra Oslo til Göteborg på 3t 30min Samordning av rutetilbud og felles informasjons-, takst- og billettsystem for regionalt kollektivtilbud 2.4 Fylkesplan for Østfold Fylkesplanen, Østfold mot 2050, er et strategisk dokument med en langsiktig horisont. Klimautfordringen er en av dagens de viktigste globale utfordringer, mens folkehelse er en av Østfolds største utfordringer. Fylkesplanen har derfor et særskilt fokus på hvordan disse to utfordringene kan møtes, blant annet ved å legge til rette for et mer klimavennlig transportmønster lokalt. Hensikten med å lage en arealstrategi til fylkesplanen er å forvalte arealene slik at målene for Østfolds utvikling, innenfor levekår og folkehelse, verdiskaping og miljø, kan nås. Bakgrunnen er en erkjennelse av at arealbruk er et viktig virkemiddel, ikke minst for klima og folkehelse. Hovedmålene i fylkesplanen er:

11 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 11 Levekår og folkehelse: God livskvalitet for alle som bor i Østfold. Verdiskaping: Østfold skal være attraktiv for mennesker og kapital, og tilby et velfungerende arbeidsmarked med et bærekraftig næringsliv preget av innovasjon, kompetanse og samhandling. Miljø: Østfold skal være et fylke som ivaretar klima, natur og kulturlandskap, og som tar miljøhensyn i offentlig og privat sektor. Fylkesplanen legger føringer og begrensninger på lokalisering av boliger, hytter og næring, samt spredt utbygging. Det kreves fortetting for å bygge opp om eksisterende senterstruktur og kollektivtrafikk for å redusere transportomfang, klimautslipp og avgang av dyrka mark. Østfold skal være klimagassnøytralt innen 2030, og innen 2020 skal klimagassutslipp ligge 20 % under 2005-nivå. Minimum 50 % skal tas gjennom lokale tiltak. Innen 2012 skal det oppnås en reduksjon i klimagassutslippene på 10 % i forhold til 2005-nivå. Følgende tiltak er særlig aktuelle: Redusere transportarbeidet gjennom samordnet areal- og transportplanlegging, der transporteffektivitet er førende for arealdisponeringen. Øke arealutnyttelsen i byer og tettsteder gjennom fortetting og transformasjon av bebygde arealer og høy utnyttelse i nye områder. Overføre transportaktivitet fra bil til kollektive transportløsninger, bl.a. ved økt satsing på kollektivtrafikk, og utvikling av kollektivknutepunkter og parkeringsstrategier. Utvikle gode konsepter for byutvikling basert på god funksjonalitet og fortetting med kvalitet, i et klima- og helseperspektiv. Transportsystemet og økt mobilitet er sentralt for å styrke Osloregionens utbredelse og konkurransekraft, men samtidig er det en forutsetning om at dette må skje på en miljøvennlig måte i form av tog/bane og eventuelt buss. En forsering av utbyggingen av nytt dobbeltspor Oslo-Ski og videre på Østfoldbanen er avgjørende for en utvikling hvor togtilbudet kan gi biltrafikken reell konkurranse. Jernbanetraseen for dobbeltsporet og lokalisering av stasjoner må tas inn ved rullering av kommuneplanene. Det bør foretas nødvendige planmessige avklaringer slik at dette ikke forsinker framføring av dobbeltsporet. Nedre Glomma skal utvikles som storby og viktig tyngdepunkt, slik at området blant annet kan fungere som en avlastning for presset mot Oslo. Sammenvoksing av Sarpsborg og Fredrikstad til en båndby vurderes å være en riktig utvikling. Fram til 2050 vil Nedre Glomma etter befolkningsprognosene få minst nye innbyggere, hvorav de fleste forventes å bosette seg i eksisterende tettsteder. Følgende strategier gjelder særskilt for Nedre Glomma-regionen, og er av relevans for vurdering av fremtidig jernbaneløsning i Sarpsborg og tilhørende byutviklingspotensial: Utvikle en effektiv transportmessig infrastruktur med god kollektivdekning, og komme fram til felles løsninger for helhetlige planer og finansiering av samferdselsløsninger, i fellesskap med statlige og regionale etater. Løsningene må også vektlegge kollektivløsninger og miljøperspektivet. Arbeide for forsert utbygging av dobbeltsporet jernbane gjennom Nedre Glomma, og flytting av jernbanestasjonen i Fredrikstad i henhold til vedtatte planer.

12 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 12 Redusere klimagassutslipp gjennom bedre kollektivtrafikk og redusert bruk av privatbil Utarbeide felles strategi for arealdisponering og infrastruktur med tilhørende retningslinjer, for at byområdene skal kunne vokse sammen på en funksjonell måte. Utvikle gode kollektivtilbud, og godt nett av sykkel- og gangveger Styrke byenes historiske identiteter gjennom en god balanse mellom verneverdig og ny bebyggelse i byene og bynære områder. Økt satsning på Samordnet areal- og transportplanlegging med jordvern, fortetting, transformasjon og byutvikling. Utvikle felles strategier og tiltak for å fremme fysisk aktivitet og redusere bilkjøring.

13 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 13 Figur 2. Langsiktig grense for fremtidig tettbebyggelse i Sarpsborg slik den er definert i Fylkesplan for Østfold, sammen med en kartlegging av hvilke arealer som er tatt i bruk pr (utført av Asplan Viak). Områder med gul/grønn skravur er tilgjengelig for fremtidig utbygging, men må prioriteres iht en definert arealpott i samarbeid med Fredrikstad og Hvaler.

