Kommunedelplan for kollektivsystemet

Transkript

1 Kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest Forslag til planprogram Planprogram 1

2 INNHOLD 1. INNLEDNING Bakgrunn for oppstart Oppgaven Mål for kollektivtilbudet Planprogram og utredningsbehov 6 2. STATUS, PLANER UTREDNINGER OG VEDTAK Områdebeskrivelse, viktige målpunkt og byutvikling Utredninger Relevante pågående planarbeider ALTERNATIVER FOR KOLLEKTIVSYSTEM Mål for planleggingen Planområde/utredningsområde Planinnhold Valg mellom buss og bane Korridoralternativer for kollektivsystemet Systemaltrnativer Bergen sentrum PLAN- OG UTREDNINGSTEMA Silingsfase for kommunedelplanen Kommunedelplan med konsekvensutredning Prosjektspesifikk måloppnåelse PROSESS OG FREMDRIFT Planprosessen og fremdrift Organisering Opplegg for medvirkning Områdereguleringsplan for Bybane fra Bergen sentrum til Haukeland og Fyllingsdalen - avhengigheter 36 2 Planprogram

3 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for oppstart av kommunedelplan Bybanen er nå etablert mellom Bergen sentrum og Rådal. Byggingen videre til Bergen lufthavn Flesland er godt i gang, og forventes ferdig i For strekningen Bergen sentrum til Åsane, fattet bystyret vedtak om traséen som skal legges til grunn for regulering. Både bystyret og fylkestinget har klare målsetninger om at bybanenettet skal bygges ut kontinuerlig. Det er derfor av avgjørende betydning at det etableres et tilstrekkelig plangrunnlag som gjør dette mulig, blant annet for å sikre at aktuelle traséer ikke bygges igjen. Ved behandling av trasévalg for Bybanen fra sentrum til Åsane, vedtok bystyret at arbeidet med regulering mot vest skal iverksettes og intensiveres. I tillegg til å regulere traséen for bybane til Fyllingsdalen, er det ønskelig å avklare valg av hovedkorridorer for det samlede kollektivsystemet i Bergen vest og hvor det skal være buss / bane. Dette skal avklares i en egen kommunedelplan. Det foreliggende planprogrammet skal legge grunnlaget for en kommunedelplanprosess, for å avklare valg av hovedkorridorer for kollektivsystemet mot Bergen vest. I arbeidet skal drift av et samlet kollektiv- og banesystem utredes på et overordnet nivå. Det inkluderer å vurdere behovet for kapasitet, frekvens, vending av vogner og arealbehov i sentrum. Forslaget til planprogram er utarbeidet i hht og 4.1, og redegjør for formålet med planarbeidet planprosessen med frister og deltakere opplegg for medvirkning, spesielt i fht grupper som antas å bli særlig berørt hvilke alternativer som vil bli vurdert behov for utredninger Forslag til planprogram skal sendes på høring. Etter høringen skal endelig planprogram vedtas av Komite for miljø og byutvikling. Planprogram 3

4 Askøy Laksevåg Bergen sentrum Lillesotra Storavatnet Haukeland sykehus Loddefjord Kronstad Korridorer Bybane under planleggig Bybane mot sør Fyllingsdalen Illustrasjonen viser korridorer for kollektivløsninger i Bergen vest. Kommunedelplanen for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest 1.2. Oppgaven Dette planprogrammet beskriver prosess for kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Sentrale spørsmål å avklare er valg av hovedkorridorer for stamlinjer og valg mellom buss og /eller bane sammenkoblinger, driftssystem og arealbehov i sentrum kapasitetsbehov bindinger til helhetlig transportsystem Skal eksempelvis Bybanen forlenges fra Fyllingsdalen? Skal ekspressbusser med egen trasé betjene Loddefjord, eller skal det bygges en egen banetrasé over Puddefjorden med sikte på Bergen vest? I første omgang vil man avklare valg av hovedkorridorer for kollektivtrafikken mot vest gjennom behandling og vedtak av kommunedelplan med konsekvensutredning (KU). Senere vil konkrete traséer fra Bergen sentrum mot Bergen vest bli fastsatt gjennom reguleringsplaner. Traséene skal ligge i korridorer som fastsettes i denne kommunedelplanen. 1.3 Mål for kollektivtilbudet Nasjonal transportplan Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Det innebærer at både kollektivtilbudet må være konkurransedyktig i forhold til bil Mål fra Regional transportplan for Hordaland Regional transportplan for Hordaland har som mål for Bergensområdet at andelen privatbiltransport skal reduseres fra 64 % til 45 % (2024). Det innebærer at kollektivandelen skal øke fra 12 til16 %. Det innebærer en vekst i antall kollektivreiser på mer enn 50 %. En konsekvens av dette målet er at kollektivtrafikkens konkurransekraft må styrkes slik at det blir attraktivt å reise kollektivt Visjon for kollektivtilbudet i Bergen i 2020 Bergen bystyre behandlet sak om kollektivstrategi for Bergen i møte 20. januar 2007 og vedtok da følgende overordnede visjon for 2020: Et miljøvennlig og effektivt kollektivtilbud som det er enkelt å bruke for alle brukergrupper og som sikrer trafikantene en hurtig, forutsigbar og komfortabel reise til alle viktige målpunkt både i og utenfor rushtrafikk. Samtidig ble det vedtatt en ambisjon om 50 % økning av alle kollektivreiser og full fremkommelighet på alle kollektivtrafikkens hovedtraséer. 4 Planprogram

5 Kollektivstrategiens krav til stamlinjer Skyss har utarbeidet en kollektivstrategi for Hordaland som er vedtatt i fylkestinget 11. juni Her skilles det mellom: A) Bergen bystamlinjer B) Bergen regionstamlinjer C) Hordaland hovedlinjer D) Samordning i tynt befolkede områder Det er i hovedsak A og B som er relevant for dette planarbeidet. Stamlinjer kan være både buss og bane. Betjener Endestopp Stoppmønster Frekvens Åpningstid A) Bergen bystamlinjer Den urbane delen av byen Pendler gjennom sentrum Stopper på alle holdeplasser 10 minutter dag/ 20 minutt kveld Alle dager fra tidlig til sent B) Bergen regionstamlinjer Hovedkorridorene Bergen busstasjon Bare stopp i knutepunkt Minst 30 minutt i rush Alle dager fra tidlig til sent Planarbeidet for kommunedelplanen må vurdere behovene for bystamlinjene som binder Loddefjord sammen med Bergen sentrum og behovet til bussene fra Sotra og Askøy som binder nabokommunene og Bergen sentrum sammen. Regionale og lokale korridorer (fra Skyss` Hovedstruktur for kollektivnettet i Bergensområdet) Kollektivstrategi for Hordaland, prinsipper for utvikling av stamlinjer og hovedlinjer Planprogram 5

6 Visjon for Bybanen Bybanen i Bergen har introdusert et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen, skal Bybanen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen Mål for Bybanen Gjennom planarbeidet er det tidligere etablert mål for Bybanen. Disse har ligget til grunn ved regulering av de tidligere byggetrinnene Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: bygge opp under mål for byutviklingen bidra til miljøvennlig byutvikling være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: være trafikksikker gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid (regularitet) ha høy frekvens ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet (kort reisetid) gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister ha holdeplasser med god tilgjengelighet være økonomisk å drive og vedlikeholde I tillegg til disse målene er det noen andre viktige kriterier som det blir lagt vekt på i planarbeidet: Egen trasé Egen trasé er viktig for å sikre banens plassbehov og prioritet. Løsninger hvor banen går i blandet trafikk med tunge trafikkstrømmer vil gi dårlig framkommelighet og er ikke forenelig med banens målsetting. De tilfellene hvor blandet trafikk kan tillates bør kun være gateløp/byrom med begrenset trafikk eller gater med kun kollektivtrafikk. Kapasitet Bybanen har som mål å være ryggraden i kollektivsystemet. Tilstrekkelig kapasitet er en viktig forutsetning for å nå dette målet. De viktigste faktorene for å gi banen kapasitet er frekvens, vognlengde og fleksibilitet til å utvikle et godt linjenett. Det betyr at det må planlegges vendespor der det kan være aktuelt å ende bybanelinjer. Prioritet og framkommelighet for banen er en forutsetning og fremtidig strekning bør i utgangspunktet være trafikkerbar med 2 minutters frekvens i begge retninger. Kapasitetsbehovet må vurderes konkret for den enkelte strekning. Det er særlig viktig der det kan være overlappende linjer og stort transportbehov Planprogram og utredningsbehov Kollektivsystem mellom Bergen sentrum og Bergen vest vurderes å ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn, og det utarbeides derfor et planprogram som ledd i varsling av planoppstart jfr. Plan - og bygningslovens 4-1 og Formålet med et planprogram er å sette rammer og å være styrende, for videre plan- og utredningsarbeid. I Plan og bygningslovens 4-2 om planbeskrivelse og konsekvensutredning, heter det bl.a.: For regionale planer og kommuneplaner med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging og for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal planbeskrivelsen gi en særskilt vurdering og beskrivelsen konsekvensutredning av planens virkninger for miljø og samfunn. I forskrift om konsekvensutredninger vedlegg I, heter det at planer og tiltak omfattet av punktene under alltid skal konsekvensutredes 28. Veier med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kr 30. Forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kr. Investeringskostnadene ved kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest vil ventelig overstige terskelverdiene nevnt over. Derfor anbefales konsekvensutredning. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes av Bergen kommune som planmyndighet. Innholdet i planprogrammet er utformet i tråd med krav gitt i gjeldende forskrifter. Planprogram for kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest er bygget opp slik: Kap 2. Status, planer, utredninger og vedtak Kap 3. Alternativer for kollektivsystem Kap 4. Plan- og utredningstema Kap 5. Prosess og fremdrift 6 Planprogram

