Sam fu n n søkon om i sk an al yse av Gjøvi kb an en Osl o-roa

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Sam fu n n søkon om i sk an al yse av Gjøvi kb an en Osl o-roa"

Transkript

1 Nittedal kommune Sam fu n n søkon om i sk an al yse av Gjøvi kb an en Osl o-roa Gjøvikbanen i KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv 1. mars 2017 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 1

2 Tittel Samfunnsøkonomisk analyse av Gjøvikbanen Oslo-Roa Oppdragsgiver Nittedal kommune Oppdragsgivers kontaktperson Aarstein Rebne Vårt prosjektnummer Skrevet av Njål Arge, Rolv Lea, Geir Berg Kontrollert av Njål Arge, Rolv Lea Dato Sist revidert AS Civitas 2017 By-, miljø- og samfunnsplanlegging SAM F U N N SØKON OMI SK AN ALYSE AV GJØVI KBAN E N OSLO R OA 2

3 Forord Bestillingen fra oppdragsgiver har vært en utredning som viser den samfunnsøkonomiske verdien av en ny dobbeltsporet jernbane for utvikling av Nittedal sentrum med omland. I vårt notat er det tatt utgangspunkt i beregningsresultater gjort for og presentert i KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv med underliggende fagnotater. Vi har konsentret oss om Gjøvikbanen, og spesielt den søndre delen av banen, gjort nærmere analyser av denne og sammenlignet med resultatene i konseptvalgutredningen. Vi har også foretatt en kritisk gjennomgang av vurderingene og prioriteringene i utredningen og forarbeidene til den. Av de tre konseptene utredningen ligger konsept 1, med full utbygging av veg og bane på hele strekningen, langt inn i framtiden. Det er derfor først og fremst konsept 2, med ny bane i nord, og konsept 3, med ny bane i sør, som vil konkurrere om hva som skal danne grunnlag for Regjeringens konklusjon om valg av konsept og videre planlegging. Arbeidet er utført av samfunnsøkonom Rolv Lea (prosjektleder) og sivilingeniør Njål Arge, begge Civitas. Oslo, 1. mars 2016 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 3

4 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 4

5 I nnhold Forord... 3 Innhold Oppsummering og konklusjoner Gjøvikbanen i KVU Transportsystemet Jaren (Oslo) Gjøvik Moelv Forhistorie Konseptvalgutredningen i hovedtrekk Metode Lokale og andre forhold Nittedal i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Utbyggingspotensial et i Nittedal Ny Gjøvikbane med stasjon på Rotnes Transport og nyttekostnadsanalysen i KVU Forhold som det ikke er tatt hensyn til Reviderte trafikkberegninger for konsept 3 Gjøvikbanen søndre del Godstransport Dobbeltspor Oslo-Roa har systemvirkninger Oslo-Roa er en flaskehals Pålitelighet eller hastighet Viktigheten av de ulike transportkorridorene Det kan bli aktuelt med nye varestrømmer over Roa Høyere nytte av godstransport Måloppnåelse for konsept 2 og konsept Effektmålene Oppsummering av måloppnåelse

6 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 6

7 1 Oppsummering og konklusjoner Gjøvikbanen i KVU Transport systemet Jaren (Oslo) Gjøvik Moelv KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv har tre hovedkonsepter. For Gjøvikbanens del ligger konsept 1, med full utbygging av banen på hele strekningen Oslo-Moelv, så langt inn i framtiden at dt er konsept 2, med ny bane Raufoss-Moelv, og konsept 3, med ny bane Oslo-Roa, som vil konkurrere om hva som skal danne grunnlag for Regjeringens konklusjon om valg av konsept og videre planlegging. Konseptvalgutredningen legger hovedvekten på Gjøvik og Mjøsbyene. På enkelte punkter fremstår den som faglig lite redelig. Representanter fra Oppland fylke dominerer prosjektorganisasjonen Representanter fra søndre del av Gjøvikbanen er totalt fraværende i organisasjonen og dens aktiviteter. Anbefalingene om at utviklingen bør skje trinnvis fra nord til sør gis uten noen begrunnelse. Dette fremstår som en bestilt konklusjon. Måten konseptener satt sammen i konseptvalgutredningen, med Ytre IC i konsept 1 og 2 og bare Indre IC i konsept 3, fører til en systematisk forfordeling av konsept 3 i oppnåelse av effektmålene for styrking av Mjøsregionen. I konsept 3 er det ikke regnet med tog på Dovrebane nord for Hamar. Kombinasjonen buss til Moelv og tog til Oslo og Gardermoen er ikke beregnet. Nittedal og Oslo-området er fraværende i konseptvalgutredningens analyse av regionale virkninger Det er bare Gjøvikregionen som er utredet. Likevel er resultatene presentert som virkninger for hele transportsystemet Oslo-Moelv, og brukt som et hovedargument for konsept 2. I analyser av konseptene ses veg og bane sammen, og ikke hver for seg. Dette gjør det derfor vanskelig å vurdere en annen sammensetning av elementer i konseptene, enn den som er anvendt i konseptvalgutredningen. For eksempel med veg i nord, for å integrere Mjøsbyene med busstransport av høy kvalitet, og bane i sør for persontransport mellom Hadeland og Oslo og for godstransport mellom landsdeler. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 7

8 Reviderte trafikkberegninger basert på endret arealbruk og trafikkpolitikk Som randkommune til Oslo opplever Nittedal sterkt press på boligmarkedet. Kommunen har en utbyggingspolitikk i tråd med nasjonale føringer og regional plan for Oslo og Akershus, med 90 prosent av ny bebyggelse lokalisert til stasjonsbyer, og med Rotnes tettsted utformet for å bli betjent av en ny jernbane. Vi har gjort grove trafikkberegninger for konsept 3 basert på resultatene fra transportmodellberegningene i KVU, men med endrede forutsetinger om arealbruk i Nittedal og Hadeland, Ruters nye strategi med bussmating til toget og klimaforlikets krav om nullvekst i biltrafikken. Resultatet av trafikkanalysen i KVU er togpassasjerer på grensen mellom Nittedal og Oslo i Resultatet av våre reviderte beregninger er 20 tusen passasjerer over det samme snittet. Til sammenligning er det i KVU beregnet togpassasjerer mellom Gjøvik og Moelv i konsept 2. Investeringskostnadene for ny bane Oslo-Roa er i KVU anslått til 20 milliarder kroner og 24 milliarder kroner for Raufoss-Moelv. En måte å anskueliggjøre hvor samfunnet får mest igjen for pengen er å se på investeringskostnaden i forhold til antallet daglig reisende i På strekningen Gjøvik-Moelv må det investeres ca. 21 tusen kroner pr. passasjer (i 2062). På strekningen Oslo-Roa må det investeres kroner pr. passasjer (i 2062) Investeringskostnader pr. passasjer i Konsept 2 K o 3n s e p t Anslått investeringskostnad i ny jernbane pr. passasjer i 2062 for konsept 2 Raufoss Moelv og for konsept 3 Oslo Roa. 8

9 Gjøvikbanens betydning for godstransport Gjøvikbanen benyttes i dag i hovedsak av godstog mellom Oslo og Bergen. For godstrafikken på bane er den viktigste flaskehalsen kapasiteten i Osloregionen på dagtid. For togtransport fra Oslo til Bergen er det i dag distansen de første 50 kilometrene til Roa som er hovedutfordringen. Både nasjonale myndigheter og EU har ambisiøse mål for vekst i godstransportene på bane i kommende NTP-periode, fram til I den nylig reviderte godsstrategien for jernbane er målet 75 prosent vekst i den intermodale containertrafikken. På strekningen Oslo-Bergen har trafikkutviklingen siden 2008 vært flat eller svakt nedadgående, slik det er for de fleste banekorridorene som konkurrerer over distanser som lastebilen rekker i løpet av en arbeidsdag. Prioritering av passasjertransport gjør det nødvendig å kjøre godstog utenom Oslo. Slik det ser ut i dag vil et ferdigbygget Oslo-nav ikke gi godstransporten særlig mye mer kapasitet. Det kan bli aktuelt å kjøre godstog til (og fra) Sørlandsbanen via Roa, Hønefoss og Hokksund og videre til Kongsberg, Kristiansand og Stavanger. Det kan også bli øket transport av tømmer og flis mellom vest og øst. Flere havneterminaler i Vestfold og Telemark planlegger overføring av gods mellom skip og tog, helt i overensstemmelse med nasjonal politikk om overføring av gods fra veg til sjø og bane. Disse togene må kjøre over Hønefoss og Roa og videre mot Alnabru dersom de, på grunn av persontrafikken, ikke kan anvende strekningen Oslo-Drammen. Jernbaneverket har tatt initiativ til konsolidering av trafikken over Larvik havn, Grenland havn (Brevik og Langesund) og over Herøya til en felles banependel fra Borgestad (Skien). Dersom dette tilbudet lykkes vil det bli en betydelig vekst i godstransport på bane, og som må kjøre strekningen Hokksund- Hønefoss-Roa-Alnabru. Måloppnåelse for konsept 2 og 3 Konsept 2 og 3 har ganske lik måloppnåelse på flere av delmålene. Konsept 3 har etter vår vurdering bedre måloppnåelsenn konsept 2 for mål om økt effektivitet i godstransporten. Konsept 2 har bedre måloppnåelsenn konsept 3 på reisetider, men også konsept 3 har god måloppnåelse på reisetider til Oslo og Gardermoen med kombinasjonen buss-tog. Vi har forutsatt at konseptene behandles likt og at Ytre IC også er bygget ut i konsept 3. 9