14 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 14 Figur 3. Forholdet mellom boligområder og annen arealbruk (næring, handel, idrett og lignende) innenfor dagens tettstedsareal, (kartlagt av Asplan Viak, basert på Fylkesplan for Østfold og Kommuneplanenes arealdel for Sarpsborg). Kartet viser også avgrensning av bykjernen, områder innfor gangavstand til sentrum, samt områder langs Glommaringen.

15 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Areal og transportplan for Nedre Glomma 2. generasjon av Areal og transportplan for Nedre Glomma er vedtatt i Fylkestinget 02. mars 2006, og har som hovedformål å vurdere arealbruk og transport i sammenheng. Planen forutsetter samarbeid med gjensidig forståelse mellom stat, fylke og kommuner. En hovedstrategi i planen er å konsentrere utbygging til bybåndet mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Følgende føringer er sentrale for fremtidig arealutvikling: Redusere transportbehov og arealbruk Styrke bysentrum Arealøkonomisering gjennom fortetting, samt bygging langs transportsonene i regionen Rett virksomhet på rett sted Vern av høyverdige landbruksområder, verdifulle naturområder, kulturlandskap og kulturminner Ved hovedtransportårer og knutepunkter skal utbygging tillegges større vekt enn vern Av særskilte utfordringer med transportsystemet i Sarpsborg nevnes fremkommelighetsproblemer for både vei- og banetransport på bruene over Sarpsfossen, samt adkomst til sentrum fra syd (Rv109, inkludert rundkjøring på Alvim). ATPNG påpeker behovet for dobbeltspor på Østfoldbanen, samt at banen må gå igjennom både Fredrikstad og Sarpsborg. 2.6 KVU Transportsystemet i Nedre Glomma Konseptvalgutredningen for Nedre Glomma fokuserer på nærtransportsystemet i Fredrikstad og Sarpsborg, samt forbindelsene til det overordnede transportsystem i korridoren mellom byene. Nedre Glommaregionen (Fredrikstad, Sarpsborg og Hvaler) har innbyggere, og er ett felles bo- og arbeidsmarked. Det er ca sysselsatte i Nedre Glomma-regionen, 9000 personer pendler internt i mellom de tre kommunene, mens nærmere 8000 pendler inn til regionen innbyggere pendler ut av regionen, i hovedsak mot Oslo og Mosseregionen. Fra 1980 har det vært en stadig økning i utpendling, både mellom de enkelte kommuner i Nedre Glomma og fra regionen som helhet. Kollektivandelen på arbeidsreiser til/fra Oslo og Akershus er på 30 %, mens reiser for øvrig foretas i alle vesentlig grad med bil (bilandelen ligger godt over landsgjennomsnittet). Kollektivandelen er svært lav, og det er få som går eller sykler. Hovedveiene inn mot og gjennom byene er mer eller mindre overbelastede i rushperiodene, og rushforholdene vedvarer i en stadig større del av dagen. 45 % av innfartstrafikken er sentrumsrettet. Gjennom Østfold og fra Østfold og nordover er det flere ekspressbussruter. Av ekspressbusser som kjører gjennom Nedre Glommaregionen er Flybussekspressen Fredrikstad - Gardermoen, TIMEkspressen Strømstad/Halden - Sarpsborg - Oslo og Säfflebussen København - Göteborg - Oslo de tyngste rutene. Ekspressbussene er spesielt

16 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 16 viktige for reisende fra Sarpsborg i retning mot Oslo da alle tog på strekningen må via Fredrikstad. Ekspressbussene kan derfor konkurrere på tid med toget på denne strekningen. For Sarpsborg og Fredrikstad er det i et gjennomsnittlig hverdagsdøgn i 2006 antatt følgende fordeling med hensyn av- og påstigende togpassasjerer til og fra Oslo: Sarpsborg stasjon: Ca 850 av- og påstigninger Fredrikstad stasjon: Ca 2000 av- og påstigninger I tillegg kjører et betydelig antall pendlere fra Sarpsborg og omegn til Råde stasjon for så å ta toget derfra og inn til Osloområdet. For øvrig foreligger det ingen statistikk over ren lokaltrafikk med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, men NSB antyder at denne er beskjeden. Definerte mål og krav forutsetter en dreining av reisemiddelvalget, fra bil til kollektiv, sykkel og gange. For å oppnå dette må utvikling av ny veikapasitet begrenses og restriksjoner på biltrafikk inn mot sentrum introduseres. En forutsetning for dette er at det tidlig utvikles et godt tilbud for alternative reisemåter, dvs med sykkel, gange, buss, ferje og jernbane. Ekstern kvalitetssikring (KS-1) Det har vært gjennomført en ekstern kvalitetssikring (KS-1) av konseptvalgutredning for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Kvalitetssikringsgruppen anbefaler videre utredning av konsept med bypakke Fredrikstad, og konsept med kombinasjon av de viktigste tiltakene i begge byene. Disse konseptene har en positiv netto nytte sammenlignet med de øvrige konseptene. Valget mellom konseptene innebærer et valg mellom et trafikksystem (avgrenset til Fredrikstad) med relativt stor vekt på privatbilisme, og et system (for både Fredrikstad og Sarpsborg) med større vekt på kollektive løsninger (og dermed større vekt på miljø og andre hensyn enn trafikantinteresser). Dette er to vidt forskjellige konsepter, noe det er viktig at beslutningstakerne blir godt informert om.