7 Askøy La kse sn Nygård Olsvik Laksevåg Lillesotra Drotningsvik vå g es en ord efj dd Pu Kvarven Bergen sentrum et Lyngbø Damsgårdsfjellet Storavatnet Haukeland sykehus Kronstad Lyderhorn Vadmyra Loddefjord Mindemyren Løvstakken Spelhaugen Oasen Fyllingsdalen Håkonsvern Varden Bønes Bydelene Fyllingsdalen og Laksevåg 2 STATUS: PLANER, UTREDNINGER OG VEDTAK Dette kapitlet omfatter en områdebeskrivelse samt oversikt over utredninger og planer med politiske vedtak som har betydning for kommedelplanarbeidet. Disse omfatter: Utredning av fremtidig bybanenett, fra 2009 Konseptvalgutredning for transportsystemet i Bergensområdet, fra 2011 Lokal høringsuttale til Nasjonal transportplan Fremtidsperspektiver for kollektivtrafikken i Bergen vest (2013) Fastlandssambandet Sotra Bergen Pågående planarbeid for transformasjonsområder 2.1. Områdebeskrivelse, viktige målpunkt og byutvikling Dagens situasjon Bergen vest forstår vi som bydelene Fyllingsdalen og Laksevåg. Området har en krevende topografi og er delt opp av de tre byfjellene Løvstakken, Damsgårdsfjellet og Lyderhorn. Byfjorden avgrenser området i nord og vest. Bebyggelsen ligger langs fjorden og i dalene. Topografien har gitt klare premisser for dagens bebyggelsesstruktur og veganlegg, og vil fortsatt være med på å strukturere byutviklingen. Planprogram 7

8 1 2 3 Fyllingsdalen ble hovedsakelig bygd ut på 60- og 70-tallet, for å skaffe boliger til den store befolkningsveksten etter krigen. Det ble i planleggingen lagt vekt på å ivareta dalens grønne preg. Boligbebyggelsen består av blokkbebyggelse, rekkehus og eneboliger. Tettest er det mellom Ortuvannet og Lynghaugtjern. Det vil si nord og sør for bydelssenteret Oasen. Hovedgrepet for planene var bydelssenteret (Oasen) midt i dalen med tilkomst via hovedvegen og et gangsystem i en sammenhengende grønnstruktur. Denne strukturen er opprettholdt i området i dag. I tillegg ble det etablert et industriområde ved Spelhaugen. Dette er etter hvert endret til et blandet næringsområde med betydelige innslag av kontor og handel. Laksevåg har en tett, urban bebyggelse med hovedvekt på boliger langs fjellsiden og industri/næring langs sjøen. Fra Laksevågsneset og vestover ligger boligbebyggelsen mer spredt, med en høyere konsentrasjon av boliger i noen områder. Hovedvegen vestover går ut og inn av tunneler og bidrar til å skape barrierer i bylandskapet. Videre vestover i Loddefjord er topografien preget av koller og myrlandskap med til dels bratte skrenter mot fjorden i vest. Boligbebyggelsen består av både konsentrert blokkbebyggelse, rekkehus og eneboliger. De tettest bebygde områdene er i Loddefjord, Vadmyra og Olsvik. Bydelssenter med kjøpesenter og fritidsfunksjoner ligger i Loddefjord. Langs sjøen ligger mindre næringsvirksomheter, mens store arealkrevende virksomheter ligger langs hovedvegen i Drotningsvik. Det bor nærmere innbyggere i Bergen vest, fordelt med ca i Laksevåg og ca i Fyllingsdalen. Samlet er det ca arbeidsplasser i de to bydelene, med høyest tetthet i området rundt Oasen og Spelhaugen i Fyllingsdalen, og rundt Loddefjord senter og ved Håkonsvern. Bergen vest omfatter 27 % av innbyggerne og 16 % av arbeidsplassene i Bergen kommune. Det bor mennesker på Sotra fordelt på kommunene Fjell, Sund og Øygarden. På Askøy bor mennesker Laksevågneset Fyllingsdalen, Ortunvann borettslag Loddefjord, Lyderhorn borettslag Kanadaskogen Planprogram

9 Askøy Bergen sentrum Laksevåg Nygårdstangen Lillesotra Møllendal Storavatnet Haukeland sykehus Kronstad Loddefjord Mindemyren Spelhaugen Målpunkt Oasen Byutvikling/transformasjon Målpunkt og byutviklingsområder Bydelssentrene i Fyllingsdalen og Loddefjord er viktige målpunkt for bosatte i bydelene. Her er det både handel, offentlig service, kulturtilbud og et stort antall arbeidsplasser. I kommuneplanen er det dessuten utpekt et senterområde på Laksevåg som har en lokal funksjon. Storavatnet er først og fremst et kollektivknutepunkt der ruter fra Sotra og Askøy passerer på vei til Bergen sentrum. På kartet under, er tettheten av bosatte og arbeidsplasser i dagens situasjon illustrert. Jo mørkere farge, jo høyere tetthet. Sammenhengende områder med høy tetthet kan forsvare etablering av stamlinje for kollektivtrafikken. Utviklingen av kollektivnettet og byutviklingen forsterker hverandre gjensidig, og potensiale for byutvikling og fortetting er derfor et vesentlig vurderingstema for kommunedelplanen. De områdene som er tettest bebygd er Fyllingsdalen, Bønes, Olsvik/ Drotningsvik, samt langs Puddefjorden og deler av Loddefjord. Der det er stor tetthet, er det mest hensiktsmessig å legge stamlinjene for kollektivtrafikken. Diagrammet under viser fordelingen av befolkningen i Bergen vest. Figuren indikerer hvor det er flest passasjerer å hente. Ved siden av interne reiser i Bergen vest er Bergen sentrum, Bergensdalen og Bergen sør dominerende reisemål for de bosatte i Bergen vest. Tetthetskart Planprogram 9

10 Dagens reisestrømmer til/fra og i Bergen vest Det ble gjort en reisevaneundersøkelse i 2013 for hele Bergensområdet. Alle reiser er registrert for et representativt utvalg. Det kan være reiser kan være til arbeid/skole, besøksreiser, omsorgsreiser, handleturer etc. Denne inneholder en oversikt over antall turer i / mellom bydeler i Bergen. Her er alle reiseformål med. Laksevåg og Fyllingsdalen er slått sammen. Reiser som starter eller slutter i Bergen vest fordeler seg slik: 2 % 57 % 8 % 15 % Bergenhus Årstad 5 % 3 % 4 % 1 % 5 % Åsane Fana Arna Ytrebygda Internt i Bergen vest Uoppgitt Bergen Utenfor Bergen Vi ser at bydelsinterne reiser er dominerende. Bergenhus er også viktig reisemål for folk i Bergen vest. 9 % av reisene er mellom Bergen vest og Fana eller Ytrebygda. Andelen av reiser som går ut av Bergen er på 8 %. En betydelig andel av disse reisene går ventelig til nabokommunene på Sotra og Askøy. Ved hjelp av data fra Statistisk sentralbyrå, har konsulentfirmaet COWI på oppdrag fra Hordaland fylkeskommune, sett spesielt på arbeidsreisene. Disse reisene er særlig interessante fordi en stor andel av dem foregår i rushtiden. Det er da det er kapasitetsproblemer i vegnettet og i kollektivtrafikken. På kartet under er det tydelig at de tyngste relasjonene for arbeidsreiser fra Bergen vest er til Bergensdalen og Bergen sentrum samt Bergen sør. Fordelingen av reiser som starter og eller slutter i Bergen vest Bergen nord 2470 Askøy Sentrum Fjell kommune Bergen vest Internt i Bergen Vest : Bergensdalen inkl. Haukeland sykehus Sund kommune Arbeidsreiser internt og til / fra Bergen vest Bergen syd 10 Planprogram

11 Internt i Laksevåg bydel Internt i Fyllingsdalen bydel : Åsane U Askøy Fjell Utenfor Bergen kommune Laksevåg Bergenhus inkl. Haukeland sykehus Årstad Arna Fyllingsdalen Alle reiser internt og til / fra Fyllingsdalen bydel Ytrebygda Fana Åsane Utenfor Bergen kommune Askøy Bergenhus inkl. Haukeland sykehus Arna 600 Fjell Årstad Fyllingsdalen Ytrebygda Fana Alle reiser internt og til / fra Laksevåg bydel Planprogram 11

12 Reiser internt i bydelen Det er som nevnt en betydelig andel bydelsinterne reiser. COWI har sett nærmere på de tunge aksene for arbeidsreiser blant disse. Her er tydelig at de tyngste relasjonene er mellom Olsvik/Drotningsvik og Fyllingsdalen, Fyllingsdalen og Bønes samt Olsvik /Drotningsvik og Loddefjord. Stamlinjene i kollektivtrafikken binder sammen bydelssentrene med Bergen sentrum. Det er store reisestrømmer fra Bergen vest til Bergen sentrum og Bergen vest til Bergensdalen. Dette understøtter valget om å utarbeide reguleringsplan for bybane fra Bergen sentrum til Haukeland sykehus, Mindemyren og Fyllingsdalen. Dagens reisemønster taler for å vektlegge behovene til de reisende fra Loddefjord / Storavatnet mot Bergen sentrum i kommunedelplanen. Store byutviklingsprosjekt som omtales i det videre, vil påvirke reiseetterspørselen Fremtidig byutvikling Kommuneplanen og områder under transformasjon Gjeldene kommuneplan har lagt til rette for fortetting langs dagens og planlagt bybanetrasé sørover, mens fremtidig potensiale for transformasjon og fortetting langs et bybanenett foreløpig ikke er planlagt. Kommuneplanen fastsetter grense for bebyggelsen i forhold til områder for landbruk, natur og friluftsliv. I Bergen vest er store fjell - og naturområder uegnet eller uønsket som utbyggingsområder. Byfjellsgrensen gir restriksjoner for utbygging og man må se på muligheter for fortetting innenfor de allerede bebygde områder. Laksevåg Drotningsvik Storavatnet Loddefjord Fyllingsdalen Utsnitt fra kommuneplanens arealdel Haukeland Kronstad - Mindemyren Kommuneplanen har definert fortettingsområder langs Store Lungegårdsvann og på Kronstad. Som beskrevet under kap er det nylig utarbeidet en områdereguleringsplan for Mindemyren som skal transformeres til et tett og urbant område med arbeidsintensive næringer og vil bli et betydelig tyngdepunkt. Mindemyren er vist som transformasjonsområde i kommuneplanens arealdel. 12 Fyllingsdalen Gjeldende kommuneplan definerer Fyllingsdalen sentrale deler som et senterområde. Spelhaugen er definert som et transformasjonsområde. Det er under oppstart et planarbeid som skal se på potensialet for fortetting i sentrale deler av Fyllingsdalen, inkludert Spelhaugen. I det skisserte planområdet bor det i dag ca mennesker, og det antydet en mulig dobling av innbyggertallet ved fortetting. Planprogram