10 Revidert samfunnsøkonomisk nytte Nåverdien av trafikantnytten i konsept 3 er anslått å være vel seks seks milliarder kroner høyere enn beregnet i konseptvalgutredningen, mens nytten for godstransport er anslått å være om lag en milliard kroner høyere. Slike endringer i en nyttekostnadsberegning fører også med seg redusert behov for subsidier av kollektivtransport og dermed også redusert såkalt skattekostnad. Også andre poster i en slik beregning vil bli annerledes, men de store postene er nevnt over. I tabellen under er det vist nyttekostnadsberegningen som konseptvalgutredningen har kommet fram til, og slik den vil framstå når den korrigeres med våre anslag. Virkningen på netto nytte pr. budsjettkron er at denne øker fra -1,04 til minst -0,88, antagelig mer sannsynlig nærmere -0,8. Trafikant og transportbrukere Konsept 3 KVU Revidert Trafikantnytte Godsnytte jernbane Totalt Operatører Totalt Det offentlige Samfunnet for øvrig Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Totalt Ulykker Restverdi jernbane -9-9 Støy- og luftforurensing Skattekostnad Totalt Netto nytte (NN) NNB 1,04 0,88 Konseptvalgutredningens nyttekostnadsanalyse og endringer gjort i dette notatet. 10

11 2.1 Forhistorie Opprinnelig en tømmerbane Gjøvikbanen, 124 kilometer lang, ble åpnet i I et notat til konseptvalgutredningen, fra Jernbaneverket 23. september 2016, sies det blant annet: «Banen går gjennom kupert terreng, men har til tross for dette få og korte tunneler. Dette ble gjort for å få lave anleggskostnader, men det førte til mye krappe kurver og uheldige stigningsforhold. Den gang banen ble bygd, var den primært tenkt som bane for tømmertrafikk, så de ovennevnte forhold var ikke regnet som særlig negative forhold den gangen. Gjøvikbanen har et av de dårligste (laveste) hastighetsprofilene av Norges baner, og er antagelig den banen med lavest hastighet blant alle banene på Østlandet». Gjøvikbanen har gjennomgått få utbedringer i sin 115-årige historie. Forslaget om sammenkoplingen med Dovrebanen ble fremlagt for Stortinget i forbindelse med Den store jernbaneplanen av Stortinget vedtok sammenkoplingen, men den har til nå ikke blitt realisert. Konseptvalgutredningens mandat På bakgrunn av en gjennomgang av en rekke riksvegruter ba Samferdselsdepartementet, i brev av 6. februar 2014, Statens vegvesen om å lage et notat i forkant av en konseptvalgutredning om utfordringene på Rv4 på strekningen Lygna-Mjøsbrua, herunder også løsninger for passering av Gjøvik byområde. Departementet ba Vegvesenet om også å vurdere en geografisk avgrensning og om en bredere innfallsvinkel var aktuelt, å se Rv4 i sammenheng med Rv33 og med Gjøvikbanen. 2 Gjøvikbanen i KVU Transportsystemet Jaren ( Oslo)- Gjøvik-M oelv Statens vegvesen region øst, som har hovedkontor på Lillehammer, la 4. september 2014 fram utfordringsnotat Rv4 med avgrensning Jaren- Mjøsbrua. Det ble foreslått at Gjøvikbanen fram til Moelv ble inkludert i konseptvalgutredningen. Notatet foreslo følgende samfunnsmål: SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 11

12 Transportsystemet for gods skal utvikles for økt effektivitet og trafikksikkerhet. Transportsystemet i Gjøvik og for arbeidsreiser i og ut av regionen skal utvikles i en mer miljøvennlig retning. Mandatet ble fastsatt i brev fra Samferdselsdepartementet 13. februar 2015, der departementet i hovedsak sluttet seg til utfordringsnotatet til Vegvesenet, men ba om at det geografiske området for jernbanen ble utvidet til Oslo-Gjøvik-Mjøsbrua, begrunnet med at en stor del av transportarbeidet på Gjøvikbanen er knyttet til transport inn til og ut av hovedstadsområdet. Til tross for at departementet utvidet mandatet på denne måten, ba ikke departementet om endringer i de foreslåtte samfunnsmålene, for Figur 1 Figur i transportanalysen. Cowi, eksempel at også arbeidsreiser i og ut av Oslo-området skal utvikles i en mer miljøvennlig retning. Det ble overlatt til Vegvesenet å vurdere behov for eventuelle justeringer i forbindelse med behovsvurderingene. Prosjektorganisasjonen for konseptvalgutredningen Statens vegvesen etablerte en prosjektorganisasjon med prosjektgruppe og styringsgruppe, med representanter fra Vegvesenet og Jernbaneverket, hvor 2/3 av deltakerne var fra Oppland. I slutten av februar 2015 ble det avholdt et idéverksted med et stort antall deltakere, men hvor Akershus fylkeskommune, Nittedal kommune og Oslo kommune ikke var representert. Det ble også etablert en referansegruppe som hadde 3 møter med et stort antall deltakere. Heller ikke her var Akershus, Nittedal eller Oslo representert. Prosjektgruppen har hatt flere møter med kommunene langs Gjøvikbanen sør for Jaren. Her har formålet vært å diskutere stasjonsbeliggenhet. 2.2 Konseptvalgutredningen i hovedtrekk Konseptvalgutredningen beskriver strategier for utvikling av transportårene på strekningen fram mot Rapporten er utarbeidet 12

13 under ledelse av Statens vegvesen og i samarbeid med Jernbaneverket, og skal danne grunnlag for Regjeringens konklusjon om valg av konsept og videre planlegging. Rv4 er hovedforbindelsen mellom på den ene siden Vestoppland og på den andre siden Akershus og Oslo-området, og har stor regional betydning for næringslivet og arbeidspendlere. Den typiske reisen på Gjøvikbanen er en arbeidsreise. I tillegg til passasjertransport Gjøvikbanen viktig for godstransport mellom Oslo og Bergen via Roa. Konseptvalgutredningen analyserer tre gjennomgående konsepter som kombinerer veg- og jernbaneutbygging. Figur 2 Tre gjennomgående konsepter. KVU hoveddokumentet. Konsept 1 Fellesutbygging full utbygging av veg og jernbane på strekningen Konsept 2 Mjøsregionen og Gjøvik by Konsept 3 Bilbasert utvikling Gjøvik De tre konseptene inneholder følgende hovedalternativer for Rv4: 1 Ny Rv4 vest for Einavannet, i tunnel vest for Gjøvik og utvidet veg til Mjøsbrua. 2 Ny Rv4 øst for Einavannet, gjennom Gjøvik og utvidet veg til Mjøsbrua. 3 Ny Rv4 øst for Einavannet, i tunnel vest for Gjøvik og utvidet veg til Mjøsbrua. De tre konseptene inneholder følgende hovedalternativer for Gjøvikbanen: 13

14 1 Dobbeltspor Oslo-Moelv og Ytre IC utbygd (til Lillehammer). 2 Dobbeltspor Raufoss-Moelv og Ytre IC utbygd (til Lillehammer). 3 Dobbeltspor Oslo-Roa med bare Indre IC (til Hamar). Konsept 1, full utbygging av veg og jernbane på hele strekningen, anses i konseptvalgutredningen som det som samlet sett gir den beste fremtidige løsningen. Konsept 2 og 3 er nokså likestilte i den samlede vurderingen av samfunnsøkonomiske og andre virkninger, men bidrar positivt på ulike virkninger. Det heter at konsept 2 bidrar i høyere grad til regional utvikling (for Gjøvik og Mjøsbyene), mens konsept 3 øker sannsynligheten for mer overføring av gods fra veg til bane. Konsept 1 ligger så langt fram i tid at det heller anbefales en utvikling med enkelttiltak hentet fra alle tre konsepter, og at vurderingene av av mulige løsninger, legges til grunn. Som hovedstrategi anbefales at utviklingen skjer trinnvis fra nord til sør. Den anbefalte løsningen for Rv4 er utbygging på strekningen Gjøvik- Mjøsbrua til fire felt og tiltak i Gjøvik by, til sammen med en kostand på ca. 4,2 mrd kroner (inkl. mva). Anbefalt løsning for Gjøvikbanen er oppgradering av Nittedal stasjon, hensetting på Jaren og Gjøvik, kryssingsspor på Reinsvoll og økt strømforsyning nord for Roa. Dette innebærer en kostnad på mellom 1 og 2,3 mrd kroner (eks. mva). KVU Transportsystemet Jaren (Oslo) Gjøvik Moelv er ingen balansert utredning Utredningen legger hovedvekten på Gjøvik og Mjøsbyene. På enkelte punkter fremstår utredningen som faglig lite redelig. Anbefalingene om at utviklingen skjer trinnvis fra nord til sør (s. 7) gis uten noen begrunnelse. Dette fremstår som en bestilt konklusjon. Utredningens forhistorie og tittel antyder at den søndre del av Gjøvikbanen er en «parentes». Omtalen av strekningen Jaren-Moelv og Gjøvik-området opptar mest volum i KVU. Betegnelsene på de to konkurrerende konseptene 2 og 3 viser at man er mest opptatt av Gjøvik og Mjøsbyene. Representanter fra Oppland fylke dominerer prosjektorganisasjonen Representanter fra søndre del av Gjøvikbanen er totalt fraværende i organisasjonen og dens aktiviteter. Samferdselsdepartementet fulgte ikke opp sin egen begrunnelse for å utvide mandatetil å omfatte hele strekningen Oslo-Gjøvik-Moelv 14

