INVESTERINGSMEMORANDUM. En investering i transportskiftet i Europa. Europeisk Short Sea

Transkript

1 INVESTERINGSMEMORANDUM En investering i transportskiftet i Europa. Europeisk Short Sea MV Arklow Willow / MV Arklow Wind / MV Arklow Wave Bulk / General cargo, dwt. 7 års bareboat med Arklow Shipping Ltd., Irland BBS BULK V KS Total prosjektkost Pantelån Innbetalt egenkapital Uinnkalt egenkapital Minimumstegning Antall andeler 172 Uinnkalt/andel IRR% p.a. 14 % Mai 2007

2 Prosjektsammendrag Denne siden oppsummerer prosjektet, motivasjonen, og dernest kort om de viktigste momentene. Hvorfor invesere i BBS Bulk V KS Bergen Banking Shipping anbefaler sine investorer å investere i BBS Bulk V KS av følgende grunner: - Attraktiv og konkurransedyktig avkastning, med internrente på 14% p.a. - Løpende utbetaling (årlig, utbetales i Q2) - Skattemessig interessant. Skattemessig underskudd de 4 første årene - Solid befrakter gir lav risiko. Arklow Shipping Ltd. finansielt solid, og en av industriens mest etablerte aktører - Europeisk Short Sea har underliggende strukturell vekst, og er et stabilt og balansert marked, og dermed mer forutsigbart enn andre segmenter. Dette gir lav risiko - Forsiktig estimering av sluttverdi gir også lav risiko - Ingen driftsrisiko (Bareboat) - Skipene er bygget , og er dermed relativt sett svært nye, også ved prosjektslutt Investeringscase Grunnet nødvendigheten av å flytte fraktvolumer fra vei til sjø, forventes vekst i Europeisk Shor Sea, og Bergen Banking Shipping har derfor ønsket å tilby investeringer inn i denne sterke trenden. Det leveres svært lite ny tonnasje til markedet de kommende årene. Vi ønsker å inngå kontrakter med finansielt og markedsmessig sterke europeiske shippingselskaper som er posisjonert i denne trenden. Detaljer Det kjøpes tre short sea skip, MV Arklow Willow, MV Arklow Wave og MV Arklow Wind av irske Arklow Shipping Ltd.. De er bygget i år , er søsterskip på dwt. Skipene leies tilbake på en 7 års Bareboatavtale med Arklow Shipping Ltd. Bareboatraten er fast, og /dag. Man søker å utbetale årlig alt inntjent kapital utover bankens krav til arbeidskapital. Etter endt leieforhold, selges skipene, lånet tilbakebetales, og resten utbetales til investorene. Finansiering Total prosjektkost er , og skipenes pris er , en bloc. Bankfinansiering skjer ved 85% belåning av skipets verdi, Differansen mellom total prosjektkost, og gjeld, utgjør innbetalt egenkapital, på Utover dette er det en uinnkalt egenkapital på Lånets profil er 16 år, og restlån ved prosjektslutt er Solid befrakter i Arklow Shipping Ltd. Arklow Shipping Ltd. (ASL) er en av de større aktørene i Europeisk Short Sea. I dette segmentet er Hollandske Wagenborg og norske Wilson størst. ASL ble etablert i Gjennom sin levetid har selskapet vokst, og har i dag en flåte på 37 skip mellom 2000 og dwt., og har en samlet kapasitet på 7 mill. tonn årlig. Finansielt er selskapet godt rustet, med en netto gjeld over totalkapital på 9%. Egenkapitalandelen er hele 75%. Skipene MV Arklow Wind, MV Arklow Wave og MV Arklow Willow ble levert i oktober 2003, februar og november 2004, fra anerkjente Kyokuyo Shipyard Corporation, Japan. Tegning Minstetegning er på , som innbetales, og hver andel forplikter i tillegg for en uinnkallt kapital på Tegningsfrist er BBS Bulk V KS Det dannes et norsk kommandittselskap, BBS Bulk V KS. Dette selskapet vil igjen danne et irsk selskap, og eie det 100%. Dette selskapet blir formell kjøper av skipene. Stiftelsesprotokoll, vedtekter og andre relevante dokumenter vil være tilgjengelige. Selskapets styre etableres, og vil utgå fra investorene.