17 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 17 Figur 4. Forslag til tiltak i Sarpsborg som del av konsept Miljøvennlig transport Nedre Glomma 2.7 Kommeplanens arealdel for Sarpsborg Kommuneplanens arealdel for Sarpsborg er vedtatt i bystyret , og beskriver utviklingstrekk, rammer og føringer for fremtidig arealbruk i kommunen, samt gir en redegjøring for målsetninger og planprinsipper. Kommunedelplan for sentrum gjelder foran kommuneplanens arealdel. En sentral målsetning i planen er prinsippet om samordnet arealog transportplanlegging, slik det blant annet er nedfelt i Areal- og Transportplan for Nedre Glomma. Det er forventet en befolkningsvekst på 6000 personer i planperioden (1,2 % årlig vekst), og et behov for 3000 nye boliger og 5000 nye arbeidsplasser (3000 for befolkningsvekst og 2000 for å snu pendlingstrenden). Det er en målsetning å unngå omdisponering av viktige landbruksområder, men åpnes for at samfunnsinteresser kan tale for omdisponering. 30 % av boligbyggingen skal skje som fortetting, med fokus på kvalitet i tråd utarbeidede retningslinjer, mens utbygging innenfor indre- og ytre transportsone prioriteres før annen utbygging. Kulåsparken som viktig kulturmiljøverdi skal sikres mot utbygging. Kommunikasjonsløsninger skal tilfredsstille næringslivets behov, og samtidig ta miljøhensyn. Utvikling av ny Sarpsbru for vei (Rv 118) og jernbane bør kunne gjennomføres uavhengig av hverandre, og sees i sammenheng med helhetlig byutvikling. Konflikter med Tarris må unngås.

18 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 18 Kommuneplanen tar for øvrig ikke stilling til lokalisering av trasé og stasjon for fremtidig dobbeltspor for jernbane, annet enn at endelig trase for Rv 118 må sees i sammenheng med fremtidig trasé for jernbane. Figur 5. Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Sarpsborg, som blant annet viser avgrensning av sentrum (brunoransje) og mulig trase for ny Rv118 over Sarpsfossen (rød strek). Hovedvegnett for bil er vist med sort strek. 2.8 Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum er vedtatt i Bystyret og har som mål å skape en positiv sentrumsutvikling hvor blant annet estetikk skal være et av flere virkemidler. Et viktig mål for sentrumsplanen er å «bevare og utvikle trygge og levende boog nærmiljøer». Sentrumsplanen angir føringer, premisser og mål for åtte delområder av sentrum, som i mer eller mindre grad berøres av alternative forslag til løsning for linjeføring og stasjonslokalisering for dobbeltsporet jernbane og tilhørende byutviklingsmuligheter. Sentrumsplanen inneholder også detaljerte planbestemmelser for utbygging i sentrum, som må legges til grunn ved vurdering av byutviklingspotensialet som følge av ny jernbane.

19 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Verneverdivurdering Verneverdivurdering er en delutredning til kommunedelplan for sentrum, vedtatt i bystyret Dokumentet beskriver og definerer kriterier for fastsetting av vernegrad, med en påfølgende gjennomgang av enhetlige områder og enkeltområder som vurderes å ha vernegrad 1,2 eller 3. Målsetningen med arbeidet er blant annet å være et bidrag for å styrke arbeidet for bedre byggeskikk, være retningsgivende for utvikling av ny bystruktur forankret i byplangrepet fra 1840 og kvartalsoppdelingen fra 1879, samt gi et grunnlag for å opprettholde og videreutvikle Sarpsborgs identitet. Utredningen skiller på tre vernegrader: Vernegrad 1: oppfyller alle definerte kriterier for vern Vernegrad 2: oppfyller 70 % av definerte kriterier for vern Vernegrad 3: oppfyller 50 % av definerte kriterier for vern 2.10 Fremtidens byer Framtidens byer er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene og gjøre byene bedre å bo i. De 13 byene er Oslo, Bærum, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Porsgrunn, Skien, Kristiansand, Sandnes, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. Målene for bymiljøet er fastsatt i St.meld. nr. 23 ( ) Bedre miljø i byer og tettsteder og omfatter mål både for overordnet bystruktur og for kvalitet i det bebygde miljøet. Framtidens byer har som hovedmål å redusere de samlete klimagassutslippene fra vegtransport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene og samtidig utvikle strategier for å møte framtidige klimaendringer. Delmål for arbeidet er å forbedre det fysiske bymiljøet med tanke på økologiske kretsløp, sikkerhet, helse, opplevelse og næringsutvikling. Samlet har byene som mål en reduksjon av klimagassutslippene på 24 prosent i 2020 og 35 prosent i 2030 sammenlignet med Målsetninger innen temaområde Arealbruk og transport Få til en arealbruk og et lokaliseringsmønster som reduserer arealinngrep og transportbehovet og legger til rette for miljøvennlig transport Styrke kollektivtransport, sykkelbruk, gange og tilgjengelighet og stimulere til mer effektiv varetransport og gode fellesløsninger Styrke bruken av virkemidler som begrenser bilbruken Styrke samordning og samarbeid om arealbruk og transporttiltak for hele det funksjonelle, regionale byområdet eller etablere et slikt samarbeid der dette ikke finnes Integrere arbeidet med arealbruk og transporttiltak innenfor Framtidens byer med pågående eller påtenkte bypakker for transport, miljø og byutvikling Innenfor temaområdet areal og transportbruk i Framtidens byer er det særlig fokusert på tiltak som reduserer transportomfanget, for eksempel transportbesparende arealbruk og god lokalisering av arbeidsplasser og service

