Konsekvensutredning Rv 519 Fastlandsforbindelse for Finnøy FINNFAST

Transkript

1 Konsekvensutredning Rv 519 Fastlandsforbindelse for Finnøy FINNFAST Forside: Statens vegvesen Rogaland, Grafisk senter Kart: Statens vegvesen Rogaland, Grafisk senter 1

2 Forord Denne rapporten oppsummerer en konsekvensutredning etter Plan- og bygningslovens kapittel VIIa, 33-3, for prosjektet fastlandsforbindelse til Finnøy, Finnfast ny undersjøisk tunnel på Rv 519 mellom Hanasand i Rennesøy kommune og Ladstein i Finnøy kommune, evt. med arm til Talgje. Tiltakshaver/utbygger er Statens vegvesen Rogaland, som også har vært ansvarlig for utarbeidelse av konsekvensutredningen. Utredningsarbeidet er utført i samarbeid med Finnøy og Rennesøy kommuner samt fylkeskommunale og statlige sektoretater. For ulike tema er det utarbeidet egne delrapporter. Disse foreligger som vedlegg til denne hovedrapporten og inngår som en del av den samlede konsekvensutredningen. Konsekvensutredningen legges ut på høring i perioden 15. februar til 18. april 2001, i samme tidsrom som Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke Transportplan for Ryfylke - der konsekvensutredningen utgjør en del av beslutningsgrunnlaget. I høringsperioden vil alle ha adgang til å komme med sine merknader til utredningen. Deretter vil konsekvensutredningen bli underlagt en sentral behandling av Vegdirektoratet i samråd med Miljøverndepartementet. De planfaser som følger etter denne konsekvensutredningen vil bli gjennomført i nært samarbeid mellom Statens vegvesen Rogaland, kommunene, fylkeskommunale og statlige sektoretater og berørte grunneiere. Informasjon om det videre plan- og utredningsarbeid vil bli gitt fortløpende gjennom hele planprosessen i samsvar med reglene i Plan- og bygningsloven og kommunenes og vegvesenets egen praksis. Statens vegvesen Rogaland vil så langt takke de ulike deltakerne i planarbeidet for et godt og konstruktivt samarbeid. Vi ser fram til et videre hyggelig og godt tverrfaglig samarbeid om prosjektet. Stavanger, 12. februar 2001 Tor Geir Espedal Vegsjef 2

3 Spørsmål vedrørende konsekvensutredningen og prosjektet kan rettes til: Telefon Telefaks E-post Seksjonsleder Gunnar Eiterjord Overingeniør Bjørn Alsaker Senioringeniør Per Einar Lædre Adresse: Statens vegvesen Rogaland Postboks Stavanger Besøksadresse: Lagårdsveien Stavanger Kontaktpersoner i kommunene: Kommune: Kontaktperson: Telefon: E-post Rennesøy Rådmann Mange Fjell magne.fjell@rennesoy.kommune.no Finnøy Rådmann Mange Kongsvik magne.kongsvik@finnoy.kommune.no 3

4 Innhold 1. INNLEDNING FORMELT GRUNNLAG FOR KONSEKVENSUTREDNINGEN KONSEKVENSUTREDNINGENS FORMÅL HISTORIKK UTREDNINGS- OG PLANPROSESS ORGANISERING, SAMARBEID OG INFORMASJON SENTRALE FORUTSETNINGER PROBLEMBESKRIVELSE TILTAKSBESKRIVELSE MÅL FORHOLD TIL ANNEN PLANLEGGING METODE VIDERE PLAN- OG BEHANDLINGSPROSESS BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE REFERANSEALTERNATIVET SAMMENLIGNINGSGRUNNLAGET (ALTERNATIV 0) ALTERNATIVENE ANLEGGSKOSTNADER DRIFTS- OG VEDLIKEHOLDSKOSTNADER TEKNISKE FORHOLD TRAFIKKFORHOLD DAGENS SITUASJON TRAFIKKEN I ÅPNINGSÅRET (2007) TRAFIKKEN ETTER ÅPNING STANDARD/UTFORMING SAMFUNNSØKONOMI GENERELT PRISSATTE KONSEKVENSER NYTTE/KOSTNADSANALYSE KONSEKVENSER FOR MILJØ FRILUFTSLIV OG REKREASJON KULTURMINNER OG KULTURMILJØ LANDSKAPSBILDE PLANTE- OG DYRELIV LUFTFORURENSNING MILJØKONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN KONSEKVENSER FOR NATURRESSURSER JORD- OG SKOGRESSURSER LØSMASSER VANNRESSURSER

5 8. SAMFUNNSMESSIGE KONSEKVENSER TRANSPORTKVALITET KONSEKVENSER FOR SKIPSFART OG HAVNETRAFIKK SYKKELTRAFIKKENS FREMKOMMELIGHET SIKKERHET OG BEREDSKAP LOKALT UTBYGGINGSMØNSTER KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN DEPONI OG BRUK AV OVERSKUDDSMASSER REGIONALE VIRKNINGER OPPSUMMERING OG ANBEFALING INNLEDNING SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSENE VURDERING TILTAKSHAVERS ANBEFALING GRUNNLAGSDOKUMENTER OVERORDNEDE STYRINGSDOKUMENTER DELUTREDNINGER VEDLEGG

6 1. Innledning 1.1 Formelt grunnlag for konsekvensutredningen Plan- og bygningslovens (PBL) bestemmelser om konsekvensutredninger - kapittel VII-a med tilhørende forskrift - trådte i kraft Ny forskrift ble sist fastsatt ved kongelig resolusjon 21. mai Denne konsekvensutredning er utarbeidet og behandlet i henhold til bestemmelsene i ny forskrift. I vedlegg 1 til forskriften er det listet opp tiltak som alltid skal konsekvensutredes etter forskriftens 2, jmf. PBL 33-2, annet ledd, bokstav a. Slike tiltak er bl.a.: Vegtiltak:... c) Veier med investeringskostnader på mer enn 400 mill. kr over en periode på 8 år eller kortere. For nye vegforbindelser i Rogaland er Statens vegvesen Rogaland tiltakshaver og Vegdirektoratet ansvarlig myndighet etter bestemmelsene. Melding om tiltaket med forslag til arbeids- og utredningsprogram ble utarbeidet i januar 2000 og var til offentlig ettersyn i perioden 28. januar mai På grunnlag av høringsuttalelsene ble endelig utredningsprogram fastsatt av Vegdirektoratet i samråd med Miljøverndepartementet 31. august Konsekvensutredningens formål Konsekvensutredningens formål er i ht. PBL 33-1 å klargjøre virkninger av et tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Det framgår videre at konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres. Konsekvensutredningen vil dessuten utgjøre et vesentlig beslutningsgrunnlag for Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke Transportplan for Ryfylke. 1.3 Historikk Ferdselen i Ryfylke gikk fra gammelt av på sjøen, mellom øyer, mellom øyer og fastland, innover fjordene eller på tvers av disse. Først på slutten av 1950-årene, og spesielt etter 1960, ble det for alvor fart i vegutbyggingen. Samtidig med bilismens framvekst endret også sjøtransporten seg. Hurtigbåter og ferjer avløste lokalbåter, nye ferjeleier ble anlagt og rutene ble endret og tilpasset vegnettet etter som dette ble utbygd. For øyene skjedde en stor endring på grunnlag av en analyse fra 1969 som bl.a. konkluderte at hele regionens samferdselssystem burde legges om. I 1984 ble det etter initiativ fra Fylkestinget satt i gang arbeid med en transportplan for Ryfylke. Planen forelå i 1986, og i 1987 sluttet Fylkestinget seg til innholdet i den. Et hovedelement i transportplanen var etablering av en ny vegforbindelse mellom Rennesøy og Randaberg - Rennfast. Dette prosjektet, hovedsakelig finansiert med bompenger, ble åpnet i Et delprosjekt i Rennfast var bygging av ny Rv 519 fra E 39 (Nordbø) til Hanasand og nye ferjeleier på Hanasand og Ladstein. Deretter kunne ferjesambandet mellom Finnøy og 6