3 Prosjektbeskrivelse Med en stadig økende handel mellom landene i Europa, og med den store utvidelsen av EU, forventes sterk handelsvekst fremover. Denne veksten vil ikke kunne håndteres av et stadig mer tilstoppet Projektdetaljer BBS Bulk V KS Kontraktslenge/Prosjektlengde (år) 7 Befrakter/Kontraktspartner Arklow Shipping Ltd. Fraktinntekt (TC Basis) Budsjetterte driftkostnader inkl. adm./dag 140 Sluttverdi Årlig avskrivning Belåningsgrad 85 % Pantelån Årlig avdrag Markedsrente (swap) 4,10 % Margin 1,55 % Rente 5,65 % Profil (år) 16 Lånets løpetid (år) 7 Ballong / Restgjeld (prosjektslutt) Duration (år) 5,20 Pris Bank/Legal Arr.Fee Overtagelseskost/Oppgradering Arbeidskapital Total prosjektkost Pantelån Innbetalt egenkapital Uinnkalt egenkapital Minimumstegning Antall andeler 172 Uinnkalt/andel IRR% p.a. 14 % *Finansieringsstruktur er indikativ. europeiske veinett. Grunnet nødvendigheten av å flytte fraktvolumer fra vei til sjø, forventes vekst i Europeisk Short Sea, og Bergen Banking Shipping har derfor ønsket å tilby investeringer inn i denne sterke trenden. Vi ønsker å inngå kontrakter med finansielt og markedsmessig sterke europeiske shippingselskaper som er posisjonert for denne trenden. Det inviteres med dette til investering i 3 short sea bulk/general cargoskip, søstre på dwt. Skipene kjøpes for 18,5 mill. pr stk. av irske Arklow Shipping, og leies tilbake på en 7 års bareboatavtale. Bareboat / Barecon 2001 Dette innebærer at Arklow leier skipene til en fast rate, og står selv for drift / bemanning / vedlikehold, samt kommersiell drift. Ved utløpet av kontraktsperioden tilbakebetales banklånet, skipene selges i markedet, og det resterende utbetales til investorene. Bareboatleien er fast i hele 7-årsperioden, og er på Bareboatkontrakten er ellers en Barecon 2001, som er markedsstandard og regulerer leieforholdet mellom Arklow Shipping Ltd., som leier skipene, og BBS Bulk V KS. Kontrakten regulerer bl.a. hvordan skipene skal vedlikeholdes i perioden, og når og hvordan bareboatleie skal betales. Skipene vil bli fullt forsikret, og dette er også forhold som reguleres i Bareboatavtalen. Solid befrakter i Arklow Shipping Ltd. Arklow Shipping Ltd. (ASL) er en av de større aktørene i Europeisk Short Sea. I dette segmentet er Wagenburg fra Holland og norske Wilson størst, mens Union Transport Group, Wijnne&Barends, Arklow Shipping Ltd. (Consolidated) Numbers in 000 Euros P&L Turnover EBIT Balance Sheet Fixed Assets Current Assets Total assets Total Debt EBIT Margin 10 % 18 % 24 % 11 % 8 % Net debt/total Assets 9 % 31 % 48 % 53 % 53 % Equity Share 75 % 61 % 44 % 40 % 41 % Arklow, Flinter Group, Carisbrooke og Rhein Maas+Sea har markedsandeler på mellom 5% og 10%. ASL ble etablert i 1966 som et managementselskap for individuelle skipseiende selskaper. Gjennom sin levetid har selskapet vokst, og har i dag en flåte på 37 skip mellom 2000 og dwt., og har en samlet kapasitet på ca. 7 mill. tonn årlig. På markedssiden opererer ASL med to team, basert i Arklow, Irland, og Rotterdam. Selskapet har lang erfaring i transport/logistikk av prosjekt-cargo, farlige bulklaster, stålprodukter, mineraler og containere. Finansielt er selskapet svært godt rustet, med en netto gjeld over totalkapital på 9%. Egenkapitalandel er for tiden på hele 75%. Arklows langsiktige finansielle strategi er å holde egenkapitalandelen på 50%, noe som understreker deres finansielle styrke. Selskapet har ingen off-balance sheet -finansiering (lange Bareboatkontrakter) ut over skipene i BBS Bulk I og BBS Bulk III, begge prosjekter plassert av Bergen Banking Shipping. Arklow er en typisk industriell aktør, noe som innebærer at en relativt stor del av selskapets kapasitet er bundet opp i lange fraktkontrakter (COA s) med kunder. Disse kontraktene spesifiserer rate og volumer. For tiden er rundt 70% av kapasiteten på lange kontrakter, med varighet fra 1 år til fem år. Arklows strategi er å holde 70% av sin kapasitet på langsiktige kontrakter, for slik å holde risikoen nede. Arklow har gjennom sin lange levetid opparbeidet lange og gode relasjoner med førsteklasses