15 med en supplering av samfunnsmålene. Man overlot spørsmålet til prosjektorganisasjonen som lot det ligge, og i stedet utviklet flere effektmål for styrking av Mjøsregionen samt ønskede side effekter for å styrke denne regionen og minske presset på Osloregionen. Det siste var ikke inne i utfordringsnotatet til SD. Delrapporten med analyse av regionale og lokale virkninger omhandler bare Gjøvikregionen. Regionale virkninger for Osloområdet er fraværende i delrapporten. Likevel er resultatene presentert som virkninger for hele transportsystemet Oslo-Moelv (KVU s. 103) og brukt som et hovedargument for konsept 2. I KVU-systemet er et referansekonsept en framskrivning til sammenligningsåret (i dette tilfelle 2022) av infrastrukturen slik den vil være dersom de nye konseptene ikke gjennomføres. Foreslåtte konsepter skal sammenlignes med referansekonseptet. Referansekonseptet skal bare inneholde prosjekter det er bevilget penger til, eller som er vedtatt av Stortinget. I konseptvalgutredningen er det, som nevnt foran, to ulike referansekonsepter for jernbanedelen. Begrunnelsen som gis for å ha med Ytre IC i referansekonseptet for konsept 1 og 2 er at togtilbudet i konsept 1 og 2 ikke kan tilbys uten dobbeltspor mellom Hamar og Lillehammer. Hvorvidt Ytre IC er vedtatt av Stortinget eller ikke kan diskuteres, men ulike referansekonsepter gjør at virkningene av konseptene ikke blir sammenlignbare og at sammenhenger tilsløres. Det riktige ville være ett felles referansekonsept med eller uten Ytre IC og ny Oslo-tunnel. Måten konseptener satt sammen i konseptvalgutredningen, med Ytre IC i konsept 1 og 2 og bare Indre IC i konsept 3, fører til en systematisk forfordeling av konsept 3 i oppnåelse av effektmålene for styrking av Mjøsregionen. I konsept 3 er det ikke regnet med tog på Dovrebane nord for Hamar. Kombinasjonen buss til Moelv og tog til Oslo og Gardermoen er ikke beregnet. Det er bare forbedring i togtilbudet som gjelder for styrking av Mjøsregionen. Virkninger av utbedret av veg Gjøvik-Mjøbrua med bedre mulighet for buss, er ikke vurdert. I analyser av konseptene ses veg og bane sammen, og ikke hver for seg. I utredningen sies det om dette: «Nyttekostnadsanalysen viser ikke hvordan hvert av de ulike tiltakene som inngår i de tre konseptene bidrar til nytten. For å få svar på dette burde det vært gjort separate beregninger av de ulike veg- og banetiltakene som inngår i de tre konseptene». (s. 94). At konseptene ser veg og bane sammen, og ikke hver for seg, gjør det vanskelig å vurdere en annen sammensetning av elementer i 15

16 konseptene, enn den som er anvendt i konseptvalgutredningen. For eksempel med veg i nord, for å integrere Mjøsbyene med busstransport av høy kvalitet, og bane i sør for persontransport mellom Hadeland og Oslo og for godstransport mellom landsdeler. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 16

17 3 M etode Bestillingen fra oppdragsgiver har vært en utredning som viser den samfunnsøkonomiske verdien av en ny dobbeltsporet jernbane for utvikling av Nittedal sentrum med omland. I vårt notat er det tatt utgangspunkt i beregningsresultater gjort for og presentert i konseptvalgutredningen med underliggende fagnotater. Vi har konsentret oss om Gjøvikbanen, og spesielt den søndre delen av banen. Vi har gjort nærmere analyser av denne strekningen og sammenlignet med resultatene i konseptvalgutredningen. Figur 3 Gjøvikbanen i konsept 3. Av alternative traseer er det Grorud/Alna Nittedal og videre til Roa (blå strek) som er mest aktuell. KVU. 17

18 I konseptvalgutredningen ble alternativet 1a, med ny bane Oslo-Hakadal, forkastet til fordel for alternativet 1b, med dobbeltspor til Roa. Det har ikke vært grunnlag i utredningen for å gjøre en nærmere analyse av 1a, og vi har konsentrert oss om 1b som kommer både Nittedal og Hadeland, og ikke minst godstrafikken, til gode. Beregningsresultatene i konseptvalgutredningen har vi videreutviklet med forholdsvis grove beregninger. Det har ikke vært tid til å gjøre mer detaljerte og mer omfattende beregninger. Vi har også foretatt en kritisk gjennomgang av vurderingene og prioriteringene i konseptvalgutredningen og forarbeidene til den. Av de tre konseptene i utredningen ligger konsept 1, med full utbygging av veg og bane på hele strekningen, langt inn i framtiden. Det er derfor først og fremst konsept 2, med ny bane i nord, og konsept 3, med ny bane i sør, som vil konkurrere om hva som skal danne grunnlag for Regjeringens konklusjon om valg av konsept og videre planlegging. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 18

19 4 Lokale og andre forhold 4.1 Nittedal i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Den regionale planen for Oslo og Akershus definerer seks regionale byer i tillegg til Oslo, og 22 prioriterte lokale byer og tettsteder i Akershus. Blant de sistnevnte er åtte lokale byer prioritert høyere enn de andre, og blant de høyere prioriterte finner vi Nittedal. «Vidare fleirkjerna utvikling er viktig for å styrkje den internasjonale konkurransekrafta til regionen og for vidare kutt i klimagassutslepp. Eit døme er sikring av naudsynte byggjevolum i dei sentrale knutepunkta i kommunane, langs kollektivaksar med hyppige avgangar.» (St. meld 18 ( ) Berekraftige byar og sterke distrikt, s. 79.) Nittedal kommune har lenge hatt en utbyggingspolitikk i tråd med dette, med samling av sentrum og tett utvikling ved hovedtrafikkåren Rv4. Kommunen vil følge opp den regionale planen med 90 % av ny bebyggelse lokalisert til stasjonsbyer og med Rotnes tettsted utformet for å bli betjent av en jernbane, jf. kommunedelplan for Nittedal sentrum i figur 5. Det settes i arealplanen av en hensynssone for ny jernbanetrasé og stasjonsområde. Figur 4 Illustrasjon av ny jernbanetrasé fra sør møt Ny Nittedal stasjon og Rotnes tettsted. Nittedal kommune. 19

20 Figur 5 Kommunedelplan for Nittedal sentrum, med tett utbygging langs en framtidig Ny Nittedal stasjon. 4.2 Utbyggingspotensialet i Nittedal Folketallet i Nittedal kommune er drøyt 23 tusen i I kommuneplanen legger Nittedal kommune opp til en gjennomsnittlig årlig vekst i befolkningen på 1,7 prosent. Samlet befolkning i 2050 er beregnetil 41 tusen, og da vil Nittedal være blant de mest folkerike kommunene i Akershus. 90 prosent av befolkningen vil 20

21 i 2050 bo i tettsteder i kommunen og innenfor en radius på 1,5 km fra dagens jernbanestasjoner Endring Antall innbyggere Antall yrkesaktive Tabell 1 Folketall og yrkesaktive i Nittedal kommune, 2016 og framskriving til Nittedal kommune. Som randkommune til Oslo opplever Nittedal sterkt press på boligmarkedet. Rotnes er bestemt som det nye sentrum i kommunen. Kommuneplanen legger opp til at 70 prosent av veksten skal komme i Rotnes, 20 prosent i Nittedal nord (Hak adal) og 10 prosent i Nittedal sør (Slattum). Boliger planlagt i 2050 Endring Tilsvarende folketall i 2050 Endring Nittedal sør (Slattum) Rotnes (Sentrum) Nittedal nord (Hakadal) Nittedal i alt Tabell 2 Bolig og befolkningspotensial i 2050, i eller i nær tilknytning til tettstedet 0 1,5 km fra sentrum. De største arbeidsplassene finner vi i sør i områdene Gjelleråsen og Skytta. Her arbeider også de fleste som pendler inn til Nittedal. I dette området finnes det et betydelig areal for fortetting av næringsområdene. I Rotnes vil det bli næringsarealer i tilknytning til nye Nittedal sentrum, beregnetil 80 tusen kvadratmeter. Videre vil det i områdene rundt sentrum være muligheter for transformering av eldre boligområder til næringsarealer. Her vil det vesentlig bli kontorarbeidsplasser Endring Nittedal sør (Slattum) Rotnes (Sentrum) Nittedal nord (Hakadal) Nittedal i alt Tabell 3 Antall arbeidsplasser i Nittedal. SAMF U N N SØKON OMI SK AN ALYSE AV GJØVI KBAN EN OSLO ROA 21

