INNKALLING TIL MØTE I Formannskapet på Glitra - umiddelbart etter kommuneplanutvalgets møte

Transkript

1 Lier kommune Politisk sekretariat INNKALLING TIL MØTE I Formannskapet på Glitra - umiddelbart etter kommuneplanutvalgets møte Eventuelt forfall meldes til Servicetorget, telefon eller servicetorg@lier.kommune.no Varamedlemmer møter etter nærmere avtale. Før møtet settes gis publikum anledning til å stille spørsmål. Side1

2 SAKSLISTE: Saksnr PS 53/2016 Godkjenning av protokoll fra møte PS 54/2016 Forslag til Buskerudbypakke 2 PS 55/2016 Analyse av konsekvenser ved endret organisering av Lier drift AS og Lier Eiendomsselskap KF PS 56/ /3 Lier - Kirkerudveien 4 - Søknad om dispensasjon fra friluftsloven 16 - Vurdering av høringsinnspill PS 57/2016 Unntatt fra offentlighet i hht ledd: Sak om videre drift av Haugestad PS 58/2016 Meldinger MS 31/2016 Arbeidsledighet juni 2016 MS 32/2016 Arbeidsledighet juli 2016 MS 33/2016 Unntatt fra offentlighet i hht ledd: Salg av Lier kommunes aksjer i TVSS AS PS 59/2016 Nettoverføring av kommunestyrets møter i Lier kommune Side2

3 Lier kommune SAKSFREMLEGG Sak nr. Saksmappe nr: 2016/53 Arkiv: Saksbehandler: Anne K. Olafsen Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato 53/2016 Formannskapet Godkjenning av protokoll fra møte Forslag til vedtak: Protokoll fra møte godkjennes. Rådmannens saksutredning: Vedlegg: Protokoll fra møte Utredning: Side3

4 Lier kommune Møteprotokoll Utvalg: Formannskapet Møtested Glitra Dato: Tidspunkt: 19:10 20:30 Følgende medlemmer møtte: Navn Funksjon Repr Vara Gunn Cecilie Ringdal Leder H Søren Falch Zapffe Medlem H Per Hægstad Medlem H Hilde Kristine Fossum Medlem H Tov Hasler Tovsen Medlem A Silje Kjellesvik Norheim Medlem A Janicke Karin Solheim Medlem MDG Runar Gravdal Varamedlem A Gunnar Nebell (A) Ninnie Bjørnland Varamedlem SV Tonje Kristin Evju (A) Lars Haugen Medlem FRP Espen Lahnstein Medlem SP Tove Hofstad Medlem V Laila Margrethe Tryde Varamedlem SP Brynhild Heitmann (KRF) Følgende fra administrasjonen møtte: Navn Stilling Hans-Petter Christensen Rådmann Synnøve Tovsrud Kommunalsjef Einar Jørstad Kommunalsjef Kristine Kjelsrud Kommunikasjonssjef Øystein Granheim Økonomisjef (t.o.m. sak 49) Side4

5 Diverse tatt opp under møtet: I tilknytning av godkjenning av innkallingen anmodet Tov Tovsen (AP) om at man i fremtiden ser på hvordan man kan organisere avvikling av møter. Dagens program med 6 ulike møter etter kl er utfordrende. Ordfører bekreftet at temaet allerede har vært behandlet i politisk ledermøte. Anne K. Olafsen Utvalgssekretær Side5

6 SAKSLISTE: Saksnr PS 47/2016 Godkjenning av protokoll fra møte PS 48/2016 Finansrapport 1. tertial Lier Kommune PS 49/ tertialrapport og finansrapporten 2016 PS 50/2016 PS 51/2016 PS 52/2016 MS 24/2016 MS 25/2016 MS 26/2016 MS 27/ utkast til strategisk næringsplan Samarbeid om interkommunalt krisesenter og Buskerudregionens incestsenter - forslag til vedtekter Meldinger Reguleringsprosess for Klinkenberghagan - Status og videre framdrift Utredning internhusleie 1. Tertialrapport VIVA IKS Melding unntatt offentlighet i hht. 23 første ledd: Uttalelse fra formannskapet til styret i Lier Everk Holding AS MS 28/2016 Svar på spørsmål til årsrapport og finansrapport 2015 MS 29/2016 Arbeidsledighet mai 2016 MS 30/2016 Eiermelding Vestviken Interkommunale Vei-, Vann- og Avløpsselskap IKS Side6

7 PS 47/2016 Godkjenning av protokoll fra møte Formannskapets vedtak: Protokoll fra møte godkjennes. Formannskapets behandling: Protokoll fra møte ble godkjent enstemmig. PS 48/2016 Finansrapport 1. tertial Lier Kommune Formannskapets innstilling til kommunestyret: Finansrapport 1. tertial 2016 tas til orientering Formannskapets behandling: Rådmannens forslag til vedtak ble fremmet og vedtatt enstemmig. PS 49/ tertialrapport og finansrapporten 2016 Formannskapets innstilling til kommunestyret: 1000 kr. Økt inntekt/ Redusert utgift Økt utgift/ Redusert inntekt 1. Omreg. næringsområde Tranby (Høgda) Økning i FDV kostnader og etablering av eiendomsselskapet Fjerning innsparingskrav LED Fjerning innsparingskrav VA Husleie Bilbo fra Viva Husleieøkning veidrift Bilbo Bruk av disposisjonsfond Sum Midler til oppfølgning av Formannskapets vedtak (sak 70/2015) gjeldende omregulering av næringsområdet Tranby (Høgda) basert på fortsatt bruk til utbyggingsformål. Ubrukte midler overføres til påfølgende år. 2. Netto økning av areal og kostnader til forvaltning drift og vedlikehold (FDV) 3. Etableringskostnader for Eiendomsselskapet 4. Fjerning av innsparingskrav ved utbygging av LED lys. Prosjektet er utsatt på ubestemt tid og realistisk innsparing er usikker 5. Fjerning av rammereduksjoner for Anlegg og eiendom på vann og avløpsområdet som ikke har blitt inkludert i beregningen av rammene til Viva 6. Det er inngått avtale hvor Viva leier Bilbobygget, dette gir en økning i husleieinntekt 7. Økning i husleie for veidrift, kommunefinansiert del av Viva (se pkt. 5). 8. Prosjektet Oppmøte og aktivitetsplikt for sosialhjelpsmottakere i regi av Lier ASVO og Kirkens Bymisjon videreføres ut 2016 og finansieres ved bruk av disposisjonsfond eller ved budsjettjusteringer i driftsbudsjettet. 9. Netto økning i kostnader pkt. 1-6 finansieres for 2016 ved bruk av disposisjonsfond. Side7

8 Budsjettjusteringer i investeringsregnskapet til VIVA: 1000 kr. 1. Kapasitetsøkning pumpestasjoner Lierskogen 2. Omdisponering fra «Klimaendringer og brukerinteresser (prosjekt 9734) Økt inntekt/ Redusert utgift Økt utgift/ Redusert inntekt Sum Det er utarbeidet nytt kostnadsoverslag og kostnadene har økt i forhold til opprinnelig anslag. Det er også økte kostnader i markedet. 2. Prosjektet har udisponerte midler som kan omdisponeres. Formannskapets behandling: Laila Tryde (SP) fremmet følgende forslag på vegne av SP,H,FRP og V: «Nytt pkt. 8: Prosjektet Oppmøte og aktivitetsplikt for sosialhjelpsmottakere i regi av Lier ASVO og Kirkens Bymisjon videreføres ut 2016 og finansieres ved bruk av disposisjonsfond eller ved budsjettjusteringer i driftsbudsjettet. Pkt. 8 blir pkt. 9.» Rådmannens forslag til vedtak med Laila Trydes tilleggsforslag ble vedtatt enstemmig. PS 50/ utkast til strategisk næringsplan Formannskapets vedtak: Formannskapet slutter seg til utkast til strategisk næringsplan og vil legge dette til grunn for videre arbeid med følgende presisering: 1. Utkast til strategisk næringsplan er i samsvar med vedtatt mandat for arbeidet. 2. Utkastet gir et riktig bilde av de utfordringer og behov som planen skal bidra til å løse. 3. Planen skal deles inn i en strategisk del for perioden , og en handlingsplan for perioden Det arbeides videre med handlingsplanen. Vurdering av behovet for økte ressurser til næringsutvikling (herunder egen stilling) gjøres i forbindelse med vedtak av næringsplanen og tas videre i handlingsprogrammet Formannskapets behandling: Saken ble drøftet og innspill gitt til det videre arbeidet. Rådmannens forslag til vedtak ble fremmet og vedtatt enstemmig. Side8

9 PS 51/2016 Drammensregionens interkommunale krisesenter (Betzy) og Buskerudregionens incestsenter (BRiS) - endret organisasjonsform Formannskapets innstilling til kommunestyret: 1. Kommunestyret slutter seg til etableringen av 27 samarbeid i henhold til kommuneloven. Etableringen omhandler Drammensregionens interkommunale krisesenter (Betzy) og Buskerudregionens incestsenter (BRiS), 2. Forslag til nye vedtekter i henhold til vedlegg 1 godkjennes. 3. Det nye 27 samarbeidet registreres på organisasjonsnummeret til Drammensregionens interkommunale krisesenter (Betzy) 4. Det meldes virksomhetsoverdragelse av Buskerudregionens incestsenter (BRiS), slik at dette blir en underavdeling av Drammensregionens krisesenter, men med eget organisasjonsnummer. Dette av regnskapsmessige årsaker Formannskapets behandling: Rådmannens forslag til vedtak ble fremmet og vedtatt enstemmig. PS 52/2016 Meldinger MS 24/2016 Reguleringsprosess for Klinkenberghagan - Status og videre framdrift Formannskapets vedtak: Melding nr. 24: Reguleringsprosess for Klinkenberghagan - Status og videre framdrift, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. MS 25/2016 Utredning internhusleie Formannskapets vedtak: Melding nr. 25: Utredning internhusleie, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. MS 26/ Tertialrapport VIVA IKS Formannskapets vedtak: Melding nr. 26: 1. Tertialrapport VIVA IKS, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. Side9

10 Melding unntatt fra offentlighet i hht. 23 første ledd: MS 27/2016 Uttalelse fra formannskapet til styret i Lier Everk Holding AS Formannskapets vedtak: Melding nr. 27: Uttalelse fra formannskapet til styret i Lier Everk Holding AS, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. MS 28/2016 Svar på spørsmål til årsrapport og finansrapport 2015 Formannskapets vedtak: Melding nr. 28: Svar på spørsmål til årsrapport og finansrapport 2015, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. MS 29/2016 Arbeidsledighet mai 2016 Formannskapets vedtak: Melding nr. 29: Arbeidsledighet mai 2016, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. MS 30/2016 Eiermelding Vestviken Interkommunale Vei-, Vann- og Avløpsselskap IKS Formannskapets vedtak: Melding nr. 30: Eiermelding Vestviken Interkommunale Vei-, Vann- og Avløpsselskap IKS, tas til orientering. Formannskapets behandling: Meldingen ble tatt til orientering. Side10

11 Lier kommune SAKSFREMLEGG Sak nr. 54 Saksmappe nr: 2015/6079 Arkiv: 140 Saksbehandler: Jon Arvid Fossum Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato 54/2016 Formannskapet Kommunestyret Forslag til Buskerudbypakke 2. Rådmannens forslag til vedtak: 1. Det etableres en Buskerudbypakke2 i tråd med saksinnstillingen og Anbefalt forslag til Buskerudbypakke2, datert Bompengeinnkrevingen baseres på prinsipp om toveis innkreving i innkrevingspunkter ihht «Forslag til Buskerudbypakke2», datert Det legges til grunn etterskuddsfakturering og en rabattordning med 20 pst. rabatt for lette kjøretøy med elektronisk brikke med gyldig avtale. Lette kjøretøy betaler for maksimalt 70 passeringer per kalendermåned. Alle kjøretøy betaler kun en gang ved flere passeringer innenfor en klokketime. Fritaksordninger praktiseres i henhold til gjeldende retningslinjer. 4. Det søkes om tidsdifferensierte takster. Takstene fastsettes slik i 2016-kroneverdi med utgangspunkt i følgende grunntakster: Takst utenom rushtid Takst i rushtid Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Rushtid er fra kl til kl samt fra kl til kl mandag til fredag unntatt for offentlige fri- og helgedager. 6. Innkrevingsperioden forutsettes å være 15 år. Bompengetakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen. Side11

12 7. Buskerud fylkeskommune, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier kommuner har som intensjon å bidra med egenfinansiering; Buskerud fylkeskommune 50 mill./år, Drammen kommune 10 mill./år, Øvre Eiker 3 mill./år, Nedre Eiker 3 mill./år og Lier kommune 4 mill./år i 2016-kr. Bidragene indeksreguleres i takt med SSB s byggekostnadsindeks for veganlegg. 8. Buskerud fylkeskommune, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier kommuner vil i tillegg bidra med alle de midler som mottas som merverdikompensasjon knyttet til investeringer i Buskerudbypakke2 til finansiering av bypakken. 9. Det legges til grunn en tiltaksportefølje med et finansieringsbehov på ca. 15,1 mrd. i tråd med rapporten «Buskerudbypakke2», datert Styringsgruppe for Buskerudbypakke2 utgjøres av det etablerte ATM-utvalget, avgrenset til de partnerne som inngår i Buskerudbypakke2. Styringsmodellen tilpasses en bymiljøavtale. 11. Styringsgruppen gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Bypakke Buskerudbypakke2, slik at total kostnad ligger innenfor rammen av beregnet finansieringsevne. 12. Det etableres et system for porteføljestyring i tråd med Forslag til Buskerudbypakke2», datert Den til enhver tid gjeldende Areal- og transportplan for Buskerudbyen legges til grunn for arealutviklingen i Buskerudbypakke2 og som del av grunnlag for Bymiljøavtale med staten. 14. Samferdselsdepartementet bes om å fremme Buskerudbypakke2 for behandling i Stortinget våren Bompengeinnkrevingen igangsettes så raskt som mulig etter dette. 15. Det er viktig for det samlede samferdselsløftet i Buskerudbyområdet at nytt løp E134 Strømsåstunnelen, fornyelse av Rv282 Holmenbrua og to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund realiseres. Dersom Stortingets behandling av stortingsmelding om NTP ikke innebærer statlig fullfinansiering av disse to riksvegprosjektene og inneholder realisering av to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund så legges saken fram for fornyet lokalpolitisk behandling. Side12

13 Rådmannens saksutredning: Sammendrag: Administrativt forslag til Buskerudbypakke2 ble behandlet i kommunestyrer og fylkesting i april. Administrativ kvalitetssikring med nøyaktigere beregninger førte til justeringer. Likelydende lokalpolitiske vedtak ved sluttbehandling i by-/kommunestyrer og fylkesting er en forutsetning for at Stortinget skal sluttbehandle saken. Hensikt med saken er å sluttbehandle anbefalt forslag til Buskerudbypakke2. Saken fremmes etter anbefaling fra ATM-utvalget i møte 15. juni og 15. august 2016 til de respektive by- /kommunestyrer/ fylkesting. Rådmennene og fylkesrådmannen har utarbeidet dette felles saksframlegget. Vedlegg: Anbefalt forslag Buskerudbypakke2, datert Kollektivnotat. Kollektivtransport i Buskerudbyen, datert Utredning: Bakgrunn Arbeidet med Buskerudbypakke2 startet i 2010 da Samferdselsdepartementet (SD) bestilte en konseptvalgutredning (KVU Buskerudbypakke2) som Statens vegvesen gjennomførte, og i 2013 anbefalte som et sammensatt konsept med tiltak innenfor jernbane, buss, veg, sykkel, gange, kollektivknutepunkter og pendlerparkeringer. By- /kommunestyrene og fylkestinget ga sin tilslutning til et slikt konsept for Buskerudbypakke2 i juni 2013, samtidig som det ble gjort prinsippvedtak om videre arbeid med trafikantbetaling/bompenger. Deretter ble kommunene og fylkeskommunen enige om en skisse til Buskerudbypakke2 (datert 23. juni 2014) som grunnlag for videre dialog med staten. Denne ble behandlet i by-/kommunestyrene og fylkestinget høsten SD behandlet konseptvalgutredningen og kom i brev av 8. mai 2015 med føringer for det videre arbeid med Buskerudbypakke2. Det heter der at statlige veg- og jernbaneprosjekter med unntak av nytt tunnelløp for E134 i Strømsåstunnelen, skal håndteres som selvstendige enkeltprosjekter og ikke være en del av bypakken. Buskerudbypakke2 skulle avgrenses til bybåndet fra Lier til Hokksund, og omfatte kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker. I by-/kommunestyrene i Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier og Buskerud fylkesting ble det i april 2016 gitt tilslutning til administrativt forslag til Buskerudbypakke2. Med bakgrunn i denne behandlingen er det gjennomført kvalitetssikring av grunnlagsdokumentene for Buskerudbypakke2 med Vegdirektoratets kvalitetssikring av administrativt forslag til Buskerudbypakke2 i mai/juni Etter kvalitetssikringen med nøyaktigere beregninger er det gjort følgende endringer; bomsystemet er endret fra enveis til et toveis (betaling i begge retninger ved passering av Side13

14 bompunkt) med halvert takst per passering, bompunkt ved Skoger kirke er tatt ut, oppjustert lånerente til 6,5 % siste 5 år (tidligere 5,5 %) etter nye føringer fra SD, detaljert beregning av MVA-kompensasjon, endret nivå på driftskostnader for bomsystem og økt nivå på midler til planlegging og usikkerhetsavsetning. ATM-utvalget behandlet forslag til Buskerudbypakke2, og anbefaler forslaget for lokalpolitisk sluttbehandling i by-/kommunestyre og fylkesting. Hovedelementer i anbefalt forslag til Buskerudbypakke2 Mål Det er nødvendig å gjennomføre et helhetlig samferdselsløft for å møte vekstutfordringene i byområdet og legge til rette for at Stortingets vedtatte klimapolitikk følges opp i vårt område. Oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog, buss, sykkel og gange. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler og bedre fremkommelighet på veiene er viktig for næringslivets transporter. Transportsystemet skal være miljøvennlig og trafikksikkert og bidra til en attraktiv by- og tettstedsutvikling. Transportetatenes grunnlag for Nasjonal transportplan (NTP) og Buskerudbypakke2 Transportetatenes la 29. februar 2016 fram et grunnlagsdokument for samferdselsdepartementets arbeid med NTP. Grunnlagsdokumentet inneholder forslag om 50 % delfinansiering med bompenger fra Buskerudbypakke2 for nytt løp i Strømsåstunnelen og fornying av Holmenbrua. Tiltak for to tog i timen til Hokksund og Mjøndalen inngår ikke i grunnlagsdokumentet. I tråd med by- og fylkestingsvedtak i april forutsetter forslaget til Buskerudbypakke2 at Strømsåstunnelen 100 % finansieres av staten og at tiltak som muliggjør to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund realiseres. Holmenbrua inngår ikke i forslaget til Buskerudbypakke2. Det vil bli jobbet aktivt videre for at stortingsmeldingen om NTP for skal oppfylle de forutsetninger som er lagt til grunn i det anbefalte forslaget til BBP2. Lokalt forslag til Buskerudbypakke2 Det vises for øvrig til vedlagte hoveddokument med sammendrag; Anbefalt forslag til Buskerudbypakke2 datert Begrunnelser for vedtakspunkter I tråd med kommunestyrevedtak og fylkestingsvedtak i april foreslås følgende vedtakspunkter som skal ivareta både lokale hensyn og statlige krav til bypakker som skal stortingsbehandles: Vedtakspunkt 1: Vedtak om hoveddokument for Buskerudbypakke2 som beskriver anbefalt lokalt forslag. Alle de etterfølgende forslag til vedtak er i tråd med vedtakspunkt 1: Vedtakspunkt 2, 3, 4, 5 og 6: Krav fra staten om å definere bomsystemet med takster, rabattsystem og bompengeperiodens varighet. Side14

15 Vedtakspunkt 7, 8 og 9: Krav fra staten om definering av egenfinansiering, tilbakeføring av MVA-kompensasjon og tiltaksporteføljens finansieringsbehov. Vedtakspunkt 10, 11 og 12: Krav fra staten om definering av organisering/ styringsmodell, porteføljestyring og fullmakt til ATM-utvalget til å foreta mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Buskerudbypakke2 Vedtakspunkt 13: Areal- og transportplan for bypakkeområdet er et krav for å kunne inngå en eventuell bymiljøavtale med staten. Vedtakspunkt 14: Viktig å komme raskt i gang med gjennomføring av tiltak for å kunne nå de mål som er politisk vedtatt. Vedtakspunkt 15: For å sikre lokal styring legges det opp til fornyet lokalpolitisk behandling dersom stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan ikke inneholder de lokale forutsetningene for Buskerudbypakke2. Vedtakspunkt 16 og 17: Vedtakspunktene gjelder kun Buskerud fylkeskommune og omhandler fylkeskommunalt garantibeløp og oppretting av bomselskap. Videre prosess For å få stortingsbehandlet Buskerudbypakke2 i juni 2017 vil følgende være viktige milepæler: Høsten 2016: Kvalitetssikring (KS2) av Buskerudbypakke2 i Samferdselsdepartementet/Finansdepartementet. Januar 2017: Kvalitetssikring (KS2) av reguleringsplanen for Strømsåstunnelen April 2017: SD legger frem stortingsmelding om Nasjonal transportplan Mai 2017: Eventuell fornyet lokalpolitisk behandling av Buskerudbypakke2 Juni 2017: Ønsket sluttbehandling i Stortinget av Buskerudbypakke2. Statens Vegvesen Region sør vil oversende hoveddokument med vedlegg og politiske vedtak for Buskerudbypakke2 til Vegdirektoratet etter lokalpolitisk behandling i september. Deretter vil Vegdirektoratet sende saken videre til Samferdselsdepartementet for ekstern kvalitetssikring (KS2) før departementet utarbeider stortingsproposisjon for bompengefinansiering av Buskerudbypakke2. Målet er å få Stortingsbehandling av Buskerudbypakke2 våren 2017, forutsatt at forhandlinger med staten gir et tilfredsstillende resultat. Etter Stortingsbehandling av Buskerudbypakke2 vil det bli utarbeidet et fireårig handlingsprogram som konkretiserer tiltakene ytterligere. Fylkesrådmannens og rådmennenes felles vurdering Realisering av Buskerudbypakke2 er avgjørende for å kunne møte de store vekstutfordringer som forventes de neste årene. Omfattende og helhetlig satsing på samferdselsområdet forutsetter etablering av en bypakke som det er bred enighet om lokalt. Det tar lang tid å planlegge, finansiere og gjennomføre større samferdselstiltak i vårt byområde. Mange byområder jobber nå med de samme utfordringene som vårt byområde. Felles beslutninger lokalt er nødvendig for at vårt område skal prioriteres nasjonalt. Likelydende lokalpolitiske vedtak ved sluttbehandling i by-/kommunestyrer og fylkesting er en forutsetning for at Stortinget skal sluttbehandle saken. Side15

16 Side16

17 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Mål om fremdrift: Behandling av Buskerudbypakke 2 i Stortinget juni 2017 forutsatt at forhandlingene med staten gir et tilfredsstillende resultat. Dette forutsetter sluttbehandling i by-/ kommunestyrer og fylkestinget i første møte høsten Politisk prosess: Trinn 1 er gjennomført på følgende måte: 2. november 2015 ble drøftingsgrunnlaget for Buskerudbypakke 2 presentert i et felles informasjonsmøte for fylkesutvalget og formannskapene i Drammen, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker. Deretter er det i desember 2015 og januar 2016 gjennomført drøftinger i kommunenes og fylkeskommunens organer og gitt innspill. Trinn 2 er gjennomført på følgende måte: På bakgrunn av innspillene som har kommet gjennom de politiske drøftingene, ble det utarbeidet et administrativt forslag til Buskerudbypakke 2. Forslaget har vært behandlet i et felles møte for formannskapene i Drammen, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker og hovedutvalget for samferdsel i Buskerud fylkeskommune, og i etterkant av fellesmøtet er det gitt tilslutning til forslaget i de fire by-/kommunestyrene og fylkestinget. Etter behandlingen i by-/kommunestyrene og fylkestinget er det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 sendt til Vegdirektoratet for kvalitetssikring. Trinn 3 er lokal sluttbehandling Forslaget til Buskerudbypakke 2 er anbefalt av ATM-utvalget 15. august 2016 for lokalpolitisk sluttbehandling. Det anbefalte forslaget til Buskerudbypakke 2 sluttbehandles i fylkestinget og by-/kommunestyrene. Fylkestinget behandler saken til slutt 21. september. Dokumentets status Dette dokumentet er det anbefalte forslaget til Buskerudbypakke 2 til lokalpolitiske sluttbehandling i de fire by-/kommunestyrene og fylkestinget i september Det er en forutsetning, for å fremme bypakken for Stortinget, at det fattes likelydende vedtak i alle de fire by-/kommunestyrene og fylkestinget. Buskerudbysamarbeidet Besøksadresse: Statens vegvesen Buskerud, Tollbugata 2, 3044 Drammen Postadresse: Postboks 76, 3301 Hokksund, E-post: post@buskerudbyen.no, Nettside: Forsidefoto: Torbjørn Tandberg 2 S i d e Side17

18 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Innhold SAMMENDRAG INNLEDNING Fremtidsbilde og utfordringer Areal- og transportplan for Buskerudbyen Helhetlig samferdselsløft Politiske føringer og mandat for arbeidet Sentrale prinsipper og føringer for prioritering av tiltak Forutsetning om statlig bidrag Kvalitetssikring og stortingsbehandling Bymiljøavtale for Buskerudbyen Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan og Buskerudbypakke MÅL Hovedmål System for resultatoppfølging FORSLAG TIL TILTAK Statlige føringer Kriterier for prioritering av tiltak Forslag til tiltaksportefølje Tiltaksområder med kostnader og begrunnelse Tiltaksportefølje og utbyggingsrekkefølge Nærmere omtale av rekkefølge for gjennomføring av tiltak Usikkerhet i kostnadstall Beskrivelse av tiltaksområdene Tog- og jernbanesatsing Tiltaksområde: Infrastruktur buss Tiltaksområde: Drift kollektiv Tiltaksområde: Veg Tiltaksområde: Sykkel og Gange Tiltaksområde: Kollektivknutepunkt og pendlerparkeringer Nærmere omtale av store enkeltprosjekt og tiltaksområder E134 nytt løp i Strømsåstunnelen Tilfartsveg vest del Tilfartsveg vest del Tilfart Konnerud S i d e Side18

19 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Fire felt i Rv282/Fv282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate Ny Svelvikvei i ny trasé Solumstrand-Rundtom Rosenkrantzgate Ny Mjøndalsbru Andre infrastrukturtiltak for buss Drift kollektiv Sykkel og gange Kollektivknutepunkt og pendlerparkering FORSLAG TIL BOMPENGESYSTEM Beskrivelse av forslag til bomkonsept Plassering av bompunkter Toveis bomsystem Bompunkter mellom Øvre Eiker og Nedre Eiker Bompunkter mellom Nedre Eiker og Drammen Bompunkt mellom Konnerud og Drammen sentrum Bompunkt mellom Drammen og Lier Bompunkter i Drammen ved Rundtom Bompunkt i Kobbervikdalen og Fjellsveien Bompunkt i Eikkrysset Takster og rabattsystem Forslag til takst og rabattsystem Økonomiske konsekvenser for innbyggere og næringsliv Etablering av bomsystem Bompengeselskap TRAFIKALE VIRKNINGER AV TILTAK Trafikale virkninger av bomkonsept Virkninger av tidsdifferensierte takster Reisestrømmer Trafikkstrømundersøkelsen Transportberegninger knyttet til rekkefølge av større tiltak Vurdering av måloppnåelse FINANSIERING Forutsetninger om finansieringskilder Finansieringskilder til ulike typer tiltak Belønningsmidler S i d e Side19

20 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Egenbidrag (MVA-kompensasjon) Egenbidrag fra kommuner og fylkeskommune Bompenger Nødvendige beslutninger om finansiering av Buskerudbypakke Finansieringsanalyse Finansiering av drift buss Delfinansiering med belønningsmidler til drift buss Delfinansiering med bompenger til drift buss Følsomhetsvurderinger Samfunnsøkonomisk nytte ORGANISERING OG STYRING AV BUSKERUDBYPAKKE Organisering Porteføljestyring Håndtering av kostnadsøkninger/inntektssvikt Håndtering av økte inntekter STATENS VEGVESENS ANBEFALING VIDERE PROSESS OVERFOR STATLIGE MYNDIGHETER Bymiljøavtale Aktuelle tiltak for delfinansiering i en bymiljøavtale VEDLEGG Trafikknotat av 29. april Buskerudbypakke 2 Tilleggsnotat av 12. august 2016 (finansieringsnotat) Kollektivnotat av 15. juni S i d e Side20

21 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 SAMMENDRAG Bakgrunn Buskerudbyområdet er Norges femte største byregion og får de neste 25 årene landets nest sterkeste befolkningsvekst i prosent, med rundt nye innbyggere. Dette gir grunnlag for vekst og utvikling. Det vil også føre til mer kø på vegnettet, redusert framkommelighet for næringslivets transporter, økt press på arealbruken og større klimautslipp hvis det ikke iverksettes et omfattende samferdselsløft. Arbeidet med Buskerudbypakke 2 startet i 2010 etter at Samferdselsdepartementet bestilte en konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2. I juni 2013 ga by-/ kommunestyrene og fylkestinget tilslutning til et sammensatt konsept med tiltak innen jernbane, buss, veg, sykkel og gange. Det ble samtidig fattet et prinsippvedtak om innføring av bompenger. Partene i Buskerudbysamarbeidet var enige om en omforent skisse til bypakke i juni Samferdselsdepartementet kom i mai 2015 med føringer for det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2, og 12. juni 2015 ga ATM-utvalget mandat for det videre administrative arbeidet. 2. november 2015 la administrativ styringsgruppe fram et drøftingsgrunnlag for politisk behandling. På bakgrunn av de etterfølgende politiske drøftingene ble det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 lagt fram den 29. februar I april ga de fire kommunestyrene og fylkestinget tilslutning til at forslag til Buskerudbypakke 2 av legges til grunn for utforming av et omforent forslag for lokalpolitisk sluttbehandling. Mål Det er nødvendig å gjennomføre et helhetlig samferdselsløft for å unngå kaos og framkommelighetsproblemer og legge til rette for at Stortingets vedtatte klimapolitikk følges opp i vårt område. Oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler og bedre framkommelighet på veiene er viktig for næringslivets transporter. Transportsystemet skal være miljøvennlig og trafikksikkert og bidra til en attraktiv by- og tettstedsutvikling. Helhetlig samferdselsløft Den helhetlige satsingen på utviklingen av transportsystemet i Buskerudbyområdet er blant annet basert på vedtatt areal- og transportplan Buskerudbyen og består av to elementer: 1) statlige enkeltprosjekter for riksveg og jernbane med blant annet to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund. Jernbanen er et bærende element i satsingen på strekningen mellom Lier og Hokksund. 2) Buskerudbypakke 2 som omfatter både kollektivtransport, sykkel, gange, pendlerparkeringer og tilrettelegging for bedre fremkommelighet i vegsystemet. Lokalpolitiske føringer Økt busstilbud og pendlerparkeringer skal være på plass før bomsystem iverksettes. Bomsystemet skal ha enveis bompengeinnkreving, timesregel slik at trafikanter kun betaler én gang per time uansett hvor mange bompunkt som passeres og månedstak som sikrer at ingen betaler for flere passeringer pr. måned enn det som fastsettes som et maksimum. For å øke nytten av tiltakene, realiseres tiltak raskere enn det bompengeinntektene gir finansieringsgrunnlag for. Dette finansieres med låneopptak. 6 S i d e Side21

22 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Nytteprinsippet i bypakker For bypakker vurderes nytte i en helhet, ikke for hvert enkelt tiltak ettersom bypakkene består av flere prosjekter som sammen har innvirkning på store deler av transportsystemet i byområdet. Summen av alle tiltakene til sammen bidrar til økt framkommelighet. I tillegg vil tiltak for økt gåing, sykling og bruk av kollektivtransport avlaste vegnettet og gi nytte for bilistene og næringstrafikken. Tiltaksportefølje og prioritering av tiltak De foreslåtte tiltakene i Buskerudbypakke 2 ivaretar føringene fra Samferdselsdepartementet om at tiltak må gjennomføres i et mer begrenset geografisk område enn den omforente skissen fra 2014 la opp til. Tiltaksporteføljen som nå foreslås, er i all hovedsak knyttet til bybåndet fra Lierstranda til Hokksund. Tiltak som gir god måloppnåelse, prioriteres tidlig i Buskerudbypakke 2-perioden. Kollektivtiltak, utvikling av knutepunktene og pendlerparkering prioriteres først ettersom dette gir et alternativ til bilbruk når bompunktene settes i drift. Vegtiltak som åpner for ønsket byutvikling, prioriteres gjennomført før andre vegtiltak. I tillegg skal tiltak fordeles mellom kommunene. Tog og jernbane inngår ikke i Buskerudbypakke 2, men er en del av den helhetlige kollektivtransportsatsingen i Buskerudbyen, og tiltakene forutsettes realisert/samordnet med Buskerudbypakke 2. Finansieringen er et statlig ansvar og skjer gjennom NTP/årlige statsbudsjett. Tabellen under viser samlet oversikt over kostnadene innenfor hvert enkelt tiltaksområde i Buskerudbypakke 2: Adm. forslag BBP (tall i mrd) Infrastruktur buss 3,9 Drift buss 2,6 Vegtiltak 1 3,5 Sykkel 1,5 Gange 0,2 Kollektivknutepunkt og 0,9 pendlerparkering Forberedende tiltak 2 0,3 SUM alle tiltaksområder 12,8 3 1 I tillegg kommer 4-felt i Strømsåstunnelen med nytt løp. Kostnadsoverslaget for dette tiltaket er 1,6 mrd. kr. 2 Bl.a. etablering av bomsystem og løpende planlegging/oppfølging av tiltak i bypakkeperioden. 3 Pga avrunding av tall i tabellen til nærmeste 100 mill kr, ser det ut som at totalsum skal bli 12,9 mrd kr, men den nøyaktige summen totalt sett er 12,8 mrd kr. Oversikten over kostnader i tabellen over er foreløpig, og det kan komme endringer i kostnadsoverslag i den videre prosessen. Forslag til tiltak i Buskerudbypakke 2 Forslaget legger til grunn at dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, samt oppgradering av Hokksund og Mjøndalen stasjoner, blir gjennomført slik at målet om to tog i timen til Hokksund realiseres i tråd med de planer som Jernbaneverket nå jobber med. Det legges også til grunn at Lierstranda stasjon blir realisert. Disse jernbaneprosjektene finansieres ikke gjennom Buskerudbypakke 2, men er likevel omtalt i det administrative forslaget. 7 S i d e Side22

23 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Framkommelighetstiltak på hovednettet for buss er sentralt i forslaget. Dette innebærer f. eks. egne kollektivfelt i Rosenkrantzgate mellom travbanen og fylkeshuset. Tiltaket forutsettes gjennomført slik at en evt. superbuss/ bybane på hjul i fremtiden kan benytte den samme traseen. Andre viktige tiltak som foreslås gjennomført, er ny bru mellom Mjøndalen og Krokstadelva, bidrag til første etappe av kollektivfelt mellom Brakerøya og nytt sykehus som kan videreføres til Lierstranda, bussprioritering i Hans Hansens vei og Hagatjernveien samt Strømsø-Gulskogen. I tillegg kommer tilrettelegging i kryss/rundkjøringer fra travbanen til Mjøndalen. En kraftig økning i busstilbudet iverksettes i alle fire kommunene før bompunktene settes i drift. De viktigste busslinjene som passerer bompunkter, får et vesentlig økt tilbud. Dette innebærer blant annet 10-minutters frekvens på sentrale ruter i Drammen og sentrale deler av Nedre Eiker. En omlegging til en fremtidsrettet og kundevennlig betalings- og billettløsning inngår også i det administrative forslaget. Her inngår felles billettsystem mellom Brakar og NSB i Buskerudbyen, noe lavere priser, bedre trafikkinformasjon og utstyr for aktiv signalprioritering av buss i kryss. I forslaget inngår også tiltaket felles billett med Oslo/Akershus og Ruter/NSB. Dette forutsetter at det inngås en avtale om dette. Foreslåtte vegtiltak omfatter Tilfartsvei Vest (del 1 og 2), Tilfart Konnerud, ny Svelvikvei og utbedring av eksisterende veg mellom Solumstrand og Rundtom, samt 4-felt på deler av Bjørnstjerne Bjørnsonsgate. Tilfartsvei vest del 1 prioriteres først. Tilfart Konnerud foreslås bygget slik at den åpner samtidig med nytt løp i Strømsåstunnelen. Dette sikrer at innbyggerne på Konnerud tidlig får nytte av tiltaket. Tilfartsvei vest del 2 foreslås gjennomført rett etter at Tilfart Konnerud er realisert, mens Bjørnstjerne Bjørnsonsgate kan bygges ut når Strømsåstunnelen er åpnet. Strekningen Solumstrand-Rundtom på eksisterende Svelvikvei foreslås utbedret før nye Svelvikvei bygges. Dette foreslås for å gi tidlig nytte for dem som blir mest berørt av bompunkter nær Rundtom. Det er tatt økonomisk høyde i det administrative forslaget for at Tilfartsvei Vest del 2 kan bygges før Tilfart Konnerud. Sykkeltiltak omfatter en opprusting og videreutvikling av et sammenhengende, trygt, effektivt og høystandard hovedsykkelnett i alle fire kommuner. Her inngår også sentrale ruter i byer og tettsteder. Sykkelanlegg for sikker sykkelparkering på knutepunkt, langs strekninger og ved målpunkt som ved boliger og arbeidsplasser skal også prioriteres. Anleggene skal gjøre det attraktivt for barn, unge, voksne og eldre å benytte sykkelen året rundt. Tiltak for gående er i det administrative forslaget formulert som en sekkepost så langt. I praksis vil tiltak for gående gjennomføres i forbindelse med utvikling av kollektivknutepunkt og sykkeltiltak. Tiltak for utvikling av kollektivknutepunkt omfatter tiltak ved stasjonene i Hokksund, Mjøndalen og framtidig stasjon på Lierstranda. Videre utvikling av pendlerparkeringer omfatter mulig parkeringshus ved Mjøndalen og Drammen stasjoner samt øvrige behov for pendlerparkering. Kostnadsfordeling og forslag til finansiering Utgifter Kostnader (mrd) Tiltaksportefølje 12,8 Driftskostnader toveis bomsystem 0,9 Renteutgifter (5,5%/6,5%) 1,4 SUM 15,1 8 S i d e Side23

24 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Finansiering Finansiering (mrd) Belønningsmidler fra staten 1,5 Egenbidrag fra kommuner og fylkeskommune 1,1 Egenbidrag MVA-kompensasjon 1,4 Bompengeinntekter 11,1 SUM 15,1 Den nåværende avtalen med Samferdselsdepartementet om belønningsmidler går ut Belønningsmidler på samme nivå som i nåværende avtale er lagt til grunn som en del av finansieringsgrunnlaget for Buskerudbypakke 2. Dette forutsetter en ny belønningsavtale med staten fra Det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 forutsetter delfinansiering av drift buss med belønningsmidler fra staten og bompenger. Oslo og Trondheim har fått aksept for delfinansiering med bompenger. Det forutsettes at denne problemstillingen for Buskerudbyens del avklares i det videre arbeidet. Kommunene og fylkeskommunen har, på bakgrunn av KS1-brev fra Samferdselsdepartementet i mai 2015, forutsatt at Strømsåstunnelen finansieres 100 % av statlige midler. Bomsystem Det foreslåtte bomsystemet baserer seg på toveis innkreving av bompenger, og samtlige bompunkter er plassert i bybåndet Lierstranda-Hokksund. Det foreslåtte bompengesystemet er beregnet til å gi 10,7 milliarder kroner i inntekter over 15- årsperioden bypakken varer. Det er forutsatt at alle bompunkter etableres ved bypakkeperiodens start slik den nasjonale ordningen er for alle bypakker. Forslaget ivaretar de politiske innspillene om at bompunkter som hovedregel plasseres på kommunegrensene. Hovedbegrunnelsen for å bruke kommunegrensene er at systemet ikke splitter opp lokalsamfunn og skolekretser ved at man kan kjøre gratis i egen kommune. Samtidig fanger dette systemet opp de store trafikkstrømmene i Buskerudbyområdet uten for mange bompunkter. Dette innebærer at bompunktene er plassert på kommunegrensene mellom Lier, Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker. I tillegg kommer det bompunkter på Tilfart Konnerud og i nærheten av Rundtom. Det plasseres ikke bompunkter på kommunegrensene på E18, men på rampene til/fra E18, slik at trafikk til/fra området fanges opp uten å måtte stenge lokalveier eller få uheldig belastning av sekundærvegnett/boliggater. Forslaget om bom mellom Konnerud og sentrum er begrunnet i at de som bor i denne bydelen får nytte av et større vegprosjekt (Tilfartsveg Vest og Tilfart Konnerud) og egen busstrasé i dagens Konnerudgate. Forslaget om bom på Svelvikveien (ny og eksisterende) er begrunnet i bygging av ny veg og vesentlig oppgradering/tilrettelegging for kollektivtransport, sykling og gange i eksisterende trasé. 9 S i d e Side24

25 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Takstnivå Det foreslås innført tidsdifferensierte takster i tiden mellom kl og Tidsdifferensierte satser vil erfaringsmessig redusere bilbruken i rushtiden, overføre trafikanter til kollektivtransport, sykkel og gange og bedre fremkommeligheten for næringstrafikken. For lette kjøretøy (under 3500 kilo) foreslås det en takst på 13 utenom rush og 19 kroner i rush (07-09 og 15-17). Denne taksten forutsetter bruk av Autopassbrikke som gir 20 % rabatt. Tunge kjøretøy har dobbel lettbiltakst og ingen rabatt (32 kroner utenom rush og 48 kroner i rush). Timesregel og månedstak Det foreslås innført timesregel som innebærer at ingen betaler for mer enn én bompassering pr. time. Samtidig foreslås det et månedstak på 70 passeringer pr. kalendermåned. All passering utover 70 bompasseringer er gratis. Den maksimale månedsregningen vil variere selv om det innføres et månedstak, ut fra hvor mange bompasseringer som skjer i rushtid med forhøyet takst og om man kjører lett eller tung bil. For å bli omfattet av timesregelen og månedstaket er det en forutsetning at man har Autopass-brikke i bilen. De som ikke har en slik brikke, betaler full takst ved hver passering av et bompunkt. Organisering og styring Dagens organisering av Buskerudbysamarbeidet med en politisk styringsgruppe og en administrativ styringsgruppe med et sekretariat legges til grunn for organiseringen av gjennomføringsfasen for Buskerudbypakke 2. Ansvarsfordelingen for gjennomføringen av de ulike tiltakene vil i stor grad følge ansvars- og myndighetsfordelingen som gjelder i dag. Gjennomføringen av tiltakene skjer i henhold til en fireårig handlingsplan. Denne handlingsplanen revideres årlig. I tillegg skal det gjennomføres en hovedrevisjon av handlingsprogrammet hvert 4. år. Kostnadsoverskridelser håndteres i første omgang ved at det søkes å redusere kostnadene/omfanget på tiltaket. Dersom det ikke er mulig å dekke inn kostnadsoverskridelsen ved å redusere tiltakets omfang, skal kostnadsoverskridelser som hovedregel dekkes opp innenfor det enkelte tiltaksområdet. Fra bypakke til bymiljøavtale Buskerudbyen er ett av ni byområder som kan inngå bymiljøavtale med staten. Det er lagt til grunn at Buskerudbypakke 2 inngår som hovedelement i en bymiljøavtale som forventes å kunne inngås med staten i I en slik avtale kan Kongsberg kommune også inngå. Transportetatenes grunnlag for Nasjonal transportplan og Buskerudbypakke 2 Transportetatenes grunnlag for Nasjonal transportplan ble lagt fram 29. februar Dette grunnlaget inneholder forslag om 50 % delfinansiering med bompenger fra Buskerudbypakke2 for nytt løp i Strømsåstunnelen og fornying av Holmenbrua. To tog i timen til Hokksund og Mjøndalen er ikke med i rangeringen. I forslaget til Buskerudbypakke 2 forutsettes det at Strømsåstunnelen 100 % finansieres av staten og to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund realiseres. Holmenbrua inngår ikke i Buskerudbypakke S i d e Side25

26 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 1. INNLEDNING Buskerudbyen er Norges femte største byområde og en del av Oslo-regionen. Fram mot 2040 får Buskerudbyen ifølge SSBs prognoser landets nest sterkeste befolkningsvekst i prosent, med rundt nye innbyggere. Det er flott at vi blir flere. Dette gir grunnlag for vekst og utvikling, mer handels- og servicevirksomhet og mer liv i byene og tettstedene. Men det vil også føre til større belastning på vegnettet, redusert framkommelighet for næringslivets transporter, økt press på arealbruken og større miljøbelastning hvis vi ikke iverksetter tiltak som endrer innbyggernes reisevaner. Buskerudbypakke 2 består av en rekke tiltak innenfor kollektiv, veg, sykkel, gange og knutepunktsutvikling som til sammen skal gjøre det enklere for innbyggerne å endre reisevanene sine i en mer miljøvennlig retning, samtidig som vi ivaretar behovet for god fremkommelighet for dem som må kjøre bil, i særdeleshet næringslivets transporter. Buskerudbypakke 2 er et spleiselag mellom staten, kommunene/fylkeskommunen og innbyggerne, som bidrar med å reise kollektivt, gå eller sykle eller betale bompenger når de kjører bil. En statlig prioritering av Buskerudbypakke 2 forutsetter at alle partnerne i Buskerudbyen er enige om innholdet i pakken. By- og kommunestyrene i Drammen, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker og fylkestinget i Buskerud fylkeskommune må derfor fatte likelydende vedtak. 1.1 Fremtidsbilde og utfordringer Partnernes felles visjon er at Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Hvordan vi legger til rette for å bo, arbeide og bruke fritiden vår har stor betydning for om vi opplever å ha et godt liv. Det er forventet sterk befolkningsvekst i Buskerudbyen i årene som kommer. I tillegg er det mange som pendler mellom kommunene i Buskerudbyen, ut av Buskerudbyen og inn i Buskerudbyen. Behovet for et velfungerende kollektivtilbud, veger med god framkommelighet og gode overgangsmuligheter mellom buss og tog eller mellom bil og buss eller tog er stort i dag, og dette blir bare enda større i årene som kommer. Det er derfor spesielt viktig at det legges felles strategier for utvikling av arealer og transportsystemet. Da kan vi bidra til å redusere klimagassutslipp, skape attraktive og velfungerende byer og tettsteder med et effektivt, fremtidsrettet og miljøvennlig transportsystem og et langsiktig og bærekraftig utbyggingsmønster som bevarer grønne arealer, selv om byområdet får en befolkningsvekst på rundt 30 prosent og mange tusen nye arbeidsplasser fram mot Ansvaret for areal- og transportpolitikken er spredt på mange hender. Kommunene har ansvar for arealplaner, tettstedsutvikling og parkeringspolitikk, fylkeskommunen for kollektivtransport og fylkesveger og staten for riksveger og jernbane. Gjennom Buskerudbysamarbeidet samordner staten, fylkeskommunen og kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg sine virkemidler for en bærekraftig og konkurransekraftig utvikling i vår felles bolig-, service- og arbeidsmarkedsregion. For å legge til rette for et forbedret kollektivtilbud, bedre forholdene for syklister og gående og unngå kø, kork og kaos må man tenke helhetlig på arealutvikling og 11 S i d e Side26

27 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 transport. Dette gjør partnerne i Buskerudbysamarbeidet gjennom en felles Areal- og transportplan. I en nylig gjennomført evaluering gir fylkesmannen positive tilbakemeldinger om planen; bl.a. det har blitt mer fokus på rett virksomhet på rett sted nå og mer bevissthet og kunnskap om dette i kommunene. 1.2 Areal- og transportplan for Buskerudbyen Areal- og transportplan for Buskerudbyen ble vedtatt i februar 2013 som regional plan i de fem kommunene (Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg) og sluttbehandlet gjennom vedtak i Buskerud fylkeskommune. Buskerudbypakke 2 inngår i planen som viktigste virkemiddel for å utvikle et fremtidsrettet transportsystem for Buskerudbyen. I planen ligger det en forutsetning om at det meste av veksten i boliger og arbeidsplasser skjer i ett lokalt og fem regionale utviklingsområder. Samtidig muliggjør dette også utvikling utenfor disse områdene. En utvikling med veksten i boliger og arbeidsplasser i ett lokalt og fem regionale utviklingsområder vil også føre til at flere bor slik at det er enkelt å gå eller sykle til arbeidsplassen, togstasjonen og butikken. Dette vil også bidra til å gi et mer levende bysentrum. 1.3 Helhetlig samferdselsløft Det er nødvendig å gjennomføre et helhetlig samferdselsløft i Buskerudbyen for å unngå kø på vegnettet, redusert framkommelighet for næringslivets transporter, økt press på arealbruken og større klimautslipp. Oppfølgingen av Stortingets vedtatte klimapolitikk forutsetter at den fremtidige veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Jernbanen er et bærende element i satsingen på strekningen mellom Lier og Hokksund. Staten, fylkeskommunen og kommunene som deltar i Buskerudbysamarbeidet, har et felles mål om å utvikle byområdet. For å nå dette målet har de ulike aktørene flere virkemidler som kan tas i bruk. Veg- og jernbaneutbygging og tilrettelegging for miljøvennlige transportmuligheter som kollektivtrafikk, sykkel og gange påvirker måloppnåelsen. Skissen som partene i Buskerudbysamarbeidet var enige om i juni 2014, representerte et helhetlig samferdselsløft for Buskerudbyen. Etter Samferdselsdepartementets føringer for det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2 i mai 2015 er det helhetlige samferdselsløftet i bybåndet fra Lier til Hokksund delt i to hoveddeler; statlige enkeltprosjekter innen veg og jernbane og Buskerudbypakke 2. 1) Statlige prosjekter for riksveg og tog/jernbane: 1.1) Statlig finansiert tilrettelegging for et fremtidsrettet jernbanetilbud: To tog i timen til Mjøndalen og Hokksund inklusive dobbeltspor Gulskogen-Hokksund Oppgradering av Hokksund og Mjøndalen stasjoner Det er lagt til grunn at en framtidig Lierstranda stasjon blir statlig finansiert 1.2) Statlig finansiert tilrettelegging for et fremtidsrettet hovedvegsystem med egne opplegg for bomfinansiering: 12 S i d e Side27