4 kunder: Alcan, Yara, Kali & Salz, Cargill, Boliden, Agility, Kemira, Imerys, Cemex, Grassland, Eurosud, National Starch, Lisheen, Amfert, Glencore, Nidera, Morrissey, Irish Cement, Arkady. Disse kundene har Arklow samarbeidet med i over 10 år, og disse har stått for 70% av volumet i denne perioden. Totalt har Arklow mellom 40 og 50 kunder. Hovedeier i Arklow Shipping Ltd. er James S. Tyrell, (70%). Andre større eiere er Sheila M. Tyrell (21%), Barett J. Tyrell (6%) and Patric Corcoran (2%). Skipene MV Arklow Wind, MV Arklow Wave MV og MV Arklow Willow ble levert i oktober 2003, februar og november 2004, fra anerkjente Kyokuyo Shipyard Corporation, Japan. Verftet er veletablert, og ble grunnlagt i Veftet ble ISO 9001 sertifisert i Skipene er bygget i en lang serie ved skipsverftet. Det er siden levert flere skip av denne serien til andre europeiske aktører. Når man investerer i et shippingprosjekt er det viktig å vurdere skipenes kommersielle og tekniske egnethet. Generelt er skipene i utmerket stand, og sammenlignet med mange av sine konkurrenter, i svært god stand. De er søsterskip, enkle og anvendelige. Skipene betegnes som general dry cargo, gearless, open hatch, med 4 boksede rom og foldeluker. Skipene er laget spesielt til transport av treprodukter, coils og general cargo med god ventilasjon og forsterket tanktopp. De forventes å ha en kommersiell levealder som overstiger de 30 år vi bruker i våre kalkyler General Cargo Fleet. Age profile (ships >1 000dwt.) Som et uttrykk for skipenes gode relative posisjon, viser en aldersanalyse at skipene er betydelig yngre enn gjennomsnittsalderen til den konkurrerende flåte, som er 22 år 1. Hele 24% av den konkurrerende flåte er eldre enn 30 år, 14% er eldre enn 35 år, og 6% er eldre enn 40 år. I figuren presenteres aldersfordelingen for skip over 1 000dwt. 0 Pris / Sluttverdi / Avkastning >= Prisen vurderes til å være markedspris. Sluttverdien i prosjektet reflekterer en lineær nedskrivning av verdi, basert på en teoretisk kommersiell levealder på 30 år, selv om skipet sannsynligvis vil ha en levealder som overstiger dette. Utover dette har vi redusert sluttverdien med ca. 1,1 mill. pr. skip. Sammen med den stramme markedsbalansen i dette segmentet, bygger dette et solid fundament under sluttverdien i prosjektet. Vi mener således at sluttverdien i prosjektet er forsiktig estimert. Prosjektet har en forventet avkastning på innbetalt egenkapital på 14% p.a. Finansiering Total prosjektkost er , og skipenes pris er , en bloc. Bankfinansiering skjer ved 85% belåning av skipets verdi, Differansen mellom total prosjektkost, og gjeld, utgjør innbetalt egenkapital, på Utover dette er det en uinnkalt egenkapital på Lånets profil er 16 år, og restlån ved prosjektslutt er Gjeld minus uinnkalt kapital ligger på 54% ved prosjektslutt. Det legges opp til en arbeidskapital på initielt, som økes til i løpet av første driftsår, og forblir på dette nivået gjennom prosjektets levetid. En standard sikkerhetspakke tilbys, ved pant i skipene, i Bareboatkontrakten, i forsikring og i konto. Det settes av til oppgradering/overtagelseskost, samt til bank/legal etc. Risiko Vi vil karakterisere risikoen i BBS Bulk V KS som lav. Den faktiske avkastning kan bli større eller mindre enn forventet. Den viktigste usikkerheten knytter seg til hvilken verdi skipet selges til etter endt kontraktsperiode, 7 år. Denne kan være høyere eller lavere enn det vi forventer. Befrakter er meget solid, slik at usikkerheten omkring betaling av hyre er lav. Prosjektets inntjening, samt skipet pris og lån, er i Euro, og således vil valuta og renterisiko være risikoelementer. 1 Vi anvender her general cargoskip som er større eller lik 1000 dwt.