7 fastlandet - som tidligere gikk på strekningen Judaberg-Stavanger - etableres mellom Hanasand og Ladstein i Sambandet omfatter også Talgje. Et annet element i Transportplan for Ryfylke var etablering av en ny vegforbindelse mellom Hanasand i Rennesøy kommune og Ladstein i Finnøy kommune, til avløsning av ferjesambandet. 1.4 Utrednings- og planprosess Konsekvensutredningen er utarbeidet i en integrert prosess med Transportplan for Ryfylke og inngår som nevnt i beslutningsgrunnlaget for denne. 1.5 Organisering, samarbeid og informasjon Styringsgruppa for Transportplan for Ryfylke har fungert som prosjektråd for Prosjektråd: arbeidet med konsekvensutredningen. Styringsgruppa, Transportplan for Ryfylke Tilsvarende har prosjektgruppa for Leder: Fylkesvaraordfører Jan Birger Medhaug Transportplan for Ryfylke vært prosjektgruppe for konsekvensutredningen. Utredningsarbeidet er utført av Statens vegvesen Rogaland, Seksjon for areal- og transportplanlegging, i nær kontakt med prosjektgruppa. Prosjektgruppe: Prosjektgruppa, Transportplan for Ryfylke Leder: Vegsjef Tor Geir Espedal Ansvarlig for utredningen er: Seksjonsleder Gunnar Eiterjord, Overingeniør Bjørn Alsaker, Senioringeniør Per Einar Lædre. I tillegg til disse har også øvrig fagkompetanse på vegkontoret og Vegdirektoratet bistått i arbeidet. Eksterne konsulenter er benyttet for enkelte tema s vedkommende. 7

8 2. Sentrale forutsetninger 2.1 Problembeskrivelse Finnøy er en og den største av tre øykommuner i Rogaland som ikke er forbundet med fastlandet og stamvegnettet med døgnåpen vegforbindelse. Den har innbyggere (2000), hvorav rundt halvparten bor på Finnøya der også kommunesenteret Judaberg ligger. De øvrige innbyggerne fordeler seg på 15 andre bebodde øyer. Kommunen har et variert næringsliv med jord- og havbruk som dominerende næringsveger. Bruer, ferjer, hurtigbåter og lokalbåter (sommeren) binder øyene sammen. Figur 1 Oversiktskart Rv 519 Finnfast Fram til 1994 hadde kommunen direkte ferjesamband med Stavanger. Etter åpningen av Rennfast ble kommunikasjonene mellom Finnøy og Nord-Jæren forbedret mht. frekvens og kapasitet, men forverret mht. reisetid og kjørelengde, ved at ferjesambandet ble lagt om. Sambandet er ikke så sterkt trafikkert at det oppfyller vilkårene for døgnåpning. Det gjelder i enda større grad forbindelsene mellom Finnøya og de øvrige øyene i kommunen. For et næringsliv som i stor grad er basert på leveranse av ferskvarer til andre landsdeler og utlandet er det av vesentlig betydning å ha et kommunikasjonstilbud rettet mot de nasjonale transportkorridorer som er stabilt og tilgjengelig hele døgnet. En fastlandsforbindelse vil imøtekomme behovet for et slikt tilbud, samtidig som den vil kunne frigjøre ferjekapasitet som i sin tur kan benyttes til å forbedre kommunikasjonen mellom øyene og ikke minst mellom øyene og Finnøya og videre til fastlandet. 8

9 2.2 Tiltaksbeskrivelse Beskrivelse av planområdet Området som blir direkte berørt av tiltaket inngår i den regionale transportkorridor Nord- Jæren - Ryfylke/Nord-Rogaland - Hordaland grense. Det aller meste av trafikken til og fra Finnøy er rettet mot Stavanger og Nord-Jæren. Da den gjennomgående trafikk fra Rennesøy, gjennom Finnøy og mot områdene nord for Nedstrandsfjorden er helt marginal har en ikke funnet det hensiktsmessig å definere prosjektets influensområde til å strekke seg lenger nord enn Sjernarøyene. I og med at tiltaket i hovedsak består av en undersjøisk tunnel mellom Rennesøy og Finnøy, med evt. arm til Talgje, og ikke omfatter nye vegparseller eller spesielle tiltak på eksisterende vegnett, er det først og fremst områdene ved tunnelinnslagene som blir fysisk berørt. Begrunnelse for tiltaket Etablering av fastlandsforbindelse til Finnøy over Rennesøy vil kunne føre med seg flere positive virkninger for kommunen. Spesielt nevnes: Redusert reisetid med bil mellom Finnøy og Nord-Jæren Teoretisk reisetid 1 med personbil mellom Judaberg og Stavanger er i dag 75 minutter. Med gjennomføring av prosjektet vil reisetiden bli 35 minutter. Redusert reisetid med bil mellom Finnøy og E 39 Kyststamvegen Teoretisk reisetid med personbil mellom Judaberg og E 39 Kyststamvegen er i dag 55 minutter. Med gjennomføring av prosjektet vil reisetiden på samme strekning reduseres til 15 minutter. Døgnåpen forbindelse mellom Finnøy og Nord-Jæren/E 39 Kyststamvegen Åpningstiden for ferjeforbindelsen Hanasand-Talgje-Ladstein er i dag (hverdager) rundt 17 timer. Frigjøring av ressurser som nå nyttes til ferjedrift De ressursene som i dag brukes til ferjedrift vil frigjøres og kan benyttes til andre formål. Tilrettelegging for effektivisering av ferje- og hurtigbåtdrift i Ryfylke Ferjesambandet Hanasand-Ladstein/Judaberg-Nedstrand-Jelsa sies å være Norges mest kompliserte samband og består av et nordre og søndre samband. Ved å erstatte det meste av søndre samband med tunnel kan nye løsninger for både kommunens og regionens kollektivsystem vurderes. I tillegg kan overskuddsmasser fra tunnelprosjektet brukes til ulike prosjekt i kommunen som kan bidra positivt til slike løsninger. Slike vurderinger vil bli gjort i forbindelse med arbeidet med revisjon av Transportplan for Ryfylke. 2.3 Mål Langsiktige mål for Statens vegvesen Av St. meld. nr. 32 ( ) Om grunnlaget for samferdselspolitikken framgår det at det skal sikres god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet. Dette skal skje samtidig som hensynet til sikkerhet, et godt miljø og biologisk mangfold blir ivaretatt. 1 Kjøretid, ventetid og overfartstid med ferje 9