28 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Rv23 Dagslett-Linnes Rv23 Linnes-E18 E134 Damåsen-Saggrenda 2) Buskerudbypakke 2: Tiltak som støtter opp under statlig togsatsing Infrastruktur buss Drift buss Vegtiltak med tilrettelegging for bedre fremkommelighet i vegsystemet, herunder riksvegoppgradering av E134 Strømsåstunnelen til 4-felts vei med to tunnelløp. Sykkel og gange Kollektivknutepunkt og pendlerparkeringer I et helhetlig samferdselsløft henger de ulike transportformene sammen, og overgangsmulighetene mellom dem er gode. Samlet sett vil statlig satsing på hovedvegsystemet og jernbanetilbudet kompletteres gjennom tiltakene i Buskerudbypakke 2 hvor det i tillegg til økt fremkommelighet i vegnettet og styrket togtilbud satses vesentlig på utviklingen av tilbudet for busstransport, sykkel og gange. Buskerudbypakke 2 skal bygge opp under målene og også tilfredsstille kravene til en senere bymiljøavtale med staten. Å se hele transportsystemet i Buskerudbyen i sammenheng innebærer blant annet at: Trafikk- og finansieringsberegninger må legge tiltak både i og utenfor Buskerudbypakke 2 til grunn for å vurdere effekter. Selvstendige riksvegprosjekter og prioriterte jernbaneprosjekter inngår derfor i beregningene for å vurdere effekter av et helhetlig transportsystem. Tiltak vurderes på tvers av transportformer. Nytteprinsippet settes inn i en helhet hvor tiltak i deler av området kan ha nytte for hele eller andre deler av byområdet. Det foreslås nå i alt tiltak i Buskerudbypakke 2 for 12,8 mrd kr. I tillegg til dette kommer kostnader til Strømsåstunnelen og øvrig statlig innsats på jernbane og veg i byområdet. 1.4 Politiske føringer og mandat for arbeidet I juni 2013 ga by- og kommunestyrene i Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg og Buskerud fylkesting tilslutning til at sammensatt konsept, som også inkluderte et prinsipp om innføring av bompenger, legges til grunn for videre planlegging av Buskerudbypakke 2. Det ble samtidig understreket at partnerne i Buskerudbysamarbeidet forventer at det blir gitt tilstrekkelig rom for forhandlinger slik at både nasjonale, regionale og lokale mål og interesser kan ivaretas. Det ble videre gitt tilslutning til anbefalingene i konseptvalgutredningen om at jernbaneutvikling og et bedre togtilbud prioriteres tidlig i Buskerudbypakke 2 og uttrykt en forventning om at staten bidrar i betydelig grad til finansieringen av bypakken. Høsten 2014 behandlet by-/kommunestyrene og fylkesutvalget den omforente skissen fra juni samme år. Gjennom den politiske behandlingen av KVU og skisse til Buskerudbypakke 2 er det kommet følgende hovedinnspill: Økt tilbud for kollektivtrafikk og pendlerparkeringer skal være på plass før bomsystem iverksettes. 13 S i d e Side28

29 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Behov for forbedret kollektivtilbud, bl.a. med integrert billett for buss/tog i Buskerudbyen, billettsamordning med Oslo og Akershus, forbedret informasjonssystemer og billettering, forbedret framkommelighet og holdeplasskvalitet for buss. Forbedret tilbud for sykling. Knutepunktutvikling i Hokksund og Mjøndalen. En del av dette realiseres gjennom avtalen med staten om Buskerudbypakke 1 belønningsmidler i perioden mai 2015 kom det nye føringer fra Statlige enkeltprosjekter Samferdselsdepartementet for utviklingen av Utvikling av togtilbudet mellom transportsystemet i Buskerudbyen. I henhold Drammen og Kongsberg til de nye føringene skal jernbaneprosjekter Rv 23 Linnes E18 og flere riksvegprosjekter håndteres som selvstendige statlige enkeltprosjekter og ikke være en del av bypakken. Unntaket for større statlige riksvegtiltak innenfor bypakkens rammer begrenses til å gjelde utvidelsen av Rv 35 Hokksund Åmot E134 Damåsen Saggrenda InterCity-satsingen E134 Strømsåstunnelen. Det er videre opp til lokale myndigheter å initiere en bypakke, men for Buskerudbyens del skal en bompengepakke (bypakke) begrenses til bybåndet fra Lier til Hokksund. I ATM-utvalgets møte 12. juni 2015 ble det gitt mandat for det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2. Det administrative arbeidet med pakken skal baseres på eksisterende skisse fra 23. juni 2014, med de føringer som ligger i Samferdselsdepartementets brev av 8. mai 2015, hovedpunkter fra møtet i SD 18. mai 2015 og retningslinjer for bymiljøavtaler. 2. november 2015 ble drøftingsgrunnlaget for Buskerudbypakke 2 lagt fram og sendt til politisk behandling i Drammen, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner og Buskerud fylkeskommune. Et tilleggsnotat ble sendt ut 11. januar 2016 som grunnlag for ytterligere politisk drøfting. På bakgrunn av innspill fra de politiske behandlingene ble det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 av utarbeidet. Det administrative forslaget er det gitt tilslutning til gjennom politisk behandling i Lier, Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner og Buskerud fylkeskommune i april På bakgrunn av denne politiske behandlingen er forslaget til Buskerudbypakke 2 utarbeidet. 1.5 Sentrale prinsipper og føringer for prioritering av tiltak Forslag til sentrale prinsipper og føringer for prioritering av tiltak i Buskerudbypakke 2 er en kombinasjon av: lokalpolitiske føringer statlige krav til bypakker administrative anbefalinger/faglige vurderinger etterfølgende prinsipper Nytteprinsipp i bypakker Nytteprinsippet innebærer at det legges til grunn et nyttebegrep hvor nytten av flere tiltak sees i sammenheng og på tvers av kommunegrenser. Her tas det hensyn til at også innbyggerne i nabokommunene får nytte av et tiltak i den enkelte kommune. 14 S i d e Side29

30 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Bompunkt på E134 er blant annet begrunnet i at trafikantene får nytte av vegprosjektet Strømsåstunnelen. Det legges til grunn at inntekter fra bompenger skal benyttes til å finansiere flere tiltaksområder enn veg; også kollektivtiltak/knutepunkts-utvikling, sykkel, gange og pendlerparkering. Til sammen vil tiltak i Buskerudbypakke 2 bidra til bedre framkommelighet for bilister på vegnettet samtidig som alternative transportformer til bruk av privatbil styrkes. Ovennevnte innebærer at det må være sammenheng mellom hvilke tiltak som inngår i Buskerudbypakke 2 og plassering av bompunkt, takstnivå, rammer for timesregel og månedstak. Rabatter og gratispasseringer forutsetter bruk av brikke. De fleste byområder har i dag ulike varianter av konsept for bompengesystem tilpasset den aktuelle transportpakke i det aktuelle byområde. F eks er det i Oslopakke 3 både bompunkt som fanger opp de store trafikkstrømmene internt i Oslo kommune og i tillegg bompunkt på kommunegrensen mellom Oslo og Bærum. Sistnevnte er bompunkt som er etablert i tillegg til de andre bompunkt blant annet på grunn av spesielt kostbare vegtiltak og store trafikkmengder i denne korridoren. Nytteprinsippet legges til grunn for tiltak i transportpakken. Alle de fire kommunene og Buskerud fylkeskommune skal oppleve at Buskerudbypakke 2 gir nytte både for den enkelte og for hele området. Det er av avgjørende betydning at hele transportsystemet i Buskerudbyen blir sett i sammenheng. Tiltak i én kommune kan ha stor effekt på hele transportsystemet og dermed også Nytteprinsippet i bypakker Kravet om sammenheng mellom betaling og nytte er et viktig prinsipp som skal ligge til grunn for bompengeinnkreving. Det innebærer at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet være med på å betale. Kravene som følger av nytteprinsippet, gjelder både geografisk og tidsmessig. Det kan ikke stilles samme direkte krav til sammenheng mellom betaling og nytte når det gjelder bypakker / bymiljøavtaler. Bypakkene / bymiljøavtalene består av flere prosjekt som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i byområdet, og som til sammen bidrar til økt framkommelighet. Bruk av bompenger for å styrke kollektivtrafikken avlaster vegnett og kommer bilistene til gode ved økt framkommelighet. Kilde: Nasjonal transportplan stor betydning for trafikkavviklingen i andre kommuner. Samtidig er det stor pendling på tvers av kommunegrensene i Buskerudbyen, så tiltak i én kommune kan ha stor betydning for innbyggerne i de tre andre kommunene. Arbeidsreiser Tall fra SSBs bolig- og arbeidsstedregister, vist i figuren under, viser stor grad av reiser mellom kommunene i Buskerudbyen. 15 S i d e Side30

31 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Figuren over viser hvor mange som hver dag arbeidspendler mellom de respektive kommunene. Tallene omhandler antall personer og ikke antall reiser. 1.6 Forutsetning om statlig bidrag I den omforente skissen til Buskerudbypakke 2 fra juni 2014 var det en forutsetning at det statlige finansieringsbidraget utgjorde 50 prosent av pakkens totale kostnadsramme. Denne forutsetningen var basert på at store investeringer i jernbane og riksveger var fullfinansiert av staten innenfor rammene av bypakken. Når store investeringer på jernbane og veg nå er tatt ut av Buskerudbypakke 2 og skal realiseres som selvstendige statlige enkeltprosjekter, er det ikke naturlig å forutsette 50 prosent statlig finansiering av Buskerudbypakke 2 isolert sett. Når det vurderes hva som blir det statlige bidraget til utviklingen av transportsystemet i Buskerudbyen må vi derfor se på Buskerudbypakke 2 og de statlige enkeltprosjektene samlet. I dette bildet ligger det statlige bidraget til samferdselssatsingen i Buskerudbyen fortsatt rundt 50 prosent, som forutsatt i den omforente skissen til Buskerudbypakke 2 i juni Forslaget til Buskerudbypakke 2 legger til grunn 1,5 milliarder kroner i statlig bidrag i form av belønningsmidler. Dette utgjør 100 millioner kroner pr. år som er på samme nivå som dagens avtale (95 millioner kroner i 2016). En bymiljøavtale vil også kunne tilføre ytterligere statlige midler til kollektivtiltak, sykkel og gange. Det er særlig viktig at Samferdselsdepartementet følger opp Jernbaneverkets planlegging av dobbeltspor mellom Gulskogen og Hokksund med realisering av to tog i timen til Hokksund og at stasjonsopprusting i Mjøndalen og Hokksund gjennomføres i kommende NTP I tillegg bør Stortingsmelding om NTP inkludere planlegging av ny stasjon på Lierstranda. Disse tiltakene er avgjørende for en helhetlig og samordnet areal- og transportsatsing i Eiker-kommunene med arealutvikling i knutepunkter langs jernbanen og som bidrag til å nå nullvekstmålet. 1.7 Kvalitetssikring og stortingsbehandling Realiseringen av Buskerudbypakke 2 forutsetter vesentlig delfinansiering fra bompenger, og en slik finansieringsmodell krever vedtak i Stortinget. For at det skal kunne fattes et vedtak i Stortinget for en så omfattende bypakke som 16 S i d e Side31

32 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Buskerudbypakke 2 kreves det at Finansdepartementet gjennomfører en kvalitetssikring (KS2) av den pakken man har vedtatt lokalt, før stortingsbehandlingen skjer. I en slik kvalitetssikring stilles det krav til robusthet og forutsigbarhet i pakken knyttet til inntektsgrunnlaget og kostnadsoverslaget og hvordan man håndterer eventuelle avvik underveis. Det stilles også krav til vedtatte reguleringsplaner og tilstrekkelige kostnadsoverslag for større prosjekter. Spesielt strenge krav stilles det til de største prosjektene i de første årene av bompengeperioden. Disse skal ha godkjent reguleringsplan og kvalitetssikrede kostnadsoverslag. Buskerudbypakke 2 vil ha et fireårig handlingsprogram som gis en årlig behandling i kommunestyrer og fylkesting med spesielt fokus på prosjektene i den kommende 4-årsperioden, slik at man sikrer et godt og forutsigbart inntektsgrunnlag og kostnadsoverslag for disse prosjektene. Dersom det lokale forslaget til bypakke ikke ivaretar det ovennevnte i tilstrekkelig grad, kan det hende at Buskerudbypakke 2 ikke blir vedtatt i sin helhet i Stortinget, men blir delt opp i faser. En slik oppdeling av bypakken krever nye behandlinger i Stortinget for hver enkelt fase. En eventuell faseoppdeling vil heller ikke gi den langsiktige forutsigbarheten og troverdigheten overfor innbyggere og næringsliv når det gjelder den samlede effekten av pakken, ettersom det bare vil være enkelttiltak som vedtas og ikke et samlet, helhetlig samferdselsløft. 1.8 Bymiljøavtale for Buskerudbyen Buskerudbypakke 2 er utformet for å tilfredsstille kravene til bymiljøavtale, og forslaget kan i første omgang vedtas som en ordinær bypakke. I tråd med lokalpolitiske vedtak er Buskerudbyen er klar til å starte forhandlinger om bymiljøavtale så snart staten inviterer til det. Bypakken kan da omgjøres til en bymiljøavtale. Bymiljøavtaler ble lansert i Nasjonal transportplan (NTP) og er statens plan for å samordne virkemidlene for en ønsket byutvikling i ni prioriterte byområder. Ordningen er videreført i transportetatens grunnlagsdokument for NTP Det er inngått en bymiljøavtale mellom staten, Trondheim kommune og Sør- Trøndelag fylkeskommune i februar or å bli gyldig skal denne godkjennes av regjeringen, Trondheim bystyre og Sør- Trøndelag fylkesting. ørste generasjons avtaler for de tre andre største byområdene skal etter planen inngås i løpet av orhandlinger om avtaler med de fem neste byområdene vil komme i gang så snart som mulig. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk Formålet med belønningsordningen for kollektivtransport i større byområder er å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse, ved å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Avtalene skal bygge opp under målsettingene i Klimaforliket fra Buskerudbyen har inngått belønningsavtale med staten for periodene (280 mill kr) og (308,3 mill kr). Kilde: Bymiljøavtale Bymiljøavtalene er et av statens viktigste virkemidler for å nå Stortingets mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. De statlige midlene i de helhetlige bymiljøavtalene kan brukes til gang- og sykkelveger på riksveg, kollektivtiltak på riksveg og kollektivinfrastrukturtiltak av nasjonal interesse. Midlene kan ikke brukes til drift av kollektivtransport. Ni byområder kan forhandle om bymiljøavtalemidler: Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsområdet, Tromsø, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Grenland. Kilde: 17 S i d e Side32

33 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Disse avtalene vil bli et overordnet virkemiddel i arbeidet med å nå målene i Stortingets klimapolitikk hvor det forutsettes at veksten i persontrafikken i årene som kommer skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Samferdselsdepartementet har definert ni prioriterte byområder for bymiljøavtaler; Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Skien/Porsgrunn, Kristiansandsområdet og Tromsø. Av disse ni byområdene er det kun Tromsø og Buskerudbyen som ikke har bompenger i dag. Grenland har vedtatt innføring av bompenger, men dette er ikke iverksatt. Tromsø har valgt å legge en avgift på drivstoffprisene istedenfor å innføre bompenger. For å oppfylle kravene til en bymiljøavtale må byområdet ha innført en form for brukerbetaling, og for Buskerudbyens del er det bompenger som er det aktuelle virkemiddelet for å møte det statlige kravet for en bymiljøavtale. Samferdselsdepartementet fastsatte endelig rammeverk og føringer for forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler i brev av På sikt skal belønningsordningen og bymiljøavtaler utgjøre en felles ordning. De tiltakene som er gjennomført i Buskerudbypakke 1 med belønningsmidler, har bidratt til et bedre kollektivtilbud, men dette alene endrer ikke innbyggernes reisevaner i tilstrekkelig grad. Mer omfattende tiltak er nødvendig for å endre innbyggernes reisevaner slik at nullvekstmålet for personbiltrafikken kan nås. I tillegg til å utvikle tilbudet til både kollektivreisende, syklende og gående videre, er det også nødvendig å innføre biltrafikkreduserende tiltak. 1.9 Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan og Buskerudbypakke2 Transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan forelå 29. februar I grunnlagsdokumentet har transportetatene bl.a. fulgt opp Buskerudbyens tidligere innspill om at det må bli enklere å sikre finansiering til drift av kollektivtransport. Grunnlagsdokumentet er ikke et planforslag, men dokumentet redegjør for rangering av ulike veg- og jernbaneprosjekter gitt visse forutsetninger, bl.a. økonomiske rammer, samfunnsøkonomisk nytte og enkelte andre forhold. Dokumentet inneholder også forutsetninger om finansiering inkludert delvis bompengefinansiering. Ikke alle forutsetninger som inngår i grunnlagsdokumentet er i tråd med forutsetninger i forslaget til Buskerudbypakke 2, bl.a. gjelder dette forutsetninger som påvirker vurderinger av jernbaneprosjekter og forutsetninger om delvis bompengefinansiering av enkelte vegprosjekt. Transportetatene har i grunnlagsdokumentet foreslått i sin rangeringsliste foreslått følgende som avviker fra det som er lagt til grunn for Buskerudbypakke 2: 1. Nytt løp for Strømsåstunnelen skal finansieres med 50% bompenger fra Buskerudbypakke 2 og forskyves fra oppstart i 2020 til oppstart i andre 4-års periode 2. Erstatning av eksisterende Holmenbru skal inngå i Buskerudbypakke 2 og finansieres med 50% bompenger. Bygging er foreslått i første 4-årsperiode. 3. To tog i timen til Mjøndalen og Hokksund samt oppgradering av Hokksund stasjon inngår ikke i rangeringslisten. Lier stasjon er ikke gitt omtale. 18 S i d e Side33

34 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 2. MÅL 2.1 Hovedmål Mål for Buskerudbypakke 2 har tatt utgangspunkt i vedtatte mål for Areal- og transportplan Buskerudbyen , mål i omforent skisse til Buskerudbypakke 2 fra juni 2014 og nye nasjonale mål på transportområdet (jfr Samferdselsdepartementets retningslinjer for Nasjonal transportplan ). Samlet sett ivaretar målstrukturen mål om bedre framkommelighet, trafikksikkerhet, ønsket byog tettstedsutvikling samt klimamål med nullvekst i personbiltrafikken. Målene er foreslått til også å inngå i en eventuell bymiljøavtale. 2.2 System for resultatoppfølging Staten har vedtatt et sett med målindikatorer for resultatoppfølging i byområder. Dette er indikatorer som samtlige byområder med bypakker/bymiljøavtaler måles på og omfatter: Utvikling av klimagassutslipp, målt i CO2-utslipp fra vei i byområder. Endring i antall kjøretøykilometer med personbil i byområdet. Endring i årsdøgntrafikk (ÅDT) for lette kjøretøy for byområdet. Endring i transportmiddelfordelingen. Endring i antall kollektivreiser (påstigende/reiser) Staten har i tillegg utviklet indikatorer for innsatsområder i bymiljøavtaler. Disse indikatorene omfatter blant annet nye boligers avstand til større sentra/store kollektivknutepunkt, nye arbeidsplassers avstand til større sentra/store kollektivknutepunkt og tilgang til parkeringsplasser. Ytterligere indikatorer er aktuelle for å følge opp egne mål og resultater. Indikatorsystemet vil delvis brukes til rapportering til nasjonale myndigheter og delvis til rapportering til partnerne i Buskerudbysamarbeidet. System for resultatoppfølging av Buskerudbypakke 2 vil være et nyttig verktøy for bruk ved revidering/ajourføring av bypakken. Det skal hvert år utarbeides en handlingsplan og oversikt over resultatene, og dette legges fram for partnerne i samarbeidet. 19 S i d e Side34

35 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 3. FORSLAG TIL TILTAK I forslag til Buskerudbypakke 2 er det tatt hensyn til statlige føringer i brev av 8. mai 2015 fra Samferdselsdepartementet om arbeidet med bypakken og som innebærer: Geografisk avgrensning til bybåndet Lier-Hokksund Jernbanetiltak og riksvegprosjekter med unntak av Strømsåstunnelen er selvstendige enkeltprosjekter og realiseres utenom Buskerudbypakke 2. Kostnadene er nå redusert fra 23,3 milliarder kroner til 12,8 milliarder kroner. 3.1 Statlige føringer Finansieringsgrunnlaget for bypakken må være vedtatt gjennom en bompengeproposisjon i Stortinget før tiltak om bomsystem iverksettes. Større investeringstiltak, spesielt for prosjekter over 750 mill kr og som inngår i første 4-års periode, må i utgangspunktet ha godkjent reguleringsplan med oppdatert kostnadsberegning (Anslag-metode og +/- 10 % usikkerhet). Usikkerhet i kostnadsanslag og forutsigbarhet mht planprosess og fremskaffelse av kostnader må beskrives for å sikre forutsigbarhet. Det stilles krav i KS2 (ekstern kvalitetssikring for Finansdepartementet) til gjennomføring av samfunnsøkonomisk nytteberegning (effekt-beregning) for større infrastrukturprosjekter over 750 mill kr for tiltak som skal gjennomføres i første 4- årsperiode av bypakken. I tiltaksporteføljen vil dette gjelde prosjektene E134 Strømsåstunnelen og Tilfartsveg vest del 1 (Øvre Sund bru-sundland). 3.2 Kriterier for prioritering av tiltak Med bakgrunn i den politiske behandlingen er følgende kriterier lagt til grunn: Tiltak som gir god måloppnåelse prioriteres tidlig. Tiltak som skal gi et alternativ til bilbruk når bompenger innføres prioriteres først; dvs kollektivtiltak (både drift og investeringer i infrastruktur for buss) inkludert utvikling av kollektivknutepunkt og pendlerparkering. Tiltak for sykkel og gange. De vegtiltak som legger til rette for ønsket tettstedsutvikling, jfr Areal- og transportplan Buskerudbyen prioriteres gjennomført tidligere enn andre foreslåtte vegtiltak (f eks prioriteres tilfartsveg vest del 1 (som åpner for ønsket byutvikling på Sundland), tidligere enn tilfartsveg vest del 2), Hagatjernveien i Nedre Eiker (som åpner for videre utvikling i Åsen) prioriteres tidlig. Fordeling av tiltak mellom kommunene. 20 S i d e Side35

36 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Forslag til tiltaksportefølje Tiltaksområder med kostnader og begrunnelse I det administrative forslaget beløper summen av alle foreslåtte tiltak seg til 12,8 milliarder kroner. I tillegg kommer kostnader for renteutgifter og drift av bomsystem. Adm. forslag BBP2 (tall i mrd) Infrastruktur buss 3,9 Drift buss 2,6 Vegtiltak 1 3,5 Sykkel 1,5 Gange 0,2 Kollektivknutepunkt og pendlerparkering 0,9 Forberedende tiltak 2 0,3 SUM alle tiltaksområder 12,8 3 1 I tillegg kommer 4-felt i Strømsåstunnelen med nytt løp. Kostnadsoverslaget for dette tiltaket er nå 1,6 mrd. kr, tiltaket er i forslaget forutsatt statlig finansiert. 2 Bl.a. etablering av bomsystem og løpende planlegging/oppfølging av tiltak i bypakkeperioden. 3 Pga avrunding av tall i tabellen til nærmeste 100 mill kr, ser det ut som at totalsum skal bli 12,9 mrd kr, men den nøyaktige summen totalt sett er 12,8 mrd kr Togtilbud og jernbane Tog og jernbane inngår ikke i Buskerudbypakke 2, men er en del av den helhetlige kollektivtransportsatsingen i Buskerudbyen, og tiltakene forutsettes realisert/samordnet med Buskerudbypakke 2. Finansieringen er et statlig ansvar og skjer gjennom NTP/årlige statsbudsjett. Tiltakene omfatter strekningstiltak (tilrettelegging for to tog i timen) mellom Drammen og Hokksund samt oppgradering av Hokksund og Mjøndalen stasjoner. Dette er tiltak som Jernbaneverket nå planlegger. Ny jernbanestasjon på Lierstranda er lagt til grunn og forutsettes samordnet med utviklingen av Fjordbyen. Begrunnelse: Togtilbud og jernbane utgjør ryggraden i et framtidig høystandard, miljøvennlig, kollektivt transportsystem i og inn/ut av Buskerudbyområdet. Jernbanesatsingen er svært viktig for at hele Buskerudbyområdet kan være en integrert del av bolig- og arbeidsmarkedet i østlandsområdet. Et godt togtilbud er avgjørende for Buskerudbyens utvikling som konkurransedyktig og bærekraftig byområde. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette området bidrar i stor grad til oppfyllelse av både overordnet mål og alle tre hovedmål for Buskerudbypakke Infrastruktur buss Tiltaksområdet inneholder både strekningstiltak og punkttiltak for å sikre bussen framkommelighet i vegnettet. Tiltak forutsettes gjennomført slik at et evt superbusstilbud / bybane på hjul i fremtiden kan benytte planlagte traséer. Begrunnelse: Infrastruktur buss vurderes som et svært viktig tiltaksområde i BBP2. Bussen må sikres uhindret framkommelighet også i rushtid dersom tilbudet skal være konkurransedyktig med privatbil. I en evt framtidig bymiljøavtale er Infrastrukturtiltak buss et tiltaksområde som er prioritert som aktuelt for statlig tilleggsfinansiering. Buskerudbyen har ytterligere forslag til infrastrukturtiltak for buss som kan vurderes i forbindelse med bymiljøavtale. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette tiltaksområdet bidrar i stor grad til oppfyllelse av særlig to av hovedmålene i Buskerudbypakke 2: Mål om enklere og raskere reiser med alle transportmidler og at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. 21 S i d e Side36

37 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Drift buss Dette tiltaksområdet omfatter både styrket busstilbud i forkant av at bompenger innføres og støttesystemer for å gjøre det enklere å reise kollektivt. Begrunnelse: Drift buss Målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken forutsetter at antall kollektivreiser må nær dobles i en 15-årsperiode. For å doble antall kollektivreiser må tilbudet utvides betydelig. Styrket tilbud er forutsatt iverksatt 3 måneder før bompenger innføres. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette tiltaksområdet bidrar i stor grad til oppfyllelse av særlig to av hovedmålene i Buskerudbypakke 2: Mål om enklere og raskere reiser med alle transportmidler og at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange Vegtiltak Vegtiltak omfatter både vegutløsningstiltak for ønsket byutvikling, trafikksikkerhetstiltak, framkommelighetstiltak og miljø- og kollektivtransportfremmende tiltak. Begrunnelse Vegtiltak : Noen tiltak inngår grunnet tunnelsikkerhetskrav (f eks Strømsåstunnelen), andre tiltak legger til rette for ønsket byutvikling (f eks Tilfartsvei vest del 1), andre foreslåtte tiltak for å omprioritere vegkapasitet til kollektivprioritering / bedrer miljø i sentrale bystrøk eller sikrer bedre framkommelighet i vegnettet / bedre trafikksikkerhet. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette tiltaksområdet bidrar i stor grad til oppfyllelse av hovedmål om at transportsystemet skal være miljøvennlig, trafikksikkert og legge til rette for attraktiv by- og tettstedsutvikling Sykkel og gange Tiltak for sykkel vil i hovedsak omfatte prioriterte tiltak i forslag til felles sykkelplan for Buskerudbyen avgrenset til bybåndet mellom Lier og Hokksund (inkludert områder i sykkelavstand til Hokksund). Tiltakene vil bidra til å etablere et sammenhengende sykkelvegnett i byområdet. Det er også satt av egne tiltak for gående i / nær prioriterte utviklingsområder, jfr Areal- og transportplan Buskerudbyen Begrunnelse Sykkel og gange: Tiltaksområdet er viktig for miljø, trafikksikkerhet, framkommelighet og for å nå nullvekstmålet for utvikling i personbiltrafikken. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette tiltaksområdet bidrar til oppfyllelse av alle tre hovedmålene i Buskerudbypakke Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Tiltak for kollektivknutepunkt og pendlerparkering inneholder tiltak for å utvikle helhetlige kollektivknutepunkt i Hokksund, Mjøndalen og Lierstranda på sikt (tiltak som ikke Jernbaneverket har ansvar for, f eks bussterminal m.m.), samt pendlerparkeringer både for overgang fra sykkel og bil til tog (f eks Mjøndalen og Drammen) og overgang fra sykkel og bil til buss (tiltak i alle 4 kommuner). Rekkefølgen for tiltak på Hokksund stasjon tilpasses Jernbaneverkets framdrift for oppgradering av stasjonen. Begrunnelse Kollektivknutepunkt og pendlerparkering : Tiltaksområdet er særlig viktig for å gjøre det enklere å reise kollektivt og for å nå nullvekstmålet for utvikling i personbiltrafikken. Vurdering i forhold til måloppnåelse: Innsats på dette tiltaksområdet bidrar til oppfyllelse av alle tre hovedmålene i Buskerudbypakke Tiltaksportefølje og utbyggingsrekkefølge Oversikten viser foreslått rekkefølge for gjennomføring av tiltak i Buskerudbypakke 2 med en samlet kostnad på kr 12,8 mrd. 22 S i d e Side37

38 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Mill kr Forsk. / lån Fire første år Neste fire år Neste fire år Siste tre år Aktuelle tiltak: Forberedelser / bygging av bomstasjoner 60 RegP 60 Koordinering og planlegging (sekretariat ++) Usikkerhetsavsetning SUM 285 Vegtiltak Tilfartsveg vest del Strømsåstunnelen 1600 RegP RegP X X X X X X Tilfartsveg vest del RegP RegP Tilfart Konnerud 395 RegP RegP Ny Svelvikvei i ny trase 540 RegP RegP Fire felt i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate del II 400 RegP SUM 5060 Infrastruktur buss Bragernes kollektivterminal Bidrag til Brakerøya-Sykehuset Bidrag til Hagatjernveien Ny Mjøndalsbru RegP Rosenkrantzgate Planlegging og grunnerverv 200 KDP KDP RegP RegP 200 Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Haugesgate (bussprioritering Bragernes torg-fylkeshsuet) Travbanen-Mjøndalen (bussprioritering i kryss / rundkjøringer) 100 RegP Engene (bussprioritering Bragernes torg-brakerøya) Hans Hansens vei (framkommelighetstiltak for buss) Andre infrastrukturtiltak (sekkepost, f eks Gulskogen, Konnerudgata) Ny holdeplass-struktur Andre punkttiltak (bussprioritering sekkepost) Solumstrand-Rundtom (utbedring eksisterende trase) 515 RegP RegP SUM 3880 Drift kollektiv Opprettholde basistilbud (dagens bruk av belønningsmidler) Styrket tilbud i forkant av bompenger (+50% på viktigste ruter) Støttesystemer Nye betalingsløsninger og nytt billettsystem (investering) Felles billett med NSB i Buskerudbyen (driftskostnad) Implementering av TID; trafikkinfo og design (investering) SIS; Sanntidsinformasjon og ASP; Aktiv SignalPrioritering (investering) Styrket bemanning og markedsføring (driftskostnad) 20 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Laver priser / nye billettkonsepter (driftskostnad) Felles billett med NSB/Ruter (forutsetter nytt billettsystem) 0 SUM 2625 Sykkel og gange Lier 141 RegP RegP Drammen 693 RegP RegP Nedre Eiker 406 RegP RegP Øvre Eiker 133 RegP RegP Oppgradering av eksisterende infrastruktur alle kommuner Styrket drift alle kommuner Egne tiltak til gående i de 4 kommunene 200 RegP RegP 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 13,3 SUM 1693 Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Hokksund; herunder: RegP Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 58 RegP Bidrag til utvidet kulvert (Haugveien g/s) 72 RegP 72 Mjøndalen; herunder: RegP Utvidet standard (også for sykkel) i kulvert under sporene 82 RegP 82 Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 48 RegP Lierstranda; knutepunktsutvikling Pendlerparkeringer i alle 4 kommuner 350 RegP RegP SUM 860 Kostnader pr år Oversikten viser foreslått rekkefølge for gjennomføring av tiltak i Buskerudbypakke 2. Tegnforklaring til tabellen over: I tiltakskostnaden inngår også planlegging / utredning, prosjektering og grunnerverv. Det er aktuelt med forskuttering av planmidler for enkelte tiltak før I kostnadene for drift kollektiv inngår støttesystemer hvorav 105 mill kr er investeringskostnader. KDP = Kommunedelplan RegP=Reguleringsplan Nærmere omtale av rekkefølge for gjennomføring av tiltak Vegtiltak Vegtiltakene er kostbare og bør derfor fordeles over 15-årsperioden. Foreslåtte framdrift innebærer en forsert framdrift for å gi tidlig nytte i forhold til beregnede inntekter og krever låneopptak med tilhørende rentebelastning. Se kapittel om finansiering. 23 S i d e Side38

39 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Angitte framdrift for Strømsåstunnelen er den raskeste framdrift som Statens vegvesen vurderer som mulig. Reguleringsplan foreligger for Tilfartsveg vest del 1. Det er foreslått at dette tiltaket gjennomføres tidlig (tiltaket er nødvendig for realisering av byutvikling på Sundland). Det legges til grunn at tiltaket koordineres med JBVs planer for utbygging av InterCity Vestfoldbanen. Det foreslås at Tilfart Konnerud gjennomføres tidlig og slik at tiltaket kan åpne samtidig med nytt løp i Strømsåstunnelen. Dette innebærer at trafikk fra Konnerud vil få nytte av dette tiltaket så raskt det er mulig å få til. Tiltaket muliggjør kollektivprioritering i Konnerudgata og stengning for biltrafikk i rush. Det foreslås at Tilfartsveg vest del 2 gjennomføres rett etter at tilfart Konnerud er realisert. Det foreslås at Bjørnstjerne Bjørnsonsgate gjennomføres rett etter at Strømsåstunnelen er realisert. Statens vegvesen anbefaler at disse to tiltakene ikke gjennomføres samtidig av hensyn til trafikkavviklingen i området. Gjennomføring av tiltaket ses i sammenheng med utbygging i Rosenkrantzgata. Tiltaket Solumstrand-Rundtom (opprusting av eksisterende Svelvikvei) er foreslått gjennomført før ny Svelvikvei i egen trasé. Dette gir tidlig nytte for dem som er mest berørt av bompunktet ved Rundtom. Denne rekkefølgen kan medføre noe økte kostander på grunn av trafikkavviklingen under bygging Infrastruktur buss Generelt om infrastrukturtiltak buss: Disse tiltakene er i hovedsak foreslått så tidlig som mulig i forhold til den tid som kreves for å få på plass nødvendig plangrunnlag. Rosenkrantzgate er det største og viktigste tiltak for bussens framkommelighet. Det vil imidlertid ta noen år før tilstrekkelig planavklaring kan være på plass som vil avklare hvilke konkrete løsninger som skal velges. Utbyggingsrekkefølgen mellom Tilfartsveg vest del 2 og Rosenkrantzgate må vurderes nærmere når planleggingen av tiltakene er kommet lengre i konkretisering av løsninger. Det er foreslått realisering av Rosenkrantzgt i etapper av gjennomføringshensyn og av hensyn til å kunne redusere usikkerhet ved evt kostnadsøkninger / nødvendige tilpasninger av tiltaket til den samlede finansieringsramme for Buskerudbypakke 2. Det er gjort en vurdering av trafikale forhold knyttet til utbygging av Rosenkrantzgt. i forhold til Tilfartsveg vest del 2 (kap 5.3). Bidrag til ny veg/kollektivfelt til nytt sykehus til Brakerøya er foreslått i forkant av forventet tidspunkt for evt. realisering av nytt sykehus. Bidrag til Hagatjernveien i Nedre Eiker er foreslått realisert i første 4-årsperiode forutsatt at utbyggerne sikrer fullfinansiering. Ny Mjøndalsbru er også foreslått realisert relativt tidlig. Det mangler i dag plangrunnlag for ny bru, foreslått framdrift forutsetter at dette plangrunnlaget kommer på plass så raskt som mulig. Øvrige foreslåtte infrastrukturtiltak for buss vil kreve noe utredning / forprosjekt før vurdering av behov for videre planlegging og konkretisering. Det er tatt hensyn til dette i forhold til foreslåtte tidspunkt for tiltakene Drift kollektiv Driftstiltakene (styrket busstilbud) er fordelt jevnt i hele bypakke-perioden og er forutsatt startet opp 3 måneder før bompenger innføres. Enkelte støttesystemer for driften krever noen investeringer, disse er foreslått gjennomført tidlig (i første 4-årsperiode) Sykkel og gange Tiltak for sykkel og gange er foreslått fordelt jevnt i hele 15-årsperioden. 24 S i d e Side39

40 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Det er tatt høyde for noe behov for planlegging i 2017 for å sikre tilstrekkelig plangrunnlag for de høyest prioriterte sykkeltiltakene (jfr pågående planarbeid med felles sykkelstrategi og plan for Buskerudbyen) og slik at disse kan realiseres tidlig i første 4-årsperiode Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Opprusting av knutepunktene i Hokksund og Mjøndalen er forutsatt gjennomført i første 4-årsperiode. Tiltakene koordineres med JBVs opprusting av stasjonsområdene. Tiltak på Lierstranda knutepunkt er foreslått gjennomført fra Det pågår planlegging for Fjordbyen/Lierstranda som vil avklare forutsetningene for utbyggingen i området. Det er ønskelig at nytt knutepunkt er etablert tidlig i utbyggingsfasen. Det er allerede gjennomført tiltak for pendlerparkering gjennom BBP1. Foreslåtte tiltak innebærer styrket tilbud tidlig i første fireårsperiode i alle kommuner for pendling i retning Drammen. Det er satt av midler i hele bypakke-perioden for å kunne utvide tilbudet ettersom behovet forventes å øke over tid Usikkerhet i kostnadstall Tiltak beskrevet i forslaget har i varierende grad usikkerhet i kostnadstallene. Vanligvis utarbeides kostnadsoverslag med +/- 25 % usikkerhet for kommunedelplaner og +/- 10 % for reguleringsplaner. Overordnede planer har vanligvis +/- 40 % usikkerhet. Kostnadsoverslag skal være maks 1 år gamle når de legges til grunn for bypakker. Dette er statlige krav. For tiltaksporteføljen er det videre krav fra statens side om at større tiltak i første del av bompengeperioden skal ha godkjente reguleringsplaner med kostnadsanslag med usikkerhet på +/- 10%. 3.4 Beskrivelse av tiltaksområdene Tog- og jernbanesatsing Tiltak Statlig finansiert BBP2-finansiert Mill kr Mill kr inkl mva inkl mva TOG OG JERNBANE Dobbeltspor Drammen-Hokksund Andre mindre tiltak Drammen-Hokksund 40 0 Oppgradering Hokksund stasjon Oppgradering Mjøndalen stasjon Ny jernbanestasjon Lierstranda* SUM tog og jernbanetiltak * Dette tiltaket er ikke en del av Jernbaneverkets planer så langt, men tiltaket er viktig for oppfølging av vedtatt Areal- og transportplan Buskerudbyen Andre tiltak i regi av InterCity Vestfoldbanen Oppgradering Gulskogen stasjon Oppgradering Drammen stasjon (gjelder areal- og sporbehov) Alle kostnadsoverslag, kilde: Jernbaneverket, februar Rask framdrift av jernbanetiltak vil være svært viktige statlige bidrag til BBP2 og helhetlig areal- og transportutvikling i Buskerudbyområdet og sett i sammenheng med ønsket byutvikling i Hokksund, Mjøndalen, Drammen (Gulskogen) og på Lierstranda inkludert et eventuelt nytt statlig sykehus på Brakerøya. Jernbanen og 25 S i d e Side40

41 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 togtilbudet er ryggraden i et høystandard, miljøvennlig, kollektivt transportsystem i og inn /ut av Buskerudbyområdet. Samferdselsdepartementet har i sine føringer for Buskerudbypakke 2 (mai 2015) bekreftet at departementet prioriterer planarbeid på strekningen Drammen-Hokksund med sikte på å ruste opp banen og få hyppigere avganger. De fleste tiltak som lå inne i omforent skisse til BBP2 fra 2014 for bybåndet Lier- Hokksund er i stor grad ivaretatt i pågående planarbeid i regi av Jernbaneverket. Reguleringsarbeid pågår ved Mjøndalen stasjon, mens arbeidet med reguleringsplan for Hokksund er stilt i bero. Jernbaneverket og Øvre Eiker kommune samarbeider for å få på plass plangrunnlag for prioriterte tiltak i Buskerudbypakke 2. Konsekvenser for stasjonsområdene skal vurderes i kommunedelplan for strekningen Gulskogen- Hokksund. Det ligger noe midler inne i eksisterende NTP i perioden for stasjonsopprustning Hokksund og Mjøndalen. Det må prioriteres mer midler i første 4-årsperiode i NTP for at stasjonene skal kunne ferdigstilles innen Det er foreslått tiltak i Buskerudbypakke 2 i perioden som skal bidra til at stasjonene blir framtidsrettede kollektivknutepunkter for buss, taxi, sykkel og pendlerparkeringer. Kommunedelplanarbeid for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-Hokksund er i gang. Kommunedelplanarbeidet skal gjennomføres på relativt detaljert, teknisk nivå slik at senere reguleringsplanarbeid kan gjennomføres tilsvarende raskt. Det er et mål om at kommunedelplanene blir ferdig i løpet av 2017, og reguleringsplaner/byggeplaner kan foreligge i løpet av 2019/2020. Rask bygging av nødvendig dobbeltspor for to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund er viktig for å nå målene for Buskerudbypakke 2. Dette avhenger av at midler til bygging prioriteres i NTP i perioden Det er lagt til grunn at to tog i timen kan realiseres senest innen Lierstranda kollektivknutepunkt inkludert ny jernbanestasjon er viktig for areal- og transportutviklingen i Buskerudbyområdet. Realisering av denne stasjonen er avhengig av framdrift for utbygging på Lierstranda/Fjordbyen og prioritering i NTP. Buskerudbypakke 2 inneholder forslag til tiltak for å bidra til et fullverdig kollektivknutepunkt ved Lierstranda stasjon (se kap ). Kostnadsoverslag for jernbanetiltak i bybåndet fra Lier til Hokksund fremgår av tabellen over. I tillegg kommer kostnader for tiltak ved Drammen stasjon. Alle jernbanetiltak forutsettes statlig finansiert. Tiltak på Drammen stasjon og Gulskogen stasjon planlegges i sammenheng med InterCity Vestfoldbanen. Tiltak på Drammen stasjon vil blant annet innebære universell utforming og nye adkomster til plattformer, lenger plattformer og bedre sporkapasitet som på sikt vil gi mulighet for styrket togtilbud. Kostnadsoverslag for tiltak på Drammen stasjon foreligger foreløpig ikke. Tiltak på Gulskogen stasjon innebærer ny 4-spors stasjon som muliggjør at regiontog til Drammen og Flytoget kan vende på Gulskogen stasjon, dette frigjør kapasitet på Drammen stasjon. Samtidig innebærer dette vesentlig styrket togtilbud fra Gulskogen stasjon. 26 S i d e Side41

42 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Tiltaksområde: Infrastruktur buss Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva INFRASTRUKTUR BUSS Midler til planlegging og utredning av tiltak 45 Strekningsvise tiltak Drammen-Nedre Eiker Haugesgate (bussprioritering Bragernes torg-fylkeshsuet) 30 Rosenkrantzgate Planlegging og grunnerverv 200 Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Travbanen-Mjøndalen (bussprioritering i kryss / rundkjøringer) 100 Strekningsvise tiltak Drammen-Lier Engene (bussprioritering Bragernes torg-brakerøya) 30 Bidrag til strekningen Brakerøya-Sykehuset 90 Andre Strekningstiltak Hans Hansens vei (framkommelighetstiltak for buss) 20 Bidrag til Hagatjernveien (utbedret/ny atkomst til Åsen) 85 Andre infrastrukturtiltak (sekkepost, f eks Gulskogen, Konnerudgata) 70 Solumstrand-Rundtom (utbedring eksisterende trase) 515 Andre framkommelighetstiltak / punkttiltak Bragernes kollektivterminal 50 Ny holdeplass-struktur 55 Ny bru over elva i Mjøndalen 440 Andre punkttiltak (bussprioritering sekkepost) 40 SUM infrastruktur buss 3880 Kostnadsoverslag, kilde: Statens vegvesen i innspill til NTP september 2015, Drammen kommune oktober 2015 eller Multiconsult 2014, Statens vegvesen Dette tiltaksområdet omfatter strekningsvise tiltak (f eks Brakerøya-Drammen- Mjøndalen), punkttiltak (f eks Bragernes kollektivterminal, ny bru i Mjøndalen) og andre framkommelighetstiltak (f eks ny holdeplasstruktur). Tiltaksområdet Infrastruktur buss vurderes som svært viktig i Buskerudbypakke 2. Bussen må sikres uhindret framkommelighet også i rushtid dersom tilbudet skal være konkurransedyktig med privatbil. Det er også andre tiltak, enn de foreslåtte, som har blitt drøftet som aktuelle. Disse kan bli aktuelle å vurdere i en bymiljøavtale med staten der staten delfinansierer visse infrastrukturtiltak med 50 %. Alle de foreslåtte strekningsvise tiltakene hvor det foreslås eget kollektivfelt, bl.a. på strekningen Brakerøya-Bragernes torg-rosenkrantzgata-åssiden forutsettes planlagt/gjennomført slik at det er mulig å betjene strekningen med et evt superbusstilbud på senere tidspunkt. Dette gjelder også strekningen Brakerøya- Lierstranda/Fjordbyen. Illustrasjonen under viser dagens hovedlinjer for buss i de fire kommunene som omfattes av Buskerudbypakke S i d e Side42

43 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Dagens hovedlinjer for buss i de fire kommunene som omfattes av Buskerudbypakke Tiltaksområde: Drift kollektiv Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva DRIFT KOLLEKTIV Opprettholde basistilbud (dagens bruk av belønningsmidler) 270 Styrket tilbud som innføres i forkant av bompenger 1920 Støttesystemer Nye betalingsløsninger og nytt billettsystem (investering) 20 Felles billett med NSB i Buskerudbyen (driftskostnad) 160 Implementering av TID; trafikkinfo og design (investering) 15 SIS; Sanntidsinformasjon og ASP; Aktiv SignalPrioritering (investering) 70 Styrket bemanning og markedsføring (driftskostnad) 20 Laver priser / nye billettkonsepter (driftskostnad) 150 Andre aktuelle tiltak (som krever avtale med NSB/Ruter) Felles billett med NSB/Ruter (forutsetter nytt billettsystem) 0 SUM drift kollektiv 2625 Alle kostnadsoverslag, kilde: Brakar, februar I kostnadene for drift kollektiv inngår støttesystemer hvorav 105 mill kr er investeringskostnader. Tiltaksområdet omfatter både styrket driftstilbud i forkant av innføring av bompenger og en rekke ulike støttesystemer (f eks nye betalingsløsninger og billettsystemer, lavere priser mm). For å ivareta målsettingene om nullvekst i personbiltrafikken forventes det at antall kollektivreiser må nær dobles i en 15-årsperiode. Det er derfor viktig å styrke kollektivtilbudet om man ønsker å nå denne målsettingen. Etter de siste økningene i bruk av belønningsmidler til drift buss brukes det i dag ca. 18 mill kr årlig av belønningstilskudd (i alt 270 mill kr over 15 år). Denne finansieringen forutsettes videreført gjennom Buskerudbypakke 2. I tillegg forutsettes det innført et styrket busstilbud i forkant av at bompenger innføres. Det er da lagt opp til vesentlig økt tilbud på de viktigste busslinjer som 28 S i d e Side43

44 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 krysser bompunkt i det foreslåtte bomsystemet (omfatter økt tilbud i alle kommuner) fra tre måneder før bompenger innføres; i alt ca kr 1,9 mrd over 15 år. Hvordan innretningen av det nye kollektivtilbudet blir for ulike linjer i den enkelte kommune fremgår av eget notat: Kollektivtransport i Buskerudbyen stryket satsing med Buskerudbypakke 2. Figur: Illustrasjon av styrkede regionale linjer i Buskerudbypakke 2. Prinsippskisse: Styrket tilbud til togstasjoner etter innføring av to tog i timen til Hokksund. Tabellen under viser forbedring av rushtidstilbudet i BBP2. 29 S i d e Side44

45 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Linje Dagens BBP2 3 - Kastanjesletta - Sentrum - Fjell Bera - Sentrum - Kniveåsen Tors vei - Sentrum - Vinnes Underlia - Sentrum - Austad skog Underlia - Sentrum - Mælen Tolerud - Sentrum Andorsrud/Svingen - Konnerud - Sentrum Tveten/Eikerdelet - Konnerud - Sentrum Strøtvet - Sentrum - Gulskogen Drammen - Solbergelva - Mjøndalen Drammen - Ytterkollen - Mjøndalen Blomsterlia - Mjøndalen - Hovjordet Sylling - Sjåstad - Lierbyen - Drammen Asker - Tranby - Lierbyen - Drammen Lierskogen - Reistad - Drammen Tranby - E18 - Drammen (Hønefoss-) Hokksund - Mjøndalen - Drammen Hokksund - Lerberg - Drammen Hokksund - Skotselv Hokksund - Ormåsen Hokksund - Vestfossen - Sundet For linje 63, jfr tabellen over, gjelder tilbudet på strekningen Drammen-Lierbyen. I et enklere og bedre kollektivtilbud inngår også utvikling og innføring av en rekke støttesystemer for kollektivtransporten. Enkelte av disse støttesystemene har vært under utvikling / gjennomføring delvis som tiltak i BBP1. De støttesystemer det foreslås å videreutvikle i Buskerudbypakke 2 er følgende: Nye betalingsløsninger/oppgradering av billettsystem Tiltaket nye betalingsløsninger omfatter nye billett- og betalingsløsninger som mobilbilletter og billetter anskaffet på nett som innebærer at betalingen i størst mulig grad tas ut av bussene. Etablere felles billett med NSB i Buskerudbyen Tiltaket forutsetter at det gjennomføres forhandlinger og oppnås enighet med NSB. Når tiltaket innføres vil det være mulig å kjøpe en kollektivbillett i Buskerudbyen og reise med både Brakar og NSB og med samordnet pris, dvs en fast pris fra sone til sone (hver kommune er en sone). Eksempel: Ønsker du å reise fra Mjøndalen til Konnerud kjøper du en billett (uavhengig av hvor billetten kjøpes) som gjelder hele vegen både med tog (Mjøndalen-Drammen) og videre med buss (Drammen-Konnerud). Implementering av TID (Trafikant Informasjon og Design-system) TID vil i første rekke omfatte de mest sentrale knutepunkt og overgangspunkter. Tiltaket omfatter implementeringen av informasjonstavler mm. Tiltaket vil gi de reisende bedre informasjon om tilbudet. 30 S i d e Side45