5 Europeisk Short Sea. Et interessant mulighetsvindu Ettersom shipping forventningsvis er inne i en meget interessant periode, historisk sett, har investorer strømmet til investeringsmuligheter i dette markedet. Imidlertid har fokuset vært på store bulk, ro-ro -, container - og kjemikalieskip. Svært få har sett mulighetene som en investering i europeisk short sea representerer. Skipsprisene er fortsatt akseptable, historisk sett. I tillegg er verftkapasiteten begrenset de nærmeste årene, og flåteveksten fremover rimelig forutsigbar, og med forventet negativ tilvekst. Etterspørselssiden Det er på etterspørselssiden det begynner å skje. Europeisk short sea er strategisk svært interessant posisjonert for strukturelle endringer i transportmønstre og måter. Generelt vokser handel raskere enn økonomisk vekst. I tillegg vil utvidelsen av EU generere vekst for dette segmentet. Med en økonomi og åpne grenser, vil transportveksten sannsynligvis øke kraftig. Store tettbefolkede områder ligger langs vannveier i de nye EU-landene. Det mest interessante er dog det mye etterlengtede og tungt politisk støttede transportskiftet, der den fremtidige transportveksten må skifte fra tilstoppet og forurensende vei-infrastruktur, til sjø-og vannveier. Dette vil utvilsomt øke veksten i europeisk short sea markant. Europeisk short sea har passert veitransport, målt i markedsandel. Og vil snart passere 50%. Selv med planlagte utvidelser av veinettet, ser det ut til at transportveksten ikke kan tas unna på denne infrastrukturen, og øket transport på sjø og vannveier er den eneste muligheten ( det modale skift ). Selv idag må store deler av veinettet karakteriseres som flaskehalser, som i siste instans er med på å dempe den økonomiske veksten i Europa. Tilsynelatende har det modale skift allerede startet, når vi betrakter den positive utviklingen i markedsandel for denne sektoren. Imidlertid er det lang viktigere at denne endringen har massiv politisk oppbacking, ved at EU-kommisjonen, gjennom sitt White Paper i 2001 bestemte seg for å sette fart i denne utviklingen, gjennom forskjellige politikktiltak. Dette gjøres f.eks. gjennom endring av prisstrukturer, ved at veitransport vil bli gjort dyrere, for dermed å selv bære mer av de kostnadene de påfører samfunnet, gjennom trafikkork og forurensing. Store finansieringsprogram er satt opp, for å støtte den storstilte forbedringen og utbyggingen av infrastruktur i forbindelse med transport på sjø og vannveier. Erfaring viser at der hvor flaskehalser på vannveier fjernes, vokser short sea kraftig. Etter utbedringer på f.eks. Rhonen, har veksten her vært tildels dramatisk. Generelt ser vi den underliggende konkurransekraften til short sea, og kanskje spesielt short sea/sea river-segmentet er sterk. I Holland, som har et stort nett av elver og kanaler, er markedsandelen til short sea/sea river mye større enn for veitransport, og vokser fortere. Dette viser at der hvor sjø og vannveier er et åpenbart substitutt for veitransport, er den også foretrukket. Ved å vektlegge europeisk short sea som et direkte substitutt til dyr, tilstoppet og forurensende veitransport, virker short sea å være en opplagt kandidat til å overta mesteparten av den fremtidige transportveksten i Europa. Den er betydelig billigere, mer kostnadseffektiv, mer drivstoffeffektiv, har nesten ubegrenset kapasitet, og er åpenbart mer miljøvennlig. Den økende miljøbevissthet i opinionen støtter den forventede transportveksten for short sea/sea river. Veitransport må ta mesteparten av skylden for veksten i CO2-utslipp, og prognosene er illevarslende. Ved det modale skift, vil den dramatiske økningen i CO2-utlipp rundt befolkede

6 områder unngås, i tillegg til at de slipper støyplager, får færre ulykker og slipper trafikkork. Alt dette oppnås med mindre forbruk av brennstoff. Tilbudssiden Tilbudsiden i europeisk short sea karakteriseres av charteringhus, hvis eierskap i skipene de markedsfører, er begrenset. Istedet er skipene eiet av deres kaptein, mindre eierselskaper, eller finansielle systemer som f.eks. norske KS-selskaper, eller lignende europeiske konstruksjoner. Tilbudssiden er kanskje mindre fragmentert enn man skulle vente, gitt lave inngangsbarrierer 2. Vi har identifisert 23 aktører, hvor Wagenburg (Holand) og Wilson (Norge) har klart størst markedsandel. Etter dem følger en håndfull aktører med markedsandel mellom 5 og 10%, Union Transport, 28,0 % 26,0 % 24,0 % 22,0 % 20,0 % 18,0 % 16,0 % 14,0 % 12,0 % 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Deliveries as % of total Gen.Cargo Fleet and average historical demolition Total <8 500dwt >8 500dwt Wijnne&Barends, Arklow og Rhein Maas + Sea. Blant de mindre aktørene finner vi Amasus Shipping, ARPA, Danship, Wagle Chartering og Scotline. I motsetning til segmentet for større bulkskip, preges short sea av relativt lav årlig tilvekst av ny tonnasje. Sannsynlig fortsatt ingen netto tilførsel på tilbudsiden gir unikt investeringsvindu, med god understøttelse av skipsverdier. Verftskapasitet på verdensbasis er sprengt de nærmeste årene. Frem til og med 2010 vet vi i stor grad hva som kommer av nye skip. Tilførsel av ny tonnasje blir i gjennomsnitt på 1,6%, mens historisk gjennomsnitt skraping er 5,2%, slik at det ligger an til negativ flåtetilvekst. Sammenlignet med stortank og storbulk er rater og skipspriser i Short Sea mindre 2,5 2 Historical spot rates for large tanker - short sea (Normalized, st.dev. 40% vs. 16%) Total Average demolition volatile og mer forutsigbare. Historisk rateutvikling i stortank har standardavvik på 40%, mens Short Sea Shipping har 16%. Typisk industriell shipping, med stor kontraktsandel, har standardavvik på lave 11%. 