22 Nittedal har en stor ut- og innpendling av de yrkesaktive, eller 70 prosent, pendler ut, mens av de arbeidsplassene, eller 55 prosent, er besatt av folk som pendler inn. Nittedal er et integrert arbeidsmarked med Oslo og omkringliggende kommuner i Akershus og Oppland sør. Det er derfor forventet at dette vil gi en stor vekst i ut- og innpendlingen de kommende tiår, og som vil gi et betydelig økt trafikkgrunnlag for jernbanen. Oslo Asker og Bærum Ut Skedsmo og Lørenskog Lunner og Gran Inn Tabell 4 De største ut og innpendlingskommunene for Nittedal i SSB. De største pendlingsstrømmene ut og inn av kommunen går mot Oslo og vest for Oslo. Langs dagens Gjøvikbane og Rv4 er det også en viss innpendling fra Hadeland, men lite utpendling. En del av pendlingen til Skedsmo kan fanges opp med togbytte i Oslo og hyppige og raske tog til Lillestrøm gjennom Romeriksporten. 4.3 Ny Gjøvikbane med stasjon på Rotnes Tettstedet Rotnes ligger i en sørøstvendt åsside med ca. 130 meters høydeforskjell mellom de to sentrale punktene, rådhuset ved Rv4 i dalbunnen og nåværende Nittedal stasjon på høyden. Selv om avstanden i Figur 6 Kunstnerisk illustrasjon av fremtidens Nittedal sentrum der Rv4 er lagt utenom og sentrum er tettbygget rundt ny Gjøvikbane. Kilde: Nittedal kommune. 22

23 luftlinje er ca. 1,7 kilometer, vil en ny jernbanestasjon ved Nittedal sentrum ha et betydelig influensområde. Allerede i dag er det matebussforbindelser mellom disse punktene, som dekker boligene i området på virkedager med to avganger i timen i rush, og en avgang i timen ellers. Matebussen hadde i februar og oktober 2016 i gjennomsnitt i underkant av 400 passasjerer daglig. Frekvens og flatedekning vil kunne økes ved etablering av en ny Nittedalsbane med stasjon på Rotnes. Befolkningsunderlaget vil være på nærmere 20 tusen i Samme resonnement kan brukes for bilkjøring til en ny stasjon ved Rotnes. Kommunen har reservert arealer for innfartsparkering. Regner vi også med Nittedal sør og nord vil befolkningspotensialet for en ny jernbanestasjon øke fra 20 tusen til 37 tusen. Det er ikke bare forbindelsen til Oslo sentrum som er viktig for Nittedal. I den regionale planen illustreres også forbindelsen til bybåndet i Groruddalen med dagens og framtidige utviklingsområder på Økern, Hovinbyen og rundt Grorud stasjon. En ny Nittedalbane med stasjon(er) og overganger til T-banenettet i Groruddalen vil kunne betjene slike relasjoner. 23

24 5 Transport- og nyttekostnadsanalysen i KVU 5.1 Forhold som det ikke er tatt hensyn til Forutsetninger om vekst Forutsetningene om vekst er de samme i de tre konseptene. Vekstprognosene i transportanalyse n til konseptvalgutredningen er hentet fra Statistisk sentralbyrås hovedalternativ for framskrivinger av folkemengden (MMMM). Her tas det ikke hensyn til kommunale planer for vekst i stasjonsbyer. I konseptval gutredningen er dette omtalt slik: «Denne svakheten vil spesielt gjøre seg gjeldende på lang sikt, dvs. for prognoseåret Antall togreiser i analyseperioden kan derfor bli beregnet for lavt, noe som også har en konsekvens for resultatene av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av jernbanetiltakene.» (KVU hovedrapport, s. 101.). Det er vanlig å basere slike analyser på Statistisk sentralbyrås fremskrivinger, men det er ikke opplagt at det er riktig. Først og fremst er det nok enkelt. Går man til kilden for fremskrivingene, modellen Befreg, finner man at modellen «ikke tar hensyn til planer om nedleggelser eller oppstart av bedrifter og offentlige funksjoner, framtidige infrastrukturprosjekter, boligbygging eller lignende. Ved bruk av framskrivingene i praktisk planlegging oppfordres det til å ta lokale forhold med i betraktning.» (Økonomiske analyser, 3/2016, Regionale befolkningsframskrivinger : Flytteforutsetninger og resultater.) Forutsetninger om konkurranse med bil og tog Transportmodellen som er benyttet er kalibrert i forhold til observerte reisevaner i dag, og er lite egnet til å simulere virkningene på konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv ved store forbedringer i kollektivtilbudet. Modellen er også lite egnet til å simulere tilsvarende virkninger av restriksjoner på biltrafikken, som antagelig er spesielt aktuelt i Oslo (miljødifferensierte bomavgifter, lavutslippssoner, restriktiv parkeringspoltikk etc.), og som er blant virkemidlene som skal bidra til å nå målet i klimaforliket om at trafikkveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Tvert i mot sies det i konseptvalgutredningens hovedrapport følgende (s ): «konkurranseforholdet mellom de to transportformene ikke endres i vesentlig grad. På den sørlige dele n, dvs. mellom Nittedal og Oslo, er SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 24

25 den totale transportkapasiteten på veg og tog for liten i forhold til den totale transportetterspørselen. Det betyr at hvis noen bilreiser overføres til tog så vil nye bilreiser fylle opp den frigjorte kapasiteten på vegen. Dermed vil vi ikke se en vesentlig nedgang i biltrafikken selv om antall togreiser har økt». Forutsetninger om endrede roller mellom tog og buss i Oslo og Akershus Transportmodellen fanger ikke opp at Ruter i sin strategiske kollektivtra kkplan for perioden legger opp til en endret rolle for toget, der stopp i stasjonsbyer og andre knutepunkter prioriteres. Buss skal mate til tog i større utstrekning enn i dag. I stedet heter det i konseptvalgutredningen: «En annen grunn til at biltrafikken endrer seg lite som følge av et forbedret togtilbud, er at toget bare betjener en liten del av reisemarkedet. Det betyr at bare en liten del av bilreisene er overførbare til tog.» (KVU hovedrapport, s. 89.) Konklusjoner fra Transportanalysen Hovedresultatene i transportanalysen er presentert i notatet (det vil si i Vedlegg 7 til konseptvalgutredningen) med tabellen vist under. I neste Figur 7 Konseptvalgutredningen beregnet trafikk i 2022 og Kilde: Transportanalyse konseptvalgutredning. Rv4 Jaren Mjøsbrua, Gjøvikbanen Oslo Moelv. Cowi,

26 punkt benyttes enkelttall fra denne tabellen for egne illustrasjonsberegninger, hvor momentene foran er forsøkt tatt hensyn til. 5.2 Reviderte trafikkberegninger for konsept 3 Gjøvikbanen søndre del. Det tas her utgangspunkt i resultatene gjengitt i figur 3, som viser trafikkberegninger for blant annet snitt ved Eina sør, Akershus grense og Oslo grense. For enkelhet skyld antar vi at forskjell i passasjertall mellom de ulike snitten, på vei mot Oslo, er lik passasjerer som reiser til og fra henholdsvis Hadeland og Nittedal kommune. Ruter dekker Oslo og Akershus, og for dette området skal buss i større grad enn tidligere mate til tog. I dag er passasjerfordelingen mellom tog og buss 40/60 ved grensen mellom Oslo og Nittedal (Prosam rapport 222, Bygrensetellinger 2014). Vi antar at omleggingen til mating til tog er virksom i 2022, og anslår at fordelingen da er snudd til 60/40. Vi antar videre at ikke alle bu ssreisene kan fanges opp med mating til tog. Tabell 4 viser at 25 prosent av pendlingen til og fra Nittedal går til kommuner i Nedre Romerike. I tillegg kommer andre reisemål i blant annet Groruddalen. Disse reisene anser vi som lite aktuelle for mating til tog. Mating kan anslagsvis gi et tillegg i togpassasjer i 2022 på i døgnet, og gi i sum togpassasjerer over bygrensen til Oslo. Nord for Jaren Fra Hadeland Fra Nittedal Oslo grense KVU Ruters nye strategi Togpassasjerer pr. dag Tabell 5 Antall togpassasjerer pr. dag i 2022 beregnet i KVU, og anslag på økning som følge av Ruters strategi. Arealbruk Prognosene for sonedata (befolkning, arbeidsplasser) i transportmodellen baserer seg på SSBs framskrivinger. Kommunene Nittedal, Lunner og Gran har imidlertid ambisjoner om noe høyere vekst. Dette gjelder ikke minst for Nittedal kommune som er innstilt på å følge opp regional plan for Oslo og Akershus om å lokalisere 90 % av veksten i stasjonsbyene. 26

27 Kommunene har med utgangspunkt i egne kommuneplaner gitt anslag på arealpotensial for bolig og næring innenfor stasjonenes influensområder. (Citylink, Civitas 2016). Vi har antatt at dette potensialet er bygget ut i Toget har i utgangspunktet relativt snevert influensområde. For enkelhet skyld har vi antatt at alle reisende med tog kommer fra stasjonsbyene, og alle reisende med buss kommer fra de øvrige deler av kommunene. Differansen mellom befolkningsvekst i stasjonsbyene, justert for endret arealbruk, og vekst etter Statistisk sentralbyrås framskrivinger er benyttet til å justere antall togpassasjerer i Nord for Jaren Fra Hadeland Fra Nittedal Oslo grense KVU Ruters nye strategi Endret arealbruk Togpassasjerer pr. dag Tabell 6 Antall togpassasjerer pr. dag i 2062 beregnet i KVU, anslag på økning som følge av Ruters nye strategi og som følge av endret arealbruk. I tillegg kommer togpassasjer fra bussmating. Sammen anslås det at disse to forholdene kan gi totalt togpassasjerer over bygrensen til Oslo i 2062, mot som beregnet i konseptvalgutredningen. I klimaforliket er nullvekst i biltrafikken satt som mål for de større byområdene. Det innebærer at all trafikkvekst skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. I første rekke gjelder dette storbyområdet Oslo og Akershus. For reiser over 5-10 kilometer er det bare kollektivtrafikk som er aktuelt. Vi har, som tidligere, antatt at 60 prosent av biltrafikkveksten fra 2022 til 2062, som må tas av kollektivtrafikken, går til toget, mens resten går til buss. Dette gir et Togpassasjerer pr. dag (tab. 6) KVU vekst i vegtrafikk Overført til tog pga nullvekstmålet Togpassasjerer pr. dag Nord for Jaren Fra Hadeland Fra Nittedal Oslo grense Tabell 7 Antall togpassasjerer pr. dag i 2062 (fra tab. 6), overføring fra vegtrafikk som følge av gjennomføring av klimaforliket. 27