46 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Videreutvikle SIS (Sanntids Informasjons System) og ASP (Aktiv Signal Prioritering) SIS vil gi de reisende oppdatert informasjon om bussenes ankomst/avgang på de aktuelle holdeplassene. ASP vil sikre bussene prioritering i belastede lyskryss og vil redusere reisetiden / øke reisehastigheten. Styrket bemanning og markedsføring Brakar må styrkes både kapasitetsmessig og kompetansemessig for å kunne gjennomføre alle foreslåtte tiltak og til å håndtere et sterkt forbedret tilbud. Informasjons- og markedstiltak må også iverksettes for å sikre at styrket tilbud gir økt kollektivbruk. Lavere priser evt nye billettkonsepter Tiltaket innebærer at priser for kollektivreiser nedjusteres noe samtidig med innføring av nytt styrket rutetilbud i forkant av at bompenger innføres. Samtidig kan nye billettkonsepter innføres som reduserer kostnadene for forbrukerne (f eks billigere familiekort / periodekort for flere brukere). Brakar utreder nå alternative innretninger av lavere priser / nye billettkonsepter. Få etablert teknisk løsning når det gjelder felles billett med NSB/Ruter (gjennomgående billettering) Det er i Buskerudbypakke 2 lagt opp til at en teknisk løsning med felles billett med NSB og Ruter blir gjennomført, så raskt som mulig. Det gjenstår arbeid både nasjonalt, teknisk og avtalemessig mellom de enkelte involverte kollektivselskap for at felles billett skal bli mulig. Nærmere redegjørelse av de ulike støttesystemene nevnt over og status når det gjelder muligheter og utfordringer for å få etablert felles billett med NSB/Ruter fremgår av vedlegg. Evaluering og justering av busstilbudet Busstilbudet evalueres og tilpasses transportbehovet senest etter fire år og når to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund er etablert for å optimalisere tilbudet Tiltaksområde: Veg Tiltak Statlig finansiert BBP2-finansiert Mill kr Mill kr inkl mva inkl mva VEGTILTAK E134 Strømsåstunnelen i 4 felt (sikkerhetskrav) Tilfartsveg vest del 1 (fire felt Øvre Sund-Sundland) 750 Tilfartsveg vest del 2 (fire felt Sundland-E134) 1375 Tilfart Konnerud (to felt E134-Konnerud) 395 Ny Svelvikvei i ny trase 540 Fire felt i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate del II 400 SUM vegtiltak Kostnadsoverslag, Statens vegvesen februar Vegtiltak omfatter både vegutløsningstiltak for ønsket byutvikling, trafikksikkerhetstiltak, framkommelighetstiltak og miljø-/kollektivtransportfremmende tiltak. Foreliggende oversikt viser status for de ulike vegprosjektene. 31 S i d e Side46

47 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Tilfartsveg vest del 1: Godkjent reguleringsplan For å ivareta KS2 krav gjøres det nå nytt Anslag 1, for å se om det er mulig å oppnå usikkerhet innenfor+/- 10%. Dette arbeidet pågår. Tilfartsveg vest del 2: Godkjent kommunedelplan fra Kostnadsoverslaget basert på planen fra 2001 er oppdatert ihht til nye krav til utforming av veger og tunneler. Kostnadsoverslaget er basert på Anslags-metoden uten at det er gjennomført fullt Anslag etter metodikken. 2 Usikkerheten er +/- 40 %. Det igangsettes nå reguleringsplanlegging som etter planen skal være ferdig i (I tabellen over er kr 200 mill som gjelder kryss med E134 omfordelt fra Tillfartsveg vest del 2 til Tilfart Konnerud, forutsatt at sistnevnte bygges før Tilfartsveg vest del 2). Dette kan endres om ønskelig. Tilfart Konnerud: Tilsvarende plan- og kostnadsstatus som for Tilfartsveg vest del 2. Nytt kostnadsoverslag er samordnet med planløsning for Strømsåstunnelen og Tilfartsveg vest del 2. Tilfart Konnerud er forutsatt bygget som to-felts veg (dette var også tilfelle i kommunedelplanen fra 2001). Rv 282/Fv 282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate: Reguleringsplan ble vedtatt av Drammen kommune 5. april Fv 319 Solumstrand-Rundtom er flyttet fra tiltaksområde veg til tiltaksområde infrastruktur buss. Godkjent kommunedelplan Anslag Reguleringsplanarbeid starter opp Fv 319 Ny Svelvikvei: Godkjent kommunedelplan Anslag Reguleringsplanarbeid starter opp Med bakgrunn i KS1-brev fra Samferdselsdepartementet mai 2015 om at statlig bidrag til pakka begrenser seg til Strømsåstunnelen, har kommunene og fylkeskommunen forutsatt at dette prosjektet finansieres 100 % av statlige midler. Rv 23 Dagslett-Linnes, rv 23 Linnes-E18, rv 35 Hokksund-Åmot og E134 Damåsen- Saggrenda vil bli finansiert gjennom egne bompengeordninger eller gjennom statlig finansiering i NTP Tiltaksområde: Sykkel og Gange Målsettingen i Areal- og transportplan Buskerudbyen er at sykkelandelen av innbyggernes reiser minst skal dobles i perioden Sykkelandelen var i % i Buskerudbyen, jfr nasjonal reisevaneundersøkelse Målsettingen er at andelen gående i perioden skal øke. Andelen gåturer var 21% i Tallene gjelder daglige reiser foretatt av innbyggere over 13 år i Buskerudbyen. Blant barn og unge er Buskerudbyens målsetting det samme som nasjonal målsetting; at 80% av alle barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen. Det foreligger ikke data for hva som er andelen gående og syklende til og fra skolen i dag. I Buskerudbyen er en del barn og unge avhengig av skoleskyss med buss, i alt ca 13% av elevene har i dag tilbud om skyss. Tiltaksområdet er viktig både for trafikksikkerhet, framkommelighet og for å nå nullvekstmålet for vekst i personbiltrafikken. Tiltaksområdene sykkel og gange bør ses i sammenheng da mange tiltak må planlegges samtidig. Fullstendig utbygging av et sammenhengende, høystandard regionalt sykkelvegnett er kostnadsberegnet til ca 1 Anslag: Håndbok R 764 Anslagsmetoden 2 Kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden: Kostnader identifiseres og fordeles på poster for å identifisere usikkerhet. 32 S i d e Side47

48 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 6 mrd kr. Kilde: Felles sykkelplan for Buskerudbyområdet. Sykkelstrategi og plan for regionalt sykkelvegnett. Høringsforslag pr. 29. april Tiltaksområde gange omfatter ulike typer tiltak; strekningstiltak, snarvei-tiltak og tiltak for å redusere barrierer/krysningspunkter. Det foreligger ikke noe samlet kostnadsanslag for behovet for tiltak for gående, men egne utredninger gjort i Buskerudbyen viser at det er et stort behov og det er foreslått konkrete tiltak i hver av kommunene. Det pågår nå arbeid med felles sykkelstrategi og plan for regionalt sykkelvegnett i Buskerudbyen. Planen vil bli politisk behandlet i alle kommuner og fylkeskommune etter høring, høsten Illustrasjonen under viser det definerte regionale sykkelvegnettet i bybåndet fra Lier til Hokksund. Figur: Regionalt sykkelvegnett i Buskerudbyen (tiltak i Buskeurdbypakke 2 gjelder tiltak i bybåndet fra Lier-Hokksund inkludert strekninger i sykkelavstand fra Hokksund). I planen fremgår det tilstand på dagens regionale sykkelvegnett, forslag til framtidig standard og kostnadsoverslag for tiltak. Det fremgår også av planen hvem som er vegeier for de ulike sykkelvegstrekningene og hvilke strekninger som er å anse som riksvegansvar. I noen tilfeller vil strekninger på det regionale sykkelvegnettet defineres som riksvegansvar. Det foreligger lokale sykkelstrategier eller planer i kommunene Lier, Drammen og Øvre Eiker. I Nedre Eiker er plan for det lokale sykkelvegnettet under arbeid. Et sammenhengende sykkelvegnett i Buskerudbyen vil både bestå av regionalt sykkelvegnett og lokalt sykkelvegnett i den enkelte kommune. Det vil være ønskelig 33 S i d e Side48

49 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 at hele dette sykkelvegnettet realiseres og midler fra Buskerudbypakke 2 kan gå til tiltak både på det regionale og lokale sykkelvegnettet. I tillegg vil sykkelvegnettet kunne realiseres med midler fra kommunene, fylkeskommunen eller med statlige midler. I forslaget til Buskerudbypakke 2 er det også satt av noe midler til enklere oppgradering av eksisterende sykkelanlegg i alle kommuner, samt styrket drift (spesielt vinterdrift). I tillegg er det en felles sekkepost for tiltak for gående i/nær prioriterte utviklingsområder i de fire kommunene. Tabell: Økonomisk ramme foreslått til sykkel og gange. Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva SYKKEL OG GANGE Tiltak for sammenhengende sykkelvegnett Sykkeltiltak i Lier 141 Sykkeltiltak i Drammen 693 Sykkeltiltak i Nedre Eiker 406 Sykkeltiltak i Øvre Eiker 133 Oppgradering av eksisterende sykkelinfrastruktur alle kommuner 60 Styrket drift sykkel i alle kommuner 60 Gåtiltak Egne tiltak for gående i de 4 kommunene 200 SUM sykkel og gange 1693 Kilde kostnadsoverslag: Felles sykkelplan for Buskerudbyområdet. Sykkelstrategi og plan for regionalt sykkelvegnett. Høringsforslag pr. 29. april Tiltaksområde: Kollektivknutepunkt og pendlerparkeringer Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva KOLLEKTIVKNUTEPUNKT OG PENDLERPARKERING Knutepunktsutvikling Hokksund; s 130 Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 58 mill kr Bidrag til utvidet kulvert (Haugveien g/s) 72 mill kr Knutepunktsutvikling Mjøndalen; s 130 Utvidet standard (også for sykkel) i kulvert under sporene 82 mill kr Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 48 mill kr Lierstranda; knutepunktsutvikling 250 Pendlerparkeringer i alle 4 kommuner i tråd med p-strategi 350 SUM kollektivknutepunkt og pendlerparkering 860 Tiltaksområdet inneholder tiltak for å utvikle komplette kollektivknutepunkt i Hokksund, Mjøndalen og Lierstranda (dvs tiltak som ikke Jernbaneverket der har ansvar for, f eks bussterminal m.m.), samt pendlerparkeringer både for overgang fra sykkel og bil til tog (f eks bidrag til P-hus i Mjøndalen og Drammen) og overgang fra sykkel og bil til buss (tiltak i alle 4 kommuner). Tiltaksområdet er særlig viktig for å gjøre det enklere å reise kollektivt og for å nå nullvekstmålet for vekst i personbiltrafikken. De tiltak som Jernbaneverket har ansvar 34 S i d e Side49

50 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 for på kollektivknutepunktene fremgår av tiltaksområde 1 tog og jernbane, se kap Det legges opp til at knutepunkt Lierstranda kan bli realisert og koordinert i forhold til planer og utbygging av Fjordbyen. I figuren under fremgår det hvor det er etablert pendlerparkeringstilbud, bl.a. vha belønningsmidler. Det er også angitt forslag til nye steder det kan anlegges pendlerparkering i Buskerudbypakke 2, f eks ved Vinnes, på Konnerud og Amtmannssvingen for overgang fra bil til buss før passering av et bompunkt, f eks ved behov for pendling til Drammen. Figur: Eksisterende og forslag til mulige nye steder for pendlerparkering (nye, mulige parkeringsplasser kan være ved Vinnes, på Konnerud og ved Amtmannssvingen). 3.5 Nærmere omtale av store enkeltprosjekt og tiltaksområder E134 nytt løp i Strømsåstunnelen Strømsåstunnelen er en del av E134 og munner ut i en rundkjøring på Bangeløkka i Drammen med videre forbindelse derfra til E18. Tunnelen har toveistrafikk, og tilfredsstiller ikke tunnelkravene til sikkerhet på grunn av trafikkmengde. Tiltaket er initiert som et trafikksikkerhetstiltak med sentrale statlig midler til et ekstra tunnelløp i Strømsåstunnelen. I utgangspunktet er prosjektet begrenset til bygging av nytt tunnelløp. Dette betyr at rundkjøringen på Bangeløkka i øst skal tilpasses 4-felts løsning for tunnelen. Den nye tunnelløsningen skal spleises sammen med eksisterende veg også på vestsiden. Tiltaket er prioritert i siste seksårsperiode i NTP Arbeid med reguleringsplan for nytt løp i Strømsåstunnelen pågår. Det arbeides for å få ferdig vedtatt reguleringsplan i løpet av I Buskerudbypakke 2 er det lagt til grunn anleggsstart i 2020 og med ferdigstillelse i Kostnadsoverslag for tiltaket 35 S i d e Side50

51 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 er 1,6 mrd kr og er basert på Anslag med utgangspunkt i utkast til reguleringsplan. I arbeidet med Buskerudbypakke 2 er det forutsatt at tiltaket er statlig finansiert Tilfartsveg vest del 1 Tiltaket innebærer ny firefeltsveg fra rundkjøring Øvre Sund til det nye utbyggingsområdet på Sundland. Tilfartsvegen er nødvendig for at full utbygging av Sundland kan finne sted. Dette er et sentralt byutviklingsområde i Drammen med gode muligheter for å gå og sykle fra både Drammen og Gulskogen stasjoner. Tilfartsvegen er også første del av en videre tilfart mellom Øvre Sund og E134. Det foreligger godkjent reguleringsplan fra For å ivareta KS2 krav og sjekke at plangrunnlaget er godt nok til å ivareta krav til usikkerhet gjøres det nå nytt Anslag 3, Dette arbeidet pågår. Det legges opp til anleggsstart i 2020 med ferdigstillelse i (Foreløpig kostnadsanslag er på kr 750 mill) Tilfartsveg vest del 2 Tiltaket innebærer ny firefelts veg (i stor grad tunnel) fra Sundland til E134. Tiltaket vil gi mer effektiv forbindelse mellom Sundland/vestre deler av Drammen og E134. Det foreligger godkjent kommunedelplan fra Kostnadsoverslaget basert på planen fra 2001 er oppdatert ihht til nye krav til utforming av veger og tunneler. Kostnadsoverslaget er basert på Anslags-metoden uten at det er gjennomført fullt Anslag etter metodikken. 4 Usikkerheten er +/- 40 %. Det igangsettes nå reguleringsplanlegging som etter planen skal være ferdig i Kostnadsoverslag for tiltaket er 1375 mill kr. Usikkerhet +/- 40%.Det legges opp til anleggsstart i 2024 med ferdigstillelse i Dersom tiltaket skal bygges før tilfart Konnerud vil kostnader for ramper komme i tillegg, dvs 200 mill kr. Endret rekkefølge med Tilfart Konnerud kan vurderes Tilfart Konnerud Tiltaket innebærer ny tofelts veg fra Konnerudgata til kryss med E134 og forbindelse med planlagt Tilfartsveg vest del 2. Det foreligger godkjent kommunedelplan fra Kostnadsoverslaget basert på planen fra 2001 er oppdatert ihht til nye krav til utforming av veger og tunneler. Kostnadsoverslaget er basert på Anslags-metoden uten at det er gjennomført fullt Anslag etter metodikken. 5 Usikkerheten er +/- 40 %. Det igangsettes nå reguleringsplanlegging som etter planen skal være ferdig i Nytt kostnadsoverslag er samordnet med planløsning for Strømsåstunnelen og Tilfartsveg vest del 2. Kostnadsoverslag for tiltaket er 380 mill kr. Usikkerhet +/-40%.Det legges opp til anleggsstart i 2022 med ferdigstillelse i Dersom tiltaket skal bygges etter tilfartsveg vest del 2 vil kostnader for ramper trekkes fra, dvs 200 mill kr. Endret rekkefølge med Tilfartsveg vest del 2 kan vurderes. 3 Anslag: Håndbok R 764 Anslagsmetoden 4 Kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden: Kostnader identifiseres og fordeles på poster for å identifisere usikkerhet. 5 Kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden: Kostnader identifiseres og fordeles på poster for å identifisere usikkerhet. 36 S i d e Side51

52 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Fire felt i Rv282/Fv282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate Tiltaket innebærer ny firefeltsveg/gate med rabatter og 2-sidig gang og sykkelsystem. Strekningen går fra kryss Telthusgata Bangeløkka. Ny gate vil gi en mer kapasitetssterk innfartsveg til Drammen fra Bangeløkka, og samtidig legge til rette for gående og syklende på strekningen. Reguleringsplan ble vedtatt av Drammen kommune 5. april Tiltaket er kostnadsberegnet etter Anslags-metoden til kr 400 mill. Usikkerheten vil med godkjent reguleringsplan være +/-10%. Det legges opp til anleggsstart i 2024 og ferdigstillelse i Ny Svelvikvei i ny trasé Fv 319 Ny Svelvikvei: Ny tofeltsveg fra Tørkop Eik. Anbefalt trasé fra KDP er alternativ B1. Dagens veg fra Svelvik til Drammen er smal, svingete og lite trafikksikker. Den mangler delvis fortau og gang- og sykkelveg, og er også dårlig tilrettelagt for de som ønsker å ta buss. Trafikktall viser at det daglig passerer ca kjøretøy ved Tørkop, mens det passerer ca kjøretøy i døgnet ved Rundtom (2012-tall). Ny Svelvikvei var opprinnelig en del av "Vegpakke Drammen". Mål for ny veg er å: Redusere skadekostnaden langs eksisterende veg fra Tørkop til Rundtom til under normal skadekostnad på tilsvarende veg. Forbedre fremkommeligheten for biltrafikk fra Svelvik til Drammen gjennom redusert reisetid. Bygge hovedforbindelsen til/fra Svelvik til overordnet vegnett på en måte som reduserer støy- og miljøutfordringene langs eksisterende fv KDP for ny Svelvikvei og miljøtiltak fra Solumstrand Rundtom legges ut på høring januar 2016 med frist 20. februar. Forventes vedtatt våren Reguleringsplanarbeid starter opp Anslag 2015; kostnadsoverslag kr 525 mill. Usikkerhet +/-25%. Det er lagt opp til anleggsstart i 2025 med ferdigstillelse i Statens vegvesen anbefaler at ny Svelvikvei bygges før opprusting av eksisterende vei Solumstrand-Rundtom (se omtale under) Solumstrand-Rundtom Dagens veg fra Svelvik til Drammen er smal, svingete og lite trafikksikker. Den mangler delvis fortau og gang- og sykkelveg, og er også dårlig tilrettelagt for de som ønsker å ta buss. Trafikktall viser at det daglig passerer ca kjøretøy ved Tørkop, mens det passerer ca kjøretøy i døgnet ved Rundtom (2012-tall). Fv319 Solumstrand-Rundtom. Mål for opprusting av eksisterende veg er å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken, gående og syklende og å bedre trafikksikkerheten. Det forventes godkjent kommunedelplan våren Anslag 2015 med kostnadsoverslag kr 500 mill. Usikkerhet +/- 25%. Reguleringsplanarbeid starter opp Det er lagt opp til anleggsstart i 2023 med ferdigstillelse i Statens 37 S i d e Side52

53 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 vegvesen anbefaler at ny Svelvikvei bygges før opprusting av eksisterende vei Solumstrand-Rundtom (se omtale over) Rosenkrantzgate Fv283 Hovedveg mellom Nedre Eiker og Drammen. ÅDT på deler av strekningen: ca Tiltaket innebærer ombygging er å etablere en gate som sikrer en best mulig løsning med effektiv og sikker kollektivtransport til og fra Drammen sentrum gjennom Rosenkrantzgata samt sikre at øvrige trafikantgrupper får et attraktivt og sikkert tilbud langs og på tvers av strekningen. Videre er det behov for å etablere teknisk infrastruktur og overvannshåndtering som gir varige og robuste løsninger. Mål med tiltaket er å overføre bilreiser til kollektiv ved å omdisponere to felt fra bil til kollektiv. Bussen må sikres uhindret framkommelighet dersom tilbudet skal være konkurransedyktig til bil. Det er igangsatt arbeid med kommunedelplan med KU i Forventet planvedtak: primo Reguleringsplan forventet oppstart i 2018 med vedtak i Det er lagt opp til anleggsstart i 2022 og med ferdigstillelse i Tiltaket bør planlegges gjennomført i etapper både av hensyn til gjennomføring og for å redusere usikkerhet mht kostnader. Tiltaket er samlet kostnadsvurdert til kr 2310 mill. Inkludert i dette er en større sum til forventede grunnerstatninger. I planarbeidet vil det bli vurdert alternative løsninger mht å finne gode nok løsninger som samtidig begrenser de samlede kostnadene. Usikkerhet i kostnadsoverslag +/- 40% Ny Mjøndalsbru Tiltaket omfatter ny bru mellom Mjøndalen og Krokstadelva og slik at ny og gammel bru til sammen sikrer god framkommelighet for kollektivtransporten, gående og syklende. Det er gjennomført en mulighetsstudie for tiltaket. En forenklet kostnadsvurdering er gjort som viser store kostnadsforskjeller avhengig av hvilken løsning for ny bru som velges. Dette kan innebære vesentlige kostnadsøkninger utover det som er lagt inn i porteføljen. Det bør gjennomføres et forprosjekt for tiltaket i 2016/2017 og tiltaket må ses i sammenheng med andre planarbeider i området, bl.a. sentrumsplan for Mjøndalen. Det er lagt opp til at reguleringsplanarbeid kan gjennomføres i 2018 og Det er lagt opp til anleggsstart i 2023 med ferdigstillelse i Andre infrastrukturtiltak for buss I tillegg til Rosenkrantzgata og ny Mjøndalsbru er det lagt opp til et en rekke andre mindre tiltak som vil bedre framkommeligheten for buss, syklende og gående. Noen av disse har lav usikkerhet mht kostnadsoverslag fordi kostnaden i bypakken kun er et bidrag til gjennomføring av tiltaket (f eks gjelder dette bidrag til Hagatjernveien (utbyggere dekker øvrige kostnader), bidrag til forbindelse Brakerøya-nytt sykehus (nytt sykehus dekker øvrige kostnader). Det er altså ikke usikkerhet i forhold til kostnadsoverskridelser på nevnte prosjekt, men det kan være usikkerhet om gjennomføringstidspunkt da gjennomføring er avhengig av totalfinansiering av tiltakene. De fleste andre tiltak under infrastruktur buss må først utredes før tiltak kan konkretiseres. Det er usikkert om det er behov for reguleringsplaner for å gjennomføre tiltakene. Hensikten er å sikre bussen god framkommelighet i vegnettet på angitte strekninger, dette kan noen ganger ivaretas gjennom trafikkregulering. 38 S i d e Side53

54 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Usikkerhet i kostnadsanslag er derfor stor, men antall tiltak som kan gjennomføres må tilpasses tilgjengelige midler innenfor tiltaksområdet. Usikkerhet mht kostnadsoverskridelser for bypakken er derfor liten Drift kollektiv Brakar har utarbeidet et eget notat som redegjør for alle tiltak under drift kollektiv. Noen av tiltakene er mindre investeringer som allerede delvis er i gang, bl.a. vha belønningsmidler. Tiltakene er foreslått videreført i Buskerudbypakke 2. De største kostnadene til tiltaksområdet gjelder styrket drift av buss. Dette betinger bl.a. bruk av bompenger til drift buss. Eget notat som redegjør for dette fremgår i vedlegget kollektivnotat. Brakar vil kunne iverksette de foreslåtte driftstiltak tre måneder før bompengeinnkreving starter. Det er politiske forventninger om at det er et alternativt transporttilbud til privatbil tilgjengelig når bompenger innføres. Dette er ivaretatt i forslaget til BBP2. Usikkerheten i kostnadsestimater er stor, men risikoen er lav da tiltak enkelt kan tilpasses den avsatte ramme til tiltaksområdet Sykkel og gange Tiltak for sykkel og gange er utredet gjennom kommunale sykkelplaner og utredninger om aktuelle tiltak for gående. Et forslag til felles sykkelplan for Buskerudbyområdet med tiltak på sammenhengende regionalt sykkelvegnett er utarbeidet og politisk sluttbehandling er planlagt høsten Det foreligger enkelte reguleringsplaner i hver av kommunene slik at tiltak kan starte som foreslått i Det er stor usikkerhet i samlede kostnader for tiltaksområdet, men lav risiko for BBP2 da tiltak kan tilpasses gjennom porteføljestyring de avsatte midler til tiltaksområdet Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Tiltaksområdet ivaretar helhetlig utvikling av kollektivknutepunktene Hokksund og Mjøndalen de fire første år. Dette gjelder tiltak som Jernbaneverket ikke har ansvar for og tiltak som innebærer en høyere standard på løsninger enn det Jernbaneverket normalt etablerer. Risiko for kostnadsoverskridelser for tiltaksområdet er til stede, men omfang forutsettes tilpasset den avsatte rammen for tiltaksområdet. Det er etablert en rekke pendlerparkeringsplasser bl.a. med midler fra Buskerudbypakke 1. Det er også foreslått nye pendlerparkeringsplasser med midler fra Buskerudbypakke 2. Både eksisterende og nye foreslåtte pendlerparkeringer kan tenkes utvidet i løpet av 15- årsperioden. Det er usikkerhet omkring framtidig behov og kostnader for dette, det er imidlertid liten risiko for Buskerudbypakke 2 da tiltak og tidspunkt for gjennomføring må tilpasses avsatte rammer til tiltaksområdet. 4. FORSLAG TIL BOMPENGESYSTEM Bypakker er spleiselag mellom staten, kommune/fylkeskommune og innbyggerne. Staten og kommuner/fylkeskommunen bidrar med store beløp til investeringer i infrastruktur og drift av kollektivtilbud. Innbyggerne bidrar med å reise mer miljøvennlig (kollektivt, sykkel eller gange) eller betaler bompenger når de kjører. 4.1 Beskrivelse av forslag til bomkonsept Det er gjennomført en mulighetsstudie for bompengekonsept våren 2013 av Rambøll på vegne av Statens vegvesen hvor flere alternative konsepter ble vurdert. 39 S i d e Side54

55 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Det foreslåtte bompengesystemet i dette administrative forslaget baserer seg på omforent skisse for Buskerudbypakke 2 av 23. juni 2014 og de politiske innspillene til drøftingsgrunnlaget av 2. november 2015 med bommer på kommunegrensene med enkelte tilpasninger. I tillegg er det også tatt hensyn til lokalpolitiske innspill i januar Ifølge brev fra Samferdselsdepartementet våren 2015 med føringer for videre planlegging ble følgende prosjekter definert som egne bompengeprosjekter utenfor Buskerudbypakke 2: Rv23 Dagslett-Linnes, E134 Damåsen-Saggrenda, Rv23 Linnes-E18 og Rv35 Hokksund-Åmot. Hovedbegrunnelsen for å bruke kommunegrensene for plassering av bompunktene er at systemet ikke splitter opp lokalsamfunn og skolekretser ved at man kan kjøre gratis i egen kommune. Samtidig fanger systemet opp de store trafikkstrømmene i Buskerudbyområdet uten for mange bomsnitt. Det er gjort en tilpasning i Drammen for to bydeler begrunnet i at kostnadskrevende vegprosjekter, med stor lokal nytte spesielt for disse bydelene, skal gjennomføres Plassering av bompunkter Forslag til bomsystem legger til grunn følgende plassering av bompunkter: Kommunegrensen Drammen-Lier (ikke på E18, men på ramper til/fra E18) Mellom Drammen og Svelvik/Sande ved Rundtom og på ny Svelvikvei når den ferdigstilles, Eikkrysset og Kobbervikdalen (ikke på E18, men på ramper til/fra E18) og på Fjellsveien. Mellom Drammen og Konnerud Kommunegrensen Drammen - Nedre Eiker Kommunegrensen Nedre Eiker - Øvre Eiker Forslaget om bom mellom Konnerud og Drammen sentrum er begrunnet i at de som bor i denne bydelen, i tillegg til helhetsnytte får nytte av et større vegprosjekt (Tilfartsveg vest og Tilfartsveg Konnerud) med økt busstilbud og egen busstrasé i dagens Konnerudgate. Nytten av prosjektet er nært knyttet til at 70 % av trafikken fra Konnerud skal til sentrumsnære områder i Drammen. Forslaget om bom ved Rundtom er begrunnet i at området i tillegg til helhetsnytte får nytte av bygging av ny veg til Svelvik og oppgradering/tilrettelegging for kollektivtransport, sykling og gange i eksisterende Svelvikvei samt økt busstilbud. Forslaget til bomsystem er i det videre konkretisert for å unngå lekkasjetrafikk og uønsket trafikkøkning i boliggater/sekundærvegnett. Ett av de overordnede målene er å redusere trafikkbelastningen på veiene i Buskerudbyen. Det koster penger å legge til rette for bedre fremkommelighet, og de som da nyter godt av den bedrede fremkommeligheten, må også være forberedt på å betale for dette gjennom bompenger. I det administrative arbeidet er bomsystem med både enveis og toveis innkreving vurdert. Forslag til toveis bomsystem anbefales Toveis bomsystem I et toveis bomsystem er det betaling i begge retninger ved passering av bompunkt. Timesregelen gjør at det kun betales én gang uansett hvor mange bompunkter som passeres. 40 S i d e Side55

56 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Forslaget til plassering av bompunkter i et toveis bomsystem er vist på kartet under. Forslag til plassering av bompunkt er gjort etter befaring og dialog mellom kommuner og Statens vegvesen. Kartet over viser de foreslåtte 28 bompunktene. Det settes opp bompunkt på av-/ påkjøringsramper langs E S i d e Side56

57 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Bompunkter mellom Øvre Eiker og Nedre Eiker Bompunkter på kommunegrensen mellom Øvre Eiker kommune og Nedre Eiker kommune er vist på kart under. Ved oversending av administrativt grunnlag for bompengeproposisjon må det tas høyde for tiltak eller egen bom på Nedre Skistadvei dersom det oppstår uønsket lekkasjetrafikk der. Eksakt plassering av bompunkt på Steinbergveien må tilpasses en løsning som er gjennomførbar og som løsning for private bedrifter på begge sider av vegen ved kommunegrensen. 42 S i d e Side57

58 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Bompunkter mellom Nedre Eiker og Drammen Bompunkter på kommunegrensen mellom Nedre Eiker kommune og Drammen kommune er vist på kart under. Det må iverksettes tiltak i Gartneriveien som går parallellt med rv. 283 dersom det oppstår uønsket lekkasjetrafikk på denne. Eksakt plassering av bompunktet på Nedre Eiker veg må tilpasses teknisk gjennomførbarhet. 43 S i d e Side58

59 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Bompunkt mellom Konnerud og Drammen sentrum Bompunkt i Konnerudgata i Drammen kommune er vist på kart under. Ved bygging av Tilfartsveg Konnerud vil bompunktet flyttes til denne og dagens Konnerudgate gjøres om til kollektivgate Bompunkt mellom Drammen og Lier Bompunkt på kommunegrensen mellom Drammen kommune og Lier kommune er vist på kartene under. Kartet under viser bompunkter ved Brakerøya. Ved Brakerøya stasjon legges det opp til et bompunkt som fanger opp både trafikken som skal ut på E18 og trafikken som skal videre på fv 282 Strandveien. Dette bompunktet etableres øst for innkjøringen til parkeringsplassen ved Brakerøya stasjon. De øvrige bompunktene plasseres på kommunegrensen i Nøsteveien og Løkkebergveien. Det settes opp bompunkt på av-/ påkjøringsramper til/fra E18 på Brakerøya. 44 S i d e Side59

60 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Bompunkter i Drammen ved Rundtom Bompunkter på Bangeløkka og ved Rundtom er vist på kart under. Det settes opp bompunkt på av-/ påkjøringsramper til/fra E18 på Bangeløkka. Tilgjengeligheten for levering av skolebarn med bil er ivaretatt for Brandengen skole. Reguleringsplan for Brandengen skole viser stengning av Iver Holters gate og Verven med tilgjengelighet fra tre kanter; via Spinnerigata, Frydenhaugveien og Anchersbakken. Skolekretsen strekker seg i retning Strømsø til Telthusgata. Bompunktet i Spinnerigata vil hindre uønsket lekkasjetrafikk på grunn av bomsystemet. Det vil være tilgjengelighet til skolen fra øst via Havnegata og Gamle Kongevei til Holmestrandveien ved Iver Holters gate og ved underganger under Holmestrandsveien syd for bensinstasjonen ved Rundtom. I Iver Holtersgate bør det tilrettelegges for å kunne hente og levere barn. Løsningen gjør det mulig å levere barn til skolen uten å betale bomavgift. Tilgjengeligheten til skolen fra Stømsøsiden kan skje via Bjørnstjerne Bjørnsonsgate og Anchersbakken uten å betale bomavgift. 45 S i d e Side60

61 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Bompunkt i Kobbervikdalen og Fjellsveien Bompunkt i Kobbervikdalen og Fjellsveien er vist på kart under. Det settes opp bompunkt på av-/ påkjøringsramper til/fra E18 i Kobbervikdalen. Eksakt plassering av bompunktet på E18 rampen i sydgående retning må tilpasses teknisk gjennomførbarhet Bompunkt i Eikkrysset Det settes opp bompunkt på av-/ påkjøringsramper til/fra E18 i Eikkrysset. 46 S i d e Side61

62 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Takster og rabattsystem En stor andel av trafikantene på veiene i Buskerudbyen må regne med å passere minst ett bompunkt på sin reise. Mange vil også passere flere bompunkter på samme reise. Det er imidlertid lagt til grunn for bomsystemet at det innføres timesregel, som betyr at ingen betaler for passering ved mer enn ett bompunkt pr. time forutsatt bruk av Autopassbrikke. Dermed vil det ikke ha noen økonomisk betydning for den enkelte trafikanten om bompunktene står relativt tett. Samtidig legges det opp til månedstak som betyr at det settes en maksimalgrense for hvor mye som skal betales i bompenger pr. måned. Etter at månedstaket er nådd, passerer man gratis ved samtlige bompunkter resten av måneden. Dette har særlig stor betydning for næringstrafikken hvor kjøringen fordeler Timesregel Dette innebærer at en bilist kun betaler for én bompassering i løpet av en time selv om vedkommende passerer gjennom flere bompunkt eller passerer gjennom den samme bompunkt flere ganger i løpet av en time. Forutsetter bruk av Autopassbrikke. Månedstak Dette innebærer at en bilist ikke vil bli belastet for mer enn et øvre antall bompasseringer pr måned, selv om vedkommende passerer flere ganger enn det definerte månedstak. Forutsetter bruk av Autopassbrikke. seg jevnt utover store deler av døgnet og hvor det antas at mange passerer bommene mange ganger pr. dag Forslag til takst og rabattsystem For å finansiere foreslåtte tiltaksportefølje er det nødvendig med en vesentlig andel bompenger. Forslaget innebærer etablering av et bomsystem med tidsdifferensierte takster grunnet økt måloppnåelse ved at man på denne måten vil erfaringsmessig redusere bilbruken i rushtiden og overføre trafikanter fra bil til gange, sykkel og kollektivtransport. Den frigjorte vegkapasiteten vil bidra til å bedre fremkommeligheten for næringslivets transporter. Forslaget inneholder definert rushtid i periodene kl og Følgende takster er nødvendig i et tidsdifferensiert toveis bomsystem i 2016-kroner 6 : Takstsystem med tidsdifferensierte takster Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Takst utenom rush uten rabatt Takst utenom rush med rabatt 13 Takst i rush (kl og 15-17) uten rabatt Takst i rush (kl og 15-17) med rabatt 19 Dobbel lettbiltakst for tunge biler (tunge biler har ikke rabatt) Rabatt ved bruk av Autopassbrikke er 20 % og gjelder kun for lette kjøretøy Timesregel (kun én betaling innenfor en time uansett hvor mange bompunkt som passeres). Forutsetter bruk av Autopassbrikke. Månedstak på 70 betalende passeringer (gratis passering ut over dette, gjelder kalendermåned) for lette kjøretøyer. Forutsetter bruk av Autopassbrikke. 15 års innkrevingstid Elbiler kjører gratis (følger til enhver tid gjeldende regelverk) 6 Takster vil bli indeksregulert i takt med prisstigning. Dersom bompengeproposisjonen vedtas i 2017 vil takster oppgis i 2017-kroner i proposisjonen. 47 S i d e Side62

63 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Alle rabatter forutsetter bruk av Autopassbrikke. Tunge biler har ikke rabatt. Følgende grupper er pr. februar 2014 helt eller delvis fritatt for betaling av bompenger (jfr Statens vegvesen håndbok V718 Bompengeprosjekter): Moped og motorsykkel. Uniformerte utrykningskjøretøy (sivile utrykningskjøretøy i tjeneste). El-biler og hydrogenbiler med HY-registreringsskilt. Kollektivtransport i konsesjonert rute. Forflytningshemmede (fritaket gjelder kun i bomringer). Herunder åpnes det for to gratisbrikker for familier med funksjonshemmede barn, og refusjon av bompenger for funksjonshemmede uten egen bil. Det forutsettes at alle som er innvilget fritak må ha brikke. Alle forslag om fritak ut over det som er beskrevet ovenfor, eller i egne brev/notat fra Vegdirektoratet, skal forelegges Vegdirektoratet for avklaring på forhånd. 4.3 Økonomiske konsekvenser for innbyggere og næringsliv Tiltakene i Buskerudbypakke 2 vil føre til bedre fremkommelighet for dem som kjører bil. Dette innebærer tidsbesparelser for både privatbilister og næringslivets transporter ved at de fleste bruker mindre tid til å sitte i kø, og for næringslivets del blir det rimeligere å få varer og tjenester raskt fram. For å redusere totalbelastningen for trafikanter som ofte passerer bompunkt har rabattordningene månedstak og timesregel. Dette har særlig stor betydning for næringstrafikken hvor kjøringen fordeler seg jevnt utover store deler av døgnet og hvor det antas at mange passerer bompunktene mange ganger pr. dag. Månedstak betyr at det settes en maksimalgrense for hvor mange bompasseringer det skal betales for pr. måned. Med tidsdifferensiert takst vil månedstaket på 70 passeringer gi ulik maksimal månedlig utgift avhengig av hvor mange av reisene som foretas i eller utenfor rushtidene kl og kl Hvorvidt man kjører lett eller tung bil påvirker også maksimalregningen (lettbil veier mindre enn 3500 kilo). Etter at månedstaket er nådd, passerer man gratis ved samtlige bompunkter resten av kalendermåneden. Erfaringen fra Kristiansand er at kun 5 % når månedstaket der. Dersom det legges til grunn et reisemønster med daglige jobbreiser i rush og øvrige passeringer utenfor rush, vil månedstaket gi en maksimal utgift på 1150 kroner pr. måned for lette kjøretøy: 40 bompasseringer i rush á ca 19 kr (inkl. 20 % rabatt) 760 kr + 30 bompasseringer utenom rush á ca 13 kr (inkl. 20 % rabatt) 390 kr Tilsvarende vil også den månedlige utgiften for næringstransporten variere med andelen bompasseringer som skjer innenfor rushtiden med høyere takster. 4.4 Etablering av bomsystem I bypakker etableres alle bompunkt samtidig ved oppstart av bypakken. 4.5 Bompengeselskap Som en del av endelig vedtak må opprettelse av bompengeselskap inngå før saken fremmes for Stortinget. 48 S i d e Side63

64 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 5. TRAFIKALE VIRKNINGER AV TILTAK Det er et krav om å benytte Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) som grunnlag for beregning av trafikale virkninger. Trafikkberegningene av bompengekonseptet og tiltaksporteføljen med satsing på kollektivtransport gir trafikkgrunnlag for inntektsberegninger i bypakka. Transportberegningene er også en del av grunnlaget for vurdering av rekkefølge og sammensetning av tiltakene i tillegg til vurdering av måloppnåelse. Forslag til bomkonsept med enveis innkrevingsretning og med takst- og rabattsystem som omtalt i kapittel 4, sammen med forslag til tiltaksportefølje omtalt i kapittel 3, gir trafikkgrunnlag for inntektsberegninger fra bomkonseptet. 5.1 Trafikale virkninger av bomkonsept Trafikale virkninger er beregnet med utgangspunkt i bomkonseptet med takster 7 og rabattordning for enveis bomsystem som omtalt i kapittel 4. Erfaringer viser at transportmodellen er følsom for bompenger og dette bidrar til konservativt trafikkgrunnlag for inntektsberegningene fra bomkonseptet. Dette viser også erfaringer fra tilsvarende modellberegninger i andre byområder. Et toveis bomkonsept med fast lettbiltakst på ca 17 kr (ca 14 kr inkl 20 % rabatt) gir ca 20 % trafikkavvisning i bompunktene og ca 10% redusert totalt trafikkarbeid (utkjørte kjøretøykilometer) i hele vegnettet med bil. En del av bilturene vil endre reisemål (f eks flere korte turer) eller reisemiddel som følge av bompenger Virkninger av tidsdifferensierte takster Trafikkberegninger viser at tidsdifferensierte satser reduserer biltrafikken med opp mot 5 % i rushtidene ut over det en fast takst vil avvise. Dette vil gi bedre fremkommelighet for næringstrafikken når det er størst trengsel på vegnettet. Trafikanter vil også kunne tilpasse sin adferd og for eksempel tilpasse reisetidspunkt (rushtidsutflating), samkjøre flere i en bil eller velge gange, sykkel og kollektivtransport. 5.2 Reisestrømmer Trafikkstrømundersøkelsen Trafikkstrømundersøkelsen som ble gjennomført i Buskerudbyen våren 2015 kartla biltrafikkens reisemønster i følgende hovedsnitt: 1. Rv 35 nord for Hokksund i retning inn mot Buskerudbyen 2. E134 vest for Hokksund i retning inn mot Buskerudbyen 3. På veger på kommunegrensen mellom Øvre Eiker og Nedre Eiker (E134, rv. 283 og fv. 28) 4. Fv. 36 Konnerudgata mot Drammen 5. Fv. 285 og rv. 23 på kommunegrensen mellom Drammen og Lier Trafikken ble registrert i rushperiodene (kl 06-09/14-17) på en hverdag og er siden omregnet til å gjelde et hverdagsdøgn. Tallene kan blant annet brukes til å vise et grovt hovedreisemønster. Hovedresultatene for hele området som inngår i Buskerudbypakke 2 er: 7 Takster oppgitt i 2016-kroner 49 S i d e Side64

65 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 1. Gjennomgangstrafikk: Kun ca 10 % av bilreisene som er kartlagt i undersøkelsen, er gjennomgangstrafikk uten målpunkt i Buskerudbyen. Ren gjennomgangstrafikk på E18 gjennom området mot Vestfold eller Asker/Oslo er ikke kartlagt i undersøkelsen. 2. Til/fra trafikk i Buskerudbyen: Nærmere 40 % har start- eller målpunkt i Buskerudbyen og krysser grensen til området. 3. Interntrafikk: Ca 50 % er bilturer internt i Buskerudbyen. Øvrige hovedtrafikkstrømmer: Trafikk på rv 35 nord for Hokksund og inn mot Buskerudbyen: Ca 30 % av trafikken på rv 35 skal til Øvre Eiker og ca 10 % i retning Kongsberg. Disse vil ikke bli berørt av bomsystemet i Buskerudbypakke 2. Ca 60 % av trafikken skal i retning Drammen og vil bli fanget opp av bomsystemet. Trafikk på E134 ved Darbu inn mot Buskerudbyen: Ca 30 % av trafikken skal til Øvre Eiker og i retning rv 35. Ca 70 % av trafikken skal i retning Drammen og vil bli fanget opp av bomsystemet. Trafikk på fv36 Konnerudgata inn mot Drammen: ca 70 % av trafikken fra bydelen Konnerud skal til Drammen sentrumsområde. 5.3 Transportberegninger knyttet til rekkefølge av større tiltak Tilfartsveg vest Tilfartsveg vest består av tre hoveddeler: 1) Tilfartsveg vest del 1 (Øvre Sund bru- Sundland), 2) Tilfartsveg vest del 2 (Sundland til E134 og 3) Tilfartsveg Konnerud. Trafikkstrømundersøkelsen viser at ca 70% av biltrafikken fra Konnerud skal til Drammen sentrumsområde. Trafikkberegninger og trafikale vurderinger av fremkommelighet, spesielt for bil- og kollektivtrafikk, viser at Tilfartsveg vest del 1 og Tilfartsveg Konnerud kan bygges ut og etableres før og uavhengig Tilfartsveg vest del 2. Løsningen kan inkludere at eksisterende Konnerudgate stenges for biltrafikk i rushtidene slik at sykkel og buss får et konkurransefortrinn for sentrumsrettede reiser. Dette vil flytte hovedstrømmen for biltrafikk i rush bort fra sentrale deler av sentrum og gi bedre fremkommelighet for flere busslinjer. Forutsetningen for denne løsningen er at E134 Strømsåstunnelen bygges ut før Tilfartsveg Konnerud etableres for å sikre trafikkavviklingen på Bangeløkka. Trafikkbelastning gjennom Hokksund Buskerudbypakke 2 med bompunkter på kommunegrensen mellom Øvre Eiker og Nedre Eiker er foreslått iverksatt i Transportberegninger gjennomført viser små endringer av trafikkbelastningen på rv. 35 gjennom Hokksund og Langebrukrysset i Buskerudbypakke 2 perioden. Statens vegvesen har startet arbeidet med kommunedelplan for ny trasé for rv. 35 Hokksund Åmot. Vedtak av kommunedelplan forventes i Prosjektets prioritering i Nasjonal transportplan vil være førende for framdriften. Planleggingen legger til grunn at ny veg skal legges utenom Hokksund sentrum i egen trasé. Det utredes traseer både på øst- og vestsiden av Drammenselva nord for Hokksund. Foreløpige transportberegninger for rv. 35 prosjektet viser at løsningene som gir best avlastning av dagens rv. 35 gjennom Hokksund, fjerner ca 30 % av trafikken. Mye av trafikken gjennom Hokksund har lokalt start-eller målpunkt og vil gå gjennom Hokksund uansett løsning for ny rv S i d e Side65

66 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Rosenkrantzgate Transportmodellberegninger viser at foreslåtte bomsystem vil redusere biltrafikken med % ved bompunktet ved kommunegrensen mot Nedre Eiker. I tillegg overføres kun en begrenset trafikkmengde på ca 2000 kjt/d til E134 dersom det innføres kollektivfelt i Rosenkrantzgate selv om Tilfartsveg vest del 2 er etablert. Med vesentlig bedret busstilbud i Rosenkrantzgate vil trafikanter tilpasse sin reisevirksomhet og kjøre buss, sykle, gå samt samkjøre, tilpasse reisetidspunkt og reisemål. Med den begrensede trafikkmengden som overføres til E134 vurderes det som en etappevis utbygging av Rosenkrantzgt kan la seg gjennomføre parallelt med bygging av Tilfartsveg vest del 2 (Sundland-E134). Utbyggingsrekkefølgen mellom Tilfartsveg vest del 2 og Rosenkrantzgate må vurderes nærmere når planleggingen av tiltakene er kommet lengre i konkretisering av løsninger. 5.4 Vurdering av måloppnåelse Måloppnåelse for Buskerudbypakke 2 vurderes i forhold til den effekt samlet virkemiddelbruk i bypakka har for definerte mål. Virkemiddelbruken i bypakka må ses i sammenheng med annen virkemiddelbruk innen politikkområdet for en samlet satsing på en framtidsrettet areal- og transportutvikling i byområdet. Enkelte vegprosjekt og utvikling av togtilbudet vil ikke direkte inngå i bypakka, men vil være en del av det helhetlige transporttilbudet som innbyggerne vil få de nærmeste 15 årene. Det legges til grunn at nullvekstmålet skal nås når tiltakene er gjennomført i løpet av 15 års perioden fra 2018 til Byindekspunkter som er definert for Buskerudbyen i forbindelse med rammeverket for bymiljøavtaler benyttes for å følge utviklingen i bilbruken. Med en fast bompengetakst 17 kr, kollektivsatsing og tiltakene for øvrig gir transportmodellen en reduksjon av biltrafikken med ca 26 % i byindekspunktene og ca 20 % i bompunktene ved innføring av bompenger med kollektivsatsing og øvrige tiltak iverksatt. I bypakkeperioden er det beregnet en økning trafikken i byindekspunktene med ca 20 % og i bompunktene med ca 17 %. I følge transportmodellen nås nullveksmålet i bypakkeperioden. Totalt vil bypakken med fast bomtakst 17 kr føre til at det blir ca færre passerende biler i bompunktene og ca i byindekspunktene i Buskerudbyen i løpet av et gjennomsnittsdøgn, gitt dagens trafikkbelastning. Trafikkarbeidet reduseres tilsvarende med ca 10 % for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2. Beregningene viser at både flate og tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til å redusere biltrafikken og bedre fremkommeligheten for næringstrafikken når det er størst trengsel i transportsystemet. Tidsdifferensierte bomtakster bidrar i større grad enn flate bom-takster til å jevne ut trafikken i rush, altså ta bort de største trafikktoppene. I tillegg til de virkemidlene som inngår i bypakka må følgende virkemidler også tas i bruk: 51 S i d e Side66