1,5 1 0,5 Short Sea karakteriseres av et balansert marked, og overkontrahering oppleves svært sjelden. Følgelig får man jevnere prisutvikling, det siste 10-året har vi faktisk eksempler på positiv utvikling i absolutt forstand (kjøper skip for x, selger for x+ flere år senere). 0 Administrasjon / selskapsstruktur BBS Bulk V KS, som kjøper skipene, er et norsk kommandittselskap under stiftelse. Large Tankers Short Sea Egenkapitalen i selskapet, selskapskapitalen, består av en innbetalt del samt en mindre uinnkalt del. I et aksjeselskap betales hele egenkapitalen inn med en gang, mens man i et kommandittselskap holder noe av egenkapitalen tilbake, og den brukes kun hvis det skulle være nødvendig. Kommandittselskapsformen er den mest vanlige i syndikerte shipping-og eiendomsprosjekter i Norge, og består av kommandittselskapet, som eies av kommandittistene og en komplementar, som er et aksjeselskap. Komplementaren vil eie 10% av kommandittselskapet, og kommandittistene vil igjen eie komplementaren pro rata. Skipene vil seile under irsk flagg. Etter irske registreringsregler må de da eies av et selskap i en EU stat. Dette gjøres ved at en lignende KS-struktur settes opp i Irland. Et irsk kommandittselskap (limited partnership) etableres. Limited partner (kommanditist) blir det norske kommandittselskapet ved de bakenforliggende deltakere. Det må dessuten etableres et irsk LTD-selskap (aksjeselskap) 2 Investment Analysis. European Short Sea. Andenes&Solmunde AS, 2005.

7 som general partner (komplementar). Strukturen setter ingen begrensninger på utdelinger til investorene, eller gir andre skattemessige konsekvenser, sammenlignet med en ren norsk KS-struktur. Corporate Management Bergen Banking Shipping AS tilbyr attraktive direkteinvesteringer innenfor shipping til sine kunder. Gotfred I. Andenes, Håvard Våge og Hans Erik Solmunde har lang erfaring fra både finansmarkeder, så vel som fra shippingindustriens ledelses finans og tekniske side. Tilnærmingen er analytisk, og hvert prosjekt har dermed en solid basis som motiverer investeringsrådet. Våre prosjekt er karakterisert av fornuftig prisede eiendeler/skip, lav kredittrisiko til anerkjente befraktere, fortrinnsvis plassert i lovende markedssegmenter med vekst-eller vekstpotensial. De tekniske aspekt ved våre prosjekter er vel ivaretatt av kompetente miljøer. Andenes&Solmunde AS/Bergen Banking Shipping AS har siden starten plassert 12 shippingprosjekter, inkludert Portlink Pacer KS, BBS Bulk I KS, BBS Bulk II KS, BBS Bulk III KS, og BBS Bulk IV KS. Bergen Banking Shipping AS vil forestå administrasjon av BBS Bulk V KS. Dette innebærer oppfølging av forholdet til befrakter, Arklow Shipping Ltd., og bank. Videre vil Bergen Banking Shipping AS forestå rapportering til styre og investorer, inkludert interim og årsregnskap, samt bidra med faglige råd. Fees / Kommisjoner Følgende struktur for fee og kommisjon gjelder: Tilretteleggerfee Av total prosjektkost på trekkes i tilretteleggerfee ved oppstart. Tegningsprovisjon Minstetegning er , og for mindre tegninger beregnes det tegningsprovisjon av tegnet beløp etter følgende tabell: (3%), (2%), (1%), (0,5%), større enn , etter avtale. Skattemessige forhold Nedenfor redegjøres det kort for relevante skattemessige forhold. For en mer utdypende vurdering, se appendix. I BBS Bulk V KS ligger det an til en reduksjon i skattbar inntekt for investorene for årene 2007, 2008, 2009 og 2010, idet selskapet forventes å få et skattemessig underskudd i disse årene. Man vil også få sin ligningsformue redusert. Skattemessig overskudd/underskudd I motsetning til et aksjeselskap, er et kommandittselskap ikke eget skattesubjekt, men skattebelastningen er likevel analog. I et kommandittselskap beskattes hver deltager for sin forholdsmessige andel av overskudd eller underskudd. Ligningen gjennomføres ved at det fastsettes et skattemessig resultat for Kommandittselskapet som om dette var skatteyter. Skattemessige avskrivninger mv. foretas under ett på selskapets hånd. Etter gjeldende regler er de skattemessige avskrivninger 14% av saldoverdien på skipet. Det overskudd som fremkommer fordeles på de enkelte deltagere etter deres andel i selskapet og inntektsføres i den enkeltes selvangivelse. Slik inntekstføring skal skje enten overskuddet beholdes i selskapet eller deles ut. Det løpende skattemessige overskudd skattlegges med 28 %. Dersom det fremkommer underskudd, fordeles det til fradrag ved beregning av kommandittistenes alminnelige inntekt på samme måte. Kommandittistene kan kun kreve fradrag for underskudd fra Kommandittselskapet innenfor en fastsatt fradragsramme. Denne representerer det beløp den enkeltes kommandittist til enhver tid risikerer å tape. Skattemessig formue Likeledes beskattes kommandittselskapets formue på den enkelte deltagers hånd. Kommandittselskapets formue fordeles proratarisk på deltagerne basert på deres eierandel. Dersom selskapets formue er negativ, kan den negative formuesandelen fra Kommandittselskapet føres til fradrag i øvrig formue hos den enkelte Kommandittist, dog begrenset til summen av ikke innkalt innskudd. Ligningsverdien for skipene første år er 85% av kjøpspris. Ligningsverdien reduseres så hvert år etter en degressiv prosentsats inntil verdien er etter 14 år 10 %. Deretter forblir ligningsverdien på dette nivået.