28 tillegg på togpassasjerer pr. døgn i Til sammen gir dette anslaget ca togpassasjerer over bygrensen til Oslo i 2062, mot i KVU. For konsept 2 er det i konseptvalgutredningen beregnet togpassasjerer pr. døgn mellom Gjøvik og Moelv. Utredningens anslag på investeringskostnader til ny jernbane fra Raufoss til Moelv er 24 milliarder kroner, mens kostnaden er anslått til 20 milliarder kroner for utbygging av Oslo-Roa. En måte å anskueliggjøre hvor samfunnet får mest igjen for pengen er å se på investeringeskostnaden i forhold til antallet daglig reisende i 2062: På strekningen Gjøvik-Moelv må de t investeres ca kroner pr. passasjer (i 2062). På strekningen Oslo-Roa må det investeres kroner pr. passasjer (i 2062). Dette gir først og fremst en illustrasjon av forholdet mellom de to jernbanekonseptene, og erstatter ikke en grundigere nyttekostndsanalyse. En mer komplett samfunnsøkonomisk beregning bør gjøres på nytt for alle konsepter, og med slike utfyllende forutsetninger. For konsept 3 kommer i tillegg til persontransporten også alle fordelene for gods med jernbane på mot vest og sør mens det for konsept 2 kommer en viss godstrafikk med tog og et ukjent beredskapsbehov om det skulle skje noe med dobbeltsporet på InterCity sør for Moelv Investeringskostnader pr. passasjer i Konsept 2 K o 3n s e p t Figur 8 Anslått investeringskostnad pr. passasjer i En annen måte å illustrere effekten av beregningene over er å anslå endringen i trafikantnytte, og også andre komponenter i en nyttekostnadsberegning, som dette fører til. Og en måte å gjøre dette kan 28

29 være å justere trafikantnytten i konseptvalgutredningen med endring i antallet togpassasjerer. Ser vi på gjennomsnittlig togpassasjertall, mellom 2022 og 2062, i konseptvalgutredningen og i beregningene over, finner vi at våre anslag tilsvarer i underkant av en dobling (en faktor på 1,96, for å være mer nøyaktig). Dette tilsvarer en økning av trafikantnytten med i overkant av 6 milliarder kroner, og bringer den beregne netto nytte pr. budsjettkrone ned fra -1,04 til -0,90. Andre endringer i nyttekostnadsregnestykket, som at økede billettinntekter medførereduksjon i offentlig kjøp, endret operatørnytte, med mer, er ikke tatt hensyn til. 29

30 6 Godstransport Dobbeltspor Oslo Roa har systemvirkninger I følge et udatert notat (Tekstlig informasjon til togtilbudskonsepter for jernbanen i KVU) vil en, med dobbeltspor Oslo-Roa, kunne øke godsstrømmen over Roa for godstog mellom Oslo og Bergen øke godsstrømmen over Roa for godstog mellom Oslo og Sørlandet/Stavanger. Unngå at godstogene må kjøre Brynsbakken, som er flaskehals i dag fjerne godstogene fra Alnabanen avlaste Oslotunnelen og Oslo S for godstrafikk, og med det bedre forholdene for persontogtransporten i Oslo-navet bedre persontogtilbud mellom Oslo og Nittedal, slik markedet etterspør, hvor kapasiteten er sprengt avlaste utbyggingspresset på Oslo Figur 9 Alnabanen som kobler sammen terminalen på Alnabru og Gjøvikbanen. Innfelt foto av Alnabanen. 1 Dette kapittelet bygger på rapporten Ringeriksbanen over Jevnaker (Civitas og Logistikkutvikling, 2017), hvor den originale teksten var skrevet av Geir Berg, Logistikkutvikling AS. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 30

31 Alnabanen benyttes i dag til å kjøre godstog mellom jernbaneterminalen på Alnabru til Gjøvikbanen og videre til Bergensbanen. Arealene langs banen kan utnyttes til sårt tiltrengt byutvikling for boliger og arbeidsplasser. Selv om arealstripen mellom bygningene er relativt smal, vil fravær av banen i framtiden spesielt gi muligheter til bedre arrondering og arealbruk ved eventuell riving av eksisterende bygninger og nybygging. Verdien av arealene langs dagens Alnabane bør inn i de samfunnsøkonomiske beregningene. 6.2 Oslo Roa er en flaskehals Gjøvikbanen benyttes i dag i hovedsak av godstog mellom Oslo og Bergen. Disse kjører i dag som oftest fra Alnabru i Oslo via Gjøvikbanen til Roa. Her begynner Jevnakerbanen som leder ned til Hønefoss og Bergensbanen. Fra Hønefoss kan godstogene også kjøre Randsfjordbanen til Hokksund og Drammen, og komme inn på Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. En tilkobling i Hokksund planlegges for å kunne kjøre fra Sørlandsbanen til Randsfjordbanen uten først å måtte snu i Drammen. For godstrafikken på bane er den viktigste flaskehalsen kapasiteten i Osloregionen på dagtid. Baneoperatørene hevder at togene i gjennomsnitt kunne vært en time raskere fremme på hovedstrekningene dersom de slapp å vente på andre tog. For togtransport fra Oslo til Bergen er det i dag distansen de første 50 kilometrene til Roa som er hovedutfordringen. Dette er tydelig beskrevet i konseptvalgutredningen. «Slik situasjonen er i dag, har ikke Gjøvikbanen kapasitetil å sette inn flere godstog. Allerede i dag må to av togene mellom Oslo og Bergen kjøres om Oslo og Oslotunnelen for å komme til Alnabru. Gjøvikbanen kan heller ikke betjene godstog med lengde lengre enn 390 meter grunnet korte krysningsspor. Det går ingen godstog på banen nord for Roa. Dobbeltsporet mellom Oslo og Roa kort er ned kjøretiden for godstog til Bergen med minutter avhengig av retning og tid på døgnet. Dette bidrar til en overføring av omlag tonn fra lastebil til jernbane mellom Oslo og Bergen i Sammenkobling og dobbeltspor Oslo-Roa gir en etter spørselsrespons for gods på jernbane i nord-sør-aksen på om lag tonn. Dersom vi forutsetter en last på 11 tonn pr. lastebil, gir tiltaket en årlig reduksjon i antallet lastebiler på norske veier på , det vil si 62 lastebiler i døgnet.» Samtale med en representant for Green Cargo bekrefter den vanskelige situasjonen for godstrafikken på strekningen. I forslaget til ny nasjonal transportplan er det kun begrensede, avbøtende tiltak for godstransportene mellom Oslo og Bergen som er foreslått. Green Cargo har et ruteleie som gir ankomst med tog fra vest til Roa kl Der er SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV GJØVIKBANEN OSLO ROA 31

32 ventetiden lang på grunn av avviklingen av persontrafikken. Først kl er det satt opp at toget kan ankomme Alnabru. 6.3 Pålitelighet eller hastighet I Jernbaneverkets strategi legges det til grunn at hastighet og framføringstid ikke er det viktigste for godstransport, men forutsigbarhet (regularitet), punktlighet og frekvens. En slik vurdering er for lite nyansert. De enkelte kriteriers betydning er avhengig av mange faktorer, som vareslag og konkurransesituasjonen mellom transportmidlene. For transport av ferske varer må leveringstiden være konkurransedyktig med lastebilen. Regularitet og punktlighet er avgjørende for transportmiddelvalget, men disse faktorene alene skaper ikke fortrinn. For transport av dagligvarer mellom landsdelener transporttiden en viktig faktor. Det tidskritiske godset som skal til detaljvarehandelen må helst ankomme før annen morgentrafikk starter slik at lastebilene rekker å hente godset i baneterminalen og komme ut av pressområdet før rushtrafikken begynner. Tilsvarende er det viktig å kunne levere til terminalen senest mulig slik at ettermiddagsrushet har avtatt. Kortere kjøretid er ikke minst viktig fordi veikorridorene mellom Øst- og Vestlandet hele tiden forbedres, i kombinasjon med at brukerne av jernbane flytter til randsonene til byene. Tidsforbruket for mellomtransportene til/fra baneterminalene øker. Betydningen av attraktive slottider og konkurransedyktig kjøretider vises ved å sammenligne markedsandelene på bane for strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim. Til Trondheim kjører lastebilen raskere enn toget, samtidig som toget sliter med å komme fram tidsnok på morgenen dersom lastetidspunktet i Oslo er satt til etter ettermiddagsrushet. Det fraktes sannsynligvis omkring 40 prosent mer gods til Bergen enn til Trondheim på bane, selv om markedsgrunnlaget for gods fra Oslo er omtrent på samme nivå. 32