10 Vegplanleggingen har til hensikt å bidra til å løse samfunnets behov for vegtransport, som igjen er et virkemiddel for å nå generelle samfunnsmål som økonomisk vekst, høy sysselsetting, robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner mv. Nasjonale mål, slik disse er trukket opp i stortingsdokumenter, setter også rammer for vegplanleggingen. Innenfor disse rammer har Statens vegvesen formulert sin Visjon år en visjon som bl.a. gjelder som rammebetingelse for etatens utredningsarbeid: Landet er bundet sammen på en miljøvennlig, trygg og effektiv måte Vi bidrar til trivelige og levedyktige lokalsamfunn Det er enkelt, og det gir positive opplevelser å være trafikant Vi er verdsatt som en konkurransedyktig og kreativ etat Vårt arbeid er preget av respekt og omtanke for medmennesker Bærekraftig utvikling/miljø Bærekraftig utvikling er definert som en utvikling som tilfredsstiller behovene til dagens generasjon uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner får dekket sine behov. Målet om en bærekraftig utvikling legger premisser for den økonomiske veksten. Det betyr blant annet at det må stilles krav til den måten vi bygger ut samfunnet på. Samtidig som vi må sikre befolkningens og næringslivets interesser for en effektiv utbygging, må vi sørge for at rammevilkårene er slik at vi skaper gode utbyggingsmønstre i et langsiktig tidsperspektiv. Planleggingens horisont bør således være mange tiår. Dette er viktig å ha i minne når f.eks. store infrastrukturtiltak, som f.eks. større vegprosjekt, skal planlegges. Det er ikke gitt at dagens mobilitet er forenlig med de krav en bærekraftig utvikling stiller. Statens vegvesen har et sektoransvar når det gjelder miljø knyttet til veg- og vegtrafikk. For å ivareta dette ansvaret er det definert følgende langsiktige mål for miljø: Veg- og vegtrafikkens energiforbruk og bidrag til forurensning skal reduseres. Personer som bor eller oppholder seg ved riks- og fylkesveger skal ha et helsemessig akseptabelt luftforurensnings- og støynivå. Større sammenhengende naturområder og verdifulle strandsoner bør bevares. Kulturhistorisk viktige miljøer, spesielt bymiljøer og boligområder, skal ikke forringes. Vegen, trafikken og fartsnivået skal tilpasses vegens omgivelser. Vegen skal ha høg arkitektonisk kvalitet. På bakgrunn av de miljømessige problemer vi i dag har samt Statens vegvesens langsiktige mål, står vi ovenfor betydelige utfordringer mht. å sikre en bærekraftig utvikling. 2.4 Forhold til annen planlegging Nasjonal transportplan St. meld. nr. 46 ( ) Nasjonal transportplan er nå (høsten 2000) lagt fram for Stortinget til behandling. Etter behandlingen skal det utarbeides et handlingsprogram innenfor de rammer Stortinget setter. I forbindelse med planarbeidet ble det utarbeidet egne utfordringsdokument for fylkene. I Rogaland ble det bl.a. pekt på følgende utfordringer for distriktene: Å gi et tilfredsstillende transporttilbud til hele fylkets befolkning Å etablere gode tilknytninger til transportkorridorene fra alle regioner Redusere reisetiden fra distriktene til sentrale strøk 10

11 I utfordringsdokumentet er Ny Rv 519 Ny fastlandsforbindelse til Finnøy omtalt som et viktig enkeltprosjekt for å imøtekomme disse utfordringene. Det har lenge vært et klart politisk mål å opprettholde en desentralisert bosetting her i landet. I det nasjonale utfordringsdokumentet er skissert følgende hovedelementer for å møte denne utfordringen: God tilgjengelighet til landsdelsenter, hovedstad og internasjonale reisemål Bedre tilgjengelighet til sentra og mellom sentra i distriktene Tilrettelegge transporttilbudet for et desentralisert næringsliv Bedre kollektivtrafikktilbudet I transportetatenes planforslag er utbygging av vegnettet foreslått som et virkemiddel for å utvikle transportsystemet i distriktene. Rv 519 Finnfast er således i tråd med overordnede føringer. Fylkesplan for Rogaland Fylkesplanen ble vedtatt av fylkestinget 10. oktober Her er hovedmålene for samferdselspolitikken i Rogaland trukket opp. Bl.a. skal transporttilbudet: Medvirke til å sikre eksisterende bosetting og å stimulere næringsutvikling i alle deler av fylket. Gi den enkelte innbygger tilgang til samfunnstjenester, service, sosiale og kulturelle goder. Delmål for vegnettet er bl.a. å sikre gode tilknytninger til stamvegnettet og å styrke regionale sammenbindingsveger med sikte på mer effektivt transporttilbud til og fra distriktene. Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Fylkesdelplanen ble utarbeidet i 1999, godkjent av fylkestinget 11. januar 2000 og er nå til godkjenning i Miljøverndepartementet. Planen tar utgangspunkt i Fylkesplan for Rogaland og utfordringsdokumentet til Nasjonal transportplan , og følgende mål er formulert for å imøtekomme distriktenes utfordringer: I distriktene skal det utvikles et transporttilbud med god tilknytning til de nasjonale og internasjonale transportkorridorene og redusert reisetid internt og mellom regionene. En strategi for måloppnåelse er å etablere tilfredsstillende fjordkryssinger på de mest trafikkerte samband, og ferjefri fjordkryssing pekes på som det mest effektive virkemiddelet i så måte. Transportplan for Ryfylke Gjeldende transportplan ble utarbeidet i og vedtatt av fylkestinget i Planen er en strategisk plan for utvikling av transportsystemet i Ryfylke. Rv 519 Finnfast inngår som et av prosjektene i planen. Transportplan for Ryfylke er nå under revisjon, og denne konsekvensutredning vil inngå som en del av beslutningsgrunnlaget for denne (jmf. avsn. 1.2). 11