8 Prosjektets P&L, kontantstrøm og balanse Den følgende seksjonen inneholder prosjektdetaljer, prosjektets P&L, kontantstrøm og balanse. Prosjektets kontantstrøm er god. Med fast BB-rate på /dag, gis inntekter den første 12 mnd. perioden på Årlige administrasjonskostnader er Prosjektnavn: BBS Bulk V KS Prosjektstart 1. Driftsår 2. Driftsår 3. Driftsår 4. Driftsår 5. Driftsår 6. Driftsår 7. Driftsår KONTANTSTRØM Inntekter Utgifter (51 140) (51 000) (51 000) (51 000) (51 140) (51 000) (51 000) Renteinntekter Operasjonell kontantstrøm Renteutgifter Avdrag Avdrag Investeringer/docking/adm. ( ) Gjeld Salg av eiendeler Skatt Bank, betalingsmidler Kontantstrøm (Prosjekt) ( ) Utbytte/Utbetaling Løpende utbetaling (%) 6,8 % 10,9 % 12,5 % 14,0 % 15,7 % 17,0 % 132,7 % Utbytte/andel Skattemessig res./andel (37 581) (14 597) (8 165) (2 495) Endring skatt/andel (10 523) (4 087) (2 286) (699) RESULTATREGNSKAP Inntekter Utgifter - (51 140) (51 000) (51 000) (51 000) (51 140) (51 000) (51 000) Ekstraordinære utgifter ( ) EBITDA Avskrivninger - ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Driftsresultat Renteinntekter Rentekostnader Rentekostnader Salg av eiendeler Netto finansposter ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Res.f. skatt ( ) Skatt Resultat ( ) BALANSE Eiendeler Investering Andre eiendeler Sum varige driftsmidler Kundefordringer Bank, betalingsmidler Sum omløpsmidler Sum Eiendeler Gjeld og egenkapital Langsiktig gjeld Langsiktig gjeld Sum langsiktig gjeld Kortsiktig gjeld Kortsiktig gjeld Sum kortsiktig gjeld Sum gjeld Egenkapital Utbytte/Utbetaling ( ) Løpende utbetaling (%) 6,8 % 10,9 % 12,5 % 14,0 % 15,7 % 17,0 % 132,7 % Gjeldsandel før dividende 80,8 % 86,1 % 82,9 % 79,9 % 76,8 % 73,4 % 63,5 % 49,0 % Netto Gjeldsandel før dividende 80,6 % 85,0 % 81,6 % 78,5 % 75,1 % 71,4 % 60,9 % 29,8 % Gjeld/Skip 85,0 % 88,0 % 85,6 % 82,9 % 80,0 % 76,9 % 66,9 % 68,3 % 117,6 % 113,6 % 116,9 % 120,6 % 125,0 % 130,0 % 149,5 % 146,4 % Likviditetsratio #DIV/0! 41,1 % 56,7 % 62,5 % 68,3 % 74,7 % 8,0 % 57,6 % Quick Ratio #DIV/0! 51,3 % 56,7 % 62,5 % 68,3 % 74,7 % 8,0 % 57,6 % Rentedekning #DIV/0! 1,5 2,7 2,8 3,1 3,3 3,6 4,0 Appendix 1. Nedenfor presenters en teknisk spesifikasjon av Arklow Wind, Arklow Willow og Arklow Wave:

9 M.V. Arklow Wind Port of Registry Call Sign Inmarsat-M (Voice) Inmarsat-M (Fax) Inmarsat-C (Telex) GSM telephone (Irish) Arklow, Ireland Yard Kyokuyo Shipyard EIKZ Year of Build (871) Class Bureau Veritas +(871) Class Notation +100A1 +LMC,UMS, +(581) J Class No (353) Official No. IMO No MMSI No. Principal Particulars Length OA m Hold Capacity: Main Engine: Length BP m Grain Bale Wartsila 6L38B 4320kW with Reinjtes reduction gear Breadth Mld 21.20m m3 ft3 m3 ft3 Auxiliaries: Breadth Ext 21.60m x Yanmar 550kW Depth Mld 11.30m x Deutz 114kW Summer Load Draft 8.35m Generators: At max. ballast draft m x Taiyo Electric 480kW min. air draft 30.00m = x Taiyo Electric 100kW min. coaming height Hatches: 1x Shaft Alternator 1,000kW above WL 8.00m Weather Tight Folding Type Speed: Abt knots GT 8938 loading 1.8mt/m2 Consumption: NT 4815 loading 20mt/m2 Abt. 17t IFO 380 per 24 hours at sea IFO Displacement 17873t Mechanical ventilation - 20changes per hour in empty holds Abt. 1t MDO per 24 hours in port Total Deadweight 13988t Equipment: Ballast 4100t GMDSS (A1, A2, A3 fleet 77), echo sounder, 2 radars, gyro & magnetic compass, Fuel 800m3 Diesel 160m3 Fresh Water 200m3 M.V. Arklow Willow Port of Registry Call Sign Inmarsat-M (Voice) Inmarsat-M (Fax) Inmarsat-C (Telex) GSM telephone (Irish) Arklow, Ireland Yard Kyokuyo Shipyard EIQP Year of Build (871) Class