33 6.4 Viktigheten av de ulike transportkorridorene Oslo Bergen I dag er altså godstransport på Gjøvikbanen i størst grad rettet mot Bergen. Det er en bred konkurranseflate mellom bil- og banetransportene på strekningen mellom Oslo og Bergen. Godstransport på bane har en høy markedsandel. Figur 10: Godstransportmarkedet sammensetning og utvikling. Beregnet transportmiddelfordeling inkluderer matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer. TØI rapport 1363/2014. Markedsandelen på bane på prosent er høy sammenlignet med andre transportkorridorer, som Oslo -Stavanger eller Oslo-Trondheim. Det er mange årsaker til jernbanensterke posisjon: Transporttiden med tog er konkurransedyktig sammenlignet med biltransport. Togets kjøretid er i overkant av 7 timer på de nattlige avgangene. Inkluderes tid til las ting og lossing er transporttiden omkring 9 timer. Det innebærer at dagens produksjon kan lastes etter kl. 18 og likevel være framme før kl. 05 neste morgen, for distribusjon til butikkene fra kl. 07 og utover formiddagen. Svak retningsbalanse. Det er lite gods fra vest mot øst, og biltransportørene må kjøre langt for å finne returgods. Da er det billigere for dem å sette tomme trailere på toget, enn å ha sjåfører kjørende trekkvogner over fjellet. Terminalene på begge sider har ideell lokalisering for distribusjon i byene og deres randsoner, med kort avstand til samtransportørenes 33

34 terminaler. Terminalene er riktig lokalisert i forhold til det geografiske markedet som de betjener. Krevende fjelloverganger vinterstid ved lastebiltransport. Korridoren fra Oslo til Bergen og Haugesund har i utgangspunktet fem alternative veitraséer: E16 via Lærdal, Rv50 Hol-Aurland, Rv52 Hemsedalsfjella, Rv7 over Hardangervidda og E134 over Haukelifjell. Rv52 Hemsedalsfjella er det vanligste veivalget for tungtransport mellom Oslo og Bergen. Virkedager går det i gjennomsnitt ni godstog på strekningen i hver retning. I tillegg kommer noen avganger i helgene. Størstedelen av godset er dagligvarer. Periodevis fraktes sjømat tilbake mot Oslo med tog. Dette er tidskritisk gods, og som har spesifikke krav til slot-tider for videre transport. Mer enn 60 prosent av avgangene fra Oslo er ettermiddags- eller kveldsavganger, som gjør det mulig å transportere godset direkte til butikkene, med ventende lastebiler, når toget ankommer sent på natten. Usikkerhet knyttet til fremtidig godstrafikkvekst på Bergensbanen Både nasjonale myndigheter og EU har ambisiøse mål for vekst i godstransportene på bane i kommende NTP-periode, fram til I den nylig reviderte godsstrategien for jernbane er målet 75 prosent vekst i den intermodale containertrafikken. 90 prosent av togene skal ankomme i henhold til oppsatt ruteplan. Markedsandelen for banetransportert gods til Figur 11: Trafikkutviklingen over godsterminalen i Bergen (Nygårdstangen), i antall TEU som omlastes (20 fots containerenheter). Logistikknutepunkt i Bergensregionen kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), TØI/Dovre Group, oktober

35 Bergen er, som nevnt, omkring prosent, avhengig av omfanget av det geografiske området som inngår. Trafikkutviklingen siden 2008 har vært flat eller svakt nedadgående, slik det er for de fleste banekorridorene som konkurrerer over distanser som lastebilen rekker i løpet av en arbeidsdag. Banetrafikken mellom Oslo og Bergen vil møte tøff konkurranse fra den nye stamveien over Haukeli. Nåværende avstand ved bruk av E16 over Filefjell er 515 kilometer. Avstanden vil bli redusertil 380 kilometer når E134 er bygd ut. Dersom det blir en vintersikker vei, med høy standard, kan reisetiden reduseres til fire timer. Det er vanskelig å se hvordan Bergensbanen skal kunne beholde sin markedsandel for godstransport hvis ikke vesentlige flaskehalser som strekningen Oslo-Roa løses opp. Oslo Stavanger I ble det årlig transportert om lag 1,6 millioner tonn «ikkebulkvarer» (matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer) mellom Oslo og Stavanger. Togets markedsandel av dette godset var ca. 40 prosent. Figur 12 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer etter transportmiddel. TØI rapport 1363/

36 Oslo Trondheim Mellom Oslo og Trondheim var den godsmengden om lag 1,95 millioner tonn, hvorav banetransport sto for ca. 55 prosent. Figur 13 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer etter transportmiddel. TØI rapport 1363/2014. Gods mot vest v. gods mot nord I sum kan det dermed anslås at det i transportkorridorene mot vest, hvor Sørlandsbanen og Bergensbanen konkurrerer mot vegtransport, og hvor Gjøvikbanen er og vil være en viktig innfallsport til Alnabru og Oslo, ble transportert om lag 3,4 millioner tonn gods pr. år i I korridoren nordover, hvor Dovrebanen konkurrerer mot veg, ble det transportert om lag 1,95 millioner tonn gods. 6.5 Det kan bli aktuelt med nye varestrømmer over Roa Sørlandsbanen Den langsiktige jernbanestrategien for Østlandet pr. februar 2016 viser at utbygging av Oslo-navet ikke løser alle kapasitetsutfordringer. Fortsatt kapasitetsbrist må innebære at man vil måtte søke alternative korridorer for godstrafikken, for å skape rom for persontrafikken. Det innebærer blant annet at godstog til Sørlandsbanen (Kristiansand og Stavanger) i fremtiden kan måtte kjøres fra Oslo via Roa, Hønefoss og Hokksund og videre til Kongsberg, Kristiansand og Stavanger. 36

37 Tømmertransport Den samlede tømmertrafikken på bane er årlig ca. 2,4 millioner kubikkmeter, hvorav ca. 0,4 millioner kubikkmeter er trafikk fra Buskerud og Telemark til Kongsvinger og Sverige. Transport av skogråstoff på bane kan bli vesentlig høyere dersom råstoffeksporten øker. Eventuelle industrietableringer i innlandet mot vest kan også føre til at skogråstoff i stort omfang ønskes fraktet på bane til et nytt godsknutepunkt. Det er i dag ikke kapasitet østover fra Hønefoss for å kunne møte slike endringer. Fra veg til sjø og bane Flere havneterminaler i Vestfold og Telemark planlegger overføring av gods mellom skip og tog, helt i overensstemmelse med nasjonal politikk om overføring av gods fra veg til sjø og bane. Disse togene må kjøre over Hønefoss og Roa og videre mot Alnabru dersom de, på grunn av persontrafikken, ikke kan anvende strekningen Oslo-Drammen. Internasjonal godstransport på bane Det er i dag 1-2 godstog pr. uke mellom destinasjoner i Sør-Norge og Belgia/England, over Alnabru og Brevik havn. Jernbaneverket har tatt initiativ til konsolidering av trafikken over Larvik havn, Grenland havn (Brevik og Langesund) og over Herøya til en felles banependel fra Borgestad (Skien). Dersom dette tilbudet lykkes vil det bli en betydelig vekst i godstransport på bane, og som må kjøre strekningen Hokksund- Hønefoss-Roa-Alnabru. 6.6 Høyere nytte av godstransport Et godstog har en gjennomsnittlig samfunnsnytte på omkring 400 tusen kroner for en rundtur mellom landsdelene. Nytten for godstrafikken på Bergensbanen ved dobbeltspor Oslo-Roa er i konseptvalgutredningen beregnetil 987 millioner kroner. I tillegg kommer overføring av deler av containertrafikken på Sørlandsbanen, antatt vekst i tømmertrafikken og antatt vekst i den internasjonale trafikken over havnene i Vestfold og Telemark. Den samlede nytten kan uten videre dobles med disse varestrømmene i tillegg. Som i forrige kapittel kan en høyere nytte av godstransport legges inn i en nyttekostnadsberegning som en illustrasjon. Doblet nytte av godstransport, fra 987 millioner kroner til millioner kroner, tilsvarer en økning av netto nytte pr. budsjettkrone fra -1,04 i konseptvalgutredningen til -1,02. 37

Tekstlig informasjon til togtilbudskonsepter for jernbanen i KVU Transportsystemet Jaren Gjøvik Moelv (Gjøvikbanen og rv. 4)

Tekstlig informasjon til togtilbudskonsepter for jernbanen i KVU Transportsystemet Jaren Gjøvik Moelv (Gjøvikbanen og rv. 4) Notat Togtilbud Tekstlig informasjon til togtilbudskonsepter for jernbanen i KVU Transportsystemet Jaren Gjøvik Moelv (Gjøvikbanen og rv. 4) Effekter som kan følge av de forskjellige utbyggingskonseptene:

Detaljer

Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Kortversjon for jernbanedelen

Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Kortversjon for jernbanedelen Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Kortversjon for jernbanedelen Januar 2017 Forord Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv

Detaljer

OPPSUMMERING VEIEN VIDERE. Regionrådet for Hadeland 9. Juni 2017

OPPSUMMERING VEIEN VIDERE. Regionrådet for Hadeland 9. Juni 2017 OPPSUMMERING VEIEN VIDERE Regionrådet for Hadeland 9. Juni 2017 Samarbeidsallianse for kommunene i Gjøvikregionen, Gran, Lunner og Nittedal. Formål 2016-2017: «Stor-Oslo Nord er samarbeidskommunenes verktøy