67 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 utvidet togtilbud arealutvikling i tråd med vedtatt areal- og transportplan målrettet parkeringspolitikk 6. FINANSIERING I finansieringsanalysen tas det utgangspunkt i følgende hovedelementer av økonomiske bidrag: trafikkgrunnlaget i bomsystemet egenbidrag fra kommune og fylkeskommune (her kan inngå private bidrag fra utbyggere). egenbidrag for kommunale og fylkeskommunale investeringer (mvakompensasjon) belønningsmidler fra staten for bedre kollektivtransport og redusert bilbruk eventuelle statlige midler i Nasjonal transportplan for prosjekter eller programområder Alle bidrag fra kommuner og fylkeskommuner og kostnadsoverslagene for prosjektene i tiltaksporteføljen vil prisjusteres ved bruk av anleggsindeksen. Forslag til tiltaksportefølje (jfr kap 3) legges til grunn for finansieringsanalysen. For bypakker kan bomsystem etableres før tiltakene er bygget. Nødvendig låneopptak med renter og driftsutgifter til bomsystem inngår i finansieringsanalysen, og det vil bli gjennomført følsomhetsberegninger. Belønningsmidler på samme nivå som i nåværende avtale med staten er forutsatt som en del av finansieringsgrunnlaget i hele bypakkeperioden. Dette forutsetter en ny avtale med staten fra På et senere tidspunkt vil det kunne bli aktuelt å inngå avtale med staten om bymiljøavtale der det forutsettes 50 % egenbidrag. Dette behandles ikke nærmere her men er omtalt i kapittel Forutsetninger om finansieringskilder Følgende forutsetninger for finansiering er foreslått lagt til grunn for en bypakke med 15 års varighet: Bompengeinntekter Statlige belønningsmidler videreført på omtrent samme nivå som i eksisterende avtale; kr 100 mill pr år, i alt 1,5 mrd kr i perioden. Dette er midler som synliggjøres som en del av finansieringsgrunnlaget, men som er avhengig av belønningsavtale med staten. Fylkeskommunalt egenbidrag til Buskerudbypakke 2; 50 mill. kr. pr. år (2016- kroner) som gir 750 mill kr. i perioden Kommunale egenbidrag; 20 mill. kr. pr. år (2016-kroner) samlet fra Drammen kommune og de andre kommunene samlet, i alt 300 mill kr. i perioden. Egenbidrag har omtrent følgende fordeling: o Drammen: 10 mill kr o Øvre Eiker: 3 mill kr o Nedre Eiker: 3 mill kr o Lier: 4 mill kr 52 S i d e Side67

68 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Egenbidrag MVA for kommunale og fylkeskommunale investeringsprosjekter er beregnet til kr 1,4 mrd for perioden 8. De fylkeskommunale og kommunale egenbidragene forutsettes indeksregulert gjennom Finansdepartementets budsjettindeks. I tillegg legges det til grunn at: Ny jernbanestasjon på Lierstranda finansieres 100 % med statlige midler. Med bakgrunn i KS1-brev fra Samferdselsdepartementet i mai 2015, har kommunene og fylkeskommunen forutsatt at Strømsåstunnelen finansieres 100 % av statlige midler. Midler til drift av kollektivtilbudet er avgjørende for å nå målene for Buskerudbypakke 2. Oslo og Trondheim har fått aksept for en ordning med delfinansiering med bompenger til drift av kollektivtransporten. Dette er også foreslått i transportetatenes grunnlagsdokument til NTP som endelig vedtas i Stortinget våren Dersom den statlige belønningsordningen økes, kan finansieringen av Buskerudbypakke 2 kunne styrkes med større andel belønningsmidler enn 100 mill/år. Det kan komme ytterligere statlige midler til infrastruktur buss som utløses gjennom en bymiljøavtale. Aktuelle tiltak for en bymiljøavtale for Buskerudbyen er omtalt i kapittel 9. NTP vil i tillegg til ovenstående synliggjøre muligheter for tiltak finansiert gjennom programområder (f eks til kollektivtransport, sykkel, gange, kollektivknutepunkter, pendlerparkering og lignende). Fylkeskommunen vil få økte rammetilskudd som følge av befolkningsvekst, og noe av denne økningen kan delfinansiere busstilbud etter bypakkeperiodens utløp. 6.2 Finansieringskilder til ulike typer tiltak Belønningsmidler Det er lagt til grunn belønningsmidler på samme nivå som i eksisterende belønningsavtale på 1,5 mrd kr for perioden som foreslås fordelt til: Økt driftsinnsats for sykkel kr 60 mill kr Delfinansiering av satsingen på drift buss, kr 1440 mill kr Egenbidrag (MVA-kompensasjon) Samlet egenbidrag fra MVA kompensasjon i perioden til kommuner og fylkeskommune i perioden på 1,4 mrd kr forutsettes å gå til de foreslåtte infrastrukturtiltak Egenbidrag fra kommuner og fylkeskommune Samlet egenbidrag kommuner og fylkeskommune i perioden på 1,1 mrd kr forutsettes å gå til de foreslåtte infrastrukturtiltak Bompenger Totalt ca 11,1 mrd forutsettes å gå til: 0,9 mrd til drift av bompengesystemet 8 Som en del av finansieringsgrunnlaget for BBP2 er det tatt hensyn til at kommunene og fylkeskommunene vil få MVA-kompensasjon for investeringer på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett. Dette innebærer ca % av investeringskostnaden (ikke alle kostnadskomponenter i prosjektene gis det MVA-kompensasjon for). 53 S i d e Side68

69 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 1,4 mrd til renteutgifter 8,8 mrd til tiltaksporteføljen i Buskerudbypakke 2; herav o 1080 mill kr til drift buss o Resten til infrastrukturtiltak 6.3 Nødvendige beslutninger om finansiering av Buskerudbypakke 2 Buskerudbypakke 2 vil bli finansiert dels av kommunenes og fylkeskommunens egenbidrag, dels av belønningsmidler og dels av bompenger. I tillegg vil det tilkomme mva-kompensasjon for investeringer i kommunal- og fylkeskommunal infrastruktur. Prinsippvedtak om egenbidrag fra kommuner og fylkeskommune til finansiering av bypakken må inngå som en del av lokalpolitisk sluttbehandling av Buskerudbypakke 2 i aug/sept Følgende beslutninger (med ønsket tidsplan) vil være nødvendig for å realisere / sikre finansiering av Buskerudbypakke 2: Våren 2017: Stortinget vedtar St prop om Buskerudbypakke 2; denne beslutningen gir tilslutning til Buskerudbypakke 2 og sikrer hjemmel for innkreving av bompenger i 15 år. Høsten 2017: Samferdselsdepartementet og Buskerudbyen inngår avtale om belønningsmidler for avtaleperioden eventuelt som en del av en Bymiljøavtale. Etter gjeldende regler må avtalen fornyes hvert 4. år i bypakkeperioden på 15 år. Høsten 2017: Kommunene og Buskerud fylkeskommune vedtar årsbudsjett / økonomiplan med egenbidrag til bypakken. Slike vedtak må gjentas årlig i bypakke-perioden på 15 år. Buskerud fylkeskommune må før Buskerudbypakke 2 fremmes for Stortinget fatte garantivedtak for låneopptak og opprette finansieringsselskap. 6.4 Finansieringsanalyse I bypakker er det krav om gjennomføring av finansieringsanalyse. Beregningene baserer seg på forutsetningene omtalt tidligere. I tillegg presiseres følgende: Innkrevingsperiode 15 år fra 2018 til Det er lagt til grunn en trafikkvekst beregnet av regional transportmodell basert på SSBs MMMM-prognose.; 0,8 % årlig vekst. Tiltaksporteføljen og bomtakster er i 2016-kroner. 54 S i d e Side69

70 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Trafikkgrunnlaget fra trafikkberegninger av bompengekonseptet vurderes som konservativt (jfr kap 4). Statlige føringer jf. brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet datert tilsier at det legges til grunn 5,5 pst. beregningsteknisk rente de første ti årene av innkrevingsperioden og 6,5 pst rente resten av perioden (tidligere var det lagt til grunn 5,5 pst rente for hele bompengeperioden) Det legges til grunn 15 % gratis passeringer i bomsystemet som følge av timesregel og at en eventuell høyere andel enn dette må hensyntas i følsomhetsberegninger for bypakka. Gode erfaringstall for sammenliknbare bomkonsepter mangler pr dato. Driftsutgifter for toveis bomsystem er basert på beregninger fra Statens vegvesen. Med 28 bompunkter gir dette ca 900 mill kr (i 2016-kroner) i driftsutgifter i perioden. Utgifter Kostnader (mrd) Tiltaksportefølje 12,8 Driftskostnader toveis bomsystem 0,9 Renteutgifter (5,5%/6,5%) 1,4 SUM 15,1 Finansiering Finansiering (mrd) Belønningsmidler fra staten 1,5 Egenbidrag fra kommuner og fylkeskommune 1,1 Egenbidrag MVA-kompensasjon 1,4 Bompengeinntekter 11,1 SUM 15,1 Tabellene over viser at lokalt forslag til bypakkas tiltaksportefølje lar seg finansiere over 15-årsperioden Finansiering av drift buss Det legges opp til et vesentlig forbedret busstilbud til trafikantene når bompenger innføres, og utgiftene til bussdrift vil øke vesentlig. Sterk befolkningsvekst i Buskerudbyen vil gi økt persontransportvekst, og økt driftstilbud er avgjørende for å nå både den nasjonale og lokale målsettingen om å ta veksten i persontrafikken med gange, sykkel og kollektivtransport Delfinansiering med belønningsmidler til drift buss Som det fremgår av kap 6.2 er det lagt til grunn av belønningsmidler inngår til delfinansiering av drift buss. Det er da forutsatt at omfang av belønningsmidler videreføres for byområdet omtrent som på dagens nivå i 15 år. Videre fremgår det av kap 6.3 at avtaler om belønningsmidler må fornyes hvert 4. år. Rammer for dette kan imidlertid endres ved inngåelse av bymiljøavtale Delfinansiering med bompenger til drift buss Både i NTP og Veglovens 27 åpnes det for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, men det er knyttet kriterier til å få lov til dette. Kriteriene er definert i Ot.prp.nr 15 ( ), og hovedpunktene er gjengitt under: 9 Tall i 2016-kroner, avrundet 55 S i d e Side70

71 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 I. Ved bruk av bompenger til økning i driftsmidlene, skal ikke den offentlige innsatsen bli redusert. II. Bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten skal, som bompenger til andre tiltak, benyttes på en slik måte at de etter en avgrenset innsatsperiode har bidratt til at målene som er definert i bypakka, blir nådd. III. Det må være utarbeidet en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengefinansieringen. Videre må det gå fram hva som skal skje ved en eventuell svikt i inntektene. I transportetatenes grunnlagsdokument for NTP kap 5.2 heter det at Det er nødvendig at staten bidrar mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk i byområdene som omfattes av nullvekstmålet, siden kollektivtrafikken må øke langt utover befolkningsveksten. På sikt må dette hovedsakelig skje gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene. I en overgangsfase anbefaler transportetatene at belønningsmidlene i sin helhet går til drift av kollektivtransport i de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtale. Belønningsmidlene bør inngå som en del av bymiljøavtalen når byområdene inngår slike avtaler. Det må også i større grad åpnes for at bompenger kan brukes til drift av kollektivtiltak. Forslaget til Buskerudbypakke 2 forutsetter delfinansiering fra bompenger til drift av busstilbudet. Oslo og Trondheim har fått aksept for en slik ordning mens Grenland ikke har fått denne muligheten. Det forutsettes at denne problemstillingen avklares i det videre arbeidet, der Buskerudbyen legger opp til å oppfylle krav i Ot.prp. nr 15 ( ): I. Det er lagt til grunn i forslaget at fylkeskommunens bidrag til drift buss opprettholdes i hele 15-årsperioden. II: Et styrket busstilbud er kritisk for å nå målene om nullvekst i personbiltrafikken. Urbanet Analyse har beregnet at antall kollektivreiser må ca dobles i en 15- årsperiode for at nullvekstmålet skal kunne nås. Dette, sammen med lokalpolitiske forventninger om et styrket busstilbud når bompenger innføres, har vært utgangspunkt for dimensjonering av busstilbudet. III. Dagens vilkår for bruk av bompenger til drift buss i bypakker er at byområdet ikke gjør seg avhengig av bompenger til å finansiere tilbudet når bypakken eventuelt avsluttes etter 15 år. Det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 legger derfor opp til at dersom alternativ finansiering av drift buss ikke er avklart etter åtte år må en nedtrapping av kollektivtilbudet gjennomføres. Behovet for midler til drift buss på 2625 mill hvorav 105 mill regnes som investeringsmidler i bypakkeperioden (jfr kap 3.4.3). Driftsmidlene på 2520 finansieres av belønningsmidler (1440 mill) og bompenger (1080 mill) dvs 72 mill kr/år fra bompenger. 6.6 Følsomhetsvurderinger Følsomhetsanalyser er viktig for å vise robusthet ved finansieringen og som grunnlag for å vurdere garantivedtak. Som en del av kvalitetssikringen i Vegdirektoratet er det påpekt behov for ytterligere følsomhetsanalyser. I bypakker er det alltid elementer som inneholder ulik grad av usikkerhet. Endring i økonomiske rammebetingelser vil bli håndtert gjennom styringssystemet og jevnlig rullering av tiltaksporteføljen. Det utarbeides kuttlister til bruk ved redusert inntektsgrunnlag og tilleggslister til bruk ved økt inntektsgrunnlag. 56 S i d e Side71

72 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk nytte av utbygging av tiltak i transportsystemet og måloppnåelse er interessant å belyse selv om det ikke er et krav om samfunnsøkonomiske beregninger av bypakker. Målsettingene i Buskerudbypakke 2 legger til grunn at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler, og bedre framkommelighet på veiene er spesielt viktig for næringslivets transporter. Transportsystemet skal være miljøvennlig og trafikksikkert og bidra til en attraktiv byog tettstedsutvikling. Buskerudbypakke 2 omfatter tiltak for kollektivtransport, sykkel, gange, pendlerparkering og tilrettelegging for bedre fremkommelighet på veg- og gatenettet Det er gjennomført analyser av samfunnsøkonomisk nytte for buss-satsingen i Buskerudbypakke 2 knyttet til tilbudsforbedringer som fremkommelighet, frekvens og takst kan utgjøre ca 2,2 mrd i nytte over 15 års perioden. Dette tilsvarer investeringskostnaden for et av de største kollektivtiltakene i Buskerudbypakke 2 som er kollektivprioritering i Rosenkrantzgate. Sykkeltiltak er i Buskerudbypakke 2 ikke konkretisert nok til å kunne beregnes men fremkommelighetstiltak på det prioriterte hovedsykkelnettet kan gi store tidsbesparelser og gi vesentlige nytteeffekter. Eksempelvis vil vesentlig forbedret sykkeltrasé mellom Konnerud bydel og Drammen sentrum kunne utgjøre om lag 45 mill i nytte over 15 års perioden med dagens antall syklende på strekningen. I tillegg til dette kommer nytten for nye syklister på strekningen som følge av bedret tilbud. 7. ORGANISERING OG STYRING AV BUSKERUDBYPAKKE Organisering Dagens organisering av Buskerudbysamarbeidet vil være utgangspunkt for organisering av gjennomføringsfasen for Buskerudbypakke 2. Som en del av dette vil det fastsettes et system for resultatoppfølging og porteføljestyring. Dette innebærer blant annet 4årige handlingsplaner som gis en årlig behandling i kommunestyrer og fylkesting. Arbeidet foreslås ledet av en politisk styringsgruppe med politiske representanter fra kommuner og fylkeskommune og administrativ representasjon fra Statens vegvesen og Jernbaneverket. Under den politiske styringsgruppen organiseres arbeidet med en administrativ styringsgruppe med representanter fra kommuner, fylkeskommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Fylkesmannen. Under styringsgruppa etableres et fagråd der også Brakar og NSB deltar i tillegg til ovennevnte samarbeidspartnere. Det etableres et sekretariat som skal følge opp de deltakende parter i saker som gjelder økonomi og strategisk målstyring, og bistå i det løpende arbeidet med et samlet handlingsplan for bypakka. Sekretariatet skal ha ansvar for å utarbeide samlede rapporter knyttet til økonomi og mål- og resultatstyring. Hvilken av partene i bypakka som skal være formell arbeidsgiver for sekretariatsleder med stab, og hvordan stillingene skal finansieres, må avklares i det videre arbeidet. Gjennomføringen av de forskjellige prosjektene og tiltakene i bypakka skal foretas av den myndighet som gjennom arbeidet med handlingsplan og budsjetter tildeles 57 S i d e Side72

73 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 prosjekteierskapet fra planlegging og øvrige forberedelser til gjennomføring av prosjekter. Ansvarsfordelingen vil i stor grad følge den ansvars- og myndighetsfordeling som gjelder i dag. Det legges til grunn at rapportering om måloppnåelse, gjennomføring og fremdrift skjer i tråd med gjeldende rutiner for bypakker og bymiljøavtaler fra det tidspunktet en slik avtale foreligger for Buskerudbyen. Styringsmodellen tilpasses en bymiljøavtale. 7.2 Porteføljestyring Prioritering og avklaring av prosjekter i forhold til overordnede mål og planavklaring/ koordinering med øvrig planlegging i staten, fylkeskommunen og kommunene gjøres i forbindelse med vedtak av fylkeskommunens og kommunenes planstrategier og evt. ved stortingsvedtak og i statlige handlingsprogram. Buskerudbypakke 2 porteføljestyres med årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Dette skal bidra til at samlet ressursinnsats og prioritering av tiltak gir best mulig måloppnåelse. Buskerudbysamarbeidet utarbeider et 4-årig handlingsprogram som fremmes for lokalpolitisk behandling for å avklare prioriteringer for perioden og sikre god framdrift for planlegging og gjennomføring av prosjekter. Handlingsprogrammet baserer seg på dette dokument og eventuelle føringer i stortingsproposisjonen for bypakka som ønskes vedtatt i vårsesjonen Fylkesting og bystyret/kommunestyrer behandler forslaget til handlingsprogram årlig. Regjeringen vil årlig presentere rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger til tiltak i Buskerudbypakke 2 i oktober. Fylkeskommunen og kommunene fatter budsjettvedtak for prioritering av hhv. fylkeskommunale og kommunale midler i forbindelse med behandling av budsjett før årsskiftet. Porteføljestyringssystemet innebærer at handlingsprogrammet revideres slik: En hovedrevisjon hvert 4. år En årlig revidering Den årlige beslutningsprosessen for Buskerudbypakke 2 vil være: 1. På forsommeren fremmes et forslag til handlingsprogram for Buskerudbypakke 2 som blir lokalpolitisk behandlet i Buskerud fylkeskommune og i og Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier kommuner før sommeren. 2. Regjeringen presenterer rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger til Buskerudbypakke 2 statsbudsjettet i oktober. 3. Buskerud fylkeskommune og Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier kommune fatter endelige vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler i forbindelse med behandling av budsjett før årsskiftet. Hvert 4. år vil det gjøres en større gjennomgang av Buskerudbypakke 2: Vurdering av måloppnåelse de siste 4 årene Status og synliggjøring av behov for andre tiltak Prioritering av prosjekter i den neste 4-årsperioden basert på status og måloppnåelse 58 S i d e Side73

74 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 Buskerudbysamarbeidet utarbeider forslag til handlingsprogram. Administrativ styringsgruppe (rådmennene) fremmer forslaget til handlingsprogrammet til ATM-utvalg før lokalpolitisk behandling. Mål og resultatsystemet er en viktig del av grunnlaget for porteføljestyringen. Indikatorer for utviklingen mot de målene som er satt inngår i mål og resultatsystemet. Prioritering av tiltak vil gjøres på bakgrunn av en kombinasjon av måloppnåelse, planstatus og gjennomføringsmulighet. Arbeidet med handlingsplan og budsjett tilpasses tidsfrister som gjelder for budsjettarbeidet for øvrig i stat, fylkeskommune og kommunene. Som hovedprinsipp for hele bypakka legges det til grunn at ved redusert inntektsgrunnlag eller økte kostnader følges definerte prosedyrer for kutt av tiltak. Ved økt inntektsgrunnlag eller reduserte kostnader gjennomføres ytterligere tiltak. Et hovedprinsipp er at prioritering av tiltak skjer innenfor hvert innsatsområde og deretter innenfor tiltak i egen kommune. Handlingsprogram for første fireårsperiode utarbeides og besluttes i løpet av høsten 2017 i tråd med foreliggende tidsplan Håndtering av kostnadsøkninger/inntektssvikt Hvis inntektene blir lavere en forutsatt eller kostnadene høyere enn forutsatt vil dette bli håndtert på følgende måte: Trinn 1 Ved evt. kostnadsoverskridelser innen et tiltaksområde skal utgangspunktet først være å forsøke å redusere kostnadene for det enkelte tiltak. Trinn 2 Dersom trinn 1 ikke ivaretar kostnadsoverskridelse innenfor tiltaksområdet skal dette med bakgrunn i vurdering av nytte, måloppnåelse, planstatus og gjennomførbarhet håndteres etter følgende prinsipper: 1. Tiltaksområdet sykkel og gange. Evt. overskridelser for enkelt-tiltak innenfor tiltaksområdet vil måtte innebære omprioriteringer innenfor tiltaksområdet. F eks om et tiltak i Drammen får økte kostnader vil andre tiltak i Drammen måtte prioriteres bort. 2. Tiltaksområdet kollektivknutepunkter og pendlerparkering. Evt. kostnadsoverskridelser håndteres innenfor tiltaksområdet. 3. Drift buss: Evt. kostnadsoverskridelser håndteres innenfor tiltaksområdet. Dvs. driftstilbudet må justeres i forhold til tilgjengelige midler avsatt til tiltaksområdet. Busstilbudet evalueres og tilpasses behovet senest etter 4 år og når to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund er etablert. 4. Vegtiltak: Evt. kostnadsoverskridelser håndteres innenfor tiltaksområdet. 5. Infrastrukturtiltak buss: Evt. kostnadsøkninger kan i noen tilfelle reduseres ved at tiltaket reduseres i omfang. Noen poster er f eks sekkeposter som ennå ikke er konkretisert tiltak her kan utgå ved andre kostnadsoverskridelser innen tiltaksområdet Håndtering av økte inntekter Pakken skal vare i 15 år, ved økte inntekter prioriteres disse til ytterligere tiltak ved revidering av handlingsplan. 59 S i d e Side74

75 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 8. STATENS VEGVESENS ANBEFALING Statens vegvesen Region sør anbefaler den foreslåtte bompengeordningen fra «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2, » Statens vegvesen Region sør slutter seg den foreslåtte takstene og takst- og rabattordningen. Rabatt- og fritaksordninger forutsettes å skulle følge gjeldende retningslinjer. Statens vegvesen har tidligere anbefalt at det legges opp til et subsidiært vedtak der det gis tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektene E134 Strømsåstunnelen og Rv 282 Holmenbrua dersom prioriteringene i Stortingsmeldingen om NTP forutsetter dette. Dette for å sikre framdrift i den videre behandlingen av Buskerudbypakke 2. Vi viser i denne sammenheng også til Samferdselsdepartementets brev til Buskerudbyen , hvor det framgår at «Prioritering av statlige midler til samferdselsprosjekter skjer gjennom de etablerte prosessene med Nasjonal transportplan. Dette prinsippet må ligge til grunn i arbeidet med Buskerudbypakke 2.» Statens vegvesen vil kunne slutte seg til at det kan vurderes nedbetalingstid utover 15 år for eventuelt å dekke 50 pst av kostnadene for disse to prosjektene 10. Behandling og bindende vedtak i fylkeskommunen og kommunene Statens vegvesen Region sør anbefaler at dette danner grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i fylkeskommunen og kommunene om en finansieringsordning for Buskerudbypakke 2, basert på delvis bompengefinansiering, samt om et opplegg for porteføljestyring av aktuelle prosjekter under gjennomføringsperioden. De lokalpolitiske vedtakene må være så konkrete at de gir grunnlag for å utarbeide en stortingsproposisjon som vil være Stortinget beslutningsgrunnlag ved behandling av bompengeordningen for Buskerudbypakke 2. Kommunene og fylkeskommunen og må derfor ta stilling til anbefalte bomkonsept, samt Statens vegvesens anbefalinger til dette. Vedtakene må dermed inneholde følgende punkter: 1. Valg av bomkonsept (plassering bomstasjoner og nødvendige trafikkregulerende, oppstart og varighet) 2. Nivå på bomtakster 3. Rabattordninger og fritak i henhold til takstretningslinjer. 4. Innholdet i prosjektporteføljen 5. Organisering av porteføljestyring 6. Garanti for opptak av lån 7. Vedtak om fylkeskommunale og kommunale bidrag til finansiering av bypakka. (Ikke bevilgningsvedtak i denne omgang) 10 Våre beregninger viser at innkrevingstiden i så fall vil øke til om lag 16,5 år for å delfinansiere E134 Strømsåstunnelen, og til 17,5 år for også å ta høyde for å delfinansiere Rv 282 Holmenbrua. Beregningene legger til grunn 50 pst. bompengeandel. 60 S i d e Side75

76 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 9. VIDERE PROSESS OVERFOR STATLIGE MYNDIGHETER Forutsatt lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for bompengeinnkreving, tiltaksportefølje og opplegg for porteføljestyring vil dette gi grunnlag for å fremme forslaget for Stortinget. Videre saksgang ivaretas da av Statens vegvesen, og deretter av Samferdselsdepartementet. Stortinget fatter endelig vedtak om iverksettelse av en bompengeordning. Den konkrete utformingen av bompengeordningen og driften av denne reguleres gjennom en avtale som inngås mellom bompengeselskapet og Statens vegvesen når Stortingets vedtak foreligger. Den videre prosessen overfor statlige myndigheter etter lokalpolitiske vedtak har som ambisjon: 1. September 2016: Oversendelse av saken med lokalpolitiske vedtak til Vegdirektoratet 2. Høsten 2016: Oversending av lokalpolitiske vedtak og Behandling i Vegdirektoratet og ekstern kvalitetssikring (KS2) av bompengeutredning og trafikknotat i regi av Samferdselsdepartementet 3. Vinteren 2017: Oversendelse til Samferdselsdepartementet, utarbeidelse av stortingsproposisjon 4. Før sommeren 2017: Behandling i Stortinget med endelig vedtak om bompengeordning i Buskerudbyen. 9.1 Bymiljøavtale Bymiljøavtaler skal i følge NTP bidra til å nå målet i Klimaforliket om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gang. Ordningen er videreført i statsetatenes grunnlagsdokument for NTP Bymiljøavtalene vil erstatte eksisterende bypakker, inkludere belønningsordningen og bestå av sentrale elementer som forpliktelser om arealbruk, prioritering av viktige knutepunkt og parkeringspolitikk. Gjeldende og nye bompengeordninger vil være en del av bymiljøavtalene. Mål og styringssystem må derfor være sammenfallende for bompengeordningen og bymiljøavtalen i det enkelte byområdet. I bymiljøavtalene vil staten bl.a. kunne gi investeringstilskudd til fylkeskommunale infrastrukturtiltak for kollektivtransport som dekker 50 % av kostnadene. Buskerudbyen er klar til å starte forhandlinger om bymiljøavtale så snart staten inviterer til det. Bypakken vil da inngå i bymiljøavtalen. Det er hittil inngått en bymiljøavtale mellom staten, Trondheim kommune og Sør- Trøndelag fylkeskommune i februar or å bli gyldig skal denne godkjennes av regjeringen, Trondheim bystyre og Sør- Trøndelag fylkesting. ørste generasjons avtaler for de tre andre største byområdene skal etter planen inngås i løpet av Forhandlinger om avtaler med de fem neste byområdene vil komme i gang så snart som mulig. Buskerudbyen er ett av ni byområder som kan inngå bymiljøavtale med staten. I en bymiljøavtale kan også Kongsberg være med. Høsten 2016 vil det faglige arbeidet lokalt med grunnlag for en bymiljøavtale vil bli utformet. Det er sannsynlig at forhandlingsmandat for bymiljøavtale kan bli gitt Statens vegvesen fra Samferdselsdepartementet høsten 2016 og at avtaleinngåelse kan være mulig i S i d e Side76

77 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke Aktuelle tiltak for delfinansiering i en bymiljøavtale Følgende prosjekter i Buskerudbypakke 2 (infrastruktur buss) er særlig aktuelle med delfinansiering (50 %) med statlige bymiljømidler i en bymiljøavtale: Rosenkrantzgata i etapper Bidrag til buss infrastruktur på strekningen Bragernes-Sykehuset (evt. med videreføring til Lierstranda) Andre strekningstiltak mellom Lierstranda og Mjøndalen. I tillegg vil følgende prosjekter være aktuelle (ikke foreslått i Buskerudbypakke 2): Videreføre busstrasé fra nytt sykehus på Brakerøya og videre over nye Lierstranda i tråd med planer for Fjordbyen. Kollektivfelt fra Rosenkrantzgata-Gulskogen (inkl ny Landfalløybru og ny kulvert under jernbanen) er et nytt tiltak. Dette kan ses i sammenheng med evt vesentlig styrket togtilbud på Gulskogen stasjon og evt tilhørende styrket busstilbud til / fra Gulskogen. Det forutsettes at tiltaket kan gjennomføres i to eller flere faser, f eks ny 4-felts kulvert under jernbanen og ny 4-felts Landfalløybru. Hele tiltaket er kostnadsberegnet til kr 910 mill. Infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk på fv 282 Amtmannssvingen-Brakerøya. Kulvert for buss under jernbanen ved Mjøndalen stasjon for oppfølging av pågående reguleringsplan. I arbeidet med en bymiljøavtale vil det også bli utarbeidet forslag til aktuelle tiltak i Kongsberg. Ved inngåelse av bymiljøavtale vil alle ovennevnte tiltak være aktuell for 50% statlig finansiering. Egenbidraget på 50 % fra byområdet vil da kunne dekkes inn av de allerede avsatte midler til infrastruktur buss i BBP2: Bragernes kollektivknutepunkt (50 mill kr), Rosenkrantzgata (2310 mill kr) og bidrag til buss-infrastruktur på strekningen Bragernes-Sykehuset (90 mill kr), øvrige strekningsvise tiltak mellom Lierstranda og Mjøndalen (ca 160 mill kr); i alt ca kr 2,6 mrd kr. 62 S i d e Side77

78 Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 VEDLEGG Trafikknotat av 29. april 2016 Buskerudbypakke 2 Tilleggsnotat av 12. august 2016 (finansieringsnotat) Kollektivnotat av 15. juni S i d e Side78

79 Vedlegg Kollektivnotat Side 1 Side79

80 Vedlegg Kollektivnotat Innhold 1 Areal- og transportplan Buskerudbyen Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange Bomkonsept i Buskerudbypakke Trafikale virkninger av bompenger og styrket kollektivtilbud Togtilbudet ryggraden i det kollektive transportsystemet Styrket busstilbud gjennom Buskerudbypakke Styrket busstilbud på strekninger som krysser bompunkt Prinsipper og forutsetninger for et styrket busstilbud Nytt driftsdøgn Økt frekvens Generelt om styrket busstilbud fra Det regionale tilbudet Det lokale tilbudet Øvre Eiker Nedre Eiker Drammen Lier Fremtidig bybane/superbuss Økt driftstilbud for buss i BBP Endring i rutekilometer Oversikt kostnader og inntekter Støttesystemer for bussdriften Endring i fremdrift og prosess for iverksetting Oppsummering av tiltak for styrket busstilbud i Buskerudbypakke Infrastrukturtiltak i Buskerudbypakke 2 tilpasset bussdrift og bomkonsept Infrastruktur buss Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Vedlegg Vedlegg 1: Omegnsbusser Drammen Vedlegg 2: Bybusser i Drammen Vedlegg 3: Dagens busslinjer i Drammen Vedlegg 4: Dagens busslinjer i Lier Vedlegg 5: Dagens busslinjer i Nedre Eiker Vedlegg 6: Dagens busslinjer i Øvre Eiker...45 Side 2 Side80

81 Vedlegg Kollektivnotat 1 Areal- og transportplan Buskerudbyen Areal- og transportplan Buskerudbyen legger de overordnede føringer for utvikling av arealbruk og transportsystem i Buskerudbyen. Figur: Prioriterte utviklingsområder i Buskerudbyen. Hver kommune har i planen sine prioriterte utviklingsområder. De fem prioriterte regionale utviklingsområdene er: Kompaktbyen Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen / Krokstadelva, sentrale deler av Drammen og Lierstranda. I tillegg er Vestfossen et lokalt utviklingsområde. Felles for utviklingsområdene er at de alle er knyttet sammen med resten av Østlandet med jernbane. Samtidig har områdene potensial for fler-funksjonell sentrumsutvikling med boliger, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner. Dette skiller de seks utviklingsområdene fra andre områder i Buskerudbyen. De andre vurderte utviklingsområdene mangler enten jernbanetilknytning eller potensiale for fler-funksjonell utvikling av et visst omfang. Målet for utvikling er at så mye som mulig av nye boliger og arbeidsplasser skal komme innenfor de prioriterte utviklingsområdene. En slik arealbruk vil redusere avhengighet til bil og buss og vil i stedet legge til rette for at mange lokale reiser kan foregå til fots eller med sykkel samtidig som lengre reiser kan foregå med tog. Framtidens transportsystem vil da legge til rette for bedre helse ved at flere går og sykler og bedre klima og miljø ved at færre kjører bil. 2 Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange Gjennom klimaforliket på Stortinget ble det i 2012 definert mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skulle tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Staten skulle bidra med belønningsmidler til de byområdene som ville arbeide for å nå dette målet. Buskerudbyen har arbeidet målrettet og har inngått avtale med Samferdselsdepartementet om belønningsmidler for periodene og , men virkemidlene som har vært tilgjengelige gjennom denne satsingen har så langt ikke fullt ut bidratt til å nå målsettingen. Side 3 Side81

82 Vedlegg Kollektivnotat Figur: Indeksert utvikling i befolkning, biltrafikk, kollektiv spesifisert på buss og tog fra 2013 til 2015 Det er positive utviklingstrekk mht. passasjertall for kollektivtrafikken i Buskerudbyen, særlig når det gjelder utvikling i togtrafikk, men også antall busspassasjerer har vokst mer enn biltrafikken og befolkningsveksten. Likevel er dette ikke tilstrekkelig for å oppnå nullvekst i biltrafikken. Byindeksen for 2015 viser økning i biltrafikken på 1,8 prosent, mens det i 2014 var nedgang på -0,2 prosent. De siste to årene har biltrafikken i alt økt med 1,6 prosent. Ovennevnte utvikling har vært som forventet, og i gjeldende avtale om belønningsmidler er målsettingen formulert som følger: Målet er at det i avtaleperioden skal bli bedre framkommelighet, miljø og helse i Buskerudbyen. Personbiltrafikken skal ha 0-vekst i avtaleperioden, med utgangen av 2013 som referansetidspunkt (fotnote). Veksten i persontransporten skal således tas med kollektivtransport, sykkel og gange. o Fotnote : Veksten i personbiltrafikken skal reduseres i avtaleperioden Tidspunkt for oppnåelse av 0-vekstmålet er ett år etter at bompenger er iverksatt som en del av Buskerudbypakke 2, alternativt at virkemidler med tilsvarende effekt iverksettes. Det kraftigste virkemiddelet som Buskerudbyen nå kan iverksette for å redusere bilbruken er innføring av en eller annen form for trafikantbetaling. Dette vil kunne gi to effekter; nedgang i biltrafikken som følge av økt kostnad ved å kjøre bil, og betydelig økt finansieringskraft til å styrke tilbudet for kollektivreisende, gående og syklende. Det er innført parkeringstiltak i kommunene som bidrar til begrensning i langtidsparkering i sentrum, senest ved innføring av beboerparkering i deler av Kongsberg. Det er imidlertid ikke all parkering som kan reguleres av det offentlige. Kommunene kan gjøre mer innen parkeringspolitikk, men nullvekst og umiddelbar nedgang i biltrafikken kan imidlertid først Side 4 Side82

83 Vedlegg Kollektivnotat forventes i det øyeblikk trafikantbetaling innføres. Gjennomførte trafikkberegninger underbygger dette. Urbanet Analyse har i analyse- og strategifasen til NTP gjort vurderinger av hvordan trafikkutviklingen i Buskerudbyen må utvikle seg dersom det samtidig skal være nullvekst i personbiltrafikken. Basert på analysene vil følgende antall reiser bli generert de etterspurte år for de ulike reisemidler. Tabell: Forventet antall daglige reiser i Buskerudbyen (ÅDT) forutsatt at det skal bli nullvekst i personbiltrafikken fra : År Bilfører Kollektiv Gange Sykkel Siden analysene er gjort med utgangspunkt i 2014-tall, vil ovennevnte innebære nullvekst i personbiltrafikk fra år I tillegg kommer det bilpassasjerer hvor Urbanet Analyse også har forutsatt at det kan bli noe vekst, men dette vil ikke resultere i flere kjøretøy på vegen. Analysene viser at antall kollektivreiser må ca dobles samtidig som antallet gå-turer og sykkelturer må øke med ca 50% en 15-års periode for at Buskerudbyen skal kunne oppnå nullvekst i personbiltrafikken. Lange gjennomsnittlige reiseavstander i Buskerudbyen (jfr RVU 2013 for Buskerudbyen) er årsaken til at en så stor andel av veksten i reiser må tas med kollektivtransport og ikke sykkel og gange. Buskerudbyen tar nullvekstmålet på alvor og vil foreslå tiltak i Buskerudbypakke 2 slik at nullvekstmålet kan nås over en 15-års periode ( ), ikke minst gjelder dette satsing på styrket tilbud for kollektivreisende. 3 Bomkonsept i Buskerudbypakke 2 Forslag til bomkonsept tar utgangspunkt i følgende plassering av bompunkter: Kommunegrensen Drammen-Lier (ikke på E18, men på ramper til E18) Mellom Drammen og Svelvik/Sande ved Rundtom og på ny Svelvikvei når den ferdigstilles (ikke på E18, men på ramper fra E18). Mellom Drammen og Konnerud Kommunegrensen Drammen - Nedre Eiker Kommunegrensen Nedre Eiker - Øvre Eiker Det er særlig på reiserelasjoner som krysser de foreslåtte bompunkter at kollektivtransporten vil kunne ha et konkurransefortrinn. På disse reiserelasjoner vil biltrafikken få en økt kostnad, mens kollektivtilbudet samtidig vil styrkes. Til sammen vil konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport dermed endres vesentlig på disse reiserelasjonene. Side 5 Side83

84 Vedlegg Kollektivnotat 4 Trafikale virkninger av bompenger og styrket kollektivtilbud Det er gjennomført transportmodellberegninger med RTM (Regional Transport Modell) for Buskerudbyen for å analysere effekter av å styrke tilbudet for kollektivreisende og samtidig innføre bompenger. Beregninger på et enveis bomkonsept med fast lettbiltakst på 33 kr (ca kr 26 inkl 20 % rabatt) gir 20-30% trafikkavvisning i bompunktene og 5-10% redusert totalt trafikkarbeid (utkjørte kjøretøykilometer) i hele vegnettet med bil. Trafikkmodellen avviser altså forholdsvis mye biltrafikk i bompunktene. Dette viser også erfaringer fra tilsvarende modellberegninger i andre byområder. En vesentlig andel av bilturene i trafikkmodellen endrer reisemål som følge av bompenger, og andelen kortere reiser øker. Dette bidrar til konservativt trafikkgrunnlag for inntektsberegningene fra bomkonseptet. Trafikkberegninger viser at tidsdifferensierte satser reduserer biltrafikken med opp mot 5% i rushtidene ut over det en fast takst vil avvise. Dette vil gi bedre fremkommelighet for næringstrafikken når det er størst trengsel på vegnettet. Trafikanter vil også kunne tilpasse sin adferd og for eksempel tilpasse reisetidspunkt (rushtidsutflating), samkjøre flere i en bil eller velge gange, sykkel og kollektivtransport. 5 Togtilbudet ryggraden i det kollektive transportsystemet Jernbanen er utpekt som ryggraden i framtidens kollektive transportsystemet i Buskerudbyen. For å gjøre toget konkurransedyktig, er det nødvendig å forbedre tilbudet på strekningen mellom Kongsberg og Drammen. Fra Drammen er det et meget godt tilbud mot Oslo og Gardermoen og forbindelse mot Vestfoldbanen. Fra Drammen går det i dag tog ca hvert 10. minutt i retning Oslo, noen av disse går også til Gardermoen. I tillegg går det flytog til Gardermoen hvert 20. minutt. Fra Kongsberg går det i dag ett tog i timen i grunnrute i retning Oslo og Gardermoen. Tilsvarende tilbud er det fra stasjonene Darbu, Vestfossen, Hokksund, Steinberg, Mjøndalen og Gulskogen. På grunn av den lave frekvensen på tog vest for Drammen er det nødvendig med parallelle bussruter for å gi et akseptabelt kollektivtilbud i denne delen av Buskerudbyen. Bussruter supplerer togtilbudet på reiser i retning Drammen. Det arbeides nå målrettet for å få etablert et bedre togtilbud vest for Drammen. Det kortsiktige målet er å få to tog pr time fra Hokksund og senere fra Kongsberg i retning Oslo og Gardermoen. For å få dette til er det nødvendig med utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Drammen og Hokksund og det utredes videre hvilke tiltak (dobbeltspor eller utbedringer) som senere kan gi et bedre togtilbud fra Kongsberg. I tillegg til dobbeltsporutbygging er det nødvendig med opprusting av stasjoner; særlig i Mjøndalen og Hokksund. Side 6 Side84

85 Vedlegg Kollektivnotat I tillegg til de tiltak som det pågår planlegging for på strekningen Kongsberg-Hokksund- Drammen pågår det planlegging for videre InterCity utbygging av Vestfoldbanen. Drammen stasjon vil være et viktig knutepunkt for jernbanen i transportkorridoren. Kapasitetsbegrensninger ved dagens stasjon krever utbygging av Gulskogen stasjon slik at flere tog kan vende på Gulskogen og avlaste Drammen. På grunn av byutviklingsplaner på Lierstranda er det på sikt også planer om å endre stasjonsstrukturen på strekningen Brakerøya-Lier. De to sistnevnte stasjonene kan bli erstattet av en ny Lierstranda stasjon. Når dette blir aktuelt er avhengig av mår byutvikling på Lierstranda kommer i gang. Følgende planaktivitet pågår nå og som på relativt kort sikt vil kunne gi et vesentlig bedre togtilbud i Buskerudbyen: Kommunedelplanarbeid pågår for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-Hokksund. Kommunedelplanarbeidet gjennomføres på relativt detaljert, teknisk nivå slik at senere reguleringsplanarbeid kan gjennomføres tilsvarende raskt. Reguleringsplanarbeid pågår for Mjøndalen stasjon, konsekvenser for stasjonsområdene skal vurderes i dobbeltsporutredningen. Reguleringsplan for Hokksund stasjon er stilt i bero. Jernbaneverket og Øvre Eiker kommuner samarbeider om å få på plass plangrunnlag for prioriterte tiltak i Buskerudbypakke 2. Det er et ønske at utbygging av ny Mjøndalen stasjon og Hokksund stasjon vil bli prioritert i første fireårsperiode i NTP Utredning av mulighetene for et forbedret togtilbud, frekvens og/eller forbedret reisetid på strekningen Kongsberg-Hokksund er i gang. Tiltak på Drammen stasjon og Gulskogen stasjon planlegges i sammenheng med InterCity Vestfoldbanen. Tiltak på Drammen stasjon vil blant annet innebære universell utforming og nye adkomster til plattformer, lenger plattformer og bedre sporkapasitet som på sikt vil gi mulighet for styrket togtilbud. Kostnadsoverslag for tiltak på Drammen stasjon foreligger foreløpig ikke. Tiltak på Gulskogen stasjon innebærer ny 4-spors stasjon som muliggjør at regiontog til Drammen og Flytoget kan vende på Gulskogen stasjon, dette frigjør kapasitet på Drammen stasjon. Samtidig innebærer dette vesentlig styrket togtilbud fra Gulskogen stasjon. Planlegging av Lierstranda stasjon. Dette tiltaket har ikke avklart status, men er viktig for areal- og transportutvikling i Buskerudbyområdet. JBV har så langt ivaretatt at reguleringsplaner i området ikke hindrer en senere etablering av ny stasjon på Lierstranda. Kollektivtilbudet i Buskerudbyen må utvikles slik at toget kan være grunnstammen i systemet, at rollefordelingen mellom buss og tog er klar slik at byområdet sikres både flatedekning og hurtig transport inn mot Oslo-regionen. Med bedre togtilbud (to tog i timen) på strekningen Hokksund-Drammen og videre til Oslo/Gardermoen kan busstilbudet innrettes noe annerledes enn i dag for samlet sett gi et bedre kollektivtilbud. Det vil f eks bli aktuelt i større grad å mate med busser til tog. Side 7 Side85

86 Vedlegg Kollektivnotat Prinsippskisse: Styrket tilbud til togstasjoner etter innføring av to tog i timen til Hokksund. 6 Styrket busstilbud gjennom Buskerudbypakke Styrket busstilbud på strekninger som krysser bompunkt Busstilbudet har de siste 5-10 årene blitt noe styrket i Buskerudbyen, hovedsakelig pga tilskudd med belønningsmidler. Etter de siste økningene i bruk av belønningsmidler til drift buss brukes det i dag ca 18 mill kr årlig av belønningstilskudd Denne finansieringen forutsettes videreført gjennom Buskerudbypakke 2 (i alt 270 mill kr over 15 år). I tillegg forutsettes det innført et styrket busstilbud i forkant av at bompenger innføres. Det er da lagt opp til vesentlig økt tilbud på de viktigste busslinjer som krysser bompunkt i det foreslåtte bomsystemet (omfatter økt tilbud i alle kommuner) fra tre måneder før bompenger innføres; i alt ca kr 1,9 mrd over 15 år. Side 8 Side86

87 Vedlegg Kollektivnotat Figur: Illustrasjon av styrkede regionale linjer i Buskerudbypakke 2 som krysser planlagte bompunkt. 6.2 Prinsipper og forutsetninger for et styrket busstilbud Brakar har utarbeidet et nytt rutetilbud for BBP2 fra 2018 basert på de prinsippene som er nedfelt i Brakars strategiplan for og som bygger på Buskerud fylkeskommunes Kollektivtransportplan fra Prinsippene er: 1. Et mer markeds- og kundeorientert kollektivtrafikktilbud 2. Et enklere kollektivtrafikktilbud 3. Et kollektivtrafikkorientert areal- og transportsystem 4. Se sentrale Buskerud som en del av storbyområdet rundt Oslo 5. Brakar skal være drivkraften i utvikling av kollektivtrafikktilbudet Videre er tilbudet basert på følgende forutsetninger: Tilbudet er basert på dagens tilbud (inkl BBP1-midler) Kongsberg kommune er ikke med i tilbudet Tilbudet er vurdert over hele BBP2-perioden; dvs 15 år ( ) Det er lagt til grunn en økning på ca 75% av nåværende tilbud fra 2018 til 2032 Bompenger vil være en viktig del av finansieringen Side 9 Side87

88 Vedlegg Kollektivnotat Det forutsettes at tilbudet skal iverksettes fra 2018, tre måneder før innføring av bompenger. Tilbudet er utarbeidet på grunnlag av faglige prinsipper (se over), føringer vedtatt av Buskerudbyens styrende organer og innspill fra kommunene underveis i prosessen. Rutetilbudet som er beskrevet viser hvordan et forbedret tilbud vil se ut i hele perioden fra 2018 til 2032 og anslår kostnadene ved et slikt tilbud. Frem mot gjennomføring må rutetilbudet tilpasses til de aktuelle økonomiske rammene samt at det må detaljeres på et nivå som ikke har vært hensiktsmessig i denne fasen. De viktigste prinsippene og grunnlaget for busstilbudet, er: Et definert driftsdøgn Definert frekvens Definerte bompunkt Definerte knutepunkter og omstigningspunkter God korrespondanse i knutepunkter og omstigningspunkter; tog/buss og buss/buss Flere ekspresslinjer Det er lagt stor vekt på legge til rette et godt tilbud som gjør det attraktivt å velge å reise kollektivt. Det er derfor foreslått flere ekspresslinjer mellom sentrale reisedestinasjoner. 6.3 Nytt driftsdøgn Driftsdøgnet deles i dagtid, rushtid og kveldstid. Tilbudet som kjøres på kveldstid betegnes også basistilbud. Driftsdøgnet er definert forskjellig for byområdet Drammen med omegn og for øvrige del av Buskerudbyen. Driftsdøgnet vil være forskjellig for hverdag, lørdag og for søndag/helligdag. For Drammen m/omegn defineres følgende driftsdøgn: Dag Driftstid Time Hverdag Dagtid Rushtid Basis/Kveld Lørdag Basis Dag Søndag Basis Side 10 Side88

89 Vedlegg Kollektivnotat For øvrige del av Buskerudbyen defineres følgende driftsdøgn: Dag Driftstid Time Hverdag Dagtid Rushtid Basis/Kveld Lørdag Basis Dag Søndag Basis 6.4 Økt frekvens Fra rapporten; Kollektivtrafikken i Buskerudbypakke 2, Analyse & Strategi, september 2013; ble det på generelt grunnlag foreslått følgende frekvens: For tilbudet R2018 legges til grunn: - Minimumsfrekvens for hele Buskerudbyen skal være 60 min (Basis) - Rushtidsfrekvens skal være minimum 10 min i sentrale byområder (Drammen) og minimum 30 min i øvrige del av Buskerudbyen. - Normalt bør byområdet Drammen ha en frekvens på 15 min på dagtid og øvrige deler av Buskerudbyen ha 30 min. 6.5 Generelt om styrket busstilbud fra 2018 Det foreslåtte tilbudet for 2018 er basert på at toget utgjør stammen i kollektivsystemet i Buskerudbyen. Busstilbudet er tilpasset toget på de sentrale knutepunktene og korrespondanse i overgangs-/omstigningspunktene. Tilbudet er presentert i et regionalt tilbud og i et tilbud som er rettet mot det enkelte kommunesenter og innad i den enkelte kommune. Dette for å gi en best mulig oversikt. Ved vurdering av busstilbudet vil en rekke forutsetninger påvirke resultatet. Det kan nevnes stoppmønster, mulighet for å kunne vende i enden av ei linje, sted for terminering og muligheten for pendelkjøring. Linjer som kjører samme trasé har fått likt stoppmønster. Side 11 Side89