20 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 20 tiltak som skaper overgang til andre, mindre utslippskrevende transportformer. Den viktigste oppgaven i Framtidens byer er å utvikle samordnende areal- og transportplaner for byområdet som følges opp av «pakker», der flere ulike tiltak og økonomiske virkemidler kombineres. Dette innebærer at byene må legge opp til en miljømessig effektiv lokalisering av boliger, arbeidsplasser, kollektivknutepunkter, servicefunksjoner m.v. slik at transportbehovet kan reduseres og gi høy andel miljøvennlig transport. Dette krever sterk regional og kommunal styring av arealbruken og satsing på kollektivtransport, sykkel og gange. I tillegg er det behov for innføring av restriktive virkemidler mot bilbruk, som vegprising og parkeringsbegrensning Reisevaner i Nedre Glomma, 2009/2010, TØI rapport 1142/2011 Befolkningen i Sarpsborg og Fredrikstad er relativt like når det gjelder tilgang på transportressurser og reiseatferd. Til tross for et godt kollektivtilbud er kollektivandelen beskjeden. De fleste reisene foregår innenfor kommunens grenser Tilgang til bil: 89 % er bosatt i husholdninger med tilgang til bil, 86 % av befolkningen over 18 år har førerkort Kollektivtilbud: 20 % av befolkningen i Nedre Glomma har tilgang til et kollektivtilbud med avganger hvert kvarter eller oftere (18 % i Sarpsborg, 21 % i Fredrikstad). 40 % av kun tilgang på en avgang i timen, mens 5 % har kun tilgang på avganger sjeldnere enn én gang i timen. Antall reiser: Befolkningen gjennomfører i gjennomsnitt 3,2 reiser per dag, reisene utgjør totalt ca. 4 mil, og reisetiden er i overkant av én time. Bosatte i Sarpsborg reiser i gjennomsnitt noe kortere enn de bosatte i Fredrikstad i løpet av en gjennomsnittsdag, og bruker tilsvarende noe mindre tid på reising. Reisemiddelfordeling: drøyt 70 % av reisene foretas med bil (bilfører eller bilpassasjer), 16 % til fots, 5-6 % med kollektive transportmidler, 4-5 % med sykkel Reisemønster: 70 % av reisene gjennomføres innenfor Sarpsborg eller Fredrikstad, mens 8 % av reisene går mellom de to kommunene Rushtid: Høyeste andel reiser i perioden 15-16, ca 11 % av reisene foretas i makstimen Arbeidsreisenes lengde: er i gjennomsnitt 16,6 km, 36 % mindre enn 5 km. I Sarpsborg jobber 63 % innenfor egen kommune, mens i Fredrikstad er tilsvarende andel på 77 % Reisemiddel på arbeidsreiser: Bil totalt dominerende (81 % for arbeidsreiser over 5km og 56 % for arbeidsreiser under 5 km), 9 % kollektivandel på arbeidsreiser over 5 km, 2 % på arbeidsreiser under 5 km. 16 % sykkelandel og 17 % gangandel på arbeidsreiser under 5 km. Pendling: Relativt liten utpendling. 2 % fra Sarpsborg og 3 % fra Fredrikstad pendler til Oslo. 20 % pendler fra Sarpsborg til Fredrikstad og 11 % pendler motsatt retning. 7 % i Fredrikstad og 13 % i Sarpsborg pendler til andre Østfoldkommuner. Hvorfor ikke kollektivt til/fra arbeid: Viktigste argument for ikke å reise kollektivt er reisetid (50 %) og for lav frekvens (30 %). Reisemiddel på handle- og servicereiser: Bil dominerende, svært lave kollektivandeler

21 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 21 3 KRITERIEGRUNNLAG 3.1 Innledning De to stasjonsalternativene er lokalisert på hver sin side av dagens bykjerne; alternativ 1 med videreutvikling av dagens togstasjon nord for kvadraturen og alternativ 2 sør for dagens sentrumsbebyggelse. Figur 6. Sammenstilling av mulig linjeføring og stasjonslokalisering for alternativ 1 og 2, og tilhørende nærområde til stasjonene. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonene Alternativ 1: Hele det omkringliggende området vil trenge en vesentlig oppgradering skal stasjonen kunne fremstå som et viktig knutepunkt i byen. Dette innbefatter transformasjon av sentrale arealer som i dag benyttes til park og arealkrevende industri. Dagens stasjonsområde har lav utnyttelse i forhold til det potensialet som ligger i et godt togtilbud, både i forhold til befolkningstetthet og arbeidsplasstetthet, og generell tilgjengelighet. Stasjonen vitner ikke om å være et sentralt knutepunkt i byens trafikkbilde. Busstilbudet (2 ruter betjener stasjonen) korresponderer ikke med togavgangene (kilde Alternativ 2: Det alternative stasjonsområde ligger i et område med dyrka mark, industri, og noe eneboligbebyggelse. Etablering av stasjon i dette område vil kreve nedbygging av dyrka mark, samt fortetting/transformasjon av eneboligområder for å øke den generelle tettheten og gi stasjonsområdet et bypreg.