13 Drotningsvik, Godvik, Olsvik, Storavatnet 2011 Laksevåg Loddefjord - Olsvik I gjeldende kommuneplan heter det at strekningen fra Puddefjordsbroen til Kvarven skal beholdes som næringsområder i planperioden (12 år). Det foreligger vedtatt plan for Laksevåg verftsområde som tilrettelegger for m2 nytt næringsareal. Realisering av denne, vil kunne gi rom for arbeidsplasser i tillegg til de 600 som er der i dag. Endringer i næringsstruktur vil ventelig føre til en diskusjon om boligutbygging i transformasjonsområdene på Laksevåg. I Nygårdsvik er det plan om næring under arbeid som har et potensiale på m2. I Kvarven og Banuren på Laksevåg, har det vært sett på mulighet for boligbygging, men det har vist seg utfordrende å etablere tilfredsstillende adkomst til områdene. Det er startet planarbeid for Fagerdalen, som ligger nært Storavatnet terminal, der det vurderes mulighetene for både næring og bolig. I Drotningsvik er næringsområdet vist som transformasjonsområde. Her pågår planarbeid for å fortette og heve kvaliteten. Potensialet er her ca m2. I gjeldende kommuneplan er følgende nye boligområder satt av: Potensial for fremtidig byutvikling Bergen kommunes fortettingsstrategi legger opp til økt tetthet ved knutepunkt langs stamlinjene i kollektivnettet. Med et kollektivsystem med høyere kapasitet og kvalitet vil det være et potensiale for videre byutvikling i Bergen vest. I kommuneplanen er det lagt til grunn at 80 % av boligbyggingen skal skje som fortetting i prioriterte soner innenfor eksisterende byggesone. En av Bybanens viktige og kanskje mest spesifikke egenskaper er dens evne til å ha en positiv strukturerende effekt på byutviklingen. Erfaringene fra etablering av bybaner viser at de kan gi en betydelig vekstimpuls for byutviklingen. Bybane og prioriterte kollektivtraséer er dermed et viktig virkemiddel i en byutviklingsstrategi som legger vekt på knutepunktsutvikling og et utbyggingsmønster som er mindre avhengig av bilbruk. I tillegg til fortettings- og utbyggingsprosjekter vil en ny tilgjengelighet til eksisterende målpunkt og senterområder gi en intensivering av aktivitet. Det er gjort analyser av fortettingspotensial i Bergen vest, men en mer konkret gjennomgang av de aktuelle korridorene i forhold til byutviklingspotensiale må gjøres i dette arbeidet. B37 B38 B39 B40 B41 Harafjell Lyderhorn Banuren Kvarven Fagerdalen Totalt Areal Potensielt antall boliger Mulige nye boligområder Planprogram 13

14 2.2. Utredninger Utredningen Fremtidig bybanenett 2009 Utredningen ga anbefalinger om utbyggingsrekkefølge i fremtidig bybanenett. Anbefalingene var å bygge videre mot Flesland og dernest mot Åsane. Nå er trasé mot Åsane som skal ligge til grunn for regulering vedtatt. Bane mot Fyllingsdalen er neste aktuelle byggetrinn på det fremtidige bybanenettet. Utredningen inneholdt en korridoranalyse der det ble sett på ulike korridorer for å betjene områdene vest for Bergen sentrum. Korridoren fra Bergen sentrum via Haukeland sykehus, Mindemyren og gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen ble anbefalt. Dette ble begrunnet både med en behovsvurdering ut fra antall bosatte og antall arbeidsplasser i dag og prognoser for fremtidig utvikling (2040). En ny kollektivkorridor som binder sammen Fyllingsdalen med Mindemyren, Kronstad, Haukeland sykehus og sentrum, er beregnet til å gi et stort antall reisende. Lillesotra Askøy Bergen sentrum Haukeland sykehus er fylkets største arbeidsplass. Høyskolen i Bergen ble samlokalisert på Kronstad høsten 2014 med studenter og 600 ansatte. Områdeplan for Mindemyren tilrettelegger for arbeidsplasser. Reisetiden med bane via Mindemyren og Haukeland fra Oasen til sentrum vil bli omtrent som med dagens buss over Puddefjorden. Reisetiden med bane via Mindemyren og Haukeland fra Oasen vil omtrent som med dagens buss over Puddefjorden, avhengig av trafikk på det øvrige vegnettet. Kryssing av Puddefjorden ble også vurdert, men ikke anbefalt. Korridoren hadde ikke tilsvarende passasjerpotensiale som anbefalt løsning. I tillegg ville krav til seilingshøyde gi store tekniske utfordringer for traséen og store konsekvenser for bebyggelse og landskap på hver side av fjorden. En kryssing vil trolig kreve godkjenning av en lavere seilingshøyde enn gjeldende krav. Det ble også konkludert med at en bybanetrasé over Laksevågneset, ville ta lengre tid enn dagens buss fra Loddefjord. Dermed ble korridoren bare vurdert som aktuell hvis det blir umulig å etablere rask og forutsigbar fremkommelighet for buss i vegnettet. Bybaneutredningen foreslo endepunkt for banen i Fyllingsdalen. Dette ble begrunnet både med antall bosatte / ansatte i fremtidssituasjon (2040) og at buss (forutsatt akseptabel fremkommelighet i vegnettet) vil gi trafikantene i Bergen vest raskere reisetid til Bergen sentrum. Hovedkonklusjonene i utredningen kan oppsummeres i kartet under: Korridoralternativer, samlet Anbefaling om utbyggingsrekkefølge for bybanenett i et samlet kollektivsystem 14 Planprogram

15 Bergen bystyre behandlet sak om fremtidig bybanenett i møtet sak og fattet følgende vedtak: 1. Utredningen "Framtidig bybanenett i Bergensområdet" med de anbefalinger om rekkefølge som der inngår, legges til grunn for arbeidet med "Regionpakke Bergen". Statens bidrag til utbygging av kollektivsystemet i Bergensområdet må økes. 2. For å tilrettelegge for kontinuerlig utbygging av bybanen og gi forutsigbarhet i byutviklingen, startes det reguleringsplanarbeid for de prioriterte strekningene. Det forutsettes at reguleringsarbeidet finansieres gjennom belønningsordningen. 3. Med henvisning til vedtak i fylkestinget den 12. desember 2006, oversendes saken til Hordaland fylkeskommune. 4. Bystyre ber byrådet fremme en egen sak basert på merknader gitt til denne saken i Komite for miljø og byutvikling. 5. Bystyret ber byrådet gå i dialog med Hordaland Fylkeskommune, som har kollektivansvaret, slik at det kan fremmes forslag til finansiell inndekning med konkrete alternativer. Inndekningen bør baseres på forlengelse av finansieringsperioden og inneholde begrunnet ønske for økt statlig bidrag som står i forhold til et økt ambisjonsnivå. 6. Bystyret ber Hordaland Fylkeskommune sørge for en evaluering av det foreliggende konseptvalg i forbindelse med første trinn til Nesttun. Eventuelle behov for justeringer i driftskonsept i det videre bane- og kollektivnettet må vurderes. Dette må og involvere andre statlige og evt. private aktører og konsepter som kan drifte et fremtidig banenett. 7. Statens bidrag til Bergensprogrammet må økes. I vedtaket vises det til merknader til saken. Dette antas å ha referanse til flertallsmerknad fremsatt av Dag Skansen på vegne av H og KrF i Komite for miljø og byutvikling. Merknaden fikk også tilslutning fra A, FrP og V: "Bystyret mener det må arbeides for å innskrenke det foreslåtte tidsperspektivet til år 2040 betydelig for å oppnå nødvendige resultater. Det bør således arbeides for å at hovedstrekningene til Flesland, Åsane og Fyllingsdalen/Mindemyren/Haukeland planlegges og ferdigstilles innen 2020, senest Videre komplettering og videreføring til hovedsteder i Bergensregionen vurderes, planlegges og gjennomføres med ferdigstillelse innen 2030, senest Bystyret mener det opptrukne tidsperspektivet i saken er for lite ambisiøst og at det må søkes løsninger med fylkeskommunale og statlig myndigheter for en finansiering i tråd med en raskere utbygging. Bystyret mener satsingen må forseres i betydelig grad sammen med vurderinger av alternative finansieringsmodeller, kortere plan- og byggeprogram og eventuelle nye eierstrukturer mm. Etter nødvendige evalueringer av 1. trinn til Nesttun parallelt med pågående planprosesser bør nødvendige vedtak og føringer være klarlagt for en slik ambisjon." Hordaland fylkesting behandlet utredning om fremtidig bybanenett i møte og fattet følgende vedtak: 1. Fylkestinget legg til grunn at utgreiinga om bybanenett inngår som ein sentral del av det pågåande arbeidet med ei konseptvalutgreiing (KVU) for Regionpakke Bergen. 2. Fylkestinget prioriterer følgjande korridorar for å halde fram med kontinuerleg utbygging av bybana: Rådal Bergen lufthamn Flesland Bergen sentrum Åsane Bergen sentrum Haukeland sjukehus Mindemyren Fyllingsdalen Bergen-Loddefjord-Straume 3. Fylkestinget gir sin tilslutning til at det vert starta opp arbeid med å sikre framkomsten for bussen til og frå Bergen vest. 4. Fylkestinget tilrår at det vert starta opp planarbeid etter plan- og bygningslova for dei prioriterte korridorane. Planprogram 15

16 Konseptvalgutredning for transportsystemet i Bergensområdet Konseptvalgutredningen har kollektivsatsing fremfor vegbygging som grunnleggende forutsetning. Kollektivsatsingen som anbefales her er bybane til Flesland og Åsane. Bybanen mot vest er her i samsvar med bybanenettutredningen, lagt via Mindemyren til Fyllingsdalen men videre via Loddefjord til Storavatnet som foreløpig endepunkt i vest. Storavatnet er et naturlig knutepunkt der innfartsårene fra Askøy og Sotra møtes. Det er dermed mulig å tenke seg en eventuell videreføring vestover fra dette punktet. Det heter videre i konseptvalgutredningen at det ikke tas stilling til behov for evt. videre utvidelse etter Høring - forslag til Nasjonal transportplan (NTP) Transportetatene og Avinor utarbeidet forslaget til Nasjonal transportplan (NTP) Bergen bystyre behandlet saken i møtet sak og fattet følgende vedtak: 1. Byrådets merknader utgjør Bergen kommunes høringsuttale til transportetatene og Avinors forslag til Nasjonal transportplan Bergen kommune vil sterkt understreke statens medansvar for finansiering av Bybanen til Åsane og Loddefjord (Storavatnet). For Bergen kommune har det svært høy prioritet at bybanen kan bygges ut i tråd med statens anbefalinger i Konseptvalgs utredning for Bergensområdet. Anbefalinger fra konseptvalgutredning for transportsystemet i Bergensområdet 16 Planprogram