90 Vedlegg Kollektivnotat Det er forsøkt å etablere så få linjer som mulig, som likevel gir tilstrekkelig flatedekning og tilpasning til markedet. Der hvor det blir for dårlig flatedekning vil det eventuelt kunne etableres et tilbud med bestillingstransport. (Bestillingstransport er definert som transport som kommer i stedet for ordinære rutesatte busslinjer, og som betinger en bestilling fra kunden. Bestillingen kan vare over lang tid, for eksempel skoleskyss med småbusser/drosjer, eller enkelt-turer.) Tilbudet bygger opp rundt knutepunkter som gir gode omstigningsmuligheter. God tilgjengelighet skal sikres ved knutepunkter og viktige omstigningspunkter og med god innfartsparkering. Et forsterket busstilbud som beskrevet skal bl.a. finansieres med bompenger og det innebærer at plassering av bompunktene blir viktig og må få betydning for kollektivtilbudet generelt og busstilbudet spesielt. Busslinjer på tvers av bompunktene blir en viktig del av det nye rutetilbudet. Det er lagt flere avganger på linjer som krysser bompunkter og det er etablert nye linjer, bl a ekspresslinjer. Når det gjelder togtilbudet mellom Hokksund og Drammen er dagens situasjon at det går ett tog i timen. Det er i dette tilbudet tatt utgangspunkt i at det vil gå to tog i timen på denne strekningen fra I R2018 er dette forsøkt hensyntatt med et forsterket busstilbud, bl a med ekspressbuss. Gjennom arbeidet med R2018 er det lagt vekt på å tilpasse busstilbudet med korrespondanser mot tog på Hokksund og så godt som mulig i Mjøndalen. Mjøndalen, i kraft av tettstedets beliggenhet i forhold til Drammen, vil i tillegg bli betjent med høyere frekvens på busslinjene mot Drammen. I Drammen vil høy frekvens på bylinjene (pendler) gi tilstrekkelige overgangsmuligheter mellom tog og buss da frekvensen på togavgangene er minst 4 i timen. For øvrig er det lagt opp til god korrespondanse i overgangspunkter som f eks Lierbyen. Styrken ved buss som driftsart innen kollektivtrafikken, er at tilbudet er fleksibelt og kan utvikles og endres i takt med den lokale bolig- og næringsutviklingen og utbyggingen av fysisk infrastruktur. Dette vil være et nødvendig og viktig grep hva gjelder busstilbudet i Buskerudbyen i årene fremover. Det presiseres at det beskrevne tilbudet ikke er en fullverdig utarbeidet ruteplan og ikke har det nødvendige detaljerings- og presisjonsnivå til å kunne iverksettes uten ytterligere bearbeiding. 6.6 Det regionale tilbudet Det regionale kollektivtilbudet består primært av toget og de kommunekryssende og/eller gjennomgående busslinjene, både Brakars linjer og kommersielle linjer. Togtilbudet styres av NSB og blir ikke ytterligere kommentert her. Det er tatt utgangspunkt i dagens rutetilbud fra NSB. På strekningen mellom Hokksund og Drammen er det forutsatt at det er etablert tilfredsstillende infrastruktur for jernbanen som gjør det mulig å kjøre to tog i timen fra Jernbanen i Buskerudbyen følger den transportmessige hovedkorridoren i Buskerudbyen fra Kongsberg til Hokksund og videre til Mjøndalen, Drammen, Lier og videre mot Oslo. Side 12 Side90

91 Vedlegg Kollektivnotat Fordi plassering av bompunkt henger sammen med kommunegrensene, er det i R2018 forsøkt å etablere linjer (ekspresslinjer) som går direkte mellom knutepunkter med et begrenset antall stopp slik at disse, sammen med toget, kan være et godt alternativ til de som ikke ønsker å kjøre bil. Ekspresslinjer kjøres langs hovedtransportårene og har et stoppmønster med få stopp, hovedsaklig i byer/tettstedssentrum. De kommersielle busslinjene som eksisterer i dag, er lagt til grunn i tilbudet R2018, selv om det alltid vil være usikkerhet knyttet til disse linjene både hva gjelder frekvens og rutetider. TIMEkspressen (eies av Nettbuss) kjører i dag en kommersiell linje i Buskerudbyen på strekningen Hokksund - Drammen (linje TE1 fra Notodden til Oslo). Linje TE1 følger hovedveien i transportkorridoren (E134/Fv283) og har sitt eget stoppmønster. Med sin veglinje og sitt stoppmønster er TIMEkspressen et supplement til toget (men kan også oppfattes som en direkte konkurrent til toget avhengig av rutetider). Ekspressbusstilbudet fra kommersielle aktører kan være vanskelig å basere seg på på lang sikt da slike linjer kan bli etablert og opphøre på relativt kort varsel av forskjellige årsaker. Det regionale busstilbudet forøvrig i Buskerudbyen skal kjøres av Brakar og dekker de viktigste transportkorridorene. I tillegg kommer linjer fra Hokksund mot Åmot / Vikersund. Fra Drammen går det regionale linjer mot Vestfold, mot Lier/Asker/Oslo og mot Røyken/Hurum. I tilbudet R2018 ligger det inne følgende ekspressbusslinjer: Linje 102; Hokksund Krokstadelva Drammen (kjøres Fv283) 2 avganger i timen i rush med motsatt halvtime av tog, supplerer TE1. (Stopper kun i Krokstadelva v/ Mjøndalsbrua.) Linje 55; Hovjordet ( Solbergelva) Drammen (Kan evt. kjøres om Solbergelva) 2 avganger i timen i rush. Kjøres i motsatt retning morgen/ettermiddag. Linje 75; Drammen Tranby/Kværner Lierskogen; (Kjøres E18. Kan fremtidig kjøres til Ovenstad dersom det anlegges snuplass) 2 avganger i timen i rush. Kjøres i motsatt retning morgen/ettermiddag. Linje 51; Mjøndalen Solbergelva Drammen, kan vurderes kjørt med stengte dører (passasjerer slippes av bussen men ingen får gå på) fra kommunegrensen og til Drammen slik at reisehastigheten forbedres for de reisende fra Nedre Eiker. I tillegg kommer det kommersielle tilbudet fra Nettbuss: TE1; Hokksund Drammen (Kjører E134 til Mjøndalen og Fv 283 videre til Drammen) Avgang hver time mellom kl 04 og 18 og hver annen time mellom kl 18 og 24 på hverdager. Kjøres hver annen time på lørdager mellom kl 02 og 24 og mellom kl 08 og 22 på søndager. I tillegg kjøres den kl 02 på lørdager og søndager. 6.7 Det lokale tilbudet Det lokale tilbudet omfatter linjer som kjøres som vanlige linjer. Rene skoleruter er ikke tatt med i tilbudet. Side 13 Side91

92 Vedlegg Kollektivnotat Øvre Eiker 2018 Figur: Transportkorridorer Øvre Eiker. I tillegg til det regionale tilbudet med tog og kommersiell ekspressbuss (TE1), er det lagt opp til følgende lokale tilbud: På Hokksund stasjon krysser lokaltoget hver hele time. Dette gir mulighet for å kunne korrespondere med buss i begge retninger. Dette er gjennomført fra august 2014 hvor linje 101 Drammen Hokksund ( Hønefoss) korresponderer med toget for bussreisende til/fra Modum. I tillegg er det innført tog-korrespondanse til Ormåsen; linje 117 Ormåsen Hokksund. Linje 102 Drammen Hokksund kjøres som ekspress hvert halvtime i rush. Darbu forutsettes betjent som i dag av tog og TIMEkspressen (TE1; Notodden Kongsberg Oslo) som begge har én avgang i timen. Linje 101 Drammen Mjøndalen Steinberg Hokksund ( Hønefoss) Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30 min Morgen 120 min Dag 120 min* Morgen/dag 30 min Dag 120 min Kveld ( min 24) Kveld (18-24) 30/60 min Kveld (18-24) 120 min *) Første avgang er kl. 14. Foreslått busstilbud i BBP2 i 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 30 min Kveld 60 min Rutetilbudet som er beskrevet for linje 101 gjelder for delstrekningen Drammen Hokksund. Linje 101 kjører Fv 283 mellom Mjøndalen og Drammen, med ingen lokaltrafikk mellom Vinnes og Drammen. Det kjøres direkte mellom Mjøndalen og Vinnes. Side 14 Side92

93 Vedlegg Kollektivnotat Hverdager får linje 101 avgang hver halvtime mellom Hokksund og Drammen, mens det i helg blir avgang hver time. Sammen med ny linje 102; Hokksund Mjøndalen Drammen (ekspress, kjører kun rush), blir det avganger hvert 15. minutt i rush mellom Hokksund og Drammen. I tillegg kommer tilbudet på tog mellom Hokksund og Drammen. Dagens linje 102 inkluderes med linje 101 og det etableres en ny linje 102 Drammen Hokksund (ny linje, se under). Linje 102 Hokksund Lerberg Krokstadelva Åssiden Drammen: (Fv 283) Dette er ei ny linje. Foreslått busstilbud i BBP2 i 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen Dag Morgen/dag Dag Kveld Kveld Kveld Linje 102 kjøres som ekspress og går kun i rush hverdager. Linja kjører i retning Drammen om morgenen og i retning Hokksund om ettermiddagen. Ny holdeplass ved Mjøndalen bru bør vurderes. Denne linja bør vurderes stoppet når det skal kjøres to tog i timen i Linje 116 Skotselv Bråtebakken Hokksund Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 120 min Morgen Dag Morgen/dag 120 min Dag Kveld (21-24) Kveld (18-24) Kveld (18-24) Foreslått busstilbud i BBP2 i 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 60 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Linje 116 Skotselv Bråtebakken Hokksund. Avgang hver time med korrespondanse med tog i Hokksund. Når det blir to tog i timen til Hokksund (antatt fra 2025), vil det være naturlig å vurdere at linje 116 kjøres to ganger i timen, minimum i rush. Dette er ikke en del av tilbudet fra til BB2. Det vil være naturlig å vurdere om linje 116 kan kjøres videre fra Skotselv til Knivdalen ved rv35 der det finnes en snuplass ca 300 m fra krysset fv62 og rv35. Side 15 Side93

94 Vedlegg Kollektivnotat Linje 117 Ormåsen Hokksund Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 60 min Morgen Dag Morgen/dag 60 min Dag Kveld (21-24) Kveld (18-24) 60 min* Kveld (18-24) *) Siste avgang kl. 21. Foreslått busstilbud i BBP2 i 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 60 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Avgang hver time med korrespondanse med tog i Hokksund. Når det blir to tog i timen til Hokksund (antatt fra 2025) vil det være naturlig å vurdere at linje 117 kjører to ganger i timen, minimum i rush. Dette er ikke en del av tilbudet fra Det er også mulig å vurdere en forlengelse til Vestfossen. Dette er heller ikke en del av tilbudet til BBP2. Linje 119 Sundet Vestfossen Hokksund Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 60 min Morgen Dag Morgen/dag 60 min Dag Kveld (21-24) Kveld (18-24) Kveld (18-24) Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 60 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Linje 119 omfatter dagens linje 118 og 119. Avgang hver time med korrespondanse med tog i Hokksund. Når det blir to tog i timen til Hokksund (antatt fra 2025) vil det være naturlig å vurdere at linje 119 kjører to ganger i timen, minimum i rush. Linje 119 bør vurderes kjørt til/fra Sundhaugen langs Grindaveien og ikke Sundhaugveien/Eikerveien. Videre fra Vestfossen bør den kjøres Skarragata, Kongsbergveien og Semsveien både til og fra Hokksund. I dag kjøres linje 118 om Røren som også er dekket av linjene 116 og 117. Infrastrukturtiltak For linje 117 forutsettes det at bussholdeplass på Ormåsen blir oppgradert. Side 16 Side94

95 Vedlegg Kollektivnotat For linje 119 forutsettes det at det etableres en snuplass på Sundhaugen Nedre Eiker 2018 Figur: Transportkorridorer Nedre Eiker. I tillegg til det regionale tilbudet med tog og kommersiell ekspressbuss (TE1), er det lagt opp til følgende lokale tilbud: Linje 51 Drammen Solbergelva Mjøndalen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 15 min Morgen 30 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld (21-60 min Kveld (21-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 15 min Dag 15 min Kveld 30 min Kveld (21-24) 30 min Kveld (18-24) 30 min Avgang hvert 10. minutt i rush, hvert 15. minutt på dagtid og hver halvtime på kveld på hverdager. På helg blir det hvert 15. minutt på dagtid, ellers hver halvtime. 24) Side 17 Side95

96 Vedlegg Kollektivnotat Linje 52 Drammen Ytterkollen Mjøndalen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld (21-60 min Kveld (18-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 15 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 60 min Kveld 30 min Kveld (18-24) 60 min Avgang hvert kvarter i rush og hver halvtime på dagtid og på kveld. På helg blir det avgang hver halvtime på dagtid lørdager ellers blir det blir det avgang hver time. Det blir korrespondanse med linje 54 på Mjøndalen stasjon. Linje 54 Blomsterlia Mjøndalen Hovjordet Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30 min Morgen Dag 120 min Morgen/dag 60/90/120 Dag 90/120/180 Kveld ( min Kveld (18-24) 60/120 min Kveld (18-24) 60/120/180 Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 15 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 60 min Kveld 30 min Kveld (18-24) 60 min Linje 53 Mjøndalen Blomsterlia (Åsen) og linje 54 Mjøndalen Hovjordet (via Krokstadelva) slås sammen til en ny pendellinje 54 Åsen (Blomsterlia) Mjøndalen Hovjordet. Det blir avgang hvert kvarter i rush, hver halvtime på dagtid og på kveld. På helg blir avgang hver halvtime på dagtid lørdager. Ellers blir det avgang hver time. I rush blir det korrespondanse med linje 51 på Stenseth, linje 52 på Mjøndalen stasjon og tog til/fra Drammen/Oslo på Mjøndalen stasjon. 24) 24) Side 18 Side96

97 Vedlegg Kollektivnotat Linje 55 Hovjordet Solbergelva Drammen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush * Morgen Dag Morgen/dag Dag Kveld (21-24) Kveld (18-24) Kveld (18-24) *) Kjøres kun én avgang i hver retning. Linje 55 går kun i rush hverdager. Linja kjører i retning Drammen om morgenen og i retning Hovjordet om ettermiddagen. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen Dag Morgen/dag Dag Kveld Kveld Kveld Linje 55 kjøres som ekspress og går kun i rush hverdager. Linja kjører i retning Drammen om morgenen og i retning Hovjordet om ettermiddagen. Infrastrukturtiltak For linje 52 gjelder: Det forutsettes gjennomført enkle fremkommelighetstiltak for buss på FV28 inn mot rundkjøringen øst for Mjøndalen. Tiltaket forutsettes finansiert gjennom strekningsvise tiltak under Infrastruktur Buss i forslaget til BBP2. For linje 54 gjelder: Fremkommeligheten i kryssområdet mot FV28 og E134 i øst må bedres for at kollektivtrafikken skal bli med effektiv i området. Dette vil være viktig for at den nye pendellinjen skal fungere. Tiltaket forutsettes finansiert gjennom strekningsvise tiltak under Infrastruktur Buss i forslaget til BBP2. Videreutvikling av tilbudet i sentrale deler av kommunen forutsetter en kollektivprioritering av Mjøndalbrua. Brua er kommunal og Nedre Eiker vurderer tiltak for å bedre fremkommeligheten. Midlertidig tiltak vil bli finansiert med belønningsmidler i I forslag til Buskerudbypakke 2 inngår det ny bru over Drammenselva i Mjøndalen. Side 19 Side97

98 Vedlegg Kollektivnotat Drammen 2018 Figur: Transportkorridorer Drammen. I tillegg til det regionale tilbudet med tog og kommersiell ekspressbuss (TE1), er det lagt opp til følgende lokale tilbud: Linje 3 Kastanjesletta Drammen sentrum Fjell Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 10 min Dag 20 min Kveld (21-30 min Kveld (18-24) 20/30 min Kveld (18-24) 30 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 5 min Morgen 15 min Dag 15 min Morgen/dag 5 min Dag 15 min Kveld (21-24) 15 min Kveld (21-24) 15 min Kveld (18-24) 15 min Avgang hvert 5.minutt i rush og på dagtid, hvert kvarter på kveld og i helg. I helg blir det hvert kvarter. Søndager kl er det avgang hvert 30. minutt. Hverdager mellom kl. 5 og 6 er det avgang hvert 15. minutt. Halvparten av avgangene kl på hverdager går delstrekningen Liejordet Sentrum Fjell. 24) Side 20 Side98

99 Vedlegg Kollektivnotat Linje 4 Kniveåsen Drammen sentrum Bera Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 15/30 min Morgen 30 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld (21-60 min Kveld (18-24) 30 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 30 min Kveld 30 min Kveld 30 min Avgang hvert 10.minutt i rush, ellers avgang hver halvtime. Eksisterende samkjøring med linje 5 fjernes. Linje 5 Vinnes Drammen sentrum Tors vei Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30 min Morgen 30 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld (21-60 min Kveld (18-24) 30 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 30 min Kveld 30 min Kveld 30 min Avgang hvert 10.minutt i rush, ellers avgang hver halvtime. Eksisterende samkjøring med linje 4 fjernes. Linje 15 Underlia Drammen sentrum Austad skog Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30/60 min* Morgen 120 min Dag Morgen/dag 60/120 min Dag 120 min Kveld (21-24) Kveld (18-24) 90/120 min Kveld (18-24) *) Varierer på delstrekningene. 24) 24) Side 21 Side99

100 Vedlegg Kollektivnotat Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Avgang hver halvtime i rush, ellers hver time. Eksisterende kobling med linje 16 fjernes. Linje 16 Underlia Drammen sentrum Fjell Skoger Mælen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 60 min Morgen Dag Morgen/dag 120 min Dag * Kveld (21-24) Kveld (18-24) 120 min Kveld (18-24) *) To avganger med bestillingstaxi. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Avgang hver halvtime i rush, ellers hver time. Eksisterende kobling med linje 15 fjernes. Linje 21 Tolerud Drammen sentrum Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30 min Morgen Dag Morgen/dag 60 min Dag 120 min Kveld (21-24) Kveld (18-24) 60 min Kveld (18-24) Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Kveld 60 min Avgang hver halvtime i rush, ellers hver time. Side 22 Side100

101 Vedlegg Kollektivnotat Linje 22 Drammen sentrum Konnerud Svingen Andorsrud Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 20 min Morgen 20 min Dag 60 min Morgen/dag 20 min Dag 20 min Kveld (21-60 min Kveld (21-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 15 min Dag 15 min Kveld 30 min Kveld (21-24) 30 min Kveld (18-24) 30 min Avgang hvert 10. minutt i rush, hvert kvarter på dagtid og hver halvtime på kveld hverdager. I helg blir det hvert kvarter på dagtid lørdag, ellers hver halvtime. Danner 5 minutters frekvens i rush og 7,5 minutters frekvens på dagtid på strekningen Bernås Drammen sentrum sammen med linje 24. I 2022 når nytt sykehus åpner på Brakerøya, vil det være aktuelt å forlenge linje 22, sammen med linje 24, til det nye sykehuset. Linje 24 Drammen sentrum Konnerud Tveten Eikerdelet Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 20 min Morgen 20 min Dag 60 min Morgen/dag 20 min Dag 20 min Kveld (21-60 min Kveld (21-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 10 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 15 min Dag 15 min Kveld 30 min Kveld (21-24) 30 min Kveld (18-24) 30 min Avgang hvert 10. minutt i rush, hvert kvarter på dagtid og hver halvtime på kveld hverdager. I helg blir det hvert kvarter på dagtid lørdag, ellers hver halvtime. Danner 5 minutters frekvens i rush og 7,5 minutters frekvens på dagtid på strekningen Bernås Drammen sentrum sammen med linje 22. I 2022 når nytt sykehus åpner på Brakerøya, vil det være aktuelt å forlenge linje 22, sammen med linje 24, til det nye sykehuset. 24) 24) Side 23 Side101

102 Vedlegg Kollektivnotat Linje 25 Strøtvet Drammen sentrum Gulskogen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30/60 min* Morgen 30/120 min* Dag Morgen/dag 30/60 min* Dag 30/120 min* Kveld (21-24) Kveld (18-24) 30/60 min* Kveld (18-24) *) Tilbudet varierer på delstrekningene. Best tilbud på Sentrum Gulskogen. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 15 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 60 min Kveld 30 min Kveld (18-24) 60 min Det blir avgang hvert kvarter i rush, hver halvtime på dagtid og kveld. I helg blir det avgang hver halvtime på dagtid lørdag, ellers blir det avgang hver time. For både linje 22 og 24 er tatt hensyn til at nytt sykehus på Brakerøya vil stå ferdig i Infrastrukturtiltak En videreutvikling av tilbudet mot utbygging på Gjerpen forutsetter at det etableres snuplass for buss i området ved Gjerpenkollen. I forbindelse med utviklingen av Gulskogen stasjon og togtilbudet der, er det ønskelig å etablere en ny forbindelse over Drammenselva ved Landfalløya for å kunne tilby et bedre busstilbud mellom Åssiden og Gulskogen. Dagens forbindelse over Landfall har for liten kapasitet. Ny bru er ikke forutsatt realisert i Buskerudbypakke 2. Side 24 Side102

103 Vedlegg Kollektivnotat Lier 2018 Figur: Transportkorridorer Lier I tillegg til det regionale tilbudet med tog, er det lagt opp til følgende lokale tilbud: Linje 63 Sylling Sjåstad Lierbyen Amtmannsvingen Drammen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30/60 min* Morgen 60 min Dag 120 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld ( min 24) Kveld (18-24) 60 min Kveld (18-24) 120 min *) Tilbudet varierer på delstrekningene. Best tilbud på Drammen Lierbyen. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Drammen Amtmannsvingen Lierbyen Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 30 min Kveld 60 min Kveld (21-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Ovennevnte tilbudsforbedring gjelder kun strekningen Drammen Amtmannsvingen Lierbyen. Strekningen Lierbyen Sylling får timesfrekvens hele driftsdøgnet mandag-søndag. Side 25 Side103

104 Vedlegg Kollektivnotat Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Lierbyen - Sylling Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 60 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld (21-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Linje 71 Drammen Nøste Lierbyen Tranby Asker Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 15 min Morgen 60 min Dag 120 min Morgen/dag 60 min Dag 60 min Kveld ( min Kveld (18-24) 60 min Kveld (18-24) 60 min Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Linje 71 Drammen Nøste Lierbyen Tranby (Bjørkesvingen) Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 15 min Morgen 30 min Dag 30 min Morgen/dag 15 min Dag 30 min Kveld (21-30 min Kveld (18-24) 30 min Kveld (18-24) 30 min Det blir ikke noe styrket tilbud mellom Tranby og Asker. Linje 73 Drammen Reistad Lierskogen Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 60 min Morgen ** Dag *** Morgen/dag 60 min Dag ** Kveld (21- *** 24) Kveld (18-24) 60 min* Kveld (18-24) ** *) Siste avgang kl. 19. **) Lørdag er det fem avganger, derav en som bestillingstaxi. ***) Søndag er det fem avganger med bestillingstaxi. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 30 min Morgen 60 min Dag 60 min Morgen/dag 30 min Dag 60 min Kveld 60 min Kveld (18-24) 60 min Kveld 60 min Det blir avgang hver halvtime i rush og på dagtid og hver time på kveld på hverdager. I helg blir det avgang hver time. 24) 24) Side 26 Side104

105 Vedlegg Kollektivnotat Linje 75 Drammen E18 Kværner ( Lierskogen) Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 30/60 min Morgen Dag Morgen/dag Dag Kveld (21-24) Kveld (18-24) Kveld (18-24) Linje 75 går kun i rush hverdager. Avgang hver ½ time i rush om morgenen og hver time i rush om ettermiddagen. Linja kjører i retning Lierskogen om morgenen og i retning Drammen om ettermiddagen. Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Hverdager Hvor ofte Lørdager Hvor ofte Søndager Hvor ofte Rush 15/30 min Morgen Dag Morgen/dag Dag Kveld Kveld Kveld Linje 75 kjøres som ekspress via E18 og går kun i rush hverdager. Avgang hvert 15 min i rush om morgenen og hver halvtime i rush om ettermiddagen. Linja kjører i retning Lierskogen om morgenen og i retning Drammen om ettermiddagen. Linje 169 Lierbyen Tranby Lierskogen Oslo Dagens tilbud: Hverdager 2015 Lørdager 2015 Søndager 2015 Rush 15 min Morgen 4 t Dag Morgen/dag 60 min Dag 4 t Kveld (21-24) Kveld (18-24) 60 min Kveld (18-24) Foreslått busstilbud i BBP2 fra 2018: Det foreslås ingen endring av busstilbudet på denne linja finansiert av midler fra Buskerudbypakke 2. Det er ingen bompunkt på denne strekningen. Kommentar Det er mulig at linje 169 i framtiden ikke kan/bør terminere i Oslo. Bakgrunnen for den muligheten er todelt; Ruter har i Trafikkplan vest for Asker og Bærum, vedtatt en langsiktig strategi der lokalbusser mater til tog. Dette er en strategi Brakar i prinsipp er enig i og bør forholde seg til. Videre er det til dels betydelige køproblemer til/fra Oslo. Det beste alternativet vil da være å kjøre til Asker med overgang til tog. Det bør i tilfelle vurderes en samordning mellom linjene 71 og 169 som da begge vil terminere i Asker. Ønsket om terminering i Asker vil ytterligere bli forsterket dersom det skulle bli etablert gjennomgående billettering med Oslo/Akershus (Ruter). Dette forutsetter at NSB kan tilby tilfredsstillende kapasitet fra Asker. Lier planlegger utbygging av Fjordbyen på Lierstranda. Dette er en større utbygging ut mot Drammensfjorden. Når denne utbyggingen skal realiseres, vil den bli en viktig premiss for 4 t Side 27 Side105

106 Vedlegg Kollektivnotat kollektivtilbudet både lokalt og regionalt. Det er også aktuelt å bygge en ny stasjon ved Lierstranda når utbyggingen av Fjordbyen er i gang. Dette vil være å tilrettelegg for en utvikling i tråd med nasjonale føringer om å konsentrere utbygging rundt knutepunkt. Da vil i tilfelle både Brakerøya og Lier stasjoner bli lagt ned. Ny stasjon vil da kunne bli et viktig overgangspunkt mellom buss og tog og i fremtiden en mulig bybane Fremtidig bybane/superbuss Det har vært utredet muligheten for å etablere en bybane i bybåndet mellom Mjøndalen og Lier. Utredningen viste at det ikke var et realistisk markedsgrunnlag for en slik bane og at en skinnegående bane ville bli svært kostbar. Det er imidlertid enighet om at det i et langsiktig perspektiv bør søkes å legge fysisk til rette for en fremtidig bane. En slik bane kan utvikles suksessivt med som en hjulgående type metrobuss/superbuss over en kortere strekning som en første fase. Deretter kan en fremtidig bane utvikles både i lengde og i kvalitet etter hvert som markedsgrunnlaget måtte vise seg. Alle de foreslåtte tiltak hvor det foreslås eget kollektivfelt på strekningen Lierstranda- Brakerøya-Bragernes torg-rosenkrantzgata-åssiden, forutsettes planlagt / gjennomført slik at det er mulig å betjene strekningen med et evt superbusstilbud på senere tidspunkt dersom dette skulle bli aktuelt. Dette er et særdeles viktig tiltak som er langsiktig og nødvendig dersom Drammen skal kunne utvikle seg som storby innenfor Buskerudbyen. 6.8 Økt driftstilbud for buss i BBP2 Tilbudet er bygget opp slik at fra 2018 vil følgende linjer i Buskerudbyen få et tilbud som oppsummert innebærer økning på omtrent 75% ifht dagens tilbud regnet i rutekilometer: År Linjer Kastanjesletta Drammen Fjell 4 Kniveåsen Drammen Bera 5 Tors vei Drammen Vinnes 11 Drammen Brakerøya /Nytt sykehus (kan kjøres som en forlengelse av linje 22/24 fra 2022) 15 Underlia Drammen Austad skog 16 Underlia Drammen Mælen 21 Tolerud Drammen 22 Svingen Konnerud Drammen 24 Tveten Konnerud Drammen 25 Gulskogen Drammen Strøtvet 51 Mjøndalen Solbergelva Drammen 52 Mjøndalen Ytterkollen Drammen 54 Åsen Mjøndalen Hovjordet 55 Hovjordet Solbergelva Drammen (ekspress) 63 Sylling Lierbyen Lierstranda Drammen 73 Lierskogen Reistad Drammen 75 Drammen Tranby Lierskogen (o/e18) (ekspress) 102 Hokksund Drammen (ekspress) 101 Drammen Mjøndalen Hokksund (-Hønefoss) 116 Hokksund Skotselv 117 Hokksund Ormåsen 119 Hokksund Vestfossen Sundet Figur som viser forbedring av rushtidstilbudet i BBP2. Mange, men ikke alle linjer får et forbedret tilbud, forbedringer gjelder særlig linjer som krysser foreslåtte bompunkt: Side 28 Side106

107 Vedlegg Kollektivnotat Linje For linje 63, jfr tabellen over, gjelder tilbudet på strekningen Drammen-Lierbyen. 6.9 Endring i rutekilometer Dagens BBP2 3 - Kastanjesletta - Sentrum - Fjell Bera - Sentrum - Kniveåsen Tors vei - Sentrum - Vinnes Underlia - Sentrum - Austad skog Underlia - Sentrum - Mælen Tolerud - Sentrum Andorsrud/Svingen - Konnerud - Sentrum Tveten/Eikerdelet - Konnerud - Sentrum Strøtvet - Sentrum - Gulskogen Drammen - Solbergelva - Mjøndalen Drammen - Ytterkollen - Mjøndalen Blomsterlia - Mjøndalen - Hovjordet Sylling - Sjåstad - Lierbyen - Drammen Asker - Tranby - Lierbyen - Drammen Lierskogen - Reistad - Drammen Tranby - E18 - Drammen (Hønefoss-) Hokksund - Mjøndalen - Drammen Hokksund - Lerberg - Drammen Hokksund - Skotselv Hokksund - Ormåsen Hokksund - Vestfossen - Sundet % 700% 600% 500% 400% 300% 200% 100% Endring km fordelt på kommune 0% Drammen Lier Nedre Eiker Øvre Eiker Hverdag Lørdag Søndag Figuren viser oppsummert foreslått endring i rutekilometer fordelt på kommune. Side 29 Side107

108 Vedlegg Kollektivnotat 800% 700% 600% 500% 400% 300% 200% 100% 0% Endring km fordelt på dag Hverdag Lørdag Søndag Drammen Lier Nedre Eiker Øvre Eiker Figuren viser oppsummert foreslått endring i rutekilometer fordelt på dagtype. 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% Endring km totalt 0% Drammen Lier Nedre Eiker Øvre Eiker Figuren viser endring/økning i antall rutekilometer fra dagens tilbud til R Oversikt kostnader og inntekter. Det foreslåtte busstilbud R 2018 innebærer en estimert økning i produksjonen på ca. 4 mill rutekilometer per år. Dette er beregnet å gi en netto driftskostnadsøkning fra dagens nivå på ca. 126 mill kr per år i perioden fra 2018 til 2032, totalt en nettokostnad på ca 1.9 mrd kr. Side 30 Side108

109 Vedlegg Kollektivnotat Det er benyttet følgende forutsetninger ved beregning av kostnadene ved tilbudet R2018: Det er behov for 65 nye busser Hver buss har en kostnad på 0,550 mill kr Det er benyttet en kostnad på kr 30,- pr rutekilometer i kostnader Det er benyttet kr 7,50 pr rutekilometer i inntekt Dersom tilbudsøkningen som forutsatt skal startes opp minst 3 måneder før bompengeinnkrevningen starter, vil dette ha en tilleggskostnad på ca 30 mill kr Støttesystemer for bussdriften Støttesystemer I et enklere og bedre kollektivtilbud inngår også utvikling og innføring av en rekke støttesystemer for kollektivtransporten. Enkelte av disse støttesystemene har vært under utvikling / gjennomføring delvis som tiltak i BBP1. Nye betalingsløsninger / oppgradering av billettsystem Tiltaket nye betalingsløsninger omfatter nye billett- og betalingsløsninger som mobilbilletter og billetter anskaffet på nett som innebærer at betalingen i størst mulig grad tas ut av bussene. Tiltaket er i hovedsak gjennomført i De aktuelle kollektivselskaper (NSB, Ruter, Brakar osv) har i dag ulike kategorier for billetter (billettslag) som f eks definisjonen på en barnebillett, ulik standard på aldersgrenser, ulike tilbud på alternative billetter som f eks ungdomsbillett. Dette er en stor utfordring med tanke på å kunne samordne tilbudet i Buskerudbyen med NSB og Ruter. For å oppnå dette kreves at kundekategorier og billettyper samordnes i en nasjonal standard. Nytt billettsystem innebærer tilpassing til nasjonale standarder noe som er avhengig av teknologisk utvikling. Tiltaket krever ressurser og tid til planlegging, anskaffelse og implementering. Arbeidet er i gang og vil løpe fortløpende frem til Det er satt av 6 mill kr i perioden 2014/15 og vil bli prioritert ytterligere 2,5 mill kr i 2016/17. Videre er det forutsatt 20 mill kr til dette tiltaket i BBP2 for perioden Felles billett med NSB i Buskerudbyen Det er sterkt ønskelig å kunne etablere en felles billett med Brakar og NSB i Buskerudbyen. Tiltaket forutsetter at det gjennomføres forhandlinger og oppnås enighet med NSB. Tiltaket har foreløpig en anslått kostnad på ca 10 mill kr/år. Tiltakets gjennomføring er avhengig av finansiering og dette forutsettes finansiert i BBP2 med 160 mill kr i perioden Det forutsettes videre at dette tiltaket kan gjennomføres innen Implementering av TID TID (Trafikant Informasjon og Design-system) vil i første rekke omfatte de mest sentrale knutepunkt og overgangspunkter. Tiltaket omfatter implementeringen av informasjonstavler mm. Tiltaket vil gi de reisende bedre informasjon om tilbudet. Side 31 Side109

110 Vedlegg Kollektivnotat Første del av tiltaket er hovedsak gjennomført i 2015 og omfatter Drammen (Drammen busstasjonen og Strømsø torg), Mjøndalen, Hokksund og Kongsberg og er finansiert av BBP1- midler. Videreføring av tiltaket for øvrig del av Buskerudbyen er forutsatt finansiert i BBP2 med 15 mill kr i perioden. SIS og ASP SIS (Sanntids Informasjons System) bør innføres på alle knutepunkter og overgangspunkter. Arbeidet med dette tiltaket er allerede i gang (pilotprosjekt) og vil bli videreutviklet frem mot Den tyngste innsatsen er antatt å komme i Brakar er godt i gang med sin del av arbeidet mens Statens vegvesen så langt har manglet finansiering for å kunne dekke sin del av arbeidet. SIS vil gi de reisende oppdatert informasjon om bussenes ankomst/avgang på de aktuelle holdeplassene. ASP (Aktiv Signal Prioritering). ASP vil sikre bussene prioritering i belastede lyskryss og vil redusere reisetiden / øke reisehastigheten. ASP krever fysiske tiltak fra vegholder og er avhengig av både planlegging, finansiering og realisering fra vegholder. For Brakars del omfatter ASP installasjon av utstyr i aktuelle busser. Dette samordnes med utstyr til SIS. For øvrig er arbeidet med ASP i hovedsak en oppgave for Statens vegvesen. Realisering av både SIS og ASP vil skje i samarbeid mellom Statens vegvesen og Brakar. Arbeidet er startet og forventes ferdig innen Både SIS og ASP er viktige tiltak som bør prioriteres, spesielt bør SIS prioriteres høyt. Arbeidet med SIS har vært prioritert i Buskerudbysamarbeidet slik at det er investert 4 mill kr i 2014 og 2015 og det vil bli prioritert ytterligere 9,5 mill kr i 2016 og 17. Videre er det satt av 1 mill kr i 2016 og 1,25 mill kr i 2017 til drift. Utgifter til drift og vedlikehold beløper seg til ca 45 mill kr i BBP2-perioden. Videre er det behov for ca 15 mill kr til investeringer i perioden. Totalt ca 60 mill kr. I tillegg må den andelen av kostnader som faller på Statens vegvesen (fysiske tiltak) også finansieres. Det er satt av 10 mill kr til dette i BBP2. Styrket bemanning og markedsføring Brakar må styrkes både kapasitetsmessig og kompetansemessig for å kunne gjennomføre alle foreslåtte tiltak og til å håndtere et sterkt forbedret tilbud. Informasjons- og markedstiltak må også iverksettes for å sikre økt kollektivbruk. Dette tiltaket er finansiert i BBP2 med 20 mill kr i perioden Lavere priser / nye billettkonsepter Tiltaket innebærer at priser for kollektivreiser nedjusteres noe samtidig med innføring av nytt styrket rutetilbud i forkant av at bompenger innføres. Samtidig kan nye billettkonsepter innføres som reduserer kostnadene for forbrukerne (f eks billigere familiekort / periodekort for flere brukere). Brakar utreder nå alternative innretninger av lavere priser / nye billettkonsepter. Side 32 Side110

111 Vedlegg Kollektivnotat Felles billett med NSB/Ruter (gjennomgående billettering) og evt felles sonepriser (lavere priser) Det er i Buskerudbypakke 2 lagt opp til at en teknisk løsning med felles billett med NSB og Ruter blir gjennomført, så raskt som mulig. Det er imidlertid ikke lagt inn noe forslag om subsidiering av prisen. Det gjenstår arbeid både nasjonalt, teknisk og avtalemessig mellom de enkelte involverte kollektivselskap for at felles billett skal bli mulig: Status nasjonalt Dagens arbeid med nasjonal billettering er avhengig av opprettelse av Rutebanken AS. Dette er sentralen som skal utveksle transaksjoner mellom de forskjellige kollektivselskapene/fylker. Det er lagt frem forskjellige modeller for finansiering av Rutebanken, men 19. juni 2015 vedtok Stortinget av Staten skal gå inn som aksjonær i Rutebanken AS. For gjennomføring av denne etableringen er det opprettet egen prosjektgruppe med deltakelse fra Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet, Interoperabilitetstjenster AS, Ruter AS, NSB samt rådgivere. Prosjektet leverer beslutningsunderlag til styringsgruppe med deltakelse fra fylker, NSB, Ruter og Samferdselsdepartementet. Det var planlagt at etableringen skulle vær gjennomført innen utgangen av Det er nå klart at dette målet ikke oppnås. Neste møte i styringsgruppe vil avgjøre ny frist. Felles kundekategorier Dersom billetter skal fungere på tvers av grenser og transportmiddel, må aldersgrenser og billettprodukter være like. Statens vegvesen Vegdirektoratet oversendte i mai 2015 anbefalingen: På veg mot et nasjonalt takstsystem til Samferdselsdepartementet. Det ble gitt anbefaling om felles kategorier for alder, aktivitet og funksjonsevne, samt til felles reiseprodukter. Det ble også påpekt at det er avgjørende at både tog og ferje omfattes hvis harmonisering og taksttiltak skal ha noen hensikt. Anbefaling fra Vegdirektoratet ligger hos Samferdselsdepartementet til behandling. Felles kundekategorier er en forutsetning for felles billettering. Jfr også fylkestingets vedtak om felles kundekategorier i Østlandssamarbeidet. Denne saken vil bli behandlet på nytt i kontaktutvalget for Østlandssamarbeidet 9. mars i år med bakgrunn i at NSB og Ruter ikke er klar til innføre nye kundekategorier. Felles pris- og sonesystem med Buskerud Oslo/Akershus Arbeidet er delt inn i tre faser: 1. Innføring av enklere sonesystem i Buskerud fylke 2. Felles pris- og sone med NSB i Buskerud. 3. Gjennomgående billettering med Oslo/Akershus Brakar gjennomførte første fase i august Videre arbeid med fase 2 og 3 avhenger av reisetall fra NSB slik at vi kan utarbeide et forslag til en kommersiell avtale med NSB. NSB har meddelt Brakar at de ikke er villige til å dele data fra sine systemer. Brakar har tatt dette opp med Buskerud fylkeskommune. Side 33 Side111

112 Vedlegg Kollektivnotat Status «teknisk løsning» Det er mulig å tilby kundene en gjennomgående billett ved å koble eksisterende billetter sammen i én billett. Dette er gjort i NSBs mobilapplikasjon i dag. Brakar og Ruter tilbyr rabattert bussbillett i hver sin ende av togreisen. Tilbudet gjelder kun periodebillett. Brakar satte høsten 2015 gjennomgående billett med NSB i bestilling hos sin leverandør av mobilapp for å utarbeide en løsning. Arbeidet er ikke ferdigstilt da det er krevende å integrere NSBs prisstruktur i samme mobilapp. og bevare kundevennlighet. Brakar har som mål å ha tjenesten på plass første halvår Brakar har dialog med Ruter for å opprette et prosjekt som gjør alle felles billetter tilgjengelige i respektive mobilapper. Det er nødvendig med både juridiske og forretningsmessige avklaringer for å avklare hvorvidt dette er mulig. Brakar og Ruter håper å ha dette avklart innen Endring i fremdrift og prosess for iverksetting Det ligger p.t. usikkerhet i økningen av rushtidsavganger og prissetting av disse fra operatør. Flere avganger i rush skaper et ekstra behov for vogner og personell som i mindre grad kan utnyttes over driftsdøgnet slik premissene er for dagens prissetting. For å kunne starte opp busstilbudet fra , er det flere formelle prosesser som må gjennomføres. Det er viktig å være klar over at tilbudet R2018 innebærer en økning av gjeldende kontrakter mellom Brakar og operatørene på mer enn 30%. Dette kan bety at det må utlyses nye anbud/delanbud, noe som vil bety at beslutning må gjøres 1,5 til 2 år før iverksetting. Brakar har imidlertid startet en prosess der det vurderes muligheten for å kunne utvide gjeldende kontrakter. Det vil likevel ta noe tid fra beslutning om styrket busstilbud foretas til tilbudet kan iverksettes. Det må i så fall påregnes ca ett år fra beslutningsvedtak til iverksetting. Uten konkurranseutsetting kan Brakar ihht kontrakt, øke produksjonen med inntil 10% i 2018, dvs ca rutekilometer. Kostnadene vil avhenge av antall busser det er behov for og hvor produksjonsøkningen settes inn. En slik økning vil imidlertid ikke være tilstrekkelig i forhold til det foreslåtte busstilbudet fra Ved innføring av et nytt og mer omfattende busstilbud, må det gjennomføres en grundig og profesjonell markedsføring og informasjon overfor de reisende Oppsummering av tiltak for styrket busstilbud i Buskerudbypakke 2 Figuren under oppsummerer de tiltak som er foreslått gjennomført i Buskerudbypakke 2 og som innebærer et styrket busstilbud med tilhørende støttesystemer. Side 34 Side112

113 Vedlegg Kollektivnotat Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva DRIFT KOLLEKTIV Opprettholde basistilbud (dagens bruk av belønningsmidler) 270 Styrket tilbud som innføres i forkant av bompenger 1920 Støttesystemer Nye betalingsløsninger og nytt billettsystem (investering) 20 Felles billett med NSB i Buskerudbyen (driftskostnad) 160 Implementering av TID; trafikkinfo og design (investering) 15 SIS; Sanntidsinformasjon og ASP; Aktiv SignalPrioritering (investering) 70 Styrket bemanning og markedsføring (driftskostnad) 20 Laver priser / nye billettkonsepter (driftskostnad) 150 Andre aktuelle tiltak (som krever avtale med NSB/Ruter) Felles billett med NSB/Ruter (forutsetter nytt billettsystem) 0 SUM drift kollektiv 2625 Figur: Samlet forslag til styrking av drift buss i Buskerudbypakke 2. 7 Infrastrukturtiltak i Buskerudbypakke 2 tilpasset bussdrift og bomkonsept 7.1 Infrastruktur buss Det er lagt stor vekt på å tilrettelegge den nødvendige infrastrukturen som er nødvendig for et godt busstilbud. Dette tiltaksområdet omfatter strekningsvise tiltak (f eks Brakerøya-Drammen-Mjøndalen), punkttiltak (f eks Bragernes kollektivterminal, ny bru i Mjøndalen) og andre framkommelighetstiltak (f eks ny holdeplasstruktur). I en prioriteringsdiskusjon vurderes tiltaksområdet Infrastruktur buss som svært viktig i BBP2. Bussen må sikres uhindret framkommelighet også i rushtid dersom tilbudet skal være konkurransedyktig med privatbil. Det er også andre tiltak, enn de foreslåtte, som har blitt drøftet som aktuelle. Disse kan bli aktuelle å vurdere i en bymiljøavtale med staten der staten delfinansierer visse infrastrukturtiltak med 50%. Illustrasjonen under viser dagens hovedlinjer for buss i de fire kommunene som omfattes av Buskerudbypakke 2. Side 35 Side113

114 Vedlegg Kollektivnotat Figur: Dagens hovedlinjer for buss i de fire kommunene som omfattes av Buskerudbypakke 2. Gjennom belønningsmidler og BBP1 vil det i perioden bli gjennomført tiltak for å øke fremkommeligheten for buss med ca 14,5 mill kr. I tillegg vil det bli gjennomført tiltak for å øke kvaliteten på kollektivknutepunkter og holdeplasser, med ca 61 mill kr. Videre vil det bli gjennomført tiltak for å etablere pendlerparkering langs viktige tog- og busslinjer med ca 26,5 mill kr. Totalt vil det i perioden bli gjennomført tiltak for ca 100 mill kr til forbedring av infrastrukturen for kollektivtrafikken. I tillegg er det i forslaget til BBP2 foreslått betydelige investeringer i infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken i perioden Se oversikt under. Side 36 Side114

115 Vedlegg Kollektivnotat Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva INFRASTRUKTUR BUSS Midler til planlegging og utredning av tiltak 45 Strekningsvise tiltak Drammen-Nedre Eiker Haugesgate (bussprioritering Bragernes torg-fylkeshsuet) 30 Rosenkrantzgate Planlegging og grunnerverv 200 Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Rosenkrantzgate Del Travbanen-Mjøndalen (bussprioritering i kryss / rundkjøringer) 100 Strekningsvise tiltak Drammen-Lier Engene (bussprioritering Bragernes torg-brakerøya) 30 Bidrag til strekningen Brakerøya-Sykehuset 90 Andre Strekningstiltak Hans Hansens vei (framkommelighetstiltak for buss) 20 Bidrag til Hagatjernveien (utbedret/ny atkomst til Åsen) 85 Andre infrastrukturtiltak (sekkepost, f eks Gulskogen, Konnerudgata) 70 Solumstrand-Rundtom (utbedring eksisterende trase) 515 Andre framkommelighetstiltak / punkttiltak Bragernes kollektivterminal 50 Ny holdeplass-struktur 55 Ny bru over elva i Mjøndalen 440 Andre punkttiltak (bussprioritering sekkepost) 40 SUM infrastruktur buss 3880 Kostnadsoverslag, kilde: Statens vegvesen i innspill til NTP september 2015, Drammen kommune oktober 2015 eller Multiconsult 2014, Statens vegvesen Tiltak som ikke er prioritert i forslaget, men som kan være aktuelle for bymiljøavtale med staten: Evt videre etablering av busstrasé over nye Lierstranda (fra nytt sykehus på Brakerøya og videre over nye Lierstranda/Fjordbyen. Kollektivfelt fra Rosenkrantzgata-Gulskogen (inkl ny Landfalløybru og ny kulvert under jernbanen) er et nytt tiltak. Dette kan ses i sammenheng med evt vesentlig styrket togtilbud på Gulskogen stasjon og evt tilhørende styrket busstilbud til / fra Gulskogen. Det forutsettes at tiltaket kan gjennomføres i to eller flere faser, f eks ny 4-felts kulvert under jernbanen og ny 4-felts Landfalløybru. Hele tiltaket er kostnadsberegnet til kr 910 mill. Infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk på fv 282 Amtmannssvingen-Brakerøya. Kulvert for buss under jernbanen i Industrigata ved Mjøndalen stasjon. I arbeidet med en bymiljøavtale vil det også bli utarbeidet forslag til aktuelle tiltak i Kongsberg. 7.2 Kollektivknutepunkt og pendlerparkering Tiltaksområdet inneholder tiltak for å utvikle komplette kollektivknutepunkt i Hokksund, Mjøndalen og Lierstranda på sikt (dvs tiltak som ikke Jernbaneverket der har ansvar for, f eks bussterminal m.m.), samt pendlerparkeringer både for overgang fra sykkel og bil til tog (f eks bidrag til P-hus i Mjøndalen og Drammen) og overgang fra sykkel og bil til buss (tiltak i alle 4 kommuner). Side 37 Side115