12 Kommuneplaner I kommuneplan for Finnøy (1998) er Finnfast omtalt som ett av flere vegprosjekter som kommunen vil arbeide for å realisere. Det samme er ny Fv 611 Nord-Talgje-Tjul og andre prosjekter som er aktuelle for anvendelse av utsprengt tunnelmasse. Prosjektet er ikke omtalt i kommuneplan for Rennesøy (2000) 2.5 Metode Statens vegvesens Håndbok Konsekvensanalyser - ligger til grunn for konsekvensutredningen. Håndboka gir metodikk for beregning/vurdering av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av vegtiltak. Metodikken er forskjellig for de to konsekvenstyper. Når det gjelder prissatte konsekvenser - hovedsakelig innen kategoriene framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og områdemessige forhold - er disse beregnet i EDB-programmet EFFEKT. Vurdering av ikke-prissatte konsekvenser - hovedsakelig innen kategoriene miljø og naturressurser - er foretatt på grunnlag av verdi og omfang. Prosjektkostnadene er beregnet etter ANSLAG-metoden Statens vegvesens metode for utarbeidelse av et kvalitetsikret kostnadsoverslag. Prinsipper for vurdering av prissatte konsekvenser (Kap. 5) EFFEKT er et EDB-verktøy som beregner samfunnsøkonomiske kostnader for viktige forhold ved utbygging av et vegprosjekt. Det er et hjelpemiddel i arbeidet med konsekvensutredninger, og omfatter de prissatte konsekvenser av et tiltak. Resultatene gir ingen komplett analyse, og må ikke brukes ukritisk. Det beregnes effekter og kostnader for viktige enkeltkonsekvenser, både for opprettholdelse av dagens situasjon (0-alternativet) og for hvert utbyggingsalternativ. Konsekvensen regnes som endringen i kostnader fra eksisterende til planlagt situasjon. De enkelte konsekvensene regnes i sine egne enheter og omregnes til kroner (for de som kan verdsettes i kroner). Prinsipper for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser (kap. 6, 7 og 8) Det bærende prinsipp for å komme fram til en vurdering av de ikke-prissatte konsekvenser av et tiltak er en systematisk gjennomgang av: 1. verdi, uttrykt gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende tema, og etter skalaen liten middels - stor; 2. omfang, det vil si hvor store endringer tiltaket kan medføre for vedkommende tema, kategorisert etter skalaen: stort negativt middels negativt lite/ingen middels positivt stort positivt; 3. konsekvens, som fastsettes ved å sammenholde opplysninger om berørte områders verdi (1) med opplysninger om omfanget (2) av endringene. Grunnlaget for å fastsette verdi langs skalaen liten - stor er skjønnsmessig. Det samme gjelder grunnlaget for å kategorisere endringers omfang. Verdiskalaen for konsekvens har ni trinn, fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Ved vurdering av konsekvensers betydning i det følgende blir skalaens verdier uttrykt slik: 12

13 Meget stor negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Liten negativ konsekvens Ubetydelig /ingen konsekvens Liten positiv konsekvens Middels positiv konsekvens Stor positiv konsekvens Meget stor positiv konsekvens Videre plan- og behandlingsprosess Konsekvensutredningen blir lagt ut til offentlig ettersyn og sendes berørte myndigheter og interesseorganisasjoner til uttalelse. I høringsperioden vil det bli holdt offentlig møte om utredningen og tiltaket. Etter at høringsuttalelsene er gjennomgått avgjør Vegdirektoratet som ansvarlig myndighet om kravet til konsekvensutredning er oppfylt eller om det er avdekket nye forhold som kan ha vesentlig betydning for tiltakets virkninger på miljø, naturressurser eller samfunn. I så fall kan myndigheten kreve tilleggsutredninger. Det er lagt opp til at valg av løsning blir gjort i forbindelse med behandling av overordnet plan: Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke Transportplan for Ryfylke, og at denne vil utgjøre prosjektets overordnede planforankring. Aktivitet: Melding Konsekvensutredning Fylkesdelplan Planbehandling Reguleringsplan Mulig detaljprosjektering Mulig oppstart Dersom formelle og finansielle forhold ligger til rette for det, kan byggestart for prosjektet framskyndes. 13

14 3. Beskrivelse av alternativene 3.1 Referansealternativet sammenligningsgrunnlaget (alternativ 0) De alternative løsninger for Rv 519 Finnfast tar utgangspunkt i situasjonen slik den er ved utgangen av Det betyr i praksis et transportsystem veg- og ferjesystem likt dagens system ettersom det ikke er planlagt gjennomført noen spesielle tiltak i området. Drifts- og kapitalutgiftene 2 for sambandet Hanasand-Talgje-Ladstein er ca. 20 mill. kr/år med nåværende materiell (inkl. seilinger på Fogn). Beregnet standardkostnad for denne type samband er 18,3 mill. kr/år (ekskl. seilinger på Fogn). 3.2 Alternativene Alternativ 1 Alternativet innebærer undersjøisk tunnel mellom Hanasand på Rennesøy og Ladstein på Finnøy. Tunnelens lengde er omlag meter, og den er forutsatt å skulle ha 2 felt. Alternativ 2 Alternativet innebærer som alternativ 1 en 2-felts undersjøisk tunnel mellom Hanasand på Rennesøy og Ladstein på Finnøy med lengde meter. I tillegg har alternativet en tunnelarm fra hovedtunnelen til Talgje. Lengden på denne er rundt meter. Grunnet de beskjedne trafikkmengdene etableres denne som enfeltstunnel med møteplasser. Figur 2 Alternativ 1 og 2 Alternativ 3 Alternativet omfatter et oppgradert ferjetilbud, dvs. et tilbud med oppgradert ferjemateriell og evt. tettere frekvens og utvidet åpningstid. 3.3 Anleggskostnader Prosjektkostnadene for de ulike alternativene er vist i tabell 3.1 (mill kr.). Dette er overslag på kommuneplannivå (ANSLAG-metoden) med usikkerhet på +/- 25 %. Alternativ Prosjektkostnad 1. Tunnel Hanasand-Ladstein 315 mill. kr 2. Tunnel Hanasand-Ladstein m. arm til Talgje 380 mill. kr 3. Oppgradert ferjetilbud 21 mill. kr Tabell 3.1 Prosjektkostnad 2 Regnskap Drifts- og kapitalutgiftene vil variere med type materiell, frekvens, åpningstid mv. 14

15 3.4 Drifts- og vedlikeholdskostnader Beregnede drifts- og vedlikeholdskostnader, mill. kr diskontert (25 år), er vist i tabell 3.2 (2000-kr.). Alternativ Drifts- og vedlikeholdskostnader 0. Dagens situasjon (veg + ferje) Tunnel Hanasand-Ladstein Tunnel Hanasand-Ladstein m. arm til Talgje Oppgradert ferjetilbud 407 Tabell 3.2 Diskonterte drifts- og vedlikeholdskostnader 3.5 Tekniske forhold Generelt Området rundt Stavanger er preget av opprinnelige grunnfjellsbergarter som er skjøvet inn over land under den kaledonske fjellkjedefolding. Etter den kaledonske fjellkjedefolding ble landmassene brutt opp av forkastninger langs steile plan med ulike retninger. Bakgrunn og dybdeinformasjon: Rapport nr. L-241 A Foreløpig vurdering av grunnforholdene Forkastningenes alder kan variere fra devon (ca 350 mill. år siden) til nåtid. De aktuelle bergartene i området hører til det såkalte Boknafjorddekket. Det er utført akustiske målinger supplert med refraksjonsseismikk i fordypningene i sjøbunnen (antatt minste fjelloverdekning). Traséen er imidlertid ikke fullstendig dekket av seismikk. Det foreligger også et bredt erfaringsmateriale fra tidligere tunnelprosjekter i Stavangerområdet, både fra større bruddsoner i dagberg og i berg under sjøen. Tunnelpåhugg Hanasand Bergarten i området består i det vesentligste av glimmerrike gneiser, og det er konstatert noe dårlig tunnelfjell. Dette er normalt i de fleste tunnelpåhuggsområder der man har dagberg og lite innspenning. Det forventes bedre berg når det blir noe mer overdekning mot sjøkanten. Det må påregnes noe spredt lekkasje fra påhugget og østover til bergkvaliteten blir bedre. Hanasandsundet Det forventes å være samme bergartstype som i påhugget i den første tunnel-kilometeren. Deretter er det indikert en bruddsone ned mot tunnelnivå. Utover det er det ikke registrert noen større problemer i dette området. I sonen mellom 1,8 og 2 km er det mye som tyder på at det er en kløftdannelse. Tunnelen til Talgje vil inne på øya krysse en bruddsone. Talgjefjorden Her viser analysene bare mindre og til dels ubetydelige bruddsoner. Disse er mindre enn 10 meter brede og vil neppe gi spesielle problemer i tunnelnivå. Andelen godt tunnelberg vil ventelig være betydelig bedre her enn i Hanasandsundet. 15