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

Status for oppfølging av strategien

Status for oppfølging av strategien Status for oppfølging av strategien Faggruppe Areal og transport for Osloregionen Oslo, 13. september 2017 Geir Berg Hovedbudskap: Mer av transportene over lange avstander må tilrettelegges for skip og

Detaljer

Saksbehandler: virksomhetsleder Inger Kammerud. Lovhjemmel: Rådmannens innstilling:

Saksbehandler: virksomhetsleder Inger Kammerud. Lovhjemmel: Rådmannens innstilling: Arkivsaksnr.: 17/49 Lnr.: 3219/17 Ark.: 130 &13 Saksbehandler: virksomhetsleder Inger Kammerud Høring - Konseptvalgutredning for transportsystemet Jaren-Gjøvik-Moelv Lovhjemmel: Rådmannens innstilling:

Detaljer

Ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Jaren(Oslo)-Gjøvik-Moelv

Ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Jaren(Oslo)-Gjøvik-Moelv Ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Jaren(Oslo)-Gjøvik-Moelv Styringsgruppemøte 11.09.2018 Utradisjonell KS1 KS1 vurderer mer enn metodebruken i KVU EKS har mange merknader til KVU, vedr. behovsvurdering,

Detaljer

Innledning til transportstrategier Politisk verksted den

Innledning til transportstrategier Politisk verksted den Innledning til transportstrategier Politisk verksted den 26.09.18 Fremtidens transportløsninger illustrert fra samlingen på Elverum 30 mai Trafikkmengde (årsdøgntrafikk total) 20000 15000 10000 5000 1990

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Rammer for jernbanen Mill. kr Lav Basis Middels Høy Post 23 Drift og vedlikehold 119 440 119 690 133 430 141 000

Detaljer

Presselansering 10. oktober 2012. Felles vilje for felles mål Mål og krav fra initiativet for Stor-Oslo Nord

Presselansering 10. oktober 2012. Felles vilje for felles mål Mål og krav fra initiativet for Stor-Oslo Nord Presselansering 10. oktober 2012 Felles vilje for felles mål Mål og krav fra initiativet for Stor-Oslo Nord Velkommen til presselansering av Stor-Oslo Nord v/ Hans Seierstad, leder i regionrådet for Gjøvikregionen

Detaljer

Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø. Foto: Njål Svingheim

Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø. Foto: Njål Svingheim Innspillkonferanse 2.oktober 2018 Jernbane Fauske-Tromsø Foto: Njål Svingheim Kjøreplan 10.00-10.10 Velkommen 10.10-11.00 Info om prosjektet 11.00-11.30 NordNorsk Reiseliv, Statens vegvesen 11.30-12.30

Detaljer

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer PÅ Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring

KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring Saknr. 16/11414-1 Saksbehandler: Øystein Sjølie KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet gir sin

Detaljer

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i

Detaljer

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen Strategi for utvikling av Gjøvikbanen v/ Øyvind Rørslett Utviklingssjef Jernbaneverket Plan Øst 1 Dagens situasjon Fakta lengde 117,51 km enkeltspor 6,32 km dobbeltspor trafikk 10-12 godstog i døgnet fra

Detaljer

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL Regionrådet Midt Buskerud Modum, Sigdal og Krødsherad kommuner 23. oktober 2014 Cecilie Bjørlykke prosjektleder for utredning av Ringeriksbanen

Detaljer

Jernbaneverkets planer NTP Pågående planarbeid

Jernbaneverkets planer NTP Pågående planarbeid Jernbaneverkets planer NTP 2014-23 Pågående planarbeid 2012-13 Lars Chr. Stendal Regional plan og utviklingsdirektør, Sør/Vest Leverandørdag Sør/Vest 25.10.2012 1 Drivkrefter: Befolkningsvekst og økt reiseetterspørsel

Detaljer

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer. v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst

Jernbaneverkets prioriteringer. v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst Jernbaneverkets prioriteringer v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet. Jernbanen nær nullvisjon for antall drepte Trafikkutvikling: Gods:

Detaljer

Konferanse om Gjøvikbanen og RV Paul Runnestø, Jernbanedirektoratet

Konferanse om Gjøvikbanen og RV Paul Runnestø, Jernbanedirektoratet Konferanse om Gjøvikbanen og RV4 15.11.2018 Paul Runnestø, Jernbanedirektoratet Hovedpunkter Om Jernbanedirektoratet Dagens situasjon for Gjøvikbanen NTP og Handlingsprogram for 2018-2029 KVU for transportsystemet

Detaljer

Godstransport og fremtidig terminalstruktur

Godstransport og fremtidig terminalstruktur P L A N O G U T V I K L I N G S Ø R / V E S T Godstransport og fremtidig terminalstruktur Lars Christian Stendal Regional plan og utviklingsdirektør 25. august 2011 Transport- og logistikkdagen 1 Dagens

Detaljer

GODS I ULLENSAKER KOMMUNE. Tom Staahle, Ordfører

GODS I ULLENSAKER KOMMUNE. Tom Staahle, Ordfører GODS I ULLENSAKER KOMMUNE Tom Staahle, Ordfører Hvem og hva? Navn: Tom Staahle Stilling: Ordfører fra 2015 Parti: Fremskrittspartiet Utdannet: Sykepleier og bachelor i økonomi og markedsføring fra BI/NMH

Detaljer

Konseptvalgutredning. Transportsystemet Lygna - Mjøsbrua. Referansegruppemøte, Gjøvik, 16.juni 2015

Konseptvalgutredning. Transportsystemet Lygna - Mjøsbrua. Referansegruppemøte, Gjøvik, 16.juni 2015 15.06.2015 Konseptvalgutredning Transportsystemet Lygna - Mjøsbrua Referansegruppemøte, Gjøvik, 16.juni 2015 Kilde: www.nrk.no 15.06.2015 Foto: colourbox.com Hensikten med dagens møte Følge opp verkstedet

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo

Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo HVORFOR-HVA-HVOR-HVORDAN Lars Kr. Dahl, prosjektleder 22.11.2018 Møte i Indre Østfold Regionråd 21. nov 2018 Korridorer og tilknytninger som

Detaljer

Rv. 4 i gjeldende NTP ( ) Utredninger i forkant av neste NTP ( )

Rv. 4 i gjeldende NTP ( ) Utredninger i forkant av neste NTP ( ) Rv. 4 i gjeldende NTP (2018-29) Utredninger i forkant av neste NTP (2022-33) Per Morten Lund Statens vegvesen Region øst Regionvegsjef 1 NTP 2018-29 og rv. 4 Investeringsmidler: - Rv. 4 Roa Lygna, etappe

Detaljer

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Gardermoen, 21. oktober 2014 Geir Berg Utviklingstrekk som påvirker bransjen Økende knapphet på attraktive arealer for transportintensiv virksomhet

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

KVU Trondheim - Steinkjer

KVU Trondheim - Steinkjer KVU Trondheim - Steinkjer Samfunnsmålet I 2040 har regionen mellom Trondheim og Steinkjer et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Effektivt Med effektiv transport menes

Detaljer

Gods på bane i Moss havn

Gods på bane i Moss havn Gods på bane i Moss havn Kan vi realisere muligheten med suksess for brukerne? Moss havn Transporten av containere med skip i Oslofjorden (eks. Agder) Antall 20-fots containerenheter (TEU) i 2013 (SSB):

Detaljer

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane?

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Antall innbyggere i 2011 og 2040 aldersfordelt for de største byene og for landet

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket senioringeniør Peder Vold Jernbaneverket Region Øst 1 Jernbanenettet i Oslo og Akershus Drammenbanen Askerbanen,

Detaljer

Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap

Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap 13.11.2018 Dagens agenda Kort om statsbudsjettet v/hanne Sophie Solhaug Lokale og regionale konsekvenser v/kristin Strand Amundsen 2 Vi avventer

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Dagens godsstrømmer Jernbanen er viktigste transportbærer mellom storbyene internt i

Detaljer

KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Ekstern referansegruppe 21. september 2015

KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Ekstern referansegruppe 21. september 2015 KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet Ekstern referansegruppe 21. september 2015 09.45 Kaffe Ekstern referansegruppe 21. september 10.00 Om KVU-arbeidet, blant annet presentasjon av konseptene.

Detaljer

Lokale og regionale virkninger. Rv. 4 Jaren - Mjøsbrua

Lokale og regionale virkninger. Rv. 4 Jaren - Mjøsbrua Lokale og regionale virkninger Rv. 4 Jaren - Mjøsbrua Oppdraget «synliggjøre hvorvidt konseptene som foreligger bygger opp under, eller er i motstrid til, regionale og lokale målsetninger for utvikling

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma. Mandat for byutredning i Nedre Glomma I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for

Detaljer

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Statens vegvesen Vegdirektoratet Mandat for Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Det er knyttet stor nasjonal og lokal interesse til hvilke forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet som

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger

Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger KVU for transportsystemet i Hønefossområdet Januar 20150 Notat: Byutvikling og regionale virkninger Byutvikling og regionale virkninger er et samlebegrep

Detaljer

Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket

Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket 14. april 2016 Et strategisk løft er nødvendig! En svært krevende konkurransesituasjon gods flyttes fra bane til

Detaljer

Framtidas transportsystem over Oslofjorden

Framtidas transportsystem over Oslofjorden KVU for kryssing av Oslofjorden Framtidas transportsystem over Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Hva skal jeg snakke om? Om utgangspunktet og bestillingen

Detaljer

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Bergen, 15. februar 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Regjeringens samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB møter fremtidens transportbehov NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB-konsernet 2012 NSBkonsernet NSB AS Nettbuss AS CargoNet AS Rom Eiendom AS Mantena AS* Støttefunksjoner Persontogvirksomhet

Detaljer

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO HIHA-15/1340-4 37942/15 08.04.2015 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 23.04.2015

Detaljer

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014.