Bureau Veritas +(871) Class Notation +100A1 +LMC,UMS, +(581) C @stratos Class No (353) Official No. IMO No MMSI No. Principal Particulars Length OA m Hold Capacity: Main Engine: Length BP m Grain Bale Wartsila 6L38B 4320kW with Reinjtes reduction gear Breadth Mld 21.20m m3 ft3 m3 ft3 Auxiliaries: Breadth Ext 21.60m x Yanmar 550kW Depth Mld 11.30m x Deutz 114kW Summer Load Draft 8.35m Generators: At max. ballast draft m x Taiyo Electric 480kW min. air draft 30.00m = x Taiyo Electric 100kW min. coaming height Hatches: 1x Shaft Alternator 1,000kW GT 8.00m Weather Tight Folding Type Speed: Abt knots NT 8938 loading 1.8mt/m2 Consumption: Displacement 4815 loading 20mt/m2 Abt. 17t IFO 380 per 24 hours at sea IFO Total Deadweight 17873t Mechanical ventilation - 20changes per hour in empty holds Abt. 1t MDO per 24 hours in port Ballast 14001t Equipment: Fuel 4100t GMDSS (A1, A2, A3 fleet 77), echo sounder, 2 radars, gyro & magnetic compass, Diesel 800m3 Fresh Water 160m3 200m3 M.V. Arklow Wave Port of Registry Call Sign Inmarsat-M (Voice) Inmarsat-M (Fax) Inmarsat-C (Telex) GSM telephone (Irish) Arklow, Ireland Yard Kyokuyo Shipyard EIJY Year of Build (871) Class Bureau Veritas +(871) Class Notation +100A1 +LMC,UMS, IWS (strengthened for heavy cargo) +(581) D @stratos Class No mail.net +(353) Official No. IMO No MMSI No. Principal Particulars Length OA m Hold Capacity: Main Engine: Length BP m Grain Bale Wartsila 6L38B 4320kW with Reinjtes reduction gear Breadth Mld 21.20m m3 ft3 m3 ft3 Auxiliaries: Breadth Ext 21.60m x Yanmar 550kW Depth Mld 11.30m x Deutz 114kW Summer Load Draft 8.35m Generators: At max. ballast draft m 2x Taiyo Electric 480kW min. air draft 30.00m = x Taiyo Electric 100kW min. coaming height Hatches: 1x Shaft Alternator 1,000kW above WL 8.00m Weather Tight Folding Type Speed: Abt knots GT 8938 Maximum hatch top Consumption: loading 1.8mt/m2 NT 4815 Maximum tanktop Abt. 17t IFO 380 per 24 hours at sea IFO loading 20mt/m2 Displacement 17877t Mechanical ventilation - 20changes per hour in empty holds Abt. 1t MDO per 24 hours in port Total Deadweight 13977t Equipment: Ballast 4100t GMDSS (A1, A2, A3 fleet 77), echo sounder, 2 radars, gyro & magnetic compass, AP, VDR navtex, 2x GPS, 1 x 550kW bowthruster, AIS. Fuel 800m3 Diesel 160m3 Fresh Water 200m3

10 Appendix 2 Skattemessige forhold Redegjørelsen for skattemessige forhold er basert på de regler som gjelder per dato for presentasjon. Redegjørelsen, som ikke er uttømmende, angir kun noen hovedregler. Det er lagt til grunn at Investorene skattemesssig er bosatt i Norge. Investorene bør vurdere å selv innhente råd for å klarlegge sin egen skattesituasjon. Skattemessige forhold knyttet til kommandittselskapet: Et kommandittselskap er ikke eget skattesubjekt. Hver deltager beskattes for sin forholdsmessige andel av overskudd eller underskudd. Ligningen gjennomføres ved at det fastsettes et skattemessig resultat for Kommandittselskapet som om dette var skatteyter. Skattemessige avskrivninger mv. foretas under ett på selskapets hånd. Etter gjeldende regler er de skattemessige avskrivninger 14% av saldoverdien på skipet. Det overskudd som fremkommer fordeles på de enkelte deltagere etter deres andel i selskapet og inntektsføres i den enkeltes selvangivelse. Slik inntekstføring skal skje enten overskuddet beholdes i selskapet eller deles ut. Det løpende skattemessige overskudd skattlegges med 28 %. Utdeling av overskudd fra kommandittistselskapet utløser ytterligere skatt på deltakernes hender på 28%, etter evt. skjermingsfradrag. Dette innebærer at utdelt overskudd vil kunne beskattes med til sammen opp