16 Tunnelpåhugg Finnøy Tunnelen inne på Finnøy vil dels gå i amfibolittiske gneiser og dels i mer glimmerrike gneiser. Påhuggsområdet ser ikke spesielt problematisk ut, men det må påregnes noe spredt lekkasje på strekningen fra innunder sjøen og til påhugget. Foreløpig oppsummering og videre undersøkelser Ut fra det foreliggende materiale er prosjektet teknisk gjennomførbart. Det vurderes som sannsynlig at tunnelene kan gjennomføres med tradisjonelle driftsmetoder. Prognosen som er gitt, er i det vesentligste basert på de seismiske undersøkelsene da det ikke er foretatt noen systematisk ingeniørgeologisk kartlegging på land samt en regionalgeologisk analyse. Dette bør gjennomføres i det videre planarbeid. I tillegg til dette er det behov for supplerende refraksjonsseismikk og kjerneboring av bruddsonen vest for Talgje. 16

17 4. Trafikkforhold 4.1 Dagens situasjon Bakgrunn og dybdeinformasjon: Delutredning Trafikkanalyse Influensområde For biltrafikkens vedkommende er prosjektets influensområde i første rekke Finnøy kommune og kommunene Rennesøy, Randaberg, Sola og Sandnes. På lang sikt kan influensområdet utvides til også å omfatte Hjelmeland og områdene nord for Jøsenfjorden. Slik influens betinger at alternativ 1 og 2 betraktes som første etappe for etablering av en ferjefri forbindelse mellom Rennesøy og Randøy i Hjelmeland RennRand. Det ligger imidlertid utenfor denne utredning å vurdere konsekvensen av en slik forbindelse. For kollektivtrafikkens vedkommende vil influensområdet kunne utvides til å omfatte deler av Tysvær, Vindafjord, Sauda og Suldal kommuner. Det henger sammen med hvilken framtidig rolle Judaberg vil ha som kollektivknutepunkt. Dette er et spørsmål som vurderes nærmere i Transportplan for Ryfylke og arbeidet med oppfølging av denne. Transportsystemet Som nevnt er Finnøy en øykommune uten vegforbindelse med fastlandet og stamvegnettet. Denne forbindelsen ivaretas av ferjesambandet Hanasand-Ladstein som inngår i søndre del av sambandet Hanasand-Ladstein/Judaberg-Nesheim-Jelsa. Sambandet trafikkeres for tiden av ferja MF Finnøy med en kapasitet på 100 pbe 3 og 350 passasjerer. Gjenstående pbe i 1999 var 708, hvilket gir en oversitting på 0,6 %. Åpningstiden for sambandet er i dag (hverdager) rundt 17 timer ( ). Mellom Hanasand og Ladstein er det i dette tidsrommet 14 avganger hver veg, og på 10 av disse er det anløp til Talgje. Overfarten mellom Hanasand og Ladstein med anløp av Talgje tar 25 minutter. Når ferja går direkte mellom Hanasand og Ladstein tar overfarten 15 minutter. Mellom Hanasand og E 39 Kyststamvegen ble det bygget ny veg med vegnormalstandard i 1994, og nye ferjeleier ble bygget på Hanasand og på Ladstein. Også mellom Ladstein og Judaberg ble det gjort utbedringer på vegen. Finnøy (Judaberg) betjenes av 5 ulike hurtigbåtsamband, hvorav ett er skolerute på strekningen Stavanger-Strand-Finnøy. 3 pbe=personbilenheter 17

18 Ferjesambandet Transportvolum og årsvariasjon ,0 % 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Trafikkutvikling, Hanasand kai (kjt/år) Mellom Hanasand og Finnøy Mellom Hanasand og øvrige øyer i Finnøy Mellom Hanasand og Talgje Mellom Talgje og Finnøy komm. Mellom Hanasand og Nedstrand/Hebnes/Foldøy/Jelsa Trafikk over året i prosent av ÅDT Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Trafikkstrømmer på søndre samband Søndre samband, slik det framstår i dag, ble etablert i var således det første sammenhengende driftsåret. 96 % av biltrafikken til og fra Finnøy kommune passerer Hanasand ferjekai (1999). De øvrige 4 % er trafikk over nordre samband. Fra 1995 til 1999 økte biltrafikken over Hanasand kai med rundt 37 %, fra til kjøretøyer. Årlig endring var 8,1 %. For fylket som helhet var den årlige trafikkøkning i samme tidsrom 3,9 %. Tilsvarende har persontrafikken (ekskl. bilførere) over Hanasand økt med 20 %, fra til passasjerer. Det gir en årlig økning på 4,6 %. Totalt reiste bilførere og passasjerer over Hanasand kai i I 1999 hadde antallet steget til mer enn Den årlige økningen var på 6,4 %, totalt 28,1 %. Antall kjøretøyer over Hanasand kai var i 1999 som nevnt i overkant av Mellom Talgje og Ladstein ble det fraktet i overkant av kjøretøyer. Til sammen gir det en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 340 kjøretøyer/døgn. Andel tunge kjøretøyer er 11 % (sambandet som helhet). Størst var trafikken i juli måned (11,3 % av ÅDT) mens den var lavest i februar (5,9 % av ÅDT). Godstransporten med bil over Hanasand kai er beregnet til i overkant av tonn pr. år. Passasjertrafikken (ekskl. bilførere) over Hanasand kai var i Det gir en årsdøgntrafikk på 320 passasjerer/døgn. OD-mønster Av trafikken på søndre samband (utenom Fogn) er 54 % trafikk mellom Hanasand og Finnøy, 8 % er trafikk mellom Hanasand og Talgje og 31 % er trafikk mellom Hanasand og de øvrige øyer i Finnøy kommune. Videre er 3 % trafikk mellom Talgje og Finnøy mens kun 1 % er 18

19 gjennomgående trafikk mellom Hanasand/Talgje og anløpstedene på nordre samband nord for Nedstrandsfjorden og Jelsafjorden. Stort sett er all trafikk over Hanasand rettet mot E 39, og fortrinnsvis videre sørover mot Stavanger (82 %) og Sandnes og sørover (18 %). Reiseformål 50 % sjeldnere enn en gang pr. måned. I 1999 ble det foretatt en enkel reisevaneundersøkelse (spørreskjema) på ferjesambandet Hanasand-Ladstein og hurtigbåtsambandene Stavanger- Vikedal-Sandeid og Stavanger- Fisterøyene-Hjelmeland-Suldal. Undersøkelsen viser at halvparten av reisene med ferjesambandet er fritidsreiser, mens yrkestransport/ reise i arbeid utgjør 28 %. 17 % av reisene foretas daglig og 34 % ukentlig. 20 % foretas månedlig, mens 30 % foretas Av reisene som foretas daglig er 90 % enten yrkesreiser/reiser i arbeid eller reiser til/fra arbeid/skole. Av reiser som foretas ukentlig eller sjeldnere er fritidsreiser den største kategorien. Hurtigbåten Reiseformål Hanasand-Ladstein 7 % 28 % 15 % Yrkestransport/reise i arbeid Reise til f ra arbeid/skole Fritidsreise Annet formål Transportvolum og årsvariasjon Trafikkvariasjon over året - Hurtigbåten 12,0 % 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Passasjertrafikken med hurtigbåt mellom øyene i Finnøy kommune og Stavanger var i 1997 til sammen , mens trafikken mellom Stavanger og anløpsteder nord for Finnøy kommune var Totaltrafikken blir altså i overkant av passasjerer årlig, dvs. 530 passasjerer/døgn. Over året varierer trafikken fra 6,7 % av ÅDT i februar til 9,9 % av ÅDT i juni. 19