17 Fremtidsperspektiver for kollektivtrafikken i Bergen vest Konsulentfirmaet COWI har på oppdrag fra Hordaland fylkeskommune vurdert fremtidsperspektiver for kollektivtrafikken i Bergen vest. Tre grunnkonsepter for fremtidig system ble vurdert. Konseptene ble vurdert ut fra disse kriteriene 1. Dekning av reisemål og nåværende passasjerer 2. Reisetid / direkte reisemuligheter 3. Frekvens 4. Sammenheng med øvrig kollektivnett og knutepunkter 5. Byutviklingsmuligheter 6. Potensiale for nye passasjerer 7. Investeringskostnad 8. Driftskostnad I utredningen oppsummerer COWI sine vurderinger med bl.a.: «Generelt taler vurderingen for å velge en av K1 variantene (dvs Sentrum-Minde-Oasen, red anm). På lang sikt vil K1-3 (Sentrum-Minde-Oasen-Loddefjord- Storavatnet) gi en sterk tverrgående betjening av Bergen vest og videre til Bergensdalen, men som en realistisk første del kunne K1 eller K1-2 (til Loddefjord) være et fornuftig tilbud. Det skaper og understøtter byutvikligen, dekker Vestlandets største arbeidsplass Haukeland sykehus samt høyskolen og gir en helt ny transportmulighet mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen.» For korridoren som kalles K2 fra sentrum via Puddefjorden og Lyngbø til Storavatnet og K3 fra sentrum direkte til Oasen via Puddefjordsbroen anbefaler utredningen å skape gode betingelser for bussdrift. Kommundelplanen for kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest vil avklare hvordan hele dette området skal betjenes i fremtiden. I kommunedelplanen vil det bli avklart mulig videre utbygging av bybane og hvilke områder som skal betjenes med buss. K2 K1-3 K3 K1-2 K1-1 Vurderte konsepter i Fremtidsperspektiver for kollektivtrafikken i Bergen vest, COWI 2013 Planprogram 17

18 2.3. Relevante pågående planarbeider Fastlandssambandet Sotra Bergen Reguleringsplanlegging er påbegynt. Byrådet i Bergen kommune fattet vedtak om Kommunedelplan med KU for fastlandssambandet Sotra Bergen, del I: strekningen Kolltveit Storavatnet, utleggelse til offentlig ettersyn, byrådssak , 20.mars I vedtakets pkt. 2 står det følgende om kollektivfelt: "Alternativene i F-konseptet må bearbeides for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne. I alternativ C7 og C7/C9 må to av feltene reserveres for kollektivtransport. Kollektivtransporten i området ved Drotningsvik kan eventuelt organiseres med et rutetilbud på lokalvegnettet og omstigning på terminalen ved Storavatnet". Bystyret i Bergen kommune vedtok kommunedelplan for Rv 555, Sotra Bergen kommunedelplan med konsekvensutredning, strekning Fjell kommunegrense Storavatnet, saksnr , 19.september I vedtakets pkt 2c står det følgende vedr. kollektivfelt: "Kollektivfeltene skal regulere og innarbeides i bestemmelsene til reguleringsplanen. Det skal i reguleringsplanen vurderes tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i alternativ C7." I vedtaket fra Bergen Bystyre står det følgende i pkt. 2 b: "Det skal gjennomføres teknisk-økonomiske utredninger for bybanetrasé på ny 4 felts bro som del av reguleringsarbeidet, inklusiv utredninger av hvordan bybane kan føres inn på broen. Bergen kommune tar endelig stilling til spørsmålet om å dimensjonere den nye broen for framtidig bybane når reguleringsplanen tas opp til behandling". Kommunestyret i Fjell kommune vedtok kommunedelplan med konsekvensutredning for Rv 555 Sotra Bergen for parsell Kolltveit - Storavatnet i sak 90-12, 21.juni I vedtakets pkt 3 står det følgende om kollektivfelt: "Mellom Straume og kryss Arefjord skal 2 av dei 4 felta vere prioritert for kollektivtrafikk" I vedtakets pkt 4 står det følgende om kollektivfelt: "Strekninga frå kryss Arefjord til kryss Storavatnet. Kommunestyret føreset at 2 av felta vert regulert for kollektivtrafikk, og soleis at 2 felt til kollektivtrafikk mellom Straume og kryss Arefjord vert vidareført på strekninga". I vedtaket til kommunestyret i Fjell kommune står det videre i pkt 5: "Ny firefelts bru vert å dimensjonera for bybane dersom dette i det vidare utgreiingsarbeidet viser seg å vere teknisk/økonomisk tenleg og mogleg å gjennomføra. I den samanheng må ein også vurdera bybane på eksisterande bru som eit alternativ. Ein må og sikra ei utforming av terminalområdet på Storavatnet som vil gjere det mogleg i framtida å utvida bybanetraséen vestover mot Sotra om dette skulle vise seg aktuelt". Både fylkesmannen i Hordaland og Hordaland fylkeskommune krever utredning om dimensjonering for bybane på ny bro i sine uttalelser til kommunedelplanen. Fylkesmannen krever i tillegg at to av feltene på ny hovedvei reserveres for kollektivfelt. Statens vegvesen har i planprosessen gjort en vurdering av om ny Sotrabro bør dimensjoneres for bybane og vurdert brutyper. Utredningen ble oversendt til Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune 28. mai Merkostnaden for at broen klargjøres for bane er 1,3 mrd. kroner. For å ta en såpass stor investering, må en være sikker på at man får nytte av den. Utredningen viser at det ikke er noen funksjonelle gevinster ved å legge eventuell bybane til vegbroen i forhold til en egen bybanebro. Dersom det blir aktuelt med bybane til Sotra, mener vegvesenet derfor at det bør bygges en egen bybanebro. Det har vært sett på muligheten for å bygge bro med kollektivfelt som klartgjort for senere bybane. Merkostnadene med tilrettelegging for fremtidig bybane er 1,3 mrd. Konklusjonen fra Statens vegvesen er derfor at det ikke er forsvarlig å tilrå at ny Sotrabro blir dimensjonert for eventuell bybane Pågående planarbeid for transformasjonsområder Fyllingsdalen Det er påbegynt et arbeid med en områdereguleringsplan (planid ) for sentrale deler av Fyllingsdalen (inkl Spelhaugen). Planprogrammet for denne planen er under utarbeidelse. Oasen i Fyllingsdalen er fastsatt som bydelssenter i kommuneplanen, og skal videreutvikles som et urbant, aktivt og attraktivt møtested for bydelen. Videre heter det blant annet at boligandelen skal økes. Inntil en dobling av antall bosatte (fra ) har vært antydet. Oasen kollektivterminal er under regulering, og det skal etableres kollektivfelt og gang- og sykkelfelt for strekningen Skarphaugen Ørnahaugen. Målet for reguleringsplanen er å skape kollektivløsninger som gir god fremkommelighet både på strekningen på Fv 540 og på Oasen kollektivterminal. Det skal prioriteres å finne trafikksikre løsninger for gående og syklende, og tilrettelegges for hovedrute for sykkel gjennom planområdet. Mindemyren Bystyret vedtok områdereguleringsplan for Mindemyren Det foreligger innsigelse til saken fra Jernbaneverket og Statens vegvesen. På noen punkt er altså planen foreløpig uavklart. Reguleringsplanen legger opp til en transformasjon og fortetting av næringsområdet på Mindemyren, til et urbant og intensivt næringsområde med boliger i en bymessig kvartalsstruktur. Det er lagt til rette for et samlet bygningsareal på m 2. Dette kan gi plass til arbeidsplasser og boliger. Nygårdsvik I Nygårdsvik på Laksevåg er det plan under arbeid (planid ) som har et potensiale på m 2. Her er det tenkt næring (kontor og industri). Drotningsvik I Drotningsvik er næringsområdet vist som transformasjonsområde. Her pågår planarbeid for å fortette og heve kvaliteten. Potensialet er her ca m Planprogram

19 Nesttun terminal ALTERNATIVER FOR KOLLEKTIVSYSTEM 3.1. Mål for planleggingen Målsettingen er: Gi grunnlag for valg av hovedkorridorer for stamlinjer (med buss eller bane) mellom Bergen sentrum og Loddefjord/ Storavatnet. Her skal det også avklares mulighet for forlengelse av bybanen/busstraséen mot nabokommunene i vest. Avklaring av overordnet kollektivsystem i sentrum. Det skal tas spesielt hensyn til fotgjengere og syklister. Viktige problemstillinger i planarbeidet: Fremtidig kapasitetsbehov for kollektivbetjening av byområdet med viktige målpunkt og byutviklingsområder Det helhetlige kollektivsystemet mot vest med rolledeling mellom buss og bane Gi premisser for kobling av stamlinjene i sentrum Kollektivsystemet i forhold til et helhetlig transportsystem Utbyggingsetapper av infrastrukturen til stamrutenettet Gi relevante aktører mulighet til medvirkning i planleggingen 3.2. Planområde/ utredningsområde Analyseområdet i første fase av planarbeidet vil være hele Bergen vest samt deler av bydelene Årstad og Bergenhus. Sotra og Askøy skal være med ved beregning av passasjerpotensialet der det er relevant. Forslag til planområde for kommunedelplanen vil først foreligge sammen med framlegging av silingsrapport og anbefaling av korridor og transportmiddel (bane og eller buss). Se kapittel 5.1. om prosess Planinnhold Kommunedelplanen vil bestå av planbeskrivelse, plankart og bestemmelser i tråd med gjeldende krav til planinnhold og planutforming. Planbeskrivelsen skildrer planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området, jfr. Plan- og bygningslovens 4-2 første avsnitt. Planbeskrivelsen skal også inneholde en konsekvensutredning og beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn jfr. 4-2 annet avsnitt. Konsekvensutredningen skal gjennomføres på et overordnet nivå der det er kollektivkorridorene som vurderes, ikke detaljerte traséer. Planprogram 19