116 Vedlegg Kollektivnotat Tiltaksområdet er særlig viktig for å gjøre det enklere å reise kollektivt og for å nå nullvekstmålet for vekst i personbiltrafikken. Det er usikkert når nytt kollektivknutepunkt på Lierstranda kan bli realisert. Tiltaket henger sammen med tidspunkt for byutvikling på Lierstranda og etablering av ny jernbanestasjon. Dersom knutepunkt Lierstranda ikke blir realisert i bypakke-perioden vil midlene for dette ene tiltaket kunne bli omdisponert til andre tiltaksområder i Buskerudbypakke 2. I omforent skisse til BBP2 fra 2014 var nivået på satsingen ca 1 mrd kr. Dette er nå foreslått noe lavere da tiltak utenfor bybåndet Lier-Hokksund er tatt ut. I tillegg er pendlerparkeringer i retning Asker nå ikke inkludert ettersom det ikke er foreslått bompunkt mellom Lier og Asker. Tiltak BBP2-finansiert Mill kr inkl mva KOLLEKTIVKNUTEPUNKT OG PENDLERPARKERING Knutepunktsutvikling Hokksund; s 130 Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 58 mill kr Bidrag til utvidet kulvert (Haugveien g/s) 72 mill kr Knutepunktsutvikling Mjøndalen; s 130 Utvidet standard (også for sykkel) i kulvert under sporene 82 mill kr Ny kollektivterminal, sykkelhotell og bidrag til trafikkforplass / torg 48 mill kr Lierstranda; knutepunktsutvikling 250 Pendlerparkeringer i alle 4 kommuner i tråd med p-strategi 350 SUM kollektivknutepunkt og pendlerparkering 860 I figuren under fremgår det hvor det er etablert pendlerparkeringstilbud, bl.a. vha belønningsmidler. Det er også angitt forslag til nye steder det kan anlegges pendlerparkering i Buskerudbypakke 2, f eks ved Vinnes, på Konnerud og Amtmannssvingen for overgang fra bil til buss før passering av et bompunkt, f eks ved behov for pendling til Drammen. Side 38 Side116

117 Vedlegg Kollektivnotat Figur: Eksisterende og forslag til nye steder for pendlerparkering (nye er foreslått ved Vinnes, på Konnerud og ved Amtmannssvingen). Side 39 Side117

118 Vedlegg Kollektivnotat 8 Vedlegg 8.1 Vedlegg 1: Omegnsbusser Drammen Side 40 Side118

119 Vedlegg Kollektivnotat 8.2 Vedlegg 2: Bybusser i Drammen Side 41 Side119

120 Vedlegg Kollektivnotat 8.3 Vedlegg 3: Dagens busslinjer i Drammen Side 42 Side120

121 Vedlegg Kollektivnotat 8.4 Vedlegg 4: Dagens busslinjer i Lier Side 43 Side121

122 Vedlegg Kollektivnotat 8.5 Vedlegg 5: Dagens busslinjer i Nedre Eiker Side 44 Side122

123 Vedlegg Kollektivnotat 8.6 Vedlegg 6: Dagens busslinjer i Øvre Eiker Side 45 Side123

124 Lier kommune SAKSFREMLEGG Sak nr. Saksmappe nr: 2016/3127 Arkiv: Saksbehandler: Einar Jørstad Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato 55/2016 Formannskapet Kommunestyret Analyse av konsekvenser ved endret organisering av Lier drift AS og Lier Eiendomsselskap KF Rådmannens forslag til vedtak: Rådmannen legger fram saken uten forslag til vedtak. Rådmannens saksutredning: Sammendrag: Den 24.mai 2016 vedtok kommunestyret følgende i sak 37/2016: «Saken utsettes og sendes tilbake for analyse av konsekvenser ved å tilbakeføre Lier Drift AS (nå Alier AS) og Lier Eiendomsselskap KF til kommunal virksomhet. Adminsitrasjonen bes også om å utrede konsekvens av endring av Lier Eiendomsselskap fra KF til AS.» Det har tidligere vært behandlet flere saker om organisering av henholdsvis eiendomsforvaltning (Lier eiendomsselskap KF), bygningsdrift og renhold (Lier drift AS). Rådmannen har lagt de tidligere utredningene og analysene til grunn for denne saken. Omorganisering fra selskap til kommunal virksomhet innebærer at det gjennomføres en prosess der virksomheten overdras fra selskapet tilbake til kommunen. For Lier eiendomsselskap KF vil overdragelsen kun være en intern transaksjon i kommunen, ettersom kommunale foretak er en del av kommunen som rettssubjekt. Lier eiendomsselskap KF har hatt selskapsdrift i litt over et halvt år, og har kommet relativt kort når det gjelder etablering og utvikling av egen organisasjon og systemer. Når det gjelder Lier drift AS så må endring til kommunal virksomhet skje gjennom en virksomhetsoverdragelse fra selskapet til kommunen. Med det overdras selskapets medarbeidere, økonomi og materiell til kommunen som en transaksjon fra en juridisk enhet til en annen. Virksomhetsoverdragelse fra og avvikling av Lier drift AS vil være noe mer Side124

125 omstendelig, da selskapet har vært i drift fra og langt på vei har etablert seg med egne systemer og organisasjon. Det vil være flere økonomiske konsekvenser knyttet til omdanning av Lier eiendomsselskap KF til aksjeselskap. Det påløper dokumentavgift ved overdragelse av eiendomsmassen (hjemmelsoverføring) til selskapet og det vil være behov for aksjekapital og arbeidskapital. Selskapet vil ikke få de samme gunstige lånebetingelsene som kommunen, noe som vil innebære økte finanskostnader. Til slutt vil ikke selskapet kunne motta statlige tilskudd der det kreves direkte kommunalt eierskap til byggene. Omdanning til aksjeselskap vil også ha juridiske konsekvenser som gjør seg gjeldende i styring av og samhandling med selskapet. Aksjeselskap er en lite utbredt modell for organisering av eiendomsvirksomhet knyttet til formålsbygg i norske kommuner. Rådmannen mener det er mulig å gjennomføre tilbakeføring til kommunal virksomhet både for Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS. Rådmannen mener det ikke er tilrådelig å organisere eiendomsområdet som aksjeselskap, da dette vil medføre betydelige etableringskostnader og i tillegg ulemper for forvaltning av formålsbyggene. Vedlegg: 1. Prosjektrapport organisering av eiendomsforvaltningen, vedlegg til sak PS 33/2015 Utredning: Bakgrunn for saken: Denne saken er Rådmannens svar på kommunestyrets bestilling den 24.mai 2016 i sak PS 37/2016, der følgende ble vedtatt: «Saken utsettes og sendes tilbake for analyse av konsekvenser ved å tilbakeføre Lier Drift AS og Lier Eiendomsselskap KF til kommunal virksomhet. Adminsitrasjonen bes også om å utrede konsekvens av endring av Lier Eiendomsselskap fra KF til AS.» Det har tidligere vært behandlet en flere saker om organisering av henholdsvis eiendomsforvaltning (Lier eiendomsselskap KF) og bygningsdrift og renhold (Lier drift AS). I tilknytning til disse sakene har det vært gjennomført en rekke utredninger og analyser av ulike forhold ved organisering av disse virksomhetene. I sak PS 41/2014 innstilte rådmannen på at de tidligere virksomhetene Lier drift og Anlegg og eiendom skulle fusjoneres til en kommunal virksomhet med ansvar for forvaltning, drift, vedlikehold og utbygging av kommunale bygg. I samme sak besluttet kommunestyret følgende: «1. Saken utsettes 2. Rådmannen gis i oppdrag å legge frem en separat sak til ny politisk behandling knyttet til organisering av gjenværende virksomheter etter etablering av Vestviken interkommunale vei, vann og avløpsselskap (VIVA IKS) innen Lier drift. Saken legges fram i kommunestyrets møte i oktober. I utredningen tas det utgangspunkt i at det skal opprettes et heleid kommunalt aksjeselskap. I prosessen skal de ansattes representanter har reel medvirkning i samsvar med tariffavtale og intensjonen i denne, for å sikre at virkningene for ansatte danner en del av beslutningsgrunnlaget». Side125

126 Arbeidet med utredning og etablering av Lier drift AS med ansvar for bygningsdrift (vaktmestertjenester) og renhold ble deretter iverksatt. Selskapsetableringen ble endelig besluttet av kommunestyret i sak PS 85/2015. Organisering av eiendomsforvaltningen ble behandlet av kommunestyret i sak PS 33/2015, der det ble truffet følgende vedtak: «Eiendomsforvaltningen (anlegg og eiendomsavdelingen) organiseres som et kommunalt foretak (KF) fra ». Arbeidet med etablering av Lier eiendomsselskap KF ble deretter iverksatt og selskapet ble endelig stiftet av kommunestyret den i sak PS 73/2015. Med dette som bakgrunn er det rådmannens vurdering at saken om organisering av eiendomsforvaltning, bygningsdrift og renhold har vært utredet og analysert i stor bredde tidligere. Rådmannen legger derfor følgende utredninger og analyser til grunn for denne saken: 1. Saksframlegg i sak PS 41/2014 Organisering av Lier kommunes bygg og eiendomsforvaltning 2. Saksframlegg i sak PS 66/2014 Mandat for selskapsetablering for bygningsdrift og renhold i Lier kommune 3. Vedlegg til sak PS 66/2014, notat om pensjonskostnader ved selskapsetablering 4. Saksframlegg i sak PS 85/2014 Etablering av Lier drift AS 5. Saksframlegg i sak PS 33/2015 Fremtidig organisering av Lier kommunes eiendomsforvaltning 6. Vedlegg til sak PS 66/2014, Prosjektrapport organisering av eiendomsforvaltningen 7. Saksframlegg i sak PS 73/2015 Etablering av Lier eiendomsselskap KF Rådmannen har her lagt vekt på analyse av tre forhold knyttet til konsekvenser ved tilbakeføring av Lier drift AS og Lier eiendomsselskap KF til kommunal virksomhet underlagt rådmannen: 1. Styring og økonomi 2. Samhandling med kommuneorganisasjonen 3. Medarbeidere Konsekvenser ved omgjøring av Lier eiendomsselskap KF til aksjeselskap er ikke utredet på nytt. Temaet ble utredet i saken om organisering av eiendomsforvaltningen, som endte med vedtak om etablering av kommunalt foretak. Rådmannen har gjengitt et utdrag av den tidligere utredningen og viser forøvrig til prosjektrapporten om organisering av eiendomsforvaltningen som er vedlagt denne saken. Denne saken har blitt utarbeidet i løpet av kort tid og i løpet av sommeren Det har derfor ikke vært anledning til utstrakt dialog med verken selskapene eller tillitsvalgte som grunnlag for saken. Rådmannen har imidlertid lagt vekt på å informere om vedtaket og det pågående arbeidet. Konsekvenser ved endring av Lier Eiendomsselskap KF til aksjeselskap (AS) Som kommunalt foretak er Lier Eiendomsselskap KF registrert i Foretaksregisteret, men fortsatt en del av kommunen som juridisk person. Organisatorisk er et kommunalt foretak en Side126

127 del av kommuneorganisasjonen, underlagt kommunestyret. Ved omdanning til aksjeselskap vil selskapet bli en egen juridisk enhet, og organisatorisk uavhengig av kommuneorganisasjonen. Med aksjeselskap som selskapsform vil kommunens ansvar og risiko være begrenset, og selskapsformen er velegnet dersom det er ønske om å drive forretningsvirksomhet i et marked. På eiendomsområdet vil selskapsformen for eksempel være hensiktsmessig for en virksomhet som skal drive med eiendomsutvikling med sikte på salg i markedet. Konsekvensene ved etablering av aksjeselskap vil avhenge av hva slags formål man ser for seg å gi selskapet. Formålet kan være knyttet til forvaltning og utvikling av formålsbygg for kommunens virksomheter, håndtering av ut- og innleie, samt eiendomsutvikling. Ved etablering av aksjeselskap er det nærliggende å legge til grunn en tilnærming til markedsmessige prinsipper, for eksempel ved etablering av en internhusleiemodell der kommunen leier formålsbygg av selskapet etter markedsvilkår. Det vil være flere økonomiske konsekvenser knyttet til omdanning av Eiendomsselskapet til aksjeselskap. For det første vil det være betydelige etableringskostnader, da det påløper dokumentavgift ved overdragelse av eiendomsmassen (hjemmelsoverføring) til selskapet. I tillegg vil det være behov for aksjekapital og arbeidskapital i selskapet. Selskapet vil ikke få de samme gunstige lånebetingelsene som kommunen, noe som vil innebære økte finanskostnader. Ordinære momsregler vil gjøre seg gjeldende for selskapet. Til slutt vil ikke selskapet kunne motta statlige tilskudd der det kreves direkte kommunalt eierskap til byggene, dette gjelder for eksempel ved bygging av omsorgsboliger. Omdanning til aksjeselskap vil ha juridiske konsekvenser som gjør seg gjeldende i styring av og samhandling med selskapet. Aksjeloven innebærer at kommunestyret blir indirekte eier av formålsbyggene, og må utøve den politiske styringen gjennom eierstyring og selskapets generalforsamling. Dersom selskapets aktivitet i markedet blir av en viss størrelse vil Lov om offentlige anskaffelser og EØS-avtalens regler om offentlig støtte gjøre seg gjeldende for samhandlingen mellom kommunen og selskapet. Forutsatt aktivitet i markedet legger de to sistnevnte regelverkene begrensninger på muligheten for direkte anskaffelse fra selskapet, og muligheten for å gi selskapet offentlig støtte. Aksjeselskap er en lite utbredt modell for organisering av eiendomsvirksomhet knyttet til formålsbygg i norske kommuner. Direkte konsekvenser ved tilbakeføring til kommunal virksomhet: Omorganisering fra selskap til kommunal virksomhet innebærer at det gjennomføres en prosess der hele virksomheten overdras fra selskapet tilbake til kommunen. Selskapets systemer avvikles, og virksomheten må opprettes i kommunens systemer. Det sendes melding om avvikling av selskapet til offentlige registre når virksomheten er endelig overført til kommunen. For Lier eiendomsselskap KF vil overdragelsen kun være en intern transaksjon i kommunen. Lier eiendomsselskap KF har hatt selskapsdrift i litt over et halvt år, og har kommet relativt kort når det gjelder etablering og utvikling av egen organisasjon og systemer. En endring til kommunal virksomhet vil derfor i all hovedsak medføre et internt arbeid i konserntjenestene og virksomheten selv. Når det gjelder Lier drift AS så må endring til kommunal virksomhet skje gjennom en virksomhetsoverdragelse fra selskapet til kommunen. Med det overdras selskapets Side127

128 medarbeidere, økonomi og materiell til kommunen som en transaksjon fra en juridisk enhet til en annen. Virksomhetsoverdragelse fra og avvikling av Lier drift AS vil være noe mer omstendelig, da selskapet har vært i drift fra og langt på vei har etablert seg med egne systemer og organisasjon. Det vil antakelig være behov for noe juridisk bistand i arbeidet med å sikre formelle forhold ved overdragelsen. Videre vil det være et betydelig internt arbeid med å opprette virksomheten i kommunens systemer igjen. Styring og økonomi: Ved selskapsorganisering foregår styringen av virksomheten i to former, på den ene side eierstyring og på den andre siden ved oppdragsstyring og bestilling av tjenester fra selskapet. I begge tilfeller er kommunens styring av selskapene mer overordnet og strategisk. Den daglige ledelsen av virksomheten er lagt til styret og daglig leder, og således med noe avstand til kommuneadministrasjonen for øvrig. Ved organisering som kommunal virksomhet vil kommunens styringssystem gjøre seg gjeldende. Kommunens styringssystem består på den ene siden av linjeledelsen og på den andre siden av ulike konkrete systemer som økonomistyringssystem, kvalitetssystem osv. Både politisk nivå og rådmannen har anledning til å gå inn i problemstillinger knyttet til styring av virksomheten på ulike nivåer. Den daglige styringen av virksomheten er underlagt rådmannen, og tett knyttet til kommuneadministrasjonen. Erfaringene med selskapsetableringene som er gjort de siste årene tilsier at det tar relativt lang tid før det er etablert gode rutiner og styringssystemer på de aktuelle områdene. Dette gjelder for eksempel oppdragsstyring/bestilling, der både selskapene og kommunen i langt større grad må formalisere forholdet mellom seg. Det er først etter en innkjøringsperiode på noen år at både selskapenes og kommunens styringssystemer kan sies å være etablert fullt ut, og det er derfor fortsatt noe tid før dette kan sies å gjelde for Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS. I rådmannens saksframlegg til sak PS 33/2015 om organisering av eiendomsforvaltningen var det lagt til grunn innføring av en form for internhusleie som følge av etablering av Lier eiendomsselskap KF. Det finnes få eksempler på kommuner som har etablert kommunale foretak for formålsbyggene uten også å ha innført en internhusleiemodell. Ved etableringen av selskapet ble det lagt opp til å utrede detaljene rundt innføring av internhusleie videre, og komme tilbake til kommunestyret med en ny sak om dette. Arbeidet med utredning av internhusleie har foregått i perioden fram til mai 2016, og det er gjennomført en intern høringsrunde med virksomhetslederne. Saken om internhusleie er utsatt i påvente av denne saken. Internhusleie innføres vanligvis som et virkemiddel for å sikre at det settes av tilstrekkelig med midler til vedlikehold og investering i bygningsmassen. Husleien vil normalt dekke kostandene til forvaltning, drift og vedlikehold (FDV) og i tillegg en kapitaldel i form av en rentesats som fastsettes av kommunestyret. En internhusleiemodell innebærer dermed at deler av kommunens budsjett «låses» i form av husleieutgifter for virksomhetene, og husleieinntekter for eiendomsforetaket. Med god økonomistyring i eiendomsforetaket vil internhusleiemodellen generere et overskudd. Kommunestyret må fra år til år beslutte om det skal gjøres «eieruttak» fra eiendomsforetaket, og har dermed anledning til å tilgodese andre områder i kommunebudsjettet med midler fra eiendomsområdet. Lier drift AS har påbegynt et arbeid med å tilnærme seg en konkurransesituasjon i markedet. Som tidligere nevnt er aksjeselskapsformen en hensiktsmessig organisasjonsform for virksomheter som skal konkurrere i markedet. Dersom dette selskapet tilbakeføres til Side128

129 kommunal virksomhet vil mulighetene for å drive økonomisk aktivitet i markedet være svært begrenset. Samhandling: Med selskapsetableringer går samhandlingen mellom virksomheten og den øvrige kommuneorganisasjonen (også rådmannen) fra å være preget av nær og uformell intern kontakt til å bli mer formell samhandling mellom adskilte aktører. Endringen gir et økt behov for rutiner, prosedyrer og retningslinjer for å håndtere dialog, bestillinger og saksbehandling. Erfaring med selskapsetableringene de siste årene har vist at arbeidet med å etablere rutiner, prosedyrer og retningslinjer for samhandling er omstendelig og at det tar tid. Ofte er det ikke mulig å utarbeide slike før man faktisk har erfart hva behovet for formalisering faktisk er. Dermed er formaliseringen av samhandlingen en arbeidskrevende prosess som pågår i flere år etter at virksomheten er skilt ut i selskap. I tilfellet Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS er det også en samhandling mellom de to selskapene og mellom disse selskapene og andre kommunale selskaper, med behov for en tilsvarende formalisering. For kommuneorganisasjonen kan samhandlingen med selskapene i perioden før formaliseringen er ferdigstilt være krevende, da det fortløpende dukker opp saker med behov for prinsipiell avklaring før de kan besvares eller iverksettes. I tillegg er også arbeidet med selve formaliseringen ressurskrevende. Selskapsetableringen er derfor ikke ferdigstilt med beslutningen om slik organisering, men en prosess som starter med beslutningen og pågår en tid etterpå. Dersom Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS ikke skal endre organisasjonsform, vil etableringsarbeidet fortsette, med blant annet følgende prosjekter: Bestiller-utfører forholdet mellom Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS (nær ferdigstilt) Samhandling med rådmannen og den øvrige kommuneadministrasjonen (påbegynt) Samhandling med kommunens øvrige virksomheter (så vidt påbegynt) Samhandling med Lier boligselskap, ASVO, VIVA, Rfd, DRBV osv. (så vidt påbegynt) Medarbeidere: Når det gjelder medarbeiderne vil tilbakeføring til kommunal virksomhet skje på to ulike måter. Lier eiendomsselskap KF er juridisk sett en del av Lier kommune. Dette gjelder også arbeidsforholdet til medarbeiderne, som juridisk sett er ansatt i Lier kommune. En tilbakeføring til kommunal virksomhet for disse medarbeiderne vil derfor kun være en intern administrativ og organisatorisk endring. En tilbakeføring til kommunal virksomhet fra Lier drift AS, må det skje etter Arbeidsmiljølovens bestemmelser om virksomhetsoverdragelse. Det innebærer blant annet at det skal gjennomføres en formell overdragelsesprosess der både ledelsen og de tillitsvalgte deltar. Arbeidsmiljølovens bestemmelser sikrer at medarbeiderne får med seg sine opparbeidede rettigheter over til kommunen. For øvrig vil medarbeiderne få kommunale vilkår på lik linje med andre medarbeidere i kommunen, dersom disse skulle være endret av selskapet. Rådmannen er ikke kjent med at det er gjort vesentlige endringer i rettighetene til medarbeiderne i Lier drift AS. Side129

130 Rådmannens vurdering: Rådmannen mener det er mulig å gjennomføre tilbakeføring til kommunal virksomhet for både Lier eiendomsselskap KF og Lier drift AS. Rådmannen mener det ikke er tilrådelig å organisere eiendomsområdet som aksjeselskap, da dette vil medføre betydelige etableringskostnader og i tillegg ulemper i forvaltning av formålsbyggene. Dersom eiendomsvirksomheten skal være organisert som kommunalt foretak mener rådmannen at modellen bør følges helt ut. Dette kan gjøres ved etablering av internhusleiemodell, samt utrede og vurdere muligheten for eiendomsutvikling i regi av foretaket. Rådmannen mener det er viktig å være bevisst på at handlingsrommet som skapes på eiendomsområdet ved en internhusleiemodell innebærer en omprioritering av budsjettmidler fra andre områder til eiendom/formålsbyggene. En modell for internhusleie innebærer også merarbeid, da ordningen må administreres. Uavhengig av organisering mener rådmannen at eiendomsområdet må videreutvikles og forbedres. Det arbeidet som er påbegynt i regi av selskapene bør derfor videreføres. Dette vil kreve tilføring av kompetanse, men også etablering og bruk av arbeidsprosesser og systemer som ikke er i bruk i dag. En slik forbedring vil være det viktigste bidraget for å sikre effektiv og rasjonell forvaltning av kommunens bygg. Det er rådmannens vurdering at utvikling og forbedring på eiendomsområdet i hovedsak avhenger av om dette prioriteres, og derfor kan gjøres organisert som virksomhet under rådmannen eller i regi av et selskap. En eventuell omgjøring av de to selskapene til kommunal virksomhet bør være godt planlagt, og følgende bør legges til grunn for omstillingsprosjektene: 1. Rådmannen bør legge frem en separat sak om tilbakeføring, med forslag til gjennomføringsplan og budsjettmessig inndekning. 2. Arbeidet bør foregå i nær dialog med ledelsen i selskapene og tillitsvalgte 3. Det bør settes av tilstrekkelig tid og ressurser til å sikre gode omstillingsprosesser parallelt med fortsatt drift 4. Tidspunktet for overdragelse av virksomheter bør settes til årsskiftet, slik at det sammenfaller med regnskapsåret. 5. Det påbegynte arbeidet med å utvikle og forbedre virksomhetene på de aktuelle områdene bør videreføres i kommunal regi og implementeres i kommunens styringssystemer og planer. Ved fortsatt organisering som selskap vil det være behov for å fullføre påbegynte prosesser og avklare forholdet mellom de ulike selskapene: 1. Rådmannen ferdigstiller og legger fram en separat sak om innføring av internhusleie. 2. Arbeidet med etablering av styringssystemer og samhandlingsrutiner mellom Lier eiendomsselskap KF, Lier drift AS, kommunens øvrige virksomheter og kommunens øvrige selskaper sluttføres. Side130

131 Prosjektrapport Lier kommune Organisering av eiendomsforvaltningen Forstudierapport 2. mars 2015 Side131

132 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Forstudiens formål Gjennomføring av utredningsarbeidet Sammendrag Kommunal eiendomsforvaltning Eiendomsforvaltningen i et samfunnsmessig perspektiv Eiendomsforvaltningens roller Dagens eiendomsforvaltning i Lier kommune Kommunens eiendoms- og bygningsmasse Anlegg og eiendoms organisasjon Anlegg og eiendoms hovedoppgaver i dag Utfordringer for dagens Anlegg og eiendom Mål og suksesskriterier for en god eiendomsforvaltning Overordnete mål for Eiendom Kriterier og suksessfaktorer for en god eiendomsforvaltning Innsatsfaktorer for vellykket organisering Framtidig organisering av eiendomsforvaltningen i Lier Kommunens kompetansesenter på bygg og eiendom Ansvarsområder og hovedoppgaver Alternative organisasjonsmodeller Formålet med organiseringen Alternativ 1 Kommunal virksomhet Alternativ 2 - Kommunalt foretak (KF) Alternativ 3 Aksjeselskap Alternativ 3 Interkommunalt samarbeid Oppsummering og veien videre Oppsummering og anbefaling Iverksetting av endringer Forberedelser til iverksetting av eiendomsforetaket Styringsmodell Kompetanse og kapasitet kompetansebehov Side132

133 1 Innledning 1.1. Forstudiens formål Hurum, Lier og Røyken har etablert Vestviken interkommunale vei-, vann, og Avløpsselskap (VIVA). Selskapet skal ivareta oppgaver forbundet med forvaltning, planlegging og produksjon av vann-, avløp- og veitjenestene for eierkommunene. Som en følge av dette er oppgaver og personell overført fra kommunens virksomhet Anlegg og eiendom til det nye selskapet. Når det gjelder den gjenværende delen av Anlegg og eiendom, vedtok formannskapet i sak PS36/2014: 1. Anlegg- og eiendomsavdelingen videreføres inntil videre som kommunal virksomhet med ansvar for forvaltning og utbygging av kommunale bygg. 2. For å sikre god eiendomsforvaltning, bes Rådmannen utrede alternative modeller for organisering av gjenværende del av Anlegg og eiendom som et eiendomsselskap. På basis av formannskapets vedtak er det gjennomført som en mulighetsstudie i henhold til Lier kommunes prosjektmal. Som en overordnet forutsetning er det lagt til grunn at Lier kommune skal tilby gode og funksjonelle lokaler til kommunens virksomheter, og realisere samfunnspolitiske mål innenfor områdene energi og miljø og universell utforming. I utredningen er betegnelsen Eiendom benyttet som betegnelse på eiendomsforvaltningen, uavhengig av organisasjonsform. I tillegg til å beskrive ulike modeller, inneholder mulighetsstudien en beskrivelse av kriteriene for god eiendomsforvaltning, eiendomsforvaltningens oppgaver og utviklingsmuligheter. I forbindelse med iverksetting av den modellen som velges, må mulighetsområdene utredes nærmere og tiltak iverksettes Gjennomføring av utredningsarbeidet Mulighetsstudien er gjennomført i henhold til et mandat gitt av rådmannen, på grunnlag av formannskapets vedtak om utredning av alternative modeller for en god eiendomsforvaltning. Utredningsarbeidet har vært organisert slik: Prosjektansvarlig: Prosjektleder: Arbeidsgruppe: Referansegrupper Kommunalsjef Einar Heitmann Virksomhetsleder Anton Kr. Olaussen Teknisk forvalter Ove Auvi Tillitsvalgt Gro Bråthen Ansatte i gjenværende del av Anlegg og eiendom Rådgiver Einar Jørstad Gjennomførte drøftings- og avstemmingsmøter: Organ Arbeidsgruppa Virksomheten Prosjektansvarlig Aktivitet 2 møter 2 kontormøter, samt involvering i spørsmål underveis 3 møter. På to av møtene deltok også prosjektleder for etableringen av Lier Drift AS 3 Side133

134 Underveis er det innhentet informasjon fra andre kommuner om organisering av eiendomsvirksomhetene og deres erfaringer: Kommune Organisasjonsmodell Informasjonskilder Røyken kommune Aksjeselskap for formålsbygg Møte med ass. rådmann og adm.dir. for Røyken eiendom AS Kongsberg kommune Kommunalt foretak for formålsbygg, boliger og grunneiendommer, samt inn- og utleie av næringseiendom. Skriftlig informasjon Møte med daglig leder, enhetsleder forvaltning (bestiller), økonomisjef og enhetsleder produksjon (utfører) Drammen kommune Buskerud fylkeskommune Kommunalt foretak for formålsbygg og boliger Fylkeskommunalt foretak for eiendomsmassen Vedtekter Årsberetning Samtaler med tidligere daglige leder, Tore Justad, som også har ledet eiendomsetaten i Bærum kommune Saksutredning til fylkestinget og annen tilgjengelig informasjon Malvik kommune Kommunalt foretak for formålsbygg Prosjektrapport/beslutningsgrunnlag og prinsipper for eierstyring Frogn kommune Kommunalt foretak for formålsbygg Prosjektrapport/beslutningsgrunnlag I tillegg til informasjon om andre kommuners organisering og erfaringer er følgende utredninger, rapporter og presentasjoner benyttet som underlag i mulighetsstudien: Forum for offentlige bygg og eiendommer (FoBE) God kommunal eiendomsforvaltning. Fordypning for folkevalgte. Kommunenes sentralforbund (KS): Bedre eiendomsforvaltning og vedlikehold. En veileder for rådmenn og folkevalgte. Kommunal og regionaldepartementet/fobe: Veileder om husleieordninger. Tidligere eiendomssjef Tore Justad Organisering av eiendomsvirksomheten. Presentasjon fra foredrag. KoBE Rapport om eierskap og organisering av eiendomsforvaltning i kommunesektoren NTNU/professor Tore i Haugen Bygningsforvaltning. Hvordan ivareta effektiv drift og verdier? Bergen Bygg og Eiendom KF Notat om erfaringer med internhusleie. NOU 2004:22 Velholdte bygninger gir mer til alle. 4 Side134

135 2 Sammendrag Formålet med det gjennomførte forstudiet har vært å utvikle et godt beslutningsgrunnlag for fremtidig organisering av kommunens eiendomsforvaltning, det vil si rolle, ansvarsområder og organisasjonsmodell. Tidligere ivaretok besto kommunens virksomhet Anlegg og eiendom av en infrastrukturavdeling (vei, vann og avløp) og en eiendomsavdeling. I 2014 ble infrastrukturoppgavene overført til det interkommunale selskapet VIVA IKS, og gjenværende del av Anlegg og eiendom ble en ren eiendomsvirksomhet for ivaretakelse av eiers oppgaver. Hovedansvarsområdene har vært og er: byggeprosjekter, inkl. byggherrerollen prosjektledelse forvaltning, drift og vedlikehold av formålsbygg, herunder også energi og energistyring inn- og utleie av kommunale utleieboliger, som kommunens tildelingsmyndighet har bestilt av Lier Boligselskap AS kommunens grunnarealer og arealer til kommunens virksomheter, teknisk forvaltning av formålsbyggene (eieroppgavene), forvaltning av grunneiendommene Som grunnlag for beskrivelse og evaluering av modeller er følgende overordnede målbilde lagt til grunn: En kompetent, kostnadseffektiv, brukerorientert og ansvarlig eiendomsforvaltning som ivaretar bygningen og eierens interesser i et langsiktig perspektiv. Disse organisasjonsmodellene er beskrevet og vurdert: Kommunal virksomhet videre utvikling av dagens modell Kommunal foretak KF Kommunalt aksjeselskap AS Interkommunalt selskap - IKS Forstudien konkluderer med å anbefale at gjenværende del av Anlegg og eiendom organiseres som et kommunalt foretak (KF) med følgende ansvarsområder: Eier av kommunens formålsbygg, og eventuelle boliger som ikke eies av Lier Boligselskap AS Byggherre og prosjektansvarlig for byggeprosjekter Prosjektledelse Forvaltning, drift, vedlikehold av formålsbygg, utvikling, grunneiendommer, forhandlinger, kjøp og salg Anskaffelse av tjenester og oppfølging av disse Forhandlinger, innleie, utleieleie, kjøp og salg av lokaler Ansvaret for eieroppgaver som i dag ivaretas av Lier Drift AS på basis av inngått funksjonsavtale anbefales gjennomgått og vurdert. Hovedbegrunnelsene for anbefalingen om et kommunalt foretak er Foretaksmodellen legger godt til rette videre utvikling av eiendomsforvaltningen og realisering av det overordnede målbildet. Et riktig sammensatt styre vil tilføre kommunen viktig eiendomsfaglig kompetanse og være en viktig ressurs for foretakets leder og bidra til styrking av rådgivningskompetansen rådmannen har behov for ved strategiutvikling på eiendomsområdet. Lier kommune blir fremdeles den reelle eier av bygninger og eiendommer. Foretaket kan ivareta byggherrefunksjonen for omsorgsboliger hvor Husbanken forutsetter kommunalt eierskap. Politisk styring sikres gjennom vedtekter, eierstyringsdokument og budsjettrammer. 5 Side135

136 En tilleggsbegrunnelse for å velge kommunalt foretak i stedet for aksjeselskap kan være at det ikke vil kreves noen tunge politiske beslutninger dersom det skulle oppstå behov for en endring ved en eventuell fremtidig endring i kommunestrukturen. Det foreslås at foretakets iverksettes fra 1. januar Sentrale forberedelser vil være: Verdivurdering av eiendomsmassen grunnlag for åpningsbalanse og husleie Styringsmodell for foretaket (se eget kapittel om dette) Rekruttering av daglig leder Utarbeidelse av vedtekter og eierstyringsdokument Utredning av internhusleie Opprettelse av et lånefond, jfr. Kommunelovens bestemmelser om dette Søke om godkjennelse for føring av foretakets regnskap i henhold til Regnskapsforskriften Retningslinjer for styret Oppnevning av et foretaksstyre Arena og prosedyrer for samhandling mellom rådmann, styret og foretakets leder Kommunikasjonsplan Det legges til grunn for framdriftsplanen at forberedelsene til oppstart kan starte opp umiddelbart etter beslutning, og at beslutninger kan tas fortløpende etter hvert som beslutningsgrunnlagene er ferdig utredet. 6 Side136

137 3 Kommunal eiendomsforvaltning 3.1 Eiendomsforvaltningen i et samfunnsmessig perspektiv Et samfunnsmessig perspektiv viser at eiendomsforvaltningen er viktig for mange sider ved kommunenes utvikling: - De fleste av kommunens tjenester ytes i egne bygninger. Driften av virksomhetene og kvaliteten av tjenestene er avhengig av at lokalene gir formålstjenlige arbeidsforhold, et godt arbeidsmiljø og bidrar til trivsel for brukere og medarbeidere. - De totale kostnadene til anskaffelse, forvaltning, drift, og vedlikehold av bygninger utgjør % av totaløkonomien i kommunen. I tillegg er egnete lokaler viktige for virksomhetens driftskostnader - Kommunens bygninger kan bidra til merverdi i næringsutvikling, stedsutvikling og lokalmiljø. - Bygningsmassen representerer betydelige økonomiske verdier. Disse verdiene må forvaltes profesjonelt gjennom levetiden. Når behovet endres, vil salg eller endring til annet formål være aktuelt, og restverdien vil da være et viktig tema. - Estetiske kvaliteter, arkitektur og vedlikehold har betydning for innbyggernes selvbilde og kommunens omdømme. - Bygninger er helt sentrale i klima-, energi- og miljøpolitikken. 40 % av vårt totale energiforbruk er knyttet til bygging og bruk av bygninger. Hvilke formålsbygg kommunen skal ha, lokaliseringen av disse, ambisjonsnivå etc. er strategiske valg som må gjøres på politisk nivå, i tett dialog med rådmannen og eiendomssjefen. Politikerne har også ansvaret for å ivareta en overordnet politisk styring av eiendomsporteføljen på vegne av innbyggerne. Dessuten pålegger lovverket huseier det vil si kommunens politiske ledelse et betydelig ansvar for HMS og oppfylling av krav i et stort antall lover og forskrifter. Å eie bygninger er ikke et kommunalt formål i seg selv, men det er en viktig støttefunksjon og innsatsfaktor i tjenesteproduksjonen. I de tilfeller kommunen velger å eie, medfører dette konsekvenser for kommunens organisasjon. Bl.a. må det avklares hvordan eiendomsforvaltningens ulike roller skal organiseres og i hvilken grad brukerne (leietakerne) skal konfronteres med økonomiske konsekvenser. Bærekraftig bygging, minimal forurensning og energibruk, og godt omdømme i samfunnet er eksempler på positive resultater av god eiendomsforvaltning. 3.2 Eiendomsforvaltningens roller Modellen under viser eiendomsforvaltningens tre roller og samspillet mellom dem. Modellen er generell og uavhengig av hvordan rollene er organisert.. Eier Rammebetingelser og strategi Rapporter Forvalter FDV Eierskap DV-avtale Bruk, noe DV Skaffe lokaler, tillatelse til bruk Behov Bruker Rollene i eiendomsforvaltningen. Kilde: «KOBE. God eiendomsforvaltning. Fordypning for folkevalgte.» 7 Side137

138 Eier Eierskapet innebærer særlig langsiktige, strategiske interesser knyttet til bygningene. Investeringene skal gi avkastning over mange år og bygningene må forvaltes, driftes, vedlikeholdes og utvikles slik at de kan gi best mulig verdiskaping gjennom effektiv utnyttelse og bruk. Eieransvaret kan oppsummeres slik: Ansvar for at kommunen har funksjonelle bygg for tjenesteproduksjonen Ansvaret for kostnadseffektive løsninger, som igjen forutsetter stor oppmerksomhet på livssykluskostnader og driftsorganisasjonens muligheter til å forvalte bygget på en god måte Ansvaret for byggherrerollen gjennomføring av byggeprosjekter, ombygginger, rehabiliteringer etc. i samsvar med krav i lover og forskrifter. (Lier kommune har Styringsdokument 6A for styring av byggeprosjekter.) Ansvar for å forvalte, drifte, vedlikeholde og utvikle kommunens bygninger slik at de kan gi best mulig verdiskaping gjennom effektiv utnyttelse og bruk. I rapporten «Bedre eierskap i kommunene» (KOBE-FOBE 2007) er det pekt på en felles utfordring for norske kommuner: Kartlegging viser at kommunestyrets og formannskapets eierrolle må utvikles i samarbeid med administrasjonen gjennom informasjon, rapportering og ved å behandle saker og fatte vedtak i eiendomsspørsmål. I dette har samarbeidet mellom rådmannen og eiendomssjefen stor betydning for utvikling av formannskapet som eierorgan. Forvalter Forvalterrollen kjennetegnes primært av å forestå løpende drift og vedlikehold av bygninger og eiendommer så langt dette er eierens (og ikke brukerens) ansvar. Når drifts- og vedlikeholdstjenester foretas av eksterne utførere, ivaretar forvalteren bestillingsfunksjonen. Å være en god bestiller krever fagkompetanse, kompetanse innen anskaffelsesprosesser og system, kapasitet til oppfølging og kontroll av leveransene. Andre typiske forvalteroppgaver er Tilstandsvurderinger (inkl. bygningenes egnethet for formålet), vedlikeholdsplaner og systematisk rapportering til eier om bygningenes tilstand i forhold til eierens mål og myndighetskrav. Kjøp og salg av eiendommer Inn- og utleie og forvaltning av avtalene Skatter og avgifter Forvaltningen innebærer også å ivareta andre funksjoner på vegne av eieren, som å betale skatter og avgifter, eventuelt å forestå utleie og særlig å følge opp eierens plikter og rettigheter etter inngåtte avtaler overfor brukeren (leietakeren). Bruker Brukerne er de virksomhetene som produserer kommunens tjenester. Deres primære oppgave er å levere tjenester med riktig kvalitet på en kostnadseffektiv måte. Men brukerne kan også ansvarliggjøres i forhold til eiendomsdriften gjennom aktiv brukermedvirkning, og spille en viktig rolle på områder med betydning for kommunens ressursbruk (energi, slitasje, inneklima etc.). Brukerne kan også ansvarliggjøres i forhold til arealbruk og tjenester. Internhusleie og betaling for bestilte tjenester er kjente virkemidler for effektivisering av eiendomsdriften. 8 Side138

139 4 Dagens eiendomsforvaltning i Lier kommune 4.1 Kommunens eiendoms- og bygningsmasse Lier kommune er eier av et betydelig antall bygninger Type Antall Areal Skoler Barnehager, inkl. Kløverenga (Åpen Barnehage,Tranby) Sykehjem/institusjoner Haller, inkl. Sylling flerbrukshall Ungdomshus, klubbhus etc Diverse bygg, inkl. Bilbo Rådhuset Under bygging i januar Sum areal som Lier kommune eier I tillegg til egne bygg leier Lier kommune til sammen 7400 m 2 til ulike formål, som f.eks. til virksomhetene i Fosskvartalet og i borettslag. Ansvaret for forhandlinger og avtaleinngåelser ivaretas både av rådmannen og virksomhetsledere. Anlegg og eiendom forvalter avtalene. Ansvaret for kommunale utleieboliger ivaretas av Lier Boligselskap AS, som eies av Lier kommune. Til dekning av boligbehov forbundet med kommunens tjenesteyting innenfor omsorg disponerer Lier kommune 41 leiligheter i borettslag. Anlegg og eiendom har inngått leieavtale med borettslagene om disse. Kommunens tildelingsenhet har ansvar for (og monopol på) tildelingen av leilighetene, og Anlegg og eiendom ivaretar husleieavtalene og husleie. I tillegg til bygningene eier Lier kommune et betydelig antall m 2 bebygget og ubebygget grunnareal. Arealene er disponert til en rekke ulike formål, og en del er typiske restarealer, det vil si arealer som ligger som udisponert etter f.eks. utbygging, bygging av veier etc. 4.2 Anlegg og eiendoms organisasjon Gjenværende del av Anlegg og eiendom har per 1. januar ,6 årsverk, fordelt slik: Funksjon Årsverk Hovedoppgaver (ikke uttømmende) Virksomhetsleder 1 Styring, ledelse, utredninger, mulighetsstudier, personalansvar, kommunens grunneier. Prosjektansvarlig 2 Prosjektansvar store prosjekter, utredninger, mulighetsstudier, innleie av eksterne prosjektledere. Prosjektleder 1 Utredninger, prosjektledelse små og mellomstore prosjekter. Tekniske forvaltere 1,6 Forvaltning, drift, vedlikehold, brannsikring, enøk, miljø m.m. vedr. kommunens formålsbygg og eiendommer. Oppfølging vis a vis brukerne i formålsbyggene. Rådgiver 1 Renhold, forvaltning av leiekontrakter, husleier, energi, saksbehandling av saker vedr. kommunale eiendommer. 9 Side139

140 4.3 Anlegg og eiendoms hovedoppgaver i dag I tabellen under gis en grov oversikt over de hovedoppgavene som gjenværende del av Anlegg og eiendoms ivaretar i dag. Oversikten er ikke uttømmende. Område Rolle/hovedoppgaver Strategisk rådgivning Støtteressurs for rådmannen ved utredning av bygg- og eiendomsfaglige problemstillinger. Byggeprosjekter Kommunens byggherre ved gjennomføring av byggeprosjekter. Faglig rådgivning ved gjennomføring av behovsanalyser, og utvikling av kravspesifikasjoner i samsvar med politisk ambisjonsnivå for prosjektet. Prosjektansvarlig ved større byggeprosjekter, med det øverste administrative ansvaret for at byggeprosjektets faser blir styrt og gjennomført i samsvar med Lier kommunes styringsdokument 6A for byggeprosjekter. Prosjektledelse for mellomstore og små prosjekter ivaretas med egne ressurser. For store prosjekter engasjerer prosjektansvarlig ekstern prosjektleder og ivaretar rollen som oppdragsgiver for denne. Sørger for at frikjøpte interne ressurser fra kommunens basisorganisasjon blir benyttet effektivt og at deres leveranser blir spesifisert. Eierrollen Ivaretar eieransvaret og eieroppgavene for kommunens formålsbygg, Formålsbyggene inkl. gårdeiers ansvar i henhold til lover og forskrifter. Dialog med brukerne. Forvaltning og drift Tilstandsvurderinger av kommunens formålsbygg og utarbeidelse av målrettede vedlikeholdsplaner Bestiller for drifts- og vedlikeholdstjenester som i Lier er definert som eieroppgaver. Energi innkjøp, energioppfølging/enøk Betaling av offentlige gebyrer for vann, avløp og renovasjon. Forvaltning av leiekontrakter for innleid areal til kommunens virksomheter, inkl. eventuell framleie til ikke- kommunale virksomheter. Sikre oppfylling av myndighetskrav Utvikling Bistår kommunens virksomheter med brukertilpasninger for å kunne dekke nye behov og/eller nye krav, herunder også innemiljø. Inngår leiekontrakt med Lier Boligselskap AS og borettslag om innleie Kommunale utleieboliger av de leilighetene kommunens tildelingsmyndighet bestiller for sine brukere. Inngår framleiekontrakt med de som tildelingsmyndigheten tildeler leilighet. Betaler til eier husleien for innleide leiligheter og boliger og får refundert den husleien leietakerne innbetaler. Grunneiendommer Ivaretar grunneierrollen Behandler forespørsler om kjøp av kommunal eiendom og ved forespørsel om avlysning av tinglyste heftelser. Forbereder salg av utbyggingsareal som er vedtatt solgt. 10 Side140

141 4.4 Utfordringer for dagens Anlegg og eiendom Område Kapasitet og kompetanse Økonomi og økonomistyring Byggeprosjekter Eierskap Forvaltning av formålsbygg Kommunale utleieboliger Hovedutfordringene Kapasitet og kompetanse forbundet med utvikling og vedlikehold av et FDV-system, kvalitetssystem og økonomistyring. Kompetanse og kapasitet til å kunne bistå rådmannen med alle forhandlinger vedrørende leieavtaler, grunnerverv, salg etc. Bestillingsfunksjonen, med vekt på kompetanse og kapasitet til oppfølging av leverandørenes leveranser og leverandørenes HMS, arbeidsmiljø etc. Utvikle langsiktige, forutsigelige rammevilkår for innhenting av vedlikeholdsetterslepet og for et verdibevarende vedlikehold. Ivareta controllerfunksjonen i virksomheten. Organisere det økonomiske ansvaret forbundet med kommunens utleieboliger slik at den som har mulighet til å påvirke kostnaden, skal bære ansvaret for den, f.eks. tomgangsleie for boligene. Implementere hensiktsmessige prosesser på basis av Styringsdokument 6A for byggeprosjekter, inkl. oppdatering av KSsystemet. Byggeprosjektenes tidligfaser, f.eks. avstemming av ambisjonsnivåer for funksjonalitet, areal, teknisk standard, miljø, økonomi, framdrift etc. Prosessene forbundet med ferdigstilling og overlevering av bygget, herunder også roller, ansvar og prosesser forbundet med garanti- og reklamasjonsfasene. Utnyttelsen av linjeorganisasjonens faglige ressurser, inkl. konkretisering og oppfølging av deres prosjektleveranser Grensesnittet mellom rådmannen og eiendomssjefen, inkl. arenaen og prosessene for strategiutvikling og økonomiske avklaringer. (Det vises til utdypning av dette i beskrivelsen av de ulike modellene.) Styringssystemet for eiendomsforvaltningen, f.eks. et mål- og resultatorientert styringssystem basert på korrekte og oppdaterte data om bygningenes tilstand, egnethet, ressursbruk etc. og politisk ambisjonsnivå. Ivaretakelse av eieroppgavene i en modell basert på at tidsavgrensete avtaler med eksterne utførere, inkl. Lier Drift AS. Prosessene for byggforvalternes medvirkning i byggeprosjekter og overlevering fra prosjekt til eier. Ivaretakelse av funksjonen som en profesjonell bestiller, herunder tilgang til nødvendig fagkompetanse, som i dag delvis hentes i Lier Drift. Gjennomføring av hensiktsmessige risikoanalyser som grunnlag for spesifikasjon av kritiske punkter som en ekstern utfører skal kontrollere og rapportere på til byggforvalteren. Strategier og vedlikeholdsplanen som sikrer effektiv utnyttelse av budsjetterte midler for innhenting av vedlikeholdsetterslepet og et verdibevarende vedlikehold. System for energioppfølging i samhandling med brukerne En hensiktsmessig organisering av roller, ansvar og oppgaver forbundet med kommunens utleieboliger, herunder ansvar for manglende husleie. 11 Side141

142 Brukere av formålsbygg Grensesnitt mot kommunens øvrige virksomheter. Kommunale eiendommer Hensiktsmessige incitamenter som motiverer brukerne av kommunens formålsbygg til å bidra til videre effektivisering av eiendomsdriften (renhold, energi, slitasje, skader etc.). En hensiktsmessig organisering av roller, ansvar og oppgaver forbundet med tiltak på kommunal eiendom, f.eks. initiert av en ekstern interessent (Idrettslag og andre). Grensesnitt og oppgavefordeling mellom Eiendom, Lier Drift AS og VIVA IKS. Et eksempel er avklaring av forvaltningsansvaret for kommunens ulike parkeringsplasser. Et samlet eiendomsregister for alle kommunens eiendommer, informasjon om formål/bakgrunn, bebyggelse (tilstand, fasader, grunnplaner m.m.), inngåtte avtaler, saksbehandling etc., inkl. kapasitet og kompetanse til å ivareta nødvendig vedlikehold av dette. Tydeliggjøre eiendomsforvaltningens eierrolle og grensesnittene mot andre kommunale virksomheter som enten benytter arealene eller har faglige interesser og/eller et forvaltningsansvar. 12 Side142