20 Mellom områder n.f. Finnøy og Stavanger Mellom Judab./Talgje og Stavanger Mellom Finnøy forøvrig og Stavanger Trafikkstrømmer med hurtigbåtruter OD-mønster Av trafikken til og fra Stavanger er 41 % rettet mot anløpsteder nord og nordøst for Finnøy kommune, 32 % er rettet mot Judaberg og Talgje mens de resterende 27 % er trafikk mellom Stavanger og de øvrige øyer i Finnøy kommune. Mellom Judab./Talgje og Finnøy forøvrig Interntrafikk i Finnøy forøvrig 32 % 17 % Reiseformål - hurtigbåtsamband 7 % 44 % Yrkestransport/ reise i arbeid Reise til fra arbeid/skole Fritidsreise Annet formål Reiseformål Undersøkelsen på hurtigbåtrutene viste at reiser til/fra arbeid/skole utgjør 44 % av alle reiser, og at de utgjør 85 % av de reiser som foretas daglig og nesten 60 % av de som foretas minst en gang pr. uke. I overkant av 30 % er fritidsreiser. 75 % av dem foretas månedlig eller sjeldnere. 4.2 Trafikken i åpningsåret (2007) Transportsystemet Å erstatte det søndre samband med tunnel Hanasand-Ladstein m. arm til Talgje vil påvirke trafikken i influensområdet avhengig av hvilke ferje- og hurtigbåtsamband som opereres, frekvens, åpningstider mv. Judaberg er dessuten som nevnt anløpåsted for flere hurtigbåtsamband. Etablering av fast vegforbindelse mellom Judaberg og E 39 åpner for en løsning der Judaberg blir søndre endepunkt for disse samband og at passasjerer som skal videre til Stavanger stiger om til buss. Prosjektets influensområde vil således kunne bli større enn utgangspunktet, avhengig av hvilke løsninger som velges for kollektivtransporten og eventuelle andre strukturelle endringer som gjennomføres. Dette er problemstillinger som blir behandlet i Transportplan for Ryfylke (som også denne konsekvensutredningen er en del av grunnlagsmaterialet for). 20

21 Trafikkutviklingen Fra 2000 og fram til åpningsåret 2007 vil det skje en trafikkøkning i ferjesambandet. I ht. sentrale prognoser 4 forventes vegtrafikken i Rogaland å øke mer enn landsgjennomsnittet i perioden hva gjelder lette kjøretøyer, 1,9 % i Rogaland mot 1,6 % på landsbasis. For tunge kjøretøyer ventes den regionale veksten å bli 1,3 % mot den nasjonale 1,2 %. Samlet for alle kjøretøyer i perioden er den årlige veksten i biltrafikken stipulert til 1,8 % i Rogaland og 1,5 % for landet som helhet. For perioden antas vekstraten å bli 1,5 % for Rogaland også. Vekstrate ,80 % 3,90 % 5 % Trafikkutvikling Totalt antall kjøretøyer Passasjerer i bil Passasjerer i buss, M C- førere mv. I utgangspunktet skal verdiene i den nasjonale prognosen legges til grunn for trafikkanalysene. Disse prognosene har imidlertid sine helt klare begrensninger, og gir gjennomsnittsresultater. Rogaland har gjennom lang tid hatt en betydelig større vekst i vegtrafikken enn landet som helhet, og gjennomsnittlig årlig vekst i perioden var som nevnt 3,9 %. For ferjesambandet Hanasand-Ladstein har dessuten den årlige trafikkveksten fra 1995 til 1999 vært på hele 8,1 % for biltrafikken og 4,6 % for passasjertrafikken. Tendensen fra 1999 til 2000 var fortsatt vekst på mer enn 5 %, men det kan neppe forventes at økningen fram mot åpningsåret vil være like høy som i denne perioden. For å illustrere spennet i mulig trafikkutvikling er det gjort beregninger for trafikkutviklingen fram til åpningsåret med årlige økninger på 1,8 %, 3,9 % og 5 %. I beregningene er del lagt til grunn at tunge og lette kjøretøyer har lik vekst, at passasjertrafikken på ferje/veg har samme vekst som biltrafikken og at fordelingen mellom soner og reisehensikter ikke endrer seg. Trafikkvekst ÅDT kjøretøyer 2007 ÅDT passasjerer ,8 % ,9 % % Tabell 4.1 ÅDT 2007 ved ulik trafikkvekst For hurtigbåttrafikken er det ikke forutsatt noen endring fram til åpningsåret. 4.3 Trafikken etter åpning Alternativ 0 og 3 Alternativet innebærer ingen endring i trafikkmengden som følge av endringer i transportsystemet. Trafikkutviklingen etter åpningen kan derfor anslås på grunnlag av framskriving. Legges de sentrale prognoser til grunn (1,8 % årlig vekst fram til 2012, deretter 1,5 %), vil trafikkmengden i 2033 være rundt 550 kjt/døgn. 4 Statens vegvesen: Handlingsprogram Retningslinjer del 1. Grunnlag for prioriteringer 21

22 Alternativ 1 Trafikkmengden i dette alternativet vil være tilnærmet lik trafikkmengden i alternativ 2, avhengig av på hvilken måte ferjesambandet til Talgje etableres (til Ladstein eller Hanasand). Alternativ 2 Når tunnelen åpnes og ferjesambandet Hanasand-Talgje-Ladstein legges ned, vil det oppstå en ny trafikksituasjon, bl.a. ved at: det blir en endring i antall reiser med bil som følge av endret tilgjengelighet i vegnettet reisende som før var passasjerer i bil vil velge å kjøre selv reisende som til nå har benyttet hurtigbåt og som har mulighet til det, kan velge å kjøre selv, være passasjer i bil eller benytte buss reisende som til nå har benyttet hurtigbåt og som er bundet til å benytte kollektive reisemidler, kan velge mellom hurtigbåt og buss De valg den enkelte gjør vil bl.a. avhenge av reisekostnadene, der bompengene vil stå sentralt. Det er imidlertid en mengde andre faktorer som bestemmer reisevolum og reisemål: bl.a. arealbruk og utvikling av arbeidsplasser i influensområdet, endring av det interne ferjetilbudet i Finnøy kommune og den økonomiske utvikling. Virkningene av disse parameterne er forutsatt å bli fanget opp av den generelle trafikkutviklingen. Med gjennomsnittlig bompengesats på hhv. 100 og 350 kr for liten og stor bil og ingen passasjerbetaling og årlig trafikkvekst fram til 2007 på 1,8 %, er trafikken gjennom tunnelen etter åpning beregnet til å bli 480 kjøretøyer og 580 passasjerer pr. døgn. Antall hurtigbåtpassasjerer forventes å bli redusert fra 315 til rundt 240 personer pr. døgn. Ved fordeling av kollektivreisende er det lagt til grunn at hovedtrekkene i dagens hurtigbåtmønster beholdes og at det etableres ekspressbussrute mellom Judaberg og Stavanger. Trafikk ved opphevelse av bompengeordningen Når tunnelen er nedbetalt, etter maksimalt 15 år, vil det inntre en ny endring i trafikksituasjonen som følge av bortfallet av bompenger. Med et fast utgangspunkt i at den generelle trafikkøkning mellom 2008 og 2023 vil bil som antatt i den sentrale prognosen, i gjennomsnitt 1,6 % årlig, vil trafikkmengden ved bortfall av bompengene (med de ovenfor brukte satser) bli 830 kjøretøyer og 730 passasjerer pr. døgn. Trafikk 25 år etter åpning Alternativ 0 og 3 Alternativene vil ikke medføre spesielt registrerbare endringer i trafikkmengdene da reisetiden neppe påvirkes i betydelig grad. Det er derfor lagt til grunn at trafikkutviklingen kan beregnes med vanlig framskriving. Alternativ 1 og 2 Legges det til grunn at den årlige trafikkøkningen etter 2023 blir på 1,5 %, blir trafikkmengden gjennom tunnelen 25 år etter åpning (med de samme forutsetninger som ovenfor) rundt 950 kjøretøyer og 850 passasjerer pr. døgn. 22