20 Askøy Laksevåg Lillesotra Storavatnet Haukeland sykehus Loddefjord Mindemyren Spelhaugen Korridorer Oasen Bybane under planlegging Bybanestopp under planlegging Bybanen mot sør Korridoralternativer, samlet 3.4. Valg mellom buss og bane 3.5. Korridoralternativer for kollektivsystemet Kollektivsystemet er sammensatt av linjer og holdeplasser (infrastruktur) med tilhørende rutetilbud. Dette kapitlet går gjennom de hovedkorridorer som vurderes. Utredningen Fremtidig bybanenett anbefalte en bybane fra sentrum via Haukeland og Mindemyren til Oasen og Spelhaugen i Fyllingsdalen, og en bussløsning rett vest fra sentrum over Puddefjordsbroen til Loddefjord / Storavatnet. En egen reguleringsprosess startes for bybanetrasé mellom Bergen sentrum, Haukeland sykehus og Fyllingsdalen. Kollektivløsningen mellom Bergen sentrum og Bergen vest skal bestå av hovedkorridorer med stamlinjer som sammen med et lokalnett av busser skal betjene bydelene. Stamlinjer har høye krav både til frekvens og fremkommelighet. I tillegg vil det være et mer finmasket nettverk av ruter som må tilpasses den overordnede strukturen. Mens bybanenettutredningen konkluderer med at Bergen vest er best tjent med en bussløsning, sier fylkestingets vedtak at Bergen vest bør betjenes med en bane "direkte" over Puddefjorden. Konseptvalgutredningen for transportsystemet i Bergensområdet legger opp til at bybaneløsningen til Fyllingsdalen forlenges til Storavatnet. Bystyret har sluttet seg til denne. Både Bergen bystyre og Fjell kommunestyre har vektlagt hensynet til kollektivtrafikkens fremkommelighet i vedtak knyttet til Sotrasambandet. Begge kommunene er åpne for bybaneløsning til Sotra dersom det er teknisk og økonomisk forsvarlig. Transportmiddelvalget må vurderes nærmere i forhold til målene og kriteriene i kapittel 5.1. Etter utredningsfasen, vil det beste bussalternativet og det beste banealternativet være konkretisert. Et bussalternativ må også ha prioritert og friksjonsfri fremkommelighet. Det innebærer egen trasé. En optimalisert banekorridor og en optimalisert busskorridor vil trolig fortone seg ulike fordi buss og bane har ulike egenskaper. Det må også vurderes om en bussløsning kan bygges først og erstattes av bane i en senere fase. 20 Hvordan kollektivkorridorene fra Bergen vest skal knyttes sammen i Bergen sentrum er uavklart. Dette blir gjenstand for vurdering i kommunedelplanprosessen som dette planprogrammet gjelder. Det må sees i sammenheng med kollektivbetjeningen av nabokommunene i vest. Det understrekes at illustrasjonene under ikke representerer klare traséer. Bussveg eller bybane kan tenkes lagt i ulike traséer innenfor samme korridor. Prosessen vil avklare hva som er en god løsning. Å omdisponere Løvstakktunnelen til kollektivtunnel skal vurderes. Kommunedelplanprosessen skal vurdere ulike løsninger for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Det betyr at det både skal anbefales hvor bane og hvor buss er det mest hensiktsmessige transportmiddelet, og hvordan kollektivkorridorene best skal fungere sammen i et system. I dette arbeidet er det de store reisestrømmer og tilrettelegging for stamlinjer i hovedkorridorene som skal vurderes. Det understrekes at det ventelig vil være behov for et kapasitetssterkt kollektivtransporttilbud i alle korridorene som er vist over. Planprogram

21 Sentrum Mindemyren- Fyllingsdalen Loddefjord- Storavatnet Denne ene korridoren er en forlengelse av bybanetraséen fra Fyllingsdalen (som reguleres i en egen planprosess) og videre vestover til Loddefjord og Storavatnet. Korridoren er tidligere vurdert i Fremtidig bybanenett og i Konseptvalgsutredning for transportsystemet i Bergensområdet. Loddefjord som bydelssenter er et viktig målpunkt og Storavatnet er et viktig knutepunkt i kollektivsystemet. Forlengelse av bybaneløsningen fra Fyllingsdalen Blir reisetiden for kollektivpassasjerene fra Bergen vest til Bergen sentrum konkurransedyktig i forhold til alternative reisemåter med en slik løsning? Forsvarer gevinstene ved å koble Bergen vest tettere til Mindemyren og Haukeland sykehus en mulig økt reisetid? Er det behov for en ny, kapasitetssterk kobling mellom Loddefjord og Fyllingsdalen? Er en kollektivtrasé gjennom Kanadaskogen forenlig med fortsatt bruk av området til rekreasjon og friluftsliv? Sentrum - Puddefjorden - Fyllingsdalen- Loddefjord- Storavatnet Denne korridoren går fra sentrum og over Puddefjordsbroen, gjennom Løvstakktunnelen til Fyllingsdalen før den går videre vestover til Loddefjord og Storavatnet. Løsninger med bro eller tunnel som krysser Puddefjorden ble vurdert som utfordrende i et vedleggsnotat til Fremtidig bybanenett i Bergensområdet. Forutsetningene for dette må gås gjennom og vurderes på nytt. Vil et eventuelt redusert krav til seilingshøyde i Puddefjorden kunne gi nye muligheter? Det må vurderes om en mer avklart byutvikling langs Puddefjorden har gitt noen nye muligheter for holdeplassplassering. Eller er mulighetsrommet ytterligere begrenset på grunn av gjenbygging? Over Puddefjorden via Fyllingsdalen til Loddefjord og Storavatnet Det må videre sees på å legge bane eller bussveg parallelt med dagens vegtunnel, og eventuelt utvide dagens bro. Vil sammenbinding av kollektivnettverket gi så store gevinster at det kan forsvare en bussveg eller bybane her? Eller vil etablering av kollektivfelt i Fyllingsdalen gi tilstrekkelig rask og forutsigbar fremkommelighet? Er det stort nok reiseetterspørsel allerede til å forsvare en kollektivtivtrasé til Fyllingsdalen og videre gjennom Kanadaskogen til Loddefjord og Storavatnet når man allerede har bybane til Fyllingsdalen fra Bergen sentrum? Sentrum Puddefjorden Loddefjord- Storavatnet En korridor over Puddefjorden kan gå langs eksisterende bebyggelse ved Puddefjorden der det er høy tetthet og et visst transformasjons- / byutviklingspotensiale på sjøsiden. Som alternativet over må forutsetninger for kryssing av Puddefjordsbroen gjennomgås og vurderes på nytt. Det må vurderes flere muligheter for å krysse Puddefjorden Det må vurderes om en mer avklart byutvikling langs Puddefjorden har gitt noen nye muligheter. Eller om mulighetsrommet er ytterligere begrenset på grunn av gjenbygging? Potensial for byutvikling på Dokken og betjening av området må vurderes. Over Puddefjorden til Loddefjord og Storavatnet En variant som bøyer raskere av med tunnel mot Lyngbø og Loddefjord / Storavatnet kan være mulig. Sistnevnte vil redusere reisetiden, men svekke dekningsgraden. Reisetid og dekningsgrad er viktige tema for avveiningene knyttet til denne korridoren. Planprogram 21

22 3.6. Systemalternativer Med kollektivsystem menes infrastruktur, linjer, ruter og frekvenser med tilhørende knutepunkt/byttepunkt og holdeplasser. Det er ulike korridorer (som nevnt over) og ulike kombinasjoner av buss/bane og hvordan disse fungerer i et system som skal vurderes. Under redegjøres det for de største byggesteinene i aktuelle systemer som vil bli vurdert. Det understrekes at det i tillegg til stamlinjene, vil være behov for et mer finmasket nett av busslinjer som ivaretar behov utover stamnettet. Det er ikke tema i kommunedelplanarbeidet. Olav Kyrres gate, Videreføring av bybanen fra Fyllingsdalen mot vest Det skal vurderes å forlenge bybanen fra Fyllingsdalen mot Loddefjord og Storavatnet, med stambusslinjer på vestre innfartsåre i hovedvegsystemet og lokalbusser fra Gravdal og Nipedalen langs Puddefjorden mot sentrum. Dette alternativet innebærer Bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen via Haukeland sykehus Bybane fra Fyllingsdalen til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Bergen sentrum over Puddefjorden til Fyllingsdalen Buss fra Bergen sentrum til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Bergen sentrum via Laksevågneset til Loddefjord og Storavatnet Bybane fra sentrum over Puddefjorden om Fyllingsdalen mot vest Det skal vurderes bybane fra Bergen sentrum som krysser Puddefjorden mot Fyllingsdalen og videre til Loddefjord og Storavatnet, med stambusslinjer på vestre innfartsåre i hovedvegsystemet og lokalbusser fra Gravdal og Nipedalen langs Puddefjorden mot sentrum. Dette alternativet innebærer Bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen via Haukeland sykehus Bybane fra Bergen sentrum over Puddefjorden til Fyllingsdalen og videre til Loddefjord / Storavatnet Buss fra Bergen sentrum til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Bergen sentrum via Laksevågneset til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Fyllingsdalen til Loddefjord/ Storavatnet Buss korridorer Bybane korridor vurderes Bybane under planlegging Bybanen mot sør 22 Planprogram