22 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Befolknings- og arbeidsplasstetthet I Sarpsborg kommune er det bosatte og nesten arbeidsplasser 1, mens det i sentrumsområdet er drøyt bosatte og arbeidsplasser. Sentrumsområdet er gitt av kommuneplanens arealdel, og er avgrenset av dagens jernbanetrasé mot vest, Borregaardsjordene i øst og Glomma i nord og sør. Bosetningsmønsteret i Sarpsborg er vist i Figur 7. Befolkningstettheten i kommunen er relativt lav, typisk for enebolig og småhusbebyggelse, med unntak for kvartalsstrukturen i sentrum. Arbeidsplasstettheten i Sarpsborg er vist i Figur 8. Arbeidsplassene er i stor grad lokalisert i sentrum, ved Lekvollkrysset og langs Glomma mellom Sandesund og Greåker. Det er generelt lav arbeidsplasstetthet utenfor sentrum. Drøyt 40 % av arbeidsplassene i kommunen ligger i sentrum. Det er ventet følgende befolkningsøkning og boligbyggebehov frem mot 2050: Befolkning pr 2011: Prognostisert befolkningsvekst: 1,2 % Befolkningsøkning frem til 2050: Antatt befolkningsmengde i 2050: Utbyggelsesbehov frem til 2050: nye boliger Årlig utbyggelsesbehov: 400 boliger Figur 7. Befolkningstetthet i Sarpsborg sentrum, beregnet pr kvartal. Sentrumsavgrensningen er gitt av kommuneplanens arealdel. 1 Kilde: SSB/Statistikkbanken

23 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 23 Boligbyggingen vil i alle vesentlig grad komme innenfor eller tett opptil eksisterende tettstedsutbyggelse, som vist i Fylkesplanen, se Figur 2. Figur 8. Arbeidsplasstetthet i Sarpsborg sentrum, beregnet pr kvartal. Sentrumsavgrensningen er gitt av kommuneplanens arealdel. NB, ansatte på Borregaard er registrert i stjerneblokken. Forventet vekst i sysselsetting: Antall arbeidsplasser pr 2011: (kilde SSB) Vekst i antall arbeidsplasser grunnet befolkningsvekst frem til : Arbeidsplassveksten ventes primært å komme innen privat og offentlig tjenesteyting, det vil si arealeffektive arbeidsplasser med preferanser for sentrumsnær lokalisering. Nytt sykehus Etablering av nytt sykehus på Kalnes vil kunne gi minst nye arbeidsplasser i kommunen, og være en drivkraft for økt innpendling. En ny togstasjon bør utformes og lokaliseres slik at det blir mest mulig smidig å komme seg videre til sykehuset med buss. En mulig løsning kan være å etablere en effektiv pendelrute til sykehuset på E6 mellom Råde stasjon og Sarpsborg stasjon. 2 Dagens forhold mellom antall bosatte og antall arbeidsplasser: 0,44 arbeidsplasser pr bosatt. Flytting av sykehuset vil ventelig øke dette tallet. Beregningen er basert på 0,48 arbeidsplasser pr bosatt, samme forholdstall som Fredrikstad har i dag.

24 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Areal- og transportpolitikk Sarpsborg kommune har gjennom sin kommuneplan en klar målformulering om å føre en samordnet areal- og transportutvikling, i tråd med overordnede føringer. Dette tilsier fortetting og transformasjon på sentrale områder i sentrum, samt langs hovedårene for kollektivtransport. Reisevaneundersøkelser utført i regionen viser at det er en utfordring å snu trenden med høye bilandeler og lave andeler miljøvennlig transport. Høye bilandeler skyldes blant annet relativt spredt utbygging og lave konsentrasjoner for både bolig og arbeidsplasser i hele tettstedsonen, og spesielt langs hovedkollektivåren mot Fredrikstad, et relativt lite tilrettelagt kollektivtilbud, og ellers mye arbeidspendling til/fra Fredrikstad. Alt i alt tilsier dette behov for sterkere sentralisering og konsentrasjon av både bolig og arbeidsplasser. Etablering av dobbeltsporet jernbane, kombinert med et nytt, moderne kollektivknutepunkt som forener buss og tog på en god måte, vil være en utløsende katalysator/magnet for å oppnå dette. 3.4 Pendlings- og reisestatistikk Følgende statistikk er hentet fra Statistikkbanken til Statistisk Sentralbyrå og gir noen indikasjoner på reisemønster til og fra Sarpsborg i dag, samt et sammenligningsgrunnlag i forhold til andre stasjoner langs Østfoldbanen. Tabell 1. Antall bosatte og antall arbeidsplasser pr kommune langs Østfoldbanen ( ) Kommune Antall arbeidsplasser Antall bosatte Sarpsborg Fredrikstad Moss Halden Råde Rygge Ski Ås Tabell 2. Utpendling fra Sarpsborg til kommuner hvor reise med tog kan være aktuelt ( ) Kommune Antall personer Oslo Fredrikstad Moss 639 Halden 721 Råde 355 Rygge 317 Sum 7 599

25 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 25 Tabell 3. Innpendling til Sarpsborg fra kommuner hvor reise med tog kan være aktuelt ( ) Kommune Antall personer Oslo 178 Fredrikstad Moss 282 Halden 907 Råde 269 Rygge 178 Sum Tabell 4. Pendling til Oslo for ulike kommuner langs Østfoldbanen ( ) Kommune Antall personer Sarpsborg 1215 Fredrikstad 2033 Moss 2007 Halden 543 Råde 308 Rygge 706 Ski Ås Tabell 5. Forholdet mellom antall bosatte sysselsatte pr kommune, andel som pendler til Oslo, og reisetid med tog til Oslo Kommune Bosatte sysselsatte Oslopendling pr sysselsatt Tid til Oslo Sarpsborg % 1t 23min Fredrikstad % 1t 8min Moss % 42 min Halden % 1 45 min Råde % 56 min Rygge % 51 min Ski % 22 min Ås % 29 min