til 48,16 % (28 + (100-28) x 28). Dersom deltaker er et aksjeselskap, blir denne beskatningen først aktuell ved utbetaling av utbytte fra aksjeselskapet til dettes personlige aksjonærer. Likeledes får kommandittselskapet ikke fradrag for utbetaling av overskudd. Dersom det fremkommer underskudd, fordeles det til fradrag ved beregning av kommandittistenes alminnelige inntekt på samme måte. Kommandittistene kan kun kreve fradrag for underskudd fra Kommandittselskapet innenfor en fastsatt fradragsramme. Denne representerer det beløp den enkeltes kommandittist til enhver tid risikerer å tape. Gevinst ved salg av andel i Kommandittselskapet og ved oppløsning av Kommandittselskapet, er skattepliktig etter skattesatsen på 28%. Det gjelder særskilte regler for beregning av gevinst ved salg og oppløsning. For aksjeselskap som er deltaker i Kommandittselskapet oppstår ingen beskatning ved slikt salg eller oppløsning. Derimot vil personlige aksjonærer i aksjeselskapet bli skattlagt med 28 % av eventuell aksjesalgsgevinst eller utbytte. På generelt grunnlag kan det derfor legges til grunn at det først finner sted en beskatning på deltakernes hender av Kommandittselskapets løpende overskudd med 28 %. Deretter utløses ekstrabeskatning med 28 % når midlene tilfaller personlige deltakere eller personlige aksjonærer i et deltakende aksjeselskap (marginalt utgjør dette til sammen 48,16% skatt, se over). Formue Likeledes beskattes kommandittselskapets formue på den enkelte deltagers hånd. Kommandittselskapets formue fordeles proratarisk på deltagerne basert på deres eierandel. Dersom selskapets formue er negativ, kan den negative formuesandelen fra Kommandittselskapet føres til fradrag i øvrig formue hos den enkelte Kommandittist, dog begrenset til summen av ikke innkalt innskudd. Ligningsverdien for skipet første år er 85% av kjøpspris. Ligningsverdien reduseres så hvert år etter en degressiv prosentsats inntil verdien er etter 14 år er 10 %. Deretter forblir ligningsverdien på dette nivået. Skattemessige forhold knyttet til komplementarselskapet Komplementarselskapet BBS Bulk V KS vil bli eiet av kommandittistene proratarisk. Komplementaren vil eie 10% i Kommandittselskapet. Overskudd eller underskudd på denne andelen beskattes på komplementarselskapets hånd med 28 %. Det gjelder ingen fradragsramme for komplementarselskapet fordi selskapet har et ubegrenset ansvar for kommandittselskapets forpliktelser. Eiernes ansvar i forhold til Komplementarselskapet er begrenset til aksjeinnskuddet.

11 Utdelt utbytte fra Komplementarselskapet er skattepliktig for aksjonærene i komplementarselskapet med 28% ved mottak som personlig skattyter (etter evt. skjermingsfradrag). Dette innbærer igjen at utdelt utbytte vil kunne bli beskattet med til sammen opp til 48,16 % på selskapets og på aksjonærenes hender. Kommandittselskapets forretningsfører og dets revisor vil utarbeide særskilte skattemessige oppgaver som vil bli tilsendt den enkelte Kommandittist.. Disclaimer: It is our intention is to present a consistent and correct picture of the project, and the information contained herein has been obtained from sources believed to be reliable and in good faith. Bergen Banking Shipping AS cannot guarantee or be held financially or legally responsible for the accuracy, completeness or correctness of the information contained in this memorandum. Hans Erik Solmunde (Partner) (M) Gotfred I. Andenes (Partner) (M) Håvard Våge (Partner) (M) Besøksadresse: Bergen Banking Shipping AS Torgalmenning 10 inngang Rådhusgt. 2 NO-5014 Bergen Postadresse: Pb 873 Sentrum NO-5807 Bergen Tlf Faks: post@bergenbanking.no