23 Bybane over Puddefjorden rett vest eller via Laksevåg mot vest Det skal vurderes bybane over Puddefjorden mot Bergen vest, med et supplerende busstilbud som ivaretar områdene som ikke dekkes. Om det blir en bane med mye tunnel og kort reisetid, må det bære lokalbusser på lokalvegsystemet om Laksevågneset. Blir det en bane langs Puddefjorden, må det være stambusser langs vestre innfartsåre. Dette alternativet innebærer Bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen via Haukeland sykehus Buss fra Bergen sentrum over Puddefjorden til Fyllingsdalen Bybane fra Bergen sentrum til Loddefjord og Storavatnet Buss i den korridoren bybanen mellom Sentrum og Bergen vest ikke legges Buss fra Fyllingsdalen til Loddefjord / Storavatnet Videreutvikling av bussystemet mot vest Det skal vurderes stamlinje for buss for å binde sammen Bergen sentrum og Bergen vest er over Puddefjorden og gjennom Damsgårdsfjellet mot Loddefjord og Storavatnet og Askøy/ Sotra. Det må likevel være en god bussdekning av de folkerike områdene langs Puddefjorden. Om man velger å la hovedkorridoren gå langs Puddefjorden, må det likevel være en rask stamlinje gjennom Damsgårdsfjellet. En bussatsing på denne strekningen må være ambisiøs og kunne tilby høy prioritet og fremkommelighet og uhindret kjøring. Bybane mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen via Haukeland sykehus Buss fra Bergen sentrum over Puddefjorden til Fyllingsdalen Buss fra Bergen sentrum til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Bergen sentrum via Laksevågneset til Loddefjord og Storavatnet Buss fra Fyllingsdalen til Loddefjord / Storavatnet Full utbygging i alle korridorer. Det skal vurderes et alternativ med Bybane fra Bergen sentrum over Puddefjorden langs Laksevåg til Loddefjord og Storavatnet Bybane fra Bergen sentrum over Puddefjorden til Oasen, Spelhaugen og Loddefjord / Storavatnet Buss fra Bergen sentrum over Pudddefjorden direkte til Loddefjord / Storavatnet Planprogram 23

24 Byparken terminal, Olav Kyrres gate, 2014 Bryggen 3.7. Bergen sentrum Bergen sentrum er det viktigste målpunktet i byregionen med ca arbeidsplasser, handel, offentlig og privat service, kulturelle aktiviteter og boliger. God tilgjengelighet med kollektivtransport er viktig både for høy kollektivandel og for en attraktiv og levende bykjerne. Olav Kyrres gate Nordahl Bruns gate Torget Småstrandgaten Alle helgens gate Christies gate Bergen busstasjon Sentrum er det viktigste knutepunktet i kollektivsystemet, og knytter buss- og banenettverket sammen. Knutepunktet i sentrum må være mest mulig kompakt og lesbart. En fremtidig stamlinje mot vest må ha god kontakt med sentrumsterminalene (Olav Kyrres gate, Nordahl Bruns gate, Christies gate, Småstrandgaten, Alle helgens gate og Torget.) Arealet i sentrum er begrenset. Det må finnes fysiske løsninger som i størst mulig grad ivaretar alle trafikantgrupper. Områdereguleringsplanen for bybane fra Bergen sentrum til Haukeland sykehus og Fyllingsdalen starter sin trasé ved Nonneseter. Hvordan et driftssystem med linjer fra Fyllingsdalen skal fungere sammen med linjer fra sør og nord vil være et tema for kommunedelplanen. Dette vil ha betydning for traséer i sentrum og en tilrettelegging for vending og kobling av de ulike linjene. Møhlenpris Stamlinjer buss Bybane Dagens situasjon, buss og bybane i Bergen sentrum Målsettingene for arbeidet med transport i sentrum er å redusere biltrafikken og legge bedre til rette for de miljøvennlige transportmidler; gange, sykkel, og kollektivtransport. Nettverket for den enkelte trafikantgruppe må være mest mulig sammenhengende. Det betyr trygge og gode gangtraséer uten for mange barrierer, mest mulig sammenhengende sykkeltraséer, kollektivnett med god fremkommelighet og gode overgangsmuligheter. Samtidig må alle trafikantgrupper fungere sammen i en helhet. Se kapittel 4. 2 for nærmere omtale av hvilke utredninger det er behov for. 24 Planprogram

25 Loddefjord terminal PLAN- OG UTREDNINGSTEMA Målsettingen med kommunedelplanen, er å anbefale kollektivsystem mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Det betyr å velge hovedkorridorer for kollektivtrafikken fra Bergen sentrum mot Bergen vest (Storavatnet/Loddefjord) som best tilfredsstiller målene i kapittel 1, og ta stilling til hvor det skal være stamlinjer for bybane og buss. Utredningsprogrammet er delt i disse hoveddelene: Kap 4.1 «Silingsfase for kommunedelplanen» som beskriver beslutningsrelevante tema for silingsfasen Kap 4.2 «Kommunedelplan med konsekvensutredning» som beskriver spesielle utredningsbehov for kommunedelplanen og problemstillinger som er direkte knyttet til valg av løsninger og som tar for seg utredningstemaene etter forskriften om konskvensutredning. Disse utredningene vil vurdere verdi, omfang og konsekvens av tiltaket, i tråd med gjeldende metode. Kap "Prosjektspesifikk måloppnåelse" som innebærer å vurdere løsning opp mot målene i kap Silingsfase for kommunedelplanen I første fase av planarbeidet skal det utredes og anbefales valg av transportmiddel (buss eller bane) og korridorer for stamlinjer i kollektivsystemet mellom sentrum og Bergen vest. De beslutningsrelevante temaene skal utredes og presenteres i en silingsrapport. Spørsmål knyttet til transportmiddelvalg og korridor henger nøye sammen. Valg av transportmiddel er i stor grad avhengig av forventet antall passasjerer og terskelverdier, i de ulike korridorene. Samtidig har transportmiddelvalget ulike konsekvenser for betjening av sentrale målpunkt, reisetid, potensiale for byutvikling, og for kollektiv- og transportsystemet som helhet. Bane og buss vil kunne gi ulik betjening og kapasitet, de to konseptene må optimaliseres i forhold til hver sine egenskaper. Det betyr at en må se på hvilke egenskaper et buss- og banesystem har, og hvilke korridorer som vil være mest tjenlig for transportmiddelet. Analysen må vurdere transportmiddel og korridor sammen, det kan derfor være mulig at en korridor som er best for bane ikke er den beste for buss og vis a versa. To ulike konsept rendyrkes: 1. Buss-system 2. Banesystem, eventuelt med etablering av buss først og bane etterpå Planprogram 25

26 4.2. Kommunedelplan med konsekvensutredning Plandokumenter Det utarbeides en kommunedelplan med plankart med tilhørende bestemmelser for valgt(e) korridorer. Korridorene skal planlegges på overordnet nivå, samtidig må løsningene sjekkes ut slik at en har trygghet for at de er teknisk gjennomførbare. Planrapporten skal ved siden av tradisjonell konsekvensutredning, særlig omhandle: bybane- eller bussløsninger i valgte korridorer med driftskonsept passasjergrunnlag og kapasitetsbehov for prognoseår 2040 kollektivsystemet ifht et samlet transportsystem (inkl sykkel) Rapporten skal utarbeides med eksisterende grunnlagsmateriale supplert med nye utredninger der det er nødvendig Beskrivelse av planområdet Hovedtrekk i arealbruken og dagens transportforhold skal beskrives. Kulturminner, naturforhold, naturressurser og geologi/ hydrogeologi skal også omtales. Lyngbø, 2014 Silingsrapporten må inneholde en korridoranalyse med følgende tema: Dagens reisemønster Potensial for økt reiseetterspørsel basert på framtidig arealutvikling Mulig endring av reisemiddelfordeling som følge av bedre vilkår for kollektivtransporten Terskelverdier for bruk av buss og bane i de ulike korridorene, samt hvilke korridorer som egner seg best for buss og bane Konsekvenser for et samlet kollektivsystem med spesielt fokus på sentrum Konsekvensene for et samlet transportsystem Konsekvenser og potensial for byutvikling Kartlegge om det er store konflikter med annen arealbruk, kultur- eller naturverdier Reisetid og betjening av sentrale målpunkt i Bergen vest og nabokommunene Kalkulasjon på investerings- og driftskostnader Risiko- og sårbarhetsanalyse Alle utredningstemaene vil være tilpasset kommunedelplannivået. Det innebærer at de må være beslutningsrelevante for silingsfasen Beskrivelse av alternative løsninger Her beskrives mulige kollektivsystemløsninger (buss eller bane) i valgte korridorer med aktuelle holdeplasser Bergen sentrum Det skal vurderes og beskrives hvordan bybane eller bussløsning fra Bergen vest skal føres inn til sentrum og hvor holdeplassene bør være. Videre skal kobling mellom eksisterende bybaneakse sør- nord samt Bybanen mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen vises. Endelig plassering av holdeplasser vil gjøres i reguleringsplanen Banetrasé/busstrasé Banetraséer skal følge krav som er satt i Tekniske spesifikasjoner for Bybanen i Bergen. Når det gjelder krav til busstrasé, skal det tas utgangspunkt i mål om friksjonsfri fremkommelighet og høykvalitetsbussystem. Bus Rapid Transit skal vurderes. Traséene for bane og buss i de aktuelle korridorer skal sjekkes ut på et overordnet nivå, beskrives og vurderes Holdeplasser, knutepunkter, byttepunkter Holdeplassene skal betjene viktige målpunkt i eksisterende og planlagt bystruktur. De skal betjene viktige kollektivtransportknutepunkt, og samspill med øvrig kollektivsystem. For plassering av holdeplasser utenfor tett bebyggelse, skal plassering også vurderes i lys av fremtidig byutvikling. Fortettingspotensialet skal vurderes Reisetider Reisetider mellom viktige målpunkt skal beregnes. 26 Planprogram