143 5 Mål og suksesskriterier for en god eiendomsforvaltning 5.1 Overordnet målbilde En «god eiendomsforvaltning» handler om styring, kompetanse, hensiktsmessige prosesser, kommunikasjon mellom aktørene, god forvaltning og ressurser. Uavhengig av organisasjonsmodell foreslås nedenstående målbilde lagt til grunn for vurdering og drøfting av Eiendoms rolle, oppgaver og organisering. Lier kommunes eiendomsforvaltning skal kjennetegnes ved: Politikerne er bevisste på sin rolle og sitt ansvar som de reelle eierne av bygningsmassen, tjenesteytende virksomheter og eier av Eiendom God kommunikasjon mellom politikere, rådmann, og Eiendom om eiendomsfaglige problemstillinger Eiendomsansvarlig har god eiendomsfaglig kompetanse og politisk forståelse. Organiseringen legger til rette for god faglig kompetanse på alle nivåer i eiendomsforvaltningen Et godt samarbeid og en god gjensidig rolleforståelse med klare ansvarsforhold i trekantforholdet mellom eier, forvalter og bruker, hvor også brukerne spiller en viktig rolle i forhold til bygningens verdiskaping og i forhold til den daglige forvaltningen av bygning og uteområder. God samhandling mellom forvaltning og drift, med et avtaleregime som motiverer til kvalitet og effektivisering av ressursbruken. Langsiktige og forutsigelige økonomiske rammebetingelser for eiendomsforvaltningen. Realiseringen av ovenstående målbilde må skje over tid, på basis av en handlingsplan som bør rulleres hvert år. Det vises i den forbindelse til de skisserte utfordringene forbundet med dagens eiendomsforvaltning. 5.2 Kriterier og suksessfaktorer for en god eiendomsforvaltning Kommunens samlede eiendomsmasse representerer en betydelig kapital, og drift og vedlikehold tar en stor andel av kommunens driftsbudsjett. I tillegg til dette kommer at bygningene legger viktige premisser for virksomhetenes tjenesteproduksjon. Feil utførelse av byggeprosjekter kan innebære betydelige kostnader i bygningens levetid, og praktiske problemer for dem som skal arbeide med tjenesteproduksjonen. Det er kommunestyrets plikt og privilegium å fordele tilgjengelige midler mellom bygningsdrift og tjenesteproduksjon. En profesjonell eiendomsforvaltning vil bidra til effektiv ressursbruk slik at det blir mer igjen til tjenestene. Rolleorganisering, kompetanse, kapasitet og et hensiktsmessig styringssystem er nøkkelord. Det fremgår av den politiske «bestillingen» at Lier kommune skal ha en god eiendomsforvaltning. Dette er ikke utdypet nærmere, men er lagt til grunn ved vurdering av organisasjonsmodeller og de forutsetningene som må være på plass i en «god eiendomsforvaltning». I NOU 2004:22 «Velholdte bygninger gir mer til alle» er nedenstående 10 kriterier for god eiendomsforvaltning beskrevet på bakgrunn av de interessene som samfunnet, eier, forvalter og bruker knytter til eiendommen: 13 Side143

144 1. Det foreligger overordnede politiske mål for eiendomsforvaltningen Når formålet er en rasjonell, kostnadseffektiv og formålseffektiv eiendomsforvaltning, må det i tillegg til fastsettelse av mål, prioriteringer og rammer innhentes informasjon om eiendommens og forvaltningens tilstand sett i forhold til disse kriteriene. Denne tilstandsinformasjonen vil gi grunnlaget for hvilke tiltak det er hensiktsmessig å sette i verk for at kriteriene skal bli oppfylt. 2. Det foreligger et rasjonelt system for planlegging og styring av eiendomsforvaltningen, med en handlingsplan som er forankret i tilstandsanalysen og de politiske målene for kommunens eiendommer og eiendomsforvaltning. Behovet for tilstandsinformasjon vil kunne variere fra kommune til kommune og mellom aktøreneeier, bruker og forvalter. Generelt kan man imidlertid si at eiendomsforvaltningen bør ha informasjon og data vedrørende følgende områder: o Eiendoms- og bygningsregister med arealer o Kostnader og inntekter relatert til hvert bygg i henhold til NS 3454 o Eiendommenes verdi o Oversikt over de ulike brukere (leietakeroversikt) o Brukerens langsiktige planer for virksomheten og konsekvens for lokaler (input til eiendommens strategi for FDVU) o Eiendommenes tilstand; teknisk, innemiljø, fysisk tilgjengelighet o Forbruksdata, blant annet energi og andre miljøparametere per bygg o Antall brukere og lignende indikatorer for bruksintensitet og arealeffektivitet o Lovpålagt dokumentasjon (branndokumentasjon, HMS, bygningsmyndighetene m.m.) o Juridisk dokumentasjon vedrørende eiendommene, også for de ubebygde 3. Generelle delkriterier (presiseres i forbindelse med politiske mål) 3.1 Tilfredsstille prioriterte brukerbehov 3.2 Effektiv arealutnyttelse 3.3 Godt, verdibevarende vedlikehold 3.4 Kostnadseffektiv eiendomsforvaltning 3.5 Målrettet utvikling av eiendommens kvaliteter 3.6 En hensiktsmessig organisering av eiendomsforvaltningen 3.7 Riktige økonomiske rammebetingelser tilpasset eiendomsforvaltningens langsiktige karakter 4. Lovpålagte krav overfor eier og bruker blir ivaretatt 14 Side144

145 5.3 Innsatsfaktorer for vellykket organisering Figuren under viser hvilke bidrag (innsatsfaktorer eller verktøy) kommunens politiske og administrative ledelse bør bidra med for en vellykket organisering av et kommunalt Eiendom, i tillegg til de verktøy som selskapet må opparbeide selv. (Kilde: KOBE. God organisering av eiendomsforvaltningen.) Modellen under viser en «brutto oversikt» over aktuelle virkemidler for utvikling av eiendomsforvaltningen. Hvilke virkemidler som faktisk skal velges må bestemmes på grunnlag av kommunestyrets valg av organisasjonsmodell og det politiske ambisjonsnivået for eiendomsforvaltningen. 15 Side145

146 6 Framtidig organisering av eiendomsforvaltningen i Lier 6.1 Kommunens kompetansesenter på bygg og eiendom Ved utvikling av strategier og handlingsplaner for kommunens kjerneoppgaver innen helse, omsorg, sosiale tjenester, undervisning, kultur og samfunnsutvikling vil kommunens eiendoms- og bygningsmasse være vesentlige innsatsfaktorer. Tilgang på eiendomsfaglig spisskompetanse er derfor en forutsetning for disse prosessene. I mulighetsstudien er følgende overordnede anbefalinger lagt til grunn, uavhengig av organisasjonsmodell, for videre utvikling av eiendomsforvaltningen, heretter betegnet Eiendom: 1. Et tydelig grensesnitt mellom rådmann og Eiendoms leder, med vekt på at Eiendom skal levere de tjenestene rådmannen bestiller, inkl. bistand til strategisk utvikling av eiendomsmassen. 2. En hensiktsmessig arena med tilhørende prosesser og rutiner som bidrar til å sikre en god samhandling mellom rådmannen og Eiendoms leder, med vekt på behovsavklaringer, strategier for å dekke behovene, prosjektutvikling økonomiske resultater/måloppnåelse. 3. Kritisk kompetanse for å kunne ivareta eierrollen profesjonelt skal finnes i Eiendoms egen organisasjon, eventuelt være sikret gjennom avtale med eksterne leverandører, dersom dette vurderes som mer hensiktsmessig. 4. Eiendom skal være en bestiller med høy kompetanse og gode anskaffelsesprosesser. 5. Styringssystemet skal bidra til god politisk og administrativ styring bygge på relevant, korrekt og oppdatert informasjon om kommunens bygnings- og eiendomsmasse, inklusiv økonomiske nøkkeldata. 6. En systematisk kommunikasjon med virksomhetene i kommunens formålsbygg som bidrar tilgjengelige driftsmidler. 7. Eiendoms leder har ansvaret for en hensiktsmessig intern organisering av selskapet i forhold til oppgaver, kompetanse, sårbarhet, beredskap og krav om god intern kontroll, herunder at selskapet har etablert og iverksatt nødvendige systemer, prosedyrer og rutiner. 6.2 Ansvarsområder og hovedoppgaver Illustrasjonen under viser hovedansvarsområdene for en eiendomsvirksomhet med samlet ansvar for utvikling og drift av kommunens formålsbygg og eiendommer. Strategi Prosjekter Formålsbygg Grunneiendommer Boliger I dette kapittelet er hovedoppgavene innenfor de ulike ansvarsområdene listet opp. Opplistingen er ikke uttømmende, og det forutsettes en videre konkretisering og beskrivelse når organisasjonsmodell er valgt. 16 Side146

147 Område Strategisk nivå Beskrivelse Bistand til rådmannen i bygge- og utviklingsprosesser som involverer eiendomsfaglige problemstillinger. Profesjonell styring og ledelse av eiendomsforvaltningen Strategier for verdibevarende vedlikehold og iverksetting av et styringssystem basert på disse. Prosjekter Forvaltning, drift og vedlikehold Utvikling av formålsbyggene Kommunens grunneiendommer Profesjonell gjennomføring av byggeprosjektets faser, inkl. prosesskompetanse som bidrar til gode forankrings- og beslutningsprosesser i samsvar med kommunens Styringsdokument 6A. Kommunens byggherrekompetanse (rolle, lover og forskrifter) Ivareta eieransvar og eieroppgaver Eiendomsdrift og eiendomsforvaltning, inkl. utvikling og iverksetting av FDV-/styringssystemer. Tilstandsvurderinger, vedlikeholdsplaner Energistyring og systematisk energioppfølging Kvalitetsstyring og kvalitetsutvikling Kjøp av tjenester og oppfølging av leveransene Innkjøp og mottak av tjenester Økonomisk oppfølging og rapportering Forhandlinger, kontrakter, kontraktsforvaltning etc. Følge opp brukerne, deres behov, tilfredshet Arealeffektivisering Utviklingstiltak i dialog med brukerne, på basis av endrete behov og/eller myndighetskrav. Ivareta rollen som grunneier Grunnerverv til formålsbygg Salg av kommunal grunn, inkl. nødvendige forberedelser Forvalte arealene i tråd med forutsetningen for anskaffelse Etablere og vedlikeholde et eiendomsregister med relevant informasjon Forvalte inngåtte leieavtaler/festekontrakter og tinglyste heftelser. Kommunale boliger Forvalte eierskapet til de boligene som Lier kommune må eie selv for å kunne motta tilskudd fra Husbanken. Forvaltning av leieavtaler for boliger som oppføres i regi av Lier Boligselskap AS. 17 Side147

148 7 Alternative organisasjonsmodeller 7.1 Formålet med organiseringen I dette kapittelet beskrives ulike organisasjonsmodeller for en samlet eiendomsforvaltning som ivaretar både eier- og forvaltningsoppgavene, og de viktigste konsekvensene for disse. Formålet som en organisering er å vise ansvars- og myndighetsdelingen og samspillet mellom eier, forvalter og bruker, som vist i figuren under. Organisasjonsmodellen gir bare overordnete rammebetingelser for eiendomsforvaltningen. Den valgte organisasjonsmodellen må suppleres gjennom kommunestyrets og administrasjonens konkretisering av rammebetingelsene, fullmakter, rutiner og regelverk for hvordan organisasjonen forutsettes å arbeide i praksis. For alle modeller er det lagt til grunn at Eiendoms ansvarsområder (forretningsområder er) de samme som Anlegg og eiendom ivaretar i dag. Det vil si: Byggherreansvar i byggeprosjekter Utredningsarbeid, f.eks. strategisk eiendomsutvikling på bestilling fra rådmannen Prosjektledelse med egne ressurser og innleide ressurser Forvaltning av formålsbygg og boligbygg Grunneier for kommunale eiendommer 7.2 Alternativ 1 Kommunal virksomhet Kommunestyre Formannskap Rådmannen Samfunnsutvikling Tjenesteytende virksomheter Skoler Sykehjem Kultur EIENDOM Sosialtjenesten Barnehager Omsorg, bosentere Med flere Beskrivelse av modellen Modellen er en videreføring og videre utvikling av dagens modell, hvor eiendomsforvaltningen er organisert som en kommunal virksomhet under rådmannen. 18 Side148

149 På områder hvor Lier Drift tidligere har ivaretatt eieroppgaver på bestilling fra Anlegg og eiendom vil det være et behov for gjennomgang og avklaring. Det kan vise seg hensiktsmessig at Eiendom i fremtiden tar ansvaret for disse oppgavene, som en følge av at Lier Drift er blitt et AS og skal etter hvert konkurrere med andre eksterne leverandører. Fordeler og ulemper med en virksomhetsmodell Område Fordeler Ulemper Politisk styring Den politiske styringen baseres på kjente prinsipper, inkl. budsjett og Handlingsplan. Kommunestyret er ikke bundet av avtaler med Eiendom. Dette gir fortsatt risiko for at drift og vedlikehold blir salderingsposter i Kommunens administrative ledelse Brukerne av bygningen Ansatte i eiendomsforvaltningen Økonomi, kvalitet og ressursutnyttelse Rådmannen beholder sin instruksjonsmyndighet. Brukerne vil oppfatte Eiendom en del av Lier kommune, uten formelle barrierer. De ansattes ansettelsesforhold endres ikke. Kommunens budsjett- og regnskapssystem vil gjelde også for Eiendom. «budsjettkampen». Overordnet administrativ styring krever mye oppmerksomhet fra rådmannsteamet. Brukerne forventer gratis lokaler og tjenester og bidrar ikke målrettet til effektivisering og/eller redusert forbruk. Begrensninger i frihet til å rekruttere kompetanse og utvikle eiendomsforvaltningens profesjonalitet kan gi økte kostnader. Svekket oppmerksomhet på incitamenter som kan bidra til kostnadsreduksjoner og/eller kvalitetsøkning. Svekket styringsgrunnlag - kommunens regnskap bare redegjør for bruken av pengene og ikke resultatene. Videreutvikling av eksisterende virksomhetsmodell Modellen er en videre utvikling av dagens virksomhetsmodell. Gjennom ulike tiltak kan virksomheten optimaliseres. På grunnlag av statusanalysen og erfaring fra andre kommuner skisseres nedenfor noen mulige utviklingsområder. Disse må utredes nærmere, også når det gjelder virksomhetens forutsetninger (kapasitet og kompetanse) for å kunne realisere mulighetene. Utviklingsområde Tiltak Organisasjonsmodell Samle alt ansvar vedrørende formålsbygg og eiendommer i virksomheten. Jfr. utfordringer beskrevet i statusanalysen. Avklare roller, ansvar og oppgaver i forhold til tjenesteytende virksomheter og videreutvikle samhandlingen på grunnlag av en felles forståelse av mål og rollebidrag. Gjennomgå og avklare ansvar og organiseringen av de eieroppgavene som fram til nå har vært ivaretatt av Lier Drift. Styring Utvikle konkrete strategier og resultatmål for kommunens eiendomsmasse og eiendomsforvaltningens virksomhet og en systematisk rapportering tilbake til politisk nivå med utgangspunkt i disse. Etablering av en arena med tilhørende prosesser for samhandling mellom rådmann og eiendomssjef om overordnede problemstillinger, strategiutvikling, ressursbruk etc. 19 Side149

150 Ledelse Tydeliggjøre eiendomssjefens ansvar og rolle, med vekt på bl.a. o Rollen som rådmannens rådgiver og forlengede arm o Strategiutvikling o Lederansvar og lederoppgaver o Ansvar for virksomhetens kompetanse, kapasitet og samhandling med kommunens øvrige virksomheter o Ansvar for avklaring og avstemming av bestillinger og for virksomhetens leveranser (kvalitet, framdrift etc.) o Ansvar for at virksomheten har og utnytter et fungerende KS-system og nødvendige IKT-baserte støttesystemer. Intern organisering Gjennomgå interne roller og oppgaveorganisering, identifisere og iverksette forbedringer. F.eks. se på muligheten for å samle alt ansvar for det enkelte bygningsobjekt (porteføljestyring). Inndele i forretningsområder og utvikle disse. Styrke kompetanse og kapasitet for å kunne bli mer profesjonell på styring og rapportering. Eiendom Samle alle eieroppgavene til virksomheten, og inngå forvaltningsavtaler for aktuelle eiendommer og områder. Etablere et eiendomsarkiv (elektronisk og fysisk) med informasjon om eiendommene (kart, formål med anskaffelsen, spesielle forhold som må hensyntas, inngåtte avtaler etc.) Styrke eiendomsfaglig kapasitet og kompetanse Effektivisering Optimalisere egen ressursbruk gjennom en hensiktsmessig fordeling mellom å ansette og å leie inn ressurser. I samhandling med rådmannen og brukerne, utvikle felles mål og tiltak for verdibevaring og effektivisering av ressursbruken. Bestillingsfunksjonen Videreutvikle og forsterke bestillerfunksjonen (kompetanse, kapasitet, systemer etc.) og tilhørende støttesystemer Byggeprosjekter Bidra til forbedring av byggeprosjektets tidligfase, med vekt på ambisjonsnivået/føringer med økonomiske konsekvenser for investering og drift. Definere en tydelig rolle og et tydelig mandat for Eiendoms rolle og leveranser i prosjektets tidligfase, jfr. Styringsdokument 6A. Drøfting av modellen. Tydeliggjøring av eiendomsvirksomhetene som en selvstendig enhet, og kommunens kompetansesenter på bygg og eiendom, i kombinasjon med målrettede utviklingstiltak vil kunne føre kommunens eiendomsforvaltning noen steg videre i retning av det overordnede målbildet. Et viktig grep vil være å konkretisere virksomhetslederens rolle, ansvar og myndighet. Prinsippet bør være at alle eiendomsfaglige oppgaver skal ivaretas i eiendomsvirksomheten, inkl. de utredninger, forhandlinger etc. som rådmannen ønsker gjennomført. Ved rekruttering av ny leder anbefales det å legge stor vekt på kommuneforståelse og personlig egnethet i forhold til forutsetningen om god samhandling mellom rådmannen og Eiendoms leder. Begrunnelser for modellen med foreslåtte utviklingstiltak kan være: Virksomheten kan styres tilnærmet som et kommunalt foretak, men i rådmannens linje. Det blir enklere å skille de problemstillingene som eiendomsdrift og eiendomsutvikling utløser fra de problemstillingene som er mer relevante for tjenesteytende virksomheter. Eiendomsforvaltning innebærer en helt annen type utfordringer og problemstillinger enn de som gjelder for tjenesteytende virksomheter. Rollen som huseier vil bli tydeligere. Utviklingskostnadene, ut over interntid, antas å være relativt beskjedne i forhold til nytteverdi. Etter som dette alternativet ikke endrer vesentlige styringsprinsipper antas det at utviklingskostnadene, ut over interntid, vil være relativt beskjedne i forhold til nytteverdi. Utviklingstiltakene vil kunne starte opp umiddelbart, med rådmannen som oppdragsgiver. Overordnete mål og strategier, og eventuell innføring av internhusleie for formålsbyggene, må behandles politisk. 20 Side150

151 Det anbefales å legge stor vekt på å utvikle en bred forståelse i kommunens organisasjon av eiendomsvirksomheten som «rådmannens forlengede arm» på eiendomsområdet. 7.3 Alternativ 2 - Kommunalt foretak (KF) Kommunestyre Formannskap Vedtekter Forvaltningsavtale Bestilling KF Styret Rådmannen Samhandling Samarbeid Utvikling Daglig leder Tjenesteytende virksomheter Dialog Ressurser Prosjekter FDV Eiendom Beskrivelse av modellen KF benyttes vanligvis for kommunale virksomheter som løser fellesskapsoppgaver med en viss forretningsmessig karakter, som f.eks. eiendomsvirksomheten. Kommuneloven kapittel 11 gir bestemmelser om kommunalt foretak. Foretaket opprettes av kommunestyret. Det skal registreres i Foretaksregisteret, men en del av kommunens juridiske person. De sentrale bestemmelsene om kommunale foretak er: Foretaket skal ha egne vedtekter. Disse gir rammene for foretakets virksomhet. Foretaket skal ha et eget styre på minst tre medlemmer, valgt av kommunestyret, og en daglig leder. Daglig leder kan ikke være medlem av styret. Foretaket ledes av styret, som har myndighet til å treffe avgjørelse i alle saker som gjelder foretaket og dets virksomhet. I vedtektene kan det fastsettes at styrets vedtak i nærmere angitte saker må være godkjent av kommunestyret selv for å være bindende for kommunen. Daglig leder ansettes av styret. Ansettelsesmyndigheten kan i vedtektene legges til kommunestyret eller formannskapet. Daglig leder forestår den daglige ledelse av foretaket. Daglig leder er direkte underordnet styret og skal følge de retningslinjer og pålegg som styret gir. Rådmannen har innenfor styrets myndighetsområde ikke instruksjons- eller omgjøringsmyndighet overfor foretakets daglige leder. Rådmannen kan likevel instruere foretakets ledelse om at iverksettelsen av en sak skal utsettes til kommunestyret eller fylkestinget har behandlet saken. Departementet kan i forskrift pålegge enkeltforetak eller typer av foretak plikt til å føre regnskap etter regnskapsloven i tillegg til, eller i stedet for etter kommunale prinsipper. (Kommentar: Dette gjelder spesielt for «kommersielle foretak».) Utformingen av vedtektene, sammen med et eierstyringsdokument og selskapsavtale, legger et viktig grunnlag for den politiske styringen av eiendomsforvaltningen og eierstyring av foretaket. Vedtektene er det overordnede dokumentet som regulerer forholdet mellom eier (kommunestyret) og eiendomsforetaket. Vedtektene definerer foretaket, ansvarsområder, økonomiske rammebetingelser og handlefrihet, på grunnlag av hva slags foretak kommunestyret vil ha. De fungerer som en 21 Side151

152 overordnet avtale som konsentrerer seg om overordnede mål og strategier, og gir, sammen med de økonomiske rammebetingelsene, styret og daglig leder handlingsrom til å treffe beslutninger. I foretaksmodellen vil kommunestyrets rolle, som eier av både kommunens ordinære organisasjon og foretaket, og den reelle eier av eiendomsmassen, være å vedta overordnede mål (ambisjoner) og strategier for eiendomsvirksomheten. Innføring av internhusleie som inneholder kapital-, FDV- og utviklingselementer, jfr. veileder utgitt av Norsk Kommunalteknisk Forening vil bidra til forutsigelige økonomiske rammebetingelser for foretaket. Vedlikeholdsplanen etc. vil være foretakets verktøy for realisering av politiske ambisjoner vedr. ENØK, universell utforming, inneklima, estetisk utforming etc. Fordeler og ulemper/risiko med et kommunalt foretak I dette punktet beskrives mulige fordeler og ulemper/risiko som et foretak kan gi i forhold til videreutvikling av virksomhetsmodellen. Område Fordeler Ulemper Politisk styring Eiendomsforvaltningen blir et eget styringsobjekt og får dermed økt oppmerksomhet. Kommunestyret kan ivareta styring gjennom vedtekter, mål og strategier og eierstyringsdokument Et profesjonelt sammensatt foretaksstyre vil tilføre kommunens organisasjon økt kompetanse på styring, eiendomsutvikling, forvaltning, økonomi etc. Kommunens administrative ledelse Kommunens organisasjon Foretakets organisasjon Økonomi, kvalitet og ressursutnyttelse Foretakets daglige leder må forholde seg til rådmannen som bestiller og «banksjef». Rådmannen har møte- og talerett i foretaksstyret, og kan stoppe en sak inntil den har vært forelagt kommunestyret. Brukerne vil lettere akseptere forretningsmessige prinsipper Det er enklere for lederen (eiendomssjefen) å kunne drøfte eiendomsfaglige problemstillinger med et styre enn med et politisk organ. De ansattes ansettelsesforhold endres ikke. Økt profesjonalitet kan innebære utviklingsmuligheter Økt oppmerksomhet på økonomi og kvalitet bidrar erfaringsmessig til effektivisering Husleie gir forutsigelige rammevilkår og kan bidra til effektivisering av arealbruken Regnskap etter regnskapsloven synliggjør verdier, verdiutvikling og økonomiske resultater. Et foretak gir ikke eieren noe begrensning i økonomisk ansvar slik som et aksjeselskap gjør. (Når kommunen har behov for begrensning av ansvar/risiko). Risiko for at rådmannen kan oppleve en svekket posisjon i prosesser hvor det legges premisser for kommunens økonomi og/eller utvikling. Økt risiko for byråkratisering av bestillings- og leveranseprosesser Binding av ressurser til husleie kan skape opplevelse av redusert økonomisk handlefrihet på andre politiske områder. 22 Side152

153 Alle offentlige tilskudd som forutsetter kommunalt eierskap kan forvaltes av foretaket. Foretaket gis økonomiske rammer gjennom det politiske systemet (HP, tildelingsbrev e.l.) 23 Side153

154 Muligheter dersom kommunalt foretak velges Mulighetene er i stor grad de samme som for en kommunal virksomhet, men på viktige områder legger foretaket forholdene enda bedre til rette for økt profesjonalisering enn i en kommunal virksomhet. Et foretak vil også ha større oppmerksomhet på leveranser og resultater enn en kommunal virksomhet. Ved innføring av husleie som også inkluderer FDV-elementene, vil foretakets styre og ledelse ha et incitament til å effektivisere sin egen ressursbruk og til å være en pådriver for effektivisering og kvalitetsforbedring av de tjenestene som leveres av eksterne leverandører. Drøfting av modellen Et kommunalt eiendomsforetak er i prinsippet en mer forretningsorientert versjon av virksomhetsmodellen og kan være en hensiktsmessig organisasjonsform dersom kommunen ønsker en mer profesjonell styring av eiendomsvirksomheten, uten å etablere et aksjeselskap for formålsbyggene. Foretaksmodellen, i kombinasjon med et regnskap i henhold til regnskapsforskriften, legger bedre til rette for tydeliggjøring av eiendomskostnadene og incitamenter for effektivisering av ressursbruken. For å sikre god politisk eierstyring av foretaket er det viktig å supplere lovverket med et regelverk som nedfelles i vedtekter og/eller i en selskapsavtale. Vedtekter, selskapsavtale, handlingsprogram/overordnet bestilling, eierstyringsdokument og en årlig eierskapsmelding er styringsverktøy som kan sikre ønsket grad av politisk styring. Et lånefond for finansiering av de investeringer som skal ivaretas av foretaket kan være hensiktsmessig. Dette er hjemlet i Kommuneloven. Lånefondets oppgave er å forestå felles opptak og betjening av langsiktige lån knyttet til Lier kommunes kommunekasse samt det kommunale foretaket (som hører inn under Lier kommune som juridisk enhet). Lånefondet fungerer som en internbank ved finansiering av kommunens investeringer. Styring og koordinering av kommunens samlede lånebehov gjennom et slikt lånefond gir lavere finansieringskostnader for kommunen samlet sett. Organisering av eiendomsforvaltningen som foretak gjøres ikke primært for å tjene penger, men fordi det er en hensiktsmessig måte å organisere denne delen av kommunens samfunnsansvar på. Det er klokt å formulere et regelverk, mål og eierstrategi som legger føringer for en ønsket balanse mellom forretningsmessige, kommunalpolitiske og andre samfunnsmessige hensyn. Det er viktig at eier ved kommunestyret får nok informasjon fra foretaket slik at politisk nivå føler seg trygg på at selskapet forvaltes på en god måte, og styres etter de mål kommunestyret har bestemt. God dialog og samhandling mellom foretakets leder og rådmannen er en kritisk suksessfaktor for å lykkes med et eiendomsforetak. Basert på erfaring fra andre kommuner anbefales det å etablere en arena der rådmannen og foretakets administrative leder kan drøfte sentrale problemstillinger forbundet med eiendomsutvikling og eiendomsdrift. Og foretaket bør ha et opplegg for systematisk dialog med brukerne (leietakerne) om deres behov og grad av tilfredshet med eksisterende lokaler og de tjenester foretaket bestiller på vegne av dem, i henhold til leieavtalen. Gjennom å være en profesjonell bestiller av prosjekter og tjenester kan foretaket være en pådriver på vegne av eieren for å utvikle en profesjonell eiendomsforvaltning i samhandling med brukere og leverandører og for effektivisering av eiendomskostnadene. Til slutt nevnes at erfaringene med foretak varierer, mange kommuner er svært fornøyde mens andre ikke har lykkes og avviklet foretaket. De som har lykkes, ser ut til å være de kommunene som har tro på modellen og hvor politikere, rådmann og foretakets styre og ledelse alle legger stor vekt på å bidra til suksess, og hvor foretaket viser god forståelse for sin rolle som støtte til rådmannen og kommunens virksomheter. 24 Side154

155 7.4 Alternativ 3 Aksjeselskap Kommunestyre Formannskap Vedtekter Forvaltningsavtale Bestilling Generalforsamling Rådmannen Samhandling Samarbeid Utvikling Styre Daglig leder Tjenesteytende virksomheter Ressurser Beskrivelse av modellen Aksjeselskapet er en selvstendig juridisk enhet og derfor ikke en del av kommunens organisasjon. Kommunen kan opprette et helt eller delvis kommunalt eid aksjeselskap til å forestå forvaltningen av de kommunale formålsbyggene. AS-et er en selvstendig juridisk enhet og ikke en del av kommunens organisasjon. Også private kan delta, mens kommunens ansvar og risiko er begrenset til aksjekapitalen. AS-et oppretter styre, daglig leder, vedtekter med videre i tråd med aksjelovens bestemmelser. Forvaltningen av selskapet hører inn under styret og daglig leder. Den politiske styringen skjer gjennom generalforsamlingen, vedtekter og selskapsavtale. Begrunnelser for å opprette et AS kan være: Ønske om å begrense kommunens økonomiske risiko. Ønske om å etablere et samarbeid med andre aktører, private eller offentlige. Ønske om å være en utviklingsaktør i lokalsamfunnet, med behov for raskere beslutningsprosesser enn de politiske Ønske om å drive forretningsvirksomhet Det er flere krav til formaliteter mv ved etablering, drift og eventuell avvikling enn for andre selskapsformer. Konsekvensene ved et AS vil kunne variere avhengig av hva slags selskap kommunen ønsker (formål). Eksempler på formål er: Formålsbygg Utleieboliger Eiendomsutvikling (samfunnsaktør, lokal utvikling) Kombinasjoner av formålene kan også være aktuelt. AS for formålsbyggene Modellen innebærer at det etableres et heleid kommunalt aksjeselskap og at formålsbyggene «selges» til dette til en pris fastsatt ved takst. En måte å løse dette på kan være at selskapet tar opp lån og at Lier kommune bruker salgsinntekten til å nedbetale sine lån. Selskapet styres i henhold til Aksjeloven, hvilket innebærer at den politiske styringen skjer via generalforsamlingen. I tillegg vil vedtektene og en selskapsavtale være hensiktsmessige styringsverktøy. 25 Side155

156 Som for kommunalt foretak bør det etableres en arena hvor rådmannen og selskapets daglige leder kan møtes for å drøfte problemstillinger som har konsekvenser for kommunens organisasjon og økonomi, samt drøfting av eiendomsstrategiske problemstillinger. Kommunen inngår leieavtale med selskapet og betaler husleie og for andre tjenester som selskapet leverer. Her finnes det ulike modeller. Lier kommune kan legge til grunn forutsetninger som begrenser selskapets mulighet til å utføre tjenester for andre virksomheter. Slik begrensning vil ha betydning for merverdiavgiftsberegning og skatt på eventuelt overskudd. Fordeler og ulemper/risiko forbundet med et AS for formålsbygg I dette punktet beskrives mulige fordeler og ulemper/risiko som et AS kan gi i forhold til et kommunalt foretak. Område Fordeler Ulemper Politisk styring Roller, styring etc. er godt definert i Aksjeloven. Enklere å inngå partnerskap med andre (private og offentlige) som kan tilføre selskapet kapital og kompetanse. Politikere kan ikke styre direkte. Kommunestyret må binde seg til langsiktige avtaler. Aksjonærer får tilgang til selskapets kapital kun gjennom reglene for utbytte. Kommunens administrative ledelse Brukerne av bygningen Ansatte i eiendomsforvaltningen Økonomi, kvalitet og ressursutnyttelse Se beskrivelse for kommunalt foretak. Se beskrivelse for kommunalt foretak Det er mulig å legge som politisk føring at lønns- og pensjonsavtaler kan beholdes.(men da kan noe av grunnlaget for å etablere et AS bli borte). Selskapet har større frihet enn kommunen i forhold til personalpolitiske virkemidler. Kommunens økonomiske ansvar begrenses. Det økonomiske fokuset blir svært tydelig. Kravet om balanseregnskap vil bidra til å synliggjøre verdier og verdiutvikling. Aksjelovens krav til selskapets økonomistyring og økonomioppfølging, vil bidra til å opprettholde en god bygningsstandard. Rådmannen har ikke den samme muligheten som ved KF Se for øvrig beskrivelse for kommunalt foretak. Ansatte mister sitt ansettelsesforhold i Lier kommune (men beholder sin ansiennitet). Store etableringskostnader (dokumentavgift ved hjemmelsoverføring av eiendommer, aksjekapital, lån til arbeidskapital etc.) Kommunestyret kan av den grunn føle noe mindre frihet enn ved regnskap i henhold til Kommuneloven. Selskapet må forholde seg til ordinære momsregler. Økte finanskostnader Et AS kan ikke motta statlige tilskudd dette gir høyere husleie for omsorgsboliger. Drøfting av AS for formålsbygg AS er antakelig den organisasjonsformen som gir best garanti for god teknisk ivaretakelse av eiendomsmassen etter som Aksjeloven inneholder klare bestemmelser om selskapets økonomi. Og et AS vil innebære en tydelig rolledeling mellom rådmannens ansvar og eiendomssjefens. 26 Side156

157 Det økonomiske fokuset vil være enda tydeligere enn for et foretak. Dette kan fungere som en pådriver for økt oppmerksomhet ved utvikling av byggeprosjekter og effektivisering av daglig drift. Etter som endringer i selskapets balanse har direkte konsekvenser for selskapets økonomiske resultat, må daglig leder og styret ha større oppmerksomhet på verdibevaring enn det et kommunestyre vil ha. Kommunens gjeld kan nedbetales. Men samtidig må det inngås en husleieavtale med satser som dekker eiendomsselskapets kostnader, inkl. kapitalkostnadene. Et AS gir høyere kostnader som følge av: - Selskapet får ikke samme gunstige lånebetingelser som kommunen - Selskapet kan ikke motta statlige tilskudd når det kreves kommunalt eierskap, f.eks. gjelder dette omsorgsboliger, og husleien blir høyere - Ordinære momsregler gjelder Aksjeselskap er det mest ytterliggående valget etter som et AS er et selvstendig rettssubjekt som styres av Aksjeloven. Kommunestyret blir indirekte eier til formålsbyggene, og må utøve den politiske styringen gjennom vedtektene og selskapets generalforsamling, samt en eventuell selskapsavtale. I et aksjeselskap faller viktige forhold som roller, organisering, formelle rammebetingelser etc. automatisk på plass. Og eieren oppnår å begrense sitt økonomiske ansvar forbundet med virksomheten, som i dette tilfelle vil være å forvalte kommunens eiendomskapital og ivareta driften for å sikre kommunens virksomheter gode rammevilkår. Antakelig vil begrunnelsen om begrensning av det økonomiske ansvaret neppe være en relevant problemstilling for kommunale formålsbygg. For det første er den økonomiske risikoen forbundet med formålsbyggene lav, og for det andre er det vanskelig å se for seg at Lier kommune ville akseptert en konkurs i selskapet og salg av bygningene til andre eiere enn kommunen. Modellen er lite utbredt i norske kommuner. Felles AS for formålsbygg og boliger Beskrivelse av modellen Modellen innebærer et selskap med to forretningsområder. Formålene er ulike, men enkelte ledelse, prosjektkompetanse og administrative støttefunksjoner kan samordnes. Modellen vil kunne være en utvidelse av Lier Boligselskap AS gjennom en endring av vedtekter og formålsbeskrivelse. Selskapet vil kunne ivareta oppføring og forvaltning av både boligbygg og formålsbygg, samt kommunens eiendommer. For øvrig vises til beskrivelsen av aksjeselskap over. Mulige fordeler og ulemper ved felles selskap Fordeler Felles styre og ledelse for forvaltningen av kommunens eierskap til boliger og formålsbygg. Ved nedbetaling av gjeld på boligene kan kapital frigjøres (refinansieres) og benyttes til investeringer på formålsbyggene. Samordning av funksjoner og oppgaver. Ulemper/risiko Forretningsområdene vil være ulike og kreve ulik kompetanse samordningsgevinsten blir beskjeden. Eierskapet til omsorgsboliger med Husbankstøtte kan ikke overføres uten negativ konsekvens for støtten. Se for øvrig ulemper beskrevet for AS for formålsbygg. Drøfting av modellen. Et felles selskap for formålsbygg og kommunale boliger vil kunne gi noen samordningsgevinster. Ulempene er imidlertid de samme som skissert for et rendyrket selskap for formålsbyggene: 27 Side157

158 Kostnader forbundet med etableringen Risiko for høyere husleie på grunn av økte finanskostnader Selskapet kan ikke motta Husbanktilskudd til omsorgsboliger Problemstillingene forbundet med merverdiavgift og skatt Svekket posisjon for rådmann og kommunestyre 7.5 Alternativ 3 Interkommunalt samarbeid Kommune A Lier kommune Bygg og eiendom AS Kommune B Kommune C Beskrivelse Lier kommune etablerer et selskap, AS eller IKS, sammen med én eller flere kommuner og overfører formålsbygg sammen med eieroppgavene dit. Kommunen inngår leieavtale og betaler husleie. Den politiske styringen må ivaretas gjennom felles vedtekter, generalforsamling og eventuell selskapsavtale. Graden av politisk innflytelse i selskapet må avklares i en avtale med samarbeidende kommuner. Interkommunalt selskap er benyttet på områder som brann, vannforsyning, avløp, renovasjon m.fl., men ikke for kommunens eier- og byggherrerolle. Fordeler og ulemper forbundet med et interkommunalt selskap Opplistingen av mulige fordeler og ulemper er foreløpig. Det er nødvendig å foreta en nærmere analyse og vurdering som grunnlag for en beslutning. Område Fordeler Ulemper Politisk styring Politikerne blir avlastet for detaljer Lier kommune vil fremdeles bestemme hvilke bygg kommunen skal ha, og ambisjonsnivåer. Generalforsamlingen vil være interkommunal, overordnede mål og strategier blir derfor også interkommunale. Svekket eierstyring i forhold til å være eneeier Kommunens administrative ledelse Rådmannen blir avlastet fra eiendomsdrift og -utvikling Økt avstand mellom rådmann og selskapets ledelse.. Brukerne av bygningen Samme som ved AS. Samme som ved AS. Ansatte i eiendomsforvaltningen Stort sett som ved AS. Et bredere og større fagmiljø kan bidra til bedre forhold for Samme som ved AS. Økonomi, kvalitet og ressursutnyttelse kompetanseutviklingen. Stort sett som ved AS. Stort sett som ved AS. 28 Side158

159 8 Oppsummering og veien videre 8.1 Oppsummering og anbefaling På bakgrunn av de funn og observasjoner som er gjort underveis i mulighetsstudien, og de kravene som bør stilles til en god eiendomsforvaltning, oppsummeres forstudien med følgende anbefalinger: 1. Overordnet målbilde Det anbefales et ambisjonsnivå for eiendomsforvaltningen som kjennetegnes av: Eiendomsfaglig kompetanse og eiendomsfaglige oppgaver er samlet ett sted. Tydelige roller og felles rolleforståelse, herunder også grensesnittet mellom rådmann og eiendomsforvaltningens leder (eiendomssjef). Samhandling mellom rådmann og eiendomssjef. Eiendomsansvarlig har god eiendomsfaglig kompetanse og politisk forståelse. God faglig kompetanse og kommuneforståelse på alle nivåer i eiendomsforvaltningen Et avtaleregime som motiverer til kvalitet og effektivisering av ressursbruken. Langsiktige og forutsigelige økonomiske rammebetingelser med vekt på verdibevaring og løpende tilpasning til endrete behov. 2. Ansvar og hovedoppgaver Hovedoppgaver: Eier av kommunens formålsbygg, og eventuelle boliger som ikke eies av Lier Boligselskap AS Byggherre og prosjektansvarlig for byggeprosjekter Prosjektledelse Forvaltning, drift, vedlikehold, utvikling, grunneiendommer, forhandlinger, kjøp og salg Anskaffelse av tjenester og oppfølging av disse Forhandlinger, innleie, utleieleie, kjøp og salg av lokaler Ansvaret for eieroppgaver som i dag ivaretas av Lier Drift AS på basis av inngått funksjonsavtale anbefales gjennomgått og vurdert. 3. Organisering av eiendomsforvaltningen Eiendomsforvaltningen foreslås organisert som et kommunalt foretak. Hovedbegrunnelsen for denne anbefalingen er Foretaksmodellen legger godt til rette videre utvikling av eiendomsforvaltningen og realisering av det overordnede målbildet. Et riktig sammensatt styre vil tilføre kommunen viktig eiendomsfaglig kompetanse og være en viktig ressurs for foretakets leder og bidra til styrking av rådgivningskompetansen rådmannen har behov for ved strategiutvikling på eiendomsområdet. Lier kommune blir fremdeles den reelle eier av bygninger og eiendommer. Foretaket kan ivareta byggherrefunksjonen for omsorgsboliger hvor Husbanken forutsetter kommunalt eierskap. Politisk styring sikres gjennom vedtekter, eierstyringsdokument og budsjettrammer. Andre viktige momenter er: Dersom internhusleie innføres vil dette bidra til forutsigelige økonomiske rammevilkår for både eiendomsforetak og kommunens økonomi, og bidra til økt oppmerksomhet på realisering av politiske mål (ambisjoner) for arealeffektivitet, miljø, tilgjengelighet, inneklima, estetikk etc. Regnskap i henhold til Regnskapsforskriften vil legge til rette for en systematisk rapportering fra foretaket om verdier og verdiutvikling, og realisering av politiske mål. Foretaket vil i stor grad kunne benytte kommunens administrative støtteressurser og IKTsystemer. Et kommunalt foretak er enkelt å endre dersom dette ønskes. Dette gjelder også ved en eventuell fremtidig endring i kommunestrukturen. 29 Side159

160 Et KF legger også til rette for etablering av utviklingsselskaper sammen med andre aktører om f.eks. anskaffelse og utvikling av tomtearealer, næringsarealer etc. Lier kommune vil være den formelle deleier, men eierskapet kan forvaltes av foretakets daglige leder. Jfr. modellen fra Drammen kommune for utvikling og utbygging av Papirbredden, hvor foretakets leder har representert kommunen i utviklingsselskapet. 8.2 Iverksetting av endringer Forberedelser til iverksetting av eiendomsforetaket Det foreslås en framdrift basert på at foretaket iverksettes 1. januar Milepæler og aktiviteter må utformes på grunnlag av politiske og administrative føringer, men viktige temaer i neste fase (forprosjektfasen) vil være: Verdivurdering av eiendomsmassen grunnlag for åpningsbalanse og husleie Styringsmodell for foretaket (se eget kapittel om dette) Rekruttering av daglig leder Utarbeidelse av vedtekter og eierstyringsdokument Internhusleie Opprettelse av et lånefond, jfr. Kommunelovens bestemmelser om dette Søke om godkjennelse for føring av foretakets regnskap i henhold til Regnskapsforskriften Retningslinjer for styret Oppnevning av et foretaksstyre Arena og prosedyrer for samhandling mellom rådmann, styret og foretakets leder Kommunikasjonsplan For forprosjektet bør det utarbeides en milepælsplan m/hovedaktiviteter, med spesifikasjon av tidspunktene for de beslutninger (milepæler) som skal tas underveis Styringsmodell Et eiendomsforetak skal betjene både eier og virksomhetene sine interesser på en effektiv og god måte. Dette tilsier at foretakets mål for brukere, organisasjon og samfunn blir like viktige som de økonomiske resultatene. På bakgrunn av en slik forståelse skisseres følgende styringsmodell: Hovedmål Kunder/brukere Økonomi Organisasjon Samfunn Mål og handlinger i hvert av perspektivene henger i stor grad sammen med ett eller flere av de øvrige. For eksempel vil mål om kvalitet og service i stor grad styres av medarbeidernes kompetanse og holdninger, sammen med foretakets interne prosedyrer og rutiner. Kompetanse, interne rutiner, holdninger etc. og samhandling med rådmannen, kommunens virksomheter og med utførere vil også ha stor betydning for en effektiv bruk av ressursene. For å sikre både gode tjenester i dag og et foretak som også er i stand til å møte fremtidige utfordringer, må det også være en rimelig balanse mellom kortsiktige mål (økonomisk resultat, budsjett og planer) og de langsiktige (handlingsplan, kvalitetsutvikling o.s.v.). 30 Side160

161 8.2.3 Kompetanse og kapasitet kompetansebehov Det er allerede i dag et behov for å styrke kapasiteten i eiendomsvirksomheten, uavhengig av organisasjonsmodell. Endelig behov vil avhenge av grensesnittet mellom Anlegg og eiendom og utførerenhetene, i første omgang mot Lier Drift. Det kan vise seg mest hensiktsmessig fra eiers ståsted, at virksomheten/foretaket selv tar hånd om den delen av vaktmestertjenesten som retter seg mot eieroppgavene. Dette må utredes nærmere. På kort sikt er det behov for å styrke virksomhetens/foretakets kapasitet til å ivareta den tekniske forvaltningen av formålsbyggene og utviklingen av kvalitetssystemet og interne systemer for eiendomsinformasjon, inkl. prosedyrer og rutiner for løpende oppdatering. Gevinsten vil være et mer systematisk arbeid med tilstandsvurderinger og vedlikeholds-/utviklingstiltak enn dagens kapasitet tillater. Som et foreløpig grunnlag for planlegging og utvikling av foretakets kompetanse er disse områdene identifisert som kritiske: Lier kommune styring, virksomheter, rammebetingelser etc. Fagkompetanse på alle byggets tekniske fag Strategiutvikling, utredningskompetanse Prosjektstyring Kvalitetsstyring, miljøstyring og energistyring Eiendom og eiendomsutvikling, inkl. arealeffektivisering Økonomi og økonomistyring Nasjonale lover og forskrifter, og lokale regler og instrukser (gjøres tilgjengelige i KS-systemet) Husleie både lovgivning og husleiekalkyler (kostnadsdekkende) Etikk Risiko- og usikkerhetsanalyser Juridisk kompetanse (avtaler/kontrakter, garantier, reklamasjoner etc.) Ledelse, organisasjons- og personalutvikling Oversikten over er ikke uttømmende. Behovene må fortløpende vurderes og en kompetanseplan vil være foretakets styringsverktøy for en systematisk kompetanseutvikling og kompetansevedlikehold. 31 Side161

162 Lier kommune SAKSFREMLEGG Sak nr. Saksmappe nr: 2015/2072 Arkiv: 175/3 Saksbehandler: Marit Helene Fjelltun Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato 56/2016 Formannskapet /3 Lier - Kirkerudveien 4 - Søknad om dispensasjon fra friluftsloven 16 - Vurdering av høringsinnspill Rådmannens forslag til vedtak: Utkast til lokal forskrift: «Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i del av vekstsesongen, Lier kommune» oversendes til fylkesmannen for endelig avgjørelse og stadfesting. Følgende justeringer er gjort etter at saken var ute på høring: o En endring i tittel på forskriften, fra Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i av vekstsesongen, Lier kommune» til Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i del av vekstsesongen, o Ferdsel med hest i forbindelse med arrangement i kirken gis unntak fra forbudet. o Varighet av forskriften endres til 3 år og det legges opp til en evaluering med brukergruppene før en eventuell videreføring i ytterligere to år. Det settes som vilkår at det innen vekstsesongen 2017, og før forskriften kan iverksettes, skal det etableres en alternativ adkomstvei forbi produksjonsarealene på de to eiendommene som et samarbeid mellom grunneiere og Sylling rideklubb og andre stalleiere. Alternativ adkomst skal godkjennes av kommunen. Begrunnelse for utarbeidelse av en lokal forskrift for stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i deler av vekstsesongen, er sikkerhetsmessige hensyn i forhold til landbruksdrift i et område med svært sterke landbruksinteresser. Saken oversendes til fylkesmannen for vurdering og endelig avgjørelse. Rådmannens saksutredning: Side162

163 Sammendrag: Lier kommune mottok i mai 2015 en søknad om dispensasjon fra friluftsloven fra Simen og Fritjof Myhrene, Kirkerudveien 4, 3410 Sylling. Ønsket var å kunne stenge Kirkerudveien forbi driftssentret på landbrukseiendommen Vestre Sylling med gbnr 175/3 og Sylling Prestegården med gbnr 177/1 for ferdsel med hest i den mest aktive vekstsesongen. Hovedbegrunnelsen er stor trafikk med landbruksmaskiner og store lastebiler langs veien til og fra driftssentret på eiendommene i vekstsesongen, og potensiell fare for ulykker. Hvis veien stenges for ferdsel med hest i det aktuelle tidsrommet, vil ryttere, avhengig av hvor de kommer fra, måtte ri en omvei for å komme til utmark. I relativ nærhet til Sylling har rytterne mulighet til å ri i utmark opp fra Solberg opp i marka ved Dammyrdammen og videre innover, ved Kanada og opp i marka der, og ved Østre Enger og opp mot Asdøltjern. Utfordringen er at hestene må fraktes i henger for å komme dit pga. hensyn til trafikksikkerhet. Bratte og gjengrodde raviner i området mellom Ringeriksveien og Vestsideveien gjør det vanskelig å ri der. Søker har tidligere tatt initiativ til opparbeidelse av en alternativ ridesti, men det er ikke gitt tilslutning til dette fra andre grunneier som blir berørt. Kommunen kan med hjemmel i friluftsloven 16 begrense ferdsel på veien etter avtale med grunneier. Veien er delvis kommunal (dvs. fra avkjørsel fra Modumveien til kirken) og fra kirken er veien privat (Opplysningsvesenets Fond), men med landbrukseiendommene som bruker av veien. Kravet om samtykke i friluftslovens 16 er dermed oppfylt. Det ble fremmet en sak for Lier formannskap i februar 2016, der det ble lagt fram utkast til en lokal forskrift med følgende utforming: Utkast til lokal forskrift: Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen. Lier kommune. Vedtatt av kommunestyret (dato) Hjemmel: LOV Kirkerudveien i Sylling, fra avkjøring Modumveien til endepunkt nord for Kirkerud Gård, stenges for ferdsel med hest i perioden 1.juni-15.september av sikkerhetshensyn. 2. Ikrafttredelse og virkning Forskriften gjelder fra og med vekstsesongen 2016 til og med vekstsesongen Formannskapets vedtak var: Utkast til lokal forskrift «Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen, Lier kommune» legges ut på offentlig høring som den foreligger. Etter høring og eventuelle nødvendige justeringer oversendes forskriften til Fylkesmannen for stadfesting. Utkastet til lokal forskrift ble lagt ut på høring med frist 10.april 2016, og det kom inn tre høringsuttalelser fra: 1. Sylling Rideklubb 2. Holmin Fjordhester v/mari Holmin Bye 3. Simen Myhrene. Hovedargumentene i høringsuttalelsene mot forslaget om å stenge veien i deler av vekstsesongen for ferdsel med hest, dreier seg i hovedsak om følgende momenter: - At ferdsel med hest på veien neppe er et så stort problem i forhold til traffikksikkerhet og sikkerhet i drifta som søker/grunneier påstår. - Fare for presedens. Side163