26 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Passasjerpotensial ny stasjon Med utgangspunkt i passasjertall for tog oppgitt i KVU for Nedre Glomma og passasjertall for ekspressbuss, samt estimat på reiseomfang gitt av Jernbaneverket i 2011 kan det antas at dagens kollektivreiseandel i retning til/fra Oslo ligger på 1200 daglige reiser. For å beregne fremtidig reisepotensial fra Sarpsborg stasjon gjøres følgende forutsetninger: Vesentlig redusert reisetid med tog til Oslo gjør tog til foretrukket transportmiddel Kollektivandel på pendlingsreiser dobles fra 30 til 60 % Pendling til Oslo økes til 10 % av bosatt sysselsetning 3 Pendlere utgjør 70 % av passasjertallet til/fra Oslo 10 % av dagens innpendling til Sarpsborg går med tog 30 % av 5000 ansatte på nytt sykehus pendler inn til Sarpsborg 20 % av innpendlingen til nytt sykehus går med tog Vekst i passasjertall frem til 2050 følger forventet årlig befolkningsvekst på 1,2 % Beregning av fremtidig reisepotensial er vist i Tabell 6, og viser at det kan antas drøyt daglige reiser til/fra Sarpsborg stasjon i Etablering av attraktive arbeidsplasser i nærheten av ny togstasjon vil kunne gi ytterligere økt innpendling. Tabell 6. Beregning av forventet reiseaktivitet t/f en ny togstasjon i Sarpsborg Antall "togreiser" 2011 Grunnlag Oslo-pendling 2011 Vekst frem til 2050 Kollektivandel Oslo-pendling 60 % Sum Oslo-pendling 2050 Grunnlag andre togreiser 2011 Vekst frem til 2050 Sum hovedtyngde utreiser Innpendling 2011 Kollektivandel innpendling % Antall togturer 2011 Kollektivandel innpendling % Vekst frem til 2050 Antall ansatte nytt sykehus Andel innpendling nytt sykehus 4 20 % Togandel nytt sykehus 10 % Antall togturer nytt sykehus 2050 Sum togturer reiser personer personer reiser 600 reiser 1000 reiser 5800 reiser personer 360 reiser 1300 reiser 3000 personer 120 reiser reiser Passasjerpotensialet legges til grunn for vurdering av stasjonens attraktivitet og potensial som katalysator for fremtidig byutvikling, samt for å estimere størrelse og behov for bil- og sykkelparkering, korrespondanse med øvrig kollektivtilbud, kiss n ride og annen tilbringertransport. 3 Tilsvarer dagens andel fra Råde, som i dag har samme reisetid med tog til Oslo som Sarpsborg vil få med nytt dobbeltspor 4 Antatt andel arbeidstakere bosatt i nærheten av togstasjon

27 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 27 4 ALTERNATIVE TRASE- OG STASJONSLØSNINGER Trasé og stasjonslokalisering for de to alternativene er vist i Figur 9. Figur 9. Sammenstilling av mulig linjeføring og stasjonslokalisering for alternativ 1 og 2, og tilhørende nærområde til stasjonene. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonene. Kjøretidsforskjellen på trasealternativ 1 og 2 blir ikke så stor (med hastighetsendring 1 m/s 2 ). Kjøretidsforskjellen mellom alternativ 1 og 2 er beregnet til: 1,2 min for tog som ikke stopper på Sarpsborg stasjon 1 min for tog som stopper på stasjonen Trasealternativ 1 Trasealternativ 2 Hastighet Lengde Hast endring Kjøretid Kjøretid Hastighet Lengde Hast endring Kjøretid Kjøretid Kjøretid alt 1 og alt 2 km/t meter strekning m min u/stopp min m/stopp km/t meter strekning m min u/stopp min m/stopp På strekning før stasjon ,11 1, ,77 0,77 På strekning nord for stasjon ,74 0, ,53 2,27 På strekning 1 etter stasjon ,84 2,12 På strekning 2 etter stasjon ,34 0, ,55 0,55 Sum ,03 4, ,84 3,58 Hastighetsendring m/s 1,0 Stasjonstid min 1, ,19-0,95 Figur 10. Beregnet kjøretid på trase 1 og 2, for tog med og uten stopp på Sarpsborg stasjon.

28 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Alternativ 1: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning Alternativ 1 tilsvarer Hovedalternativ 1 fra Jernbaneverkets mulighetsstudie for intercitytog, og er vist med blå farge i Figur 11. Forslaget innebærer enten å benytte dagens stasjon, eventuelt å etablere ny stasjon langs rettstrekningen i samme område. Toglinjen vil gå i tunnel gjennom Hannestadfjellet og Yvenåsen frem til Alvimjordet, for deretter å krysse E6 (sannsynligvis på en bro). Mellom Evenrødveien og eksisterende jernbanetrase er alternativ 1 vist i kulvert under bebyggelsen. Bygging av en kulvert på denne stekningen innebærer imidlertid at bebyggelsen i traseen må rives. Fra Brevik, rett sør for Sarpsborg stadion, følges i stor grad eksisterende linje frem til dagens stasjonsområde. Sør for Sarpsborg stasjon følger alternativ 1 i hovedsak eksisterende trase, men med noe større kurvatur enn dagens jernbane. Over Glomma er alternativ 1 vist på ny bru, øst for eksisterende bru. Liten kurvatur på dagens trase forbi Sarpsborg stasjon gjør at togene ikke kan ha full hastighet (på 160 km/t) forbi stasjonen. Dette gjelder tog som ikke skal stoppe på stasjonen. Syd for Sarpsborgstasjon er derfor jernbanetraseen vist med en høyere standard enn dagens trase, med lengre rettstrekninger og større kurver for en kjørehastighet på 160 km/t. Linjen muliggjør kobling til både Østre linje og Borregaards interne linje som i dag. Figur 11. Trasealternativ 1. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonen Dagens reisemiddelfordeling for Sarpsborg stasjon er beregnet med utgangspunkt i antall bilplasser og sykkelplasser ved stasjonen. Dette gir grunnlag for beregning av fremtidig behov for bilparkering og sykkelparkering ved Sarpsborg stasjon. I beregningene er det regnet med 1,2 personer pr bil og m gangavstand for de som går til stasjonen.