23 før 2007 etter 2023 etter 2033 åpning åpning bompenger Alt. 0 og Alt. 1 og Tabell 4.2 Trafikkutvikling for de ulike alternativer med gjennomsnittlige bompengesatser 100 kr for liten bil, 350 kr for stor bil og 15 for passasjerer og trafikkvekst i ht. sentrale prognoser For ordens skyld gjøres det oppmerksom på at det er en stor grad av usikkerhet forbundet med trafikkprognosene for situasjonen ved bortfall av bompenger (2023), betinget av bl.a. generaliserte reisekostnader på det aktuelle tidspunkt, utviklingstrekk i samfunnet mv. 4.4 Standard/utforming Standard og utforming av et vegprosjekt bestemmes av type veg og framtidig trafikkmengde, og er gitt i Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming. Vegen mellom Hanasand og Ladstein er en hovedveg i ubebygd/spredtbygd område, hovedsakelig med transportfunksjon. Det betinger at den defineres i standardklasse H1, tilsvarende parsellene til og fra ferjeleiene på Hanasand og Ladstein. 25 år etter åpning vil trafikkmengden gjennom hovedtunnelen etter alt å dømme være under kjt/døgn, og trafikken til/fra Talgje under 300 kjt/døgn. Dette gir krav til standard og utforming som vist i tabell 4.2. Alternativ St.klasse ÅDT 2033 (kjt/d) Vegbredde (m) Dim. hastighet (km/t) Maks. stign. (%) Tunneltverrsn. (m 2 ) Alt. 1 og 2 H ,5 7, felt/44 1 felt/26 Tabell 4.2 Standard og utforming 23

24 5. Samfunnsøkonomi 5.1 Generelt Beregning av de samfunnsmessige kostnadene av prissatte Bakgrunn og dybdeinformasjon: konsekvenser er gjort med EDB-programmet EFFEKT 5. EFFEKT-beregninger som er Statens vegvesens program for analyser av Statens vegvesens håndbok 140 transportøkonomi. Alle prissatte konsekvenser er sammenlignet med 0-alternativet (referansealternativet). Ved beregningene er følgende forutsetninger lagt til grunn: Levetid: 40 år Beregningsperiode: 25 år Sammenligningsår: 2006 Felles prisnivå: 2002 Kalkulasjonsrente: 5,0 % Gjennomsnittlig mva: 6,0 % For alternativ 3 er det lagt til grunn bruk av standard ferje i sambandet. 5.1 Prissatte konsekvenser Trafikanters tidskostnader Tid er en begrenset ressurs. Det er derfor naturlig at den enkelte har en betalingsvillighet for å redusere omfanget av uproduktiv tid, slik som tid benyttet i kjøretøy, ventetid på ferje eller bussholdeplass mv. Tidskostnadene er avhengig av mange forhold, bl.a. reisehensikt, reisehyppighet, tidsgevinstens størrelse og usikkerhet i tidsforbruket. Disse, og flere andre forhold, er det tatt hensyn til i beregningene. Tidskostnadene blir redusert med 96 % dersom ferjesambandet erstattes av undersjøisk tunnel (alt. 2). Kjøretøyers driftskostnader Dette er kostnader knyttet til kjøring på veg, og inneholder fire kostnadsfaktorer: drivstoff, olje/dekk, reparasjon/service og avskrivninger/kapitalkostnader. Driftskostnadene er marginalkostnader, dvs. at kostnadsendringer gjenspeiler hva man sparer på en liten reduksjon i veglengde eller mer effektiv utnyttelse av kjøretøyet. Økning i veglengde og en mindre effektiv utnyttelse av kjøretøyet gir økte driftskostnader. Kjøretøyers driftskostnader vil øke dersom ferjesambandet erstattes av undersjøisk tunnel (alt. 2). På den annen side faller ferjekostnadene bort. For alternativ 2 er disse vesentlig høyere enn kjøretøykostnadene, jmf. eget avsnitt nedenfor. Ulykkeskostnader Trafikkulykker påfører samfunnet store kostnader. I den samfunnsøkonomiske analysen skilles det ikke mellom hvem, det offentlige eller privatpersoner, som får den kostnadsmessige gevinsten eller tapet av tiltak som endrer ulykkesnivået. Endring i ulykkeskostnadene er et produkt av endringen i ulykkestallet og enhetskostnaden for de ulike ulykkestypene. Økt kjørelengde og økt trafikk som følge av en undersjøisk tunnel i stedet for ferje tilsier en økning i antall ulykker og således også av ulykkeskostnadene. 24