27 Ulike driftsalternativer(linjer) på samme infrastruktur(traséer). Illustrasjon fra KU for Bybanen fra Bergen sentrum til Åsane Systemvurderinger - driftsopplegg Det skal utredes overordnede driftsopplegg for et samlet kollektivsystem. Det må blant annet gjøres vurderinger av hvordan stamlinjenettet generelt og bybanenettet spesielt skal kobles sammen. Det skal også vurderes hvilke nåværende bussruter som kan erstattes av nytt kollektivsystem mellom Bergen sentrum og Bergen vest. I arbeidet med kollektivsystem mot vest må det hva som på best mulig måte betjener de ulike behov en har i de indre og ytre byområdene. Når banesystemet er bygget ut til Flesland i sør, Åsane i nord og Fyllingsdalen i vest finnes det mange muligheter for å drifte linjene i systemet. Det er mulig å koble dagens sørgående linje videre nordover til Åsane. Det er også mulig å koble en ny vestgående linje fra Fyllingsdalen til Åsane. Dette vil avhenge av behov for kapasitet og frekvens, og spørsmålet om hvilke linjer som skal være gjennomgående i sentrum er her sentralt. For bybanesystemet er det viktig å skille mellom trasé (den infrastrukturen som bygges) og linje (driftsruter). Infrastrukturen er i hovedsak spor og holdeplasser. Linje dreier seg om hvordan passasjertrafikk avvikles på en trasé, da det kan gå flere ulike linjer på samme trasé. Et eksempel er at det planlegges én trasé for banen helt fra Flesland til Åsane (Vågsbotn), men det vil være ulikt behov for kapasitet og frekvens på denne strekningen. Det må derfor vurderes hvordan ulike måter å drifte linjer i systemet i størst mulig grad kan svare på kapasitetsbehovet, se eksempelet under. Det er derfor viktig at traséene som bygges har fleksibilitet til å betjene flere linjer i et driftssystem, med vendemuligheter for vogner flere steder langs traséene. Dersom kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest også blir banebasert, oppstår flere muligheter for sammenkobling. Dersom kollektivsystemet mot vest blir bussbasert, må andre overgangsmuligheter vurderes. Disse forhold må være en del av vurderingen av driftssystemet. Planprogram 27

28 Spesielt om Bergen sentrum De fleste skal til sentrum. Dessuten er det mange korte reiser gjennom sentrum. Reisemønster og passasjertall må vurderes i forhold til stamlinjer for kollektivsystemet. Hvilke linjer som bindes sammen i et samlet driftssystem vil ha betydning for løsninger i sentrum og behovet for vending av vogner. Det vil være arealkrevende å ha endeholdeplass med vending for linjer i sentrum. Det må derfor vurderes mulige løsninger for å vende i utkanten av sentrum. Med flere linjer på samme trasé gjennom sentrum kan det være utfordrende med hyppigere frekvens enn 4-5 minutt på hver linje. Dette vil gi en frekvens på bybanevogner i traséen på 2-2,5 min, noe som vil ha betydning for bruk av kollektivtraséen både for buss og bane, samt for annen kryssende trafikk. Det må vurderes hva en mulig og ønskelig maksimalfrekvens skal være. Er det behov for mer enn én gjennomgående trasé? Det må sees på ulike løsninger for traséer og plassering av holdeplasser som gir den nødvendige kapasitet og fleksibilitet for kollektivsystemet. Sentrale problemstillinger som må vurderes: Muligheter for driftsopplegg med bane til Flesland i sør, Åsane i nord og Fyllingsdalen i vest, sammen med et buss- eller banesystem Bergen vest. Herunder sammenkobling av linjer. Overordnet rutestruktur for bussruter og/eller bybanelinjer mot Bergen vest. Fordeler og ulemper i forhold til service, drift og økonomi. Reisestrømmer og overgangsmuligheter i sentrum. Sikre tilstrekkelig kapasitet i kollektivsystemet. Sikre fleksibilitet til å håndtere driftsavvik. Sikre fleksibilitet til å bygge ut systemet som følge av endrede prioriteringer eller driftsbehov, endret utbyggingsrekkefølge eller kapasitetsbehov. Krav til buss- og bybaneanlegg i sentrum, herunder sammenkoblinger, vendemuligheter og kryssingsspor Behov for kapasitet og frekvens i aktuelle korridorer mot vest i dag og i fremtidig situasjon, se pnkt om passasjergrunnlag. Bybane må ha depot og opplegg for vask, sand o.l. i tilknytning til traséen. Lokalisering og dimensjonering av depot skal inngå i planarbeidet. Arealbehov til ending/ vending i sentrum må vurderes. Tilsvarende vil en bussløsning ha behov for plasser til å regulere busser Grunnforhold, grunnvann og havnivå Fokus for temaet er å vurdere teknisk gjennomførbarhet innen rimelige økonomiske rammer og å vurdere uønskede hendelser som setninger og driftsavbrudd. For alternativer langs sjø, må det tas hensyn til forventet havnivåstigning, og nødvendige tiltak skal vurderes på overordnet nivå Trafikksystem Her skal en ta utgangspunkt i resultater fra silingsfasen og beskrive trafikkløsninger. Løsninger for samlet trafikksystem med kollektiv, sykkel, gange og biltrafikk som berøres av tiltaket skal beskrives og vurderes på overordnet nivå. Analysen skal belyse prosjektets virkninger for både trafikanter og brukerne av kollektivtransport. Det vil også være viktig å vurdere løsninger opp mot hva som bedrer konkurranseforholdet mellom bil og mer miljøvennlige transportformer, for å få flere til å reise mer miljøvennlig (gange, sykkel, kollektiv). Det skal vurderes virkemidler for prioritering av Bybanen/ bussløsningen for å få sikre høy regularitet, hastighet og fremkommelighet. Konsekvenser for hele det eksisterende trafikksystemet skal kartlegges, beskrives og utredes. Viktige tema som må vurderes i det videre er: Forholdet mellom pågående plan KDP Fastlandssambandet Bergen - Sotra, med rutestruktur for busser plassering av terminal og trasé for Bybanen/bussløsningen. Kapasitet og fremkommelighet i vegsystemet mot vest. Sårbarhet for samlet trafikksystem og eventuelle avbøtende tiltak. Kollektivknutepunkt som en del av trafikksystemet Kapasitet og fremkommelighet i sentrum (myke trafikanter, kollektivtrafikken, varelevering og øvrig biltrafikk) Overordnet tilrettelegging og sikkerhet for sykkel For alle alternativer gjennom sentrum, må det vurderes prinsipper for hvordan busstrafikk skal avvikles og hvordan overgangen mellom bane og buss løses. Videre må det drøftes om buss og bane bør ha felles trasé eller hver sine. Hvordan sikre best mulig fremkommelighet både for buss og bane? Hvilke gater kan være rene kollektivgater? Se også kap Systemvurderinger driftsopplegg. Det skal lages en trafikkutredning som tar for seg konsekvensene for hele trafikksystemet. Sårbarheten for trafikksystemet skal kartlegges der Bybanen/bussløsningen har påvirkning på dette. Beregning av reisetid, høy frekvens og kapasitet. Fremkommelighet for biltrafikk i områder som berøres av Bybanen/ bussløsning mot vest skal beregnes ved hjelp av egen trafikkmodell. Kapasitet i kryssinger og samlet gjennomgangskapasitet over kritiske snitt skal beregnes. Det skal kartlegges og vises løsninger for sammenhenger mellom bybane, buss, fotgjengere, sykkel og biltrafikk Passasjergrunnlag Passasjergrunnlaget i de ulike korridorene skal vurderes og anslås. Forutsetningene om passasjergrunnlag fra utredningen "Fremtidig bybanenett" fra 2009 oppdateres og kvalitetssikres. Reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2013 supplert med prognoser for byutvikling brukes. I tillegg må det vurderes hvilke nye reiser som vil genereres som følge av det nye kollektivsystemet. Det samlede kollektivsystemet må tilby tilstrekkelig passasjerkapasitet i perioden fram til Planprogram

29 Konsekvensutredning KU Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir ivaretatt. Konsekvensutredningen inngår i planbeskrivelsen. Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser sammenstilles og alternativene skal rangeres. Konsekvensutredningen er delt inn i gruppene som er nevnt over Naturmiljø Kulturminner Naturresurser Nærmiljø og friluftsliv Landskap og bymiljø Kostnader (investerings- og driftskostnader) Trafikksikkerhet / miljøeffekter Trafikantnytte Offentlig ressursbruk Risiko og sårbarhetsanalyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse Konsekvensvurdering er en samlet vurdering av forholdet mellom de temavise verdiene som er i planområdet og omfanget av inngrepet. Ved vurdering av effekter, er sammenligningsgrunnlaget det såkalte nullalternativet. Det omfatter videreføring av dagens transportsystem uten andre investeringer enn de som er vedtatt og finansiert. Det betyr at kollektivtrafikken mot vest vil være med buss i hovedsak på dagens vegnett. Nullalternativet innebefatter: Bybanen mellom Bergen sentrum og Bergen lufthavn Flesland Ringvei vest fullført mellom Dolvik og Liavatnet Bybanen mellom Bergen sentrum og Åsane * Bybanen fra Bergen sentrum via Haukeland til Fyllingsdalen * Avgrensing av konsekvensutredningen gjøres etter en vurdering av hvilke tema som vil være viktige og vedtaksrelevante for planforslaget. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-3 skal det også gjøres vurdering av beredskap og ulykkesrisiko, herunder risiko relatert til ekstremvær og havnivåstigning. I det videre gjennomgås hovedproblemstillinger knyttet til valgt alternativ som må utredes, eksisterende grunnlagsmateriale og behovet for nye registreringer. Gjennomgangen av utredningstema skal sammenstilles på en systematisk måte. Sammenstillingen skal synliggjøre de viktigste konsekvensene for de ulike alternativene og avbøtende tiltak som inngår i planarbeidet skal omtales. *Er pt ikke ferdig planavklart, men forventes gjennomført før kollektivsystemet mot Bergen vest. Konsekvensutredning Planprogram 29

30 Ikke prissatte konsekvenser 1 Fokus for temaet NATURMILJØ Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsfore komster som har betydning for dyr og planter sitt leve grunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Vurdering av virkninger for naturmiljøet skal ta utgangs punkt i økologiske kriterier knyttet til ulike natur- og miljøverdier. Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, blir identifisert og vurdert opp mot inngrepet. Mulige avbøtende tiltak omtales. Hovedsakelig går traséene gjennom utbygde områder. Hovedproblemstillinger Eventuelle inngrep i sjøen, vassdrag og vannressurser skal vurderes i forhold til virkninger på naturmiljø og betydning for allmenne interesser Kartlegge og vurdere eventuelle konflikter med naturmiljø. Eksisterende materiale Grønt atlas (1993) økologisk verdifulle områder Kartlegging av viktige naturtyper i Bergen kommune (2000) Viltkartlegging i Bergen kommune (2005) Digitalt markslagskart Arealbruk i kommuneplanen Naturbase Artsdatabanken Suppleringer Kartlegge konsekvenser av tiltaket gjennom eksisterende materiale i samarbeid med aktuelle myndigheter 2 Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale Suppleringer KULTURMINNER Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Kartlegge og vurdere tiltaket i forhold til kulturminner og kulturmiljø langs korridoren. Fredete kulturminner, gjeldende planer med tilhørende verne- og hensynssoner, kulturminnegrunnlag og øvrige registreringer Kontakt mot kulturminneetatene. Det skal samarbeides med Byantikvaren og øvrige kulturminneetater for å sikre en mest mulig skånsom omgang med kulturminneverdiene i korridorene. Eventuelle nærføringer og konflikter med kulturminnes skal kartlegges og vurderes. 30 Planprogram