29 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 29 Vinterhalvår 2011 Reiser pr dag Kjører bil Blir kjørt Gang Sykkel Buss Sum Reiser til-fra Sarpsborg st % 18 % 35 % 5 % 18 % 100 % Reiser pr dag Reiser fra Sarpsborg 90 % Parkering Figur 12. Beregnet reisemiddelfordeling og parkeringsbehov ved Sarpsborg stasjon i Vinterhalvår 2050 Reiser pr dag Kjører bil Blir kjørt Gang Sykkel Buss Sum Reiser til-fra Sarpsborg st % 18 % 26 % 5 % 32 % 100 % Reiser pr dag Reiser fra Sarpsborg 80 % Parkering Figur 13. Beregnet reisemiddelfordeling og parkeringsbehov ved Sarpsborg stasjon i I beregningene er sykkelbruken er halvert om vinteren, og reisende som sykler kun i sommerhalvåret er fordelt på å bli kjørt og buss. Taxi inngår som en del av å bli kjørt, og utgjør normalt maksimalt 1/3 av disse. Figur 14. Stasjonsområde for trasealternativ 1.

30 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 30 Stasjonsområdet med 2 plattformer og 4-5 spor krever et areal på ca. 50x300 m. I hver ende av dette arealet skal de 4-5 sporene samles til to spor over en strekning på ca. 300 m. Gangatkomsten til stasjonen er lagt til Jernbanegata, og går på gangbru fra ny Fridtjofs gate til nytt stasjonsbygg ca. 7 m over sporene til P-hus på østsiden av sporene. Herfra er gangveien lagt på rampe ned til terrengnivå øst for P-huset. Stigningen på denne gangveien får en maksimal stigning på ca. 5 %. Nytt stasjonsbygg er vist på tvers sporene, ca. over 7 m over disse. På vestsiden av sporene må stasjonsbygget føres ned til markplan, for å gi atkomst til reisende som blir kjørt og som sykler til stasjonen. Det vil være vanskelig å bruke dagens stasjonsbygning for togreisende, og denne må da brukes til andre formål. Bilparkeringen er vist i et P-hus med 3 plan på østsiden av sporene. Fra øvre plan er det direkte kontakt med gangbrua over sporene. Kjøreramper til P-huset er vist med en rettløpsrampe på sydsiden av bygget. Korttidsparkering og sykkelparkering forutsettes lagt langs St Nikolas gate. Dette kan kreve at deler dagens godsskur må rives. Busser er ledet forbi stasjonen i en ny Fridtjofs gate, som er flyttet noe østover forlenget frem til Aarslands gate. Denne gaten, som er vist med en stigning på ca. 4 %, gir plass til 4-6 busser på hver side. Med dette kan bussene ha ruter med stopp ved stasjonen uten å få tidstap av betydning. Fv109 foreslås i ny trasé mellom Borregaard og Borgarsyssel museum, som vist i Figur 9 - Figur 14. Dette vil fjerne gjennomgangstrafikken på 7000 biler (i 2011) gjennom østre bydel. Fv118 foreslås utvidet til 4 felt i dagens trase over Sarpsfossen. Det er regnet med at dagens bru beholdes, og at det bygges en ny tofelts bru på nord-østsiden av denne, med gang- /sykkelveg. Ny jernbanebru må bygges før en kan få utvidet Fv 118 over Sarpsfossen. Det bør vurderes om denne kan bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen. En grov vurdering av løsning foreslått i kommuneplanen med kryssing over jernbanen ved Oscar Pedersens gate viser at denne vil være vanskelig å gjennomføre, grunnet høydekrav for jernbanen (7 meter over spor) og kort avstand mellom sporene og Fv118. Denne løsningen vil også gripe inn i det lokale gatenettet ved Oscar Pedersens gate, med ny gateutforming og nye gatehøyder.

31 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 31 Figur 15. Fv 118 med 4 felt over Sarpsfossen, i dagens trase. Ny jernbanebru foreslås rettet ut og lagt noe lengre mot nord for å gi plass til 4 felts bru. Ny jernbanebru gir mulighet for høyere hastighet. 4.2 Alternativ 2: Beskrivelse av stasjons- og traseløsning Alternativ 2 er en videreutvikling av et traséforslag som var med i en tidlig fase av Jernbaneverkets mulighetsstudie, og er vist med blå farge i Figur 16. Asplan Viak har gjort en overordnet vurdering og opptegning av hvordan dette alternativet kan gjennomføres. I likhet med alternativ 1 vil jernbanen gå i tunnel gjennom Hannestadfjellet/Yvenåsen frem til Alvimjordet. Linjen vil måtte gå i kulvert fra Hunnskinnveien til etter Torsbekkveien. Videre må jernbanen legges på bro frem til søndre del av Borregaardsjordene. På det siste strekket inn mot stasjonen er jernbanen vist i kulvert under bebyggelsen ved Sandesund terrasse. Bebyggelsen i jernbanetraseen må rives. Sør for stasjonen fortsetter jernbanen i kulvert under Borregaards fabrikkområde, før den krysser Glomma på bru i retning Navestad. Linjeføringen muliggjør etablering av stasjon på rettstrekningen mellom Sandesund terrasse og østre ende av Borregaardsjordet. Linjeføringen muliggjør full hastighet forbi stasjonen (160 km/t), for tog som ikke skal stoppe. Linje og stasjon kan således kombineres med en eventuell høyhastighetsbane. Borregaards interne jernbanesystem kan koples til den nye trassen fra sør. Dette krever imidlertid relativ stor ombygging med senkning av eksisterende spor på Borregaard. Kobling til Østre linje kan enten etableres via Borregaards linjer, eller løses lengre sør for sentrum, ved å ta i bruk deler av eksisterende linje gjennom Hafslund.