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014. Gods og logistikk i Osloregionen Havnenes rolle i lokal næringsutvikling Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014 Geir Berg Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca.

Detaljer

Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen

Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen Samarbeidsrådet for Osloregionen Drammen 18. april 2018 Roger Kormeseth Forventet vekst i godsvolumer grunnprognosen i NTP De lange linjene på 2000-tallet o

Detaljer

Høyhastighet, regiontog eller godstog

Høyhastighet, regiontog eller godstog Høyhastighet, regiontog eller godstog -Tre ønsker på en bane v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Situasjon/utfordringer tog har høy markedsandel inn mot Oslo, kapasiteten fullt utnyttet,

Detaljer

TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN. «Nye Asker» 22. november 2017

TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN. «Nye Asker» 22. november 2017 TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN «Nye Asker» 22. november 2017 1 Hva har vi gjort? Oppdraget: Vurdere konsepter som kan bidra til å løse transportutfordringene for arbeidsreiser

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest 9. april 2013 Befolkningsvekst og inntektsvekst gir økt transportetterspørsel

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

Saksbehandler: spesialrådgiver Edvin Straume /rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold

Saksbehandler: spesialrådgiver Edvin Straume /rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold Arkivsaksnr.: 16/898 Lnr.: 7874/16 Ark.: 113 N00 Saksbehandler: spesialrådgiver Edvin Straume /rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold HØRING - NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029 Lovhjemmel: Rådmannens

Detaljer

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,

Detaljer

Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det. Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen

Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det. Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen B a kgru n n og form å l Jernbanepolitisk plattform utarbeides av Hedmark og Oppland fylkeskommuner i samarbeid med

Detaljer

MENER REGJERINGEN ALVOR NÅR DE SIER AT DE VIL SATSE PÅ JERNBANE? I så fall bør de satse på Gjøvikbanen

MENER REGJERINGEN ALVOR NÅR DE SIER AT DE VIL SATSE PÅ JERNBANE? I så fall bør de satse på Gjøvikbanen MENER REGJERINGEN ALVOR NÅR DE SIER AT DE VIL SATSE PÅ JERNBANE? I så fall bør de satse på Gjøvikbanen Folk vil ta toget, hvorfor vil ikke regjeringen satse? Gjøvikbanen i dag Det vil gi: Miljøgevinst

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 og fv

Konseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 og fv Konseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 og fv. 120 27.08.2018 Oppstartsmøte KVU for rv.22/rv.111 og fv.120-28. august 2018 KVU rv. 22/rv. 111 og fv. 120 Agenda Velkommen - hensikten med møtet v/

Detaljer

Byvekstavtale Oslo og Akershus Orientering for Fet kommunestyre, 13. mai 2019

Byvekstavtale Oslo og Akershus Orientering for Fet kommunestyre, 13. mai 2019 Byvekstavtale Oslo og Akershus Orientering for Fet kommunestyre, 13. mai 2019 Budsjettpresentasjon 10.04.2018, Scandic hotell Kommunaldirektør Grethe Salvesvold, Skedsmo kommune 14.05.2019 1 Regionbyen

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Planutfordringer for intercity-strekningene

Planutfordringer for intercity-strekningene Konferanse «Underveis» Tekna og RIF 08.11.11: Planutfordringer for intercity-strekningene Anne Siri Haugen Prosjektleder konseptvalgutredning for IC-strekningene 1 Tilnærming Bakteppe Planutfordring 1:

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Revidert Østlandspakke - innspill til Nasjonal transportplan

Revidert Østlandspakke - innspill til Nasjonal transportplan Saknr. 15/2138-1 Saksbehandler: Per Olav Bakken Revidert Østlandspakke - innspill til Nasjonal transportplan 2018-2027 Innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag

Detaljer

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Grenland.

I dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Grenland. Mandat for byutredning i Grenland I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen

Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen 22.08.2017 Meld. St. 33 (2016 2017) Nasjonal transportplan 2018 2029 Strategi for transport av

Detaljer

Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030

Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030 Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030 Dato xx/xx 2016 Navn,.. Tittel,.. Østlandssamarbeidet InterCity er vår tids Bergensbane Befolkningen øker raskest og mest på Østlandet

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Moss industri- og næringsforening, 27. august 2013 Anders Jordbakke, prosjektleder Statens vegvesen, Region øst

Detaljer

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Byrådssak 92/15 Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet NIHO ESARK-03-201500990-16 Hva saken gjelder: Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket lagt fram

Detaljer

Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen. Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen

Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen. Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Velkommen til bylab i Hamar! 2 InterCity 3 InterCity-satsningen «Veksten i transportarbeidet tas kollektivt

Detaljer

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

For å få en Gjøvikbane velegnet for godstrafikk bør det planlegges for en flatere bane enn i dag. Figur: Network statement 2016, vedlegg

For å få en Gjøvikbane velegnet for godstrafikk bør det planlegges for en flatere bane enn i dag. Figur: Network statement 2016, vedlegg Notat til KVU Transportsystemet for Jaren (Oslo) Gjøvik - Moelv. 23.09.2016 Utarbeidet av: Svein Skartsæterhagen, Hege B. Selbekk, Eivind B. Larsen og Michael Brendås, JBV Valgt standard på ny Gjøvikbane

Detaljer

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard CargoNet - kjernevirksomhet I det skandinaviske markedet for kombinerte transporter Svensk datterselskap CargoNet

Detaljer

Rådmannens innstilling:

Rådmannens innstilling: Arkivsaksnr.: 14/1383-2 Arkivnr.: 143 Saksbehandler: tjenesteleder arealforvaltning, Gunn Elin Rudi Høringsuttalelse kommunedelplan for rv.4 Kjul - Åneby sør i Nittedal Hjemmel: Plan- og bygningsloven

Detaljer

Ny baneterminal i Vestby for gods

Ny baneterminal i Vestby for gods Ny baneterminal i Vestby for gods Bilde: Vestby næringsselskap as. Pressekonferanse Vestby rådhus, 7. oktober 2013 Geir Berg Langsiktig - Stabile ramm Gjennomførbart Mange målsettinger for en ny terminal

Detaljer

Nasjon Transportplan Kommentarer 6. april 2017

Nasjon Transportplan Kommentarer 6. april 2017 Nasjon Transportplan 2018 2029 Kommentarer 6. april 2017 Vestfoldbanen (Vestfold og Telemark) Vestfoldbanen ferdig med dobbeltspor til Porsgrunn innen 2027 Regjeringen prioriterer samlet utbygging av Drammen

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden?

Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden? Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden? KVU for kryssing av Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst +: Hele Østfold, Akershus og Vestfold Grenland KVU for kryssing

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk

Detaljer

KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer

KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer KS Nord - Trøndelag Fylkesmøtet 16.02.2011 Steinkjer Hilde Marie Prestvik Statens vegvesen KVU arbeidets forankring OPPDRAG FRA SAMFERDSELSDEPARTEMENTET KVU

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift

Detaljer

Saksprotokoll. Arkivsak: 15/2093 Saksprotokoll - Nasjonal Transportplan Innspill fra Hedmark og Oppland etter analyse- og strategifasen

Saksprotokoll. Arkivsak: 15/2093 Saksprotokoll - Nasjonal Transportplan Innspill fra Hedmark og Oppland etter analyse- og strategifasen Saksprotokoll Utvalg: Fylkestinget Møtedato: 21., 22. og 23.04.2015 Sak: 28/15 Resultat: Annet forslag vedtatt Arkivsak: 15/2093 Tittel: Saksprotokoll - Nasjonal Transportplan 2018-2027 - Innspill fra

Detaljer

KVU godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet

KVU godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet KVU godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet Prosjektleder Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst Dagsorden 1. Status i KVU-arbeidet. Anders Jordbakke, Statens vegvesen 2. Godsanalysens vurdering

Detaljer

Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland

Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland 22 Hvorfor etablere seg i Porsgrunn? Porsgrunn er en del av Grenland. Regionen har cirka 120 000 innbyggere og ønsker å styrke sin posisjon som en bærekraftig

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods Sammendrag: Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods TØI rapport 1195/2012 Forfattere: Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Oslo 2012 78 sider Konkurranseflater mellom

Detaljer

Fremtidens transportløsninger i byområdene. Bypakke Buskerudbyen. Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011

Fremtidens transportløsninger i byområdene. Bypakke Buskerudbyen. Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011 Fremtidens transportløsninger i byområdene Bypakke Buskerudbyen Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011 Trender og drivkrefter Sterk befolkningsvekst i byområdene Befolkningen ventes

Detaljer

Interregional Plan for Intermodal godstransport i Vestfold og Telemark. Høringskonferanse, 27. februar 2015

Interregional Plan for Intermodal godstransport i Vestfold og Telemark. Høringskonferanse, 27. februar 2015 Interregional Plan for Intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Høringskonferanse, 27. februar 2015 Per Kvaale Caspersen, Vestfold fylkeskommune Olav Risholt, Telemark fylkeskommune Hensikten med

Detaljer