164 Søker har i sin uttalelse ønske om å kunne stenge veien i en lengre tidsperiode, da vekstsesongen strekker seg over et lengre tidsrom enn det som det legges opp til i forskriften. Basert på en helhetsvurdering velger rådmannen å opprettholde forslaget til lokal forskrift med noen justeringer. Blant annet bør ferdsel med hest i forbindelse med arrangement i kirken gis unntak fra forbudet og at partene i felleskap må etablere en alternativ adkomstvei til utmarksarealene i dette området før en forskrift kan iverksettes. Det bør også legges opp til en evaluering av forskriften etter tre sesonger før man eventuelt viderefører den i ytterligere to år. Vedlegg: - Høringsbrev og adresseliste - Høringsuttalelser - Revidert forslag til lokal forskrift. - Samlet saksframstilling fra behandlingen i formannskapet i februar Utredning: Bakgrunn: Det vises til sak 2015/2072 og vedtak i Lier formannskap om å legge utkast til lokal forskrift ut på høring. Utkastet til lokal forskrift ble sendt ut til naboer i henhold til naboliste samt Sylling rideklubb, Holmin fjordhester og landbruksorganisasjonene i Lier. I tillegg ble høringen offentliggjort på kommunens hjemmeside. Ved fristes utløp 10.april 2016 var det kommet inn tre uttalelser. Uttalelsene ligger i sin helhet i vedlegg. Hovedmomenter i uttalelsene er gjengitt her: 1. Erik Holmin Fjordhester v/ Mari Holmin Bye: - Det påpekes at det er ferdsel med hest i tilknytning til arrangementer i kirken, og at det derfor ikke er ønskelig med et totalforbud i sommerhalvåret. - Det oppfordres til å ta kontakt med politiet for å få deres vurdering av sikkerhetsaspektet i trafikken på Kirkerudveien kontra ferdsel med hest på FV285 for å få adgang til utmark vest for FV Det stilles spørsmål ved ansvarsforhold hvis en hest blir skremt og løper ut med påfølgende skade, og det henvises til vegtrafikkloven 2 pkt.2. - Det er bekymring for at dette kan skape presedens for mange liknende konflikter rundt i kommunen. - Det slås fast at gjensidig respekt og informasjon om hverandres interesser trolig er eneste måte å løse konflikten på, og at utarbeidelse av en lokal forskrift ikke er veien å gå. 2. Fra Sylling rideklubb v/ Elin Hilling: - Sylling rideklubben ikke se at utkastet til forskrift vil være hensiktsmessig på noen måte, begrunnelsen er feil i historisk perspektiv og vil kunne skape presedens. - Mener at saksframlegget er svært mangelfullt og partisk og bare har framlagt søkers argumenter. - Mener trafikksikkerheten ikke vil bli bedre. - Mener at hvis den lokale forskriften blir stående må det opparbeides en ridesti i området. - Mener at «den lokale forskriften vil innebære en kraftig forskjellsbehandling basert på sikkerhet, som vel er det eneste argumentet som er relevant i saken». Side164

165 3. Fra søker/grunneier Simen Myhrene: - Påpeker at vekstsesongen strekker seg fra 20 april til ca 1.november. Det er derfor et håp om at veien kan stenges for ferdsel med hest i en lengre tidsperiode enn det som er foreslått i utkastet til lokal forskrift I høringsuttalelsene som er mottatt kommer det fram momenter som gjør at det er behov for en justering av forskriften og en ny politisk vurdering før oversendelse til fylkesmannene for endelig avgjørelse og stadfesting. Figur 1. Kartutsnitt viser problemområder Regelverk Friluftsloven 1. Lovens formål: Formålet med denne loven er å verne friluftslivets naturgrunnlag og sikre almenhetens rett til ferdsel, opphold m.v. i naturen, slik at mulighetene til å utøve friluftsliv som en helsefremmende, trivselsskapende og miljøvennelig fritidsaktivitet bevares og fremmes.. 1.a Hva som forstås med innmark og utmark. Som innmark eller lik med innmark reknes i denne lov gårdsplass, hustomt, dyrket mark, engslått og kulturbeite samt liknende område hvor almenhetens ferdsel vil være til utilbørlig fortrengsel for eier eller bruker. Udyrket, mindre grunnstykker som ligger i dyrket mark og engslått eller er gjerdet inn sammen med slikt område, reknes også like med innmark. Det samme gjelder område for industrielt eller annet særlig øyemed hvor almenhetens ferdsel vil være til utilbørlig fortrengsel for eier, bruker eller andre. 2.(Ferdsel i utmark.) I utmark kan enhver ferdes til fots hele året, når det skjer hensynsfullt og med tilbørlig varsomhet. Det samme gjelder ferdsel med ride- eller kløvhest, kjelke, tråsykkel eller liknende på veg eller sti i utmark og over alt i utmark på fjellet, såfremt ikke kommunen med samtykke av eieren eller brukeren har forbudt slik ferdsel på nærmere angitte strekninger. Kommunens vedtak må stadfestes av fylkesmannen Side165

166 3.a Ferdsel på vei eller sti i innmark. a. Til fots på vei eller sti, b. På vei eller opparbeidet sti med ride- eller kløvhest, tråsykkel, kjelke eller liknende, men unntak av organisert aktivitet som sykkelløp og rideklubbaktivitet, Er tillatt hele året, hvis ferdselen kan skje uten å passere gjennom gårdstun eller over hustomt eller på annen måte å være til utilbørlig fortrengsel eller ulempe for eier eller bruker. Kommunen kan, etter samtykke fra eier eller bruker av eiendommen, gi forskrift om å forby ferdsel som er tillatt etter første ledd. Forskriften må stadfestes av fylkesmannen. Eier eller bruker kan forby ferdsel som er tillatt etter første ledd, hvis ferdselen er egnet til å forvolde nevneverdig skade. 16. Sperring av særlig utsatt område Blir en eiendom i særlig grad utsatt for almenhetens ferdsel kan kommunen med samtykke av eieren eller brukeren bestemme hel eller delvis sperring av eiendommen, når ferdselen gjør nevneverdig skade på den eller er til vesentlig hinder for den bruk som eieren eller brukeren gjør eller ønsker å gjøre av den. Sperring fastsettes for et bestemt tidsrom, ikke over 5 år om gangen. Kommunens vedtak må stadfestes av fylkesmannen. Vurdering: Ved behandlingen i formannskapet i februar 2016, ble det gjort et vedtak om å sende forslaget til lokal forskrift ut på høring. Det kom inn tre høringsuttalelser innen høringsfristen 10.april. Innkommne høringssvar ligger tilgrunn for ny politisk vurdering av saken før oversendelse til fylkesmannen for endelig avgjørelse og eventuell stadfesting. Hovedargumentet for ønske om å stenge Kirkerudveien for ferdsel med hest i deler av vekstsesongen er sikkerhetsaspektet i forhold til trafikk tilknyttet landbruksdrifta spesielt, men også i forhold til produksjonsarealene. Andre argumenter som er omtalt i saksframlegget som ble lagt fram for formannskapet i februar 2016, kommer i andre rekke, men er allikevel viktige for å kunne danne seg et helhetsbilde av situasjonen. Det kommer fram mange argumenter og kommentarer mot stengning av Kirkerudveien i de to høringsuttalelsene fra Sylling rideklubb og Holmin Fjordhester. Mange av innspillene omhandler samme tema og det er her gjort en samlet vurdering av de viktigste temaene som rådmannen vurderer til å være sikkerhetsaspektet i forhold til trafikk og landbruksproduksjon, og faren for presedens. Rådmannen vil også poengtere at det første saksframlegget var bygget på søkers ønsker og informasjon i forbindelse med dispensasjonssøknaden og generell kunnskap om konflikten i området. Høringsinnspillene og avholdt møte mellom landbrukskontoret og hestenæringen i juni har gitt mer nyansert informasjon som ligger til grunn for rådmannens vurdering. Sikkerhet: Driftsmessig relatert trafikk Bakgrunnen for endringen i friluftsloven i 2012 var bl.a. myndighetenes ønske om at ferdselsretten skulle utvides slik at det ville bli mulig å gå, ri og sykle på vei og sti gjennom innmark for å kunne komme seg til utmark, vel og merke uten utilbørlig fortrengsel eller ulempe for grunneier. I høringsprosessen i forkant av endringen var problematikk rundt ferdsel med hest på veier over innmark med mye landbruksrelater trafikk et tema fra flere høringsinstanser. I vekstsesongen er det, avhengig av hvilke produksjon man har på landbrukseiendommer, stor aktivitet ute på landbruksarealene og mye kjøring til og fra driftssentre med landbruksredskap av forskjellig slag. Når innhøsting begynner, blir det også mye trafikk tilknyttet høsting og henting av varer o.s.v. Side166

167 I forarbeidene til lovendringen viser departementet til varsomhetsplikten i 11 første ledd og grunneiers rett til å vise bort folk etter 11 annet ledd. Stalleiere og ryttere har dermed et klart ansvar for å opptre hensynsfullt når de rir på privat eiendom. På søkeres eiendommer er det i dag svært intensiv hagebruksproduksjon, og det er mye driftsrelatert trafikk i Kirkerudveien i vekstsesongen. Søker driver også annen landbruksbasert næringsvirksomhet på eiendommen som medfører mye tungtrafikk på Kirkerudveien gjennom hele året. I tillegg er det utstrakt samarbeid med flere andre produsenter i Sylling. I følge søker er det ca 15 trailere i døgnet i tillegg til traktorer og annen landbruksrelatert trafikk og transport av arbeidere. Søker opplyser at i gjennomsnitt 3-5 ryttere benytter seg av veien daglig i vekstsesongen, og at det oppstår problemer ukentlig i løpet av sommerhalvåret med ferdsel ute i åkeren samt trafikkmessige forhold. Søker opplever at riding langs Kirkerudveien kan skape trafikkfarlige situasjoner som de ikke kan være ansvarlige for. Spørsmål om erstatning ved en eventuell ulykke mellom traktor og rytter er et sentralt spørsmål, og Norge Bondelag viser i sin høringsuttalelse til i forarbeidene til lovendringen i 2012 til at bonden som hovedregel vil bli kjent skyldig i en ulykke mellom traktor og rytter. De slår videre fast at visshet om at dette kan skje, kan være en merbelastning for grunneier. Det er rådmannens vurdering at det er svært sterke landbruksinteresser knyttet til akkurat dette området, og rådmannen har forståelse for at potensialet for ulykker mellom hest og kjøretøy er tilstede og at dette kan virke tyngende for grunneiere. Det må bemerkes at stengningen av veien for ferdsel med hest kun er i den mest hektiske delen av vekstsesongen og at den vil være åpen for allmen ferdsel til fots og på sykkel. Rådmannen er klar over at adkomst til utmark vil bli noe redusert gjennom området med dyrket mark ved ferdsel med hest, men vil oppfordre ryttere i området til å danne ridestilag og samarbeide med rideklubben og grunneiere for å finne gode alternative løsninger. Samtidig er det et ridesenter midt i Sylling med et stort antall hester, samt flere andre staller i nærheten av Sylling. Traseevalg som av rytterne oppfattes som mest trafikksikkert for å komme seg på tur, er å ri inn Kirkerudveien og ned mot Prestegårdsstranda. Andre turmuligheter vil basere seg på en transportetappe langs Vestsideveien eller Ringeriksveien for å komme til skogsbilvei. Lier lensmannskontor er kontaktet angående trafikksikkerhet og ridning på Kirkerudveien. Det kom ikke fram klare synspunkter på saken utover at ferdsel med hest langs trafikkert vei (Fv 285) vil være mer problematisk enn ferdsel med hest langs Kirkerudveien. Representanter fra landbrukskontoret foretok en befaring langs Kirkerudveien fra tunet på Sylling Vestre, forbi kirken, langs veien over jordene og gjennom skogsarealet helt ned til Prestegårdsstranda 31.mai Det ble observert at produksjonsarealene er godt merket med informasjon om hva som foregår på arealene samt drivers navn og telefonnummer. Det er rådmannens oppfatning at det må være mulig å finne alternative løsninger på adkomster til utmark utenfor de dyrkede arealene gjennom et samarbeid mellom grunneiere og rideklubben. Et alternativ kan være å legge en ridesti i utkanten av jordet der den gamle kanefartløypa gikk, et annet alternativ kan være å legge den i jordekanten på østsiden av dyrkamarka ned mot Holsfjorden. Begge alternativer vil kunne gi adgang til utmarka ved Altanåsen og Prestegårdsstranda. Hvis grunneier er positiv til dette bør rideklubben også kunne bidra med enkel tilrettelegging og inngjerding av en sti.grunneier har også mulighet til å søke om tilskuddsmidler til tilrettelegging for allmen ferdsel (SMIL-midler). Side167

168 Produksjon Allemannsretten sier at man kan ferdes til fots på innmark, men bare når det ligger snø eller marka er frosset, og ikke i perioden mellom 30.april til 14.oktober. Dette er en rettighet som ikke gjelder hest med rytter. Friluftsloven gir ingen adgang for ryttere å ri på dyrket mark uansett årstid. Allikevel melder grunneier om jevnlige episoder hvor rytterne forviller seg ut på produksjonsarealene selv om arealene er merket med skilt og grunneiers telefonnummer. Fare for å få tilgriset produkter som jordbær og grønnsaker er klart tilstede, noe som er svært betenkelig i forhold til kvalitetskrav fra grossister. Det kan også oppstå skader på utstyr som vanningsanlegg, plastduk o.s.v. Dette er ikke akseptabelt og stalleiere og rideklubb har et viktig ansvar for å opplyse sine hesteeiere om at de skal opptre på en hensynsfull måte og overholde allemannsretten. Grunneier har rett å vise bort folk som ikke opptrer hensynsfullt jfr. 11 annet ledd i friluftsloven «Enhver som ferdes eller oppholder seg på annen manns grunn eller på sjøen utenfor, skal opptre hensynsfullt og varsomt for ikke å volde skade eller ulempe for eier, bruker eller andre, eller påføre miljøet skade. Han plikter å se etter at han ikke etterlater seg stedet i en tilstand som kan virke skjemmende eller føre til skade eller ulempe for noen. Grunnens eier eller bruker har rett til å vise bort folk som opptrer hensynsløst eller ved utilbørlig atferd utsetter eiendommen eller berettigete interesser for skade eller ulempe.» Grunneier opplyser også at det foregår ridning på et engareale som ligger adskilt fra resten av dyrkamarka inne i skogen, langs veien ned mot Prestegårdsstranda, uten samtykke fra grunneier. Ved befaringen ble det observert et ridningforbudtskilt ved dette jordet, og det ble observert spor etter hest langs kanten av jordet. Det ser ut til at rytterne har valgt denne traseen for å unngå et parti på stien i skogen som har fjell i dagen og er noe glatt for hester som ikke er vant til å gå på ulendt underlag. Det var ikke anlagt noe plantedekke på jordet ved befaringen, og det ble ikke observert ridespor ute på jordet. Det er ikke akseptabelt hvis det blir ridd på dette jordet uten at det er innhentet tillatelse fra grunneier. For å unngå ferdsel langs dette jordet kan en enkel tilrettelegging langs den mest utsatte strekningen gjøres. Videre er det et areal som er karantenebelagt i 15 år på grunn av funn av en farlig planeskadegjører (Rød rotråte i bringebær) oppe ved prestegården. Rådmannen skal ikke uttale seg om hvor stor fare for spredning av farlige skadegjørere er gjennom ferdsel med hest på karantenebelagt område, men all fornuft tilsier at uhensiktsmessig ferdsel på dette produksjonsarealet bør reduseres for å redusere unødig smittefare. Både rød rotråte på brigebær og rød marg på jordbær er farlige skadegjørere som sprer seg i Lier nå, og det er viktig å være føre var. Rideklubben stiller spørsmål ved om ikke viltet som oppholder seg i område kan utgjøre en større potensiall skade i produksjonsarealene. Rådmannen erkjenner at gås og hjortevilt til tider kan gjøre skade på avlinger, men poengterer at det finnes lovverk som åpner for flere tiltak mot slike skadgjørende individer, bl.a. ved skadefelling. Presedens Faren for presedens er tilstede hvis det opprinnelige forslaget til lokal forskrift ble godkjent. Landbrukskontoret kjenner til to lignende saker som kan medføre søknad om dispensasjon fra friluftsloven og utarbeidelse av lokale forskrifter for stengning av gårdsveier for ridning. Det er også kjennskap til andre saker som omhandler ridning forbi tun på landbrukseiendommer, der det kan bli aktuelt å søke dispensasjon. Det kan derfor forventes at det vil komme inn flere lignende saker Enhver ny sak må vurderes individuelt og driftsomfanget på eiendommen og beliggenheten vil ha stor betydning for avgjørelsen. Det vil også spille en stor rolle hvis det finnes Side168

169 alternative adkomstveier. Ved å sette et vilkår om alternativ adkomst i denne saken, bør ikke faren for presedens være stor. Rådmannen vil presisere at hagebruksproduksjonen er svært intensiv i dette område, og at det i tillegg foregår annen landbruksrelatert næring tilknyttet eiendommen, noe som medfører mer tungtrafikk til eiendommen. Alternativ adkomst til utmark. Søker tok i 2015 initiativ til en alternativ adkomst til utmarksarealene ned mot Holsfjorden, uten at dette har ført fram til en løsning. Landbrukskontoret deltok på møte om saken der andre grunneiere som ville bli berørt også deltok. Dessverre var det ikke villighet til etablering av en ridesti i jordekanten blant den andre grunneierene. Rådmannen mener at det også påhviler Sylling rideklubb og hesteeierene et ansvar for å finne en god løsning, og i møte med hestenæringa i juni 2016 var det enighet om at Sylling rideklubb skal ta et initiativ og invitere grunneiere til et dialogmøte for å finne en løsning på ferdsel med hest i område. Figur 2. Dette kan ut fra kartet være en mulig alternativ trase. Opp Svangbekken og Rundt Altanåsen. Landbrukskontoret har sett på noen mulige alternativer som er skissert i figur 2. og 3. Side169

170 Figur 3. Mulig alternativ rute rundt kanefartløypa Felles for disse alternativene er at Sylling rideklubb og grunneiere felles må se på muligheten for å lage en alternativ adkomst. Lengde på tidsrom som det er aktuelt å stenge veien for ferdsel med hest Søker skriver i sin høringsuttalelse at vekstsesongen strekker seg fra 20.april til 1. november, og at han i utgangspunktet hadde håpet at veien kunne stenges for ferdsel med hest i et lengre tidsrom enn det som er foreslått i utkastet til forskrift. Rådmannen er klar over at vekstsesongen strekker seg over et lengre tidsrom, men velger å foreslå stengning for ferdsel med hest i den mest hektiske sommersesongen. Konklusjon: Rådmannen vil konkludere på følgende måte: Det er svært intensiv landbruksdrift i området, og det er fare for konflikter og mulige ulykker mellom driftsrelatert trafikk og ferdsel med hest er tilstede. Hvis man kan bli enighet om en alternativ adkomst til utmarka ned mot Prestegårdsstranda vil rådmannen være postitiv til at det Kirkerudveien stenges for ferdsel med hest i den mest hektiske delen av vekstsesongen i en treårs periode fra og med Hvis evaluering i løpet av 2019 tilsier det kan forskriften forlenges med ytterligere to år til og med vekstsesongen Det er anført fra grunneiere at ryttere langs Kirkerudveien jevnlig rir utenfor veien og beveger seg inn i produksjonsarealene. Dette er ikke akseptabelt og kan medføre store problemer i forhold til varemottagers kvalitetskrav og skade på utstyr, samt smittespredning av farlige plantesykdommer.stalleiere og rideklubb har et betydelig ansvar for å opplyse sine hesteeiere om at de skal opptre på en hensynsfull og respektfull måte når de beveger seg inn på privat eiendom, og ikke ri på dyrket mark. En godkjennelse av lokal forskrift vil kunne medføre presedens for lignende saker. Rådmannen kjenner til flere konflikter som kan medføre søknad om dispensasjon for å stenge gårdsveier for ridning. Det er svært viktig at hver enkelt sak behandles individuelt. Ved å sette et vilkår om alternativ adkomst i denne saken, bør ikke faren for presedens være stor. Side170

171 Det er en selvfølge at det gis unntak fra en lokal forskrift for bruk av hest i forbindelse med arrangementer i kirken. Etter en helhetsvurdering av innkomne høringsinnspill og ny kunnskap anbefaler rådmannen at Kirkerudveien fram til kirken stenges for ferdsel med hest fra 1.juni til 15.september i en periode på 3 år fra og med 2017 til og med vekstsesongen 2019 på grunn av sikkerhetsmessige forhold i forhold til landbruksdrifta. Vilkåret for denne tillatelsen er at grunneiere og Sylling rideklubb må samarbeider om å finne en alternativ løsning innen neste vekstsesong. Hvis grunneier stiller areal til disposisjon og noe enkel tilrettelegging bør rideklubben og stalleiere kunne finansiere en enkel inngjerding av ridestien. Hvis man finner en god løsning bør det også være mulighet for på sikt å utvide perioden for stengning av veien med tanke på varighet av vekstsesongen. Side171

172 «MOTTAKERNAVN» «KONTAKT» «ADRESSE» «POSTNR» «POSTSTED» Vår ref: MFJ/2015/2072/175/3 Deres ref: «REF» Lier Høring av lokal forskrift - Søknad om dispensasjon for å stenge Kirkerudveien i Sylling for ferdsel med hest i vekstsesongen. Landbrukskontoret mottok i mai 2015 en henvendelse fra noen grunneiere om mulighet for å stenge Kirkerudveien for ferdsel med hest i den mest hektiske vekstsesongen. Begrunnelsen for dette er stor trafikk med landbruksmaskiner langs veien og potensiell fare for ulykker. Det vises til vedtak i Lier Formannskap 25.februar 2016: Utkast til lokal forskrift «Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen, Lier kommune» legges ut på offentlig høring som den foreligger. Etter høring og eventuelle nødvendige justeringer oversendes forskriften til Fylkesmannen for stadfesting. Utkast til lokal forskrift følger vedlagt. For mer informasjon gå inn på kommunens hjemmeside der utkast til lokal forskrift ligger ute sammen med samlet saksframlegg i saken. Eventuelle merknader sendes skriftlig til landbrukskontoret pr brev eller epost. Høringsfrist er satt til 3 uker etter at høringsdokumenter er mottatt, eller senest 10.april. Med vennlig hilsen Marit Helene Fjelltun Landbrukssjef marit.helene.fjelltun@lier.kommune.no Telefon Postadresse Besøksadresse Postboks 205 Foss gård, Lierbyen postmottak@lier.kommune.no 3401 Lier (Stokkeveien 4) Side172

173 Dato Vår ref. 2015/2072-/175/3 2 av 2 Adresseliste: Anne-Mette J. Kirkemo Syllinghaugen Sylling Geir Hylen Nordhellinga Sylling John Gunnar Swang Svangstrandveien Sylling Mari Bye Holmin Vestsideveien Sylling Nina E. Johnsen Modumveien Sylling Opplysningsvesenets Fond Postboks 535 Sentrum 0105 Oslo Rolf Mehren Kirkerudveien Sylling Simen Myhrene Kirkerudveien Sylling Fridtjof Myhrene Kirkerudveien Sylling Tony Andersen og Sigrun Bjerve Modumveien Sylling Sylling Rideklubb v/ Elin Hilling Modumveien Sylling Valstad gård/ridesenter Valstadveien Sylling Lier Bondelag v/ Viggo Andersen wiggoandersen@hotmail.no Lier bonde og småbrukarlag v/ Helge Nybakken helge-ny@online.no Side173

174 Lier Kommune v/landbrukskontoret Postboks Lier Vedrørende høring i forbindelse med stenging av Kirkerudveien i Sylling for ferdsel med hest. Viser til deres brev av Sylling Rideklubb organiserer naturligvis ingen aktiviteter i dette området, ihht friluftsloven, og det er heller ikke slik at alle med hest i Sylling er medlem i vår klubb. Vi kan dermed ikke være et talerør for alle, men vi kan gi vårt synspunkt på dette ihht vår kjennskap til saken. I den samlede saksfremstillingen er det mange punkt vi ønsker å kommentere. På måten søker fremstiller behovet for stenging på kan det se ut til at det er snakk om et stort antall hester og ryttere som passerer via Kirkerudveien hver eneste dag. Dette er ikke tilfelle. Her burde kommunen bedt dem anslå hvor mange det faktisk er snakk om. Det er ikke så mange ryttere i Syllingområdet som faktisk rir i dette omtalte området, i forhold til det antallet hester som er der. Dette fordi de aller fleste har tilknytning til ridesenteret på Valstad Gård, som naturligvis ikke organiserer rideturer i dette området, i samsvar med begrensningene man finner i Friluftsloven. Dette er uerfarne ryttere, uten egne hester, som dermed bare rir inne på senterets område. Vi anslår at det er ryttere som i praksis har mulighet til å benytte denne veien, der flere av disse allerede avstår fra bruk, pga grunneiers/forpakters avvisende og til dels truende holdninger til rytterne. Så da er vi nede i ryttere, med sine hester. (Da tenker vi på alle ryttere i området, ikke bare klubbens egne) Og det er ikke slik at man rir på tur hver eneste dag. De aller fleste maks to til tre dager pr uke. Og da er det også mange andre steder man kan ri. Så gjennomsnittlig kan det ikke ikke en gang være snakk om èn rytter til hest pr dag! At søker kan mene dette er til vesentlig belastning for deres drift, er uforståelig. Med dette i bakhodet ber vi dere også vurdere hvor skadelig det er å la disse få lov til å avkjøle seg i Holsfjorden på varme sommerdager, i likhet med hunder og mennesker. Vi regner også med at det finnes beitedyr langs Holsfjorden som vil utgjøre minst like stor «trussel». Og hva med avrenning fra de store produksjonsarealene? Inntaket til Asker og Bærums drikkevann ligger oss bekjent langt unna Prestegårdsstranda. Og rideklubben er ofte ute med informasjon til våre medlemmer om at man ikke skal sjenere andre badende, av sikkerhetshensyn. Men igjen, alle med hest er ikke medlem hos oss. Vi har også bedt kommunen om hjelp til skilting i forbindelse med dette. Den ene episoden dere henviser til med badende hester blant badende gjester er et alvorlig tilfelle som vi ble kjent med i ettertid. Dette var IKKE lokale ryttere, men gjester fra Tromsø. Dette er kommunen informert om, og således burde det være lite relevant i denne sammenheng. Det henvises til gjentatte problemer med ridende ute i produksjonsarealene, med påfølgende skade på produkter, plastduk og vanningsanlegg. Hvor mange tilfeller er det da Sylling Rideklubb/postboks 2/ 3410 Sylling Stiftet 1.juli 1995 Side174

175 snakk om, og over hvor mange år? Er det tilfeller hvert år, eller tilfeller over en 10-årsperiode? Evt enda færre? Vi kjenner ikke til mange episoder iallfall! I tillegg undrer vi oss over at ingen tenker over alt viltet som ferdes i samme områder. Bl.a rådyr og elg vil vel utgjøre en atskillig større potensiell fare for skader i produksjonsarealene. Vi har full forståelse for at det er meget uheldig om det havner en hest ut i grønnsaksåker eller jordbærland. Men om man ser på bygda i sin helhet, så er det ganske mange produksjonsareal som ligger langs vei og gangveier. Skal hele Sylling stenges av for ferdsel med hest? Evt hele Lier? Om det er enkeltryttere som har vist særdeles lite hensyn, og gjort dette med vitende og vilje, så bør dette behandles som en eventuell straffesak med aktuelle person, ikke som en kollektiv avstraffelse av alle med hest. Til sammenlikning ville neppe en fotball som knuser et vindu medføre sanksjoner for hele Sylling IF. «Det er påvist Rød rotråte på bringebær (Phytophthora fragariae var.rubi) på arealet, og det er pålagt en karantene på 15 år før man kan ha bringebær på dette arealet igjen, jfr. vedtak fra Mattilsynet med virkning fra Smitten ligger latent i jorda og kan lett spres med hestehover» Dette er en skremmende påstand fra Lier Kommune med Landbrukskontoret i spissen. Dette arealet burde da vært fysisk avstengt, hva med alle ville dyr som elg og rådyr, arbeidere som går rundt på arealene og traktorer som det er store mengder jord som følger med degger og redskaper. Og ikke for å snakke om Jordbæreventyret som arrangeres i dette området, med flere tusen besøkende. Vi har aldri observert at noe/noen desinfiseres her. Hvis dette er så lett å spre bør Landbrukskontoret virkelig se nærmere på dette problemet og ikke legge skylden på hesten, det blir for dumt. Hva med viltet, sykler, hunder, og andre brukere av dette området? Det henvises til et skilt som søker ble bedt om å fjerne i Dette skiltet var plassert ved hjørnet av låven på gbnr:177/1. Altså et godt stykke innenfor det området som her fremstilles som problemområdet. Dette bør vise Lier Kommune at det ikke er hestene langs Kirkerudveien som søker ønsker å forhindre. Det er tilgangen til utmarka og stranda. Det henvises til vesentlig stor trafikk av store lastebiler, personbiler og traktorer med redskap i vekstperioden. Denne trafikken passerer da også gangvei, der det ferdes både dyr og mennesker. Også hester, og barn på sykkel osv. Ridende trafikk langs Kirkerudveien er mikroskopisk ifht trafikanter til kirken, gående og syklende til Altanåsen/Prestegårdsstranden. Denne trafikken benytter også alle veiene i Sylling, så hester og ryttere vil treffe på dem, uansett hvor de ferdes, og det i mye større grad enn om de får lov til å komme seg til utmarka for å ri på veiene der. Ved å stenge Kirkerudveien, henvises hestene til ferdsel kun langs Modumveien og andre mer trafikkerte veier. Også dette langs produksjonsareal, som tidligere nevnt. Atskillig større produksjonareal, om man ser hvor liten del som faktisk ligger rundt Kirkerudveien. Søker presiserer at det leies mye areal i nærområdet. Dette bør igjen vise Lier Kommune at det faktisk er svært hensiktsmessig å sikre hester og ryttere tilgang til utmark, der det er atskillig mindre trafikk. Når søker har så mye areal rundt omkring, medfører det en økt trafikk på veiene, noe som igjen gjør veiene mindre trygge for hestene. Sylling Rideklubb/postboks 2/ 3410 Sylling Stiftet 1.juli 1995 Side175

176 Det er også på sin plass å nevne at det er krav til at hestene skal være forholdsvis trygge på store kjøretøy for at man skal kunne ferdes i trafikken. Ingen ryttere ønsker bevisst å utsette hverken seg selv eller hesten for fare. De fleste hester er godt vant til biler, traktorer og lastebiler, da dette er kjøretøy man i stor grad finner i hestenes hverdag. Traktorer brukes til å frakte fôr og slodde ridebaner, biler brukes til å dra hestehengere, og mange hester transporteres jevnlig i lastebiler, eller oppholder seg på områder med lastebiler. Mange av de aktuelle hestene er ofte på stevner med startende. Så i utgangspunktet er ikke disse kjøretøyene noen trussel for en hest, så lenge sjåføren forholder seg til veitrafikkloven og kjører hensynsfullt. Og om det er så mange som 150 arbeidere i området rundt Kirkerudveien til enhver tid, så regner vi med at sjåførene også tar hensyn til disse? Hvis det er så stor trafikk i dette området som søker fremstiller, og Prestegårdsstranda er en badestrand med store mengder badegjester, så syns vi det er bekymringsfullt at det ikke fremstilles krav om gangvei langs Kirkerudveien. Hvordan noen få hester kan utgjøre større sikkerhetsrisiko enn flerfoldige barn som skal til stranda, er for oss uforståelig. Søker påstår at det bor 150 sesongarbeidere på gården. Det hadde vært fint om man kunne forholde seg til sannheter i saksutredningen, og man burde kunne forvente at Lier Kommune skriver en saksutredning basert på sannheter. De fleste arbeiderne bor utenfor Kirkerudveien, og må uansett transporteres langs hovedveiene, dit hester og rytter med denne forskriften forvises. Administrasjonen meddeler at de har mottatt muntlig informasjon om flere episoder der grunneier har blitt skjelt ut av ryttere som har oppført seg lite hensynsfullt når de har ridd på Kirkerudveien. Det opplyses ikke om årsaken til denne utskjellingen. Om grunneier får tilbakemelding fordi de nekter allmenn ferdsel som enhver har krav på ihht friluftsloven, så vil vi påstå at den utskjellingen er berettiget. Vi har også all grunn til å tro at det ikke var noen hyggelig tone fra grunneier heller i denne sammenheng. Og la oss da minne om at det ofte er unge ryttere det er snakk om! Vi ber om at man tenker gjennom som skjer med noen når de blir redde. En ganske vanlig naturlig reaksjon er å bli sint. Vi vet at mange ryttere har opplevd både verbale og fysiske trusler. Og det har ikke vært området rundt Sylling Vestre, men skogsveiene ned til stranda, som har vært konfliktområdet. Det har vært episoder som burde vært politianmeldt, på grunn av alvorlighetsgraden i det. De farlige situasjonene vi kjenner til har oppstått når mennesker i tilknytning til driften på gårdene eksempelvis bevisst har kjørt på en slik måte som på hvilket som helst gårdsbruk ville vært til fare for andre i nærheten. Vi tar som en selvfølge at de også må kjøre hensynsfullt av hensyn til egne arbeidere, samt barn som bor på gården. Det kjøres også med motoriserte kjøretøy, som cross-sykler og firehjulinger på skogsveiene i området. Disse har også ved anledning bevisst blitt brukt til å skremme hestene. At disse episodene ikke har fått konsekvenser er antageligvis et resultat av et ønske om å ikke bidra til økt konflikt. Sylling Rideklubb/postboks 2/ 3410 Sylling Stiftet 1.juli 1995 Side176

177 VÅR KONKLUSJON: Sylling Rideklubb kan ikke se at denne forskriften vil være hensiktsmessig på noen måte. For det første mener vi begrunnelsen for forskriften er helt feil i historisk perspektiv, samt at en slik forskrift vil skape presedens for flere steder i Lier Kommune, og vil være et kraftig støt mot allmennretten som er så viktig i landet vårt. I tillegg mener vi at det er mange punkter i saksdokumentasjonen som ikke samsvarer med det inntrykket og de opplevelsene vi har. Saksbehandlingsfeil: Det er skremmende at Lier kommunes saksfremlegg er så mangelfull. I en så viktig sak skal Lier kommune fremstille saken på en upartisk måte. Her har Lier kommune kun fremlagt søkers/klager synspunkter og ulemper. Det er ikke sett på hvilken ulempe/farer dette kan føre til for de som nektes ferdsel på Kirkerudveien. Det eneste som det tas hensyn til er søker/klagers påståtte problemer, som i like stor grad vil være gjeldene for dem ute på fylkesveien som de bruker like mye til denne næringen. Da blir hensynet til rytter og hest helt satt til side. Selv om søker ved flere anledninger har kontaktet Lier Kommune med påstander og saksfremlegg, uten at hestefolket i Sylling har gjort det samme, så betyr ikke det at hestefolket sier seg enig i påstandene! Hvordan kan man det uten å få forelagt de aktuelle påstandene? Presedens: Dette vedtaket vil føre til en presedens i Lier Kommune. Vi må få minne om at hestehold i Lier kommune er blant landets største, så dette er et problem i Lier kommune der beboere mange steder ikke ønsker ridning pga hestemøkk osv. Da blir det enkelt å kunne påberope seg de samme argumentene som er reelle i denne saken, nemlig trafikksikkerhet. Lier er en kommune med stor aktivitet rundt hest, og dette skaper også mange arbeidsplasser, samt et godt aktivitetstilbud for barn og unge. At Lier Kommune ønsker å tillate en slik begrensning de her gjør, er et alvorlig grep. Trafikksikkerhet: Blir sikkerheten bedre eller til det verre med denne forskriften? Slik vi ser det blir det til det verre både for søker og rytter. Søker må ta mere hensyn etter riksveien der han må ferdes for å komme store deler av arealene som brukes i driften og i utgangspunktet kan kjøre fortere, men må vise hensyn til ryttere etter fylkesveien. Ryttere må ri på tur etter kun asfalterte fylkes og kommunale veier med mye større trafikk enn på Kirkerudveien. Veitrafikkloven: 3 Grunnregler for trafikk sier: Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke voldes skade eller oppstår fare, og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen. Sylling Rideklubb/postboks 2/ 3410 Sylling Stiftet 1.juli 1995 Side177

178 Denne bestemmelsen inneholder grunnregelen for all trafikk, og fanger opp handling som ikke dekkes av spesialbestemmelser. I uttrykket enhver gjøres det helt klart at også rytter/kusk pålegges en stor grad av aktsomhet. Trafikkreglene har en bestemmelse som plasserer rytter/kusk inn i den totale trafikksammenhengen. Vegtrafikkloven 4. Trafikkregler. Kongen gir alminnelige regler for kjørende, ridende og gående trafikk. Denne bestemmelsen tilsier at veitrafikkloven også gjelder hest. I tillegg har vi Forskrift om kjørende og gående trafikk som også omfatter ridning, kjøring og leiing av hest. 2 i forskriften sier: Reglene om trafikk med kjøretøy gjelder så langt de passer også for rytter og for den som fører ride-, laste- eller trekkdyr eller fører eller driver husdyr. Altanåsen/Prestegårdsstranda friluftsområdet er det eneste friluftsområdet ryttere på hest kan benytte seg av uten at de må ferdes flere km på asfalterte fylkesveier/kommunale veier før de kommer til grusveier. Nærmeste grusvei blir da skogsbilveien inn til Asdøltjern. Her må rytterne krysse fylkesvei 285 hvor det er stor trafikk, uoversiktlig og en 60km fartsgrense som de færreste overholder. Her snakker vi om trafikkfarlige situasjoner lett kan oppstå med svært alvorlige personskader. Blir vedtaket gjeldende må Lier Kommune se på vilkårene for å anlegge ridesti på dyrkbar mark. Noe som ikke er problematisk for en del grunneiere men vanskelig å få godkjent pga dyrkbar mark. Pga hestens helse og rytter sikkerhet må man opparbeide ridesti. Dette er en omfattende og kostbar prosess som Lier kommune da må se på tilskuddsordninger for at sikkerheten og helsen til rytter og hest ivaretas hvis Lier Kommunes vedtak blir stående. Hvis Lier Kommune mener at allmenn rett til ferdsel i friluftsområdet her kan settes til side for kun å utestenge rytter til hest fra bruk av Kirkerudveien, er dette kraftig forskjellsbehandling basert på sikkerhet og det er vel det eneste argumentet som kan være relevant i denne saken. Med hilsen Sylling Rideklubb Sylling Rideklubb/postboks 2/ 3410 Sylling Stiftet 1.juli 1995 Side178

179 Lier landbrukskontor v. landbrukssjef Marit Helene Fjelltun Sylling referanse: MFJ/2015/2072/175/3 Tilbakemelding høring datert Merknader til vedtak i Lier Formannskap 25.februar 2016: Utkast til lokal forskrift «forskrift om stenging av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen, Lier kommune» 1. Erik Holmin Fjordhester`s (senere EHF) aktivitet på kanefartløypa, som går fra Kyllerud til Kirken, er begrenset til bruk med hest i vinterhalvåret. Dette er en bruksbegrensning foreslått av EHF selv, til fordel for Simen Myrene sin aktivitet. Aktivitet med hest på Kirkerudveien er dermed minimal fra EHF om sommeren. Ferdsel på Kirkerudveien i sommerhalvåret kan av EHF være i forbindelse med bryllup, konfirmasjon eller andre arrangement for Syllingfolket. EHF ser derfor at et totalforbud ikke kan være ønskelig. 2. alternative ruter til utmark i Sylling for hest og rytter stasjonert vest for Fv285 og frem til Trolldalen er forbundet med vesentlig større fare mtp trafikken, en hva Kirkerudveien representerer, selv i høysesong! Dette er etter mitt skjønn et argument som ikke har tyngde nok til å avgjøre en stengning av denne veien. Dette argumentet er hovedbegrunnelsen i høringsbrevet fra landbrukskontoret. Jeg oppfordrer formannskapet til å ta kontakt med politiet for å få deres uttalelse rundt sikkerhetsaspektet i trafikken. 3. Jeg er usikker på hvor Simen Myhrene har påstanden om at det er hans ansvar om hesten blir skremt og løper ut med påfølgende skade. Dette er fører av motorvognenes ansvar på Kirkerudveien på lik linje med annen vei hvor de ferdes. - Hesten blir i henhold til trafikkreglene å anse på lik linje med kjøretøy i trafikken. trafikkreglene 2 nr. 2. Dette innebærer at dersom ulykken er ute, og hesten skulle skade noen, risikerer man i tillegg at forsikringsselskapet ikke dekker skaden helt ut i forhold til den som blir skadet, at det blir delt ansvar. Om man i et slikt tilfelle ikke har forsikring på hesten, risikerer man å bli ansvarlig selv. - Kjører en bil på en hest og det blir skade på motorvogn, er det bilens forsikring som dekker skaden på dyr og bil når bilisten har skylden. Har rytter gjort noe som forårsaker dette, stiller det seg annerledes. 4. Jeg kan ikke se at det er større fare for spredning av Rød rotråte med hest en med hund/sykkel/joggesko/elg/rådyr eller annet som ferdes forbi. 5. Jeg er bekymret for at dette skal skape presedens for mange liknende konflikter i Lier. Og det vil i så fall være et stort skritt tilbake for Landbrukskontoret, da det for Side179

180 ikke mange år siden var en intensjon om å bli «best på hest» i Lier. Hvor det blant annet var nedsatt en arbeidsgruppe som jobbet med problemstillinger «ferdsel med hest». Generelt så forholder jeg meg ikke til munnhuggeriet i saken. Jeg er helt klar på at gjensidig respekt og informasjon om hverandres interesser er eneste vei til varig løsning på konflikter som dette! Jeg mener rådmannen bør bruke sine ressurser på informasjon og ikke på lovendring i dette tilfelle! Jeg kan ikke se at grunnene som er oppgitt for fremmet vedtak er tungtveiende nok til stadfesting av denne lokale forskrift! Med vennlig hilsen Mari Holmin Bye Vestsideveien Sylling Epost: mari@steen-lund.no Tlf: Side180

181 Simen A. Myhrene Kirkerudveien Sylling Lier kommune vilandbrukskontoret Pb LIER Sylling Var ref: Kirkerudveien Deres ref: MFJ/2015/2072/175/3 Horingsuttalelse, lokal forskrift om stenging av Kirkerudveien i Sylling Som nevnt i soknad om stenging av veien har vi gjennom en arrekke forsokt dialog med hestemiljoet uten a komme fram til noen losning. Vi ser fram til a gjennomfore stenging av Kirkerudveien for ridning. Vi onsker imidlertid a påpeke at var vekstsesong normalt starter 20. april og avsluttes 1. november. I tillegg er det som folge av våf forretningsvirksomhet mye tungtralikk på Kirkerdveien også gjennom vinterhalvaret. Vi hadde derfor hapet på at vi kunne stenge veien i en lengre periode enn det som framkommer i forslaget til forskrift. Med vennlig Simen A. MyIrrene Side181

182 Utkast til lokal forskrift: Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i del av vekstsesongen. Lier kommune. Vedtatt av kommunestyret (dato) Hjemmel: LOV Kirkerudveien i Sylling, fra avkjøring Modumveien til endepunkt nord for Kirkerud Gård, stenges for ferdsel med hest i perioden 1.juni-15.september av sikkerhetshensyn. 2. Ikrafttredelse og virkning Forskriften gjelder fra og med vekstsesongen 2017 til og med vekstsesongen Det legges opp til en evaluering før en eventuell videreføring i ytterligere 2 år. 3.Ferdsel med hest i forbindelse med arrangement i kirken gis unntak fra forskriften Side182

183 Lier kommune Samlet saksframstilling Sak nr. Saksmappe nr: 2015/2072 Arkiv: 175/3 Saksbehandler: Marit Helene Fjelltun Til behandling i: Saksnr Utvalg Møtedato 17/2016 Formannskapet /3 Lier - Kirkerudveien 4 Søknad om dispensasjon Stenging av Kirkerudveien i Sylling for ferdsel med hest i vekstsesongen. Utkast til lokal forskrift i hht friluftsloven Formannskapets vedtak: Utkast til lokal forskrift «Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen, Lier kommune» legges ut på offentlig høring som den foreligger. Etter høring og eventuelle nødvendige justeringer oversendes forskriften til Fylkesmannen for stadfesting. Formannskapets behandling: Tove Hofstad (V) fremmet følgende forslag: «Saken avvises, i hht. friluftslovens formål: «Formålet med loven er å verne friluftslivets naturgrunnlag og sikre allmenhetens rett til ferdsel, opphold m.v. i naturen, slik at mulighetene til å utøve friluftsliv som en helsefremmende, trivselsskapende og miljøvennlig fritidsaktivitet bevares og fremmes.» Rådmannens forslag til vedtak ble fremmet og vedtatt med 12 stemmer (4AP,4H,FRP,KRF,MDG,SP) mot 1 stemme (V). Rådmannens forslag til vedtak: Utkast til lokal forskrift «Forskrift om stengning av Kirkerudveien for ferdsel med hest i vekstsesongen, Lier kommune» legges ut på offentlig høring som den foreligger. Etter høring og eventuelle nødvendige justeringer oversendes forskriften til Fylkesmannen for stadfesting. Rådmannens saksutredning: Sammendrag: Landbrukskontoret mottok i mai 2015 en henvendelse fra Simen og Fridtjof Myhrene om mulighet for å stenge Kirkerudveien for ferdsel med hest i den mest hektiske vekstsesongen. Begrunnelsen for dette er stor trafikk med landbruksmaskiner langs veien og potensiell fare for ulykker. Side183

184 Området er også mye benyttet for ridning. Landbrukskontoret har gjennom flere år mottatt meldinger om konflikt mellom landbruksinteresser og ryttere langs denne veien. Det er gjort forsøk på å skaffe en alternativ ridevei, men man har ikke kommet til enighet. Med bakgrunn i dette har kommunen gjort en vurdering av om det er aktuelt å begrense ferdselen og hvordan det i tilfelle kan gjøres. Hjemmelen finner vi i friluftsloven 16: «Kommunen kan, etter samtykke fra eier eller bruker av eiendommen, gi forskrift om å forby ferdsel som er tillatt etter første ledd. Forskriften må stadfestes av fylkesmannen. Eier eller bruker kan forby ferdsel som er tillatt etter første ledd, hvis ferdselen er egnet til å forvolde nevneverdig skade». Friluftsloven legger til grunn almen ferdsel så det må være tungtveiene grunner for å begrense denne. Etter en gjennomgang og vurdering mener rådmannen det foreligger viktige grunner som kan begrunne lovens krav for å stenge veien for ridene i den mest hektiske innhøstningsperioden. Det er ikke aktuelt å stenge veien for gående eller syklende. Rådmannen anbefaler at vedlagt utkast til lokal forskrift legges ut på høring. Vedlegg: - Søknad om dispensasjon datert Utkast til lokal forskrift Utredning: Bakgrunn: Simen og Fridtjof Myhrene har henvendt seg til kommunen angående ferdsel med hest på Kirkerudveien i Sylling, og søker dispensasjon fra friluftsloven for å kunne stenge veien for ridning i den mest intensive vekstsesongen. Landbrukseiendommene med gbnr175/3 m.fl og gbnr 177/1 ligger langs Kirkerudveien i Sylling ved Sylling kirke. Simen Myhrene eier og driver gbnr 175/3 Sylling Vestre. Eiendommen har et totalareal på ca 349 daa, bestående av 183,5 daa fulldyrket areal, resten er skogsareal og annet areal. I tillegg leies mye areal i nærområdet og det drives også produksjon i Grimstadområdet. I 2015 var totalt produkasjonarealet oppgitt til å være 755 daa med jordbær og grønnsaker. Fridtjof Myhrene er forpakter på gbnr 177/1 Kirkerud (Sylling prestegård), der Opplysningsvesnets Fond er grunneier. Eiendommen har et totalareal på ca 1700 daa, bestående av 113 daa fulldyrket jord, resten skogsareal og annet areal. De dyrkede arealene på eiendommen leies ut. Figur2: Flyfoto viser tun på begge eiendommer omkranset av dyrket mark. Det drives omfattende jordbruksproduksjon på arealene langs Kirkerudveien, og det er mye trafikk av store lastebiler, personbiler og traktorer med redskaper. I juni, juli og august er det Side184

185 ca 150 sesongarbeidere som bor og jobber på gården. I vekstsesongen er det i gjennomsnitt 15 besøk av lastebil / vogntog i løpet av døgnet. Hagebruksmiljøet i Sylling utmerker seg med godt samarbeid mellom produsenter og intensiv produksjon av bær og grønnsaker. Simen Myhrene samarbeider med 4 andre produsenter i Syllingområdet, og dette utgjør samlet sett en betydelig produksjon i nasjonal sammenheng. Mye av logistikken styres ut fra eiendommen Sylling Vestre. Etter søkers mening påfører ferdsel med hest langs veien unødvendig stor ulempe og risiko for drifta i området. Det er søker som sitter med ansvaret hvis en hest med rytter blir skremt og løper ut med påfølgende skade. Søker ble sommeren 2015 bedt om å fjerne skilt om forbud mot ridning av kommunen, noe som har medført at rideaktiviteten langs veien øker. Det har gjennom årene oppstått flere nestenulykker som senere har ført til konflikter mellom grunneiere og ridene.det er også gjentatte problemer med ridene ute på produksjonsarealene, selv om det er satt opp skilt om at dette er forbudt. Søker har gjentatte ganger prøvd å komme til en løsning med ridemiljøet om alternative ridetraseer og tilrettelegging for de forskjellige interessene, men man har ikke kommet fram til en tilfredsstillende løsning. Figur 3: Oversiktsbilde fra området. Kommunen har årlig mottatt klager fra ryttere og hesteeiere som ønsker å benytte veien for å komme seg ned til Prestegårdsstranda ved Holsfjorden, primært for å kunne ri på stranda og for å bade hestene. Side185