25 Miljøkostnader Miljø omfatter en rekke faktorer i konsekvensanalysen. Noen av faktorene er prissatte konsekvenser, andre er blant de ikke-prissatte konsekvenser. Når det gjelder nærmiljø, er det gitt enhetspriser for endringer i støy, lokal luftforurensning og støv/skitt knyttet til antall personer som er svært plaget av disse faktorene. For tiltaket er det ingen personer som plages av støy eller luftforurensning i noen av alternativene og disse har således heller ingen prissatte miljøkonsekvenser. Ulempeskostnader for ferjetrafikanter I forbindelse med avløsning av ferjer beregnes bortfall av ulempeskostnader. Kostnadene representer ulempen forbundet med det å være avhengig av ferge som begrenser reisehyppigheten. Kostnaden avhenger av ferjesambandets kvalitet, reisens lengde og behov for reise. Ulempeskostnadene for dagens ferjesamband (0-alternativet) er beregnet til 4,3 mill. kr diskontert. Nytte av nyskapt trafikk Tiltak som gir endring i trafikantenes generaliserte reisekostnader vil vanligvis gi en endring i etterspørselen etter reiser (jmf. avsn. 4.3). Fordi dette er reiser som ikke gjennomføres i 0- alternativet, må de tillegges en annen verdi enn overførte reiser. De samfunnsøkonomiske beregninger er gjort uten at nytten av nyskapt trafikk er med i beregningsgrunnlaget. Det ville i så fall ha gitt høyere netto nytte og nytte/kostnads-brøk enn de oppgitte verdier. For alternativ 2 er nytten av nyskapt trafikk beregnet til 108 mill. kr diskontert. Ferjekostnader Ferjesambandet Hanasand-Ladstein-Talgje inngår som nevnt i sambandet Hanasand- Ladstein/Judaberg-Nedstrand-Jelsa. De årlige driftsutgiftene for sambandet som helhet i dagens situasjon er 26 mill. kr og de årlige kapitalutgiftene 21 mill. kr, til sammen 47 mill. kr (2000). Av dette knytter 12 mill. kr av driftsutgiftene og 8 mill. kr av kapitalutgiftene seg til søndre del av sambandet. Ferja som trafikkerer denne del av sambandet, MF Finnøy, vil kunne benyttes fram til 2025 før den må byttes ut på grunn av alder. Tilskuddsandelen for sambandet er på 96 %, 45 mill. kr pr. år. Det foreligger ikke sikre beregninger over fordelingen av tilskuddet på søndre og nordre del av sambandet, men trafikkmengder og antall seilingstimer gir sterke indikasjoner på at hoveddelen er knyttet til nordre samband. I de samfunnsøkonomiske beregningene er det lagt til grunn bruk av standardferje 100 SKS 5 for 0-alternativet i søndre samband. Det gir drifts- og kapitalkostnader i åpningsåret på 18 mill. kr med dagens seilingsmønster. Innkrevingskostnader Det vil være aktuelt med bomstasjoner av samme type som det som er etablert på Sykkylvsbrua og som nå etableres på Nord-Jæren, dvs. ubetjente stasjoner med elektronisk vegkantutstyr samt myntautomat. Det vil i tillegg være aktuelt å supplere myntautomatene med utstyr for lesing av kredittkort. Investeringskostandene for bomstasjonen vil ligge på 2-3 mill. kr. og drifts- og vedlikeholdskostnadene (samlede innkrevingskostnader) vil ligge på 0,5 5 MF Finnøy tilsvarer en slik standardferje. 25

26 1 mill. kr. pr. år, avhengig av i hvilken grad driften kan samkjøres med andre tilsvarende bompengeanlegg. Reduksjon av prissatte konsekvenser (mill. kr diskontert 25 år positiv verdi betyr reduksjon) Reduksjon av tidskostnader Reduksjon av kjøretøykostnader Reduksjon av ulykkeskostnader Reduksjon av ulempeskostnader Reduksjon av vegholders driftskostnader Reduskjon av ferjekostnader Alternativ Alternativ , Alternativ Tabell 5.1 Reduksjon av prissatte konsekvenser 5.3 Nytte/kostnadsanalyse Kostnadene som er omtalt i avsnitt 5.2 inngår alle i den samfunnsøkonomiske analysen. I tillegg inngår investeringer og samlede driftskostnader. Netto nytte er et sentralt begrep i et prosjekts lønnsomhetsvurdering. Det er et uttrykk for hva samfunnet får igjen ved å investere i tiltaket regnet som en sum av de individuelle velferdsmessige gevinster (positive og negative) tiltaket genererer, fratrukket kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Dersom netto nytte er større enn (eller lik) null, er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt (når de prissatte konsekvenser betraktes isolert). Nettonytte/kostnads-brøken (NN/K) er et annet sentralt begrep i et prosjekts lønnsomhetsvurdering. Den er et relativt mål og sier noe forenklet hva man får igjen for hver krone som benyttes til realisering og drift av prosjektet. Et tiltak som er lønnsomt mht. de prissatte konsekvensene har en nettonytte/kostnads-brøk som er positiv eller null. I tillegg til netto nytte og nettonytte/kostnads-brøken viser nedenforstående tabell også endring i de bedriftsøkonomiske transportkostnader. Nøkkeltall i nytte/kostnads-analysen (mill. kr diskontert) Netto nytte NN/K Reduksjon av bedriftsøk. transp.kostn. Alternativ , Alternativ ,5 232 Alternativ ,97 0,8 Tabell 5.2 Nøkkeltall 26

27 6. Konsekvenser for miljø 6.1 Friluftsliv og rekreasjon Lokaliteter for friluftsliv vurderes ofte etter sin lokale, regionale eller nasjonale verdi, mens sårbarheten mot inngrep blir vurdert for hver lokalitet uavhengig av verdi. Bakgrunn og dybdeinformasjon: Delutredning Konsekvenser for jord- og skogressurser mv. Ingen viktige arealer for friluftsliv blir direkte berørt av tiltaket. I Rennesøy og Finnøy kommuner utøves friluftsliv og rekreasjon innenfor helt andre områder enn de arealer som blir berørt av denne utbyggingen. Likevel finnes det områder i tilknytning til strandsonen som kan være egnet for friluftsliv og rekreasjon, både ved Hanasand og Ladstein. I strandsonen på Hanasand ligger et båthus, og kommunen hadde tidligere planer om en lokal tursti i området. I strandsonen på Ladstein er det to båthus, og det ene hører til et fritidshus like ovenfor. Friluftsliv utøves her i beskjeden grad, og da som regel i form av bading. Opplevelsesmulighetene på Hanasand er generelt knyttet til strandsonen og sjøen øst for ferjeleiet, et område med relativt fin natur som ikke vil bli berørt av utbyggingen. På Talgje er de generelt knyttet til strandsonen og sjøen vest for ferjeleiet, et område med stedvis fin natur som ikke vil bli berørt av utbyggingen. Området er for øvrig preget av jordbruksaktiviteter, vegbygging, sprengning i fjell og annet anleggsarbeid som reduserer det opplevelsesmessige inntrykket. Det er ikke tilrettelagt for ferdsel rundt kaiområdene/tunnelpåhuggene, men områdene er lett Konsekvensvurdering: tilgjengelig pga. nærhet til vei. Friluftsliv og Friluftslivsbruken er liten, og områdene rekreasjon blir sannsynligvis mest benyttet av Alternativ 0, 1, 2, 3 0 ventende ferjepassasjerer, og sporadisk av personer som eier båthus/hytter i nærheten. 6.2 Kulturminner og kulturmiljø Alle de berørte områdene preges i dag av større inngrep i forbindelse med eksisterende fergeleier, særlig gjelder dette for Hanasand og Ladstein. Bakgrunn og dybdeinformasjon: Delutredning Kulturminner og kulturmiljø På alle tre øyene er det flere steder tett med registreringer av automatisk freda kulturminner. Det dreier seg om funn fra alle perioder i forhistorisk tid. Majoriteten av de registrerte kulturminnene er gravhauger og røyser i stort antall, og vitner om tidlig fast gårdsbosetning. Imidlertid er det kun på Finnøy at det er automatisk freda kulturminner i umiddelbar nærhet, og som kan komme i konflikt med tiltaket. Det er ikke registrert bygninger i Sefrak-registeret innenfor tiltaksområdet. På Talgje og Finnøy vil kulturlandskap med tradisjonell gårdsbebyggelse, inn- og utmark samt gamle steingjerder kunne bli berørt av tiltaket. 27