32 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 32 Figur 16. Hovedalternativ 2. Sirklene viser hhv 500 og 1000m radius fra stasjonen. Stasjonsområdet med 2 plattformer og 4-5 spor krever et areal på ca. 50x300 m. I hver ende av dette arealet skal de 4-5 sporene samles til to spor over en strekning på ca. 300 m. St Halvards vei må legges om pga. jernbanetraseen, og får en stigning på ca. 6 % opp mot krysset med Sandesundsveien. Hovedgangaksen til stasjonen er lagt til Sandesundsveien. I forlengelse av denne er det lagt en gate på høyde 24, over vestre del av stasjonen, ca. 7 m over sporene. Stasjonsbygningen, som er vist på østsiden av stasjonsgaten, har ramper til plattformene. På vestsiden av stasjonsgaten er det forutsatt et stasjonstorg, med plass til korttidsparkering og sykkelparkering. Bilparkeringen er vist i et P-hus med 3 plan på sørsiden av sporene. Øvre plan på P-huset har direkte kontakt med stasjonsgaten og stasjonstorget. Kjøreramper til P-huset er vist med en rettløpsrampe på sydsiden av bygget. Det er regnet med samme reisemiddelfordeling og parkeringsbehov som i alternativ 1. Busser er ledet forbi stasjonen i Sandesundsveien. Det er vist bussterminal med holdeplass på sider av stasjonsgaten. Det er vanskelig å få til en bussterminal på stasjonstorget pga. stigningen på ny St Halvards vei. Med dette kan bussene ha ruter med stopp ved stasjonen uten å få tidstap av betydning.

33 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 33 Figur 17. Stasjonsområde for trasealternativ 2.

34 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 34 5 BYUTVIKLINGSMULIGHETER 5.1 Vurdering i forhold til dagens situasjon ATP-modellen har blitt brukt til å beregne antall bosatte og antall arbeidsplasser i ulike avstander fra de to stasjonsalternativene for dagens bebyggelse. Grunnet datatilgang er beregninger kun gjort innenfor Sarpsborg kommune. Gangavstand til stasjonen antas å være innenfor maks 1-1,5 km for reiser ut av Sarpsborg, mens sykkelavstanden antas å ligge innenfor 2-3 km, avhengig av reiselengde med tog og parkeringstilbudet på stasjonen. For stasjonsalternativ 2 er det drøyt 1,5 km å gå til boligområder i Fredrikstad på østsiden av Glomma. For avstander over 3 km vil bil, og til en viss grad kollektivtransport, dominere tilbringertransporten. Arbeidsplasser bør ligge innenfor 500 meter fra stasjonen for at toget skal kunne fremstå som et attraktivt reisemiddel. Ligger bedriften lenger unna enn dette er det mindre sannsynlighet for at innpendling vil foregå med tog. Sentrumsbebyggelse med blandede funksjoner bør etableres innenfor en radius på 1 km fra togstasjonen. Figur 18. Sammenligning av tilgjengelighet for fotgjengere og syklister til de to stasjonsalternativene med dagens infrastruktur.

35 Antall bosatte Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg 35 Figur 19. Antall bosatte og antall ansatte i nærområdet til de to stasjonsalternativene, dagens bebyggelse Antall bosatte i avstand fra stasjonsalternativ Alternativ 1 Alternativ m 1 km 1,5 km 2 km 3 km 5 km 8 km Avstand fra stasjonsalternativ Figur 20. Antall bosatte i ulike avstandsintervall fra stasjonsalternativene for dagen bebyggelse.

36 Antall ansatte Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Antall ansatte i avstand fra stasjonsalternativ Alternativ 1 Alternativ m 1 km 1,5 km Avstand fra stasjonsalternativ Figur 21. Antall ansatte i ulike avstander fra de to stasjonsalternativene (dagens sitasjon). Figur 19- Figur 21 viser at det er få bosatte og ansatte i nærområdet til stasjonsalternativ 2 i dag, mens det for avstander over 5 km er cirka like mange bosatte for de to alternativene. Nesten beboere har i dag gang/sykkelavstand til dagens stasjon, mens for alternativ 2 er det drøyt beboere innenfor 3 km. Det er i prinsippet ingen arbeidsplasser i akseptabel gangavstand fra stasjonsalternativ 2 i dag, mens det drøyt 1500 arbeidsplasser i nærheten av stasjonsalternativ 1. Tabell 7. Gangavstand til ulike målpunkt i byområdet Målpunkt Stasjonsalternativ 1 Stasjonsalternativ 2 Gåtegate/St. Marie gate 400 m 1500 m Torget 800 m 800 m Dagens kollektivterminal m 900 m 1 langs bilveg

37 Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg Byutviklingsmuligheter ved Alternativ 1 Byutviklingsdiagram Alt. 1: Ny togstasjon som midtpunkt muliggjør utvikling av ubebygde arealer nord for toglinjen, samtidig som at to elvefronter kan veves inn i bybildet. Figur 22. Diagram byutviklingsmuligheter i Alternativ 1. Figur 23. Potensielle byutviklingsmuligheter som følge av Alternativ 1.