31 3 Fokus for temaet NATURRESSURSER Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet kan omhandle landbruk, fiske, havbruk, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Ressursgrunnlaget er ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurdering av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet, men ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale Suppleringer Eventuelle konflikter med naturressurser langs korridorene skal utredes. Allmenne interesser som er knyttet til vannressursen og følger for de allmenne interessene må utredes. Digitalt markslagskart Arealis Arealbruk i kommuneplanen Viltet i Bergen Naturbase Kontakt med Fylkesmannens landbruksavdeling 4 Fokus for temaet NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Nærmiljø og friluftsliv handler om utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområder og byrom. Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale Suppleringer Konsekvenser for byrom og bruken av disse der det er aktuelt. Konsekvenser for etablerte turstier og grøntstruktur som har betydning for friluftsliv og helse. Vurdering av barn og unges interesser. Grønt atlas (1993) Kommuneplanens arealdel, temakart overordnet grøntstruktur Regulerte friområder (2000) (datasett Regfribk) Ortofoto Friluftsmeldingen 2001/friluftsmeldingens handlingsprogram Evt. barnetråkkregistreringer Kontakt med relevante myndigheter Befaring og registrering Trafikksikkerhetsvurderinger for kritiske punkter langs korridoren, med særlig vekt på holdeplassområder, kjørevei- og gangveikryssinger av korridoren. Planprogram 31

32 5 Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale Suppleringer LANDSKAP OG BYMILJØ Vurderingen av temaet landskap/ bymiljø handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et tiltak. Dette omfatter både hvordan tiltaket er tilpasset omgivelsene, og hvordan landskapet påvirker reiseopplevelsen. Gjøre rede for hvordan tiltaket påvirker og står i forhold til by- og naturlandskapet. Vurdere tiltakets påvirkning på opplevelsesverdier i landskapet. NIJOS omtale av landskapsregioner i Norge Digitalt markslagskart Arealis-data Kart og flyfoto Befaring og overordnede registreringer Prissatte konsekvenser 6 Fokus for temaet INVESTERINGS OG DRIFTSKOSTNADER Bybanen eller bussløsningen skal finansieres gjennom offentlige samferdselsmidler, og vil trolig inngå i en bompenge finansiering. Til arbeidet med finansieringen er det behov for kostnadsanslag. Tiltaket vil kreve omlegging av kollektivsystemet i vestkorridoren. Ved siden av investeringskostnadene, vil også driftskostnader inngå i en samlet vurdering av utbyggingen av kollektivløsningen. Hovedproblemstillinger Beregne investeringskostnader. Dette vil bli gjort gjennom standard prosedyrer for kostnadsberegning av samferdselsanlegg (Anslagsmetoden skal vurderes brukt). Driftskostnader for Bybanen inklusive omlegging av bussbetjeningen skal anslås, for å vise samlede driftskostnader og eventuelle konsekvenser for tilskuddsbehovet. Eksisterende materiale Suppleringer Erfaringsdata for investeringskostnader ved utbygging av Bybanens byggetrinn 1-3 og utredningene for byggetrinn 4. Erfaringsdata for drift av Bybanen og buss. Erfaringsdata for utbygging av høystandard bussløsninger Analyse og utvikling av nytt kollektivtilbud i Vestkorridoren, Skyss/ Cowi 2013 Driftskostnadene kalkuleres og behov for kapasitet beregnes. Kartlegging av konsekvenser for eksisterende og planlagt overordnet veinett i samråd med Statens vegvesen. 32 Planprogram

33 7 Fokus for temaet Hovedproblemstillinger TRAFIKKSIKKERHET / MILJØEFFEKTER (EKSTERNE VIRKNINGER) Målet er å få kartlagt de samfunnsøkonomiske kostnadene som markedsprisene ikke klarerer. Det gjelder virkninger for klima, lokale utslipp, støy, kø, ulykker og vegslitasje som avgiftspolitikken ikke fanger opp. Beregne endringer i eksterne virkninger Transport og klimagassutslipp hører nøye sammen. Dette er beregnet som en prissatt konsekvens, men bør også synliggjøres spesielt med hovedtall for klimagassutslipp, endring i kollektivandel og endring i transportarbeid for biler. Energibruk og energiløsninger skal vurderes. Eksisterende materiale Den norske verdsettingsstudien TØI 1053/ Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale TRAFIKANTNYTTE / OPERATØRNYTTE Trafikantnytten er kvantifiserte virkninger av tiltaket for brukerne av transporttilbudet innenfor det aktuelle området. Konkret betyr det endret tidsbruk på reisen, kjøretøykostnader, billettpriser, skjult ventetid, ventetid, kjøretid, tilførselsreise, komfortfaktorer etc. Operatørnytten er tilsvarende nytte for operatør av kollektivtilbudet / næringstransporten Kvantifisere de aktuelle størrelsene og beregne nytteendringene Håndbok 140, Statens vegvesen Den norske verdsettingsstudien TØI 1053/ Fokus for temaet Hovedproblemstillinger RISIKO OG SÅRBARHET Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal plan myndig heten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap (Plan- og bygningslovens 4-3). Kartlegge, vurdere mulige hendelser/potensielle farer knyttet til naturmessige fenomen, menneske- og virksomhetsbaserte farer og klimaendringer. Metode Metode som i veilederen Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, kartlegging av risiko og sårbarhet (revidert utgave januar 2010) brukes. Vurderingskriterier i samsvar med vedtak av Bergen bystyre i møte 20. mars 2013 saksnr Eksisterende materiale Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, kartlegging av risiko og sårbarhet (revidert utgave) januar 2010 Veileder for kommunale risiko og sårbarhetsanalyser (Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) 2002). Planprogram 33

34 10 Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Metode LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING I håndbok 140 faller Samfunnsstruktur og utbyggingsmønster under lokal og regional utvikling. Vurderingene av lokal og regional utvikling skal være et supplement til den samfunnsøkonomiske analysen, blant annet for å kunne vurdere lokale effekter, fordelingseffekter og andre forhold som ikke framkommer i de samfunnsøkonomiske vurderingene. Det skal gjøres en vurdering av om det er vesentlige forskjeller i alternativenes mulighet til å støtte opp under en ønsket byutvikling i de ulike bydelene. Analytisk beskrivelse og vurdering Eksisterende materiale Skyss/Cowi: Analyse og utvikling av nytt kollektivtilbud i Vestkorridoren KVU for transportsystemet i Bergensregionen, Statens vegvesen Kommuneplanens arealdel 4.3. Prosjektspesifikk måloppnåelse Her skal man vurdere hvordan ulike korridorer / transportmiddel (buss eller bane) oppfyller målene i kap 1.3. Mål for kollektivtilbudet. 34 Planprogram

35 5 PROSESS OG FREMDRIFT 5.1 Planprosess og fremdrift Prosessen vil gi medvirkningsmuligheter for byens befolkning, interesseorganisasjoner og faglige instanser. På illustrasjonen under fremgår viktige milepeler. Flyfoto, Hetleviksåsen, Loddefjord, Vadmyra og Sotra 2011 Kommunedelplan, kollektivsystemet mot Vest Fase 1. Oppstart Fase 2. Overordnet driftssystem Fase 3 Driftsopplegg for bane og buss i sentrum Fase 4 Korridoranalyse / silingsrapport H P Fase 5 Kommundelplan med KU til førstegangsbehandling H Fase 6 Kommunedelplan med KU til annengangsbehandling H= høring P= politisk behandling P Prosess Planprogram 35

36 Fremdriftsplanen er veiledende og planarbeidet kan ta lenger tid eksempelvis dersom det skulle komme innsigelse til planforslaget i høringen. Fremdriftsplanen forutsetter tilstrekkelig kapasitet hos alle parter i Bergensprogrammet Organisering Bergen kommune er ansvarlig planmyndighet og vedtar planprogram og kommunedelplan, etter behandling av høringsuttalelser. Bergen kommune har satt ned en prosjektgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen Hordaland fylkeskommune Bergen kommune Prosjektgruppen har ansvaret for gjennomføringen av planarbeidet. Bergen Kommune er forslagstiller. Styringsgruppen i Bergensprogrammet blir holdt orientert i planprosessen Opplegg for medvirkning I løpet av planarbeidet vil det være tre faser med høring og informasjon ut mot berørte private og offentlige etater, samt mer generelt mot publikum: Høring av planprogrammet årsskiftet 2014/2015. Brev til berørte myndigheter, lag og organisasjoner. Høring av silingsrapport årsskiftet 2015/2016. Brev til berørte myndigheter, lag og organisasjoner. Høring av kommunedelplanforslag andre halvår 2017 På grunn av oppgavens offentlige karakter, vil det bli lagt vekt på god presentasjon og informasjon mot publikum og berørte. I alle høringene gjøres varsling i avisene. Det vil også bli holdt offentlige møter og en vil søke å informere bredt gjennom pressen og andre aktuelle fora, slik at engasjementet rundt valg av løsninger blir godt og målrettet. Internettløsninger vil bli brukt for kunngjøringer og kommunikasjon med allmennheten. Det blir svært viktig med tett dialog med nabokommunene i vest Områdereguleringsplan for Bybane fra Bergen sentrum til Haukeland og Fyllingsdalen - avhengigheter Områdereguleringsplan for Bybane fra Bergen sentrum til Haukeland og Fyllingsdalen, kobles på eksisterende bybanetrasé ved Nonneseter. Kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest vil gi anbefalinger om sammenkoblinger av stamlinjer i Bergen sentrum. Utredningen på kommunedelplannivå koordineres med reguleringsplanarbeidet. For mer om utredningstema knyttet til dette, vises det til kapittel 4.2. Planarbeidene må også koordineres slik at det blir avklart om Spelhaugen blir et endestopp eller et stopp på vei til Loddefjord og Storavatnet slik at reguleringsplanen ikke hemmes i fremdriften. 36 Planprogram

37 Planprogram 37

38 38 Planprogram